Samferdsel & Infrastruktur 03.utgave 2024 by VALUE PUBLISHING

PROFILEN:

– SIKKERHET, DET FÅR VI

IKKE SNAKKET NOK OM

DIREKTØREN: – VI ER LITT SIDRUMPET HER OPPE PÅ BERGET IBLANT

INGENIØREN:

– NORGE ER RETT OG SLETT ET BRULAND

JV IMPLENIA STANGELAND E02 KVITSØY!

På E02 Kvitsøy skal arbeidsfellesskapet ta del i å bygge verdens lengste og dypeste undersjøiske tunnel.

Dermed fortsetter vi vårt ti år lange og tette samarbeid om å utføre store og komplekse infrastrukturprosjekter.

JV Implenia Stangeland bygger også E03 Boknafjordtunnelen Sør E39 Lyngdal Øst – Lyngdal Vest

Vil du være med og bygge E02 Kvitsøy? Se ledige stillinger på implenia.no og tsmaskin.no.

06 T UNNEL-LANDET: PÅDRIVER FOR FREMTIDSRETTET UTVIKLING

08 BEREGNER TSUNAMIFARE

Et ustabilt fjellmassiv som raser ut i en fjord kan utløse en tsunami.

13 BIM EFFEKTIVISERER TUNNELBYGGING

En god BIM krever høyere detaljnivå enn tegninger

19 F ORSKET PÅ BRUKONSTRUKSJONERS DANS MED VINDEN

Henrik Skyvulstad, PhD ved NTNU og bruingeniør i Norconsult, er over gjennomsnittlig interessert i bruer.

25 T ESTER KI-BASERT TUNNELSIKKERHET

Varmesøkende kamera og kunstig intelligens skal redusere risikoen for tunnelbrann grunnet overoppheting.

30 U NDERGRUNNEN KAN LØSE MANGE SAMFUNNSUTFORDRINGER

– Vi må få stadig mer av transporten og logistikken under bakken, sier forskningsleder for faggruppen bergog geoteknikk i SINTEF, Sindre Log.

35 M ANGE LOVENDE TEKNOLOGIER I FREMTIDENS BRUKONSTRUKSJONER Norske bruer skal være bærekraftige på flere punkter.

39 T RYKKBØLGER TRYGGER NORSKE VEIER

Bratte fjell og alpint terreng gjør skredfaren stor i Norge.

44 SELGER NORSK TUNNELKOMPETANSE

Arild. P. Søvik viser chilenske aktører hvordan de kan bygge bedre, billigere og sikrere.

54 DRONER VARSLER SKRED

Utviklingen av droner går i rasende fart.

59 N YE VEIER BYGGER NY E18 PÅ

STREKNIN GEN RUGTVEDT–LANGANGEN

Over 11 kilometer av strekningen går i tunnel:

73 G ODE VERKTØY KAN BETY FORSKJELLEN PÅ LIV OG DØD

Gunnar Jenssen i SINTEF jobber med ny teknologi som skal bedre sikkerheten i tunneler.

78 DET KOMMER TIL Å BLI SPENNENDE

Sikkerhet først, og utvikling av menneskene ligger konsernsjef i Infra Group, Anders Høiback, tyngst på hjertet.

87 M ANGE GJENBRUKSMULIGHETER FOR BETONG FRA BODØ FLYPLASS

Bodø hovedflystasjon var Norges største militære flystasjon.

93 BYGGER TRE KILOMETER MED NY F YLKESVEI OG 260 METER LANG BRU I NOME KOMMUNE

Strekningen mellom Kaste og Stoadalen på fylkesvei 359 er hovedforbindelsen mellom Ulefoss og Lunde.

105 – DET ER EN EVIG RUNDDANS

Flom- og rassikring er et kontinuerlig arbeid.

108 K I FOR SMARTERE DRIFT AV TUNNELER

Automatisert videoovervåkning basert på kunstig intelligens, kan effektivisere drift og vedlikehold av tunneler.

113 BYGGER NY JERNBANESTASJON

O G INFRASTRUKTUR I DRAMMENSOMRÅDET

Drifter et av landets største jernbaneknutepunkter under anleggsfasen:

129 BYGGER NYE NERLANDSØYBRUA PÅ 574 METER FRA BERGSØYA

O G NERLANDSØYA

Høyt fokus på modellering og bærekraft i stort bruprosjekt:

141 S TATENS VEGVESEN BYGGER NY BRU

O G 3 KILOMETER VEI VED TYNSET

Måtte omprosjektere planlagt trebru etter at Tretten bru kollapset:

151 OPPGRADERER E39 G LASKARTUNNELEN ETTER

TUNNELSIKKERHETSFORSKRIFTEN

Glaskartunnelen knytter Åsane til Bergen Sentrum og er en svært viktig ferdselsåre i byen.

162 T ENK NYTT OG SPAR PENGER OG MILJØ PÅ TUNNELBYGGING

– Arbeidet vårt er ikke en fasit, men det stiller spørsmål ved hvordan vi bygger tunneler.

167 DIGITALE VERKTØY EFFEKTIVISERER TUNNELBYGGING

– Digitale verktøy gjør det enklere å snakke med de andre fagene involvert i bygging av tunneler.

173 BYGGER NESTEN 2 MIL FIREFELTS M OTORVEI MED FEM TUNNELER PÅ E6 I TRØNDELAG

Komplekst prosjekt med utfordrende geoteknikk og 360 meter lang bru:

179 S KAL SLIPPE Å KJØRE VIA SVERIGE

Prosjektet E6 Megården–Mørsvikbotn i Sørfold kommune skal sikre tryggere og mer stabil trafikkflyt i Nordland.

184 L ETT ALTERNATIV FOR MINDRE BRUER – Komposittbruer er lettere enn andre bruer, og tilnærmet vedlikeholdsfrie, sier Alf Egil Jensen, daglig leder i FiReCo i Fredrikstad.

189 Å RETS JULEGAVE: STAD SKIPSTUNNEL Stad skipstunnel blir verdens første i sitt slag.

194 S AMARBEID SKAPER NYE T EKNOLOGISKE LØSNINGER – Det er et stort potensiale for ny teknologi innen vei og anlegg.

196 G AMMELT JERNBANENETT TRENGER BEDRE VERN MOT UVÆR – Mye av jernbanen i Norge trenger oppgradering fordi den er bygget for hundre år siden etter en helt annen standard enn det som kreves i dag, sier Trine Helle Simmenes, geolog og driftsingeniør hos Bane NOR i region Sør-Vest.

201 S ALTBILEN SOM SER INN I FREMTIDEN Ny teknologi gjør det mulig at saltbilen snart selv foreslår hvor den skal salte og hvor mye salt den legger ut.

205 PÅ JAKT ETTER DE FARLIGSTE KURVENE

Etter å ha analysert 9000 veikurver i en nyutviklet modell, har Statens vegvesen funnet 240 kurver med potensielt høy risiko for ulykker.

208 K UNSTIG INTELLIGENS OG DRONER M OT VILTPÅKJØRSLER

Hittil har vi ikke klart å redusere antall viltpåkjørsler her i landet.

Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS samferdselinfra.no

ADMINISTRERENDE DIREKTØR

Ole-Vidar Jensen

LAYOUT

LOUD AND CLEAR AS REDAKTØR

Sarvnaz Shojaei

JOURNALISTER

Inge Fosselie

Ole Peter Galaasen

Kjetil S. Grønnestad

Rigmor Sjaastad Hagen

Gunn Iren Kleppe

Thor Lynneberg

ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@ samferdselinfra.no

KOMMERSIELL FORRETNINGSUTVIKLER

Cristian Fatah

ACCOUNT MANAGER

Tord Fuglstad

FOTOGRAF

Julia Naglestad, Studio B13

COVERFOTO

Tor Kleiven/Hæhre Entreprenør AS TRYKK

Printall, Estland printall@printall.ee

ISSN: 2703-9560

UTGIVER

VALUE PUBLISHING AS Grensen 3, 0159 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com

TUNNEL-LANDET: PÅDRIVER FOR FREMTIDSRETTET UTVIKLING

I tunnelnasjonen Norge, har det blitt bygget tunneler i generasjoner. Vi har snakket med noen av ekspertene innen tunneldrift, om suksessfaktorer og utfordringer i bransjen. Hvor fremtidsrettet er tunnelbransjen, hvordan kan internasjonalt samarbeid være til fordel for norske aktører, og hvordan ivaretas og oppnås større sikkerhet innen tunneldrift?

Det at vi har bygget så mye og gjort mange feil på veien, gjør den norske tunnelindustrien til den mest erfarne og kompetente i verden, konstaterer direktør Arild. P. Søvik. Han forteller om et stort offentlige eksportprogram og sine eksportaktiviteter inn mot Sør-Amerika og Chile.

Store bruer bygges det ikke så mange av i verden, men Norge har mange av disse, og flere som er planlagt bygd,

understreker bruingeniør Henrik Skyvulstad. Han forteller at store internasjonale aktører ser mot Norge for å se hva man kan få til.

Snart kan vi utvikle autonome droner som kan tenke litt selv, forteller geolog Halgeir Dahle. Hvis en slik drone ser et skred, vil den kunne gjøre ekstra undersøkelser i forbindelse med det skredet, viktige data tar den med seg tilbake til dronestasjonen, forklarer han.

Konsernsjef Anders Høiback er svært opptatt av å ikke konkurrere på sikkerhet, men ønsker å heller hjelpe hverandre til å bli best mulig som bransje. Han mener at bransjen er avhengig av tydelige og felles standarder.

God lesing! /

Redaktør Sarvnaz Shojaei

DIN PARTNER FOR FREMTIDENS INFRASTRUKTUR

Med over 75 års erfaring er Overhalla Betongbygg en av Norges ledende leverandører av prefabrikkerte betongelementer.

Vi bygger for fremtiden og leverer kvalitet, presisjon og pålitelighet til samferdselsprosjekter over hele landet.

Vi leverer et bredt spekter av prefabrikkerte betongelementer, inkludert brubjelker og brudekker, tunellelementer, kaianlegg, underganger, kulverter samte andre elementer til vei- og baneprosjekter.

Effektiv levering og montering:

Prefabrikkerte elementer sikrer rask oppføring av konstruksjoner med minimalt behov for onsite-arbeid.

Holdbare og sikre løsninger: Betong er spesielt utviklet for å tåle norsk klima og de kravene som stilles til samferdselsinfrastruktur.

Fleksibilitet og skreddersøm: Uansett prosjektets størrelse, ﬁnner vi løsninger tilpasset dine behov.

Kontakt oss i dag for en uforpliktende prat om hvordan vi kan bidra til ditt neste prosjekt overhallabetongbygg.no.

BEREGNER TSUNAMIFARE

Et ustabilt fjellmassiv som raser ut i en fjord kan utløse en tsunami. Ved hjelp av supercomputere kan man bedre forutse tsunamiens konsekvenser.

Flere fjellparti kan rase ut. Det gjelder blant annet Lyngseidet i Lyngen, Reinbenken ytterst i Porsangerfjorden, Stampa ved Aurland i Sogn og Åkerneset ved Stranda i Møre og Romsdal.

– Dette er steder som er modellert for å beregne mulig tsunamifare, sier Finn Løvholt fra Norges Geotekniske Institutt (NGI), med skreddynamikk og modellering av tsunamifare som spesialfelt.

Ifølge Løvholt er det forsket lite på effekter av klimaendringer på tsunamifare i Norge så det er vanskelig å anslå om fremtidig tsunamifare vil øke dersom prognosene for villere og våtere vær slår til. Men han kan si at datering av sedimentavsetninger i fjordene viser at det forekom flere store skred rett etter istiden.

– Derfor trenger vi mer forskning, sier han.

Beregne sannsynlig flodbølge Gjennom prosjektene CHEESE 1 OG CHEESE 2 (Center of Excellence of Exascale in Solid Earth), samarbeider NGI med europeiske kolleger for å beregne potensielle tsunamier etter fjellmassiv som raser ut, kalving av isbreer eller jordskjelv.

For å beregne dette brukes, i tillegg til egne regneressurser, såkalte High Performance Computers (HPC), eller «supercomputere» på norsk.

– Vi har ikke slike supercomputere i Norge. Metodikken vi har utviklet brukes på en av de kraftigste supercomputerne i Europa: Leonardo i Bologna, sier Løvholt.

Metodikken er utviklet for jordskjelvtsunamier, men har overføringsverdi for bruk i Norge.

Siden tsunamier er sjeldne, er det lite erfaringsdata. Frem til nå ble mulige flodbølger kartlagt ved å beregne mulige utfall av scenarioer for potensielle skred, hvordan de går ut i fjorden, og ut fra det beregne den sannsynlige flodbølgen. Det trengs mange beregninger for å dekke usikkerhetsintervallet i hvor høy tsunamien kan bli, og hvor langt inn på land den kan skylle opp.

– Supercomputere hjelper oss med å utvikle en metodikk der vi kan legge inn usikkerhet. Blant annet ulik høyde, form og hastighet på bølgen. Supercomputere kan beregne dette mange ganger.

Ved å kombinere resultatene får vi en mer probabilistisk analyse som tar hensyn til usikkerheten som naturen på stedet gir, sier Sylfest Glimsdal, seniorspesialist på klimatilpasning og hydrodynamikk hos NGI. >>

– SUPERCOMPUTERE HJELPER OSS MED Å UTVIKLE EN METODIKK DER VI KAN LEGGE INN USIKKERHET. BLANT ANNET ULIK HØYDE, FORM OG HASTIGHET PÅ BØLGEN.

Sylfest Glimsdal

Foto: iStockphoto

Mindre konservativ planlegging

Store skred, som utløser en tsunami, oppfører seg ikke likt. Enten kan hele fjellsida rase ut. Eller bare deler av fjellsida. Konsekvensene av hel/delvis utglidning, kombinert med variabelt landskap på den andre siden av fjorden med flater, skråninger og bebyggelse, beregnes tusenvis av ganger i supercomputeren. Når disse usikkerhetsmomentene inkluderes i regnemodellen, får man et sikrere resultat.

Det har betydning for hvor det kan bygges langs fjordarmene.

– Plan- og bygningsloven sier noe om hvor det er tillatt å bygge i forhold til faren for å treffes av en flodbølge. Med kun én beregning å forholde seg til, velger man ofte å legge seg på en konservativ linje. Ved hjelp av supercomputere kan vi vise et scenario med en mer sannsynlig fordeling av flodbølgens oppskyllingssone. Det kan vise hvor det sannsynligvis vil forbli tørt, hvor det vil være litt vått og hvor det vil være veldig vått. Da nærmer vi oss et mer riktig resultat, slik at vi kan være litt mindre konservative når det gjelder å tillate utbygging, sier Glimsdal.

Mest aktuelt for store tsunamier Selv om supercomputerne forbedrer prediksjonen av en potensiell tsunami, betyr ikke det at metodikken herfra kan overføres direkte til andre naturfarer som flom- og jordskred i mindre målestokk. Områdene som er utsatt for slike hendelser er vanskeligere å predikere.

For eksempel: «Alle» visste hvor Mannen var før han raste ut. Men hvor det neste jordskredet som sperrer en vei, eller skyller over en jernbanelinje, er mye vanskeligere å forutse.

– Det er for mange usikkerhetsmoment som gjør det vanskelig å peke ut hvor et lite skred vil komme. Det kan være at en grøft langs en tømmervei ikke er med i den tilgjengelige terrengmodellen. Eller så kommer styrtregnet 400 meter lenger øst enn først antatt, sier Glimsdal. For de aktuelle fjellmassivene er det annerledes. Her har man ofte bedre oversikt over sprekkesoner og glideplan, slik at man med større sikkerhet vet hvilken del av fjellet som er ustabilt, et datasett som kan mates inn i supercomputeren. Det gjør det mulig å beregne hvordan en tsunami vil kunne oppføre seg. /

Beregning av oppskylling av flodbølge etter et fjellskred. Eksempelet viser modellberegninger NGI har gjort angående Åkerneset ved Hellesylt med oppskylling i Geiranger. Tusenvis av slike beregninger med ulike parametre kan beregnes på en supercomputer for å redusere usikkerheten.

Illustrasjon: NGI

Finn Løvholt Foto: NGI

Sylfest Glimsdal Foto: NGI

Finn ut mer her:

BÆREKRAFTIGE LØSNINGER FOR EN BEDRE PLANET

I ACCIONA tilbyr vi bærekraftige løsninger som svar på store globale utfordringer. Vi fokuserer på mennesker og på planeten, og designer regenerativ infrastruktur for å bidra til deres velferd og bevaring.

Fordi vi mener det fins en annen måte å drive forretning på.

Lokalt til stede med solid fagkompetanse

I Norconsult kombinerer vi ingeniørfag, arkitektur og digital kompetanse for en helhetlig tilnærming innen planlegging, prosjektering og oppfølging av tunnelprosjekter. Gjennom nyskaping og innovasjon, og med formålet «Hver dag forbedrer vi hverdagen», søker vi stadig etter mer bærekraftige, effektive og samfunnsnyttige løsninger.

Vår spesialkompetanse innenfor tunnel omfatter blant annet:

` Stikningsriktige 3D-modeller, BIM og VR

` Tunneler for veg, jernbane og bybane

` Tverrfaglig prosjektering med tunnelinnstallasjoner

` Vannkraftanlegg, inkludert uforede trykksjakter og utslag under vann

` Undersjøiske tunneler

` Lagringsanlegg for olje og gass

` Tunneldriving under spesielt vanskelige bergog vannforhold

` Grunnvannskontroll og injeksjonsteknikk

` Stabilitetsvurderinger og sikringstiltak i skjæringer og skråninger

Rogfast, tunneler under Kvitsøy. Ill. Baezeni/Norconsult

TEKST KJETIL S. GRØNNESTAD FOTO DIVERSE

BIM EFFEKTIVISERER TUNNELBYGGING

En god BIM krever høyere detaljnivå enn tegninger. Selv om startkostnaden blir høyere, kan BIM spare tid og penger i byggefasen. Full gevinst oppnås hvis BIM brukes til drift og vedlikehold av tunnelen.

– Store vei- og baneprosjekt som startet for ti år siden, har med stor suksess blitt gjort som fullskala BIM-prosjekt. Også før dette ble selve sprengningsprofilen modellert slik at flyten til boreriggene var digitalisert, sier Bjørn Gisle Hodneland fra Norconsult Digital som administrerer BIM (bygningsinformasjonsmodellering) i større byggeprosjekt.

Effektivisere endringer

Uforutsigbar fjellkvalitet er en stor utfordring. Blant annet kan det være vanskelig å finne godt nok fjell til å etablere påhugg og portal til tunnelen. Det kan føre til at man må justere plasseringen av påhugg og forlenge portaler, noe som kan påvirke fremdrift og kostnad.

– Faktisk fjellkvalitet er ikke mulig å avdekke bare basert på grunnundersøkelser. Endelig svar har man ikke før fjellet er gravd frem og man kanskje er i gang med sprengningsarbeidet. Det kan medføre store omprosjekteringer, med store endringer av allerede detaljerte modeller, sier Hodneland.

Planleggingen av blant annet vann- og frostsikring, og plassering av teknisk utstyr, forenkles med gode modeller.

– Med ny BIM-teknologi kan dette delvis automatiseres slik at langsgående element, og gjentagende objekt, kan plasseres automatisk ut fra senterlinjen i tunnelen i stedet for å tegnes ut gjentatte ganger, sier han.

Også Sondre Husabø, prosjekteringsleder i COWI, mener en god BIM forenkler entreprenørens planlegging og bygging av en tunnel. Modellen kan bidra til at feil, uklarheter og kollisjoner oppdages tidlig i byggeprosessen. >>

Bjørn Gisle Hodneland. Foto: Norconsult

– EN BIM VIL BEDRE VISUALISERE NØDVENDIGE ARBEIDSPROSESSER. DET ER ENKLERE Å FORSTÅ SIN FUNKSJON I ARBEIDSPROSESSEN, OG DET ER ENKLERE Å SE KONFLIKTER OG UKLARHETER PÅ FORHÅND.

Sondre Husabø

Illustrasjon: Norconsult

Sondre Husabø

Foto: Sweco

– Da kan man redusere uforutsette stopp og utgifter på byggeplassen, sier Husabø.

Bedrer informasjonsflyten

God kommunikasjon mellom aktørene som involveres i bygging av en tunnel, er en kompleks øvelse. Kontinuerlige endringer og tilpasninger i løpet av byggeprosessen, kan være vanskelige å formidle.

– Informasjon er ofte spredt og fragmentert. Det er utfordrende å sikre at de forskjellige arbeiderne sitter med det mest oppdaterte arbeidsunderlaget. Slenger man det menneskelige elementet inn i miksen med dårlige forklaringer, språklige utfordringer, og evnen til å misforstå, kan dette bli vanskelig, sier Husabø.

Fulldigitale prosjekt, der BIM oppdateres kontinuerlig, gir bedre grunnlag for god samhandling mellom aktørene. Geotekniske data for sprengningsprofil og sikringstiltak er eksempler på hva som kan bygges inn i modellen. Tunnelens mange komponenter kan berikes med mye informasjon.

– En BIM vil bedre visualisere nødvendige arbeidsprosesser. Det er enklere å forstå sin funksjon i arbeidsprosessen, og det er enklere å se konflikter og uklarheter på forhånd. Alle oppdateringer og endringer kan enkelt merkes i modellene med fargekoder eller tekst. Alle aktører er informert så fort det skjer endringer. Det letter kommunikasjonen og legger grunnsteinen for et godt samarbeid, sier Husabø. >>

Fremtidige besparelser

Ifølge Hodneland er BIM-teknologien kommet så langt at det er uproblematisk å modellere tunnelene. Mange fulldigitale prosjekt drar god nytte av gevinstene BIM gir i prosjekterings- og byggefasen.

– Men ofte dør modellen litt hen når man går over i driftsfasen. Det er i drift og forvaltning det nå skjer et løft slik at modellen kan benyttes i hele byggverkets livsløp, sier Hodneland.

Da må alle relevant informasjon være samlet i tunnelens BIM, samtidig som dette gjøres tilgjengelig for relevante aktører. For eksempel bør modellen inneholde innmålings- og objektinformasjon som viser hvor teknisk infrastruktur er plassert, hvilke system komponentene tilhører og hvilke leverandører som er valgt.

– Informasjon om levetiden til vitale komponenter kan legges inn i BIM slik at vedlikehold kan planlegges og gjøres proaktivt, og ikke etter at en feil har ført til driftsstans. En detaljrik modell gjør det enklere å lyse ut tilbud for vedlikehold. Det blir enklere å planlegge og ikke minst enklere å spore arbeid og kostnader

knyttet til drift og vedlikehold, sier Husabø.

Slik kunnskap om reelle kostnader for drift og vedlikehold, gir bedre beslutningsgrunnlag for fremtidige tunnelprosjekt.

Mer kompetanse

Både Hodneland og Husabø nevner prosjekt som med suksess benytter fullskala BIM, som Rogfast, Bybanen i Bergen, og vannkraft- og vannbehandlingsanlegg i fjell. Bøygen som må forseres, for at enda flere skal gi slipp på papirtegningen, er opplæring.

– Den kanskje største utfordringen er å få med folk. BIM-prosjekter krever opplæring og nye arbeidsprosesser, og det er ikke alltid like enkelt. Men jeg opplever at det er mye vilje der ute til å få det til, sier Hodneland.

Sondre Husabø mener at flere må bli klar over mulighetene BIM gir.

– BIM er mye mer enn en 3D-modell. Det gir blant annet mulighet for automatiserte prosesser, enkel informasjonsdeling og lagring av vital informasjon til senere bruk, sier han. /

– STORE VEI- OG BANEPROSJEKT SOM STARTET FOR TI ÅR SIDEN, HAR MED STOR SUKSESS BLITT GJORT SOM FULLSKALA BIM-PROSJEKT.

Bjørn Gisle Hodneland

Kvænangsfjelltunnelen øst

Fra samferdsel til kraftverk – vi kan tunneldrift

Vi i LNS leverer alle tjenester innen tunnel, infrastruktur og gruve med fokus på høy fagkunnskap, nytenking, miljø og kvalitet. Vår kompetanse spenner fra tunneler innen vei, jernbane og kraftverksutbygging til gruvedrift, kjerneboring, betongkonstruksjoner, masseflytting og bergrom.

Les mer på lns.no

Vi prosjekterer fremtidens bruer.

Swecos eksperter prosjekterer alle typer bru konstruksjoner, og har lang erfaring med konseptvalg, dokumentasjon og utarbeidelse av arbeidsgrunnlag for alle faser av et prosjekt. Våre rådgivere har høy kompetanse på analyse av stål- og betongbruer. Vi er markedsledende på trebruer og 3D-modellering av brukonstruksjoner.

FORSKET PÅ BRUKONSTRUKSJONERS DANS MED VINDEN

Henrik Skyvulstad, PhD ved NTNU og bruingeniør i Norconsult, er over gjennomsnittlig interessert i bruer. Med over 12 års erfaring fra prosjektering av bruer, besitter han ekspertise på det meste innen brukonstruksjoner. De siste åtte årene har arbeidene hans i hovedsak omhandlet lengre bruer, som hengebruer, skråstagsbruer og flytebruer. Nå har han nettopp ferdigstilt en næringslivsdoktorgrad ved NTNU om aerodynamikk på hengebruer med ultralange spenn.

– PhD-oppgaven min handler om å utvikle en mer presis beskrivelse av bevegelses-induserte vindkrefter på brukasser. Bevegelses-induserte krefter er enkelt forklart de kreftene brua opplever på grunn av bruas bevegelse i vinden. For en viss vindhastighet vil bruas bevegelse påvirke vindkreftene så mye at bruas bevegelse bare vil øke, og til slutt kollapse. Dette kalles bruas stabilitetsgrense, eller fluttervindhastighet, sier Skyvulstad.

Bygde modeller

Sentralt i prosjektet står nedskalerte modeller av brukasser som er testet i vindtunnelen på NTNU.

– Fra vindtunnelforsøkene har vi fått eksperimentelle data som vi videre har prøvd å beskrive matematisk. De matematiske modellene er så videreutviklet for å passe problembeskrivelsen. Til sist brukte vi de trente matematiske modellene til å predikere bevegelser på faktiske forsøk av flutter.

– Vi ønsker å finne ut hvordan vi kan bygge lengre bruer og da må vi ha kontroll på fluttervindhastigheten. Økt spennlengde på bru gir lavere fluttervindhastighet, og for de lengste hengebruene er fluttervindhastigheten begrensende.

– Et tiltak for å øke fluttervindhastigheten på bruer er å benytte seg av såkalte doble kasser, to parallelle kasser som ligger ved siden av hverandre. Vi har sett at disse ikke beskrives så godt av de >>

eksisterende matematiske modellene, og at det er viktig å bruke ikke-lineære matematiske modeller for å være nøyaktig nok. Vi har også sett at en del tverrsnitt opplever store bevegelser på en stabil måte, selv om man tidligere har kalt dette flutter, dette kan brukes til å pushe grensen enda lengre, sier han.

Norge som bru-nasjon

I Norge har vi alltid bygd bruer, mange bruer og slanke bruer. Vi har tradisjoner som brubyggere og nasjonalbruen vår,

må kunne sies å være hengebruen. Det er rundt 400 hengebruer i Norge, noe som gjør oss til verdensmestere i hengebruer per hode.

– Store bruer bygges det ikke så mange av i verden, men Norge har mange av disse, og flere som er planlagt bygd. Nye Sotrabrua og nye Grenlandsbrua er under bygging, og det planlegges en rekke store bruer fremover. Bjørnafjorden, Sulafjorden, Julsundet, Halsafjorden, Kjerringsundet, er noen eksempler på bruer som vil være i verdensklasse hvis

bygd, og noen vil slå verdensrekorder. Store internasjonale aktører ser mot Norge for å se hva man kan få til.

– Norge er rett og slett et bruland, og vi kan være stolte av hva vi kan, og hva vi får gjort, sier han.

Store muligheter med BIM og digitaliseringsverktøy Skyvulstad forteller at BIM og digitaliseringsverktøy for anleggskonstruksjoner gir helt andre muligheter for prosjektering.

– I dag er BIM-modeller svært utbredt som prosjekteringsverktøy for brukonstruksjoner, og tegninger ser man mindre og mindre av. Norge er faktisk lengst fremme i verden på bruk av BIM-modeller for bruer. Det jobbes også betydelig med å digitalisere flere prosesser som beregninger, beskrivelser og informasjonsflyt som hjelper prosjektene med å henge bedre sammen. Dette er også en arbeidsmetodikk som er kommet for å bli og som hjelper oss å presse grensene videre. >>

Illustrasjon: Statens vegvesen

– Mye av aktiviteten på digitale tvillinger og sensorteknologi i Norge ligger på forskningsstadiet. Et eksempel på praktisk bruk er på Sotrabrua hvor det er planlagt et helsemonitorerings-program som gjør at man innhenter informasjon kontinuerlig under driftsfasen, sier han.

Mange avanserte bruer

Skyvulstad mener nye Grenlandsbrua er en av Norges mest aerodynamisk avanserte bruer.

– På Grenlandsbru bygges det en ny slank skråstagsbru ved siden av en eksisterende bru. Det gjør at det aerodynamiske bildet blir avansert. Interaksjonen mellom bru og vind, og hvordan brukassen oppstrøms vil påvirke brukasse nedstrøms, er problemstillinger man sjelden kommer over.

– Ellers så har Norge en rekke kompliserte bruer. Norge har mange lange slanke bruer, eksempelvis Hardangerbrua, som gjør dynamikken og responsen komplisert. Så har man også nyere bruteknologier som lasersveisede bruer som YA bru og komposittbruer som Paradis bru. Hvis Bjørnafjorden blir realisert, mener jeg denne vil være

den mest kompliserte brua som blir bygd i verden.

– Bjørnafjorden bru vil være over 5 kilometer fra landfeste til landfeste, over dobbelt så langt som dagens rekord. Brua har et intrikat forankringssystem, krevende dynamisk oppførsel og betydelige utfordringer under bygging som gjør den avansert. Det er utført god planlegging i regi av Statens vegvesen så dette er noe man skal kunne få til, sier han.

Utvikling av brufaget

Han mener bruk av BIM og digitaliseringsverktøy er en forutsetning for å kunne levere de beste bruene.

- Utviklingen av bru-teknologi vil utvilsomt fortsette, og vi håper at digitalisering, optimalisering og mer effektive metoder vil bidra til konstruksjoner som er mer bærekraftige, kostnadseffektive og robuste. Her gjelder det å være fremme i skoa, fortsette utviklingen og bidra der man kan. Henger man bakpå her, blir man fort frakjørt.

– Å spå hvordan man jobber fremover er ikke lett, men en ting er sikkert. Man jobber ikke sånn man gjør i dag, avslutter Skyvulstad. /

– NORGE ER RETT OG SLETT ET BRULAND, OG VI KAN VÆRE STOLTE AV HVA VI KAN, OG HVA VI FÅR GJORT.

Illustrasjon: SVV

Henrik Skyvulstad Foto: Norconsult

Henrik Skyvulstad

Kvalitetstjenester under vann

Som en av Norges ledende aktører innen undervanns- og dykkertjenester kan vi levere hele spekteret av undervannstjenester nasjonalt og internasjonalt. Vi er stolte over vårt arbeid med å bygge, sikre og vedlikeholde den usynlige, men essensielle infrastrukturen i samfunnet.

Submara leverer et bredt spekter av tjenester nært og under vann. Med rundt 150 dedikerte ansatte over hele landet er vi klare for oppdrag som hovedentreprenør eller underleverandør på kort varsel.

IMC Diving Fagdykk G. Øye

Buskerud Dykkerservice Norwegian Tunnel Inspection

O.E. Hagen Dykkerteknikk EB Marine Falck Dykkertjeneste

Med base på Voss leverer ST Entreprenør skreddersydde løsninger til både store og små aktører. Vi har bred erfaring og høy kompetanse, noe som gjør oss til en solid samarbeidspartner for prosjekter av alle størrelser.

Vår styrke ligger i vår ﬂeksibilitet og evne til å tilpasse oss kundens behov. Vi er stolte av å alltid levere arbeid av høy kvalitet, og legger stor vekt på dokumentasjon og rapportering i alle våre prosjekter. Våre medarbeidere har omfattende erfaring fra en rekke ulike prosjekter, noe som sikrer høy faglig kompetanse i alle oppgaver vi utfører.

Vi holder oss kontinuerlig oppdatert på gjeldende regelverk og standarder, og fornyer jevnlig vår maskinpark for å møte dagens krav til både miljø og sikkerhet. Hos oss kan du forvente arbeid som er solid som ell – pålitelig, kvalitetssikret og trygt, i alle ledd.

And ord Salmon

Ryggedalstunnelen

Hålogalandsvegen

E6 Kvithammar - Åsen

Hitra-Frøya

Damsgårdtunnelen Feios

Glaskartunnelen

Fornebubanen K1B og K2B

post@stentreprenor.no 40470025

www.stentreprenor.no

E16 Bjørum - Skaret

Sikring Anleggstunnel Blåsjø

TEKST

THOR LYNNEBERG

FOTO STATENS VEGVESEN

TESTER KI-BASERT TUNNELSIKKERHET

Varmesøkende kamera og kunstig intelligens skal redusere risikoen for tunnelbrann grunnet overoppheting. Så langt har vi hatt flaks, mener ekspertene.

– Vi har hatt noen alvorlige tunnelbranner opp gjennom tidene. Samtidig er det slik at potensialet for tap av menneskeliv har vært stort, men vi har likevel vært veldig heldige – historisk sett. Vi har hatt folk involvert i slike situasjoner som har vært veldig dyktige, og de har klart å redde seg ut av tunnelene. Det er egentlig litt rart at det ikke har gått verre enn det allerede har, forteller prosjektleder i Statens vegvesen (SVV), Erlend Alvsåker.

Tre testmodeller måler overoppheting av bremser, hydraulikk og motor på kjøretøy som passerer portalen på E39 i Åsane utenfor Bergen sentrum.

– Dette vil aldri kunne gi noen hundre prosent garanti for at det ikke kan oppstå skader eller uønskede hendelser, men systemet vil nok kunne avverge en del av de tilfellene i forbindelse med overoppheting som vi har sett tidligere.

Ukentlige branntilløp – For noen år siden startet vi å se på hva de gjør i Sveits, der de har testet ut slike systemer i en periode allerede. De har, som oss, lange tunneler. Iblant er det også bratte bakker opp Alpene, der tunnelene befinner seg. Det ligner litt på de forholdene vi har i Norge. De tunge kjøretøyene har vært prioritert der nede også, og de har satt ned hastighetsgrensene for dem. De sørger også for å gjennomføre målinger av varme og temperatur på kjøretøyene, før de kjører inn i tunnelene.

Samtidig har de hatt en vakt på hver side av tunnelene, som følger med på kjøretøyene som passerer. De rykker ut, >>

Erlend Alvsåker

I FORBINDELSE MED LANGE, UNDERSJØISKE TUNNELER. VI ØNSKER Å OPPRETTHOLDE FART OG FLYT I TRAFIKKEN.

Erlend Alvsåker

dersom det passerer et kjøretøy med så mye overoppheting av det utgjør en brannfare.

– De fortalte meg da jeg var der nede at de minst har ett alvorlig tilfelle per uke –i gjennomsnitt. To ting er annerledes i Norge enn i Sveits. Vi tester systemene på motorveien i hastigheter på 80 kilometer i timen eller mer. I tillegg måler vi i to felt, ikke bare i feltet på vei inn i tunnelene. Vi gjør det slik med tanke på bruk i forbindelse med lange, undersjøiske tunneler. Vi ønsker å opprettholde fart og flyt i trafikken.

Bruker kunstig intelligens

Systemet er bygget opp rundt 3Dskannere, som lager en datamodell av kjøretøyene som passerer. Ut fra disse modellene, klarer systemet å gjenkjenne ulike kjøretøysklasser, som motorsykkel, buss eller store vogntog. Det gjør at systemet kan identifisere motoren på de ulike kjøretøyene, samt hvor bremser og andre varmekilder er.

– Systemet vet altså hvor det skal se etter varmeutvikling. Vi kan også sette ulike alarmnivåer, for ulike deler av kjøretøyet. Varmesøkende kamera søker etter varmeutvikling der det trengs, på de ulike typer kjøretøy som passerer, sier Alvsåker.

– Tidlig i prosjektet fikk vi mange «falske» alarmer, fordi systemet ikke kunne gjenkjenne de kritiske delene av kjøretøyet fra de tingene som faktisk skal være

varme. Det gjelder for eksempel eksosanlegg og slike ting. Med maskinlæring unngår vi masse ressursbruk på grunn av slike unødvendige varsler eller falske alarmer.

Har hatt flaks, så langt

Professor i risikostyring og samfunnssikkerhet ved Universitetet i Stavanger, Ove Njå, mener å avsløre brannfarlige lastebiler og stoppe dem før de kjører inn i tunneler er «et kjempe-poeng» når det gjelder sikkerhet. Vi opplever slike uønskede situasjoner noe sånt som tretti ganger per år i norske tunneller:

– Konsekvensene av en brann i et tungt kjøretøy kan bli veldig alvorlig. I 1999 brant 34 kjøretøy da en ulykke oppstod i Mont Blanc-tunnelen. 39 personer omkom, inkludert brannsjefen i Chamonix. I Norge har vi vært svært heldige, så langt. Vi har hatt potensiale for veldig store ulykker, i situasjoner der Statens vegvesen eller andre ikke har hatt kontroll.

– Det er problematisk både at vi bygger lengre tunneler, og spesielt de undersjøiske som er ettløpstunneler. Stigningsgraden i de undersjøiske er høy, og ofte langt over grensene i det eksisterende regelverket. Statistikken viser at uønskede hendelser er høyere i lange og bratte tunneler, og særlig i de som er undersjøiske. Dette utgjør et stort problem. Nye tunneler og ved oppgradering av eksisterende tunneler blir et lite antall kjøretøy i disse tunnelene brukt som argument for at >>

SVV ber om tillatelse til å avvike fra gjeldende regelverk. I den sammenheng kan de kun vise til historiske data, og det er bekymringsfullt. SVV kan ikke møte kravet til at trafikantene skal redde seg selv i en tunnelbrann.

– Når det gjelder store, tunge kjøretøy, er det slik at de er av veldig variabel kvalitet på norske veier. Det er mange utenlandske kjøretøy på våre veier og i våre tunneler, der bremser og annet utstyr er av dårligere kvalitet enn hva tilfellet er for tilsvarende norske kjøretøy. Når det er sagt, er det variabel kvalitet på norske kjøretøy også. Det er mye bekymring der ute i transportnæringen, fordi den økonomiske marginen er så dårlig. Mange aktører skyver på grensene så godt de kan, mener Njå.

Må idiotsikre systemene Førsteamanuensis i datateknologi og tunnelsikkerhet ved samme universitet, Naeem Khademi, mener at selv om disse

systemene blir tatt i bruk, trenger vi noe mer: – Jeg sikter til kommunikasjonsbiten. Vi trenger å bli informert; både Veitrafikksentralen og sjåførene i de ulike kjøretøyene. Dette vil bli mer viktig, jo mer teknisk avansert de ulike kjøretøyene blir. Med selvkjørende farkoster blir kommunikasjonen med andre helt avgjørende. Kommunikasjonen blir dypere, og langt viktigere enn hva den er i dag. Oppstår det tilløp til brann, må mange vite om det. Det gjelder myndigheter, og ikke minst andre kjøretøy og sjåfører i det samme området.

– Vi trenger standarder for dette, og jeg vet at de i EU allerede jobber med å få dette på plass. Det er så langt et mobilbasert system. Skal dette fungere, må vi ha støttesystemer som vi kan stole på. Dette vil være helt avgjørende, for at vi virkelig skal kunne benytte oss av det fulle potensiale i KI-baserte sikkerhetssystemer, sier Khademi. /

HELT BLYFRI ELEKTRONISKE TENNSYSTEMER

Høye sikkerhetsstandarder Blyfri initiering

Konsekvent og pålitelig ytelse Økt initieringsevne

NEO er Oricas varemerke for miljøvennlige, bærekraftige tennsystemer. NEO-serien av Oricas elektroniske tennere blir blyfri.

