PROFILEN: LEDEREN:
ADVOKATEN: – DET HANDLER FØRST OG FREMST OM Å SE MULIGHETER
Som Norges største rådgivende selskap, har vi i Norconsult et spesielt ansvar for å ligge i front innen bærekraftige løsninger. Vi er glade for at ny Nasjonal Transportplan legger vekt på å ta vare på det vi har, utbedre der vi kan og bygge nytt der vi må. I Norconsult tenker vi bærekraft i alt vi gjør og ser frem til å bruke vår kunnskap til å lage gode løsninger i både små og store infrastrukturprosjekter. Spesielt ser vi frem til å bidra til en mer bærekraftig fremtid med vår sterke kompetanse innen drift og vedlikehold.
Vi er et rådgiverselskap med nærmere 6 300 medarbeidere, fordelt på ca 140 kontorer, hovedsakelig i Norden. Hvert år løser vi tusenvis av små og store oppdrag for private og offentlige kunder, innen blant annet bygg, arkitektur, energi, industri, infrastruktur og digitalisering.
Hver dag forbedrer vi hverdagen
Etterlyser grep fra staten.
08 – M ÅLET ER DET SAMME FOR ALLE; BEDRE SIKKERHET
Digitale verktøy gjør HMS-arbeidet på anleggsplasser bedre og mer effektivt.
15 R EDUSERT CO2-UTSLIPP FRA ASFALTEN NOR GE RUNDT
Laveste pris er ikke lenger styrende for hvem som får asfaltkontrakter i Statens vegvesen.
21 ETTERSLEPET: – M Å GJØRE GREP PÅ FYLKESVEIENE
Regjeringen vil bruke 640 millioner kroner mer på drift og vedlikehold av riksveiene i år.
27 – S E MULIGHETER I OVERSKUDDSMASSENE
Sett massehåndtering på agendaen, og planlegg tidlig.
33 HOVEDBANEN FÅR ET STORT LØFT DE NE STE ÅRENE
Norges eldste bane har behov for en større innsats med fornyelse og vedlikehold.
39 S AVNER TYDELIGHET FRA MYNDIGHETENE
Skal steinbransjen bli mer sirkulær, kreves det tydeligere signaler fra det offentlige om at de ønsker gjenbrukte masser til nye anleggsprosjekt.
44 V I MÅ JOBBE SAMMEN FOR LØSNINGER
Grete Aspelund, sjef for NCC Industry i Norden, er glad for at veivedlikehold har kommet høyere på agendaen i det siste, og med de rette tiltakene mener hun mer veivedlikehold er mulig med mindre CO2-utslipp.
53 BYGGER INNOVATIV KOMPOSITTBRU I BERGEN
Paradis bru er under oppføring over fylkesvei 582 i Paradis i Bergen.
62 K UNSTEN Å VÆRE I VEIEN
Trafikkdirigering kommer med risiko.
70 B ØR GRAVE MINDRE FOR VA-ANLEGG
– Det er et stort potensial for mer bruk av metoder som krever mindre graving enn i dag.
77 FRA AVFALL TIL RESSURS
Dersom mer gjenbruksmasser skal benyttes til nye bygg- og anleggsprosjekt, i stedet for å leveres til deponi, må myndighetene legge bedre til rette for det.
83 FREMTIDSRETTET OG INNOVATIVT PÅ E 39 I LYNGDAL
Byggherre Nye Veier realiserer et veiprosjekt som minimerer bygge- og levetidskostnader og som tar et tydelig skritt i retning av nullvisjonen.
91 BEDRER KOMFORTEN PÅ KOLBOTN MED FÆRRE SPOR
Når Kolbotn stasjon er oppgradert, får publikum lettere adkomst til plattformen.
96 GR ØNNERE ASFALTPRODUKSJON
Velde Asfalt i Mandal gjenvinner nå 90 prosent av frest asfalt inn i ny asfalt.
103 T UNNEL SKAL GI TRYGGERE TRANSPORTÅRE
Det ble registrert 21 ulykker på strekningen Røldal–Seljestad mellom 2013 og 2022.
109 DIGITALE LØSNINGER GIR MER EFFEKTIVE VANN- OG AVLØPSANLEGG
Fremtidens vann- og avløpsanlegg må bygges med et perspektiv på minst 100 år
115 N YTT KONTAKTLEDNINGSNETT BEDRER REGULARITETEN
BANE NOR fornyer kontaktledningsnettet på deler av Sørlandsbanen og Bergensbanen for tre milliarder kroner innen utgangen av 2027.
121 E18 ØRJE–VINTERBRO VENTER PÅ FULLFØRELSE
70 kilometer ny E18 fra Svenskegrensen til Vinterbro nærmer seg fullførelse.
127 L EGGER TIL RETTE FOR FIRE T OG I TIMEN
Når Tønsberg stasjon er oppgradert, fullføres dobbeltsporet fra Jarlsbergtunnelen og inn til byen.
133 BYGGER NY FJELLOVERGANG PÅ E6 O VER KVÆNANGSFJELLET
Det er høye miljøambisjoner på det store samferdselsprosjektet.
146 R ØYKEN STASJON BLIR NY Røyken stasjon på Spikkestadbanen skal bygges om for å bli tilpasset de nye togene som settes i trafikk på strekningen Spikkestad – OsloLillestrøm neste år.
151 INSTALLERER NORSKUTVIKLET LYDEVAKUERINGSSYSTEM I FLEKKERØYTUNNELEN
Den 2320 meter lange Flekkerøytunnelen på fylkesvei 457 i Kristiansand kommer med et unikt lydevakueringssystem utviklet av Trafsys/Norphonic i samarbeid med Statens vegvesen.
163 BYGGER NY BRU OG FYLKESVEI O VER HERØYSUNDET
Unik sprengverksbru skal stå i 100 år.
174 BEDRE FORHOLD FOR T UNGTRANSPORTEN TIL TRONDHEIM
Neste bit med 4-feltsvei motorvei til Trondheim, bygges nå.
Et magasin fra VALUE PUBLISHING AS samferdselinfra.no
ADMINISTRERENDE DIREKTØR
Ole-Vidar Jensen
LAYOUT
LOUD AND CLEAR AS
JOURNALISTER
Inge Fosselie
Ole Peter Galaasen
Kjetil S. Grønnestad
Rigmor Sjaastad Hagen
Gunn Iren Kleppe
Thor Lynneberg
REDAKTØR
Sarvnaz Shojaei
ANNONSERING HENVENDELSE Medieinfo, se samferdselinfra.no eller send e-post til annonser@ samferdselinfra.no
KOMMERSIELL FORRETNINGSUTVIKLER
Cristian Fatah
ACCOUNT MANAGER
Tord Fuglstad
FOTOGRAFER
Erik Burås/Studio B13
Julia Naglestad/Studio B13
COVERFOTO
Erik Burås/Studio B13
TRYKK
Printall, Estland printall@printall.ee
ISSN: 2703-9560
UTGIVER
VALUE PUBLISHING AS Grensen 3, 0159 Oslo post@valuepublishing.com valuepublishing.com
Hvor effektivt brukes bevilgningene for vedlikehold og sikring av veinettet og jernbanenettet? Hvordan jobbes det for å effektivisere dette arbeidet? Vi har sett nærmere på hvilke tiltak som blir gjort i arbeidet med forbedring og utbygging av de mange strekningene i det langstrakte landet.
Ifølge Rikard Gaarder Knutsen, er forfallet på fylkesveiene så store at staten må komme på banen. Han forteller at fagmiljøene mener at det er opp mot 90 prosent større sjanse for å bli drept eller hardt skadet på en fylkesvei, kontra en riksvei.
Veivedlikeholdsetterslepet må prioriteres, blant annet i form av økte bevilgninger, mener Grete Aspelund. Hun understreker at det er mulig at oppgavene kan løses med mindre utslipp, fordi teknologien er der.
For å få til sirkulær massehåndtering trengs det tydeligere krav, mener bransjen. Tanja Marie Gjerde påpeker at det finnes utrolig mye stein som er «god nok» til formål med lavere krav til kvalitet, men da må regelverket åpne for det og risikoen deles.
Nå er det ikke lenger pris som avgjør hvem som får asfaltkontrakter. Statens vegvesen stiller større krav til klimagassutslipp enn noensinne.
Eirik Tyrihjell er opptatt av å minimerer risikoen av trafikkdirigering. Han forteller at han ønsker seg en slags nasjonal digital strategi. Det vil spare miljøet, mener han, blant annet gjennom god datafangst og effektiv bruk av informasjon.
God lesing! /
Armeringsprodukter og service av høy kvalitet T-hodet armering Armeringskoblinger Fullforankringer
“
Jeg har lese - og skrivevansker og aldri vært spesielt skoleflink, men Mesta har sett hva jeg har fått til og gitt meg muligheter.
-StefanGrønnerud, prosjektleder
Mesta er Norges ledende entreprenør innen drift og vedlikehold av vei. Vi har også lang erfaring innen anlegg, jernbane og elektro. Vi sørger for at du kommer deg trygt fram.
Vi har kanskje en jobb til deg også:TEKST
RIGMOR SJAASTAD HAGEN
FOTO
SFS BA
Digitale verktøy gjør HMS-arbeidet på anleggsplasser bedre og mer effektivt.
Fremover må konsekvenser av klimaendringer tas mer i betraktning, mener Lene Jønsson i Samarbeid for sikkerhet i bygg og anlegg.
– Det er færre ulykker på anleggsplasser enn på byggeplasser, men når det skjer er det ofte mer alvorlig, på grunn av de store energiene og tunge, store maskinene. Det er viktig å identifisere risiko så tidlig som mulig. Vi vil at alle jobber etter prinsippene fjern, begrens og beskytt Det viktigste er ikke å ta på hjelm, men i minst mulig grad utsettes for risiko. En risikobasert tilnærming til arbeidssituasjonene er avgjørende, sier Lene Jønsson. Jønsson er daglig leder i Samarbeid for sikkerhet i bygg og anlegg (SfS BA). Hun opplever at det arbeides bredt, helhetlig og seriøst med HMS i anleggsbransjen. De store aktørene har digitalisert de fleste HMS-verktøyene sine. De mindre aktørene følger etter. Det finnes verktøy for blant annet mannskapsrapportering, rapportering av uønskede hendelser og digitale risikostyringssystemer.
– At HMS-verktøyene er digitale gjør dem lettere tilgjengelig. Det blir mer lettvint å samle data, få oversikt og gjøre analyser, bearbeide informasjonen og se trender når rapportering gjøres digitalt, sier Jønsson.
Digitale kurs
Alle som skal jobbe på de større prosjekter, må gjennom en såkalt PSI – Personlig sikkerhetsinstruks. Dette kan være i form av et kurs eller en informasjon om hvilke HMS-regler som gjelder og hva som er spesielt viktig å passe på. SfS BA har utviklet Prosjekt Fareblind, et grunnleggende sikkerhetskurs for personer som skal utføre arbeid på bygge- og anleggsplass. Kurset handler om de store
fareområdene og livreddende regler knyttet til disse, og gjennomføres digitalt av 60 000 personer i året. Nylig lanserte SfS BA kurset Farlige mønstre, som de håper skal erstatte selskapenes ulike PSI-er skal erstatte PSI-ene. Her får kursdeltakerne realistiske oppgaver der de lærer seg å se farlige mønstre og verktøy til å håndtere dem.
Bærekraft på dagsordenen
Fremover ser Samarbeid for sikkerhet i bygg og anlegg behov for å sette bærekraft på dagsordenen. Bransjen står overfor nye risikoer i takt med utviklingen av bærekraftige løsninger.
– Vi har sett tilfeller av batteribrann, og må spørre oss: hvilke risikoer bringer vi inn i iveren etter å gjøre godt for miljøet. Hva betyr økt bruk av el-maskiner, ny motorteknologi og hydrogenmaskiner når det kommer til HMS? Vi står overfor noe vi må finne ut mer om, og mye vi ikke ser omfanget av, sier Jønsson.
Konsekvensene av klima- og naturforandringer, der det forventes flere vær- og naturrelaterte hendelser, utgjør også en risiko og er viktig å ta inn i risikovurderingene, mener Jønsson.
– Naturen oppfører seg annerledes, og det må vi tenke på når det kommer til sikkerhet på anleggsplassen. Så vidt jeg har forstått brukes det nå analyser for å få mer optimale anleggsveier og kjøremønster. Dette handler både om at maskiner skal komme i mindre konflikt med hverandre, men også om hvordan disse faktorene skal bidra til minst mulig skade på naturen, sier hun. >>
Samarbeid
Innenfor digitale verktøy foregår det en kontinuerlig utvikling. Kunstig intelligens og digitalisering bidrar til å endre prosesser for å bedre sikkerhet og operasjonell effektivitet.
– Det er gjort mye på maskinparkene, og det jobbes med få store nok batterier til å få effektivisert arbeidet, sier Jønsson.
God HMS-styring krever samarbeid, og her spiller Samarbeid for sikkerhet i bygg og anlegg en sentral rolle for å få parter til å jobbe sammen, diskutere og utvikle løsninger. Flere anleggsentreprenører og byggherrer sitter i disse dager sammen i arbeidsgrupper der de blant annet jobber med hvordan de kan få ned antall klemskader i anlegg.
– En av HMS-utfordringene i anleggsbransjen er at prosjektene ofte har lang varighet, gjerne døgnkontinuerlig, med mange aktører og lange skift. Det gjør at alle er avhengig av å forstå hverandres perspektiv. Det er gøy å se at næringen vil bruke den samarbeidsarenaen som Samarbeid for sikkerhet i bygg og anlegg legger til rette for. Målet er det samme for alle: bedre sikkerhet. /
TEKST
Per Christian Lind/Konvei
Per Christian Lind/Konvei
Nordic Infrastructure Group er et skandinavisk selskap som tilbyr effektive og kvalitetsorienterte jernbanetjenester. Vi dekker hele produksjonskjeden og opererer med et sterkt fokus på bærekraft og ansvarlig verdiskaping. Vi tilpasser oss kontinuerlig endrede forventninger fra kunder, eiere, leverandører og ansatte for å sikre en bærekraftig fremtid.
TEKST
INGE FOSSELIE
FOTO STATENS VEGVESEN
Laveste pris er ikke lenger styrende for hvem som får asfaltkontrakter i Statens vegvesen.
Siden 2019 har vektingen av CO2-utslipp fått stadig større betydning. Dette året er det avgjørende for rundt 90 prosent av asfaltkontratene.
I år skal det asfalteres rundt
700 kilometer riksveier over hele landet til en verdi av 1,1 milliarder kroner. Asfaltprogrammene følger nå vedlikeholdsplaner som strekker seg over fire år. Det gjør det lettere å planlegge andre tiltak som må gjøres før eller etter asfaltering.
Prall og Wheel-track
– De siste årene har vi prøvd noen kontrakter hvor en kombinasjon av kvalitet, klimagassutslipp og pris har vært avgjørende for hvem som tildeles kontrakten, sier Thor Asbjørn Lunaas, teamleder for asfalt i divisjon for drift og vedlikehold i Statens vegvesen.
I kontraktene stilles det krav til egenskapene på utlagt asfalt i tillegg til utslipp av CO2. Tilbyderen velger selv materialer og sammensetning som han mener gir best resultat for å oppnå dette.
– Egenskapene det stilles krav til er prall for motstand mot piggdekkslitasje, wheel-track (hjulspor) for deformasjonsmotstand og massens bestandighet. Tilbyderen vil få en gevinst hvis han overoppfyller våre kvalitetskrav; at asfalten får økt levetid, forklarer Lunaas.