Elektroniske Neo-tennere bruker sNPED-teknologien (simplified Non Primary Explosives Detonator) og er fri for blyazid og andre blyforbindelser i tenneren. Økt initieringsevne (REF. DET. #4 i henhold til EN-13763-15) sikrer en kraftigere initiering av eksplosiver.

orica.com

UNDERGRUNNEN KAN LØSE

MANGE SAMFUNNSUTFORDRINGER

– Vi må få stadig mer av transporten og logistikken under bakken, sier forskningsleder for faggruppen bergog geoteknikk i SINTEF, Sindre Log. På den måten kan man løse samfunnsutfordringer knyttet til energibehov, transport og logistikk.

Under bakken er det et enormt, uforløst potensial, og mye av løsningen på fremtidens samfunnsutfordringer kan ligge her. Det er Sindre Log overbevist om. Han er forskningsleder for faggruppen bergog geoteknikk på SINTEF i Trondheim. – Bygges all infrastruktur over bakken har vi ikke plass til fine byer med fine grøntarealer For å tilgjengeliggjøre de kritiske overflatearealene må vi ta i bruk det tredimensjonale arealet under bakken. En av utfordringene er at det ikke har vært planlagt for hvordan man skal ta i bruk dette arealet, sier Sindre Log.

I stedet for å tenke på undergrunnen som et dystert og mørkt sted, må man løfte blikket og heller innse de fantastiske mulighetene som ligger der, rett under oss, påpeker Log. For i undergrunnen kan man finne noen av løsningene på fremtidens utfordringer knyttet til for eksempel transport og logistikk. Dessuten kan undergrunnen i seg selv, og det man utvinner fra undergrunnen, som pukk, stein og mineraler, bidra til å skape en grønnere bransje. Der kan man også finne løsninger som kan forsyne samfunnet med nødvendig energi.

Flerbruk av undergrunnen

Planlegging er et av kjernepunktene når undergrunnen skal videreutvikles. Det er ikke enkelt å gjøre noe med systemet som allerede er anlagt under bakken, men for hver eneste nye undergrunnsutbygging bør det være en nøye gjennomtenkt plan som ser alt i sammenheng og i et helhetlig lys. Man bør lære av andre land som har lyktes med en strategi for sin undergrunn.

– Vi må få stadig mer av transporten og logistikken under bakken. Vi kan ikke ha alt over bakken. Se på Singapore, der de har klare planer for hvilken dybde hver eneste del av infrastrukturen skal være på. Gangbaner, søppeltransport, T-banesystem og vannforsyning har hver sine tillatte nivåer for utbygging, forklarer Sindre Log.

Varer som skal inn og ut av byer bør i økende grad bli transportert under den kritiske overflaten. Log er tilhenger av å jobbe for flerbruk av tunnelsystemene og undergrunnen. Han mener man må tenke kreativt og nytt.

– Hvordan kan tunnelsystemene utnyttes best mulig gjennom døgnet? Kan for eksempel T-banetunnelene benyttes til varetransport om natten? Eller kan T-banene utstyres med varevogner? Det er ikke sikkert disse forslagene er gjennomførbare nå, men man må planlegge for fremtiden, sier Log.

Energi fra bergmassene

Alt for mye av transporten inn og ut av byene foregår på bil per i dag, mener Log. I Sveits har de kommet langt på vareleveranser under bakken. De har planlagt egne tunneler under Alpene og inn i byene, slik at butikkene kan bli forsynt via et vareleveransesystem. På den måten båndlegger de ikke unødvendig areal over bakken.

Tankegangen om flerbruk gjelder også på punktet knyttet til energi. Kjernekraft i undergrunnen vil for eksempel redusere naturfare og risiko, påpeker Log. I SINTEF jobber de også med prosjekt som ser >>

Sindre Log Foto: SINTEF

på muligheten for å hente ut energi bak betongelementene i tunneler.

– Bergmassen har i utgangspunktet en konstant temperatur gjennom året. Dette kan utvinnes gjennom energibrønner eller gjennom allerede eksisterende bergrom og tunneler. Denne potensielle energien blir i utgangspunktet ikke utnyttet i dag, sier Sindre Log.

Må ha mineraler

Også det som befinner seg under bakken skal i økende grad bli en ressurs. Pukk, grus og sand trengs i stor skala i bygg- og anleggsbransjen. SINTEF samarbeider innad og med ulike deler av bygg- og anleggsbransjen for å finne bærekraftige løsninger. En mer systematisk tilnærming til bruk av massene i infrastrukturprosjekter kan redusere kostnader og miljøavtrykket, påpeker Log.

Norge har ikke bare store forekomster av olje og gass. I fjor vedtok Regjeringen en ny strategi for at Norge skal utvikle verdens mest bærekraftige mineralnæring og bli en sterk gruvenasjon. Log mener Norge har gode forutsetninger for å klare

å utvinne mer mineraler og få en grønn gruveproduksjon. Det vil være positivt med tanke på det stadig økende energibehovet i samfunnet. Behovet kommer til å bli større i årene fremover.

– Skal vi ha smarttelefoner og elektriske biler, må vi også ha mineraler. Vi kan ikke basere oss på andre land utenfor våre allierte for å ha god nok tilgang på dette. Flere av de store teknologiske utviklingene, som kunstig intelligens og batteriteknologi, trenger en trygg leveranse av mineraler, sier Sindre Log. /

– VI MÅ FÅ STADIG MER AV TRANSPORTEN OG LOGISTIKKEN UNDER BAKKEN. VI KAN IKKE HA ALT OVER BAKKEN. Sindre Log

Foto: Sindre Log/SINTEF

Nordic Combination boltpå lager i høyfast stål

NC-18, et alternativ

til NC-20:

• 19% mindre vekt

• Samme borehull

• Lavere pris

• Samme kapasitet

NC-22, et alternativ

til NC-24:

• 24% mindre vekt

• Mindre borehull

• Lavere pris

• Samme kapasitet

Høyfast stål er ikke bare et materiale –det er et bærekraftig valg. Når du velger høyfast stål, velger du et materiale som kombinerer styrke, HMS, miljøvennlighet og økonomi.

• Styrke: Med høyfast stål oppnår du samme kapasitet, funksjon og kvalitet som tradisjonelt stål, men med mindre materialbruk.

• HMS: En kombinasjonsbolt håndteres manuelt 3–4 ganger før den er ferdig montert. Lavere vekt sørger for redusert arbeidsbelastning på tunneldrivere.

• Miljøvennlighet: Mindre energi til produksjon og transport resulterer i redusert karbonavtrykk. Som produsenter og forbrukere bør vårt viktigste fokus være å redusere forbruket av jordens begrensede ressurser; FN’s bærekraftsmål 12: ”Ansvarlig forbruk og produksjon”.

• Økonomi: Ved å bruke mindre materiale får man flere bolter per lastebil og lavere pris per bolt, samtidig som NC-22 har mindre borehull enn NC-24.

NYHET

Avdeling i Trondheim

TRYGGHET, STYRKE OG EFFEKTIVITET

FLEXBEAM

Innovativ løsning designet for å gi maksimal styrke og fleksibilitet til komplekse byggeprosjekter

HOVEDKONTOR

TEKST

RIGMOR SJAASTAD HAGEN

MANGE LOVENDE TEKNOLOGIER I FREMTIDENS BRUKONSTRUKSJONER

Norske bruer skal være bærekraftige på flere punkter. På ett punkt firer ikke

Statens vegvesen på kravene. Sikkerhet og trygghet skal alltid stå i høysetet.

Statens vegvesen har ansvaret for hele 5600 bruer på riksveiene i Norge. Når nye bruer skal bygges og eksisterende bruer skal vedlikeholdes, er det flere betydninger av ordet bærekraft som står sentralt. For det første må bruene ha sikkerhetsmessig bærekraft, god bæreevne og bestandighet. For det andre må de bygges slik at økonomisk og miljømessig bærekraft er oppfylt. De sistnevnte betydningene av bærekraft skal aldri gå på bekostning av sikkerhet og trygghet, understreker sjefsingeniør Cato Dørum. Han jobber med teknologi og utvikling i divisjon utbygging i Statens vegvesen, og forteller at det skjer mye på den miljømessige bærekraftsfronten for å sikre at fremtidens bruer skal avgi et så lite klimagassavtrykk som mulig, både under bygging og i arbeidet med vedlikehold. Gjenbruk og resirkulering av materialer er blant tiltakene som skal bidra til å redusere klimagassutslippene på brufeltet. Som eksempel på gjenbruk nevner Dørum den nye, innovative gang- og sykkelbruen Hangarbrua i Trondheim, der gjenbrukt aluminium fra den nedlagte oljeplattformen Gyda benyttes i brudekket og overbygningen.

– Stål og aluminium kan smeltes om og gjenbrukes uten å miste egenskaper. Det gjør disse materialene ideelle for bruk i nye brukonstruksjoner. Resirkulering benyttes allerede i ulike produkter. Blant annet er det meste av armeringsjernet som benyttes i dag resirkulert, uttaler Dørum.

Kan ha lavere kvalitet

Gjenbruk av betong er mer utfordrende, understreker han. Men det er mulig å

knuse betong, og bruke den som tilslag i ny betong. Denne fremgangsmåten reduserer behovet for nye råmaterialer og bidrar samtidig til mindre avfall.

– Hvilke utfordringer byr eventuelt disse løsningene på?

– Det kan være utfordrende å sikre at stål som er gjenbrukt oppfyller alle kvalitets- og sikkerhetsstandarder. Gjenbrukt betong kan ha lavere kvalitet enn ny betong. I tillegg er bearbeidingen av gammel betong er energikrevende. Her må man veie for og imot, også når det kommer til kostnader. Lavkarbonbetong og fossilfritt stål har en høyere kostnad. Også tilgangen på gjenbrukbare materialer er en utfordring, sier Cato Dørum.

Bruer prosjekteres for et hundreårsperspektiv, ifølge Dørum. De skal bygges for å vare. Å vedlikeholde bruene gjennom å sette de riktige tiltakene inn til riktig tid er avgjørende for å få levetiden man ønsker.

– Det er populært i dag å ta vare på det vi har. Valget mellom å vedlikeholde og å bygge nytt må alltid vurderes opp mot restlevetid og ressursbruk. Noen ganger må man bygge nytt, ikke fordi bruen er ubrukelig, men fordi den ikke lenger oppfyller dagens krav eller for eksempel har fått økt trafikkmengde, sier Dørum.

Fremtidens bruer

Statens vegvesen samarbeider tett med norske forskermiljø for å bidra til klimamessig mer bærekraftige bruer. Innovative løsninger er viktig i byggingen og vedlikeholdet av fremtidens bruer.

– Hvilke løsninger vil du trekke frem?

– Det å basere seg på kortreist produksjon, som produksjon av stål- >>

– DET ER POPULÆRT I DAG Å TA VARE PÅ DET VI HAR. VALGET MELLOM Å VEDLIKEHOLDE OG Å BYGGE NYTT MÅ ALLTID VURDERES OPP MOT RESTLEVETID OG RESSURSBRUK.

Cato Dørum

komponenter nær byggeplassen, kan bidra til å redusere utslipp fra transport. Ved å etablere lokale fabrikker som bruker moderne produksjonsteknologi kan man oppnå er mer bærekraftig byggeprosess, gjerne i kombinasjon med automatisert lasersveising som krever mindre energi enn tradisjonell lysbuesveising. Statens vegvesen har testet dette i pilotprosjektene Frønesbrua, Ya bru og Elverhøy bru, sier Dørum.

Statens vegvesen har som ambisjon å kutte i utslipp i all sin virksomhet, og bruk av ny teknologi er et viktig virkemiddel for å nå målene. Cato Dørum viser til at det kontinuerlig utvikles mange lovende teknologier. Utfordringer ligger gjerne i faktorer knyttet til implementering og kostnad. Likevel: med økt fokus på bærekraft og klimautfordringene ser sjefsingeniøren for seg at det utvikles stadig nye, effektive og miljøvennlige løsninger i nær fremtid.

– Mange forskningsmiljøer jobber med utvikling av nye materialer. Både av økonomiske og utslippsmessige grunner. Noen ganger trekker disse hensynene i hver sin retning. Materialer som kompositt og aluminium er lite brukt til bruer, men er interessante materialer som gir lettere konstruksjoner med mindre behov for vedlikehold, sier Cato Dørum. /

Cato Dørum

Norges ledende firma innen fjell- og bergsikring!

Gjerden Fjellsikring

og Visinor Fjell slår seg sammen, og skifter navn!

E-post: post@nordisk-fjellsikring.no

Tlf: 400 03 780

Web: www.nordisk-fjellsikring.no

TEKST

RIGMOR SJAASTAD HAGEN

FOTO

TRYKKBØLGER TRYGGER NORSKE VEIER

Bratte fjell og alpint terreng gjør skredfaren stor i Norge.

I Vegvesenet går de offensivt til verks for å trygge veiene.

– Det er ikke tvil om at vi fortsatt ikke klarer å bygge oss ut av skredfaren, selv om det er gjort et enormt skredsikringsarbeid de siste 50 årene. Vi lærer stadig vi er små i naturen, sier Ole-André Helgaas, skredsakkyndig geotekniker i Statens vegvesen.

Faren for snøskred og steinsprang er stor i et land med lang kystlinje og vekslende vær, et landskap som fra

Vestlandet og nordover preges av fjorder, bratte fjell og alpint terreng.

– Langs kysten fra Rogaland og opp til Nordland er det særlig steinsprang og steinskred som oppleves verst, men det er også snøskredfare, særlig i variable vintre med lavtrykk som dundrer inn med mildvær og store snøfall i høyden. Det gir økt snøskredaktivitet. I Troms og Finnmark utgjør snøskred den største faren, sier Helgaas. >>

Foto: Bente Svendsen/Statens vegvesen

– DET ER IKKE TVIL OM AT VI FORTSATT IKKE KLARER Å BYGGE OSS UT AV

SKREDFAREN, SELV OM DET ER GJORT ET ENORMT SKREDSIKRINGSARBEID DE SISTE 50 ÅRENE. VI LÆRER STADIG VI ER SMÅ I NATUREN.

Ole-André Helgaas

Registrering

Klimaendringer og økende bevissthet på registrering de seinere årene har gitt flere registrerte flom- og sørpeskred. Styrtregn i bratte fjellsider med mye stein kan komme ned som flomskred, som ved rasene i Jølster og i Tromsø i august.

Skredfaren langs veiene vurderes kontinuerlig av driftsentreprenører, som registrerer alt som ramler ned på veien. Dette har Vegvesenet holdt på med siden rundt 1980, og registreringene er gull verdt for å identifisere hvor skredrisikoen er størst. På den måten kan Vegvesenet >>

Ole-André Helgaas. Foto: Håvard L. Haukenes

som veieier sette inn innsats der det er behov for sikring avhengig av om det er akutt reparasjon eller langsiktig skredsikring. Dataen legges inn i veidatabanken, som gir grunnlag for beredskapsplaner og for en prioritering av skredsikringsbehov som meldes inn i Nasjonal Transportplan, ifølge Helgaas.

Tradisjonell sikring er tunnel, overbygg, skredvoller for snøskred og steinsprang, fangnett for steinsprang, brede grøfter og voller for steinsprang.

– Vi har i år bygget en voll for steinsprang for E6 i Drivdalen ved Oppdal. Det er en rasteplass ved Vårstigen der mange stopper. Risikovurderingene tar trafikkmengde og oppholdstid i betraktning ved planlegging av sikring, sier Helgaas.

Offensivt

Helgaas har jobbet i feltet i over 30 år. Han har sett hvordan teknologien har utviklet seg og gitt nye metoder for skredsikringsarbeidet. Radarvarsling for stein- og snøskred anvendes i økende grad. En radar registrerer bevegelse i fjellsiden og sørger for varsling. Stadig større rekkevidde på radaren gir mulighet til å overvåke plasser opp mot fire kilometer unna. Dette varslingsanlegget kan kombineres med rødt lys og bomanlegg for å stoppe trafikken.

Andre metoder er mer offensive. Veivesenet går stadig aktivt til verks for å få ned snømasser som kan være til fare for trafikantene.

– Vi har fått flere nedsprengningsanlegg de siste ti årene. Det første her til lands var på fylkesveien Tyin–Årdal, der vi har 13 skredtårn. Der har vi lært masse, og etter hvert opparbeidet god erfaring med å sprenge ned snø forebyggende ved hjelp av gass eller sprengstoff. Deretter kan vi brøyte veien og gjøre den sikrere.

Daisybell

Statens vegvesen i Tromsø var først i landet med å prøve ut mobil sprengning med Daisybell, som utfører kontrollert sprengning fra helikopter for å utløse snøskred man vet kan komme.

– Daisybell lades med oksygen- og hydrogenflasker og så drar vi ut med helikopter i fjellet der det kan løsne snøskred. I samarbeid med en god pilot utløser vi sprengingen med fjernutløsning.

Sprengladningen henger 20 meter under helikopteret. Når den er 3–5 meter over området med ustabil snø, sprenges den slik at trykkbølgen utløser et skred om det er ustabilt nok, sier Helgaas.

Vegvesenet har hatt Daisybeller i 14 år. Siden 2020 har de etablert samkjøring av slike snøskred-aksjoner med fylker for best mulig utnyttelse av ressurser både på riks- og fylkesveier. I Nord-Norge er det mobile Daisybell på tilhenger i Alta, Tromsø, Finnsnes og Leknes, mens de på Vestlandet er lokalisert i Leikanger og på Strynefjellet for kommende vinter. Det er en aktiv metode og et tiltak som viser hva man kan gjøre med moderne teknologi.

Samtidig minner Helgaas på viktigheten av en aktiv beredskap, og av å fortsette det kontinuerlige arbeidet i møte med mer ekstremvær.

– Vi er stolte av det vi har fått til i Vegvesenet siden 2020. Vi har fått en beredskap for flom og skred som er viktig for å redusere nasjonal sårbarhet ved naturhendelser. Geologer, geoteknikere og hydrologer er i beredskap året rundt, 24-7, som en del av det nasjonale ansvaret for alle veieiere. /

Foto: Ole-André Helgaas/Statens vegvesen

BRUKER AVANSERT LASERTEKNOLOGI FOR Å SKANNE VEI OG BANENETT I NORGE

Det er ikke bare Google som er på veien for å kartlegge veitraseer og banenett. I Field tar man i bruk avansert laserteknologi montert på bil for å skaffe innsikt til nye utviklingsprosjekter. Teknologien gir et helt unikt tilstandsbilde av infrastrukturen rundt om i landet.

Field er involvert mange av de aller største samferdselsprosjektene i Norge, og samarbeider tett med stat, kommune utbyggere og konsulenthus for å skaffe innsikt.

Oslo Sporveier

"Vi har sett et økende behov for avanserte datasett i prosjekteringen av disse store prosjektene, forteller Ole Vanebo, leder for Mobile Mapping i Field.

“Et av våre siste prosjekter er for Oslo Sporveier der vi har kjørt opp alle trikketraseene for å kartlegge tilstanden. Mobile Mapping muliggjør at vi får samlet inn data fr a store områder raskt og effektivt slik kunden ønsker det. For Oslo Sporveier betyr dette at de kan bruke datamodeller til å identifisere hvor på

trikketraseen man trenger vedlikehold og hva som bør gjøres," forklarer Vaneb o.

Mer effektiv prosjektering

Teknologien kombinerer laserskanning med GPS data som kartlegger hvor bilen er til enhver tid, og sammenfatter dataene i en punktsky og konverterer dataene til avanserte vektoriserte 3D modeller.

“Kundene får leveranser bestående av data-modeller som viser miljøet bilen har kjørt forbi i minste detalj. Det kan være skilting, master eller linjer i kjøreledninger. Denne innsikt en bidrar til å effektivisere hele prosjekteringsfasen hos kunden. Presisjonen på datasettene er ned til millimeteren, noen som minimerer risiko og feilmarginer i den viktige planleggingsfasen. Det er dette som gjør teknologien så spennende," avslutter Vanebo.

Field (Field Geospatial AS) er et norsk geomatikkselskap som samler inn, behandler og leverer nøyaktig informasjon på tvers av Norden og resten av verden. Vi samler inn data fra land, vann og fra luften (helikopter og fly). Vår innsikt hjelper organisasjoner med å ta bedre beslutninger og planlegge, bygge og administrere trygge og effektive naturlige og bygde miljøer.

Field har 250 dyktige medarbeidere i fem land som jobber med et bredt spekter av kunder innen infrastruktur, bygg og anlegg, miljø og offentlig sektor.

Fakta om Mobile Mapping:

Med laserskannere montert på en bil kan Field fange millioner av punkt per sekund, som lagres I en avansert punktsky. Denne svært detaljerte punktskyen brukes til å lage 3D vektormodeller og er et grunnlag for å produsere en TINmodell for avanserte applikasjoner.

Samtidig med skanning kan bilder og video tas opp. Bildene er 360graders gatebilder som kan gjøres tilgjengelig i vår interaktive software Mapspace. Vi kan også kartlegge veioverbygning, infrastruktur under bakken, betongkonstruksjoner, grunnvann og berggrunn ved hjelp av flere forskjellige geofysiske metoder og verktøy.

www.fieldgeo.com

Arild P. Søvik

SELGER NORSK TUNNELKOMPETANSE

Arild. P. Søvik viser chilenske aktører hvordan de kan bygge bedre, billigere og sikrere. Det er fordi vi her til lands har lang erfaring med bygging av tunneler, sier direktøren for Norwegian Tunnelling Network.

Det at vi har bygget så mye og gjort mange feil på veien, gjør den norske tunnelindustrien til den mest erfarne og kompetente i verden. Den norske industrien har gjennom gode prosesser, i samarbeid med byggherre og forskningsmiljø, utviklet metoder, teknologi og en kultur som overgår det vi ser i andre markeder, konstaterer Søvik i Norwegian Tunnelling Network (NTN).

NTN tilrettelegger og koordinerer kommersiell eksport av norsk teknologi til de internasjonale markedene, og formidler kunnskap og muligheter fra den internasjonale tunnelindustrien tilbake til Norge. Søvik har ledet nettverket siden 2021. – Norwegian Tunnelling Network (NTN) er en klynge av ledende bedrifter og institusjoner i norsk tunnelindustri som har gått sammen om å tilby produkter, tjenester, utstyr, kunnskap og erfaring til det internasjonale tunnel- og gruvemarkedet. Dette er viktige interessenter og organisasjoner i industrien, som består av universiteter, vitenskaps- og forskningsinstitusjoner, konsulentselskaper, entreprenører og produkt- og tjenesteleverandører.

Bred erfaring

– Jeg er ansvarlig for gjennomføring av våre aktiviteter i Norge og i utlandet. I disse dager leder jeg et stort offentlige eksportprogram, High Potential Opportunity (HPO), hvor NTN i samarbeid med Team Norway (Innovasjon Norge, Eksportfinans Norge og ambassader i utlandet) har målrettede eksportaktiviteter inn mot Sør-Amerika og Chile. Det er et program med varighet på 6 år.

Søvik sluttet i Vegdirektoratet i 2017, og startet som selvstendig næringsdrivende. Han opererer som rådgiver i næringen, med erfaring fra «alle sider av bordet». Han har en grunnutdanning innen ingeniørfagene, med master påbygging tilpasset sin yrkeskarriere, innen miljø og energi teknikk, risikoanalyse og risikoledelse, revisjonsledelse, tunnelfag, prosjektledelse og strategi innen anleggsnæringen.

– Spesielt relevant er min erfaring som fagansvarlig i Vegdirektoratet for

forvaltning og utvikling av veitunnelene i Norge, og mitt ansvar for sikkerhetsforvaltning for tunneler i Norge. Dette inkluderer øverste forvaltningsmyndighet sitt ansvar i nasjonale tunnelsikkerhetsforskrifter og EU-direktiv, samt oppfølging av riks- og fylkesveitunneler i alle faser, fra tidlig planlegging, prosjektering, bygging til drift. Men jeg har også lang erfaring fra entreprenørsiden.

– Jeg kjenner veldig godt både regelverk og hvordan ting gjøres. Jeg kan bistå i veldig mange sammenhenger, i forståelsen av hvordan næringen henger sammen.

Må bli bedre på salg NTN ble startet av NFF – Norsk forening for fjellsprengingsteknikk. De ønsket et eget nettverk for det kommersielle markedet internasjonalt. I NFF finner vi blant annet store byggherrer som Bane NOR og Statens vegvesen.

– De er veldig aktive, men skal samtidig ikke jobbe så åpent ut mot det kommersielle markedet. De ønsket dermed å opprette et nettverk som kunne ta seg av den biten. Medlemsedriftene i NFF har derfor gjennom NTN fått et langt større fokus på salg av norsk kompetanse på dette området. Bedriftene er veldig fornøyd med arbeidet som gjøres i NTN, og de har nå langt bedre muligheter til å komme seg inn i dette markedet.

– Norge har arbeidet systematisk med forskning og utvikling innen tunnel som har gitt oss en svært effektiv tunneldrift med tanke på tidsbruk og kostnader, men vi har samtidig hatt viktige føringer for en trygg arbeidsplass med et stort fokus på HMS.

– Vår filosofi med å bruke fjellet som bærende konstruksjon, mindre bruk av innsatsfaktorer som betong, gir også en byggeprosess som er ledende med tanke på bærekraft. Den norske tunnelmetoden er derfor svært konkurransedyktig i det internasjonale markedet, men det er en krevende øvelse å overbevise de internasjonale byggherrene om våre produksjonstall, og derfor er samarbeidet mellom aktørene i NTN, med støtte fra offentlige institusjoner svært viktig for å lykkes i utlandet. >>

–

JEG KJENNER VELDIG GODT BÅDE REGELVERK OG HVORDAN TING GJØRES. JEG KAN BISTÅ I VELDIG MANGE SAMMENHENGER, I FORSTÅELSEN AV HVORDAN NÆRINGEN HENGER SAMMEN.

Arild. P. Søvik

– Hva gjør dere i Chile?

– Jeg kjenner godt til det offentlige, så jeg gikk til Innovasjon Norge med én gang, for å vise dem det store potensiale i Sør-Amerika. Jeg laget noen korte rapporter til dem, som nærmest «beviste» at dette markedet er det verd å satse på. Da ble vi meldt inn i et HPO-program. Vi er det første HPO-prosjektet som ble etablert, og vi er de eneste som er startet etter et initiativ fra industrien. Det gjør at

programmet har en veldig høy stjerne hos Innovasjon Norge. Det er egentlig slik de ønsker at verden skal være, at industrien kommer til dem med et ønske, forteller Søvik.

Markedet i Chile er veldig stort, blant annet grunnet gruveindustrien. Den utgjør en betydelig del av bruttonasjonalproduktet. Landet er en stor produsent av kobber, men også jern og andre materialer. Det betyr at vi har tilgang til noen av de

største gruveprosjektene i verden. Dette inkluderer de største undergrunnsgruveprosjektene.

– De siste årene er det blitt slutt på den lavt hengende frukten de kunne ta ut i en såkalt «open pit». Nå når de ikke lenger disse ressursene, så da må de under grunnen. Dette skjer i flere og flere prosjekter, og det vil si at de i stadig større grad etterspør tunnelkompetanse, og at de trenger leverandører. I tillegg har de store behov innen samferdsel, innen bane, metro og vei.

– Vi oppdaget også at Sør-Chile ser akkurat ut som Vestlandet. Sør for Puerto Montt har de planlagt et samferdelsprosjekt som går gjennom en nasjonalpark, og de er veldig miljøbevisste der borte. Å bevege seg inn i en nasjonalpark er nesten umulig. Dette kan vi løse, med tre undersjøiske tunneler. Vi kan også gjøre den jobben til langt lavere kostnad. De får en langt kortere reisetid, når dette prosjektet er ferdig. Dette er ting og kompetanse som vi ønsker å selge inn til dem.

– Samtidig er det slik at i nasjoner som aldri tidligere har bygget undersjøiske tunneler er svært skeptiske. Det var de også på Færøyene. I dag snakker de fort om undersjøiske tunneler, så fort det handler om samferdselsprosjekter. Dette krever altså en modningsprosess, og det krever hjelp fra vår side til å forklare dem om risiko og om hvordan vi håndterer den risikoen. Dette er noe vi er veldig gode på i Norge i dag, fordi vi har gjort alle de feil det er mulig å gjøre – opp gjennom tidene. Resultatet er at vi har fått både et regelverk og en måte å gjøre disse tingene på, som er trygg og god.

– En byggherre som Statens vegvesen har jo også langt erfaring med å få mest mulig vei for pengene. De har dermed ut-

viklet måter å gjøre dette på som er svært kostnadseffektiv. Ressursbruken kan være rundt en tredjedel, kanskje også en fjerdedel, av hva de bruker i Chile. Vi bruker også mye teknologi, og gjennomføringen er langt mer effektiv. Vi kan få til både tre og fire salver per døgn, for eksempel.

Kostnadseffektivt

– Vi ble invitert ned til Chile av de offentlige aktørene. Grunnen til det var at de var godt kjent med den norske tunnelindustrien. De hadde vært i Norge tidligere og norske selskaper har vært i Chile. Det veimyndighetene der nede ønsket fra oss, var blant annet å lære mer om hvordan vi i Norge skiller mellom lav- og høytrafikkerte løsninger. I Norge har vi et regelverk som er veldig bra med tanke på det. Det gjør at vi har fått bygget ut helt til de minste tettsted og øyer. Der er løsningene noe ganske annet enn i bynære tunneler, med mye trafikk.

Chilenerne ønsket å lære av de som har erfaring med dette. De ønsket ikke nødvendigvis erfaringer fra de største tunnelene i Sveits og Østerrike, der de stort sett bygger med de samme løsningene overalt. De ønsket altså å høste av vår lange erfaring med regelverk. – Underveis ble de største aktørene også klare over hvor kostnadseffektivt vi bygger her i Norge. Vi kan bygge ting langt raskere enn hva de hadde sett for seg der nede. Det har en stor betydning for for eksempel et gruveselskap, som med våre løsninger langt raskere kan sette et prosjekt i produksjon. Kanskje kan de åpne for produksjon ett år tidligere, om de bruker vår kompetanse i stedet for en chilensk aktør. Det betyr naturlig nok mye for inntjeningen. Slik har vi jo tenkt her lenge, særlig innen olje og gass. Utbyggingen skjer så raskt som mulig. >>

Arild. P. Søvik

– NASJONER SOM ALDRI TIDLIGERE HAR BYGGET UNDERSJØISKE TUNNELER ER SVÆRT SKEPTISKE. DETTE KREVER ALTSÅ EN MODNINGSPROSESS, OG DET KREVER HJELP FRA VÅR SIDE

TIL

Å FORKLARE DEM

OM RISIKO OG OM HVORDAN VI HÅNDTERER DEN RISIKOEN.

Kultur og sikkerhet

– Det andre som er viktig er vårt fokus på sikkerhet. Det er noe de er blitt bevisste på i den dialogen vi har hatt med aktørene der nede. De tenkte at høy hastighet i prosjektene ville øke risikoen, men i bunnen av all forskning og utvikling vi gjør i Norge ligger det også krav til forberdinger innen sikkerhet. Teknologi og digitalisering er viktige deler av dette. Vi skanner og profilerer stufen og sprøytebetongen, og det gjør det mulig for oss å sjekke at kvaliteten på det vi jobber med er god nok. Vi har derfor mye å tilføre prosjektene i Chile, men iblant tar det litt tid før de blir klar over disse fordelene.

– Iblant spør de seg om det er mulig å få til de antall meter vei i døgnet som vi legger opp til i Norge. Det vi gjør da er å invitere dem hit, slik at de kan se det med egne øyne. Men vi ønsker også å utføre pilotprosjekter i Chile for å bevise at det lar seg gjøre hos dem.

– Kultur er svært viktig. For eksempel så arbeider den norske entreprenøren med multidisipline fagarbeidere på tunnelstuff. Dette er ikke vanlig i land som Chile, ofte begrunnet i sikkerhet. Da er det vår oppgave å vise til vår forskning og våre erfaringer for å finne gode måter å tilpasse den norske måten å gjennomføre på, men samtidig ta hensyn til viktige forhold hos byggherren.

– Hvilke grep mener du myndighetene bør gjøre, for i større eller bedre grad legge til rette for salg av norsk tunnelkompetanse?

– Norske myndigheter har allerede gjort et godt tiltak ved å tildele HPO Prosjekt til NTN. Det vil si den norske tunnelindustrien sidestilles med andre store eksport-

områder med å få midler og faglig støtte i vår satsning i internasjonale markeder.

– Ambassadene våre er fantastisk flinke til å åpne dører for norske bedrifter som søker samarbeid med utenlandske aktører og myndigheter. Innsalg av norsk kompetanse og kunnskap krever imidlertid mye tid og ressurser. Da trenger vi et langsiktig program støttet av myndighetene, mener Søvik.

Nå har NTN bestemt å gå inn i India, med et tilsvarende fremstøt. Og Søvik mener akademia i større grad må få plass i slike eksportsatsninger.

– Hvis studentene – fremtidens ingeniører – ikke lærer hvordan vi tenker kostnadseffektive løsninger, strategisk og jobber langsiktig, kommer de ingen vei. Vi ivrer også for et tettere samarbeid mellom Innovasjon Norge og Forskningsrådet, når det gjelder å få det beste ut av eksportprogrammer som HPO.

– Hva brenner du mest for?

– Jeg ønsker meg resultater av det vi driver med. Jeg brenner for å få norske leverandører til å være mer åpen og i større grad interessert i å utnytte de internasjonale markedene. Jeg ser at det er en stor forskjell på hvordan vi tenker i Norge, i forhold til hvordan de tenker i Sverige og Finland. De er langt flinkere til å tenke eksport i våre naboland.

– Vi er litt sidrumpet her oppe på berget iblant. Måten vi jobber på i NTN, og i HPO, er noe som kan gjøre norske leverandører mer bevisst på mulighetene som ligger der ute internasjonalt.

– Kanskje er det norske markedet så bra, og mulighetene her hjemme så store for våre leverandører, at de blir litt for tilfredse der de er, sier Søvik. /

Arild. P. Søvik

REDUSERER FOTAVTRYKKET MED IOT

Geonor har utviklet sensorer til geologiske målinger i snart 70 år. – Ved å ta i bruk IoT-løsninger er overvåkningen blitt enklere og reduserer drastisk kjøring ut i felt, sier adm.dir i Geonor Olaf Ødegård.

Geonor er et av få geotekniske selskaper i Norden som kan vise til mer enn 60 års sammenhengende virksomhet. Allerede på slutten av 1950-årene utviklet Geonor og NGI de første geotekniske sensorene med svingende strengteknologi.

Geonor er et av få geotekniske selskaper

i Norden som kan vise til mer enn 60 års sammenhengende virksomhet. Allerede på slutten av 1950-årene utviklet Geonor og NGI de første geotekniske sensorene med svingende strengteknologi.

– Vi var pionerer på feltet, og har siden videreutviklet våre velprøvde løsninger ved å kombinere nye sensorer, trådløs kommunikasjon og internettbaserte løsninger, slik som fjernavlesning via IoT, forteller administrerende direktør i Geonor Olaf Ødegård. Geonor produserer sine egenutviklede sensorer selv.

bærekraftig, sier teknisk leder i Geonor Ivar Fredriksen.

økt skred- og flomfare, sier Fredriksen.

Fordeler med IoT

økt skred- og flomfare, sier Fredriksen.

Fordeler med IoT

Svingende strengteknologi

– Det er mange måter å lage en sensor på. Svingende streng er en av dem. Det er et over hundre år gammelt måleprinsipp, og var et gjennombrudd da vi utviklet varianten. Den er etter hvert blitt mye brukt, og det har kommet flere måleinstrument som bruker svingende streng fordi dette er en robust og fleksibel teknologi, som er langtidsstabil i forhold til kalibrering. Det gjør det også mer

Svingende strengteknologi

I tillegg til geoteknisk og meteorologisk instrumentering basert på svingende strengteknologi har Geonor vært en pioner i utvikling av geoteknisk feltutstyr, som vingebor og prøvetakere, grunnboringsrigger og geoteknisk laboratorieutstyr, som triaksial-, direkte skjær- og konusapparater.

Overvåker naturen

– Det er mange fordeler ved å implementere IoT i løsningene våre. Det gjør at vi har digitale løsninger som sikrer en sikker, rask og effektiv måte å servere data til kundene, forteller Ødegård.

Overvåker naturen

Geonor overvåker blant annet naturkrefter i berg, jord, vann og grunnvann.

Overvåker naturen

Geonor overvåker blant annet naturkrefter i berg, jord, vann og grunnvann.

– Dette gjør vi både fordi bransjene selv ser at dette er viktige preventive sikkerhetstiltak, men også fordi klimaet er i endring og stadig mer aktuelt av den grunn, sier Ødegård. Eksempler på overvåkning er i forbindelse med tunnelarbeid og veiarbeid, fjellhaller, sprekkutvikling i fjell, konstruksjoner og fjellblokker, for å nevne noen.

– Slik klimaet utvikler seg er dette stadig mer aktuelt å overvåke. Ekstremværet fører til

Fjernavlesningene skjer ved at data leses inn av målestasjoner, rutes via lokalradio til gateways og sendes videre til sentrale servere. Til slutt presenteres måledata i en egen webportal hvor data er tilgjengelig for kunder og brukere.

Geonor sine digitale løsninger gjør at responstiden reduseres betraktelig hvis noe unormalt skulle inntreffe. Det gir en trygghet og sørger for å ivareta HMShensyn.

– Med vår løsning kan man oppdage uregelmessigheter raskt. Det er viktig, for eksempel om det er en glidning i en byggegrop med mennesker og maskiner. Da

kan det redde liv og hindre store skader, sier Ødegård.

Den andre store fordelen med den digitale løsningen er at de som benytter sensorene til å overvåke ikke må dra ut i felt og lese fysisk av på byggeplassen.

– Det reduserer behovet for bilkjøring og sparer kunden for mye ressurser til oppfølging, sier Ødegård.

IoT-basert overføring vil spare miljøet Geonor har også egenutviklede bedriftsinterne IoT-løsninger for monitorering av driftsstatus under måling. Ødegård ser at de som bedrift sparer mye kjøring og manuell overvåkning ute i felt.

– Vi har over 1000 sensorer installert, så vi kan trygt slå fast at en IoT-basert overvåkning av driften sparer miljøet, sier Ødegård.

Leverer meteorologiske måleinstrumenter

Leverer meteorologiske måleinstrumenter Innen meteorologi leverer Geonor nedbørmålere til et globalt marked. Den første prototypen, som også bruker svingende strengteknologi, lagde Geonor/ NGI allerede i 1984 i samarbeid med Meteorologisk institutt.

Innen meteorologi leverer Geonor nedbørmålere til et globalt marked. Den første prototypen, som også bruker svingende strengteknologi, lagde Geonor/ NGI allerede i 1984 i samarbeid med Meteorologisk institutt.

– Det var starten på en veldig lang reise som vi fortsatt tar del i. Etter hvert er det blitt mye brukt og et anerkjent produkt, og brukes i dag blant annet av meteorologiske institusjoner i Norge, Sverige, Spania, Island, USA, Canada og Kina med flere, forteller Ødegård.

I tillegg til meteorologiske institusjoner over hele verden brukes målerne i forbindelse med vannkraft, for måling i nedslagsfelt for vannmagasiner.

ANNONSØRINNHOLD

produserer sine egenutviklede sensorer selv.

Geonors elektriske poretrykkmålere er basert på svingende streng-prinsippet. Mer enn 50 års erfaring har vist at målerne er stabile og har lang levetid.

elektriske poretrykkmålere er basert på svingende streng-prinsippet. Mer enn 50 års erfaring har vist at målerne er stabile og har lang levetid.