– Dette er et insitament til entreprenørene for å satse på kompetanse og FoU, og tilbyder må legge et prøvedekke som bevis, før han kan starte arbeidet. Den entreprenøren som gir oss den beste kombinasjonen av lavt CO2-utslipp, lang levetid og pris, vinner kontrakten.
Vegvesenet følger opp asfaltleggingen med blant annet infrarød skanning og georadar for å finne eventuelle skader, sprekker eller ujevnheter. >>
DE LENGSTE STREKNINGENE I LANDET
Den desidert lengste veistrekningen som skal asfalteres i år er E16 Slomarka–Kongsvinger med vel 15 kilometer asfalt. En god nummer to er E6 Skedsmo–Kløfta med 11,8 kilometer. Tredje lengste strekning er riksvei 4 Bråstad–Mjøsbrua, med nesten 11,5 kilometer asfalt.
E18 Hanekleiv–Bergsenga 10,145 kilometer
E134 Grunge bru–Vinje Bru 9,374 kilometer
Rv. 9 Svenes–Mo 9,009 kilometer
E6 Årum–Eide tunnelen Syd 8,974 kilometer
E18 Fiskevollen bru–Operatunnelen 6,903 kilometer
E39 Staurset–Engdalen 6,074 kilometer
Rv. 70 Bergsøya–Freifjordtunnelen 6,000 kilometer
(Kilde: Statens vegvesen)
– Det har avgjørende betydning at utleggingen av asfalten utføres som den skal. Dette er en kontraktsform vi ønsker å utvikle og bruker mer, understreker Lunaas.
Område øst
Typisk for område øst er høytrafikkerte veier og lav piggdekkandel. Det kan skape utfordringer når det gjelder friksjon.
– Vi har en veldig lav piggdekkandel som gjør at asfaltdekkene holder i mange år. Men med høy ÅDT kreves det jo en høy mølleverdi, en hard stein i asfalten, så da kan vi få noen friksjonsproblemer, forteller
Trond Aas Stenberg, prosjektleder asfalt i område øst.
Som et forsøk undersøker de poleringsegenskapene på steinmaterialene på noen prøvestrekninger.
– Vi bruker 16 mm asfalt på nye motorveistrekninger, men har tenkt å gjøre noen forsøk med 11 mm for å se om vi kan måle noen forskjell. Der friksjonen er for lav, vannfreser vi, noe som ikke ødelegger asfalten. Vi kan også frese riller, da får vi en veldig bra friksjon, men stjeler leveår. Det passer dårlig når lang levetid og bærekraft er noe av det aller viktigste >>
vi driver med nå i dag. Pris er selvfølgelig en faktor, men i tillegg har vi klimaregnskap, CO2-vekting sier Stenberg.
Han synes asfaltentreprenørene er blitt veldig flinke til å følge opp dette. De tar også godt vare på fresemassene som skal brukes om igjen i varmasfalten. Det gir en kostnadsbesparelse, og det er positivt for klima.
Trond Aas Stenberg er opptatt av å drive litt forskning for å finne frem til de beste egenskapene. Problemer er jo at når man løser ett problem, kan det dukke opp et annet i stedet.
– Mange kjører piggfritt, og det er veldig bra. For miljøet er det en innertier, så det skal vi aldri slutte å skryte av. Men for min del, som sitter med fagansvaret for asfalten, så skaper det litt friksjonsproblemer som må løses, sier Stenberg.
Område nord
Typisk for område nord er høy piggdekkandel og dårlig konkurranse. Det resulterer i kort dekkelevetid og høyere priser. – I 2024 har vi lyst ut åtte asfaltkontrakter i område nord, vi har én tilbyder på halvparten av kontraktene, noe som bekymrer oss. Det er rett og slett for få asfaltentreprenører her, sier Per Kåre Olsen, prosjektleder asfalt.
Han vedgår at det er vanskelig å gjøre noe med denne situasjonen på kort sikt, men ønsker å utvikle kontrakter med fra to til fire års horisont.
– Men vi må ha annet verktøy for å få gjort noe med utfordringene vi har. CO2-vekting er ikke en god løsning i områder der vi har dårlig konkurranse. Vi har tre asfaltentreprenører som er inne på våre kontrakter. Tiltakene de setter inn for å redusere CO2-utslipp koster penger.
Da kan det være at de heller vil investere i områder hvor det er hard konkurranse, mener han.
Det har alltid vært dyrere å legge asfalt i nord enn i sør, mellom 20 og 30 prosent dyrere. I flere områder har det ligget betydelig over 30 prosent.
– Utviklingen vi har sett de siste årene gjør oss bekymret. Sammenlignet med Østlandet som har under 20 prosent piggdekkandel, har vi over 85 hos oss. Det skaper mye slitasje.
Den verste kombinasjonen du kan ha er høy piggdekkandel og smal vei med kanalisering, da kommer slitasjen fort, påpeker Olsen.
– Som oftest får vi jo litt penger over året. Hvis vi i starten på året kunne fått det vi ender opp med, så hadde vi kommet et langt skritt fremover. Entreprenørene må ha forutsigbarhet i volum for sine investeringer. Uten denne sikkerheten blir kanskje risikoen så stor at de ikke er villig til å gå inn i områdene. Hvis vi vil ha flere aktører, må vi legge til rette for det, konkluderer Per Kåre Olsen.
Lang levetid
Asfaltentreprenørene har fulgt opp klimaog miljøkravene til Statens vegvesen. Norge er blitt verdensledende på klimakutt for asfalt. Utslippene er redusert med 30 prosent fra 2020. I årets kontrakter der man vekter CO2, blir utslippene redusert med nesten 50 prosent. Man ligger an til å kutte CO2-utslippene på asfalt med 70 prosent innen 2030.
– Sammen med asfaltbransjen jobber vi med å forlenge asfaltens levetid. Asfalt som varer lengre er positivt både for klima, miljø og kostnader, oppsummerer Thor Asbjørn Lunaas. /
Total Trafikkhjelp AS er total leverandør av arbeidsvarsling og sikring for store og små prosjekter over hele Norge!
Vår administrasjon og lager er strategisk plassert i Mosjøen, midt i Norge, for å kunne tilby rask og effektiv service uansett hvor i landet våre tjenester trengs. I tillegg har vi en avdeling i Fauske, som ytterligere styrker vår evne til å dekke behovene til våre kunder i Nord-Norge.
Med et dedikert team av eksperter og et bredt spekter av moderne utstyr, er vi i stand til å håndtere alle aspekter av arbeidsvarsling og sikring. Vi er stolte av vår evne til å tilpasse oss spesifikke prosjektkrav og levere skreddersydde løsninger som sikrer sikkerheten til både arbeidere og trafikanter.
Sjekk ut
TEKST
Regjeringen vil bruke 640 millioner kroner mer på drift og vedlikehold av riksveiene i år. Men
det er ikke der det brenner mest, sier de i næringen.
– Det som haster aller mest er å fjerne forfallet på fylkesveiene. Vi er bekymret for at forfallet øker, med mindre fylkene får mer bistand fra staten. Det kan ha store konsekvenser for trafikksikkerheten. I dag tar dårlige veier rundt 30 liv i året, ifølge Riksrevisjonens rapport fra juni i fjor. I tillegg er dårlige veier mer sårbare for økt nedbør og klimaendringer, så det å fjerne forfallet vil sette veiene i bedre stand til å tåle fremtidige påkjenninger, mener pressesjef Ingunn Handagard hos Norges Automobil-Forbund (NAF).
– Dessverre har avstanden i kvalitet mellom riks- og fylkesveiene økt, og vi ser nå en standard på fylkesveinettet som vil ta mange år å utbedre. Også mange kommuner sliter med stort etterslep og høye kostnader til drift og vedlikehold av sitt veinett. Problemet for fylker og kommuner er at de er helt avhengig av å kunne prioritere nok midler til vei, opp mot alle andre oppgaver de har. Hvis ikke de riktige grepene blir gjort nå, som får ned forfallet, mener vi staten må ta tilbake ansvaret for fylkesveiene, fortsetter Handagard.