Denne kommunikasjonsløsningen kan kobles opp mot en rekke ulike sensorer, og presenterer data på en GIS innsynsløsning/web portal fra Vista Data Vision.

• Geonor ble etablert i 1957 av NGI, Norges Geotekniske Institutt.

Fakta om Geonor

Administrerende direktør i Geonor Olaf Ødegård.

Vil du vite mer?

Les mer på www.geonor.no eller skann QR-koden!

• Geonor produserer og selger geoteknisk, hydrologisk, meteorologisk og miljørelatert utstyr og systemer.

• Geonor ble etablert i 1957 av NGI, Norges Geotekniske Institutt.

• Geonor produserer og selger geoteknisk, hydrologisk, meteorologisk og miljørelatert utstyr og systemer.

• Geonor leverer kvalitet gjennom kostnadseffektive løsninger basert på egne og tredjeparts produkter.

• Geonor er sertiﬁsert iht ISO 9001:2015 og ISO 14001:2015.

• Geonor leverer kvalitet gjennom kostnadseffektive løsninger basert på egne og tredjeparts produkter.

• Geonor er sertiﬁsert iht ISO 9001:2015 og ISO 14001:2015.

• Geonor har 10 ansatte, som holder til i Grini Næringspark på Østerås i Bærum.

• Geonor opererer globalt og har kunder og distributører i alle verdensdeler. Målgruppen er i stor grad geologer, geoteknikere, tekniske etater, entreprenører, offentlige institusjoner og aktører innen bygg/anlegg, samt meteorologi.

Geonor produserer sine egenutviklede sensorer selv.

Fakta om Geonor

Geonors elektriske poretrykkmålere er basert på svingende streng-prinsippet. Mer enn 50 års erfaring har vist at målerne er stabile og har lang levetid.

Denne kommunikasjonsløsningen kan kobles opp mot en rekke ulike sensorer, og presenterer data på en GIS innsynsløsning/web portal fra Vista Data Vision.

Geonor produserer sine egenutviklede sensorer selv.

Fakta om Geonor

Geonors

Geonor

– VI BLIR IKKE KLAR TIL DENNE VINTEREN, MEN NESTE VINTER ER VI DER.

Halgeir Dahle

TEKST

INGE FOSSELIE

FOTO

STATENS VEGVESEN

DRONER VARSLER SKRED

Utviklingen av droner går i rasende fart. Snart er det ingen grenser for hva droner kan brukes til. Fra å være et tradisjonelt inspeksjonsverktøy etter hendelser som snøskred og steinras, kan droner nå inspisere og bidra til å forutsi hendelser. Det vil spare samfunnet for enorme ressurser.

– Allerede i dag kan vi stenge veier før det går skred, men ikke på like godt datagrunnlag som vi vil få ved å bruke drone og laserskanner. I dag bruker vi værstasjoner, webkamera og av og til folk som er ute og graver i snøen, forteller Halgeir Dahle, geolog i Statens vegvesen.

Dronestasjon

Denne vinteren skal Dahle teste ut en dronestasjon som etter planen skal settes ut for å overvåke riksvei 15 Strynefjellsvegen. Alt er egentlig klart for å kunne gjør dette, men først vil han teste om dronestasjonen tåler røffe fjell- og vinterforhold, der det kan sludde den ene dagen og være 20 minusgrader dagen etter.

– Dronestasjonen rommer en drone som kan hente data hver dag og følge med på endringer i snødekket fra dag til dag. Hvor det har blåst, hvor er det sannet skavler og hvor er det bart. Når du får alt dette i en automatisert «loop» med innsamling og presentasjon av data, får du et bedre grunnlag for å vurdere tiltak, forklarer han.

– Vi blir ikke klar til denne vinteren, men neste vinter er vi der, lover Halgeir Dahle.

Laserskanning

Som geolog har Halgeir Dahle brukt mye tid i fjellskjæringer for å finne ut behov for utbedring og sikring. Han opplever at dette arbeidet går som en lek ved å skanne skjæringene ved hjelp av drone. Dette kan skje mens trafikken går uhindret.

– Skal du sjekke en bergskjæring langs en firefelts vei på gamlemåten, trenger du en hel «ballett» av folk, biler og maskiner. >>

– SNART KAN VI UTVIKLE AUTONOME DRONER SOM KAN TENKE LITT SJØL. HVIS EN SLIK DRONE SER ET SKRED, VIL DEN KUNNE GJØRE EKSTRA UNDERSØKELSER I FORBINDELSE MED DET SKREDET, VIKTIGE DATA TAR DEN MED SEG TILBAKE TIL DRONESTASJONEN.

Halgeir Dahle

Trafikken forbi stedet må legges om eller stanses. Det går fort en del timer for at vi skal se på en hundre meter lang skjæring, det er helt klart en økonomisk gevinst her, understreker Dahle.

– Når en bergskjæring laserskannes, får du en 3D-modell du kan dele med byggeleder, den som skal ha vedlikeholdet på stedet. Da er det lettere å se hva som skal gjøres og planlegge arbeidet slik at du er bedre forberedt når du kommer ut og skal gjøre sikringsarbeidet.

Autonome droner

Halgeir Dahle har jobbet med droner i ti år og har erfart at den teknologiske utviklingen går mye raskere enn noen har trodd.

– Snart kan vi utvikle autonome droner som kan tenke litt selv. Hvis en slik drone ser et skred, vil den kunne gjøre ekstra undersøkelser i forbindelse med det skredet, viktige data tar den med seg tilbake til dronestasjonen, forklarer Dahle.

Autonome droner vil også kunne skanne skredutsatte områder og beregne sannsynlighet for skredfare.

– Vi er ikke der ennå, men vi har kanskje droner som kan tenke sjøl om bare fem års tid, legger han til.

I utrykningssituasjoner vil droner være på stedet først og kan gi nødvendig informasjon til innsatsetatene under utrykning.

Landsdekkende

Dahle ser for seg at hele landet kan bli dekket der flere etater kan bestille tidsluker for inspeksjon. En dag for eksempel Statnett, andre dager Statens vegvesen og aktuelle kommuner, som bestiller flyfoto, oppmåling og annet som droner effektivt kan ta hånd om.

– Den største utfordringen er å prøve å få regelverket til å følge med den teknologiske utviklingen, alt skjer så fort at det er vanskelig å henge med, mener Dahle.

– Vi må bare forholde oss til dialogen vi har med Luftfartstilsynet, og så må alle som flyr droner være flinke til å følge de strenge reglene, understreker Halgeir Dahle. /

FiReCo er et naturlig førstevalg når det kommer til å lede og gjennomføre utviklingsprosjekter som omfatter store lastbærende komposittkonstruksjoner.

Våre tjenester omfatter alt fra konsept- og mulighetsstudier til detaljerte og avanserte konstruksjonsanalyser, inklusive dokumentasjon beregnet for godkjennelse i henhold til nasjonale og internasjonale regelverk og forskrifter (f. eks. fra DNVGL, Lloyds og ABS i tillegg til EN-NS, IMO, Kystverket og Vegdirektoratet).

Med over 30 års erfaring kan FiReCo utfører alle nødvendige analyser og beregninger for tilnærmet alle typer konstruksjoner bygget i FRP komposittmaterialer. Det være seg: skip, fartøy, bruer, kjøretøy eller tanker for oppdrettsnæringen, for å nevne noen.

Vi har mer enn 20 års erfaring med design og dimensjonering av komposittbruer, bl.a. gangbrua i Fredrikstad (Åpnet 2003) som fremdeles er en av Europas lengste bevegelige gang og sykkelbruer bygget i komposittmaterialer. Andre prosjekter i tillegg til Paradis bru er, komposittklaﬀen til ny gang og sykkelbru i Skien og 90m påhengt gangbane (9 x 10m bruelementer) til Melvold bru (Fv 171).

FiReCo leder den nasjonale komiteen for nytt Eurokode regelverket for komposittmaterialer som nå er ute på høring.

Når det kommer til konstruksjoner bygget i fiberarmerte polymerer kan vi tilby følgende analyser:

· Lineære og ikke-lineære statiske analyser

· Vibrasjons- og egenverdi analyser

· Lineære og ikke-lineære dynamiske analyser

· Blast og sjokk analyser

· Konstruksjonsﬁlosoﬁ knyttet til mekaniske egenskaper, styrke, brannbeskyttelse og brannbekjempelse

· Materialkvaliﬁsering

E18

Rugtvedt – Langangen

Nye Veier bygger 17 kilometer ny E18 gjennom Grenlandsområdet i Telemark for å forbedre trafikkflyten og øke sikkerheten for veifarende. Den eksisterende veien har utfordringer med trafikkavvikling og ulykker. Den nye firefelts motorveien med en fartsgrense på 110 kilometer i timen vil gi betydelige forbedringer. Dette vil redusere reisetiden og gjøre veien tryggere for alle trafikanter.

Prosjektet til Nye Veier har flere aktører involvert. Totalentreprenør Eiffage og en rekke underleverandører jobber sammen for å sikre at den nye E18 blir en moderne og effektiv transportåre gjennom Grenland. Den totale prosjektkostnaden er på omtrent 7 milliarder kroner, eksklusive merverdiavgift. Anleggsarbeidet startet i 2022 og veien er planlagt å åpne i 2026.

Utbyggingen inkluderer flere tunneler som Bambletunnelen, Kjørholttunnelen, Grenlandstunnelen, Bjønnåstunnelen, Kokkersvolltunnelen og Blåfjelltunnelen. I tillegg bygges viktige broer som Grenlandsbrua, Herregårdsbrua, Sundsåsdalbrua og Langangsfjordbrua.

Foto: WOLFFKRAN Norge AS

NYE VEIER BYGGER NY E18 PÅ STREKNINGEN RUGTVEDT–LANGANGEN

Over 11 kilometer av strekningen går i tunnel: Nye Veier bygger 17 kilometer ny E18 gjennom Grenlandsområdet som skal åpne i 2026. Veien har fire felt og fartsgrense på 110 kilometer i timen. Det bygges også flere tunneler og broer gjennom området.

E18 Grenlandtunnelen er en del av prosjektet og arbeidene er godt i gang med AFRY som rådgiver og Eiffage Norge som entreprenør. Den nye strekningen har nasjonal betydning som en del av hovedfartsåren fra Oslo til Kristiansand. – Nye Veier bygger en moderne og trafikksikker vei som skal sikre bedre fremkommelighet og forsterke bo- og arbeidsmarkedsregionen. Det er i perioder, særlig i helger og sommerhalvåret, store forsinkelser i trafikken gjennom Porsgrunn. For strekningen Langangen–Rugtvedt ble det vedtatt kommunedelplan med konsekvensutredning i 2015. Som følge av innsigelser på strekningen besluttet Kommunal og moderniseringsdepartementet at det ble utarbeidet reguleringsplanforslag basert på en omforent løsning utarbeidet høsten 2019 av Nye Veier og Statens vegvesen. Dette ble godkjent i 2022, sier Morten Klokkersveen, prosjektsjef i Nye Veier.

Nye Veiers overordnede mål for prosjektet er: 1. Et samfunnsøkonomisk lønnsomt transportsystem som gir økt trafikantnytte 2. Bygge en moderne og trafikksikker vei gjennom Porsgrunn 3. Forsterke bo- og arbeidsmarkedsregionen – verdiskapning 4. Oppnå fastsatte klimamål som dokumenteres gjennom Ceequal – sertifiseringsordningen for bærekraft.

Konsekvensutredning

I forbindelse med kommunedelplanen som ble behandlet av Porsgrunn kommune >>

TEKST

OLE PETER GALAASEN

FOTO NYE VEIER

i 2015 ble det utarbeidet konsekvensutredning basert på flere alternative veglinjer på strekningen mellom Langangen og Rugtvedt.

– For det første bygges det ny firefelts motorvei dimensjonert for fartsgrense 110 kilometer per time. Det skal også etableres kryss ved Skjelsvikdalen og Kjørholt, i tillegg skal det etableres en sammenkobling mellom dagens E18, som blir riksvei, og vei til eksisterende næringsområde i Lundedalen. På det meste av strekningen skal ny E18 ligge i tunnel, med blant annet Grenlandstunnelen med

omtrent 5250 meter. Bjønnåstunnelen er nest lengst med 2650 meter. Ved Skjelsvikdalen og Kjørholt er det dagsoner med kryssområder. I Skjelsvikdalen omfatter planen et halvt kryss med nordvendte ramper i fjell, og på Kjørholt et halvt kryss med sørvendte ramper. Kryssene etableres som rundkjøringer og kobler rampene fra E18 til lokalveinettet.

– Ved kryssområdene skal eksisterende gang- og sykkelveier sammenkobles eller gjenetableres slik at gang- og sykkelveinettet kan fungere godt og dekke myke trafikanters behov på en trygg og god >>

Eiffage er en av Europas ledende entreprenør- og konsesjonsselskaper. Konsernets virksomhet er organisert rundt følgende forretningsområder: bygg, eiendom og byutvikling, anlegg, metall, vei, energisystemer og konsesjoner. Takket være erfaringen til sine 76 300 ansatte, genererte Eiffage inntekter på €21,8 milliarder i 2023, hvorav 30 % kom fra aktiviteter utenfor Frankrike.

Eiffage er en ledende totalentreprenør med kapasitet til å levere de mest komplekse og ambisiøse prosjektene gjennom ulike anskaffelsesmodeller, inkludert Design & Build, PPP eller konsesjoner.

Eiffage-konsernet er til stede i 50 land over hele verden, og tilbyr et bredt spekter av ekspertise for å støtte våre kunders prosjekter. Konsernet har styrket sin posisjon i det europeiske markedet på lang sikt.

I Norge er Eiffage Génie Civil aktivt involvert i 2 store infrastrukturprosjekter som General Contractor for Design & Build-kontrakter.

I Porsgrunn (Telemark), bygger Eiffage Génie Civil 17 kilometer av den nye E18 gjennom Grenland for Nye Veier, som skal åpne i 2026. Veien vil ha fire felt og en fartsgrense på 110 kilometer i timen. Kontrakten inkluderer design og bygging av store broer, tunneler, veier, og mekaniske og elektriske installasjoner.

I Kristiansand (Agder), har Eiffage Génie Civil vunnet designbuild-kontrakten tildelt av Statens Vegvesen for å bygge den nye strekningen av E18-E39 bymotorvei mellom Gartnerløkka og Kolsdalen. Målet med kontrakten er å øke kapasiteten til hovedkrysset som gir tilgang til bysentrum og havneaktiviteter, og involverer bygging av en 1,4 km 2x2 felts motorvei i et tettbygd byområde.

måte. E18 vil bli bygget som en H3 nasjonal hovedvei, det vil si firefelts motorvei med 3,5 meter brede kjørefelt og 2,75 meter brede veiskuldre. I tillegg er det to store brukonstruksjoner i prosjektet, Nye Grenlandsbrua og Langangsfjordbrua.

God fremdrift

Han forteller at E18 Rugtvedt–Langangen er blant Norges største veientrepriser og at prosjektet har god fremdrift.

– Nå er vi produksjonsmessig på toppnivå og flere hundre personer har sitt daglige virke her. Prosjektet jobber som planlagt for å åpne for trafikk i 2026. Vi nærmer oss fullt gjennomslag på den første lange tunnelen og at den første lange bruen får lansert stålkonstruksjonen over hele bruspennet. Etter at tunnelene er ferdig sprengt, skal de innredes. Og når stålkonstruksjonene dekker hele bruspennet, skal det støpes brudekke, rekkverk og legges asfalt. Takket være godt samarbeid med alle involverte har prosjektet gått svært godt, avslutter Klokkersveen.

11 av 17 kilometer er tunnel

I forbindelse med korridorvalg tilbake i 2015 ble det vurdert flere alternativer,

med bru over Eidangerfjorden som noen av de mest spenstige forslagene. Man landet til slutt på en korridor der man stort sett følger dagens E18. – Etter valg av korridor startet reguleringsplanfasen for å optimalisere og detaljere valgt korridor. Fasen varte frem til 2022 der siste etappe med planlegging ble fullført av totalentreprenør. Etter et omfattende arbeid sammen med administrasjonen i Porsgrunn kommune, og etter flere runder med innsigelser i forbindelse med valg av kryssløsninger og annet, landet man til slutt på dagens løsning der totalt 11 av 17 kilometer er tunnel, sier Jony Moen, rådgiver og byggeleder i Nye Veier.

– I reguleringsplanfasen og prosjekteringsfasen ble det gjennomført et omfattende arbeid med grunnundersøkelser for å kartlegge grunnforholdene, men på grunn av krav til en relativ stiv geometri kombinert med noen områder med til dels stor løsmasser, havnet likevel tunnelene i områder der det manglet bergoverdekning. Løsningen ble da jet-peling, noe som betyr at man pumper betong ned i bakken for å skape et kunstig berg slik at det var mulig å drive seg igjennom med konvensjonell boring og sprengning i ettertid, sier Moen. >>

Jony Moen

Tromsø

Krevende prosjektering

Andreas Nordby Meese, prosjektleder E18–Langangen Rugtvedt i AFRY, forteller om en krevende begynnelse på prosjekteringen.

– Nå har vi holdt på med prosjektet siden tilbudsfasen våren 2020 og med tiden har E18 blitt en ”naturlig del” av hverdagen vår. På grunn av pandemien jobbet vi fra hjemmekontor under tilbudsfasen og det første året, noe som var svært utfordrende. Oppstartsteamet til EGC skulle egentlig vært i Norge sammen med oss i AFRY på Lysaker. I stedet måtte vi samarbeide via til tider dårlige internettlinjer, og med barn løpende i bakgrunnen siden barnehager var stengt. I begynnelsen av 2021 hadde vi møter med opptil 40 deltakere fra Nye Veier, EGC og oss i AFRY. Dette var til tider svært krevende og vi måtte endre strategi på møtestruktur og kommunikasjonsflyt for å lykkes.

– Prosjektet har også vært svært givende. Da vi ble tildelt kontrakten høsten 2020 var vi nok ikke blant de som var forventet å vinne konkurransen, noe som gjorde det ekstra tilfredsstillende å faktiske vinne. Det har også vært en tålmodighetsprøve siden man ønsker å bli ferdig, spesielt da prosjekteringen nærmer seg slutten.

– Samtidig har dette vært et steg opp i karrieren, enten faglig eller som ledere, for mange i AFRY. Vi har satset på juniorer som har meldt seg på og tatt initiativ som disiplinledere, dog med fagansvarlig senior i ryggen, for å utvikle oss som organisasjon. Det har vært lærerikt for hele virksomheten, sier han.

Utfordrende grunnforhold

Meese forteller at grunnforholdene alltid medfører usikkerhet, og at det ikke alltid blir helt som det er prosjektert basert på geotekniske undersøkelser og skanning.

– Selv om det oppstod overraskelser i grunnforholdene har prosjekteringsgruppen og entreprenør likevel funnet løsninger på utfordringene. Noen arbeider har selvsagt tatt lengre tid enn forventet, men vi har spilt hverandre gode og hatt en god kommunikasjonsflyt gjennom hele prosjektet. Det har også vært viktig at AFRY har hatt egne geologer og geoteknikere i felt for å bistå EGC, sier han.

Høyt nivå på modelleringen

Meese peker på flere tiltak som har løftet prosjektet opp fra et standard veiprosjekt – I dette prosjektet har vi utviklet flere nye rutiner og arbeidsmetoder internt i prosjekteringsgruppen, blant annet >>

Andreas Nordby Meese Foto: AFRY

BERTELSEN & GARPESTAD

VEIBYGGING KRAFTANLEGG MASSEFLYTTING FJELLSIKRING

SPRENGNINGSARBEIDER

GRUNNARBEIDER

BOLIG OG HYTTEFELT, INDUSTRIOMRÅDER www.bg.no

E18 LANGANGEN - RUGTVEDT

BERTELSEN & GARPESTAD HAR FÅTT I OPPDRAG AV EIFFAGE GENIE CIVIL OM Å UTFØRE EN

STOR DEL ARBEIDER VED BYGGING AV NY E18 LANGANGEN RUGTVEDT. ARBEIDENE ER GODT I GANG OG ER AV HISTORISK STØRRELSE. ARBEIDENE ER OGSÅ SVÆRT OMFATTENDE OG BERTELSEN & GARPESTAD HAR HER FÅTT FULL UTNYTTELSE AV Å HA ET STORT KONSERN MED FLERE GODE STØTTEFUNKSJONER GJENNOM DATTERSELSKAP. SAMMEN FLYTTER VI FJELL

BJØNNÅS

& GRENLANDS

Oppstart: Januar 2022

TUNELLENE

Kontraktsum: 633 mill. Fordelt på B&G: 210 mill

B&G Tunnel: 423 mill

Ferdigstilling: September 2025

Byggherre: Nye Veier

ARBEIDER I DAGSONEN

Oppstart: Mars 2021

Kontraktsum: 955 mill.

Ferdigstilling: August 2025

Byggherre: Nye Veier

Arbeider i tunnel er pågående og består i grunnarbeider for Ny E18 Langangen - Rugtvedt. B&G Tunnel utfører sprengning og stabilitetssikring av 5,1 km ny veitunnel fordelt på to løp. Tunnelen drives i tettbebygd område med strenge krav til nabohensyn, rystelser, innlekkasje og utslipp til ytre miljø. Det skal utføres tilnærmet systematisk injeksjon i hele tunnelens lengde. Arbeidene inkluderer også uttak av ellrom med store spenn (20-40 meter) i forbindelse med etablering av

kryssområder og pumpesumper. Tunnelen drives gjennom ﬂere svakhetssoner hvor det kreves etablering av tung sikring i form av armerte buer.

B&G utfører grunnarbeider på oppdraget med å bygge E18 Langangen - Rugtvedt. Totalt skal det drives ca. 15,5 km med ny veitunnel (fordelt på to løp) i parsell 2 og i tillegg 1 km av- og på-ramper.

Videre er vår jobb bunnrensk. Sprengningsarbeider for trau og grøfter. Veioppbygging opp til klargjøring for asfalt. VA anlegg. EL trekkerørs anlegg. Grunnarbeider for trafoer og tekniske bygg.

B&G takker Ei age Genie Civil for arbeidene og det gode samarbeidet.

BLI MED PÅ LAGET SOM FLYTTER FJELL

Vi signerer stadig nye kontrakter og vinner oppdrag over hele Norge. Vi har en rekke ledige stillinger. Se våre nettsider for mer informasjon og send oss en søknad så snart som mulig om du vil bli med på laget som bygger Norge.

– I DETTE PROSJEKTET HAR VI UTVIKLET FLERE NYE RUTINER OG ARBEIDSMETODER

INTERNT I PROSJEKTERINGSGRUPPEN, BLANT ANNET TEKNIKKER FRA VDC.

Andreas Nordby Meese

teknikker fra VDC. Dette er kanskje ikke spesielt innovativt i bransjen i dag, men vi har tatt steget opp til BIM nivå 3 og ligger på det høyeste nivået hva det gjelder modellbaserte prosjekter. Den metodikken er også innarbeidet i avdelingen for prosjektering av samferdselsprosjekter, AFRY Transportation, sitt styringssystem, og brukes videre i nye store prosjekter som E105 Gjønnestunnelen.

Han peker også på flere miljøvennlige tiltak i prosjektet.

– Vi har utfordret regelverket på portaler og utformet løsninger som generelt reduserer materialforbruket. I tillegg benytter vi foamrox i enkelte

tekniske bygg i tunnelen som alternativ til betong. EGC har også brukt sitt eget asfalt-patent, som også reduserer materialforbruket, avslutter Meese.

Høye miljøambisjoner Eiffage er hovedentreprenør og har ansvaret for hele designet og konstruksjonen av prosjektet i samarbeid med lokale underleverandører.

– Størstedelen av designarbeidet er nå fullført, og den samlede fremdriften for de tre delene av prosjektet er nå over 60 prosent. Når det gjelder brobygging, har vi implementert en alternativ løsning med komposittdekker, en kombinasjon >>

av stål- og betongkonstruksjon, som er en av Eiffages spesialiteter og bidrar til å redusere karbonavtrykket, sier Francois Bonnafous, Tunnel and Earthworks Manager i Eiffage.

– I dette prosjektet blir vi evaluert i henhold til BREEAM Infrastructurestandarden (v6), med mål om å oppnå graden «Excellent» (75 prosent), noe som overstiger byggherres mål som er satt til «Good» (45 prosent). I tråd med Nasjonal transportplan har Nye Veier satt som mål å redusere CO2-utslippene fra bygging med 40 prosent innen 2030, og med 75 prosent i løpet av en 40-års driftsperiode, sammenlignet med grunnlaget beregnet for 2016. Ambisjonen for dette prosjektet er en reduksjon på 30 prosent i karbonutslipp for byggefasen. De viktigste mulighetene ligger i designoptimalisering, innkjøp, elektrifisering, materialtransport, massehåndtering og innovasjoner.

– Når det gjelder tunnelene, har vi oppnådd en fremdrift på rundt 90 prosent med utgravingen på delområde 2. Eiffage besluttet tidlig å utføre utgravingen av Bjønnåstunnelen med egne ressurser. De fleste massene som skal transporteres er tunnelstein, men det er også masse fra åpne veier og jordarbeid. Totalt må over 1,5 millioner kubikkmeter transporteres

og deponeres. Gode løsninger er implementert for å gjenbruke så mye som mulig av massene i prosjektet. En del av tunnelsteinene blir gjenbrukt i prosjektet til fyllmasse og veibygging, en annen del sendes til pukkverk for knusing og gjenbruk, mens resten deponeres på fyllplasser, sier han.

Flere utfordringer og overraskelser

Han peker på flere utfordringer som har oppstått underveis i prosjektet.

– Vi har i dag rundt 25 nasjonaliteter som jobber på prosjektet. Det er en stor utfordring å få alle til å jobbe sammen, men det er også en spennende utfordring å se hvordan alle disse nasjonalitetene jobber mot et felles mål. Eiffage er svært stolte over å levere dette første prosjektet i Norge med et flerkulturelt team.

– En reell utfordring for Eiffage var beslutningen om å utføre utgravingen av Bjønnåstunnelen selv, med egne ansatte og materiell. Målet var å levere på samme nivå som enhver annen entreprenør i landet. Jeg kan si at vi for første gang i Norge har oppnådd dette målet, og vi har nå fullført Bjonnasutgravingen med hell. Vi har lært mye gjennom kontakt med lokale folk, selskaper og leverandører. >>

Francois Bonnafous Foto: Eiffage Norge

Veidekke Industri er stolt underentreprenør for Ei age på E18 strekningen Langangen-Rugtvedt

Veidekke Vestfold & Telemark takker for oppdraget og tilliten.

veidekke.no

– En annen stor tekniske utfordringene er geologien i prosjektet. Under optimaliseringsfasen av delområde 2, lange tunneler, ble det identifisert tre store svakhetssoner langs tunneltraseen, én i Bjønnåstunnelen og to i Grenlandtunnelen. Sammen med vår designunderleverandør, Afry, bestemte vi under denne fasen hvordan vi skulle gå videre med utgravingen og hvordan vi skulle håndtere disse områdene.

– For to av dem ble det besluttet å behandle grunnen fra overflaten med jetinjisering. For det tredje området ble det besluttet å senke den langsgående traseen for hele tunnelen for å unngå den svake grunnen så mye som mulig, og for å kunne utføre utgravingen med standard bergsikring. Nå som vi har kommet oss gjennom disse tre områdene, ser vi at beslutningene som ble tatt under designfasen har vært de riktige, da vi har kunnet grave oss gjennom disse utfordrende grunnforholdene uten større problemer.

– Mengden injisering langs tunnelene har vært en annen stor utfordring, da vi generelt har hatt mye mer injisering enn forventet. En betydelig del av både Grenland- og Bjønnåstunnelene krevde systematisk injisering. Vi måtte forsterke teamene våre med erfarne injiseringsarbeidere og hente inn effektivt injiseringsutstyr for å møte denne utfordringen. Han forteller at urbaniseringen i Porsgrunnsområdet er ganske tett over Grenland-tunnelene, som er de lengste tunnelene.

– Vi måtte justere sprengningstidene i noen deler av tunnelene for å unngå støy og vibrasjoner om natten. Dette er en konstant utfordring fordi tunnelene stadig utvikler seg, og forholdene på overflaten ikke alltid er de samme. Dette er noe vi kontinuerlig overvåker. Det har derfor blitt holdt flere offentlige møter for å informere innbyggerne i Porsgrunn om fremdriften i arbeidet, sier han.

God fremdrift

Han forteller at 2024 har vært et svært intensivt år når det gjelder byggeaktivitet, og at 2025 også vil være intenst.

– Når det gjelder de åpne veiene, går jordarbeidene bra. Den østlige delen av prosjektet med tilkoblingen til eksisterende E18 mot Oslo er nesten fullført, og den permanente asfalten ble lagt denne sommeren. Den andre kryssområdet ved Kjørholt ligger i den sørlige delen av prosjektet og er halvveis fullført. Vi planlegger nå hovedomleggingen av selve E18, som er forventet å finne sted i høst. – I delområde 1 og 3 er hovedtunnelene ved Kjørholt på 2,2 kilometer og Bamble på 800 meter nå fullt utstyrt med alle mekaniske og elektriske systemer. Dette inkluderer jetvifter, belysning, elektriske skap og skilt. Asfalteringsarbeidet har også startet på flere punkter i prosjektet, både i tunnelene og på de åpne veiene i delområde 1 og 3.

– Broene er også godt på vei hvor de fleste betongpilarene og landkarene for Langangen-broene er ferdige. Hovedaktiviteten i dette området er nå oppstarten av ståldekkbjelkene. Pilarene og landkarene for Grenland skråstagbro har gått bra siden 2023, og to tredjedeler av den imponerende pylonen på 160 meter er nå støpt. De første delene av ståldekket er på vei til anleggsområdet. – I delområde 2 med utgravingen av Bjønnåstunnelen på 2 550 meter er nesten ferdig. En viktig milepæl ble nådd 28. august med det første tunnelgjennomslaget. Ved slutten av september vil det andre tunnelløpet være ferdigstilt, og dette markerer slutten på Bjonnastunnelutgravingen. Eiffage er svært fornøyd med å ha fullført sin første tunnelutgraving i Norge.

– Grenland-tunnelen på 5 100 meter er nå 85 prosent ferdig utgravd, og adkomstrampene til Grenland-tunnelen i Skjelsvikdalen er også fullført siden forrige sommer. Slutten på Grenlandtunnelutgravingen er planlagt til slutten av 2024 eller begynnelsen av 2025. Mer enn 13,7 kilometer av totalt 15,3 kilometer av delområde 2 er så langt utgravd i løpet av omtrent 1,5 år. Vi konsentrerer oss nå om foringsarbeidet med vann- og frostbeskyttelse og mekaniske og elektriske arbeider som gradvis vil starte mot slutten av året, avslutter Bonnafous. /

Vi er stolt leverandør til E18 Rugtvedt –Langangen

Vi takker EIFFAGE og samarbeidspartnere for tilliten.

Vi ser frem til videre samarbeid!

Heidelberg Materials Betong Norge Porsgrunnsvegen 192, 3735 Skien | Telefon: 355 46 810

betong.heidelbergmaterials.no

Vi har spesialisert oss på lasting og transport av tunnelmasser, men vi utfører også graving og annen massetransport.

Hovedkontoret vårt er på Gol i Hallingdal, men vi tar oppdrag i hele landet.

På prosjektet E18 Langangen – Rugtvedt vil vi i løpet av prosjektperioden laste og transportere bort ca 2,2 mill lm3 med tunnelstein, dvs ca 115 000 lastebillass.

Spesialiser på søk etter SPRENGSTOFF

Eksplosivhund.no er spesialister på søk etter eksplosiver og udetonert sprengstoff.

Vi tilbyr tjenester som søk med hund etter udetonert sprengstoff i anleggsbransjen og sikkerhetsbransjen, samt rådgivende tjenester og kurs i anleggsbransjen og sikkerhetsbransjen.

eksplosivhund.no

PANEDA

Sandvikseidet 6, 6740 Selje | Norway

Tel (+47) 992 06741 | www.paneda.no

Paneda er ledende leverandør av DAB-kringkasting i tunneler med egenutviklet teknologi for innsnakk av nødmeldinger på radio med fjernstyring og kontinuerlig overvåkning.

DAB I TUNNELER

GODE VERKTØY KAN BETY FORSKJELLEN PÅ LIV OG DØD

Gunnar Jenssen i SINTEF jobber med ny teknologi som skal bedre sikkerheten i tunneler. Varslings- og evakueringsverktøy er særlig viktig. TEKST RIGMOR

Gunnar Jenssen er seniorforsker i SINTEF i avdeling for mobilitet. Der jobber han blant annet med ny teknologi og systemer som skal gi bedre sikkerhet i tunneler.

– Generelt er sikkerheten god i norske tunneler. Alvorlighetsgraden er ofte høyest i midtseksjonen av tunnelen. Det går på høye hastigheter og – i lange tunneler – monotoni som gjør at man blir trøtt og uoppmerksom, sier Jenssen.

Jenssen har jobbet med monotonireduserende tiltak i de lengste tunnelene i verden og i Norge. I Lærdalstunnelen er det lysende, blå berglommer som skal bryte opp de grå, monotone tunnelveggene. For å forhindre at slike tiltak blir forstyrrende, kan Jenssen ta i bruk VR-teknologi.

– Ved hjelp av en VR-simulator kan vi undersøke om folk får stor hastighetsendring eller om de vingler. Vi gjorde det samme i Rogfast, der vi samarbeidet med Norconsult i prosjekteringsfasen, sier Jenssen

Må ikke kjøre inn

Ved brann er evakuerings- og varslingssystemer ekstremt viktig. Man må sørge for at ikke flere kjører inn i tunnelen. – Vi samarbeider med Trafsys, som har utviklet systemet Trafsense. Dette kan registrere hendelser og varsle Veitrafikksentralen. Systemet må være pålitelig og bli respektert av trafikantene. Vi har prøvd ut ulike virkemiddel som skal hindre sjåfører i å kjøre inn i tunneler. Konklusjonen er at man stopper flere med bom enn med blinkende lys. Å gi gjentakende forvarsler om at tunnelen er stengt, slik man gjør med Oslofjordtunnelen, er også effektivt, sier Jenssen. >>

En annen måte å varsle på er bil-til-bil-kommunikasjon, som Jenssen håper blir mer vanlig i Norge snart. Dersom en airbag utløses i tunnelen eller noen varsler om brann, vil meldingen gå til alle i nærheten.

– Slike varslingssystemer vil forhåpentligvis komme for fullt framover. Det er skuffende at det ikke har blitt realisert ennå, sier han.

Selvredning

Er man inni tunnelen når det oppstår en ulykke eller brann kan selvredning bety forskjellen på liv og død. Igjen er VR-tek-

nologi et hjelpemiddel i det forebyggende sikkerhetsarbeidet. På SINTEF har de egen VR-lab. Der kan de simulere svart røyk som velter ut av et kjøretøy i en tunnel. I ordinære simulatorer er røyken gjerne hvit, men bilbrann er som regel svart. Da ser man ikke mer enn kanskje 70 centimeter foran seg. Dermed får de en mer realistisk situasjon.

Jenssen viser til brannen i Gudvangatunnelen i 2013, da 67 personer ble fanget i røyken. SINTEF var med i havarikommisjonen etter brannen. Det var ingen varslingssystemer som informerte om hva som skjedde. I stummende mørke og svart

Gunnar Jenssen

røyk ante ikke trafikantene hva som skjedde eller hvor de skulle gå. Så: hva leder folk best ut av tunnelen i en situasjon der man er fanget i svart røyk? Lys eller lyd? Svaret er at det bør være en god kombinasjon av disse.

– Lysende ledelinje bør erstatte nødlys, som har 25 meter mellom seg, og ikke har effekt på evakuering ved selvredning under brann i en tunnel. Ledelinjen må være rundt én meter over bakken, slik at man kan følge den som et rekkverk. Grønt og hvitt lys ses best i svart røyk, og den må være kontinuerlig, sier Jenssen.

Bjellelyd

Ser man ikke lyset, er lyden viktig. I Gudvangatunnelen var det folk fra 12 ulike nasjoner. SINTEF fant, sammen med Norphonic, frem til intuitive lyder som var selvforklarende og språknøytrale.

– Vi har prøvd ut forskjellige lyder, valgt ut de beste og testet dem ut i Trondheim (hvor) og i en nedlagt tunnel ved Åndalsnes. Målet var å få folk til å bevege seg i riktig retning. Da var en bjellelyd som ga best effekt, sier Jenssen.

Ledesystemet og «bjellelyden» prøves nå ut i Flekkerøytunnelen. Der, og i to andre tunneler, jobber SINTEF også med å teste ut ulike modeller for tilfluktsrom. Per i dag er ikke tilfluktsrom lov i norske tunneler. Det vesentlige er å utvikle løsninger som bidrar til at folk aksepterer å forbli i tilfluktsrommet til faren er over. Kontakt med Veitrafikksentralen gjennom skjerm eller høyttaler kan være en løsning her.

Vedlikehold av tunneler har betydning for sikkerheten, og her utvikles stadig ny teknologi. Roboter som bruker KI kan læres opp til å gjenkjenne objekter, sprekker i betongen eller fjellet. På den måten kan man kan sette inn tiltak så tidlig som mulig. KI vil også kunne predikere hva man skal gjøre før man får nedfall fra taket, for eksempel. Smarte sensorer kan også koples opp til systemer som varsler og predikerer. Trafsys utvikler også annen sensorikk, som kan registrere røykpartiker og fukt og varsle om avvik. /

Foto: Thor Nielsen/SINTEF

Samarbeid for å sikre de riktige samfunnsøkonomiske modellene

Samferdselssektoren og akademia var samlet i Trondheim for å lære, og utveksle erfaringer ved samfunnsøkonomiske utregninger.

Trond Michael Andersen, leder av Konnekt åpnet fagseminaret «Vet vi hva det koster når ting går galt?». Samferdselssektoren var samlet for å diskutere om vi har de rette modellene, og hva kan vi lære av hverandre. Foto: Kristian Bjørnevåg Helgeland, Jernbanedirektoratet

Konnekt – nasjonalt kompetansesenter for samferdsel, arrangerte fagseminar innen samfunnsøkonomi sammen med samferdselssektoren og akademia.

«Dette er en viktig samling for å utveksle erfaringer og for å sikre at vi har de riktige modellene og en tilstrekkelig kunnskapsbase når vi gjør utregninger», forteller Trond Michael Andersen, leder i Konnekt. Han var vitne til at en rekke aktører demonstrerte bruken av samfunnsøkonomiske modeller.

Bane NOR, Statens Vegvesen, Jernbanedirektoratet viste alle til hvordan de gjør beregninger, og hvordan de, sammen med Avinor, Nye Veier og Kystverket, samarbeider for å komme fram til de riktige modellene.

«Det er viktig at vi tenker mer likt og regner riktig forteller Andersen, og legger til, «er vi gode på å beregne kostnader for konkrete historiske hendelser, blir vi også mye bedre på å beregne fremtidige kostnader knyttet til utbedring, drift og vedlikehold»

Representanter fra samferdselssektoren, akademia og studenter var blant de nærmere 100 deltakerne på Rockheim i Trondheim. Foto: Petter Aanonsen, Konnekt

Andersen vektlegger også viktigheten av akademias tilstedeværelse på fagseminaret. «For at vi skal sikre at vi har den nødvendige kompetansen er samspillet mellom praksisfeltet og universitetene viktig. Studenter og akademia kan være med å utfordre modellene vi bruker, og studentene må få solid kunnskap om risiko og sårbarhet når kritisk infrastruktur og systemer svikter»

I løpet av seminaret fikk man et innsyn i hvordan Bane NOR har regnet seg fram til kostnader etter at Rankleiv bru kollapset under stormen «Hans» i 2023, og kostnaden ved at banen måtte stenge i over ni måneder. Menon og Norconsult ga innblikk i beregninger og analyser som de har gjort mot større uønskede hendelser med fokus på naturfare. Fremtind snakket om

sin rolle når ting går galt, med eksempler fra ekstremværet Hans og skredet ved Saubrugs i Halden.