Etterlyser systematiske grep
Hos Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) er virkelighetsoppfatningen temmelig lik den de har hos NAF, forteller fagsjef Rikard Gaarder Knutsen
– Fagmiljøene sier at det er opp mot 90 prosent større sjanse for å bli drept eller hardt skadet på en fylkesvei, kontra en riksvei. Det sier litt om forfallet vi har på store deler av fylkesveiene våre, og det behovet for vedlikehold som finnes der. Det er umulig å se for seg at vi får gjort noe vesentlig på fylkesveinettet, uten at staten kommer på banen. Spørsmålet er derfor hvordan staten skal gjøre det. >>
– DET ER UMULIG Å SE FOR SEG AT VI FÅR GJORT NOE VESENTLIG PÅ FYLKESVEINETTET, UTEN AT STATEN KOMMER PÅ BANEN. SPØRSMÅLET ER DERFOR HVORDAN STATEN SKAL GJØRE DET.
– Vi har vært relativt tydelig på at det må gjøres på en mer systematisk måte enn at vi bare øker pengebidragene over det ordinære rammetilskuddet som frigis til fylkeskommunene. Vi har etterlyst en skikkelig gjennomgang, og et systematisk grep rundt det. Skal vi få løftet de aller dårligste fylkesveiene, de mest trafikkfarlige veiene, og de veiene som utgjør de største barrierene for næringslivet, må vi gjøre mer enn å bare putte mer penger på – og så overlate jobben til fylkene. Da risikerer vi at de pengene blir prioritert bort til andre formål, som skoler, sykehus og videregående opplæring.
Må målrette innsatsen
– Det bør lages en egen plan for fylkesveiene. Jeg vet at mange av fylkeskommunene har vært negative til vårt tankesett rund dette, fordi de i stor grad ønsker å bestemme selv. Det kan vi absolutt forstå, men vi tror staten og fylkeskommunene må bli enige om et gitt sett kriterier for denne pengepotten. Det er så mange tusen kilometer med fylkesveier, og vi kan ikke si at alle meterne er like viktige. Den primære delen av fylkesveiene er de veiene som ble overført i 2010, etter reformen.
De sekundære er mange av de mindre veiene som fylkeskommunene har hatt ansvaret for fra før, forklarer Gaarder Knutsen.
– Man bør kartlegge og finne de veistrekningene som er spesielt utsatt, og som har veldig høye ulykkestall, veldig tett trafikk og er tungt belastet med næringslivstrafikk. Blir partene enige om et sett tildelingskriterier, kan innsatsen målrettes. Så må vi gå gjennom disse veistrekningene, og få dem inn i et program – for eksempel Byvekst- >>
bevilgningene. Det betyr at fylkene går inn med en del penger, og staten gjør det samme. Da kan de sammen greie å løfte noen av de mest kritiske veiobjektene ut av uføret, slik at vi kommer i gang. I tillegg må det generelle drifts- og vedlikeholdsbildet gå i den tradisjonelle potten.
– Mitt råd til samferdselsminister
Jon-Ivar Nygård er å få Kommunenes Sentralforbund (KS) på banen, som et ledd mellom fylkeskommunene og departementet eller regjeringen. Så bør alle parter sette seg ned rundt bordet, og bli enige om et sett tildeligskriterier og en farbar vei videre. KS kan gjøre den jobben, på vegne av fylkeskommunene. De kunne være en sentral motpart i den diskusjonen, om hvilke kriterer som er viktige, sier Gaarder Knutsen hos OFV.
Mer til riksveiene
Rett før pinse foreslo regjeringen å øke overføringene til drift og vedlikehold på riksveiene med 640 millioner kroner i revidert nasjonalbudsjett for 2024. Samlet innebærer forslaget mer enn 10 milliarder kroner til dette formålet i år.
– Både Bane NOR og Statens vegvesen ser at de ikke klarer å gjennomføre sine utbyggingsprosjekter i den takten de har planlagt for. De klarer altså ikke å bruke opp pengene sine inneværende år, og da mener vi det er klokt å bruke de midlene på drift og vedlikehold. Isolert sett, er dette veldig bra. Det er store behov på vedlikehold og oppgraderinger, både på vei- og jernbanenettet. Tommelen opp for disse ekstra pengene, og så får vi se å få dem brukt opp så fort som mulig, kommenterer fagansvarlig for drift og
vedlikehold Stein Windfeldt hos Entreprenørforeningen – Bygg og Anlegg (EBA).
– Når det er sagt, er det også slik at dersom disse midlene hadde kommet over ordinært statsbudsjett i fjor høst, kunne vi planlagt mye bedre. Nå blir det litt mer hals over hode, men her skal entreprenørene hive seg rundt og få til mest mulig. Vi gjentar det vi har sagt tidligere: Utvikling og oppgradering av infrastruktur skjer på langsiktige budsjetter, og skal vi få til noe der må vi ha litt mer forutsigbarhet.
Ønsker øremerking
– Hvis disse pengene skulle brukes til drift og vedlikehold på fylkesveinettet, ville potten måtte gå til fylkeskommunene. Det er ikke skjedd. Midler til kommuner og fylkeskommuner kommer stort sett som rammetilskudd, og så er det disse mottakerne som bestemmer hvordan pengene skal disponeres. Kommuner og fylkeskommuner er veldig lite glade i øremerkede midler. Det hadde vi synes ville være helt topp. Vi kunne virkelig trengt øremerkede milder til fylkesveiene. Slik ble det ikke denne gang, fastslår Windfeldt. – Regjeringen har hele veien sagt at nå skal vi i større grad ta vare på det vi allerede har. Det blir altså viktigere å ta igjen etterslepet på det vi allerede har, enn å bygge nytt. Det er forsåvidt en god og viktig omlegging, men så må det komme nok midler da. Dessuten trenger vi en slags form for mekanisme som gjør at vi også tar vare på fylkesveiene. Jeg mener veien å gå er å øremerke midler til vedlikehold av disse veiene. Ikke over ett år, men over tiårsperioder. Skal vi ruste opp fylkesveiene, må staten hjelpe til. /
• Årlig sendes over 2,6 millioner tonn lett forurensede gravemasser på deponi i Norge.
• Det utgjør over halvparten av alt avfall fra bygg- og anleggs bransjen.
• Bare 1,1 % gjenvinnes.
• Med jordvaskeanlegg gjenvinnes opptil 80 %.
• Det tar naturen så mye som 1000 år å danne 1 cm med god matjord.
• Envirs nye anlegg i Bergen har tillatelse til å ta imot 150 000 tonn forurenset jord i året, 120 000 tonn gjenvinnes. Sammen med bidragene fra andre jordvaske-anlegg i Norge utgjør dette et betydelig bidrag til det grønne skiftet.
Det er selvsagt bra for miljøet, men vi tror det er bra for lommeboka også, sier daglig leder Kolbjørn Akervold, som også tilbyr klimarapportering som et verktøy for å vinne anbud.
Et av våre mål er ”ingen tomme lastebiler”, sier Kolbjørn Akervold, daglig leder i Envir
Sentralt plassert på Laksevåg, bygd inn i den gamle hallen til blikkvalseverket fra 1916, er Envir i ferd med å ferdigstille et unikt behandlingsanlegg for lett forurensede gravemasser.
Envir tilbyr:
• Jordvaskeanlegg
• laboratorium for jordprøver
• miljø-rådgivere
• damping av biologisk forurenset jord
• data-plattform for klimagass-beregning
• ISPS-kai.
Samlet sett gjør dette Envir sitt anlegg til kanskje verdens mest komplette når det gjelder gjenvinning av jord- og gravemasser.
Forurenset jord og gravemasser behandles og renses i lukkede systemer. Ut kommer ren jord, sand, singel, grus og pukk, sortert i de fraksjonene kundene etterspør.
– Vi tror bygg- og anleggsbransjen kommer til å spare tid, penger og veinettet for flere hundre tusen kjørekilometer på å hente gjenvunne sand, singel, pukk og jord når de leverer lett forurensede gravemasser til oss, sier Akervold.