I tillegg til Bane NOR var Statens Vegvesen til stede og kunne gi en innsikt i arbeidet de har utført i forhold til Baddern bru og Stavå bru som begge var gjenstand for stenging i perioder på grunn av havari og alvorlig svikt.

«Vi ser at det er mange gode initiativer i bransjen for å bedre samspillet og se at vi regner riktig. Et forslag om å etablere en nasjonal hendelsesdatabase hvor man lagrer nøkkeltall, bør tas videre. «Konnekt følger videre opp dette området, og vil utfordreuniversitetene på hvordan dette temaet kan bli en større del av innholdet i utdanningene» avslutter Andersen.

Kjersti Bardal, Statens Vegvesen (f. v.), Jan Henrik Skisland, Bane NOR, Ove Njå, Universitetet i Stavanger og Oskar Kleven, Statens Vegvesen deltok i paneldebatt ledet av Petter Aanonsen i Konnekt. Foto Kristian Bjørnevåg Helgeland, Jernbanedirektoratet

Vi ser at det er mange gode initiativer i bransjen for å bedre samspillet og se at vi regner riktig.

Trond Michael Andersen, leder Konnekt

Anders Høiback. Foto: Tor Kleiven/Hæhre Entreprenør AS

DET KOMMER TIL Å BLI SPENNENDE

Sikkerhet først, og utvikling av menneskene ligger konsernsjef i Infra Group, Anders Høiback, tyngst på hjertet. Og etter over 30 år i konsernet, drar han nytte av grundig kjennskap til virksomheten.

Foto: Julia Naglestad/Samferdsel & Infrastruktur

Anders Høiback har gått gradene fra grunnarbeider i 1993 til daglig leder i Isachsen Anlegg før han ble konsernsjef i eierselskapet Infra Group i juli 2022. Det sies om Høiback at han kjenner alle prosessene, han kjenner menneskene, og han har selskapets kultur «langt inn i ryggmargen».

Infra Group eier entreprenørselskapene Hæhre Entreprenør, Isachsen Anlegg, Contur og Norsk Massehåndtering (NOMAS). Samlet er de en av landets

største anleggsvirksomheter innen større infrastrukturprosjekter.

Høiback mener en god og sikker infrastruktur er avgjørende for et velfungerende samfunn, og at samarbeid på tvers i bransjen er avgjørende for å få til gode løsninger. Som de fleste entreprenører, ønsker han bedre forutsigbarhet, spesielt når det gjelder de største prosjektene.

– Jeg tror at langsiktighet, god planlegging og forutsigbarhet tjener både byggherrene og entreprenørene – og det

Anders Høiback

er god samfunnsøkonomi og sikkerhet, sier han.

– Men dere har rekordhøy ordrereserve og står dere godt?

– Vi jakter alltid nye prosjekter som kan gi forutsigbarhet, slik at vi kan planlegge fremtiden og få bygget videre på den ordrereserven som vi har. Det er viktig for oss. Og da trenger vi en jevn strøm med prosjekter.

Vi ser også i forsvarssektoren hvor mye som rører seg der nå. Så det er vi spent på å se hvordan det blir fremover.

Sikkerhet først

– Sikkerhet, det får vi ikke snakket nok om. Vi er veldig opptatt av at vi skal ikke konkurrere på sikkerhet. Der må vi heller hjelpe hverandre sånn at vi blir best mulig som bransje, understreker Høiback, som opplever stadig mer åpenhet rundt temaet.

– Tydelige og felles standarder i bransjen – og det er vi avhengig av, for det er ikke noen tvil om at vi har for mange hendelser og at vi må bli bedre. Alle skal trygt hjem.

For at vi skal bli bedre på det så må vi ta oss tid til å planlegge og jobbe trygt. Det er veldig ofte om å gjøre å komme fort i gang på prosjekter, men vi ser nå at på de prosjektene der vi setter oss ned og bruker tid sammen med byggherre, så løftes også sikkerhetsarbeidet. Og det blir et bedre resultat på økonomi og vi får et bedre arbeidsklima i prosjektet som gjør at vi får et bedre prosjekt for alle.

Brobygging: viktig å videreutvikle fagmiljøet

– Hva er mest aktuelt innen brobygging?

– At vi fortsetter å bygge et sterkt fagmiljø, og at vi som bransje må bidra til å utvikle enda flere dyktige fagarbeidere spesielt innen betong, svarer Høiback.

Og selv om konsernet har et godt fagmiljø, ser han utfordringer med rekruttering og at det kan bli vanskelig å opprettholde det gode fagmiljøet fremover.

– I vårt spesialistselskap for betongkonstruksjoner, Contur, satser vi stort på egenproduksjon gjennom egne fagarbeidere. Vi registrerer at det er utfordrende å få mange nok unge mennesker til å søke betongfaget – her har både bransjen og skolene en jobbe å gjøre. Jeg mener det er underkommunisert hvor interessant og fremtidsrettet dette faget er.

Konsernet har imidlertid jobbet godt med lærlingeløpet, og Høiback ser med glede at det kommer stadig flere.

– Det er mange som kjøper tjenestene. Vi ønsker å ha fagarbeiderne hos oss.

– Hva ser du som suksessfaktorer innen brobygging?

– At byggherrer, bransjeaktører og utdanningsinstitusjonene samhandler godt, svarer Høiback.

Tunnel: felles sikkerhetsstandard viktig Tunnelmiljøet i Norge ikke er veldig stort, men kompetansen er høy.

– Som du sikkert så, så ble jo vi med Hæhre den største tunneldriveren i Norge i fjor. Og vi har et veldig dyktig fagmiljø i tunnel i Hæhre, sier Høiback.

– Det er viktig å bevare det kompetansemiljøet også, og bransjens og vår oppgave er å fortelle om mulighetene i tunnel slik at vi tydeliggjør for de som er nysgjerrige hva det egentlig betyr. Og der kan vi bli enda bedre, erkjenner han.

– Men det er også et risikofylt arbeid. Vi ser det at vi må hele tiden snakke om risikoen med å jobbe i tunnel, understreker Høiback.

– Det er viktig å utvikle sikkerhetsarbeidet for at vi skal unngå farlige situasjoner. Jeg tenker at her bør vi snakke sammen på tvers av selskapene i Norge for å få en enda bedre sikkerhetsstandard på hvordan vi skal drive tunneler.

– Hva ser du på som suksessfaktorer?

– Det går igjen på alle prosjekter, slår Høiback fast.

– Det er menneskene som gjør dette, det er ikke maskinene. Så det er å sette sammen gode team med de rette menneskene som gjør at vi får de beste resultatene på sikkerhet og lønnsomhet, understreker han, og minner om at konsernet gjør mye mer enn bro og tunnel.

– Det er helheten som hos oss er viktig for at vi skal bygge et fagmiljø. Og vi sier at det skal være en livsløpskarriere slik at vi kan ta vare på menneskene, og da er det veldig viktig å ha en fleksibilitet i muligheter, sier Høiback, som mener det er viktig for et så stort konsern å være en arbeidsplass for mennesker i alle livets faser.

Fra grunnarbeider til konsernsjef – Du jobbet deg opp fra grunnarbeider til konsernsjef?

– Det har jo vært – og er – en fin reise, da. Det er det som er så morsomt med å være i anleggsbransjen, at det er så mange muligheter der, svarer Høiback.

– Du kan si jeg har jobbet målrettet, men også vært heldig og fått muligheter til noen posisjoner som har gjort at jeg har hatt den reisen som jeg har hatt. >>

Høiback tror på kombinasjonen med å være nysgjerrig og tålmodig og tørre å utfordre seg selv, og å tåle å være litt utenfor komfortsonen.

– Det kan en vel si jeg har vært forholdsvis god på. Det er derfor jeg er der jeg er nå, er det ikke det, ler han.

– Jeg er helt avhengig av å ha med meg kompetente folk som er flinkere enn meg selv på veldig mange områder. Og det er jeg veldig avslappet til, legger Høiback til.

– Det gir meg veldig mye.

Høibacks kjennskap til alle deler av virksomheten og produksjonen er ikke alle forunt.

– Samtidig, i den stillingen som jeg er nå, så kan jeg være med og dra opp det

perspektivet av hvor vi tjener pengene våre. Jeg forstår veldig godt sikkerhetsbildet, fortsetter han, og hvordan toppledelsen kan bidra.

– Når vi setter oss ned med de som er bedre enn meg på andre fagområder som ikke har min kompetanse, så blir vi veldig komplementære.

Må justere i fart

En risiko med å være så lenge i et selskap er at man kan bli opphengt i «sånn har vi gjort det før».

– På et eller annet tidspunkt så skjønte jeg at det gikk ikke. Så skal vi overleve, så må vi ha evnen til å forandre på oss, vi må justere i fart, slår Høiback fast.

Foto: Tor Kleiven/Hæhre Entreprenør AS

– DET ER VIKTIG Å UTVIKLE SIKKERHETSARBEIDET FOR AT VI SKAL UNNGÅ FARLIGE SITUASJONER.

JEG TENKER AT HER BØR VI SNAKKE SAMMEN PÅ TVERS AV SELSKAPENE I NORGE FOR Å FÅ EN ENDA

BEDRE SIKKERHETSSTANDARD PÅ HVORDAN VI SKAL DRIVE TUNNELER.

Han liker spesielt å prate med folk ute i prosjektene, ikke minst å høre nye lærlingers idéer og innspill.

– Det er spennende. Og det er noe jeg brenner for. Vi må få inn de unge med deres nysgjerrighet, deres nytenkning, og blande det med den erfaringen som vi har bygget opp over mange år. Det er jeg helt sikker på er nøkkelen til hvordan vi skal dra selskapet videre, sier Høiback.

– Det tradisjonelle løpet hvor man skal gå alle trinnene, det er jeg nå usikker på om er riktig. Jeg tror kanskje at vi må sage av noen trinn i stigen og få noen av de unge fortere opp for at vi skal kunne takle omstillingen på en enda bedre måte.

Det handler om folk

– Det handler om folk, å utvikle mennesker og utvikle mennesker i alle posisjoner, understreker Høiback.

Konsernets lærlingeordning har rundt 100 lærlinger. 400 ledere har vært gjennom konsernets ledelsesprogram. Og Fremtidens skole som tar tak i utenforskap, har hatt 150 elever som har falt utenfor skolen.

– Ni av ti av dem er nå i fast jobb. Og vi må jobbe enda bedre med de ansatte hver eneste dag, for det er jo ikke sånn at alle tenker at de skal opp og fram, påpeker han. – Vi skal ta vare på de som ønsker seg opp og fram, men også de som trives i den jobben de har. Det er jo bare å >>

Anders Høiback

applaudere. Og de blir jo kjempegode i den stillingen, om det er en tunnelarbeider, en maskinsjåfør, en rørlegger, en stikker eller en kalkulatør. Vi skal ta vare på alle, og vi skal utvikle dem der de er.

Og der har vi enda mer å gå på. Vi skal bli enda bedre på det, men vi har gode planer og vi jobber målrettet.

Det var alltid anleggsbransjen Høiback var tidlig bestemt på at det måtte bli anleggsbransjen.

– Jeg er veldig glad for at jeg havnet der, og de mulighetene det har gitt meg, sier han.

Etter at Høiback tok fagbrev som anleggsmaskinfører og ADK-sertifikat som anleggsrørlegger, har det bare gått én vei.

– Så er det noen ganger at jeg tenker at kanskje jeg skulle hatt litt annen bakgrunn når jeg skal sitte i den stillingen som jeg har. Men, det jeg synes er veldig ålreit, det er å finne den balansen. For hvis man har med seg de rette folkene, så tror jeg at det er en ganske optimal løsning den vi har nå. Jeg har vært heldig som har med meg et veldig kompetent og godt team, som har veldig drive

– Hva med planer og utfordringer fremover?

– Det er ikke vanskelig å sette Trygt Hjem øverst. Altså, som konsernsjef er det min rolle, det viktigste jeg gjør er å prate om sikkerhet og å være med og bidra til at vi bygger en sikkerhetskultur i selskapene våre, slår Høiback fast.

– Vi jobber med å videreutvikle oss og jobber målrettet inn mot markedet for å øke konkurransekraften vår, og det gjør vi gjennom å bygge mer kompetanse rundt menneskene våre, fortsetter han.

– Vi jobber videre med utvikling hver eneste dag. Og vi skal være tålmodig. Vi skal ikke ta noen snarveier, vi skal gjøre det ordentlig, understreker Høiback.

Det jobbes også for å videreutvikle de enkelte selskapenes styrke, samtidig skal det samarbeides der det er smart og gir økt konkurransekraft. Og det skal jobbes med lønnsomheten.

– Vi skal bygge en robust organisasjon som er endringsdyktig og endringsvillig.

Og legge til rette for bærekraft og innovasjon.

Det blir spennende

– Er NOMAS et ledd i bærekraftsatsingen?

– Det er noe vi har startet opp for å jobbe med bærekraftig massehåndtering, altså gjenbruk av masser, svarer Høiback.

– Det er om å gjøre å flytte masser minst mulig, og da må vi nytte oss av massen og behandle massen mest mulig i prosjektene. Og igjen så går det på planlegging, å forstå masseflyten i prosjektet. Og NOMAS har bygget et stort og moderne anlegg i Mjøndalen hvor vi kan gjenvinne masser fra prosjekter og kunder på hele Østlandsområdet.

– Hvordan ser du på fremtiden?

– Den tiden vi går inn i nå virker veldig spennende, svarer Høiback.

– Og da er det jo viktig, igjen, at vi får med oss de folkene som er bedre enn oss. Det er mange muligheter som ligger foran oss. Jeg tror vi er heldig som er i en bransje som er i så stor bevegelse. Og jeg tror at vi kommer til å få mange nye, morsomme måter å løse oppgaver på gjennom at vi også får inn ny kompetanse i selskapene våre som vi ikke har hatt før.

Vi ser jo bare den farten som det er innenfor digitalisering og kunstig intelligens, påpeker han.

– For at vi i skal greie å nå målene våre med det grønne skiftet, tror jeg vi er helt avhengig av å jobbe sammen i bransjen på flere av disse områdene.

Det er mye teknologi som ikke vi har tatt tak i i bransjen vår, som vi må se på de nærmeste årene. Det kommer til å bli veldig spennende. Jeg gleder meg.

Høiback er født og oppvokst i Mjøndalen.

– Og der bor jeg med Hilde, som jeg har vært sammen med hele mitt liv, holdt jeg på å si, og har en sønn som har tatt fagbrev som anleggsrørlegger og en datter som nå jobber med HMS og sikkerhet, forteller han.

– Blir det tid til fritidsaktiviteter?

– Det er vel lite. Det er familie og så prøver jeg å holde meg litt i form med å sykle og gå på ski. Og så liker jeg å være på fjellet, og sammen med venner, avslutter Høiback. / Foto: Julia Naglestad/Samferdsel & Infrastruktur

– JEG TROR AT LANGSIKTIGHET, GOD PLANLEGGING OG FORUTSIGBARHET TJENER BÅDE BYGGHERRENE OG ENTREPRENØRENE – OG DET ER GOD SAMFUNNSØKONOMI OG SIKKERHET.

Anders Høiback

STERK

Fibrene i CC forhindrer sprekker, absorberer energi fra støt og gir en stabil svikt. Dette gjør CC til et robust valg for prosjekter som krever høy styrke og holdbarhet

HOLDBAR

CC er fem ganger mer slitesterk enn standard OPC-betong, har utmerket kjemisk motstandskraft, god værbestandighet og vil ikke brytes ned under UV-stråling. CC er BBA-sertifisert og har en holdbarhet på over 120 år ved bruk i erosjonskontroll-sammenheng.

FLEKSIBEL

CC har gode draperingsegenskaper og vil tett følge terrengets profil og passe rundt eksisterende infrastruktur. Uherdet CC kan kuttes eller tilpasses med enkle håndverktøy.

VANNTETT

CC tilbyr en pålitelig løsning for prosjekter som krever vanntetting. Dens unike sammensetning sikrer at konstruksjoner forblir tørre og beskyttet mot vanninntrengning.

TIDSEFFEKTIVT ENKEL MONTERING

BETONGVARER TIL AL LE FORMÅL

Brødrene Østbye AS produserer betongvarer til bedrifter, private og offentlig sektor.

• Fotgjenger og jernbaneundergang

• • St øt temurer

• Kabelkanaler

• Sperremateriell

• L-element

• Balkongdekker

• • Forskalingsblokk Bruer/bekkekrysning

•

• New Jersey vegrekkverk

• Plansilo

• Platt formelementer og dekkelementer Spesialprodukter Brystningselementer

• Kompaktvegger

sustinera.no

TEKST KJETIL S. GRØNNESTAD

MANGE GJENBRUKSMULIGHETER FOR BETONG FRA BODØ FLYPLASS

Bodø hovedflystasjon var Norges største militære flystasjon.

Etter at hovedflystasjonen der ble lagt ned og flyttet til Ørland i Trøndelag, samtidig som ny lufthavn skal bygges 1 kilometer unna dagens sivile lufthavn, vil mye betong fra flystripe og militæranlegg kunne frigis for ny bruk.

– Det er enorme mengder betong som blir til overs. Dette kunne blitt et stort avfallsproblem, for hvor skulle man gjøre av alt dette. Et ønske fra betongbransjen selv, var å få gjenbruke dette i ny betong, forteller Bård Arntsen.

Han er daglig leder i Ice Mate, men var inntil nylig forskningssjef i SINTEF Narvik, og har 28 års erfaring med å forske på betong, inkludert gjenbruk av betong.

Dårlig tilgang på gjenbrukbar betong Ifølge Arntsen ligger Bodø slik til, at tilslag til produksjon av ny betong må fraktes inn til byen. Denne transporten av råvarer er negativ for miljøregnskapet. Hvis det ble tilgang til knust betong lokalt, som kan brukes som tilslag, ville det forbedret miljøregnskapet betraktelig.

De lange avstandene i Nord-Norge kompliserer oppbygging av en levedyktig verdikjede. For hvis gjenbruk av betong skal gi positivt bidrag til det økonomiske regnskapet, i tillegg til miljøregnskapet, må bransjen sikres jevn tilgang på gammel gjenbrukbar betong.

– Skal man ha jevn tilgang på betong for gjenbruk, må det ofte transporteres over lange avstander. Hvis man får inn litt betong herfra, og litt derfra, blir det ofte stor forskjell i kvaliteten. Det gjør det dyrere å sertifisere den knuste betongen for bruk som tilslag. I de store byene har man jevnere tilgang på nok betong, noe som gjør det lettere å bygge system for mottak og kontroll der, sier Arntsen.

Hvor stor en slik by eller region må være, tør han ikke fastslå bombastisk. >>

Men selv om til og med Bodø med omegn skulle være i minste laget, representerer de enorme mengdene med tilgjengelig betong fra flyplassen en ressurskilde for ny betongproduksjon i lang tid fremover.

For flystripa sin del, er det snakk om cirka 4200 betongplater á 5x6 meter i størrelse, beregnet til å inneholde cirka

31 500 kubikkmeter betong. I tillegg kommer betong fra de militære konstruksjonene som ikke lenger er i bruk.

– Det som gjorde Bodø interessant, var at den planlagte rivningen vil sikre jevn tilgang på nok betong til å bygge opp et system for å håndtere gjenbrukt betong her, sier Arntsen.

Bård Arntsen

Foto: Privat

Ingrediens i ny betong Iveta Novakova, førsteamanuensis ved institutt for bygg, energi og materialteknologi ved UiT Norges arktiske universitets campus i Narvik, flyttet i sin tid til Norge for å jobbe med prosjekt som skulle se på mulighetene for å gjenbruke betongen på flyplassen i Bodø.

Hun inngår nå i et forskerteam på UiT som ser på hvordan resirkulerte betongtilslag kan anvendes industrielt, og har etablert og leder forskningsgruppa DeTeA «Byggematerialer: design - testingapplikasjon» på universitetet.

– Vi har sett på hvor mye av betongen som kan ombrukes slik den er, og hvor mye som må knuses, sier Novakova.

Hun kan ikke si hvor stor andel som kan ombrukes eller knuses, siden det avhenger av hvor mange betongplater som skades eller ei når de skal tas bort. Den betongen som må knuses kan gjenbrukes som tilslag i ny betongproduksjon lokalt.

– Jeg samarbeidet med Nordland Betong for å utvikle oppskriften på ny betong, basert på knust betong fra deres eget avfall siden det ennå ikke er tilgjengelig betongavfall fra anleggene på flyplassen i Bodø, sier hun.

Gjenbruke hele element

Flere har bidratt i idémyldringen for å utnytte all betongen som en ressurs og ikke som et avfallsproblem. Tor Gausemel Kristensen, utviklings- og bærekraftsjef i det interkommunale renovasjonsselskapet Iris Salten AS, ledet det EU-finansierte forsknings- og utviklingsprosjektet CityLoops. At økt gjenbruk av betong vil være et viktig bidrag for at Bodø kommune skal kunne oppfylle sine utslippsmål, var en driver. >>

Iveta Novakova

Foto:

Christina Larsos/Iris Salten IKS

CityLoops testet ut hvordan teknologien kan brukes for å øke bærekraften og bedre sirkulærøkonomien, når all denne betongen skal sikres nytt liv.

– I CityLoops hadde vi et eget verktøy som utredet mulighetene for å selektivt rive konstruksjoner, som for eksempel shelter. Det vil si at vi utforsket mulighetene for å rive byggene med en metode som ivaretok store betongelement, ikke bare knuste dem. Det kan dog være en del tekniske, økonomiske og logistiske utfordringer med dette, sier Kristensen.

Et «shelter» er betongbunkerne på flyplassene som beskytter krigsflyene mens de står på bakken.

– Jeg brukte blant annet en digital tvilling som demonstrerte ulike nye bruksområder for et shelter. Jeg presenterte også CO2-kalkyler som promoterte gjenbruk, fortsetter han.

Best med gjenbruk

Ifølge Bård Arntsen, er gjenbruk av hele bygg eller konstruksjoner den aller beste måten å utnytte den gamle betongen på.

– For eksempel kan en shelter bygges om til et idrettsanlegg eller en parkeringshall, sier han.

Idémyldringen resulterte i flere forslag til alternativ bruk av flyplassbetongen.

Blant annet viste en installasjon i Solparken i Bodø sentrum hvordan betongplater kan ramme inn en sitteplass med gabionbenker konstruert av resirkulert betong.

Iveta Novakova ville også vise at betong ikke trenger å være grå og kjedelig.

– Vi viste at betong kan være fargerik og tiltalende. Blant annet farget vi betongen med støv fra jernmalm fra LKAB og skapte det vi kaller «Narvikmarmor», sier hun.

Flere slike eksempler på «Narvikmarmor», laget av gjenbrukt betong fra flyplassen, hvit sement og støv fra jernmalmen fra LKAB, ble vist frem for Bodøs befolkning i installasjonen i Solparken.

Må vente noen år

Betongen i Bodø har altså mange potensielle bruksområder, men store deler, med unntak av de forlatte militære konstruksjonene, er foreløpig utilgjengelige for gjenbruk.

– Du kan ikke rive den gamle flystripen før du har bygget en ny, sier Arntsen.

Ifølge Avinor planlegges den nye flyplassen for åpning i 2029. Etter det kan også betongen fra den gamle flystripen demonteres for ny bruk. /

Tor Gausemel Kristensen

Nye Bodø lufthavn. Illustrasjon: Norconsult/LPO - Archus for Avinor

Villere og mer ekstremvær gir utfordringer med ras og overvann. Perfekt vær for store, robuste og sterke betongrør som ligger støtt under alle forhold.

FAKTA OM BETONGRØR:

Tøffe tider krever robuste løsninger. Betong varer lengst og tåler mest, i tillegg til å være mest miljøvennlig. Basal leverer store, robuste og sterke betongrør og kummer i verdensklasse, slik at du kan være trygg på at anlegget holder de neste 100 årene. Betong er også rimeligst i lengden og ligger støtt under alle forhold – også ved ekstreme nedbørsmengder.

Vi vil være den beste samarbeidspartneren for å løse mijøutfordringene med trygge miljøvennlige løsninger, og kan levere produktdokumentasjon og komplett klimafotavtrykk i vår nye nettbaserte prosjektportal.

Scan for mer informasjon

Fv. 359 Kaste - Stoadalen

Telemark fylkeskommune bygger ny fv. 359 på strekningen Kaste- Stoadalen i Nome kommune. Vegen vil erstatte deler av Lannavegen langs Telemarkskanalen. Hensikten med prosjektet er å øke trafikksikkerheten på strekningen, samt å bedre framkommeligheten for alle trafikantgrupper.

Prosjektet har Hovden Hytteservice as som totalentreprenør, med Strøm Gundersen As som underentreprenør på betong, og Cowi as som konsulent for totalentreprenøren. Den totale rammen for prosjektet er på ca. 450 millioner kroner.

Utbyggingen består av ca. 2,6 km veg i dagen, en 255 meter lang fritt frambygd bru over Telemarkskanalen, en ca. 80 meter lang miljøtunnel under Skaravegen (nasjonal sykkelrute nr. 2), og en gangkulvert under fylkesvegen.

Prosjektet startet i mars 2023, med forventet ferdigstillelse i desember 2025. Telemark fylkeskommune ønsker å takke alle aktørene for et godt samarbeid.

BYGGER TRE KILOMETER MED NY FYLKESVEI OG 260 METER LANG BRU I NOME KOMMUNE

Strekningen mellom Kaste og Stoadalen på fylkesvei 359 er hovedforbindelsen mellom Ulefoss og Lunde. Den eksisterende fylkesveien gjennom Stoadalen og Lanna er svingete, trang og har lav trafikksikkerhet, og det har vært jobbet for en ny vei i en årrekke. Veien er beregnet til å koste 447 millioner kroner, hvor noe betales av fylkeskommunen og resten gjennom bompenger. TEKST

– Reguleringsplanen for prosjektet ble utarbeidet av Statens vegvesen region sør og ble godkjent i 2016. Reguleringsplanen bygger på en gammel plan fra 2008, med kun noen mindre endringer. Det er ikke vurdert kontraktsform i reguleringsplanen, så den er relativt låst, Anne Refsdal, prosjektleder vegutbygging i Telemark fylkeskommune.

Kontrakten er en totalentreprise med tildeling på pris, kvalitet og gjennomføring av oppdraget.

– Prosjektet ble lyst ut som en åpen anbudskonkurranse i januar 2022.

Ved tilbudsfristen kom det kun et tilbud, og det var vesentlig høyrere enn budsjettet. Konkurransen ble derfor avlyst, og vi gjennomførte dialog med de entreprenørene som deltok på tilbudskonferansen. De samme entreprenørene ble deretter invitert inn i en ny lukket konkurranse med prekvalifisering. To av entreprenørene ble med videre, og etter forhandlinger med begge skrev vi kontrakt med Hovden Hytteservice i mars 2023.

– Vi har utfordringer med grunnforhold, det er blant annet kvikkleire i området, men totalentreprenøren gjør en god jobb. Det er også utfordringer knytte til en stor bestand av elvemusling der vi skal krysse telemarkskanalen med ny bru, vi overvåker derfor vannkvaliteten nøye og har tiltak for å unngå tilslamming. Samarbeidet med entreprenøren har vært godt og vi er >>

Sammen skaper vi fremtidens infrastruktur – for en tryggere og enklere hverdag

COWI har stått for prosjekteringen av Fv.359 Kaste – Stoadalen, som blant annet omfatter en ny bru over Eidselva. Eidselvbrua blir en 260 meter lang spennarmert betongkassebru i tre spenn, utført som fritt frambygg.

Vi ønsker å takke Hovden Hytteservice AS, Telemark fylkeskommune og alle andre medvirkende parter for et godt samarbeid. www.cowi.no

Sammen med kunder, samarbeidspartnere og kollegaer skaper vi en fremtid hvor mennesker og samfunn vokser og utvikler seg. Det gjør vi ved å skape bærekraftige og vakre løsninger som forbedrer livskvaliteten for mennesker i dag og i mange generasjoner fremover.

Vi holder hovedsakelig til i Skandinavia, Storbritannia, Nord-Amerika og India, og per i dag er vi 8 000 ansatte med kompetanse innen teknologi, arkitektur, energi og miljø.

veldig fornøyde med jobben som blir gjort, avslutter Refsdal.

Krevende prosjektering med korte tidsfrister

Thomas Reed, prosjektleder hos totalrådgiver COWI, forteller om flere utfordringer og korte tidsfrister.

– Vi har levert full modellbasert prosjektering, noe som blir mer og mer vanlig. Her har vi levert modellbasert arbeidsgrunnlag som også skal brukes videre i forvaltningen. På prosjektet har vi et fåtall tegninger, og det er modellen som gir informasjon om form, armering og alt annet. Dette krever godt samarbeid med entreprenørene, og her har vi hatt gode entreprenører som forstår og bruker modellene. Det handler om å lage modeller som er enkle i bruk. Modeller benyttes ulikt, og det er derfor viktig at entreprenørene kan hente ut akkurat den informasjonen de behøver, sier han.

Supplerende grunnundersøkelser COWI har også jobbet med supplerende grunnundersøkelser i innledende fase i prosjektet.

– En av utfordringene i prosjektet er de krevende grunnforholdene. Vi har derfor utredet områdestabilitet som måtte inngangsettes basert på det som er gjort fra tidligere faser. På grunn av sensitive masser og leire måtte vi se på hvordan disse arbeidene kan påvirke et større område. Kravene til områdestabilitet er blitt strengere, så dette er viktig arbeid i prosjektet.

– Resultatet av undersøkelse ble at vi måtte se på byggemetoder og faseplaner for å avlaste områder før man starter arbeidene. Man må tenke gjennom fasene slik at man ikke har laster på et område hvor det kan skape problemer med hensyn til stabilitet. Vi har også en NVE-veileder som krever at man dokumenterer at sikkerheten er ivaretatt. Grunnforholdene og geoteknikken har vært det mest krevende i prosjektet, sier han.

Bruprosjektering med høye miljøkrav Reed forteller om stramme tidsfrister for prosjektering og godkjenning av bruen.

– Alle bruer må gjennom Vegdirektoratet for teknisk godkjenning. Vi sender >>

– VI HAR UTFORDRINGER MED GRUNNFORHOLD, DET ER BLANT ANNET KVIKKLEIRE I OMRÅDET, MEN TOTALENTREPRENØREN GJØR EN GOD JOBB.

Anne Refsdal

inn prosjekteringsmaterialet til kontroll, og får tilbakemelding på materialet gjennom kontrollrapporter. Når alle kommentarer i kontrollrapportene er lukket mottas et godkjenningsbrev fra Vegdirektoratet. Det kan ta sin tid på en såpass stor og krevende bru.

Han forteller at prosjektet har en betongbru med tre spenn på totalt 260 meter. Bruen er bygd etter «fritt frembygg»-metoden, hvor man begynner med søyler og bygger overbygningen balansert ut til hver side. Til slutt kobler man endene og midtspennet.

– Dette er en type brukonstruksjon vi både har prosjektert og kontrollert tidligere. Dette er en veldig norsk måte og bygge bru på, og fordelen er at man slipper mye arbeid ute i elven. Det har vært viktig for alle parter, blant annet på grunn av bestanden av elvemusling under der bruen passerer elven. Dette er en løsning som også er skånsom mot elvebunnen siden man slipper mye arbeid ute i elven. Dette har vært en forutsetning for hele prosjektet, sier han.

Automatisert prosjektering

Han peker på bruen som det største elementet både tidsmessig og visuelt i prosjektet.

– I dette prosjektet har vi tatt et steg videre med BIM-modellene, blant annet med automatisering, for å gjøre det enklere å bruke modellene for entreprenørene. Vi automatiserer mest mulig for å begrense manuelle operasjoner i modellering og beregninger. BIM-modellen er eksempelvis bygd opp med skripting og koding som luker ut feilkilder og effektiviserer flyten ut til modellene som går til kontroll.

– Alt handler om effektivisering av bruken av modellene. Vi ønsker at entreprenøren skal forstå modellene og bruke de på en god måte. Da må vi presentere modellen og gjøre det enkelt å bygge etter den.

Han trekker frem det gode samarbeidet med entreprenør og underentreprenør som avgjørende for at prosjektet har gått så bra.

– Dette er et flott prosjekt som vi er veldig fornøyde med. Vi er også fornøyd med kontrollprosessen hos Vegdirektoratet og samarbeidet med entreprenørene. For å skryte litt av oss selv tror jeg mye av forklaringen på det ligger i det gode grunnlaget vi har levert. Det er ofte en utfordringer med tidsbruken med kontroll av brukonstruksjoner, men her har vi løst det på en god måte. Det handler om å ha god dialog og forstå hverandres forventninger og tidsplaner, avslutter Reed.

Måtte gjøre nye geotekniske undersøkelser Yngve Breivegen, prosjektleder i Hovden Hytteservice, forteller at de som totalentreprenør deltok i prosjekteringen og har levert alt av vegbygging, landmåling, oppfylling og flytting av masser. Alt av bru og betongarbeid er utført av Strøm Gundersen. >>

Strøm Gundersen AS har hatt gleden av å være den største underentreprenøren på prosjektet Fv. 359 Kaste - Stoadalen, der vi har bidratt med solid kompetanse og kvalitet i alle ledd. Vi setter stor pris på tilliten Hovden Hytteservice har vist oss og ser frem til videre samarbeid for å realisere ferdigstillelsen av prosjektet.

Strøm Gundersen er en entreprenørbedrift innen bygg og anlegg. I mer enn 30 år har vi utviklet en kompetent, løsningsorientert og effektiv entreprenørbedrift. Med flinke folk har vi bygget referanseprosjekter, signaturbygg- og anlegg. Strøm Gundersen har solid lokal forankring i Viken og Strøm Gundersen Vestfold AS i Vestfold og Telemark. Med en rekkevidde for store prosjekter i Viken, Oslo, Vestfold og Telemark dekker vi et område som omfatter 50 % av landets befolkning. Lang erfaring og fagkunnskap i første divisjon gir oss kraft og størrelse for de store prosjektene. Fleksibel, smidig organisasjon og prosjektledere med nærhet til kunden gir oss engasjement for de små og mellomstore prosjektene. Vi trives med en variert portefølje i ulike størrelser, det gjør jobben vår innholdsrik og spennende.

E16 Bjørum - Skaret Grauthelleren stromgundersen.no

Referanseprosjekter:

E39 Kristiansand - Mandal Øvre Sund Bru Motorveibrua Drammen

B45 Anlegg AS – Din ekspert på komplekse konstruksjoner

B45 Anlegg AS er en stolt del av Fv. 359 KasteStoadalen og har spesialisert seg på kompliserte og tunge konstruksjoner innen infrastruktur og kraftanlegg. Siden etableringen i 2020 har vi blitt en godt mottatt aktør i markedet, og vi imøtekommer etterspørselen etter profesjonelle tjenester innen brokonstruksjoner, tunnelportaler kraftstasjoner og dammer i Sør-Øst Norge.

Vi påtar oss alle typer betongarbeid i Norge, med bruer, kulverter og betongportaler som våre spesialiteter.

Med fokus på kvalitet, HMS og godt samarbeid leverer vi skreddersydde løsninger som møter de høyeste standardene. Velg B45 Anlegg AS for pålitelige og effektive konstruksjoner i ditt neste prosjekt!

Kontakt oss på kjell@b45.no eller ring 908 16 539 for en hyggelig start på ditt prosjekt!

Realiser dine prosjekter

– DETTE ER EN VELDIG NORSK MÅTE OG BYGGE BRU PÅ, OG FORDELEN ER AT MAN SLIPPER MYE ARBEID UTE I ELVEN.

Thomas Reed

– Siden vi satt sammen med COWI i prosjekteringen kunne vi være med på å utforme hvordan vi skulle bygge veien med tanke på geoteknikk og geologi. Det handler om å få løst det på en måte som gjør at vi kan bygge veien på en god måte. Vi var derfor sammen med COWI både ute i felt, men ikke minst inne i forbindelse med utforming av skråninger og annen detaljering. Vi setter ikke bort prosjekteringen uten å følge det nøye selv.

Han peker på flere utfordringer som oppstod underveis i prosjektet.

– Geoteknikken har vært veldig utfordrende i dette prosjektet og førte

til mye arbeid for oss på kort tid. For å tilfredsstille regelverkets krav til dokumentasjon av områdestabilitet ble vi nødt til å gjøre nye grunnundersøkelsene på store deler strekningen. Vi brukte mye tid på å finne gode geotekniske løsninger innenfor reguleringsplanens begrensninger, sier Breivegen

Flomutsatt område med leire og kvikkleire

Den nye strekningen følger Telemarkskanalen og krysser den med en stor bru.

– Det har vært flere flommer under arbeidene, men vi har tatt forholdsregler for å minimere utslipp og har håndtert >>

dette godt. Den forrige strekningen har fått flomskader flere ganger, men nå legges veien etter en trase uten fare for flomskader.

– Det er også en løsmasse-tunnel i prosjektet hvor vi måtte flytte 55 000 kubikkmeter med leire frem og tilbake. Det er en stor utfordring siden leiere ikke kan flyttes mange ganger. Vi har også hatt utfordringer med å få godkjenninger på bruen innenfor tidsfristene våre. Vi er stolte av å ha prosjektert og fått godkjent så komplekse konstruksjoner på så kort tid. Der har COWI gjort en veldig bra jobb.

– Prosjektet har gått bra i forhold til at vi har gjort mye arbeid med korte frister. Vi har blant annet jobbet på forskudd i forhold til godkjenninger i grunnarbeidene for å få det til. Alt av forarbeid er gjort mens det blir prosjektert for å rekke tidsfrister i et prosjekt med svært kort byggetid. Vi har tatt litt risiko for å holde tidsplanen, men dette har gått veldig bra. Nå er vi litt over halvveis i prosjektet og er i rute.

– Takket være veldig bra samarbeid med fylkeskommunen, COWI, Strøm Gundersen og gode kontraktsmedhjelpere er dette blitt et bra prosjekt, avslutter Breivegen. /

Dyrud Elektro AS – Din pålitelige elektroentreprenør

Vi er stolt underentreprenør på prosjektet Fv. 359 Kaste - Stoadalen, og ønsker å takke Hoved Hytteservice for tilliten og oppdraget.

Dyrud Elektro AS er en erfaren aktør innen elektrobransjen, som tilbyr et bredt spekter av tjenester for både private og næringsliv. Vi spesialiserer oss på installasjon, vedlikehold og service av elektriske anlegg, med fokus på kvalitet og sikkerhet. Vårt team av sertifiserte fagfolk har den nødvendige kompetansen til å håndtere prosjekter av ulik størrelse og kompleksitet. Vi er dedikerte til å levere skreddersydde løsninger som møter kundens behov og forventninger.

dyrud.no

35 05 80 80 post@dyrud.no

Norges største asfaltentreprenør

Veidekke Industri er stolt underentreprenør for Hovden Hytteservice AS på nye Fv. 359 Kaste-Stoadalen.

Veidekke Vestfold & Telemark takker for oppdraget og tilliten.

veidekke.no

Norges ledende innen snøskredsikring

DS Entreprenør er spesialister på stive støtteforbygninger for snøskredsikring.

Vi tilbyr også tjenester innen fjellrensk, bolting, nett, isnett, rasfanggjerder, sørpeskrednett, sognemur og jordnagling. Med vår ekspertise og erfaring sørger vi for trygghet i krevende terreng.

Renta samferdsel

Renta Samferdsel

Arbeidsplattform

Bolterigg

Elementsetter

Hybrid bomlift for tunnel

• Viftecontainere

• Sptøyterobot

• Borerigg

• Eletriske UTV'er

• Vannbiler

• Injeksjonsrigger

• Anleggsmaskiner

Renta lever en rekke maskiner som er 100% eletrisk, flere av tunnelmaskinene har også mulighet for 1000V tilkobling eller egenbatteripakke

TEKST

RIGMOR SJAASTAD HAGEN

– DET ER EN EVIG RUNDDANS

Flom- og rassikring er et kontinuerlig arbeid.