– Et av våre mål er ”ingen tomme lastebiler”, og en ny app gjør at de får tilbud om å ta med gjenvunne returmasser til andre på veien tilbake, om
de ikke trenger noe selv. Kundene får klimaregnskapet med på fakturaen, hvis de vil. De kan også koble seg til dataplattformen, hvor man kan beregne klimagassutslipp på fremtidige prosjekter. Dette vil være nyttig for de som regner på anbud. Det kalkulerte CO2-avtrykket inkluderer transport mellom prosjektet og Envirs anlegg.
Det nye anlegget åpner på forsommeren. Dataløsning og CE-merking av massene implementeres i de første månedene, siden disse er avhengig av data og prøver fra driften.
Sett massehåndtering på agendaen, og planlegg tidlig. Det er de viktigste rådene fra advokatselskapet Grette, når det gjelder bærekraftig ressursbruk på anlegg.
– Et godt eksempel på smidig håndtering av overskuddsmasser er Ring 1-prosjektet under det nye Regjeringskvartalet. Der er det mye masser som ikke kan gjenbrukes, men aktørene var tidlig ute, og dermed sikret de seg plass til deponering. Det gir dem muligheter til smidig gjennomføring i forbindelse med uttak og håndtering av disse massene underveis, forteller senioradvokat Stine Arbiol-Kraft hos Grette.
Arbiol-Kraft arbeider hovedsakelig med prosjekter innen samferdsel og infrastruktur, hvor hun bistår både på byggherre- og leverandørsiden. Stine har spisskompetanse innen kontraktsutvikling, forhandling og strategi i entrepriseprosjekter. Hun er også ute i markedet og forteller om blant annet de juridiske perspektivene ved massehåndtering.
– Det er mange aktører som er interessert i disse problemstillingene. Det er i det enkelte prosjekt vår kompetanse virkelig kommer til sin rett, fordi vi er spesialister på kontrakter, i forbindelse med store bygg- og anleggsprosjekter.
Må se mulighetene
– Innen bærekraftig massehåndtering handler det først og fremst om å se muligheter. Vi vurderer mulighetsrommet slik er der i dag, altså om er det utnyttet fullt ut. I tillegg ser vi på hva som skal til for å skape et videre mulighetsrom, slik at fremtidige prosjekter kan bli enda bedre. Noe av det viktigste er at byggherre tar eierskap til massene på stedet. Store deler av overskuddsmassene kan utgjøre en ressurs. Det er derfor viktig at byggherre ikke bare ser på det som et problem. Vi kommer mye lenger om byggherre ser på massene som en ressurs, og at >>
– MANGE AKTØRER ER INTERESSERT I DISSE PROBLEMSTILLINGENE. DET ER I DET ENKELTE PROSJEKT VÅR KOMPETANSE VIRKELIG KOMMER TIL SIN RETT, FORDI VI ER SPESIALISTER PÅ KONTRAKTER, I FORBINDELSE MED STORE BYGG- OG ANLEGGSPROSJEKTER.
planene blir lagt med det som utgangspunkt. Dette må inn tidlig i prosjektet, mens vi fortsatt planlegger kontraktsstrategi. Det handler blant annet om hvilke krav vi skal sette i relasjon til håndteringav masser, og hvilke kontraktsbestemmelser skal vi ha for massehåndteringen.
– Vi finner ut hva vi skal kreve av entreprenør i prosjektet, og hva som skal
inn i en anskaffelsesprosess, for eksempel i forbindelse med forhandlinger eller som et selvstendig tildelingskriterium i et miljøperspektiv. Målet er at massehåndteringen blir en naturlig del av prosjektet, som byggherre og entreprenør løser sammen. Da oppstår det muligheter til å løse de eventuelle utfordringer som dukker opp, også innenfor dagens >>
MÅLET ER AT MASSEHÅNDTERINGEN
AV
SOM
regler for håndtering. Når det gjelder regelverket for forurensing, altså dette med å klassifisere masser enten som avfall eller ressurs, har planleggingen en naturlig plass i den vurderingen.
Planlegg fornuftig
Skal en byggherre igangsette et tunnelprosjekt, vil det neppe være noen overraskelse for noen at de ender opp med et overskudd av masser, litt avhengig av hva de skal bygge av infrastruktur rundt tunnelen. Da gjelder det å planlegge fornuftig, så tidlig som mulig.
– Det er vanlig at byggherre allerede fra start har en formening om de vil ende opp med overskudd, underskudd eller massebalanse. Er det ventet et overskudd, bør det være en del av planleggingen å se på hva disse massene kan brukes til, enten i andre deler av samme prosjekt eller i andre sammenhenger. Jo tidligere vi ser på disse mulighetene, jo større blir det mulighetsrommet. Det gjelder både bruksområder og klassifisering og dokumentasjon av massenes kvalitet. – Til slutt handler det også om én ting til – nemlig lagringsplass. Skal vi utnytte massene best mulig, for eksempel gjøre tunnelstein til høykvalitetsprodukter, trenger vi plass til å få det gjort. Da er det viktig at det er plass til denne bearbeidelsen på anlegg, slik av vi unngår unødvendig massetransport. Ofte er det en utfordring. Noen ganger det det ikke regulert for midlertidig pukkverk på stedet, og samtidig er det ikke alltid like populært å drive med slik arbeid der, blant annet med tanke på støy i byområder.
Stor endringsvilje
Næringen har tatt store steg i riktig retning, når det gjelder massehåndtering i forbindelse med omstillingen til bærekraftig ressurshåndtering og sirkulær økonomi, mener Arbiol-Kraft. Det er mange gode prosjekter der ute, med tanke også på god utnyttelse av slike ressurser.
– Utbyggingspakken E6 Helgeland er et godt eksempel. De er allerede flere år på vei. De siste tre–fire årene ser vi en tydelig utvikling i anleggsnæringen, også fordi det dukker opp nye selskaper som spesialiserer seg på grønn omstilling. De bidrar til å heve fokus på bærekraftig massehåndtering i hele næringen, fordi mange henger seg på.
– Tildelingskriteriene i offentlig anbud, med tyngre vektig av miljøforhold, kan også bidra til å utgjøre stor forskjell. De nye kravene om vekting av klima- og miljøhensyn som ble innført 1. januar 2024 må alle offentlige byggherrer forholde seg til. Stilles det krav til bærekraftig massehåndtering som en del av tildelingskriteriene vil utviklingen i markedet følger etter.
– Myndighetene bør tilpasse regelverket slik at det å håndtere masser på en bærekraftig måte blir så enkelt og forutsigbart som mulig for aktørene. Det må være samsvar i reglene, og enkelt å sette seg inn i det, slik at aktørene ikke er usikre på om de har «riktig» dokumentasjon eller om den er «god nok». De må kunne vite at de testene de har gjort er tilfredsstillende, og at det er tilstrekkelig som underlag for den dokumentasjonen som trengs. Dette tror jeg det er mange som ser etter, i området der jussen møter det praktiske arbeidet, sier Arbiol-Kraft. /
Hos El-Tjeneste AS produserer vi jernbaneutstyr av høy kvalitet rett her i Norge. Med fokus på presisjon og pålitelighet, leverer vi AT-traverser, kabelklammer, kabelnedføringer til alle typer master, tunneloppheng og motorstyringer. Vi kan tilby skreddersydde løsninger med korte leveringstider. Se el-tjeneste.no for mer info.
el-tjeneste.no
TEKST
Norges eldste bane har behov for en større innsats med fornyelse og vedlikehold.
Bane NOR tar nå flere grep for å bedre sikkerhet, komfort og punktlighet.
Strekningen Oslo S–Lillestrøm er en del av Hovedbanen, og skal i 2024 gjennom betydelig vedlikehold og fornyelse for bedre trafikksikkerhet, infrastruktur, komfort og oppetid. I teamet for arbeidet er prosjektleder i Bane NOR, Stine Tveitan. Hun forteller at det er bevilget 350 millioner kroner til prosjektet i år. Hovedbanen er Norges eldste, og åpnet i 1854.