Driftsleder Hønefoss i Bane NOR, Johnny Lundh og kollegene hans, ruster seg for fremtidens klima.

I fjor kollapset en del av jernbanestrekningen ved Hønefoss som følge av nedbørsmengder under ekstremværet Hans. 50 meter med skinner ble hengende i løse luften da vannmasser skylte vekk underbygningen. Årsaken var at vann ble demmet opp på den ene siden av fyllingene, og stikkrennene ble overbelastet. Dermed ble trykket for stort på massene. Den hengende skinnegangen ble en påminnelse om viktigheten av å sikre jernbanen mot flom og ras.

De siste par årene har Johnny Lundh, driftsleder Hønefoss i Bane NOR, og hans kolleger satt inn et skikkelig støt for å ras- og flomsikre jernbanestrekningen de har ansvar for. Arbeidet viste resultater da skadene ikke ble verre enn de ble under Hans. Men: Etterslepet er, i likhet med resten av jernbanen, stort.

– Ras- og flomsikring har hatt lite fokus til inntil noen få år siden. Men nå har vi begynt å ta tak i det, sier Lundh.

Helt konkret har han satt i sving personell som går fast på strekningen Roa–Hønefoss for å renske og vedlikeholde stikkrennene. Det samme gjøres langs Hokksund–Hønefoss.

– Helt systematisk går de gjennom gamle stikkrenner som gror igjen med vegetasjon. Det samler seg kvister foran innløp og masser som blir fraktet med vannet blir liggende foran og tette igjen for stikkrennene, sier Lundh.

Lede vannet vekk

Jernbanestrekningen de har ansvar for er 150 år gammel, bygd på stedlige masser, og ikke etter den standarden jernbanen bygges på i dag. Den gang brukte man det som fantes i nærområdet.

– Noe av utfordringen er at denne massen ikke er så drenerbar og stabil mot flom. Da er vi helt avhengig av at >>

Foto: Simen Slette Sunde/Bane NOR

– NÅR EN SLIK GAMMEL FYLLING RYKER, KAN DET KREVES OMFATTENDE MASSEUTSKIFTING FOR Å BYGGE DEN OPP IGJEN.

dreninger, grøfter og stikkrenner er i orden, slik at vi kan håndtere vannet som kommer, sier Lundh.

I noen tilfeller er det nok å rense innløpene, men det finnes også gamle stikkrenner, som gamle steinkulverter, som har redusert kapasitet. Da må det bores opp og legges inn nye stikkrenner.

– Hvordan spiller geografien og landskapet inn i vurderingene?

– Det er viktige faktorer med tanke på hvor mye vann som ledes mot sporene. Terrengets beskaffenhet, om det er tatt ut mye skog på oversiden og høyere i terrenget, vil det føre til mer vann enn tidligere. Det kan bli mer løsmasser.

Og spor etter skogsmaskiner kan gjøre at vannet finner nye veier. Vi har hatt perioder med styrtregn som har ført til at bekkeløp har funnet nye veier, terrenget blir utvasket og fører med seg løsmasser. Med klimaendringene forventer vi mer styrtregn, så dette arbeidet er svært viktig fremover, sier Lundh.

Manuell inspeksjon

Lundh forteller at det jobbes med kartlegging av nedbørsfelter slik at man kan sikre riktig dimensjonering av stikkrennene. Det er avgjørende at de har kapasitet til å håndtere vannet som kommer.

– Hydrologer gjør kapasitetsberegninger for å dimensjonere for hundreårsflommer ut fra data de sitter inne med. Det holdes opp mot dimensjoner på anlegget, sier Lundh.

– Finnes sensorer eller annen teknologi som kan varsle om tette stikkrenner?

– Nei, vi må rett og slett ut og inspisere manuelt. Meldes det mye nedbør gjør vi tre ting: vi kontrollerer at stikkrennene er best mulig rustet til å ta imot nedbørsmengdene. Vi følger opp underveis i regnet i tilfelle det skulle skje noe. Og i etterkant er vi ute og kontrollerer for skader. Vi er særlig oppmerksomme på kvister som legger seg foran, de fører lett

til at massene samler seg opp, sier Lundh. Opprenskningsarbeidet gjøres enten manuelt eller, som ved større opprenskning, med gravemaskin.

– Å ha kontroll på vannveiene er særlig viktig i årene som kommer. Det har vært for lavt prioritert, sier Lundh.

Fra byggeår Lundhs kollega, tilstandskontrollør Truls Berg, forteller at strekningen de har ansvaret for er 143 kilometer lang. Den innbefatter deler av Bergensbanen, Roa-Hønefossbanen og Randsfjordbanen. Berg bekrefter at det jevnt over er et etterslep på ras- og flomsikringsarbeidet.

– Mange av stikkrennene er fra da banen ble bygd. Noe er bra, noe er dårlig, noe må byttes ut. Etterslepet går på gjengrodde overvannsgrøfter og stikkrenner som er kollapset eller sammenrast. Mellom 75 og 85 prosent av stikkrennene er steinkulverter fra byggeår. De er ikke dimensjonert for dagens nedbørsmengder og vi opplever at det er raste toppheller, at de er gjengrodd og generelt at kapasiteten er dårlig.

– Hva må til for å få tilstanden opp på et akseptabelt nivå?

– Det viktigste er at vi renser inn- og utløp slik at vannet tas unna. Vi jobber med linjegrøfter for å føre vannet vekk fra banen og bort til stikkrennene, sier Berg. Berg kaller arbeidet førstehjelp, det som går på rydding og rensing av stikkrennene og graving av grøfter. Men de gjør også et viktig kartleggingsarbeid, som skal benyttes i Bane NOR sitt pågående stikkbaneprosjekt, der stikkrenner på sikt skal fornyes og kapasiteten skal opp til 200-årsflom-nivå, opplyser han.

– Får vi ikke vannet unna vil det stå og trykke på skinnene. I verste fall vaskes alt under sporet ut. Dette er ikke et arbeid vi gjør én gang, det er en evig runddans. Et kontinuerlig arbeid, sier Berg. /

Johnny Lund

Johnny Lundh

TEKST

KJETIL S. GRØNNESTAD

FOTO SINTEF

KI FOR SMARTERE DRIFT AV TUNNELER

Automatisert videoovervåkning basert på kunstig intelligens, kan effektivisere drift og vedlikehold av tunneler.

Ifølge Marius Opheim, automasjonsingeniør i Statens vegvesen, begynte de å se på muligheten for å bruke kunstig intelligens (KI) til automatisk hendelsesdeteksjon (AID) i tunneler i 2021–2022.

– Det første testanlegget ble satt i drift tidlig i 2023, sier han.

Første testarena ble Skansentunnelen på riksvei 706 utenfor Trondheim sentrum. Videostrømmer fra tunnelens overvåkningskamera kjøres gjennom en KI-basert programvare som skal kjenne igjen: Stanset kjøretøy, røyk, fotgjenger og kø.

Bedre beslutningsgrunnlag

Ifølge Opheim er den største fordelene med å bruke KI til automatisert overvåkning av trafikken i tunneler, at systemet raskt og presist oppdager reelle hendelser som operatørene i Veitrafikksentralen må reagere på.

– Det gjør at operatørene raskere kan ta gode valg og sette i verk riktige tiltak når det oppstår uforutsette hendelser i tunnelen, sier han.

Det er ennå for tidlig til at han vil dra noen konklusjon om bruk av KI for AID har konkrete ulemper. Så langt er erfaringen fra det første året at det KI-baserte deteksjonssystemet i Skansentunnelen støter på samme utfordring som andre system for deteksjon.

– KI-løsningen har blant annet vanskeligheter med å detektere «mistet last», eller ukjent objekt i veibanen. Dette fordi det er utfordrende å definere hva «mistet last» er, eller hva det ser ut som, sier han.

Vellykket prøveår

Hovedmålet med pilotprosjektet, å redusere antallet alarmer og feildeteksjoner

som kommer inn til operatørene i Veitrafikksentralen i Trondheim, ble innfridd. – Vi har lyktes med å nå dette målet ved å ta i bruk KI, sier Opheim.

Sett bort fra utfordringen som ukjente objekt og mistet last i veibanen byr på, synes han testanlegget i Skansentunnelen fungerer bra. Teknologien fungerer slik den skal, og har vært tilnærmet 100 prosent treffsikker når det gjelder deteksjon av stanset kjøretøy og fotgjengere

– KI-algoritmene for håndtering av deteksjon blir også bedre og bedre ved innkjøring og tuning av systemet, sier Opheim.

Trenger mer data

Henrik Lundkvist, seniorforsker på SINTEF Digital, som blant annet har arbeidet med EU-prosjektet PILOTING for robotisert inspeksjon og vedlikehold av infrastruktur, ser store muligheter med KI. Utenom å analysere bildedata og andre data fra tunnelene, for mer effektiv deteksjon og klassifisering av avvik, kan denne nye teknologien også forbedre produktiviteten og kvaliteten på inspeksjon og vedlikehold av tunneler.

– KI gir mulighet for å minske tiden tunneler trenger å være stengt, og bruke tiden til menneskelige eksperter mer effektivt, sier han.

Men kunstige intelligens blir ikke mer intelligent enn dataene den mates med gjør mulig. Derfor kreves gode datagrunnlag i bunn for opptrening av den kunstige intelligens til å bli det verktøyet man ønsker, nemlig intelligent.

Mye arbeid gjenstår, for data må samles inn gjennom hele tunnelens levetid. Det gjør det mulig å observere forandringer i tunnelen over tid. >>

Autonomt

PILOTING-prosjektet utviklet en digital plattform for å håndtere hele denne prosessen, fra robotisert innhenting av data, til analyse og klassifisering av skader med KI.

– Det er mer komplekst å få slike løsninger integrert med eksisterende system og prosesser for infrastruktureiere og entreprenører, sier Lundkvist.

Oppskalerer bruken av KI De gode resultatene fra Skansentunnelen, gjør at Statens vegvesen vil skalere opp bruken av KI for automatisert hendelsesdeteksjon i Trøndelag og Møre og Romsdal, i andre tunneler med kamerabaserte løsninger for deteksjon av hendelser.

– Vi jobber allerede med å ta i bruk KI i større grad på AID-systemer, primært der vi har gamle eller utdaterte system som trenger oppgradering, men også ved etablering av nye tunneler. Største ut-

fordring og hindring er kompetansenivået rundt hvordan KI fungerer, og konkret kan tas i bruk. Dette bygger vi oss kompetanse og erfaringer om underveis, etter hvert som vi tar KI mer i bruk, sier Opheim. Statens vegvesen skal ikke selv utvikle verktøy eller løsninger for KI-basert hendelsesdeteksjon. Dette baseres på å innkjøp av kommersielle system gjennom entreprenører og systemintegratorer. /

Marius Opheim Foto: Camilla Westvik

Henrik Lundkvist Foto: Jørgen Kvam/SINTEF

Punktsky som blitt tatt opp med lidar ved en gjennomkjøring av en tunnel.

BYBRUA I DRAMMEN

Bybrua i Drammen har vært og vil fortsette å være en betydningsfull del av Drammens identitet. Den blir en viktig del av byaksen som strekker seg fra Bragernes torg til Strømsø torg over Drammenselva.

Den nye brua spenner over både Drammenselva og over Drammen stasjon med en total lengde på 270 meter. Drammen kommune og Bane NOR bygger hver sin del av brua, henholdsvis over elva og Drammen stasjon.

De to delene av brua har ulik karakter med kortere spenn over Drammen stasjon og lengre spenn over Drammenselva.

Prosjekteringsgruppa har hatt ansvaret for design av brua, fra forprosjekt, videre gjennom detaljprosjektering og følger nå opp arbeidet.

I elva er det to store fundamenter som bærer de bueformede endespennene og midtspennet, og det er utfordrende grunnforhold med stor dybde til berg.

Bruoverbyggningen over jernbanen er en plasstøpt bruplate på V-søyler i stål, mens det over elva er en samvirkekonstruksjon mellom to skråstilte stålkasser og et slankt betongdekke.

I bruprosjektet inngår også en ny Honnørbrygge som strekker seg både nedstrøms og oppstrøms brua. Honnørbrygga er en viktig del av Drammens elvepromenade og gir en god sammenkobling av elvepromenaden både oppstrøms og nedstrøms brua.

Det har gjennom prosjekteringen vært et godt samspill mellom bruingeniør, arkitekt og landskapsarkitekt som har resultert i en slank estetisk, vakker bru med gode landingspunkter på hver side.

Vi takker Drammen kommune som har hatt høye ambisjoner om å lage en bru som danner et landemerke i byen.

Mer informasjon finnes her, eller følg byggeprosessen online via webcam på Bragernes og Strømsø. Prosjekteringsgruppa for prosjektet er:

DEGREE OF FREEDOM

Drammen stasjon –Sundhaugen

Dette er et delprosjekt som omfatter samtlige underbygningsarbeider på strekningen fra Drammen stasjon til Sundhaugen. Det inkluderer arbeid på Drammen stasjon og deler av ny bybru over sporområdet. På Drammen stasjon bygger vi nye plattformer, legger nye spor, og hever hele stasjonsområdet 40 cm for å være bedre rustet mot flom.

Sommeren 2024 kunne vi ta i bruk tre nye spor på Drammen stasjon, nå bygger vi de tre siste.

UDK03 inngår i Bane NORs store utbyggingsprosjekt Nytt dobbeltspor Drammen - Kobbervikdalen, som vil gi mulighet for flere og raskere tog på Vestfoldbanen. Vi bygger 10 km nytt dobbeltspor og rundt 7 km av dette går gjennom den nye Drammenstunnelen.

Det nye dobbeltsporet skal etter planen stå klart til bruk høsten 2025.

Norsk Spennbetong AS spennbetong.no Myrbakken 51, 4110 Forsand

Leverandør av prefabrikkerte betongløsninger

Foto: NCC Norge AS

BYGGER NY JERNBANESTASJON OG INFRASTRUKTUR I DRAMMENSOMRÅDET

Drifter et av landets største jernbaneknutepunkter under anleggsfasen: NCC har inngått avtale med Bane NOR for underbygning av strekningen Drammen stasjon–Sundhaugen. Prosjektet kjennetegnes av høy kompleksitet i forhold til planlegging, logistikk og koordinering av en rekke tekniske fag.

Arbeidet startet opp i september 2021 og skal ferdigstilles innen utgangen av 2025.

– Drammen stasjon blir bygget om som en del av Intercity-utbyggingen. Når vi ferdigstiller strekningene Drammen–Kobbervikdalen og Nykirke–Barkåker vil det være sammenhengende dobbeltspor fra Oslo til Tønsberg. Dette gir mulighet for flere tog på strekningen. Drammen stasjon oppgraderes som en del av Drammen–Kobbervikdalen og vi er allerede ferdig å drive seks kilometer bergtunnel, og 800 meter kulvert og løsmassetunnel. Det som gjenstår nå er å bygge ferdig Drammen stasjon og det jernbanetekniske anlegget på strekningen som skal åpnes august 2025. Når vi bygger ut strekningen så hever vi hele sporområdet på Drammen stasjon omtrent 40 centimeter for å sikre infrastrukturen bedre mot flom og stormflo. Vi sørger også for at det blir en ekstra plattform togene kan stoppe ved, og at Sørlandsbanen og Vestfoldbanen kan krysse hverandre i ulike plan, sier Eirik Korsnes, prosjektleder i Bane NOR.

UDK03-entreprisen har grunnarbeidet og alle konstruksjonene på strekningen fra og med Drammen stasjon og frem til Sundhaugen bru. Det er en strekning på omtrent 1,5 kilometer gjennom sentrum i Drammen og midt i eksisterende toginfrastruktur. Totalkostnaden til >>

Mer jernbane for pengene

NCC har bred kompetanse og erfaring med jernbanebygging. Vi utfører store og komplekse entrepriser med fokus på kvalitet og kostnadseffektivitet.

Jernbanebyggingen Drammen stasjon – Sundhaugen føyer seg inn i rekken av komplekse jernbaneprosjekter håndtert av NCC, der vi de senere år også har ferdigstilt dobbeltspor jernbane på strekningen Venjar – Eidsvoll samt betongarbeider på Follobaneprosjektet mellom Loenga og Ekebergåsen.

NCC er aktivt med og bidrar til utviklingen av fremtidens jernbaneløsninger. Vi har alle forutsetninger for dette, ikke minst med vår brede kompetanse fra større og krevende infrastrukturprosjekter.

Vi er vant til å ta totalansvar for prosjekter, og er med hele veien fra start til ferdigstillelse. Innovative løsninger og prosjektstyring er sentrale faktorer for å holde tidsplan og budsjett. Jernbaneprosjektet Drammen stasjon –Sundhaugen skal etter plan ferdigstilles ved utgangen av 2025.

Vi takker Bane NOR, under- og sideentreprenører og Norconsult for det gode samarbeidet og ser fram til fortsettelsen!

prosjektet er omtrent 13 milliarder hvor UDK03 entreprisen står for omtrent 2 milliarder.

God fremdrift i prosjektet

UDK03-entreprisen som blant annet bygger ny Drammen stasjon er en utførelsesentreprise basert på NS 8405.

– Vi gjennomførte anbudsprosessen som en to-stegs prosess hvor leverandørene først måtte søke om å kvalifisere seg, og deretter fikk vi tilbud som vi hadde forhandlinger om. Hele utbyggingsprosjektet og entreprisen UDK03 har gått veldig bra, og vi er på plan og kost. I sommer åpnet vi en halvpart av den nye stasjonen og dette anlegget har også fungert godt til å kjøre tog på.

– Vi har dyktige leverandører og et fantastisk godt team i Bane NOR som følger opp arbeidene. Vi har brukt mye tid på å planlegge godt, og har høyt fokus på samarbeid og å spille leverandørene våre gode. Det har vært mange utfordringer

underveis som vi har klart å løse sammen, og som gjør at alle kommer ut av det på en god måte. I tillegg har vi klart å realisere flere gode optimaliseringer underveis som sparer både tid, kostnader og miljøet. Nå er vi på oppløpssiden og må holde dette fokuset hele løpet ut. I dag gjenstår det omtrent 25 prosent av arbeidene hvor hovedfokuset er på den siste halvparten av Drammen stasjon, avslutter Korsnes.

Svært kompleks prosjektering Anders Holen Rom, oppdragsleder UDK og entrepriseansvarlig UDK 03 i Norconsult, forteller om en både utfordrende, spennende, og ikke minst lærerik prosjekteringsfase.

– Norconsult har hatt ansvar for prosjektering av alle fag, og i de mest hektiske periodene ble det utført arbeid tilsvarende over 100 personer på fulltid på oppdraget. Vi har hatt en stabil bemanning gjennom oppdraget med >>

Eirik Korsnes

Foto: Anne Mette Storvik

Foto: Lars Peter Rypdal/Bane NOR

Norconsult med et av Norges største jernbaneprosjekt i Drammen

Utbygging Drammen – Kobbervikdalen er et av de største og mest komplekse pågående jernbaneprosjektene i Norge. Prosjektet inkluderer komplett ombygging av Drammen stasjon, løsmassetunnel og bergtunnel til Kobbervikdalen. Byggingen skjer midt i Drammen by, og bygges ut i mange faser med togtrafikk integrert i byggearbeidene.

Norconsult har utarbeidet kommunedelplan/hovedplan, reguleringsplan/detaljplan og byggeplan, og bistår nå Bane NOR med oppfølging under byggingen. Norconsult har siden prosjektstart i 2014 hatt ansvar for alle rådgiverfagene, inkludert alle jernbanetekniske fag.

Prosjektet er et av de første heldigitale samferdselsprosjektene, og er planlagt tatt i bruk i 2025.

Vi er et rådgiverselskap med nærmere 6 300 medarbeidere, fordelt på ca 140 kontorer, hovedsakelig i Norden. Hvert år løser vi tusenvis av små og store oppdrag for private og offentlige kunder, innen blant annet bygg, arkitektur, energi, industri, infrastruktur og digitalisering.

Hver dag forbedrer vi hverdagen

Utbygging Drammen - Kobbervikdalen | Bane NOR

mange erfarne tverrfaglige ressurser. Dette, sammen med yngre ressurser som har løftet oppdraget innen BIM og 3D-prosjektering, har vært viktig for å lykkes med prosjekteringen. Dette maratonløpet hadde ikke vært mulig uten dedikerte og sosiale medarbeider som har hatt det hyggelig sammen selv i de mest hektiske periodene.

Han forteller at det gode samarbeidet med Bane NOR i prosjekteringsfasen har vært sentralt i det kompliserte prosjektet.

– Kompleksiteten ble blant annet løst ved at Bane NOR ble invitert og deltok i mange interne møter og løsningsgjennomganger. I utførelsesfasen har det også vært et godt samarbeid med NCC, og sammen med Bane NOR har partene klart optimalisere løsninger og løst utfordringer som har dukket opp i anleggsfasen.

– Norconsult har hele tiden lagt stor vekt på grensesnitt, anleggsgjennomføring og byggbare løsninger. En viktig del av prosjekteringen har vært koordineringen mot de jernbanetekniske arbeidene som utføres i de andre entreprisene, både med tanke på fysisk plassering av objekter og rekkefølge på arbeidene. Det er lite hensiktsmessig å bygge om Drammen stasjon hvis det ikke er skinner eller signalanlegg tilgjengelig for å opprettholde togdriften.

– Videre har det vært et krevende prosjekt med tanke på faseplanlegging. Prosjektet bygges midt i Drammen på et begrenset arbeidsområde, der det er veldig mye eksisterende infrastruktur både på og under bakken. Et kriterium for ombyggingen var at togdriften i stor grad skulle opprettholdes under anleggsperioden, det har medført omlegging av >>

togtrafikken mellom de ulike fasene av prosjektet i byggeperioden. Hver fase avsluttes med et totalbrudd der trafikken legges om, og i sommer ble for eksempel all trafikk flyttet fra tidligere spor 1, 2 og 3 i Drammen til den nye halvdelen av Drammen stasjon.

En viktig suksessfaktor for å ha kontroll på utbyggingen og alle grensesnitt har vært at samtlige fag er prosjektert i 3D, og modellene er også blitt beriket med informasjon om tid for utførelse.

– Basert på modellene ble det utarbeidet en 4D «timeliner» som viste rekkefølgen på arbeider og andre avhengigheter. Dette har vært et visuelt godt hjelpemiddel for prosjekteringen, og detaljeringsgraden på modellene har gitt en forutsigbarhet med tanke på byggingen. En felles kilde til informasjon har vært avgjørende for å sikre kontroll på grensesnitt og mengder i et så stort prosjekt, og med en komplett visuell modell forenkles kommunikasjonen med omverdenen.

– Norconsult har i høst vært Bane NORs rådgiver på UDK i 10 år, og prosjektet har vært gjennom flere prosjektfaser. Det startet med hovedplan, deretter detalj- og reguleringsplan, konkurransegrunnlag og byggeplan samt arbeidsgrunnlag. Prosjektet har mer eller mindre gått på skinner politisk, ved at det er bevilget penger og har vært fremdrift hele veien uten start-stoppaktivitet. Dette har gitt oss kontinuitet i arbeidet og eierskap til løsningene vi har kommet frem til, sier han. >>

haandverkerne.no

Som en av Østlandets største totalleverandører av håndverkstjenester har vi spesialisert oss på oppussing og rehabilitering av alt fra små til store bygg.

Haandverkerne er i dag et heleid datterselskap av NCC.

PÅ UDK 03 HAR VI LEVERT FØLGENDE

- bæresystem og trespiler i perrongtak og personundergang

- bjelkelag og tredekke på ny brygge

- Bygningsmessig utførelse på flere tekniske bygg

- utsmykningsdetaljer langs elvepromenaden og bryggen

- leskur på bryggen

- Diverse bygningsmessige arbeider på stasjonsområdet

Vi ønsker å takke NCC og Bane Nor for oppdraget og et godt samarbeid. Vi bygger fremtiden ved å ta vare på fortiden.

isachsenanlegg.no

Isachsen Anlegg AS – Stolt leverandør av grunn- og infrastrukturarbeidene på

UDK03 Drammen Stasjon!

Vi er stolte av å bidra til byggingen av nye

Drammen Stasjon med gode medarbeidere og samarbeidspartnere med på laget!

– VI HAR BRUKT MYE TID PÅ Å PLANLEGGE GODT, OG HAR HØYT FOKUS PÅ SAMARBEID OG Å SPILLE LEVERANDØRENE VÅRE GOD. Eirik Korsnes

Utstrakt bruk av BIM

Han forteller at UDK har vært et prosjekt som har brøytet veien for mange andre prosjekter og gjort mye nybrottsarbeid fra oppstarten av byggeplan i 2017, spesielt med tanke på arbeidet med heldigitale prosjekter og BIM.

– Ved oppstart av byggeplanen i 2017 ønsket man at dette prosjektet skulle ”se fremover”, og ikke henge fast i gamle måter å jobbe på. Det ble for eksempel besluttet at man skulle prosjektere i 3D/ BIM og minimere bruk av tegninger. På det tidspunktet var en slik arbeidsmetode ikke vanlig og bransjen hadde lite erfaring på feltet.

– Konkurranse- og arbeidsgrunnlaget for UDK har hovedsakelig bestått av modeller. Det har gitt en betydelig reduksjon i antall tegninger, noe som har medført nye måter å jobbe på for oss både med tanke på prosjektering og internkontroller. Bane NOR har også tatt til seg ny kompetanse for å følge opp arbeidet både mot oss som prosjekterende og mot entreprenør i felt.

– Samtlige fag har prosjektert alle sine objekter i 3D, både eksisterende objekter, nye prosjekterte objekter og modellene er videre beriket med informasjon. Informasjonsinnholdet har blitt mer og mer detaljert jo nærmere bygging >>

Foto: Anne Matte Storvik/Bane NOR

Ren energi

Hvor som helst, når som helst

Skagerak Mobil Energi leverer skreddersydde energiløsninger for alle typer utslippsfrie prosjekter. Vi tilbyr ren og mobil energi der du i dag bruker fossilt drivstoff, og sammen med vår partner Circle K sikrer vi deg en god kundeopplevelse.

Ønsker du å komme i gang? Vi hjelper deg gjennom det hele, fra planlegging til drift, med robuste løsninger for fremtiden.

Enkelt, rent og effektivt

Scan QR koden og se vårt prosjekt fra Kobbervikdalen.

prosjektet har kommet. Merknader og annen informasjon man før fant på tegninger er flyttet inn i modellene. Det er også utført en rekke kollisjonskontroller for å se at alt har sin plass i et fasevis puslespill. Dette har sikret en effektiv og rasjonell anleggsgjennomføring med mindre risiko for både feil i prosjekteringsfasen og byggefasen.

– Et annet viktig grep var utviklingen av et modellbasert konkurransegrunnlag i 2020. Her knyttes modellene og prosessbeskrivelsen sammen ved å berike modellene med prosesskoder fra ISY Beskrivelse. Med denne banebrytende koblingen kan mengder hentes automatisk fra modell og legges inn i beskrivelsen. Detaljerte modeller som gir riktige mengder og en forståelse for omfang og kompleksitet har også gjort at man får riktig prising på konkurransegrunnlaget.

– Det har vært en reise fra 2017 og frem til nå i forhold til BIM, og det har vært morsomt å se hvordan bruken har utviklet seg. Der vi før hadde egne modellansvarlige som måtte delta i møter for å vise frem og navigere i visningsmodellen, opplever vi nå at de fleste, både hos Norconsult, Bane NOR og entreprenør, finner frem og benytter seg av modellene selv, sier han.

Høye klimamål

Holen Rom forteller at Bane NOR har vektlagt klima og miljø i arbeidet med InterCity-prosjektene. På Drammen stasjon installeres det blant annet solceller på plattformtakene som skal drifte stasjonen.

– Bare NOR utarbeidet blant annet en designbasis med et eget kapittel for krav til klima og miljø. For UDK-prosjektet ble kravene videreført i alle prosjektfasene, og det ble blant annet satt ambisiøse klimakrav til materialer. Norconsult har derfor satt klima og miljø høyt på agendaen i alle de 10 årene vi har jobbet med prosjektet. To av entreprenørene så også at det lå en mulighet til å oppnå en god BREEAM Infrastructure sertifisering i prosjektet fordi grunnlaget med hensyn på klima og miljø var godt.

– Begge entreprenørene valgte å sertifisere kun anleggsgjennomføringen, det betyr at det er begrenset hva Norconsult har bidratt med inn i arbeidet med BREEAM Infrastructure. I forbindelse med entreprisen UDK 02 har Norconsult >>

Foto: Olav Vadder/Bane Nor

Leverandør av prefabrikkerte betongløsninger

Norsk Spennbetong AS spennbetong.no

Myrbakken 51, 4110 Forsand

DOLOMITI ROCCE

Dolomiti Rocce tok del i prosjekt UDK03 med utførelse av alle jetpelearbeider. Jetpeling ble benyttet i ulike faser av prosjektet mellom 2021 og 2024. På grunn av peleplasseringer helt inntil Drammenselva, samt inntil gamle Drammen stasjonsbygning, var dette et særlig komplekst prosjekt som satte høye krav til både teknisk utførelse og logistikk.

I 2022 opprettet Dolomiti Rocce og Seabrokers Fundamentering vårt felles datterselskap Seabrokers Dolomiti AS. Selskapet utfører spesialoppdrag innen fundamentering slik som

• Jetpeling

• Injeksjonsarbeider

• Retningsstyrt boring

• Boring med vanndreven senkhammer

• Borede peler

I 2023 ble Jetgrunn AS en del av laget og styrket gruppen både på kapasitet og kunnskaper innen jetpeling. En spesiell takk til NCC og Bane Nor for godt samarbeid og god støtte som resulterte i et suksessfullt prosjekt.

blant annet bidratt med å supplere dokumentasjonen fra utredninger foretatt i kommunedelplan og reguleringsplan med dokumentasjon av kompetanse for fagutredere. For entreprisen UDK 03 bistår Norconsult med å supplere med dokumentasjon fra utredninger og prosjektering der det er behov for det, sier han.

Tett oppfølging

Han forteller at Norconsult bistår Bane NOR i oppfølgingen av alle entrepriser. – Vi deltar i fag-, BIM-, koordinerings-, bygge- og særmøter med entreprenører ved behov og bistår Bane NOR med tekniske avklaringer og utfordringer fra anleggsarbeidene. Fra Norconsults hovedkontor i Sandvika, der de fleste medarbeiderne som jobber med UDK sitter, er det under 20 minutter med tog til Drammen. Det har derfor vært mulig

å bistå Bane NOR på kort varsel med befaringer og annet. Nøkkelpersonell har også hatt kontorplass i Drammen i perioder etter ønske fra Bane NOR, det gjelder spesielt i de hektiske togfrie periodene om sommeren. Norconsult har fortsatt en betydelig bemanning dedikert til UDK for å bistå med oppfølgingen. – Å følge opp anleggsarbeidene, og samtidig være svært tett involvert i byggefasen, tror vi er nyttig for at prosjektet blir vellykket. Samtidig er det veldig moro å få være med og se det vi har prosjektert bli bygget, avslutter Holen Rom.

Trangt anleggsområde NCC er hovedentreprenør i prosjektet og Isachsen Anlegg er den største underentreprenøren med ansvar for grunnentreprisen.

– Vi skal bygge om hele Drammen stasjon, noe som blant annet innebærer >>

Anders Holen Rom Foto: Norconsult AS

Anders Holen Rom

å heve hele stasjonen og utvide perronger. Det har en del følger, deriblant at bybrua kom i veien og måtte rives og bygges ny, hensetningsområdet måtte flyttes og godsterminalen fjernes. Det får en del konsekvenser, sier Thorfinn Haugo, prosjektleder for UDK03 Drammen Stasjon–Sundhaugen i NCC Infrastructure. Han beskriver et trangt område hvor de jobber midt i byen og mot elvekanten.

– Vi har plass, men det krever mye omlegginger før vi kan starte med produksjon. Vår del av prosjektet går over faser i fire år. Vi har en etableringsfase med rivning av bru, bygging av hensetningsområde og annet. I Fase 30 rev vi tre av seks spor og bygde ny perrong på 350 meter, samt ny personundergang og bru over området. Fasen vi er i nå er de tre siste sporene.

– I Fase 10, 15 og 20 var det seks spor i drift og har jobbet på siden av dette. Arbeidene på sporet har skjedd når banen er helt stengt. De tre sporene vi har jobbet med nå har vært med full drift på de tre andre sporene. Det har gått veldig bra, men det har krevd mye planlegging for å gjennomføre det, sier han.

Stor organisasjon

Haugo forteller at NCC har sin organisasjon, Bane NOR har UDK03, og i tillegg har Bane NOR en egen avdeling som koordinerer mellom alle aktørene. Prosjektet består ofte av en mengde mindre prosjekter som må utføres i gitte rekkefølger

– Vi bygger underbygning med betongarbeid, Baneservice har signalanlegg og KL-ledninger, mens Caverion har elkraft. Vi sitter derfor mye i møter og koordinerer alt dette. Vi NCC har pelearbeid med store rigger både ut mot elven som fundamenter på bruene. På den andre enden har vi lysarmatur, glassrekkverk og håndløpere. Det er et spenn i fagene som er ganske sjeldent. Det er mange faggrupper som må jobbe sammen for å få det til og alt må koordineres med tanke på tidsbruk og annet. Nå har vi produsert 75 prosent og er stolte av å ha null fraværsskader etter 860 000 arbeidede timer.

– Både vi og Bane NOR har stort fokus på HMS. Det handler om gangveger, å jobbe sikkert, verneombud og dedikerte HMS-arbeidere. Vi gjør det vi kan for å få

innlemmet HMS i hele miljøet og tankegangen på byggeplassen. Dette er en vanskelig og kontinuerlig prosess med faser og nye utfordringer. Nå jobber vi med en personundergang nede i en spuntgrop og det er en mengde omlegginger som må til før vi kan begynne med betongarbeidene. Dette fører til at adgangsveier endrer seg hele tiden. Vi bygger nye trappetårn og mye annet for å komme frem til arbeidsområdene, sier Haugo.

Mange utfordringer og overraskelser Til tross store utfordringer og flere overraskelser har prosjektet gått veldig bra.

– Vi har igjen siste del av bybrua som er over sporene vi rev i sommer. Vi har også igjen en ny personundergang og to nye perronger, tre nye spor og portaler til adkomsttunnelene. Vi regner med å være ferdig med dette i august neste år. Da skal ny stasjon være i drift med seks nye spor.

– Etter det må Drammen kommune være ferdig med sin bybru. Det går en midlertidig bru over området som skal rives slik at vi kan bygge en venteplass for biler, en såkalt «kiss and ride». Nå er det en midlertidig bru, en heis og et system av trapper som må fjernes før videre ferdigstillelse.

– Det er mye arbeid og tøffe tak, og det dukker alltid opp nye utfordringer. Vi bygger helt inntil Drammenselva og ofte ned rundt elvevannstand. Når elva følger flo og fjøre gir dette utfordringer. Grunnforholdene er krevende, fra silt inntil stasjon, og ut til elvebredden der det er 10–12 meter steinfylling. Midt inne i dette området finner vi rester av en gammel kai med gamle trepeler.

– Det er også veldig krevende logistikk. Når vi bygger perronger, blir adkomsten åtte meter bred og vi kan sperre for andre aktiviteter dersom ikke planlagte aktiviteter startes opp. Men den største utfordringen har vært vann siden vi jobber helt ned mot Drammenselva. Vi hadde eksempelvis springflo mens vi jobbet i fjor, da skjønner man at det ikke blir lett.

– Tross flere overraskelser og utfordringer har vi holdt oss innenfor tidsskjema, og har klart alle delfristene med tanke på å føre frem togene. Det har vært alfa og omega, avslutter Haugo. /

Thorfinn Haugo Foto: NCC Norge AS

Malermester Buer Drammen AS takker for maleoppdraget på UDK03 Drammen Stasjon.

Arbeider vi har utført er graffiti beskyttelseog malte overflater.

malermester.drammen.no

PREFABRIKKERTE ARMERINGSLØSNINGER

En smartere byggeprosess med prefabrikkerte armeringsløsninger fra Celsa Steel Service AS

CELSA STEEL SERVICE AS HAR LEVERT NYE ARMERINGSLØSNINGER TIL PROSJEKTET NYE DRAMMEN STASJON.

Våre leveranser har gjort at entreprenør har spart tid på byggeplass ved å prefabrikkere skreddersydde og effektive armeringsløsninger til fundamentering og betongtrau. Vi har levert 3000 tonn armeringsstål til nye Drammen stasjon, hvor 116 tonn var skreddersydd pelearmering og 91 tonn var Bamtec armering– løsninger som har gitt store tidsbesparelser og bidratt til en strømlinjeformet byggeprosess.

Alle armeringsløsninger er produsert basert på presise modell-underlag, noe som sikrer nøyaktighet og effektivitet gjennom hele byggeprosessen.

Med vår erfaring og nye løsninger kan vi tilby smartere, mer kostnadseffektive armeringsløsninger som sparer tid og gir optimal kvalitet. Vårt armeringsstål er bærekraftig. Laget på resirkulert stål og fornybar vannkraft.

Vi takker NCC for tilliten og gratulerer med et flott prosjekt!

Nye Nerlandsøybrua

Møre og Romsdal Fylkeskommune bygger ny Nerlandsøybru fra Bergsøya til Nerlandsøya på Søre Sunnmøre. Målet er å erstatte eksisterende bru som er i dårlig forfatning, men også å bygge ny bru som tilrettelegger for myke trafikanter på strekningen. Ny bru er fremtidsrettet med hensyn til både trafikkavvikling og trafikksikkerhet.

Prosjektet har arbeidsfellesskapet Bertelsen og Garpestad AS og Metrostav Norge AS som entreprenør og Rambøll som prosjekterende. Total ramme for prosjektet er 824 mill (2022 kroner). Brua er prosjektert i full BIM. Entrepriseform er utførelsesentreprise.

Utbyggingen inkluderer ei fritt frambygg bru på 574m, Ny Nerlandsøybru, samt nødvendig vegbygging på begge sider av ny bru.

Byggingen startet i oktober 2022 med forventet ferdigstillelse oktober 2025.

BYGGER NYE NERLANDSØYBRUA PÅ 574 METER FRA BERGSØYA OG NERLANDSØYA

Høyt fokus på modellering og bærekraft i stort bruprosjekt: Møre og Romsdal fylkeskommune bygger ny Nerlandsøybru fra Bergsøya til Nerlandsøya på Søre Sunnmøre.

Målet er å erstatte eksisterende bru som er i dårlig forfatning, men også å bygge ny bru som tilrettelegger for myke trafikanter på strekningen. Ny bru er fremtidsrettet med hensyn til både trafikkavvikling og trafikksikkerhet. Prosjektet har arbeidsfellesskapet Bertelsen og Garpestad AS og Metrostav

Norge AS som entreprenør og Rambøll som prosjekterende. Total ramme for prosjektet er 824 millioner i 2022 kroner. Utbyggingen inkluderer en fritt frambygg bru på 574 meter, Ny Nerlandsøybru, samt nødvendig veibygging på begge sider av ny bru. Byggingen startet i oktober 2022 med forventet ferdigstillelse oktober 2025. >>

– NYE NERLANDSØYBRUA, MED 8 SPENN, EN TOTALLENGDE PÅ 573 METER, HØY GEOMETRISK

KOMPLEKSITET OG HØYT OMFANG AV ATTRIBUTTINFORMASJON, ER LEVERT TEGNINGSLØST.

Jan Halvor Knutsen

– Kontraktsformen er en utførelsesentreprise i henhold til NS 8405 og prosjektet ble utlyst på anbud mai 2022. Tildelingskriteriet var «beste forhold mellom pris og kvalitet», der en i tillegg til pris la vekt på plan for gjennomføring og organisering av oppdraget. Vi fikk inn to tilbud, der arbeidsfellesskapet Bertelsen & Garpestad og Metrostav Norge vant konkurransen. Første spadetak ble tatt 9. november 2022. Nerlandsøybrua er et av mange bruprosjekter i fylkeskommunes prosjektportefølje. Det vil i årene fremover

være et stort behov for vedlikehold og nybygg av bruer i fylket, sier Torbjørn Vatnehol, prosjektsjef i veiprosjektseksjonen i Møre og Romsdal fylkeskommune.

– Vi har tatt med oss mye god erfaring inn i prosjektet, blant annet fra byggingen av Nordøyvegen. Jeg opplever at det er dyktige fagfolk både hos oss, entreprenørene og prosjekterende som er opptatt av et godt sluttresultat og av å løse utfordringer fortløpende. Dette er selvsagt avgjørende for en vellykket prosjektgjennomføring, avslutter Vatnehol. >>

Metrostav Norge bygger

Nye Nerlandsøybrua

Etter den vellykkede byggingen av Åstfjordbrua og de påfølgende mindre brukonstruksjonene på E39 ved Molde fortsetter Metrostav Norge AS å styrke sin posisjon i det norske markedet. Selskapets bruavdeling bygger nå en ny bru til Nerlandsøy. Nye Nerlandsøybrua skal erstatte den eksisterende brua som er i svært dårlig tilstand. Ansatte i Metrostav Norge AS har allerede møtt en rekke utfordringer.

Nerlandsøybrua er en åttespenn spennarmert betongbru med en overbygningslengde på 575,7 meter. Under utbyggingen har vi truffet flere utfordringer: bruk av flere typer forskalingsvogner, fritt frambygg metode og kombinert dyp fundamentering i sjøen, alt dette i typisk kystvær med vindkasthastigheter på mer enn 40 m/s.

Blant de første teknologiske utfordringene på prosjektet var utilfredsstillende stand av undergrunnen da fundamentering av akse 2 måtte endres til utstøping ned til -9,5 meter. På grunn av den teknologiske kompleksiteten ble det valgt å bruke prefabrikkert forskaling i form av jernbur av lettstål med funksjon av gjenstående forskaling som ble satt ned med to mobilkraner.

Vellykket nedsetting og forankring ble etterfulgt av støping med hensyn til tidevannet.

Den bærende konstruksjonen består av totalt åtte spenn med lengder på 50+58+80+140+80+58+58+58+50 meter fra akse 1 til akse 9. Spenn 3, 4 og 5, som er de lengste, vil bli bygget ved bruk av fritt frambygg metode. Hele konstruksjonen er forspent ved hjelp av høyfaste stålkabler. Den totale høyden på broen over seilløpet er 27 meter over havet.

Vekst av selskapets aktiviteter i Norge gjenspeiles også i mengden arbeidere, da firma hadde på begynnelsen av 2024 over 250 ansatte. Ved flere nye prosjekter er det sikkert, at det er rom hos oss for flere nye dyktige kollegaer.

Kompleks prosjektering

Jan Halvor Knutsen, rådgiver og oppdragsleder i Rambøll, forteller at de startet med en konsept- og optimaliseringsfase hvor de så på brulengde, veilinje, plassering av landkar og søyler med bakgrunn i gjeldende reguleringsplan og forprosjekt. – I tett samarbeid med fylkeskommunen kom vi frem til en omforent løsning for plassering av bruen. Brulengden ble da redusert i forhold til reguleringsplan og forprosjekt med 27 meter. Den nye optimaliserte løsningen reduserte antall akser med tilhørende fundament fra 11 til 9. I småbåthavna på Kvalsund droppet vi fyllingene rundt fundamentene og gikk for frittstående pelegrupper i vann som sikret fremkommelighet for småbåtene. I tillegg fikk veien noe bedre linjeføring enn det som var planlagt i reguleringsplanen. Blant annet redusert vi fyllingsmengden betraktelig på Igesund og Kvalsund.

Den optimaliserte løsningen førte til en mindre reguleringsendring.

– Bruen var gjennom en konseptevaluering hos Vegdirektoratet på forsommeren 2021, og rett etterpå, i august 2021, startet detaljprosjekteringen. Anbudsutlysningen foregikk mai 2022, og i løpet av høsten 2022 ble prosjektet tildelt arbeidsfellesskapet Berthelsen & Garpestad og Metrostav Norge, med byggestart i slutten av 2022.

Rambøll har vært inne i prosjektet med alle fag, inkludert konstruksjon, veg, geoteknikk, geologi, elektro, VA, vind, skipstrafikk- og skipsstøtsanalyse og bølgeanalyser

– Lagarbeidet internt i Rambøll har fungert veldig godt mellom alle fagene med tydelig kommunikasjon, spesielt mellom vei, bru og geologi. I tillegg har vi hatt med internasjonal ekspertise i Rambøll på avanserte metoder for >>

Ny bru tar form på Møre

Modellbasert leveranse på høyt nivå når den nye Nerlandsøybrua bygges

Innovasjon, optimaliserte og bærekraftige løsninger har vært høyt prioritert i designet av den nye Nerlandsøybrua. Miljøpåvirkningen er vesentlig redusert gjennom ﬂere tiltak - noe som har kuttet både materialforbruk og naturinngrep. Rambøll har også laget klimagassbudsjett for prosjektet.

Brua mellom Kvalsund og Igesund i Herøy kommune tar nå form. Nerlandsøybrua er med det også et eksempel på en modellbasert leveranse på høyt nivå med en lengde på nesten 600 meter. som vil binde sammen lokalsamfunnene på en trygg måte.

I stedet for tradisjonelle tegninger, har prosjektet utnyttet BIM for å skape en komplett digital modell av brua. Denne modellen inneholder all informasjon om brua og dens design.

I dette prosjektet for Møre og Romsdals fylkeskommune har Rambøll vært inne med alle fag, som innbefatter Konstruksjon, Veg, Geoteknikk, Geologi, Elektro, VA, Vind, Skipstraﬁkk- og Skipsstøtsanalyse og Bølgeanalyser.

dynamiske vindlastberegninger, bølgeanalyser, skipstrafikkanalyse og beregninger av skipsstøtsvern.

– Det har vært god kommunikasjon mellom Rambøll og fylkeskommunen med jevnlige prosjekteringsmøter og daglig kontakt som har ført til god fremdrift og bra kvalitet på prosjektet, sier Knutsen.

Flere innovative løsninger Det ble tidlig avklart med fylkeskommunen at arbeidsgrunnlaget for prosjektet skulle utføres modellbasert.

– Dette er et godt eksempel på en modellbasert leveranse på høyt nivå. Nye Nerlandsøybrua, med 8 spenn, en totallengde på 573 meter, >>

høy geometrisk kompleksitet og høyt omfang av attributtinformasjon, er levert tegningsløst. Det betyr at kun BIMmodeller, samt et lite antall følgetegninger utgjør arbeidsgrunnlaget.

Vegdirektoratet krever at modellen skal ha minst like god detaljeringsgrad som er påkrevd for tegninger, og at all kostnadsrelatert informasjon skal innarbeides.

– BIM-modellene kan blant annet benyttes videre i en samordningsmodell for koordinering mellom alle de ulike fagene som er involvert i prosjektet. En samordningsmodell inneholder BIM-modeller fra alle fag, noe som i større grad muliggjør at eventuelle utfordringer avdekkes i tidligere faser. Dette bidrar også til økt kvalitet på arbeidsgrunnlaget som sendes til entreprenør. Så langt viser erfaringer at omprosjekteringer som følge av uoverensstemmelser gjennom oppfølgingsperioden er redusert, sammenlignet med tradisjonell tegningsleveranse, sier Knutsen.

Brukte avansert programvare Knutsen forteller videre at de BIMansvarlige lagde en visningsmodell i Unreal Engine under konseptfasen.

– Modellen ble benyttet i konsept- og optimaliseringsfasen for å vise løsningen på politiske møter i fylkeskommunen. Det ble også laget en film av modellen i Unreal som er gjort tilgjengelig for alle

som ville se på den prosjekterte løsningen. Modellen har lagt grunnlaget for videre bruk av Unreal i våre prosjekter. – Vi har også vært tidlig ute med Trimble SiteVision da dette ble tilgjengelig rundt 2020, og Nye Nerlandsøybrua var et av de første prosjektene. Det ble benyttet i første befaring under optimaliseringsfasen for å se på plasseringa av bru, veg og seilingshøyde sammen med fylkeskommunen. SiteVision var nyttig for å illustrere forslag til løsningen, og ga oss et godt visuelt bilde av hvordan ny bru ville se ut i terrenget. Vi benyttet også SiteVision under anbudsbefaring sammen med entreprenører og fylkeskommunen, sier han. >>

BERTELSEN & GARPESTAD

VEIBYGGING

KRAFTANLEGG

MASSEFLYTTING FJELLSIKRING SPRENGNINGSARBEIDER

GRUNNARBEIDER

BOLIG OG HYTTEFELT, INDUSTRIOMRÅDER www.bg.no

Nye Nerlandsøybrua

Bertelsen & Garpestad AS har totalansvaret for rigg og drift på anlegget, samt utførelsen av alt grunnarbeid i prosjektet. Grunnarbeidene omfatter bygging av tilkomst og fundamenter i sjø, plastring, og installasjon av påkjørselsvern for de mest utsatte fundamentene. I tillegg skal det etableres vegforbindelser til den nye brua, inkludert kryssløsninger, gang- og sykkelveger (GS-veger), samt busslommer. Vi samarbeider med Volda Maskin om grunnarbeidene.

Prosjektet er delt inn i to hovedområder: Igesund og

gammelbrua, to busslommer og cirka 300 meter GS-veg. På Kvalsund-siden skal det bygges cirka 340 meter ny veg, med tilhørende GS-veg og busslomme, samt 150 meter GS-veg.

Per i dag pågår en rolig fase i grunnarbeidene, som følge av prioriteringen av brubyggingen. Dette gir oss muligheten til å sikre at bruarbeidet kommer godt i gang før vegene bygges helt frem til brua, og midlertidige anleggsveger i sjø fjernes.

Grunnarbeidene vil være i full drift igjen rundt årsskiftet

NRS AS is a worldwide leading supplier, rich in experience and pioneer in highly specialized and advanced construction equipment for bridges and modern techniques of construction.

Our services range from the design and supply of specialised bridge building equipment, such as Form Travellers and Movable Scaffolding System fo cast-in-situ bridges (for balanced cantilever and full span) , to the much larger scale full span precast method. Our services also include, technical assistance and construction management on site, which covers all associated assembly commissioning, operation and maintenance of the equipment to the overall

Fokus på bærekraft

Rambøll har hatt høy oppmerksomhet på bærekraft under prosjekteringen.

– Siden antall bruspenn og søyleakser ble redusert fikk vi også lengre spenn mellom aksene. Det reduserte igjen inngrep i vernede naturområder og materialbruk. Fundamenteringsløsningene er også optimaliserte med tanke på materialbruk og avtrykk, og det ble benyttet borede pilarer i stedet for rammede. Dette førte til redusert godstykkelse i stålrørene.

Miljøavdelingen hos Rambøll utarbeidet klimaregnskap og klimarapport til fylkeskommunen som ble fulgt opp gjennom prosjektet.

– Rapporten benyttes i dette prosjektet for å bevisstgjøre, men også for å kartlegge flere tiltak som kan brukes i kommende prosjekter. Fylkeskommunen har planer om at det i kommende prosjekter legges større vekt på slike rapporter i forbindelse med anbuds-

utlysninger. Det vil si at entreprenøren kan få bonuser og prisavslag om de kan vise til utslippsreduserende tiltak for bygging av bruen, eksempelvis gjennom valg av resirkulert armering, bruk av elektrisk maskinpark, frakt av masser, massetransport og annet, avslutter Knutsen.

God fremdrift

Jiri Horcicka, anleggsdirektør i Metrostav Norge, forteller om et tett samarbeid med Berthelsen & Garpestad.

– I dette prosjektet har vi ansvaret for å levere hele strukturen for bruen, en veldig stor del av prosjektet. Vi er allerede ferdig med fundamenteringen og søylene i alle akser. Nå jobber vi med bruoverbygningen og er i full gang med kragarmene fra de to hovedaksene som fritt frembygg og bygging av viaduktene.

– Så langt har alt gått veldig bra, avslutter Jiri Horcicka, anleggsdirektør i Metrostav Norge. /

Vi leverer ferdigbetong til dine prosjekt og produserer flytende betongobjekter til maritime formål.

Rv. 3 Tunna bru med tilstøtende veg

Tunna bru er en del av utbedringsstrekningene på rv. 3 Østerdalen. Lengden av prosjektet er på ca, 3 km, og inneholder 2 bruer, Tunna bru og Jordengvangen bru. Prosjektet ble satt i gang med bakgrunn i at eksisterende Tunna bru begynner å bli gammel og moden for utskifting.

Det ble i reguleringsfasen vedtatt at ny Tunna bru skulle flyttes ca. 2 km. lenger sør. Da ville vegen oppnå en mye bedre kurvatur, samt at den ville få et mye bedre stigningsforhold sammenlignet med dagens trase.

I utgangspunktet skulle Tunna bru bygges som en fagverksbru i tre, men da Tretten bru kollapset, så måtte brukonseptet endres, og det ble enighet om å bygge en samvirkebru i stål og betong.

Det ble også vedtatt et trafikksikkerhetstiltak sommeren 24, og traseèn ble forlenget ca. 500 meter. Byggestart var sommeren 22, mens prosjektet er planlagt ferdigstilt sommeren 25, med vegåpning til nyttår 24/25. Prosjektet har gått meget godt, og samarbeidet med totalentreprenør Johs. J. Syltern og deres kontraktsmedhjelpere Christie & Opsahl og Afry har vært meget godt.

Foto: Statens vegvesen

STATENS VEGVESEN BYGGER NY BRU

OG 3 KILOMETER VEI VED TYNSET

Måtte omprosjektere planlagt trebru etter at Tretten bru kollapset: Statens Vegvesen bygger 146 meter lang bru over Tunna og nærmere 4 kilometer ny og utbedret riksvei 3 ved Tynset. Formålet med prosjektet er å erstatte dagens bru med ny bru som tilfredsstiller dagens krav.

– Bakgrunnen for prosjektet var i utgangspunktet at eksisterende Tunna bru skulle byttes ut. Etter hvert så man at det var fornuftig å utvide prosjektet for å få en bedre kurvatur på strekningen, samt at det var fornuftig å flytte Tunna bru omtrent 1,5 kilometer lenger sør for å få et bedre stigningsforhold på strekningen. Eksisterende Tunna bru ligger i dag nede i et dalsøkk, som gjør at det er meget utfordrende stigningsforhold, spesielt for nordgående trafikk på vinterføre. Det er også en stor andel av tungtrafikk på riksvei 3, noe som også ble tatt med i beregningene da prosjektet ble planlagt, sier Stig Johansen i utbyggingsområde sørøst, riksvei 3 Østerdalen i Statens vegvesen.

Han forteller at de gikk for en totalentreprise og at anbudsprosessen gikk svært bra.

– Vi fikk frem hva vi ønsket i prosjektet og fikk samtidig mange gode løsningsforslag i prosessen, sier Johansen.

Måtte endre brukonsept

Han forteller at prosjektet i stor grad har gått som forventet, men at de rett etter oppstart fikk en stor sak som gjorde at de måtte endre konsept for Tunna bru.

– I utgangspunktet var Tunna bru planlagt som en fagverksbru i tre, men i og med at Tretten bru kollapset, fant ikke prosjektet noen annen mulighet enn å bytte konsept, og da ble løsningen med samvirkebru i stål og betong valgt.

Dette medførte omfattende omprosjekteringer som medførte omtrent seks måneders forlengelse av prosjektet. >>

Stig Johansen. Foto: Harald Vingelsgård

– Prosjektet fikk også ekstra midler til å forlenge strekningen litt i nord, og det ble da satt i gang reguleringsplanarbeider for strekningen. Denne planen ble vedtatt i slutten av juni i år, og medførte også en litt forlenget byggetid. I dag er målet er å åpne veien til nyttår 2024/2025, avslutter Johansen.

God samhandling

Roar Hugudal, fagansvarlig for konstruksjon i prosjektet og disiplinleder for samferdselskonstruksjoner i AFRY, forteller om et spennende prosjekt.

– Dette har vært et veldig interessant og motiverende prosjekt for oss. Som i totalentrepriser flest, er det riktig nok et høyt trykk og behov for samhandling mellom alle parter siden det er kort tid mellom prosjektering og bygging. Sammen med Syltern fikk vi lagt et godt grunnlag allerede i tilbudsprosessen. Dette grunnlaget ble så videreutviklet i samhandlingsfasen i regi av byggherre tidlig i prosjektet. Dette har gjort at man har identifisert og løst mulige utfordringer før de har blitt større problemer. Samhandlingsfasen som Staten Vegvesen kjører i sine større prosjekter har også bidratt til korte kommunikasjonsveier og solid tillit på tvers av organisasjonene.

AFRY har bidratt med alle prosjekteringsfag, inkludert veiprosjektering, bru, geoteknikk, ingeniør- og miljøgeologi, samt VA. Selskapet har også hatt geoteknikere og geologer ute på anlegget for oppfølging. >>

Roar Hugudal

Foto: Stig Johansen/Statens vegvesen

Foto: Mikkel Storsveen

Totalentreprenør for 4km ny Rv.3 i Tunndalen.

syltern.no

Christie & Opsahl AS har bygget Jordengvangen Bru og Tunna Bru ifm RV.3 prosjektet. Med flinke fagarbeidere og gode samarbeidspartnere, løser vi oppgaven på stødig vis.

Vi takker Johs J. Syltern og Statens vegvesen for oppdraget.

Få overraskelser etter at trebru ble skrinlagt

Han forteller om et jevnt over ukomplisert og kurant prosjekt etter at man bestemte seg for å bygge en samvirkebru, i stedet for trebru.

– Dette har vært et relativt enkelt prosjekt, men noen overraskelser blir det likevel med et så komprimert prosjekt. Avvikende grunnforhold og potensielt syredannende berg er eksempler på at vi har justert kursen underveis. Her har vi hatt ressurser som har håndtert forholdene, fortløpende samtidig som Syltern har vært dyktig og løsningsorienterte ute i byggegropen.

– Den største overraskelsen er nok hovedbruen i prosjektet, Tunna bru, som opprinnelig var planlagt som en litt over 110 meter lang trebru. Her kom vi godt i gang med prosjekteringen sommeren 2022 og sendte bestilling av konseptgjennomgang i Vegdirektoratet den 15. august 2022, samme dag som Tetten bru kollapset. Kontroll av trebruen i Vegdirektoratet ble stoppet på ubestemt tid og prosjektet hadde valget mellom å vente på utredningen av Tretten bru, eller «å finne på noe nytt» som prosjektleder i Statens Vegvesen sa.

– Vi endte da opp med det siste, og både byggherre, entreprenører og vi i AFRY slo hodene sammen for å komme opp med et alternativt konsept. Vi så tidlig at en samvirkebru kunne være et godt alternativ både med tanke brustedet, men også i forhold til byggetid og HMS for entreprenøren. Samtidig ble det utredet en rekke andre alternativer før vi fikk bekreftet at den innledende tanken om samvirkebru var best. Her vil vi også berømme Vegdirektoratet for rask respons og godt samarbeid med konseptgjennomgangen, men også samarbeidet videre i detaljprosjekteringen sammen med kontrollkonsulenten.

Prosjektet ble også utvidet i nord for å utbedre en tidligere ulykkesbelastet strekning.

– Da denne strekningen ikke var regulert og nytt brukonsept medførte en mindre reguleringsendring i sør ble hele prosjektet tatt gjennom en ny reguleringsprosess. Dette høres kanskje ikke så dramatisk ut i seg selv, men en ny reguleringsrunde kan påvirke forutsetningene som ligger til grunn for den pågående byggingen og detaljprosjekteringen, i form av nye myndighetskrav eller innsigelser. Nå gikk imidlertid prosessen raskt og smidig takket være et godt samarbeid mellom Statens vegvesen og våre dyktige medarbeidere. – Hvilke løsninger vi du trekke frem som innovative?

– Tunna bru som ble etter endret konsept utført med stålbjelker i rusttregt stål, Dette er, etter hva vi kjenner, til den første samvirkebruen i rusttregt stål i Norge. Bruk av rusttregt stål gjør at man ikke trenger korrosjonsbeskyttelse, og man slipper kostnader knyttet til vedlikehold som normalt vil være tre til >>

Foto: Mikkel Storsveen

Norbridge AS har levert stålarbeidene til Tunna bru.

Norbridge AS er også ledende i Norge innen alle andre typer stålbruer:

• Platebærerbruer

• Stålkassebruer

• Fagverksbruer

Takk til Christie & Opsahl for tilliten!

norbridge.no

NCC Industry AS er stolt leverandør av asfalt til rv.3 Tunna bru.

Vi ønsker å rette en takk til JOHS. J. SYLTERN AS for godt samarbeid gjennom hele prosjektet.

ncc.no

fire ganger i løpet av bruens levetid. Videre er det prosjektert med lavkarbonbetong som har gitt et redusert klimagassutslipp på 24 prosent sammenlignet med standard betong etter N400, avslutter Hugudal.

Omfattende leveranse for entreprenør Jo Syrstad, prosjekt- og anleggsleder i Johs. J. Syltern, forteller om omfattende arbeider.

– Vi har stått for all veibygging, samt alle gravearbeider for de 2 nye bruene i prosjektet. I tillegg har vi jobbet med masseforflytting, VA, trekkerør, utkjøring av overbygning, klargjøring for asfalt, pussarbeid og mye annet, sier Syrstad.

Av store underentrepriser har Syltern hatt med seg Christie og Opsahl på betong og konstruksjon, NCC Industry på asfaltarbeid inkludert bærelag, bindlag og slitelag, Koren Sprengningsservice på sprengning, samt Mobilgrus på knusing i linja.

Ingen store overraskelser

Han er fornøyd med at det ikke har oppstått store overraskelser underveis.

– Den største overraskelsen kom tidlig i prosjektet, med full omprosjektering av bruløsning for Tunna bru. Utover det har det ikke vært de store overraskelsene, men vinteren her oppe er noe kaldere enn vi er vant med i Trøndelag.

– Prosjektet har gått veldig bra og er nå i sluttfasen med innkjøring av forsterkningslag og avretting. Vi planlegger å asfaltere siste del av opprinnelig kontrakt nå, og regner med å være ferdig med det meste av asfalt i løpet av >>

Jo Syrstad Foto: Johs. J. Syltern AS

Foto: Mikkel Storsveen

Foto: Harald Vingelsgård

oktober. Vi fikk også en tilleggsbestilling på 500 meter ekstra forlengelse helt nord i prosjektet, der jobbes det også for fult. Planlagt veiåpning er satt til desember, men det er mulig vi kan få satt på trafikk før den tid, avslutter Syrstad.

Fant fem alternativer til trebru

Underentreprenøren Christie og Opsahl har bygd en vanlig betongbru på 30 meter og en samvirkebru på omtrent 150 meter. I en betongbru er det vanligvis både armering og betong, med når man bruker konstruksjonsstål sammen med betong kalles det en samvirkebru.

– Vi ble kontrahert tidlig i prosjektet, og da trebrua ble kansellert var det vi som underentreprenør for Syltern som kalkulerte fem ulike bruløsninger som beslutningsgrunnlag for byggherre.

Vi måtte da finne en løsning som fikk prosjektet i mål, og med en rangering av de forskjellige konseptene basert på pris og utseende, valgte byggherre en samvirkebru, sier John Kristian Marstein, prosjektleder i Christie & Opsahl.

Christie & Opsahl er en leverandør med lang fartstid innen samferdselsprosjekter

på Nord-Vestlandet og skal nå i gang med flere store anleggsprosjekter.

God gjennomføring

Marstein forteller at de nå jobber med avsluttende arbeider og at strekningen snart skal åpnes for trafikk.

– Nå jobber vi med montering av brurekkverk, så bruen er så godt som ferdig for vår del. Det står igjen membraner og asfaltarbeid, men det er ikke lenge før de starter arbeidene. Det er nok en stund til hele strekningen åpner, men vi ligger godt an.

Han er fornøyd med gjennomføringen som har gått som planlagt uten store forsinkelser.

– Vi har hatt god tilgang på folk og et godt samarbeid med Norbridge som har stått for levering og montering av stålbjelkene. Vi har hatt noen forsinkelser på brufuge som produseres i Kina, men det har ikke vært et stort problem i dette prosjektet.

– Det viktigste er det gode samarbeidet med Syltern og byggherre som har gjort at prosjektet har gått veldig bra, avslutter Marstein. /

Transportteam Trøndelag AS er en transportsentral lokalisert i Trondheim. Vi startet smått med asfalttransport i 2019, og aktiviteten har økt år for år. Vi er i dag en administrasjon på 4 personer, og vi disponerer en bilpark på ca. 60 enheter, med hovedvekt på biler skreddersydd for asfalttransport, og i tillegg 15 enheter for massetransport, samt 4 maskinsemier.

Tunna

20-24

daglig på asfalttransport mellom Trondheim og Tunna Bru, når asfaltarbeider har pågått. Vi takker vår oppdragsgiver NCC Industry AS for oppdraget, samt våre transportører for god gjennomføring.

På

Bru har

levert

biler

John Kristian Marstein Foto Christie & Opsahl AS

E39 Glaskartunnelen

Glaskartunnelen i Bergen skal oppgraderes for å oppfylle kravene i tunnelsikkerhetsforskriften. Tunnelen består av to løp, hvor det nordgående er 592 meter og det sørgående 580 meter. Begge løpene er en viktig del av TEN-T veinettet, med rundt 49 200 kjøretøy daglig. Arbeidene inkluderer installasjon av sikkerhetstiltak som kameraovervåkning, nødtelefoner og tekniske oppgraderinger for å forbedre sikkerheten og fremkommeligheten. Under anleggsperioden vil det bli omfattende trafikkregulering, og stenging av felt på dagtid samt nattestengninger vil påvirke trafikken i Bergen nord. Etter oppgraderingen blir det mulig å sende toveis trafikk gjennom ett løp hvis det andre må stenges for vedlikehold.

Vi vil rette en stor takk til alle våre samarbeidspartnere på E39 Glaskartunnelen-prosjektet, inkludert leverandører, entreprenører og konsulenter. Deres innsats og kompetanse har vært avgjørende for gjennomføringen av dette viktige infrastrukturprosjektet.

Foto: Statens Vegvesen

OPPGRADERER E39 GLASKARTUNNELEN ETTER TUNNELSIKKERHETSFORSKRIFTEN

Glaskartunnelen knytter Åsane til Bergen Sentrum og er en svært viktig ferdselsåre i byen. Tunnelens nordgående løp på 592 meter sto ferdig 1985, mens tunnelens sørgående løp på 580 meter sto ferdig i 1990. Nå oppgraderes tunnelen for å oppfylle kravene til tunnelsikkerhetsforskriften og for å øke sikkerheten for trafikantene.

Statens vegvesen og Arbeidsfellesskapet FST- Fyllingen Maskin, Strand og Magnus M. Thunestvedt gjennomfører oppgraderingen sammen.

– Bakgrunnen for prosjektet er at Statens vegvesen har siden 2015 arbeidet med å rehabilitere tunneler med lengde over 500 meter for å ivareta gjeldende krav i henhold til Tunnelsikkerhetsforskriften (TSF). Dette består blant annet av oppgradering og utbedret brannventilasjon, styringssystemer, belysning og nye tekniske bygg. Oppgraderingene skal ivareta trafikantene sin sikkerhet når de ferdes på veinettet, sier Kristian Dahle Sylta, prosjektleder tunneloppgradering Vestlandet Nord i Statens vegvesen Utbygging.

Tunnelen er en del av TEN-T veinettet hvor det passerer omtrent 50 000 kjøretøy i døgnet.

– I tillegg til rehabilitering av de to tunnelløpene, har Drift og Vedlikehold bestilt etablering av mulighet for å kunne kjøre toveistrafikk på strekningen. Dette gjør at prosjektet har en utstrekning fra NHH i Sandviken til IKEA i Åsane på omtrent 7 kilometer, sier han.

Etter oppgraderingen blir det mulig å sende to-veis trafikk i ett løp dersom det andre løpet må stenges på grunn av bilberging eller vedlikehold. Det blir derfor satt opp forvarsling med feltanvisere og forvarslingsskilter omtrent 3 kilometer i hver retning utenfor tunnelen, >>

Foto: Fyllingen Maskin

– VED ENDT ARBEIDSSKIFT SKAL VEIBANEN OG ØVRIG TUNNELUTSTYR VÆRE

FULLT FUNKSJONELT. DET VIL SI AT GODE ARBEIDSPLANER OG RUTINER ER SVÆRT

VIKTIG FOR EN EFFEKTIV OG GOD FREMDRIFT I PROSJEKTET.

Kristian Dahle Sylta

Foto: Fyllingen

Maskin

fra Åsane senter i nord for trafikk sørover, og fra Eidsvågtunnelen i sør for nordgående trafikk.

Utførelsesentreprise med forhandling Prosjektet er en NS8405 Utførelsesentreprise med forhandling og Statens

vegvesen valgte å benytte anbudsfasen til å fremheve kontraktens krav til både byggherre og entreprenør.

– En god felles forståelse for kontraktens innhold og et godt samspill og dialog mellom entreprenør og byggherre er en vesentlig nøkkel for å gjennomføre >>

Arbeidsfelleskapet FST

Arbeidsfellesskapet FST ønsker å rette en stor takk til Statens Vegvesen for et inkluderende, lærerikt og konstruktivt samarbeid gjennom hele prosjektet. Vi setter også stor pris på innsatsen til våre dyktige underentreprenører, som har levert avgjørende bidrag til prosjektets suksess.

FST består av tre erfarne selskaper – Fyllingen Maskin, FM Strand, og Thunestvedt – som sammen danner en sterk og kompetent aktør innen anleggsbransjen. Med vår samlede ekspertise innen ulike felt, sikrer vi helhetlige og kvalitetsbevisste løsninger i alle ledd.

Takk til: City Service, Mesta, Sørheim Riveservice, Oster Transport, Ådnekvam Maskin & Transport, Bergen Bygg & Anlegg, J. Vevle Maskin, Jans Hageservice, Vestnorsk Brunnboring, Anko, Asfalt & Maskin, Arvid Gjerde, Brødrene Dahl, Nobi, Bijak, NCC Asfalt, NCC Industries, Saferoad Traﬃc AS, Ølen Betong, Wimo, Gaustad Maskin, Cautus Geo, OP Skog, Entreprenør Tony Tufte, ABB, Motho AS, Bergs Maskin AS, Defa Lighting AS, Olaris AS, Systemair AS, Celltech AS, Fløysand, BOV, Byggmester Tormod Espelid, Hummervoll, Låssenteret.

Fyllingen Maskin AS 55 11 42 00 post@fyllingenmaskin.no fyllingenmaskin.no

Strand AS 55 20 76 50 ﬁrmapost@strand-as.no strand-as.no

Thunestvedt AS 55 39 19 00 inst@thunestvedt.no thunestvedt.no

slike komplekse rehabiliteringsprosjekter på en god måte.

E39 Glaskartunnelen er hoved innfartsog utfartsåre fra Bergen i retning nord.

– Anbudsfasen har også vært gjennomgående preget av å løfte frem de utfordringer som ligger i prosjektet, deriblant trafikkavvikling med svært høy årsdøgntrafikk (ÅDT), mindre egnede omkjøringsveier, prosjektets utstrekning, komplekse vegkryssinger av E39, og ikke minst utfordrende styringssystem med tanke på toveistrafikk. Prosjektet utføres på en veistrekning som er svært belastet, og som oppdragsgiver plikter Statens vegvesen å opplyse entreprenørene om hvilke utfordringer de står ovenfor, sier han.

Utfordrende prosjekt

Han forteller at rehabilitering av tunneler er utfordrende og at arbeidstiden vanligvis er fra 22.00 til 05.30.

– Ved endt arbeidsskift skal veibanen og øvrig tunnelutstyr være fullt funksjonelt. Det vil si at gode arbeidsplaner og rutiner er svært viktig for en effektiv og god fremdrift i prosjektet. FST har per dags dato gjennomført to helgestenginger av

E39, en i hver retning, hvor det til sammen er utført 7 store kryssinger av E39, dette gjøres for å sikre føringsveier til elektro, signal, brannvann og overvann. Hittil i prosjektet er det utført viftestrosser, utvidelser for kjøreboks, 3500 meter kabelgrøfter, 1200 meter overvannsgrøfter, rekkverk-arbeider og mye annet.

– Statens vegvesen og FST samarbeider godt og har et samarbeidsklima som åpner for at både byggherre og entreprenør kan bruke sine styrker. Det innebærer å være løsningsorienterte på de arbeidsprosessene som har vært gjennomført og de som skal gjennomføres.

– Arbeidsfellesskapet FST har også gjennomført krevende arbeidsprosesser på en svært tilfredsstillende måte. FST er en løsningsorientert kontraktspart, og bidrar aktivt til et godt samarbeid med Statens vegvesen. Prosjektet har hatt god fremdrift på det større tyngre maskinelle arbeidene og arbeide med konstruksjon og tunnel. Prosjektet ser frem til at man går inn i en ny fase hvor elektro vil øke sine aktiviteter i perioden fremover, og at det til slutt er lys i enden av tunnelen i løpet av sommeren 2025, avslutter Dahle Sylta. >>

Lokalt til stede med solid fagkompetanse

Norconsult er et ledende nordisk rådgiverselskap. Vi kombinerer ingeniørfag med arkitektur og digital kompetanse, på tvers av små og store prosjekter i privat og offentlig sektor. Med hovedkontor i Sandvika i Norge og om lag 6 300 medarbeidere fordelt på nær 140 kontorer i Norge, Sverige, Danmark, Island, Polen og Finland, kombinerer vi tverrfaglig kompetanse med lokal tilstedeværelse.

Gjennom nyskaping og innovasjon, og med formålet «Hver dag forbedrer vi hverdagen», søker vi stadig etter mer bærekraftige, effektive og samfunnsnyttige løsninger.

Vi er et selskap med ledende kompetanse på flere områder, som arkitektur, bygg og eiendom, digitalisering, fornybar energi, geo og miljø, industri, samferdsel, samfunn og byutvikling, sikkerhet og vann. Vi tilbyr rådgivningstjenester i alle faser av et prosjekt, og følger kunden hele veien fra utvikling av ideer og konsepter, via planlegging og prosjektering til drift og oppfølging.

Hver dag forbedrer vi hverdagen

norconsult.no

Foto: Fyllingen Maskin AS

– DETTE ER DET FØRSTE TUNNELREHABILITERINGSPROSJEKTET VI HAR VÆRT INVOLVERT I. DET HAR VÆRT NOEN TYPER ARBEIDER SOM ER KJENT FOR OSS, MEN OGSÅ FLERE VI IKKE HAR UTFØRT TIDLIGERE.

Gisle Andersen

NCC Industry AS er stolt leverandør av asfalt til prosjektet E39 Glaskartunnelen.

Vi ønsker å rette en takk til Arbeidsfelleskapet FST for tilliten til prosjektet

ncc.no

Bergs Maskin AS har i E39 Glaskarprosjektet levert tjenestar med demontering, remontering av portalar og generelle krane og transportoppdrag. Seinare skal vi montera portalar i prosjektet.

Bergs maskin har i over 20 år levert og montert portalar, skiltoppsett og elektroniske tavler til ei mengde store og små prosjekt i Vestland. Euroskilt / Saferoad, BMO, Trafsys, Mesta elektro og Thunestvedt har vært oppdragsgivarar. Bergs Maskin AS er behjelpeleg med å gje råd, bidra med hjelp til prosjektering, levering og montering av portalar, skilt og tavler.

bergsmaskin.no

Prosjekterte underveis

Line Elvøy, gruppeleder Samferdsel i Norconsult, forteller at Statens vegvesen hadde lagd grunnlaget for å hente inn en entreprenør, men så tidlig at dette var et komplekst prosjekt som krevde 3Dmodeller.

– Vi kom sent inn i prosjektet som opprinnelig var planlagt av Statens vegvesen i 2D. Det var allerede hyret inn en entreprenør som hadde begynt arbeidene, og vi måtte overta det som allerede var planlagt. Først var vi inne på modellering av slukkevann i tunnel og overtok senere overvannshåndtering, skilting, oppmerkingsplan, veiprosjekteringen, samt kontroll kjøreboks for strossing i tunnel. Vi har fått inn alle

fagene i prosjektet og modellert opp alt i 3D-modeller forløpende i prosjektet. – Det var eksempelvis manglende modellering av komplekse krysninger av veiene med elektro, signal brannvann og overvann. Vi måtte modellere alle grøftene slik at vi fikk kontrollert at det var plass til alle installasjonene og produsert stikningsdata til entreprenør. – Vi gikk også gjennom skilt og oppmerkingsplanene som måtte inn til ny godkjenning hos Vegdirektoratet. Dette arbeidet startet vi med tidlig i prosessen slik at det skulle bli klart til entreprenør skulle starte arbeidet. I forbindelse med dette arbeidet måtte vi også modellere og lage stikningsdata for skiltportalene på strekningen. Skiltportalene avdekket >>

Foto:

nye rekkverksbehov etter kravene i håndbøkene som også måtte prosjekteres.

Norconsult har også bistått med nytt teknisk bygg og SØK i forhold til denne prosessen.

– Siden entreprenøren allerede hadde startet opp var det veldig korte frister og mye «ad-hoc» arbeid, og for å unngå forsinkelser har vi vært avhengig av godt og tett samarbeid med Statens vegvesen. Det handler om å finne riktige problemstillinger til riktig tid med tanke på hvor entreprenørene skal jobbe de neste ukene. Om de ikke har godt nok datagrunnlag vil arbeidet stoppe opp. Vi trenger ikke å detaljere absolutt alt til minste detalj, men det må være godt nok til at entreprenøren kan utføre.

– Vi har hatt en del særmøter og befaringer sammen med entreprenør for å avklare forhold underveis. Takket være våre erfarne medarbeidere og et godt samarbeid med Statens Vegvesen har prosjektet fungert veldig godt, avslutter Elvøy.

Krevende planlegging for entreprenøren Gisle Andersen, prosjektleder i FM Gruppen Fyllingen maskin, forteller om et stort og krevende prosjekt som har krevd grundig planlegging.

– Jobben som entreprenør i et såpass krevende prosjekt er veldig utfordrende, spesielt med tanke på at det er drift både på dag-, kveld- og nattestid. Samtidig vet vi at det er mindre tilgjengelige ressurser på kveld og natt, både på leverandørsiden og hos etater og andre. Det medfører at mye av tiden vår på dagtid går med på å legge forholdene til rette for planlagt produksjon på kveld og natt. Da har vi mulighet og lov til å stenge E39 for trafikk, og kan jobbe stort sett uforstyrret i tunnelen. Planlegging for kveld- og nattarbeid innebærer å sørge for at vi har nok og rett materialer og utstyr, samt tekniske avklaringer for gjennomføringen opp mot byggherren.

Han forteller om et lærerikt prosjekt med mange nye oppgaver for entreprenøren.

– Dette er det første tunnelrehabiliteringsprosjektet vi har vært involvert i. Det har vært noen typer arbeider som er kjent for oss, men også flere vi ikke har utført tidligere. Prosjektet har gitt oss en bratt læringskurve, og vi har høstet både positive og mindre positive erfaringer. Vi har likevel funnet de beste løsningene på utfordringene som har oppstått, sier han.

Vet ikke hva man går til Andersen forteller at tunnelrehabiliteringsprosjekt er som å ”pusse opp et gammelt hus” med mange overraskelser underveis.