– Det er en gammel bane, som har pågående kontinuerlig vedlikehold. Nå er det behov for å gjøre en større innsats for fornyelse og vedlikehold. Driftsenheten utfører vedlikeholdsarbeid og fornyelsesarbeid. Derfor er vi glade for at det blir større bevilgninger til dette arbeidet i Nasjonal Transportplan, sier Tveitan.
De kommende årene vil det bli utført omfattende arbeid på strekningen. Pukken og grusen under sporet skal renses. Parallelt skal det legges nye skinner og sviller. Samlet vil denne kombinasjonen gi bedre komfort for reisende i form av mindre risting i togvognene, samt redusert behov for fremtidig vedlikeholdsarbeid.
– Dette arbeidet gjøres fra Fjellhamar til Sagdalen, en strekning på i underkant av åtte kilometer fordelt på to spor, i 2024. Det er planlagt å fornye resten av banestrekningen i årene som kommer. Vi forventer bedre driftsstabilitet og komfort for de reisende når dette arbeidet er utført, sier Tveitan.
Strekningen mellom Oslo S og Lillestrøm er svært trafikkert, både av persontog og godstog. Det er derfor svært merkbart og får fort følgefeil dersom det er forsinkelser på Hovedbanen mellom disse stasjonene. >>
Fornyelse av signalanleggene har vært etterspurt lenge. Det blir gjort to overordnede signalarbeider i 2024. Det skal oppgraderes utgått materiell på understasjoner, slik at anlegget blir mer driftsstabilt og vedlikeholdsbehovet reduseres. Det blir reservedeler tilgjengelig, og anlegget vil komme opp til dagens standard. Det andre signalarbeidet går på å oppgradere ATC, det automatiske togkontrollsystemet, fra delvis til fullverdig hastighetsovervåkning.
– Dette er et rent sikkerhetstiltak, og innebærer at vi kan overvåke hastigheten på tog kontinuerlig. I systemet ligger også muligheten til å overstyre tog, slik at dersom lokfører kjører for fort, vil det bremses automatisk til gjeldende hastighet, forklarer Tveitan.
Driftssikkerhet
Kontaktledningsnettet skal byttes over hele strekningen, i etapper over flere år fremover. >>
– Å bytte ut strømforsyningen gjør at vi belaster kontaktledningsnettet mindre og får bedre strømføringsevne. Det igjen gir mulighet til kapasitetsøkning slik at vi kan sette på flere tog og samtidig redusere sannsynligheten for feil. Det blir både mer driftssikkert og robust. Dette fornyelsesbehovet kommer av alderen på ledningsnettet, sier Tveitan. Prosjektet innebærer også forlenging av plattformer på stasjonene Haugenstua, Fjellhamar og Strømmen i 2024 og Grorud stasjon i 2025.
De lengre togsettene er mer plasseffektive og skal settes i drift i løpet av desember 2025. Det skjer også arbeid med generell fornying på Nyland verksted, og på Norges største godsterminal, Alnabru, fornyes signalanlegg, spor, sporveksler og kontaktledning.
Koordinering
Det skal gjøres et stort koordineringsarbeid. Mye skjer samtidig, og det er strenge regler for sikkerheten knyttet til hvor mange som kan jobbe samtidig. Det er helt essensielt å ha oversikt over banestrekningen. Særlig er det utfordringer knyttet til logistikken.
– Det er trangt om plassen, smalt og tett på næring og hus. Det blir vanskeligere for entreprenører med riggområder, og en utfordring å komme til med materiell. I tillegg skal naboene ivaretas.
Entreprenørene jobber på natten, så det får litt konsekvenser for dem. Dersom naboene opplever mye nattestøy, vil Bane NOR tilby hotellovernatting.
– Hvordan legges det til rette for passasjerene?
– I dag skal de ikke merkes av arbeidet vi gjør, vi jobber natt for ikke å påvirke gods eller passasjerer. Men i bruddtider, som vi skal ha mellom 29. juni og 22. juli, må de reisende bruke buss for tog fra og med Oslo S til Lillestrøm, sier Tveitan. Godstrafikk prioriteres høyt, slik at det fortsatt skal fremføres tog i sommerbruddet.
– Vi må ha spesielle tiltak og koordinere godt med godsselskapene for å få en trygg fremføring. Men det blir maks tre tog i timen i fjorten timer om dagen i sommerbruddet. Dette gjelder strekninga fra Grorud til Lillestrøm. Oslo S til Alnabru går som før. /
Concrete Innovation Cluster er en nasjonal innovasjonsareana som gjennom kunnskapsutvikling, samarbeid og omstilling skal bidra til en karbonnøytral betongbransje innen 2030.
Klyngen representerer hele verdikjeden for bygg- og anleggsbransjen i Norge.
Sammen møter vi nye utfordringer.
Furumoen 29, 2240 Magnor Telefon: 951 81 832 www.RITAS.no
Elektrisk drivverk
Effektiv produksjon med minimalt miljøavtrykk Robust konstruksjon for driftssikkerhet og lang levetid
FOTO ERIK BURÅS /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR
Skal steinbransjen bli mer sirkulær, kreves det tydeligere signaler fra det offentlige om at de ønsker gjenbrukte masser til nye anleggsprosjekt. Utbyggingene må også spres utover i tid.
– Mitt inntrykk, etter å deltatt på mange samlinger, er at steinbransjen viser stor vilje til å bli mer sirkulær. Det som mangler, er å vite hvordan det skal gjøres, sier Anders Endresen, produkteier for tjenesten Rockexchange, som vil legge til rette for enklere gjenbruk av masser i offentlige prosjekt.
Han mener offentlige anbud må ha mer konkrete og kvantitative krav for massene som skal brukes i et anlegg. I dag er det for stor usikkerhet.
– Det som mangler er tydelighet. Jeg har bare sett et prosjekt der det tydelig stod i anbudet at man ønsket å bruke gjenbrukte masser. Det fjernet all usikkerhet, sier han.
Ønsker tydelige krav
Geolog Tanja Marie Gjerde fra Feiring, leder et fire-årig forskningsprosjekt for sirkulær masseforvaltning i samarbeid med SINTEF, NGU og Fremby. Prosjektet skal utvikle tjenester som effektiviserer gjenbruk, lagring og transport av byggeråstoff.
Også Gjerde etterlyser mer nyanserte krav.
– Det finnes utrolig mye stein som er «god nok» til formål med lavere krav til kvalitet, men da må regelverket åpne for det og risikoen deles, sier hun.
Hun ønsker standardiserte krav til dokumentasjon, deklarering og godkjenning av gjenbruksmasser. Samtidig setter hun spørsmålstegn ved hvor strenge kravene må være. >>
– DET SOM MANGLER ER TYDELIGHET. JEG HAR BARE SETT ET PROSJEKT DER DET TYDELIG STOD I ANBUDET AT MAN ØNSKET Å BRUKE GJENBRUKTE MASSER. DET FJERNET ALL USIKKERHET.
Anders
Endresen
– Det viktigste er at steinen er god nok til den jobben den skal gjøre. Kanskje dagens krav må revideres slik at vi likebehandler stein uavhengig av opprinnelsessted, sier hun.
30 prosent i riktig retning
Nye krav for offentlige anskaffelser vekter klima og miljø 30 prosent. Dette kan bidra til økt sirkularitet, men Gjerde er skeptisk til om det gir de rette insentivene slik de er utformet i dag.
– Myndighetene må vektlegge kontraktsformer som stimulerer til å tenke helhetlig på sirkulær masseforvaltning, da det handler om mye mer enn bare utslippsfrie lastebiler til/fra et prosjekt. CO2 vektes høyest enn så lenge, men hvordan skal vi premieres for god ressursutnyttelse, levetid og kvalitet, og ikke minst naturhensyn? Vi ser gjerne på kostnadsberegninger og CO2beregninger, men vi har fortsatt til gode å se noen som vekter verdien av materialet som tas ut, sier hun.