– I slike prosjekter vet vi aldri helt hva som vil møte oss. Vi har et prosjektert grunnlag som beskriver hvordan byggherren ønsker at det ferdige produktet skal være, men det dukker alltid opp en rekke uforutsette forhold som kanskje ikke var mulig å forutsi når byggherren planla jobben. Vår jobb som entreprenør blir derfor å være løsningsorientert, og sørge for at vi ser muligheter, og ikke begrensninger, i møte med utfordringer.

– Eksempler på uforutsette forhold er kvaliteten på den eksisterende tunnelen og utførelse av tidligere arbeider. Det kan være forhold som går tilbake til den gangen tunnelen ble bygget hvor det ikke var samme krav til planlegging og utførelse. Det har medført at en rekke arbeider har fått et mye større omfang enn det man så for seg i prosjekteringsfasen. Det har også skapt et stort behov for revisjoner av det opprinnelige arbeidsgrunnlaget, spesielt på fremføring av elektro og trekkerør. Her mener jeg vi som entreprenør har vist god evne til å løse alt fra store til mindre utfordringer som har dukket opp.

– Hvordan har prosjektet gått til nå?

– Prosjektet til nå vil jeg si har gått bra. Det er utfordrende, men vi er så heldige å ha svært mange dyktige folk i vår produksjonslinje som bidrar med sin kompetanse og erfaring i prosjektet. Samtidig har vår stedlige byggeplassledelse lagt ned stor innsats både på dagtid og på nattestid, avslutter Andersen. /

Riktig rekkverk redder liv.

Vi kan rekkverk og vet hva som trengs.

Enda bedre. Hver dag. For å redde liv langs vegen.

agjerde.no

Takk for tilliten på E39 Glaskartunnelen! Ølen Betong er stolt av å ha levert ferdigbetong til Glaskartunnelen på E39. Vi setter stor pris på samarbeidet og muligheten til å bidra i et så viktig infrastrukturprosjekt.

Ølen Betong er en av landets største betong- og betongvareprodusenter, med hovedkontor i Ølen ca. 5 mil øst for Haugesund.

Ølen Betong ble etablert i 1974, og med 50 års erfaring kan vi stille med høy kvalitet og kompetanse, slik at du som kunde skal bli fornøyd. Vi leverer betong, elementer og betongvarer til både større og mindre prosjekter, når og hvor kunden måtte ønske.

– TUNNELENE SKAL VÆRE GODE NOK, MEN DE TRENGER IKKE VÆRE FOR GODE.

Foto: Ole Kristian Åset/Statens vegvesen

Marius Slinde

TENK NYTT OG SPAR PENGER OG MILJØ PÅ TUNNELBYGGING

– Arbeidet vårt er ikke en fasit, men det stiller spørsmål ved hvordan vi bygger tunneler. Vi kan godt tenke litt annerledes nå enn vi gjorde for noen år siden, sier Marius Slinde, sjefingeniør i Statens vegvesen.

Slinde, som sitter i staben til prosjektdirektøren i utbyggingsdivisjonen til Statens vegvesens utbyggingsområde vest, ledet en arbeidsgruppe som vurderte hvordan 20 veiprosjekt i vegvesenets portefølje kunne bygges billigere.

Kan spare milliarder

Det ble beregnet at 38 sparetiltak kunne redusere kostnaden for tunnelbyggingen på disse 20 veiprosjektene med 5,4 milliarder kroner. Det innbefattet slankere betongelement, smalere veiskuldre i tunneler med moderat trafikk, sprøytebetong over PE-skum/membran i tunneler med relativt høy trafikk, og nye løsninger for brannsikring.

Den største gevinsten høstes ved å redusere behovet for betong og stål, og redusere mengden massen som tas ut.

– Dette har mest å si for kostnadene ved bygging av tunnel, men er også viktig for å redusere klimagassutslippene og konsekvensene for det ytre miljøet rundt, sier Slinde.

Av og til er 12 centimeter nok

Det enkleste tiltaket for å redusere pengebruk og klimagassutslipp, er å gå fra 15 til 12 centimeter tykke betongelement i tunnelen.

– 15 centimeter er tykkelsen som var det typiske å bygge med. Dette stilte Nye Veier spørsmål ved. De sjekket kravene for betongdimensjonering og så at det var mulig å gå fra 15 centimeter til 12 centimeter tykke betongelement uten at det gikk på bekostning av kravene som stilles til blant annet påkjøringslast, levetid og bestandighet, sier Slinde. >>

De tre centimeterne med betong spares inn ved å bruke et armeringsnett i stedet for to. Det gir mer betong mellom armeringsjernet og bergveggen på den ene siden, og mot trafikken på den andre.

Lenger fram til ny veimal

Mens det er enkelt å implementere tynnere betongelement til tunnelveggene, er det mer komplisert å få tillatelse til å bygge smalere tunneler. Det er et tiltak som ville redusert mengden masse som sprenges ut og transporteres bort.

Slindes erfaring, etter å ha jobbet både i Statens vegvesen og Veidirektoratet, er at direktoratet gjerne skulle hatt større mulighet til å drive forsknings- og utviklingsarbeid for å kunne oppdatere og utvikle veinormalen og annet regelverk. I mangel på dette kan eksisterende regler bli liggende fast som de er.

– Tunnelene skal være gode nok, men de trenger ikke være for gode. Skal man gjøre noe med veinormalen, for eksempel redusere bredden på veiskuldrene inne i tunnelen, må vi være trygge på at dette fungerer. Endringer i veinormalen må baseres på fakta og forskning, ikke magefølelse, understreker han.

Tunnelene skal være trygge. Men bygges tunneler «for brede», der den ekstra bredden ikke øker sikkerheten, bare kostnaden, brukes pengene til liten effekt.

Tenk livsløp

Ifølge Slinde skal forslagene til tiltak fra arbeidsgruppen han ledet, ikke ha nevneverdige negative konsekvenser for sikkerhet, drift eller forvaltning. Tiltak som kunne hatt slike effekter, ble luket ut i forkant. Men noen tiltak kan forskyve kostnadene internt mellom drifts- og utbyggingsavdelingene.

– Vi må tenke mer på livstidskostnad enn på utbyggingskostnad. Det kan i noen tilfeller være at kostnader flyttes fra drift til utbygging, for eksempel hvis det velges ventilatorer til tunnelen som er dyrere i innkjøp, men som har lengre levetid eller lavere driftskostnader, sier han.

Han opplever at det er intern kultur i Statens vegvesen for ikke å sløse. Samtidig er det viktig å også huske på besparelser, selv om de i prosent ikke utgjør så mye.

– Meterprisen for en tunnel er flere hundre tusen kroner. Hvis slike tiltak reduserer meterprisen med for eksempel 500 kroner per meter, utgjør det lite i prosent. Likevel blir kronebeløpet høyt når vi ser hvor mye tunnel vi skal bygge framover, sier han.

Bare de 20 tunnelene som ekspertgruppen vurderte sparetiltakene på, utgjør 223 kilometer tunnelløp.

– Jeg håper arbeidet vårt med å redusere kostnader og miljøkonsekvenser ikke stopper opp, men at vi jobber videre med å finne flere gode besparende løsninger, sier Slinde.

Jobbe videre

Noen av tiltakene fra rapporten, som å bruke 12 centimeter tykke betongelement, er allerede implementert i Statens vegvesens prosjekt. Slinde mener tiltakene også vil være nyttige for kommuner og fylkeskommuner.

– Rapporten vi skrev har bidratt til å spre informasjon om mulighetene for å bygge billigere tunneler, sier han. /

Marius Slinde. Foto: Ole Kristian Åset/Statens vegvesen

– Din leverandør av sprengstoﬀ og tennmidler

Når støvet har lagt seg

Du får ikke to sjanser til å gjøre et godt førsteinntrykk. En salve er skutt på et øyeblikk. Når støvet har lagt seg bør alt se perfekt ut.

I Austin er vi opptatt av produktivitet for deg og din kunde. Vi er der når du trenger oss, vi lader raskere, har mer energirikt sprengstoﬀ og markedets mest pålitelige tennsystem.

La oss vise deg hvordan vi gjør et godt førsteinntrykk!

Kontakt oss for en sprengningsprat i dag:

Telefon: 32 82 68 70

E-post: post@austin.no www.austin.no

TEKST KJETIL S. GRØNNESTAD FOTO DIVERSE

DIGITALE VERKTØY EFFEKTIVISERER TUNNELBYGGING

– Digitale verktøy gjør det enklere å snakke med de andre fagene involvert i bygging av tunneler. Når det gjøres endringer, kan vi planleggere raskere levere et nytt arbeidsunderlag ut til anlegget. Hvis vi må endre på veilinjen, skal modellen flytte seg automatisk. Det gir god arbeidsflyt, og mindre forsinkelser siden vi ikke må tegne tunnelen på ny, sier Marcus Fritzøe Lawton, ingeniørgeolog hos Multiconsult.

For tiden jobber han med Fornebubanen. Der ser han at skannerdata direkte fra byggeplassen er gull verdt. For realiteten under bakken etter en sprengning, stemmer ikke alltid overens med det teoretiske grunnlaget inne på kontoret.

– Vi sender mye skannerdata til konstruksjonsfagene. De får et mer nøyaktig underlag for støping av tunnelkonstruksjonene. Da kan de bruke riktigere mengde betong, og man slipper å løse eventuelle problem ute på byggeplassen, for problemene skal allerede være løst i modellen, sier han.

Savner et perfekt verktøy for tunnelbygging

Til tross for at de digitale verktøyene Lawton har til disposisjon er blitt bedre, at det som før kun var geometriske BIM-modeller i 3D nå er blitt fylt med informasjon, er han ikke helt fornøyd. Han opplever at BIM-modellene passer bedre til å bygge bygg enn til å bygge tunneler. Modellene han har for tunnelbygging er «grovere», og ikke smarte nok. Han savner programvare som både er gode på stikningsdata, samtidig som de fungerer godt som BIM-modeller.

– I dag har vi grovere modeller som er gode å sprenge etter, men som ikke er så gode for koordinering mot andre fag, sier han.

Resultatet blir ofte at planleggere som Lawton tar utgangspunkt i eksisterende

programvare og bygger den ut etter behov selv.

Datagrunnlag i sanntid

Helene Strømsvik, seniorforsker ved SINTEF Community, skrev doktorgrad om berginjeksjon.

– Under arbeidet med doktorgraden fant jeg ut at det var mye innsamlede data som ikke ble brukt på en fornuftig måte for å tilpasse og effektivisere driften, sier Strømsvik.

Derfor utviklet SINTEF, gjennom prosjektet Logic Grouting, støttet av Norges forskningsråd, et sanntidsanalyseverktøy i samarbeid med Bever Control, der data kontinuerlig tas inn i beslutningsgrunnlaget under injeksjonsarbeidene. For å optimalisere injeksjonsprosessen bruker Statens vegvesen dette systemet under driving av Lerstadtunnelen i Ålesund.

– For første gang skal man benytte injeksjonsprosedyrer basert på sanntidsanalyse av data. Operatørene får kontinuerlig oppdaterte sanntidsdata og autogenererte varsler om hendelser de bør være oppmerksomme på. Det blir spennende å se hvordan de som skal jobbe med dette, opplever det, sier Strømsvik.

Ta vare på rådata

Det samles inn mye data under bygging av slike tunneler. Det logges på parametre som for eksempel vanntrykk, >>

borehastighet og berggrunnens hardhet. Dette ble Lawton klar over da han som nyutdannet ingeniørgeolog fra NTNU fikk jobb i Bane NOR for å jobbe med Follobanen.

– Jeg så at det ble samlet inn vanvittig mye data under bygging av Follobanen. Jeg koordinerte disse dataene og fikk dem inn i en BIM-modell. Det ble registrert mye

uutnyttet data i det prosjektet. Hvis slike data gjøres lesbar og settes inn i en sammenheng, vil vi i fremtiden kunne bygge tunneler billigere og på en mer fornuftig måte. Når data settes i system, kan man se det store bildet, og ikke bare øyeblikksbildet fra stuffen i tunnelen. Det gir større forståelse for berggrunnen, sier Lawton. >>

– NÅR DATA SETTES I SYSTEM, KAN MAN SE DET STORE BILDET, OG IKKE BARE ØYEBLIKKSBILDET FRA STUFFEN I TUNNELEN. DET GIR STØRRE FORSTÅELSE FOR BERGGRUNNEN.

Marcus Fritzøe Lawton

Marcus Fritzøe Lawton Foto: Multiconsult

Foto: Helen Strømsvik

Tilgang til slike systematiserte data gir også bedre grunnlag for prosjektering av nye tunneler.

– Jeg håper at bransjen lager en standard for hvordan man samler inn og lagrer data fra et prosjekt, slik at vi ikke trenger å prosjektere fra scratch hver gang, sier han.

Treningsdata for KI

Også Strømsvik ønsker bedre og mer tilgjengelig tilgang til data fra tunnelprosjekt.

– Det bør etableres et ordentlig system for å ta vare på rådataene man samler inn, slik at man i etterkant av et prosjekt kan benytte seg av disse dataene, sier hun.

Slike rådata vil være uvurderlig for studenter og forskere, men også for entreprenører og byggherrer. I tillegg kan digitalt tilgjengelige rådata i databaser brukes for trening av kunstig intelligens (KI).

– Tilgang til gode data gir mulighet for å utvikle nye produkt ved hjelp av KI. Men da kreves store mengder data. Derfor må prosjektene bli flinkere til å ta vare på sine data, sier hun.

Strømsvik ønsker også økt grad av digitalisering fordi det forenkler kommunikasjon mellom fagmiljø, og forbedrer datagrunnlaget for pågående og fremtidige tunnelprosjekt. /

–

UNDER ARBEIDET MED DOKTORGRADEN FANT JEG UT AT DET VAR MYE

INNSAMLEDE DATA SOM IKKE BLE BRUKT PÅ EN FORNUFTIG MÅTE FOR Å TILPASSE OG EFFEKTIVISERE DRIFTEN.

Helen Strømsvik. Foto: Nghia Trinh/SINTEF

Helene Strømsvik

SKAL DERE MÅLE NEDFALLSSTØV?

NILU måler nedfallsstøv for din virksomhet

Statsforvalteren pålegger stadig flere sandtak, pukkverk, byggeplasser og anleggsområder å måle nedfallsstøv. Bedriften må kunne dokumentere at de holder seg under grenseverdien for mengde støv til nærmeste nabo. Dette er nevnt i forurensningsforskriften kap. 30.

Ønsker din bedrift å være i forkant med å måle utslipp av støv? NILU kan bistå med dette.

Målingene er enkle å utføre, og NILU hjelper til med planlegging og bestemmelse av målepunkter. Kunden mottar utstyr fra NILU, som kan levere raskt fra vårt lager på Kjeller utenfor Lillestrøm.

NILU utfører bestemmelse av støvnedfall etter Norsk Standard NS 4852:2010.

Ta kontakt i dag for mer informasjon

eller tilbud:

Senioringeniør Erik Andresen, NILU

E-post: ean@nilu.no

Telefon: 63 89 82 43 / 93 02 12 87

Noen av våre fornøyde kunder:

• Hæhre Entreprenør

• Forcit Consulting

• Rambøll

• Skanska

• Omya Hustadmarmor

• SWECO

• Cautus Geo AS

• Follobanen – Bane Nor

• Multiconsult

TEKST

OLE PETER GALAASEN

BYGGER NESTEN 2 MIL

FIREFELTS MOTORVEI MED FEM TUNNELER PÅ E6 I TRØNDELAG

Komplekst prosjekt med utfordrende geoteknikk og 360 meter lang bru: Nye Veier har kontrahert Hæhre Entreprenør for totalentreprisen på ny E6 fra Kvithammar i Stjørdal kommune til Åsen i Levanger kommune.

Den nye firefelts strekningen får en fartsgrense på 110 km/t og vil forkorte reisetiden på strekningen med 9 minutter. Prosjektet har vært gjennom en samhandlingsfase fra 2019 til 2021 der rådgiver, entreprenør og byggherre har utarbeidet godkjente reguleringsplaner.

– Dette prosjektet har tidligere vært i Vegvesenets portefølje hvor det ble laget en kommunedelplan som ble vedtatt i 2015. Vi fikk prosjektet inn i vår portefølje når Nye Veier ble opprettet samme år. De viktigste gevinstene er halvering av reisetiden fra omtrent 19 til 10 minutter. Dette er også en strekning med dårlige omkjøringsmuligheter ved ulykker, og trafikanter må kjøre via Fosen eller Sverige om veien blir stengt. Det har også skjedd en del ulykker på strekningen, og nå får vi redusert ulykkesfrekvensen fra 0.06 til under 0.02. Samtidig er det mange som bor langs strekningen som har hatt relativt høye støynivåer, og som nå får en bedre hverdag. Det er også noe barrierevirkning rundt Åsen sentrum der folk bor på en side og jobber eller går på skole på andre siden av E6. Dette får vi nå forbedret, samtidig som ny E6 også vil gi et utvidet bo- og pendlerområde, sier Lars Erik Moe, prosjektsjef i Nye Veier.

Kontrakten for prosjektet er på 5,6 milliarder (2021) og byggetiden er fra januar 2022 til juni 2027. >>

Lars Erik Moe. Foto: Nye Veier

Totalentreprise med integrert samhandlingsfase

Moe forteller at dette var en konkurranse der man sammen skulle utvikle og optimalisere prosjektet, samt utarbeide reguleringsplaner og kontraktsdokument for utførelsesfasen.

– Da vi startet konkurransen, hadde vi en vedtatt kommunedelplan samt noen forutsetninger for videre utvikling av prosjektet. Det var satt en budsjettpris som en skulle strekke seg etter, og en forutsetning om byggetid som da var satt til 2025/2026.Det var opp til samhandlingsfasen å finne ut hva som var den optimale byggetiden for prosjektet.

Konkurranseformen kalles BVP (Best Value Procurement) hvor hensikten er å redusere risiko, få bedre måloppnåelse, samt bedre forutsigbarhet på fremdrift, kostnader og kvalitet.

– Med BVP-metoden satte vi budsjettpris og byggetid hvor tilbyderne skulle komme med prestasjonspåstander knyttet til prosjektmålene. Prestasjonspåstandene skulle være ambisiøse, men tilbyderne måtte også dokumentere at har gjennomført lignende prosjekter tidligere. De skulle også definere de viktigste risikoene de så i prosjektet.

– Videre ga tilbyderne timepris på ressurser som skulle være med i samhandlingsperioden og en påslagsprosent som skulle benyttes på selvkost ved utførelse. Vi vurderte også kompetanse med utgangspunkt i CVer på tre forhåndsdefinerte nøkkelpersoner som skulle være med på samhandlingen og utviklingen av prosjektet. Dette var en del av konkurransen og ble vurdert i tilbudsfasen.

– Kontraktsformen innebærer ingen ny utlysning av selve utførelsen så lenge en utvikler prosjektet og kommer i mål innenfor de rammene som ble satt da prosjektet opprinnelig ble utlyst, sier han.

Mange utfordringer underveis Moe peker på en rekke utfordringer primært knyttet til grunnforhold som har fulgt prosjektet helt siden starten av samhandlingsfasen.

– Vi oppdaget at vi ikke kunne bygge tunnel der den var plassert i kommunedelplanen, og måtte gjøre endringer. Vi måtte finne alternativer og fant en linje vi hadde tro på, men også den er blitt endret gjentatte ganger gjennom samhandlingen. – I dette prosjektet ble samhandlingsfasen avsatt med ett til ett og et halvt år, for å utvikle prosjektet og lage kontrakt slik at vi kunne begynne. Men denne tidsplanen så vi at sprakk tidlig. Man prøver fortløpende på de løsninger man har

størst tiltro til, og må man endre noe, så blir det typisk til noe som er dyrere og mer krevende enn hva en først hadde av forventning.

– Det har vært utfordringer knyttet til bergforhold og overdekning i tunnelene, men de største utfordringene har vært knyttet til arbeidene ute i dagen. Vi har kvikkleire i alle dagsonene, rasproblematikk knyttet til is- og steinsprang, samt setningsproblematikk. Vi har også hatt utfordringer med områdestabilitet og lokal stabilitet. Vi har derfor brukt enorme mengder med kalk- og sementstabilisering, samt vertikaldrenering for å kompensere for dette. Det har vært mange og store geotekniske utfordringer, sier Moe.

Høster gevinster fra god samhandlingsfase

Selv om prosjektet har vært preget av overraskelser har den gode samhandlingsfasen gjort gjennomføringen raskere og enklere.

– Geoteknikk og geologien har fulgt oss hele tiden. Måten vi har jobbet på har vært veldig viktig og kontraktsformen passer veldig godt for et umodent prosjekt som trenger stor grad av tverrfaglig involvering. Det å jobbe sammen om forskjellige løsninger og kunne se hvordan ulike løsninger virker på prosjektmålene har vært viktig.

– Vi må være ærlige å innrømme at vi har hatt blandede erfaringer med denne kontraktsformen. I prosjekter hvor alt er relativt klart innledningsvis kan man med fordel bruke andre kontraktsformer. Her har vi lykkes veldig godt med kontraktsformen, ikke minst med tanke på å sikre at løsningene faktisk er byggbare.

– Vi har eksempler på strekningen hvor det tilsynelatende er helt kurant å bygge veg, men som man ved nærmere undersøkelser finner et svært høyt poretrykk i grunnen. I et av borehullene kom det opp vanntrykk som ga en 7 meter høy vannsøyle og 120 liter i minuttet. Da er det vannførende lag under den tette leiren eller membran som kommer opp. Punkterer man slike områder vet man aldri hva som vil slå opp. Dette er bare et av partiene med krevende og uforutsigbar grunn.

– Samhandlingsfasen tok to og et halvt år, og vi har vi brukt mye tid på å optimalisere og komme til enighet om kontrakt og gjennomføring. Entreprenørene og nøkkelpersoner har gjennom fasen fått tenkt grundig gjennom arbeidsoppgavene og sånn sett vært veldig godt forberedt når de først begynte. Effekten av det er at utførelsesfasen så langt går veldig bra, sier han.

Foto: Tor Kleiven/Hæhre Entreprenør AS

Godt forarbeide gir effektiv drift

Moe forteller at de allerede i samhandlingsfasen brukte 125 millioner på forberedende arbeider.

– Allerede i samhandlingsfasen begynte vi med bygging av tidskritiske jobber som måtte gjøres uansett, eksempelvis etablering av kulverter ved krysninger av jernbane, flytting av vanninntak til kraftog næringsvirksomhet i anleggsområdet, sprenging av forskjæringen til den lengste tunnelen, forberedelse av riggområder og

mye annet. Det har gjort at når vi først startet har prosjektet gått veldig effektivt.

– Fjellet har også vært litt bedre enn de vi først trodde. Det har gjort at den døgnkontinuerlige tunneldrivingen har gått litt raskere enn planlagt. Siden det også er litt mindre grunnstabilisering enn det som var lagt til grunn, ligger vi nå litt foran tidsplanene. I dag er vi omtrent på 68 prosent av prosjektgjennomføringen og har passert toppen mht. bemanning og månedsproduksjon. >>

– Dette er også et stort tunnelprosjekt hvor 12 av 19 kilometer er tunnel, fordelt på fem doble tunneler. Nå har vi gjennomslag i alle tunnelene og har kommet langt med konstruksjonsarbeidet. Vi har også ei lang bru, egentlig to parallelle bruer, på 360 meter hvor vi har den siste brustøpen nå i starten av september. Vi er kommet godt i gang og har passert de vanskeligste og mest kritiske usikkerhetene med tanke på grunnforholdene.

– Vi opplever at vi får igjen for den grundige samhandlingsfasen, og slik vi ligger an nå er det realistisk å åpne veien på tampen av 2026. Da er vi også innenfor tidsrammen som ble satt tidlig i samhandlingen i 2018. Selv om vi har brukt et år mer enn planlagt på samhandlingsfasen så er det realistisk å greie de opprinnelige tidsrammene. Det er åpenbart en god tidsinvestering med tanke på utfordrende byggbarhet som potensielt kan gi full stans, avslutter Moe.

Mange og krevende tunneler

Jonny Madsen, prosjektleder i Hæhre, forteller om et omfattende tunnelprosjekt.

– Dette prosjektet har utelukkende vært positivt for oss. Det har gått planmessig og vi har ikke hatt noen spesielle problemer i gjennomføringen. Selv om det er mange utfordringer i hverdagen, har det ikke vært ting vi ikke har håndtert eller vært klar over kunne oppstå.

– Det spesielle her var at sammen med rådgivere var med å utvikle prosjektet og fremmet reguleringsplaner. Det var utfordrende å finne en strekning som var byggbar og samhandlingsfasen strakk ut, men det ga oss et godt innblikk i det som skulle bygges.

Han peker på flere tiltak og tilpasninger av tunnelene.

– For å bygge tunnelen på en effektiv måte har vi valgt flere smarte løsninger,

eksempelvis hvordan vi legger trekkrørene og bruk av egne fester. Vi har også bygd tunnelene litt smalere enn det håndbøkene legger opp til. Det har ført til at vi må tenke litt nytt rundt hvordan vi fester alt i tunnelprofilen. Vi har blant annet brannsperrer med «tungrocksmateriale?», i stedet for Leca-vegger. Det er en del løsninger som forenkler arbeidene. Foreløpig ligger vi godt an, men har fortsatt en del igjen, og følger planen om å bli ferdig i 2026, avslutter Madsen.

Stor egenproduksjon på tunnelarbeidene Reidar Løvhaugen, delprosjektleder for tunnel driving i Hæhre Entreprenør, forteller at tunnelarbeidet og driving har gått veldig bra.

– Nå har vi sprengt de siste salvene i tunnelene og i løpet av denne uken er vi også ferdig med permanent sikring av tunnelene. Da er alle tunnelene klare for innredning. Her har vi brukt tradisjonell drift med boring og sprenging, og ikke med fullprofilmaskiner. Dette er tunneler på 300 meter til 6.1 kilometer på den lengste. Samtlige tunneler, unntatt tunnelen med av- og påkjøringsramper hvor vi bruker T13.5, bruker vi et tverrsnitt etter en modifisert T9.5. Alle tunnelen er bygd etter gjeldene håndbok og er sikkerhetsgodkjent etter gjeldene krav. Det betyr blant annet tversslag med rømningsveier hver 250 meter og branndeteksjon på tunneler over 500 meter.

– Samarbeidet med Nye Veier har gått veldig godt. Vi har hatt omtrent 80 prosent av alle timeverkene, og har brukt underentreprenører på resten. Det har vært stor egenproduksjon fra vår side, men nå går vi inn i en fase med mye spesialarbeid hvor vi bruker underentreprenører på asfalt, rekkverk, elektro og annet. Vi er godt fornøyde med arbeidene til nå, avslutter Løvhaugen. /

Jonny Madsen Foto: Hæhre Entreprenør

Reidar Løvhaugen Foto: Hæhre Entreprenør

Uten anleggsbransjen stopper Norge.

Uten smøring stopper anleggsbransjen.

Valvoline Oil AS har lang tradisjon for å levere kvalitetsprodukter til alt som beveger seg. Særlig for maskiner som skal gjøre presise og tunge løft er det viktig med helt korrekt smøring. Det reduserer friksjon, forlenger levetiden og gir bedre driftsøkonomi.

Valvoline Oil AS skiller seg ut med å ha både erfarne fagfolk og stort lager på plass i Norge. Vi tar gjerne en prat om du vil finne riktig løsning for deg.

Joakim Skoglund svarer alltid: +47 920 27 034 joakim.skoglund@valvoline.no

valvoline.no.

Structor er en kunnskapsbedrift med spisskompetanse innen en rekke fagområder. Vi skaper gode rammer rundt menneskers liv med planlegging, prosjektering og gjennomføring av investeringer i bygg, anlegg, industriog infrastrukturprosjekter. Vi er mer enn 100 medarbeidere fordelt på 10 driftsselskaper i Norge.

De viktigste faglige kompetanseområdene i Structor er som følger:

• Prosjektledelse og prosjektadministrasjon

• Prosjekt- og eiendomsutvikling, herunder mulighetsstudier og konsept studier

• Plan- og reguleringsprosesser med konsekvensutredninger

• Miljø, vann og avløp (VAR)

• Geotekniske og Geologiske vurderinger og rådgivning

• Økonomiske, samfunnsmessige og markedsmessige analyser og utredninger

• Areal og samferdsel rådgivning

• Veg og jernbaneprosjektering

• 3D-visualisering og BIM

• Prosjektering innen tekniske fag (Bygg, Elektro, VVS, IKT)

• Bygge- og anleggsledelse

• Konstruksjonsteknikk/bruer

structor.no

Vi jobber for at alle kommer uskadde hjem hver dag, uansett om de jobber på en arbeidsplass eller bare passerer den.

I juni ble trikkeskinnene langs Stortorvet i Oslo rehabilitert i omtrent 3 uker. Vår avdeling

Stor-Oslo sørget for at forbipasserende fikk passere trygt, uten fare for steinsprut eller annen uønsket påvirkning fra arbeidet.

Har du behov for arbeidsplassikkerhet? Vi er en helhetslevandør og konsulentfirma, som bygger på høy kompetanse og stort engasjement.

Du finner oss på www.ramudden.no

TEKST

SKAL SLIPPE Å KJØRE VIA SVERIGE

Prosjektet E6 Megården–Mørsvikbotn i Sørfold kommune skal sikre tryggere og mer stabil trafikkflyt i Nordland.

– Når tunnelene på denne veistrekningen stenges på vinterstid, blir det krevende omkjøring. Alternativet er enten å ta ferje og kjøre via Lofoten, eller å kjøre via Sverige, sier Steinar Livik.

Han er Statens vegvesens prosjektsjef for ny E6 Megården–Mørsvikbotn nord for Fauske. Han er også ansvarlig for hele porteføljen under Prosjekt Salten (fra Saltfjellet i sør til Bogenes ferjeleie ved Tysfjorden i sør) som dette prosjektet er del av.

Dårlig tunnelsikkerhet

16 tunneler bygget i perioden 1960–1985, er hovedårsaken til at det skal bygges ny E6. 12 av de 16 tunnelene på strekningen er 500 meter eller lengre, og omfattes av tunnelsikkerhetsforskriften.

– Dagens veistandard er meget dårlig. På folkemunne kalles tunnelene for «gruvesjakter». Noe stammer fra jernbanebygging under krigen, som fortsettelse av det tyskerne planla som jernbanetrasé. Hovedformålet med ny E6 er å tilfredsstille tunnelsikkerhetsforskriften, noe ingen av tunnelene gjør i dag, sier Livik.

Trange tunneler gir dårlig trafikkflyt med stopp og oppbremsinger. Dette er spesielt problematisk når to trailere møtes.

– Da må den ene traileren stå stille, mens den andre passerer i gangfart, sier Livik.

Delt i to Kjøreturen på 25 mil mellom Fauske og Narvik tar normalt litt over 4 timer. Men stenges E6, kuttes Norge i to. For omkjøringen blir enten med ferja fra Bodø til Moskenes og videre på E10 gjennom Lofoten, en over 9 timers >>

reise på nesten 50 mil. Eller via Sverige, en reise på nesten 85 mil, med nærmere 11 timers reisetid.

Det er ikke bare Norge som deles i to. Det gjelder også dette veiprosjektet. Opprinnelig skulle 45 kilometer ny vei Megården–Mørsvikbotn, som forkorter E6 med 14,5 kilometer, bygges i ett.

– Dette var opprinnelig et storprosjekt. Men høsten 2023 kom ønsket om å dele det opp i flere byggetrinn. Derfor er prosjektet delt i to. Første byggetrinn er Megården–Sommerset som utgjør 21,5 kilometer av totalt 45 kilometer, sier Livik.

Første byggetrinn

Prosjektet skal bygges i vakker nord-norsk natur. Noe som betyr en topografi med fjord og fjell det er vanskelig å bygge vei i. Derfor legges 13,8 kilometer, av totalt 21,5 kilometer, med ny vei i tunnel. De tre tunnelene blir 1 kilometer, 4,5 kilometer og 8,3 kilometer lange.

Alf-Tore Angelsen er Statens vegvesens prosjektleder for utbyggingen av ny E6 fra Megården–Sommerset.

– Tunnelene skal bygges tradisjonelt med boring og sprenging, sier han. Angelsen forventer at prosjektet vil møte på utfordringer, og nevner blant annet et stort masseoverskudd.

– Det løser vi med at vi regulerer inn tilstrekkelig med masselagringsareal, og setter krav til hvordan disse skal tilbakeføres og revegeteres. I tillegg åpner vi opp for at en større andel av massene kan gjenbrukes i veikroppen enn det som normalt tillates, sier han.

Ny E6 bygges med 9 meters veibredde (H1 standard). Tunnelene blir 9,5 meter brede med tunnelprofil T9,5. Strekningen dimensjoneres for en fartsgrense på 90 kilometer per time.

Første byggetrinn inkluderer også flere bruer på til sammen 800 meter.

– De større bruene vi har er en elve kryssing på cirka 180 meter (Tørrfjordelv bru) og en fjordkryssing på cirka 560 meter (Torkelseng bru). I tillegg til noen >>

Steinar Livik

Alf-Tore Angelsen

mindre bruer og konstruksjoner. I forprosjektet er Tørrfjordelv bru tenkt utført som en etteroppspent betongbru med bjelke/plate tverrsnitt, og Torkelseng bru som samvirkebru med stålkasse og betongplate, sier Angelsen.

Men siden dette er en totalentreprise, og Vegvesenet ikke gir føringer for brutype, er det usikkert hvilken brutype som blir bygget.

Unik bru i byggetrinn to Mens tunneler og bruer i første byggetrinn skal bygges med tradisjonelle metoder, byr byggetrinn to på større utfordringer.

– Byggetrinn to, som det foreløpig ikke er bevilget midler til, har en teknisk mer interessant jobb, sier Livik.

Dagrunn Elisabeth Kaasen er prosjektleder for strekningen Sommerset–Mørsvikbotn. Hun har tidligere erfaring som brobygger som delprosjektleder for Hålogalandsbrua like nord for Narvik. Da den åpnet i 2018, var dette Norges nest lengste hengebru med en totallengde på 1533 meter og et spenn på 1145 meter.

Erfaringen kommer godt med, for den planlagte bruen over Leirfjorden skal bli noe for seg selv. Den blir faktisk nummer to i sitt slag i verden, etter Aizhai-bruen over Dehang canyon i Kina. Det disse to bruene får til felles, er et bruspenn som blir lengre enn brudekket.

– Tårnplasseringen på bruen er trukket 62 meter bakenfor landkarene, noe som gjør bruen litt spesiell. Opprinnelig var tårnene tenkt plassert ved landkar, men det kunne, etter grundige undersøkelser med kjerneboring, ikke dokumenteres tilstrekkelig kapasitet eller stabilitet i bergmassene. Det er gjort tilsvarende

PÅ BRUEN ER TRUKKET 62 METER BAKENFOR LANDKARENE, NOE SOM GJØR BRUEN LITT SPESIELL.

Dagrunn Elisabeth Kaasen

undersøkelser for ny tårnplassering, og det konkluderte med at tårnene måtte flyttes, sier hun.

Leirfjordbrua prosjekteres som en standard hengebru med spiralslåtte kabler, men den 812 meter lange hengebrua får en spennvidde på 936 meter mellom tårnene.

For å komme til Leirfjord bru må det bygges nye tunneler: 3 kilometer tunnel fra sørsiden og 1,2 kilometer tunnel fra nordsiden.

– Videre må det bygges tunnel fra E6-tunnelen og opp til tårn og forankring, sier Kaasen.

Første del ferdig i 2031

Når hele prosjektet er bygget, skal dagens 16 trange tunneler på til sammen 18,5 kilometer, være erstattet med 9 nye tunneler på til sammen 24 kilometer som tilfredsstiller kravene i tunnelsikkerhetsforskriften.

Inntil videre har kun Megården–Sommerset fått midler i statsbudsjettet. Steinar Livik håper politikerne også finner penger til å finansiere Sommerset–Mørsvikbotn.

– Da kan vi få synergier mellom byggetrinn en og to, sier han.

Konkurransen om å bygge ut første delstrekning, ble utlyst i april.

– Jeg forventer at vi kan inngå kontrakt, med oppstart av anleggsarbeidet, våren 2025. Ny E6 fra Megården–Sommerset skal stå ferdig til 2031, sier Livik.

Den gamle E6-en beholdes som lokalvei og gang-/sykkelvei. Den blir beredsskapsvei slik at trafikantene slipper omkjøring via Sverige hvis ny E6 må stenges. /

Dagrunn Elisabeth Kaasen

VIATECH er en norsk produsent av målesystemer for tilstandsanalyse av veg (inkl. gang/sykkelveg). Vi tilbyr både kjøp og leie samt at vi kan bistå i mindre oppdrag.

Ta kontakt med oss for mer informasjon

ViaPPS målesystem

er utviklet i samarbeid med Statens Vegvesen og tilpasset norske vegparametre.

Hvert år måles tilstand på 100.000 km riks- og fylkesveg i Norge med våre målesystemer.

• Z&F LIDAR sensor

• POS LV GNSS system

• Ladybug 360 kamera

Dyrmyrgata 35, 3611 Kongsberg

Tlf: 32 73 66 32 sales@viatech.no - viatech.no

– Først og fremst, siden 1991

• Trafikkdirigering

• Arbeidsvarslingskurs

• Arbeidsvarslingsmateriell

Trafikkvakta.no

+47 911 60 350

www.trafikkvakta.no

LETT ALTERNATIV FOR MINDRE BRUER

– Komposittbruer er lettere enn andre bruer, og tilnærmet vedlikeholdsfrie, sier Alf Egil Jensen, daglig leder i FiReCo i Fredrikstad.

FiReCo analyserer, designer og konstruerer med komposittmaterialer, hovedsakelig fartøy, men også lukkede oppdrettsanlegg og bruer.

– Komposittbruer er tatt i bruk i USA, Storbritannia, Spania og Nederland. Den første norske komposittbrua var gangbruen her i Fredrikstad. Den var Europas første bevegelige komposittbru, sier Jensen.

Fiberarmerte komposittmaterialer

Som navnet indikerer, er kompositter en kombinasjon av ulike materialer. FiReCo jobber med fiberarmert herdeplast, «Fiber Reinforced Polymers», ofte forkortet til FRP.

Armeringsfiberen består av glassfiber, karbonfiber, eller av en kombinasjon av de to. Armeringen leveres som vevde eller strikkede matter på rull, eller som tråder på store sneller.

– Vi klipper opp armeringsmattene i riktig størrelse og tykkelse, og legger dem i en form slik at fibrene følger kraftgangen i bruen, sier Jensen.

Formene fylles med en lettflytende polymer kalt resin. Det er to måter å påføre resinen på. Den kan håndlamineres med rull som presser luften ut av mattene og fukter armeringsfibrene slik at de mettes med resin. Eller med vakuuminjeksjon der vakuumduk legges over forma med armeringsfibere før luften suges ut.

Når alle fibre er fuktet, og resinen herdet, sitter man igjen med ferdig produkt.

Bra for mindre bruer

Glassfiber er billigere enn karbonfiber, men også mykere. Derfor passer glassfiber best til bruer med bruspenn opp til 30–35 meter. >>

–

KOMPOSITTBRUER KREVER EN LITT ANNEN MÅTE Å TENKE OG JOBBE PÅ I FORHOLD TIL KLASSISK BYGG OG ANLEGG.

Alf Egil Jensen

Alf Egil Jensen Foto: Privat

– Karbonfiberlaminat har samme stivhet som aluminium. Det går fint an å bygge karbonfiberbruer som er like lange som bruer av aluminium. Bruspenn på 60–90 meter bør ikke være noe problem, sier Jensen.

Komposittbruer passer for fotgjengere, syklister, biler og tungtrafikk. Siden de er lette, er de spesielt godt egna for bevegelige gang- og sykkelbruer.

– På grunn av stor egenvekt og lite bevegelse er brulageret ofte trøblete for bruer bygget i stål og betong. Lette komposittbruer har lite slitasje på brulageret grunnet lav permanent last. For eksempel er hovedlageret på den 21 år gamle gang- og sykkelbruen fra Fredrikstad til Kråkerøy, ennå ikke byttet. Den bruen har ikke hatt behov for annet enn kosmetisk vedlikehold, sier han.

Tåler mye

Ifølge Jensen ble det første komposittmaterialet støpt i Fredrikstad for nær hundre år siden. Militære fartøy bygget i kompositt beviser at materialet tåler vær og vind.

– Storbritannia har marinefartøy fra 1950-tallet som fortsatt er i bruk, sier Jensen.

Siden komposittmaterialer hverken korroderer eller lett degraderer, er de tilnærmet vedlikeholdsfrie. Kun reparasjon av mekaniske skader må påregnes.

– Utmatting er normalt ikke dimensjonerende for en komposittbru, sier han.

Prefabrikeres

En komposittbru bygges ikke på stedet. Brukonstruksjonens deler støpes i former i en prosess som krever kontrollerte forhold for herding (minimum 18°C og ikke for høy luftfuktighet). Derfor prefabrikkeres bruen så komplett som mulig på fabrikken. Dermed blir anleggsperioden ute på byggeplassen der brua skal stå, desto kortere.

– Komposittbruer krever en litt annen måte å tenke og jobbe på i forhold til klassisk bygg og anlegg, sier Jensen.

Mangler regelverk

Til tross for at Jensen mener komposittbruer har mange fordeler, er det likevel ikke oppført mer enn 10 slike bruer i Norge siden den første i Fredrikstad.

At komposittmaterialer er relativt kostbare er en ulempe, men Jensen tror heller at manglende regelverk er årsaken til at så få har valgt å bygge med kompositt.

– Bygg- og anleggsbransjen er fokusert på standarder. Den nye eurostandarden «prEN19101 Design of fiber-polymer composite structures», kommer antakelig i løpet av 2025–2026. Uten en standard som forankring, vegrer mange seg for å ta komposittmaterialer i bruk. Konservatisme i bransjen er en hemsko, og kompositt har så langt ikke vært del av verktøykassen, sier han.

Jensen tror at en ny standard får flere til å få øynene opp for kompositt som egnet materiale for brubygging. I tillegg til å bygge nye bruer, kan kompositt også erstatte stål og betong ved rehabilitering av eldre bruer.

– Komposittmaterialer er gunstig til rehabilitering. Siden vi prefabrikkerer den nye overbygningen, eller deler av den, blir det kun nødvendig å stenge trafikken i noen dager mens gammel bru tas bort og ny komposittbru monteres på plass, sier Jensen. /

Regalvanisering!

zinga.no / telefon (+47) 23 89 10 35

Effektiv ytelse og produktivitet i ditt bygg og anleggsprosjekt

WOLFF tårnkraner representerer ytelse og effektivitet på byggeplasser over hele verden.

Uansett hvilke løftebehov du har, har vi kranene som passer til dine prosjekter og vi støtter deg gjennom hele prosessen – fra planlegging til levering.

DU BYGGER

POST@PGAS.NO / PGAS.NO

Lundgrens Norge AS er komplett leverandør av slanger, kuplinger og injeksjonsutstyr for anlegg og tunnelbransjen i Norge.

Hos oss blir du tatt godt vare på!

Lundgrens Norge AS Karihaugveien 102, 1086 Oslo, Tel: 22906550, E-post: firmapost@lundgrensnorge.no lundgrensnorge.no

TEKST

KJETIL S. GRØNNESTAD

ÅRETS JULEGAVE: STAD SKIPSTUNNEL

Stad skipstunnel blir verdens første i sitt slag. – Før julen ringes inn, skal prosjektet ut på anbud, lover kystdirektør Einar Vik Arset fra byggherren Kystverket.

Arset ser for seg byggestart rundt årsskiftet 2025/2026. Byggetiden anslås til mellom fire og seks år.

Nybrottsarbeid for ny tunnelbygger Kystverket fikk oppdraget med å bygge Stad skipstunnel fra regjeringen i 2021.

– Det er en sjøvei vi bygger, så det er ikke unaturlig at vi fikk oppdraget. I 2021 var vi nok ikke eksperter på tunnelbygging, men vi har hentet inn råd og kompetanse fra de beste miljøene i Norge, og opparbeidet en dyktig prosjektorganisasjon, sier Arset.

En nylig inngått samarbeidsavtale med Statens vegvesen, sikrer Kystverket tilgang til kompetanse og ressurser blant Norges fremste eksperter på å bygge tunneler på land.

– Vi bidrar først og fremst med vår kunnskap og brede erfaring innen byggeledelse, geologi og tunneldrift, samt med arbeidsprosesser og gjennomføring av store prosjekt. Vi har tilgjengelig kapasitet, og det er fint å kunne dele kunnskap og personell på tvers av samferdselssektoren, sier utbyggingsdirektør Kjell Inge Davik fra Statens vegvesen.

Krevende forarbeid

Siden Stad skipstunnel blir verdens første i sitt slag, er det lite erfaringsbaserte data å lene seg på. Derfor har teknisk dokumentasjon som handler om hvordan skipstunnelen skal bygges, inkludert tekniske installasjoner, vært en krevende øvelse. Det er også gjennomført omfattende planprosesser, grunnerverv, planer for gjenbruk av steinmasser, og arbeid for å redusere risiko og kostnader for å komme dit prosjektet er i dag.

Einar Vik Arset. Foto: Olav Helge Matvik/Kystverket

Prosjektet som skal bedre fremkommelighet og regularitet for skipstrafikken, vekker stor interesse langs kysten.

– Vi merker også betydelig interesse for prosjektet fra utlandet, en interesse vi tror vil øke nå vi nærmer oss byggestart, sier Arset.

Ikke bestemt byggemetode

Anbudet for Stad skipstunnel lyses ut som totalentreprise. Kystverket definerer funksjonsbeskrivelsen, produktet de ønsker, og enkelte minimumskrav. Metodikk og teknologi for å bygge tunnelen, blir det opp til den fremtidige entreprenøren å velge.

– Det er definert en normalprofil for tunnelen. Det blir opp til entreprenøren å finne mest kostnadseffektiv metode for å levere dette. Vi er spente på hvilke løsninger de smarteste entreprenørene kommer opp med, sier Arset.

Antatt tunneldriving

Det Kystverket ser for seg, er at tunnelen drives fra toppen med konvensjonell tunneldrift, for deretter å gå over til palldrift på de underliggende nivåene. Det vil si at man sprenger seg nedover lag for lag.

De utsprengte massene fraktes ut med dumper, og muligens transportbånd, alt etter hva som blir mest effektivt. Derfor kan det bli aktuelt med egne transport-/ankomsttunneler for tunneldrivingen.

Det er ikke lett å kjøre dumper hvis fjorden oversvømmer tunnelen. Derfor skal tørr tunneldrift sannsynligvis sikres ved at man ikke sprenger seg lenger ned enn til kote -12 i endene av forskjæringene, men lar en propp bli stående igjen for å hindre innsig av sjøvann. >>

Kjell Inge Davik Foto: Knut Opeide

Illustrasjon: Kystverket

– Prosjektet har store dimensjoner med mange tilnærminger for drivemetode og logistikkløsninger. Dette må bestemmes av entreprenøren, avhengig av kompetanse og tilgjengelige samarbeidspartnere og utstyr, sier kystdirektøren.

Likheter og ulikheter med vanlig tunnel

De tekniske installasjonene i skipstunnelen blir i stor grad de samme som i en vanlig vegtunnel. Men noen installasjoner må tilpasset det store bergrommet, og at dette skal være en farled og ikke bilvei. Derfor vil det monteres automatiske hendelsesdetektorer knyttet til for eksempel: Mann over bord, trafikk i feil retning, og bevegelse i ledekonstruksjonene.

Både fartøy og tekniske installasjoner inne i skipstunnelen, skal kommunisere med Kystverkets sjøtrafikksentraler for å sikre trygg og effektiv trafikkstyring.

Grunnlag for ny vekst

Det skal sprenges ut cirka 5,4 millioner kubikkmeter masse for å skape den 1,7 kilometer lange, 50 meter høye og 36 meter brede skipstunnelen. Opprinnelig var planen at deler av massen skulle benyttes i nærheten av tunnelåpningene, mens resten skulle deponeres på bunnen av Moldefjorden. Slik blir det ikke.

– Det gir ikke god ressursutnyttelse. Planen nå er å bruke store deler av overskuddssteinen til å bygge kaier og nye næringsområder i tre kommuner rundt skipstunnelen, sier Arset.

Det gjelder Stad, Kinn og Vanylven. – Tunnelen er først og fremst et prosjekt for å forbedre sikkerhet, fremkommelighet og regularitet for skipstrafikken, men vi ser også at prosjektet kan skape andre ringvirkninger innenfor regional utvikling og gi synergier for næringsliv og reiseliv, sier han. /

–DIN PARTNER PÅ PE-SKUM!

NMC har flere 10-års erfaring med produksjon og levering av PE-skum til vegtunneler.

Høy kvalitet, innovative løsninger, fleksibel produksjon samt effektiv logistikk bidrar til et vellykket vann- og frostsikringsprosjekt for deg som kunde.

Jukka Keisanen

KON T AK T:

MANAGING DIRECTOR +358 43 218 1245 jukka.keisanen@termonova.fi

NMC Termonova Oy INGÅ, FINLAND info@termonova.fi nmc.eu

NEXCONSULT – ALT INNEN SPRENGNINGSRELATERTER TJENESTER

All bygge- og anleggsarbeid vil i større eller mindre grad påvirke omgivelsene. Vi har et bredt spekter av tjenester som dokumenterer disse påvirkningene for å unngå skader.

Vi bistår deg på ditt prosjekt med:

• Vibrasjons- og rystelsesmåling

• Bygningsbesiktigelse av nærliggende eiendommer i forkant

• Støyovervåkning

• Støvmåling

• Bistand i påståtte skadesaker

• Sprengningsteknisk rådgiving

Ta kontakt for en hyggelig prat!

Nexconsult AS firmapost@nexconsult.no

Tlf: 32 82 68 70 nexconsult.no

Hovedkontor: Kobbervikdalen 75, 3036 DRAMMEN

Avdeling Jessheim: Trondheimsvegen 116, 2068 JESSHEIM

TEKST KJETIL S. GRØNNESTAD

SAMARBEID SKAPER NYE TEKNOLOGISKE LØSNINGER

– Det er et stort potensiale for ny teknologi innen vei og anlegg.

Det gjelder spesielt for drift og vedlikehold, sier Helen Roth, daglig leder for VIA, næringsklyngen for transportinfrastruktur.

VIA driver frem samarbeidsprosjekt mellom aktører i sektoren for transportinfrastruktur. Mange prosjekt handler om materialteknologi, fysiske og materielle nyvinninger, men også digitale prosjekt.

– I prosjektet bærekraftig verdikjede og materialbruk i veibygging, har vi en pilot på E39 Lyngdal, hvor vi bruker 100 prosent sirkulær asfalt på ny motorvei. Vi skal også pilotere prefabrikasjon av tekniske rom slik at de bygges ferdig i fabrikklokalet og kun skal monteres i tunnelen. Slik «Plug and play» sparer kostnader og tar ned tidsbruken. Nå leter vi etter en tunnel å teste dette ut i, eksemplifiserer Roth.

Vask ved behov

Selv om mange av samarbeidsprosjektene gjennom VIA handler om å øke verdikjedenes bærekraft med bedre materialbruk som nye betongblandinger for å kutte CO2, høyne graden av gjenbruk i asfalt og utvikle nye typer injeksjonsmasser, jobber flere av bedriftene i klyngen også med å utvikle fremtidsrettet digitale løsninger.

Et slikt prosjekt, som skal forbedre ressursbruken under vedlikehold, testes ut på Torsbuåstunnelen på E18 utenfor Arendal.

– Nye Veier as, Risa og Infra-Tech Solutions as, skal hente sanntidsdata ut fra Torsbuåstunnelen. Disse sanntidsdataene skal kunne fortelle når tunnelen er blitt så skitten at den må vaskes, sier Roth. I dag foregår tunnelvasking etter fastlagte skjema, med bestemte tidsintervall mellom hver vask. Det betyr i praksis at man risikerer å vaske en tunnel som er ren.

– Slike løsninger tror jeg kommer for fullt. Når tunnelene vaskes etter faste tidsintervall, er det ikke sikkert at det er nødvendig å vaske. Det er bedre å vaske ved behov, sier hun.

Dersom digitale løsninger basert på sanntidsdata sendt fra sensorer, gir bedre oversikt over det faktiske vedlikeholdsbehovet til en tunnel, vei eller bro, får det stor betydning for tidsbruk og pengesekk. Drift og vedlikehold utført ved behov, og ikke etter kalender, utnytter begrenset ressurser mer effektivt.

Bedre varslingssystem for stenging av veier, er et annet eksempel Roth trekker frem der nye digitale løsninger forbedrer driften av infrastrukturen.

Redd for risiko

– Det finnes et stort potensiale for ny teknologi innen transportinfrastruktur, men dette er også et spørsmål om kostnader, legger Roth til.

Ifølge den daglige lederen av VIA, ser mange i bransjen verdien av å bli mer bærekraftige, teste ut nye materialer og ta i bruk nye teknologiske løsninger. Men hun ser også at dette ikke alltid er enkelt.

– Vi er flinke til å pilotere, men det viser seg å være vanskeligere å skalere opp og industrialisere pilotprosjektene, sier hun.

Det tror hun bunner mye i frykten for risikoen som ny teknologi innebærer. Dette gjelder både risiko for at ny teknologi ikke fungerer slik man så for seg, eller at levetiden ikke er like lang som forutsatt.

Manglende kunnskap om markedet, er en annen faktor.

– Gründerselskap kan være flinke til å utvikle nye materialer eller ny teknologi, men de må skaffe seg mer kompetanse

om markedet de ønsker å komme inn på, sier hun.

Samtidig innser hun at infrastruktur er en krevende sektor for gründerselskap å få innpass i. Det fordi bygging av infrastruktur som vei, tunnel eller bru først skjer etter lange forutgående offentlige prosesser.

– Det kan fort ta 10–15 år fra planlegging til faktisk bygging av et veiprosjekt.

Samtidig går den teknologiske utviklingen videre. Dette er en stor utfordring for gründere. Det er ikke sikkert det lenger er noe marked for produktet deres, når veibyggingen starter 3-4 år frem i tid, sier hun.

Nye piloter

Roths erfaring er at samarbeid på tvers i bransjen, gir gode resultat.

Et eksempel er det pågående prosjektet «Bærekraftig verdikjede & materialbruk i vegbygging». Her skal 17 deltakere, med Nye Veier som prosjektansvarlig, pilotere minimum ti nye bærekraftige løsninger for bruk i veikropp, tunnel og konstruksjoner langs veien. De seks delprosjektene som er støttet av Norges forskningsråd, Innovasjon Norge og SIVA - selskapet for industrivekst, deles inn i:

• DP1 Prosjektledelse og formidling

• DP2 Løsninger for redusert ressursbruk og lavere utslipp

• DP3 Vegkropp

• DP4 Tunnel

• DP5 Konstruksjoner langs veg

• DP6 «Europavegen» for ny norsk teknologi.

– Hvis vi går sammen, klarer vi å få til mye fremover, sier Roth. /

Helen Roth

Fra tunnelåpning

GAMMELT JERNBANENETT TRENGER BEDRE VERN MOT UVÆR

– Mye av jernbanen i Norge trenger oppgradering fordi den er bygget for hundre år siden etter en helt annen standard enn det som kreves i dag, sier Trine Helle Simmenes, geolog og driftsingeniør hos Bane NOR i region Sør-Vest.

Hun eksemplifiserer med gamle fyllinger. De hundre år gamle fyllingene ble ofte bygget med stedegne masser, masser av en kvalitet som ikke ville blitt brukt i dag.

– Når en slik gammel fylling ryker, kan det kreves omfattende masseutskifting for å bygge den opp igjen, sier hun.

Villere vær en økende trussel

Uvær har skylden for brorparten av flommene og skredene som skaper problem for trygg jernbanetrafikk. Variabelt terreng som dype daler eller brede elvesletter, bidrar med ulike utfordringer. Mens snøskred og steinsprang skaper de største problemene mot kysten i nord og vest, der fjellsidene er høyest og nedbøren mest intens, kan jord- og flomskred også oppstå i «snillere» terreng og utgjør dermed en utfordring over hele landet.

– Skråningene er formet av været som har vært over lang tid, altså klimaet.

Sannsynligheten for nye skred er derfor stor når nedbørsmengden og intensiteten overskrider det som var vanlig før, sier Ragnar Moholdt, geotekniker ved Norges Geotekniske Institutt (NGI).

Han ser at til tross for utfordringene jernbanen møter, går det som regel bra. Men han uroer seg for fremtiden.

– Det bekymrer meg at ekstreme værhendelser ser ut til å komme oftere og oftere. Det vil kreve store bevilgninger til både drift, vedlikehold og fornyelse hvis målet er at jernbanen fremover skal stenges sjeldnere og være mer pålitelig for passasjerene, sier Moholdt. >>

– NÅR EN SLIK GAMMEL FYLLING RYKER, KAN DET KREVES OMFATTENDE MASSEUTSKIFTING FOR Å BYGGE DEN OPP IGJEN.

Cato Løkken

Foto: NGI

Sikring

Det er summen av de mange enkelttiltakene som bidrar til en sikrere jernbane.

– Det kan være kraftige fanggjerder som stopper stein eller løsmasser, stive støtteforbygninger som holder snøen på plass i fjellsidene, eller bolter og nett som «limer» steinene fast til fjellet, sier Simmenes fra Bane NOR.

Der faren for skred er ekstra stor kan det bli nødvendig å bygge helt nytt, og legge linjen i tunnel.

Hold stikkrennene åpne

Dersom antakelsen om mer nedbør i fremtiden slår til, blir god drenering enda viktigere. Det gjelder både i sideterreng og under selve jernbanelinjen. Stikkordet er åpne stikkrenner. De tettes lett igjen av kvist, kvast, jord-, flom- eller sørpeskred, eller ispropper om vinteren. Uansett årsak blir resultatet det samme: Stikkrennen fungerer ikke lenger som en stikkrenne, men er blitt en propp i dreneringssystemet.

– Når vannet demmes opp på oversiden av jernbanen, kan fyllingen av løsmasser briste eller vaskes ut, slik at bare jernbanesporet står igjen i luften, sier Moholdt.

For å motvirke at utvasking av løsmasser skaper hengende jernbanespor, med faren for avsporing det medfører, kan det legges inn flere overvannsrør som reserveløp, slik at overvannet dreneres bort selv om stikkrennen skulle gå tett.

– Dette kombineres gjerne med nye bekkeinntak, rister, erosjonssikring langs vassdragene, og dreneringsgrøfter i sideterreng, fortsetter Moholdt. Simmenes bekrefter at vann på avveie, på grunn av gamle og underdimensjonerte dreneringssystem, flere steder skaper utfordringer for sikker jernbanedrift. Derfor kartlegger Bane NOR den potensielle flomfaren som stikkrennene utgjør, og beregner deres

kapasitet sett i forhold til 200-årsflom med klimapåslag.

– Vi kartlegger både stikkrenner og sideterreng på alle banestrekninger etter en felles metodikk, slik at vi kan sammenligne og prioritere riktig bruk av midler på tvers av regioner, sier Simmenes.

Oppgradering av gammel infrastruktur Vedlikehold er alfa og omega, så utenom å sikre at stikkrenner og kulverter bygges med god nok kapasitet til å kunne takle store vannmengder, må de vedlikeholdes og holdes åpne.

Fortsatt finnes det mange gamle stikkrenner med for liten kapasitet til å ta unna flomvannet. Der det er plass, legges det derfor inn nye stikkrenner med større dimensjoner. Hvis det ikke er plass til større stikkrenner, legges det inn ekstra flomløp.

– Det er behov for slike oppgraderinger på banestrekninger over hele landet, sier Simmenes.

Jevnlige kontroller av skjæringer, fyllinger, tunneler, stikkrenner og grøfter skal avdekke hvor det er størst behov for vedlikehold eller fornyelse. Naturlige prosesser og menneskelige inngrep i sideterreng må også overvåkes. Skader som oppdages under disse kontrollene, skal repareres fortløpende.

Varsle vær

Siden de fleste hendelser med skred og flom skyldes (u)vær, har Bane NOR værberedskap for å kunne beskytte jernbanen. Hvor og når kommer neste snøstorm, omslaget i været som destabiliserer snøen oppover fjellsidene, det store lavtrykket med massive nedbørsmengder, eller det lokale byggesystemet med fare for styrtregn?

– Vi har ulike beredskapsnivå etter hvor heftig uværet er. Vi kan sette inn tiltak som for eksempel ekstravisitasjoner, saktekjøring eller stenging, sier Simmenes. /

Trine Helle Simmenes Foto: Bane NOR

Ragnar Moholdt Foto: NGI

Beskyttelse mot oversvømmelser og forurensning

Løsninger for håndtering av overvann i veianlegg

•Kontroll på vannmengder og vannivåer

•Hindre tilbakeslag

•Redusere forurensning

Klimatilpasning av avløpsnettet

DIN TILKOMST OG SIKRINGSPARTNER

Arbeidsplattformer, nettløsninger for sikker tilkomst av bru, kai, tunnel, sjakt og arbeid i høyden

mail@skanits.no 45953000 skanits.no

Miljø-og Fluidteknikk AS

SALTBILEN SOM SER INN I FREMTIDEN

Ny teknologi gjør det mulig at saltbilen snart selv foreslår hvor den skal salte og hvor mye salt den legger ut. Statens vegvesen, Mesta og det svenske selskapet Klimator, går sammen å utvikle et program som kan gjøre saltingen autonom.

Høsten 2022 inngikk Statens vegvesen og Mesta en avtale om å utvikle systemet, og denne vinteren avsluttes testingen på riksveiene i Sunnfjord på Vestlandet og Salten i Nordland. Testperioden strekker seg over de tre kommende vintersesongene. Sunnfjord og Salten er valgt som testområder fordi de har variert topografi og varierende vinterforhold.

Innovasjon i kontraktene

– Mesta er langt fremme i skoene når det gjelder å prøve ut ny teknologi og metoder å gi mer drift og vedlikehold for pengene, og da vil vi gjerne være med, sier Cato Løkken, fungerende direktør drift og vedlikehold i Statens vegvesen. Det er viktig for oss å lage kontrakter som stimulerer til innovasjon, på flere områder. Vi opplever at entreprenørene virkelig tar utfordringen og konkurrerer om å tilby gode løsninger. Vi må være åpne for å ta i bruk ny teknologi og så må vi legge til rette for at det kan være lønnsomt for dem som skal utvikle teknologien, understreker Løkken.

Samtidig peker han på at denne virksomheten skaper store datamengder som må håndteres på en god og sikker måte.

– Det er veldig viktig å utvikle systemer som er fleksible og fungerer over tid, presiserer han.

Vegvesenet har såkalte utviklingspakker i en del av kontraktene. Disse åpner for forslag som blir tatt opp til vurdering. Et typisk innovasjonsprosjekt kan være testing av saltutstyr, at bilen analyserer veien foran seg og legger ut riktig mengde salt. >>

Mestas nye driftssystem, MDS. Foto: Mesta

– Målet for Statens vegvesen er at veiene skal ha best mulig fremkommelighet og trafikksikkerhet, samtidig som vi vil redusere saltforbruket og klimabelastningen. Vi kan ikke fjerne saltet, men vi skal salte riktigere i forhold til værprognoser og lokale værforhold, sier Cato Løkken.

Veisaltingens kinderegg

Prosjektet blir kalt Vintervei AHEAD og baserer seg på den patenterte Aheadteknologien for avansert førerstøtte og autonom kjøring, utviklet av Klimator –Road Weather Intelligence.

– Dette er intet mindre enn et kinderegg, mener Edvard Thonstad Sandvik, fagdirektør for klima og bærekraft i Statens vegvesen.

– Vi klarer å kutte kostnader og miljøbelastning og tar vare på trafikksikkerhet og fremkommelighet, alt på én gang, presiserer han.

– Ahead-prosjektet er at av våre mest innovative prosjekter innen drift og vedlikehold. Vi vil bruke ny teknologi til å forene høy trafikksikkerhet med økt bærekraft i vinterdriften, sier Ketil Dahl, leder for marked og forretningsutvikling i Mesta.

Han er selvsagt spent på «prøvebilene» som skal kjøre i Salten og Sunnfjord.

– Hvis dette blir vellykket, er målet at teknologien skal prøves på preventiv salting generelt. Ketil Dahl tror det etter hvert skal være mulig å kutte kostnader og utslipp med minst 30 prosent med denne nye teknologien. Det blir svære tall; situasjonen nå er at det legges ut 300 000 tonn salt på norske veier hver vinter.

Klimautvikling og saltmengde

Ketil Dahl tror ikke det er mulig å komme mye lenger ned enn en reduksjon på 30 prosent saltmengde.

– Det vi vet, er at med litt varmere vær havner vi mye oftere rundt null grader, vi får mer nullføre i områder som historisk sett har hatt stabilt vinterføre. Det betyr at det går mer salt. Men jeg tror ikke dette kan ses på statistikker ennå, legger han til.

– Men i utgangspunktet, hvis vi ikke hadde gjort noe, tror jeg at klimaendringene i seg selv øker forbruket av salt. Og så er det klart at bygging av nye motorveier også er med på at det totale forbruket går opp, selv om doseringer og alt er riktig.

Ketil Dahl forteller at det i dag brukes GPS-styrt salting smed kontroll på både

sprederbredde og saltmengde. Dette gjør at saltet havner i veibane og busslommer og ikke i sideterrenget.

– Det Ahead skal gjøre, er å trigge turen på en prognose, så kjører vi ut, og så skal den matche prognosen mot faktisk vei; det bilen ser. Systemet vurderer om dette betyr at den skal endre spredningen, noe den gjør hvis systemet mener det er nødvendig, forklarer Dahl.

AHEAD-løsningen

Ketil Dahl håper saltmengden blir redusert gjennom forsøkene til vinteren. Men samtidig gjør han oppmerksom på at det bare er én bil med Ahead-løsningen i hver

av kontraktene. Det meste av saltingen i disse to pilotkontraktene skjer med mer tradisjonelle løsninger.

– Alle bilene våre har skjerm, og vi sender dosering ut til bilene og forslag til hvor det bør saltes eller ikke. Dette krever at sjåføren må skru av og passe på sprederen og justere doseringen. Dette gjør at vi kan salte mer presist, forklarer Dahl.

Det er første gang i verden at Ahead tas i bruk i vinterdriften kombinert med systemer som alt er i bruk.

– Både salt og kjøretøy kan brukes mer effektivt, samtidig som vi kan oppnå høy trafikksikkerhet for alle som ferdes på vinterveiene, konkluderer Ketil Dahl i Mesta. /

Cato Løkken Foto: Eli Ramstad

Kjetil Dahl Foto: Mesta

Edvard Thonstad Sandvik Foto: Statens vegvesen

Cato Løkken

Leverandør av støyskjerm til små og store prosjekter

Rotorveien 15, Eggemoen

3514 Hønefoss.

Rotorveien 15, Eggemoen

3514 Hønefoss.

tlf. 32 12 92 48 post@treko.no www.treko.no

Vi holder til i Sogndal, men har oppdrag over hele Sør-Norge. Lang erfaring med både små og store vei prosjekter – spesielt tunnelprosjekt.

VI LEVERER FØLGENDE TJENESTER:

Søknadsarbeid (arbeidsvarslingsplaner, gravetillatelser mm.)

Arbeidsvarsling

Trafikkavvikling med og uten ledebil

Utleie av skilt- og sperremateriell inkl. trafikklys

Brann- og inspeksjonskjøring i tunnel

Følgebil ifm. spesialtransport Sogn vegteneste Trafikk • Mannhellervegen 100, 6856 Sogndal • Telefon: 976 10 967 • E-post: post@svt-trafikk.no

PÅ JAKT ETTER

DE FARLIGSTE KURVENE

Etter å ha analysert 9000 veikurver i en nyutviklet modell, har Statens vegvesen funnet 240 kurver med potensielt høy risiko for ulykker. Denne kunnskapen skal brukes for å effektivisere arbeidet med trafikksikkerhet på det norske riksveinettet som dekker 10 753 kilometer.

– Modellen er et godt og nyttig supplement som kan hjelpe oss til å bli flinkere til å identifisere kurver med særskilt høy risiko. Da kan vi arbeide mer målrettet med å finne ut hva vi bør gjøre i den enkelte kurven, sier Guro Ranes, avdelingsdirektør trafikksikkerhet i Statens vegvesen.

På bakgrunn av en mengde informasjon om veien, trafikken og tidligere ulykker identifiserer modellen som bygger på maskinlæring, hvilke kurver som teoretisk sett kan være mest utsatt for ulykker i fremtiden.

Risikokurvemodellen

– Modellen foreslår ikke tiltak, for det kan jo være veldig forskjellig hva som faktisk er problemet i den enkelte kurve. Når kurvene er identifisert, må vi på befaring for å finne ut hva det kan være med denne kurven som er særskilt utfordrende, forklarer Guro Ranes.

Hva som blir tiltaket på stedet kan variere fra enkle tiltak som skilting og oppmerking, forsterke rekkverk eller kanskje å rette ut kurven som krever større inngrep og investering.

– Det primære med modellen er å finne ut hvilke kurver vi bør vurdere å gjøre noe med. Det er jo ganske mange svinger på det norske veinettet, og det er mange dyktige folk som kjenner veinettet godt, men det å få en modell som kan bistå oss i å identifisere de kurvene vi bør se på først, vil være til stor hjelp, mener Ranes.

De 240 kurvene med høy ulykkesrisiko utgjør tre prosent av riksveinettet og settes i rød klasse. 90 prosent av >>

riksveiene har kurver som ikke regnes som farlige; grønn klasse. Det er 40 ganger flere ulykker i rød klasse enn i grønn.

Inspeksjon av rekkverk

Vegvesenet tar nå også i bruk nytt utstyr som skal gjøre det enklere og ikke minst raskere å inspisere rekkverk. Videokamera montert på kjøretøyet gjør at man nå kan gjøre jobben raskt og smidig. Tidligere ble inspeksjonen gjort manuelt ved at man enten gikk eller satt inne i bilen som kjørte veldig sakte langs rekkverket mens man observerte så godt det var mulig. Nå kan inspeksjonen skje i skiltet hastighet. Maskinlæring gjør at datamaskinen som analyserer videoen over tid blir flinkere til å finne feil og mangler, om muttere og skruer er riktig montert, eller om det er noen feil på stolpene. Man kan bygge ut inspeksjonsmodulen etter behov.

Det som tidligere tok en time å registrere, gjøres nå unna på halvannet minutt.

– Dette gjør jo at man kan bruke mye mindre tid på selve inspeksjonen og mer tid på å fikse det som er galt, presiserer Guro Ranes.

Ulykkesanalyse

– Når det har skjedd dødsulykker, dybdeanalyserer Statens vegvesen alle disse ulykkene. I dette arbeidet bruker vi mange ulike verktøy. Da er droner og 3D-skanning moderne virkemidler som gir oss enda bedre oversikt og forståelse av hva som kan har gått galt.

I dette arbeider blir alle tenkelige data sjekket. Det er til og med mulig å hente informasjon fra kollisjonsputemodulen, informasjon som er lagret i bilen. Dette er ikke standardisert ennå, men Guro Ranes

forteller at EU kommer med et nytt regelverk som krever at alle nye biler som blir typegodkjent i EU og solgt i Norge skal ha en slik «black box» som skal ta vare på et sett av informasjon.

– Det kan jo vise seg å bli veldig nyttig når vi skal prøve å finne ut hva som har skjedd: Hvor fort gikk det, hvor kraftig var bråstoppen, har det vært rattutslag eller tråkket på bremsen. Kort sagt ulik informasjon som er nyttig for å forstå hvorfor det gikk galt.

Kunnskap – Fakta, kunnskap, modeller og moderne utstyr hjelper oss med å identifisere hvor det er mest sannsynlig at det kan gå riktig galt og til å forstå hvorfor det har gått galt, forteller Guro Ranes.

Risikokurvemodellen er ett av en lang rekke verktøy den teknologiske utviklingen har gjort det mulig å utvikle. Det er et hjelpemiddel som skal gjøre trafikksikkerhetsarbeidet i Statens vegvesen stadig bedre. Det samme gjelder 3D-skannere, droner og bruk av video og maskinlæring. – Risikokurvemodellen er første generasjon, og vi er ennå ikke helt sikre på hvor god den er. Vi må ta den i bruk og se hvor godt den treffer, skaffe oss erfaringer så vi kan forbedre og videreutvikle modellen så den blir enda mer treffsikker og god å bruke.

Guro Ranes ser potensialet for å gjøre risikokurvemodellen enda smartere og bedre, men også å koble den sammen med annet verktøy og andre modeller som brukes i analysearbeidet i Statens vegvesen. Sammen med funnene fra dybdeanalysene av dødsulykker mener hun at etaten vil stå sterkere i det videre arbeidet mot nullvisjonen. /

Guro Ranes

KUNSTIG INTELLIGENS

OG DRONER MOT VILTPÅKJØRSLER

Hittil har vi ikke klart å redusere antall viltpåkjørsler her i landet.

I fjor ble det registrert over 16 000 påkjørsler av hjortevilt; elg, hjort og rådyr.

Tallet øker for hvert år. Forsøk med variable fartsgrenser og droneovervåking av utsatte strekninger kan bidra til å snu denne utviklingen.

Det blir bevilget midler som gjør at det kan bli etablert teststrekninger med variable fartsgrenser på steder med stor viltfare. Man antar at lavere hastighet kan redusere antall viltpåkjørsler, men ingen vet sikkert, for ingen har hittil forsket på dette.

Farten må reduseres

Hittil har lite og ingenting virket. Elektroniske elgskremmere med lys og lyd, blå reflekser og varsel med gulblink. Under OL på Lillehammer i 1994 ble det til og med gjort forsøk med ulvepiss på stolper langs de mest utsatte strekningene. Det har ikke manglet påfunn i arbeidet med å få bilførerne til å redusere farten på farlige steder, men ingen metoder har gitt signifikant nedgang i påkjørslene.

– Fartsmålinger på en strekning med gult varselblink på E6 i Nord-Norge viste bare en nedgang på én kilometer i timen i 80-sonen. Folk senker ikke farten nok, de øker kanskje oppmerksomheten, men det er ikke nok til å unngå påkjørsler og ulykker, sier Henrik Wildenschild i Statens vegvesen.

Viltgjerder med viltpassasjer er det mest effektive vi kjenner til i dag, men slike gjerder griper inn i dyrenes leveområder og stenger for deres naturlige forflytning. Gjerdene bør kombineres med viltoverganger, så dyrene kan komme seg over veien. Men slike overganger må bygges på rett måte og rett sted for å få ønsket effekt. Dessuten er de svært kostbare. En viltovergang over vei koster flere titalls millioner kroner.

Det er ikke praktisk gjennomførbart å bygge viltgjerder langs store deler av det norske veinettet. Det bor mange mennesker langs veiene, som i så fall gjerdes inne sammen med sideveier til eiendommer, landbruk og skog.

Henrik Wildenschild har arbeidet med denne problematikken i mange år, vært med på å prøve mange ulike metoder og teorier, men ingen ting har virket.

– Man blir litt frustrert når man driver prosjekt etter prosjekt uten å lykkes. Da gjelder det å ikke gi seg!

Men nå har han tro på at det endelig skal bli mulig å få til et system som vil virke.

WILDETECT

Forskere har gått sammen med gründerbedrifter og Statens vegvesen i prosjektet

WILDETECT. Det går ut på å finne løsninger som gjør det mulig for sjåfører å ta gode valg i utsatte områder, som varsler reell

fare for viltpåkjørsel og som senker fartsgrensen på stedet akkurat når faren er der. En del av prosjektet er å teste ny teknologi som kan redusere ulykkene og øke trafikksikkerheten.

Data om tidligere påkjørsler og observasjon av vilt skal kombineres med kameraobservasjoner fra droner og andre typer sensorer. Maskinlæring skal brukes til å detektere dyrene automatisk og til å koble de ulike datakildene. Forskerne vil teste varsling av lavere fartsgrenser basert på disse dataene.

– Vi skal lære opp dronene til å gjenkjenne dyr som kan komme til å krysse veien. Utfordringen blir å skaffe stort nok bildemateriale fra et droneperspektiv og med termisk kamera for å trene opp modulene til å gjenkjenne de riktige dyreartene. Når du fôrer en slik modell med tusenvis av bilder, klarer dronene til slutt å gjenkjenne det de skal gjenkjenne, forklarer Henrik Wildenschild. >>

Henrik Wildenschild Foto: Ole Åsheim

Tanken er å bruke automatiske droner som følger ferdigprogrammerte flyruter et visst antall meter over bakken og i sideterrenget nær veien. Dronene tar av fra dronestasjoner i terrenget og returnerer til dronestasjonene etter flyvningene. Dronene vil oppdage om det er vilt i området, og systemet vil aktivere nye typer veiskilt med lavere fartsgrenser eller varsling inne i bilen, basert på sensorer som finnes i de fleste moderne biler. Dette siste er ikke en del av prosjektet, men noe man vil prøve å få til etter hvert.

Wildenschild presiserer at varslene om viltfare skal være presise og kortvarige.

– Redusert fartsgrense vil bli mottatt med større respekt fordi det er stor sannsynlighet for at det er hjortevilt i veien. Klarer vi å skape en kortvarig nedsettelse av fartsgrensen, vil det være samfunnsøkonomisk lønnsomt, mener Wildenschild.

– Vi ønsker en løsning vi kan ta i bruk så fort som mulig, vi trenger ikke å finne opp hjulet på nytt. Det finnes allerede en masse aktuelle produkter som er hyllevare, her er det i grunnen bare spørsmål om å koble sammen de ulike teknologiene, legger han til.

WILDETECT-prosjektet (FoUi) er et tre-årig samarbeidsprosjekt mellom SINTEF, Statens vegvesen, Høgskolen på Vestlandet, Norsk institutt for naturforskning (NINA) og IMSA Knowledge Company. Norges forskningsråd har bevilget 10 millioner kroner til prosjektet. – Norsk institutt for naturforskning (NINA) har laget en rapport som har funnet de ti beste test- og kontrollstrekningene i Norge. Det skal opprettes

kontrollstrekninger med tilsvarende egenskaper, men der vi ikke gjør noen tiltak. – Vi har dessverre ikke fått bevilget midler til flere enn et par prøvestrekninger nå i første omgang. Men hvis vi klarer å få til et system som virkelig fungerer, som reduserer antall trafikkulykker med hjortevilt og viser seg å være samfunnsøkonomisk lønnsomt, er vi kanskje først i verden, avslutter Wildenschield entusiastisk. /

Foto: Red Ant/Statens vegvesen

SPUNT OG PEL PÅ SJØ OG LAND

I HELE NORGE

Borede peler

Rammede peler

Forankring

Spunting

Finn ut mer på www.fas.no

Høyde Teknikk Samferdsel

Andreas Hæstad

942 90 925 andreas@hoydeteknikk.no Sydinga 45 4636, Kristiansand

HALVERTE KLIMAGASSUTSLIPP.

ALT DET GRÅ ER EGENTLIG GRØNT

Smak på ordet Miljøpark. Det er fristende å vise en bie som surrer, og noen strå som vaier i sola. For det er ikke lett å se at alt det grå egentlig er grønt. Med sertifisert teknologi sørger våre miljøparker for at enorme mengder forurensede masser blir renset og kan brukes på nytt.

Hvert år deponeres tre millioner tonn forurensede masser i Norge. I miljøparkene kan 80 prosent av de innleverte massene gjenbrukes som rene, sertifiserte produkter til asfaltproduksjon, betongproduksjon og ubunden bruk.

Når vi vet hva vi kan få til, bør det bli vanskeligere å la være.

afgruppen.no/miljopark