Hun mener det bør premieres å for eksempel bruke gjenbruksstein til gangog sykkelstier, eller legge asfalt med lang levetid.
– De som våger å komme med gode løsninger må premieres, for det går på bekostning av andre faktorer som fremdrift og økonomi, sier hun.
Spre utbyggingen
Et annet hinder for god sirkulær masseforvaltning, er mangel på offentlig måtehold i anleggsprosjekt. Rundt de store byene, ikke minst Oslo, pågår mange samtidige anleggsprosjekt med masse-
overskudd som langt overskrider mulig forbruk. Derfor ønsker Gjerde at nye prosjekt, innen samme geografiske område, planlegges i sammenheng, slik at bransjen ikke drukner i masse.
– Stort overskudd av stein kan føre til at vi mister kontroll på kvaliteten. Det gir økte dokumentasjonsutfordringer og det driver markedet i ubalanse. Prosjekter må vurderes opp mot hverandre, ikke bare isolert sett, sier hun.
Hun ser at anleggsarbeidene rundt hennes egen region Oslo, generer enorme mengder overskuddstein på kort tid. Ringvirkningene er store: Det er utfordringer med å skaffe kompetent arbeidskraft, belastningen på veinett og beboere er stor, og alle nedstrøms i verdikjeden må bruke mye ressurser.
– Tilgjengelige areal i nærområdet får økt press. Vi opplever at det ikke er nok plass til å ta unna overskuddet vi har nå, sier hun. «Ingen» vil ha støvete og støyende steinlagre i sitt nabolag. Men skal det differensieres mellom de ulike kvalitetene av masse, må det settes av nok plass til lagring. Det blir utfordrende med mange samtidige byggeprosjekt.
Må være lønnsomt
Sirkulær massehåndtering må være lønnsom for å være bærekraftig. Manglende lønnsomhet har vært et hinder for økt gjenbruk.
– Å finne den rette forretningsmodellen er derfor en viktig del av prosjektet, sier Gjerde, som planlegger et seminar mot slutten av året for å presentere funn, kunnskap og erfaringer fra det fireårige prosjektet. /
Grete Aspelund, sjef for NCC Industry i Norden, er glad for at veivedlikehold har kommet høyere på agendaen i det siste, og med de rette tiltakene mener hun mer veivedlikehold er mulig med mindre CO2-utslipp.
Vi spurte Aspelund om hennes reaksjon på siste NTP:
– Det virker som at man har forstått nå at vi må ta bedre vare på det vi har, og det blir vi veldig glad for, fordi etterslepet er enormt. Og bare for de fylkeskommunale veiene så er jo etterslepet på 100 milliarder kroner. Og siden fylkene er landets største veieier mener jeg at det må en konkret plan på plass for å løse den utfordringen, svarer hun.
– Hva mener du er mest aktuelt?
– Vi har et akutt behov for å få mer for pengene – altså mer vei, mer kvalitet, mer leveranser, fordi den offentlige økonomien er presset og kommer til å bli mer presset. Det er veldig mange behov som skal dekkes. Også fordi det er et større behov for å vedlikeholde slik at vi ikke må bygge nytt hele tiden.
Så er vi også i en situasjon i hele Skandinavia med et økende vedlikeholdsetterslep – og et voldsomt vedlikeholdsetterslep – på grunn av generelt dårlig standard, men også på grunn av økt klimapåvirkning. Det så vi ekstreme eksempler på i fjor sommer i Norge, og det kommer det bare til å bli mer av.
Det tredje poenget jeg vil trekke frem på aktualitet, er rett og slett behovet for å redusere klimagassutslipp. Altså, vi nærmer oss 2030 og vi har satt oss veldig ambisiøse mål uten at – vi følger jo ikke den takten vi selv har tenkt. Så det å kunne løse oppgavene vi står foran og samtidig redusere utslippene, er en veldig aktuell problemstilling, sier Aspelund.
Teknologien er der – Hvordan løser vi disse utfordringene?
– Jeg er veldig opptatt av at markedet må jobbe sammen for å løse disse store utfordringene. Og det betyr for oss som jobber med offentlig infrastruktur at det offentlige må bruke anskaffelser til å stimulere markedet, understreker Aspelund.
– Også for å sikre at bestillere og utførere jobber sammen mot løsningene.
Og der har vi en rekke verktøy i Norge som tidlig involvering av entreprenører, å sikre god dialog, funksjonskontrakter som vi er veldig opptatt av – altså hvor man stiller krav om funksjonaliteten på det man bestiller mer enn detaljer knyttet til løsningene – og det også stimulerer til innovasjon og nytenkning.
Og der synes jeg vi har et fantastisk godt eksempel i Statens vegvesen og deres suksess med CO2-vekting av asfaltkontrakter. Det har vist seg både i mer vei for pengene, men også i å redusere betydelig CO2-avtrykket.
– Du hadde et innlegg om at «veivedlikeholdet må intensiveres, men med lavest mulig klimaavtrykk». Er det noe du vil trekke frem herfra?
– Det handler nettopp om det enorme veivedlikeholdsetterslepet og at oppgavene må løses med mindre utslipp. Og i Norge er vi helt avhengig av god mobilitet for varer og tjenester. Det er helt essensielt for opprettholdelsen av vår økonomi og velferd. Og derfor er det at vi må øke finansiering av vedlikehold og bruke innkjøpsmakten slik at det skjer på en måte som gjør at vi også reduserer utslippet.
– NCC utga en rapport om vedlikeholdsetterslepet i Skandinavia – hva er det viktigste poenget her?
– Det er at det er behov for mer vedlikehold og at mindre utslipp er mulig fordi teknologien er der, understreker Aspelund.
– Hvilke tiltak har dere foreslått?
– I kort så handler det om økte bevilgninger, svarer Aspelund, og at vedlikehold prioriteres opp.
Videre å stimulere markedet gjennom innkjøp, og at bestillere og leverandører samarbeider og tenker på samfunnsøkonomisk lønnsomhet og ikke bare driftsbudsjettet.
– Det siste jeg vil nevne er at vi ser et stort potensial i å ta norske løsninger til Sverige og Danmark, fordi det er vel utprøvd nå i Norge og det fungerer veldig godt. >>
Forutsigbarhet er viktig – Bør staten øke offentlige midler for å stimulere til mer innovasjon?
– Jeg tror at løsningen ligger i markedet, og at det er vel så effektivt å stimulere markedet. Og i Norge har vi også Enova som gjennom støtteordningene sine sørger fordi at vi – i hvert fall for oss da – får mulighet til konvertering av asfaltanlegg fra diesel til pellets, for eksempel.
Og det viser jo også at gjennom utvikling så finner vi løsninger. Det som er viktig er at staten er forutsigbar, og at ikke insentiver avsluttes for tidlig.
Det er viktig, fordi her har vi veldig langsiktige investeringer. Det er store investeringer som må gjøres for å drive asfaltproduksjon, for å være en seriøs aktør. Og da trenger man at det er forutsigbarhet.
– Risikerer vi at det går ut over kvaliteten når man reduserer utslipp fra asfalt?
– Hvis du bruker funksjonskrav så stilles jo leverandøren til ansvar for den funksjonaliteten. Og vi har veldig gode fagmiljøer som jobber med å finne gode løsninger. I Norge så har bare vi i NCC to store laboratorier som bare jobber med å sikre
Grete Aspelund
kvalitet og vurdere nye løsninger, for eksempel dette med biobindemiddel, altså å erstatte bitumen i asfalt – altså hvor mye kan du erstatte uten at det går på bekostning av kvalitet, forklarer Aspelund.
– Det er også et godt eksempel på at vi må tørre å tenke nytt og utnytte kompetansen som asfaltentreprenørene har.
Det neste store
– Hvordan jobber dere med å utvikle mer miljøvennlig asfalt?
– Det ligger et betydelig arbeid i å dokumentere det som gjøres og å teste kvaliteten på det som leveres. Og for en aktør som NCC ligger styrken vår i størrelsen og evnen til å utnytte den totale kompetansen i NCC på tvers av alle landene.
Det neste store, tror jeg, for asfaltprodusenter handler om biogene bindemiddel og tilsetningsstoffer, og så få redusert mengden bitumen, forteller Aspelund, slik at fotavtrykket kan videre reduseres i kombinasjon med andre fyringsmetoder som pellets.
– Oljen eller bitumen, den skulle vi gjerne bli kvitt, altså det å helt erstatte fossile bindemiddel. Og det er en viktig testing som vi kontinuerlig gjør. Man kan allerede i dag delvis erstatte, men langt ifra fullt. Og derfor følger vi veldig med også internasjonalt på hva som skjer på det området.
Og det samme gjelder gjenbruksmasser, hvor det er stort potensiale. Og alt som handler om fuktreduksjon, om elektrifisering, det testes og vi deler erfaringer. Så vi tror på at her er det fortsatt mye som kan gjøres, og vi gjør veldig mye. Vi vet at vi er fremst i Norden på dette, så vi er veldig opptatt av å beholde den posisjonen.
Tror det blir krevende
– Finnes det ubenyttede muligheter?
– Det er stor kapasitet til produksjon. Så der ligger en relativt ubenyttet mulighet i å utnytte entreprenørene sin kompetanse, og benytte kontrakter som utnytter kompetansen gjennom kontraktstyper som gjør at entreprenørene kan komme med løsninger, svarer Aspelund.
– Igjen, tilbake til dette at vi må jobbe sammen for løsninger, som er en litt mer moderne tilnærming, og som jeg opplever at Norge er ganske god på etter hvert.
– Hvor ser du forbedringsmuligheter?
– Kanskje det med å sikre at innkjøpere har nødvendig kompetanse og gode systemer både for å gjennomføre innkjøp, men også for å håndtere informasjon korrekt. Altså, én ting er statlige aktører, hvor de ofte har kompetansen på plass og
kontinuitet. Men vi har jo fylkeskommunale og kommunale aktører hvor vi vil også gjerne bidra til å sikre den kompetansen. Det er også et punkt knyttet til helse og sikkerhet. Veiarbeidere er fortsatt i en ekstremt utsatt posisjon, fortsetter Aspelund.
– Asfaltarbeidere og veiarbeidere skal også komme hjem fra jobben etter endt arbeidsøkt. Og det krever veldig mye sikkerhetsrutiner og kompetanse, og det ønsker vi også å se vektlagt når vi konkurrerer om oppdrag.
– Hvordan ser fremtiden ut for veivedlikehold?
– Jeg tror det blir krevende. Og grunnen til det er at vi må ha mer for pengene. Det er konkurranse om pengene til sykehjem, til eldreomsorg, til skole – ikke minst til infrastruktur, påpeker Aspelund.
Det økte fokuset på opprustning av forsvaret tror hun imidlertid vil være positivt for infrastrukturen.
– Men bevilgningene kommer til å bli veldig krevende å få på plass. Så det tror jeg blir en kamp om ressursene.
Suksesshistorier
– Hva mener du er realistisk å forvente?
– Jeg tenker i hvert fall at vi ikke kan fortsette sånn som vi gjør i dag, fordi etterslepet bare øker, understreker Aspelund, som tror prognosene er dårlige for at Norge skal nå sine miljømål.
– Men jeg tror veldig på at løsningen ligger hos bedriftene, og det er veldig viktig at alle bidrar, at ikke vi blir sittende og vente på én sektor eller én industri. Og selv om reduksjon av CO2 gjennom asfalt er smått i den veldig store sammenhengen, så er det jo slik vi ønsker å oppnå resultater, tenker jeg, ved at alle bidrar.
Og når det gjelder asfalt har jo Statens vegvesen dokumentert betydelig CO2-reduksjon i sine utslipp knyttet til veivedlikehold, og mener nå også at de har verdens grønneste asfalt, påpeker hun.
– Og det viser jo at det er mulig å få til resultater.
– Er det andre suksesshistorier du ønsker å nevne?
– I tillegg til det som hører sammen med vegvesenets raske innføring av CO2-vektig, som har forandret markedet for oss, så kan jeg også trekke frem at i NCC etablerte vi vår første pellets-fyrte fabrikk i 2012, svarer Aspelund.
– Det har vist seg å være en suksess for oss i NCC, men også for bransjen.
Da Aspelund kom til NCC var bransjen i en periode der krig i Europa, energikrise og inflasjon tok ut lønnsomheten. Derfor har det vært førsteprioritet å få lønnsomheten tilbake. >>
– Det handler om at man ønsker å være en del av en sunn og bærekraftig bransje, sier hun.
– Så det har vært hovedfokus, og der synes jeg vi har fått til veldig mye. Vi fikk tilbake lønnsomheten allerede i fjor, heldigvis, ganske solid. Så der er jeg også opptatt av å fortsette det gode arbeidet.
Vi ønsker å være en driver i det grønne skiftet for vår bransje, så det er vår prioritet. Det er å være den fremste aktøren i Norden på asfalt og steinmaterialer og å gjøre det på en måte som bidrar til reduserte CO2-utslipp.
Å bygge bro
Aspelund kom til NCC i oktober 2022 fra topplederstillinger i Sweco og tidligere Nemko, etter seks år hos Rambøll. Karrieren startet i Oslo kommune.
Aspelund har også mange styremedlemskap under beltet, og har blant annet vært visepresident for NHO.
Aspelund er utdannet Master of Management i både strategisk ledelse og prosjektledelse fra BI og er tidligere utdannet Cand.polit. ved UiO. Hun har tilleggsutdanning fra IMDs Breakthrough Programme for Senior Executives og INSEADs Executive Board Programme.
Utmerkelser inkluderer Kapitals Norges mektigste kvinner, E24 Ledertalentene 2009 og 50 Most Influential Women in Tech.
– Menneskene har alltid vært en driver for meg i min jobb, forteller Aspelund.
– Og betydningen av at hvorfor vi gjør det vi gjør, hvordan vi gjør det på beste måte, å få den frem til alle og jobbe med å få frem nye talenter, det brenner jeg for, understreker hun.
– Det å … bygge bro mellom kompetansen og erfaringen vi har og etterspørselen i markedet og de kundene vi har muligheten til å jobbe for, det er noe jeg er kanskje spesielt opptatt av. Og når vi lykkes med det, så ser vi jo at alle opplever å ha et meningsfylt arbeid.
Aspelund er bosatt på Bekkestua i Oslo, men født og oppvokst i Molde. På fritiden liker hun å være utendørs og gjerne på fjellet, sammen med en veldig aktiv hund.
– For meg handler det vel om å finne balansen i tingene, sånn som det gjør for de fleste andre mennesker. Det å finne glede i arbeidet hver dag og samtidig også ha det godt som privat, det er jo veldig bra når man kjenner at det stemmer. /
Paradis G/S-bru blir verdas lengste i sitt slag. Det er ei bru i fiberforsterka plast (FRP), eller kompositt på norsk, beståande av glasfiber og karbonfiber. Bruk av desse materiala er relativt nytt på offentleg vegnett i Noreg. Dei har låg vekt, slik at dei kan produserast i fabrikk og løftast på plass, og dei krev minimalt med vedlikehald.
Brua skal forbetre situasjonen for fotgjengarar og syklistar, og sikre trafikksikkerheit ved krysningspunkt av veg og bybane. Prosjektet, saman med «Infrastruktur Paradis»-prosjektet, skal sørgje for universelt utforma fortau/gangfelt og velje miljøvenlege materialar.
Med på laget har Vestland fylkeskommune rådgivarar frå Multiconsult og Royal HaskoningDHV (Nederland). Hovudentreprenør er Consto, med prosjekterande FiReCO og produsent CSUB, samt transportør Royal Transport.
Brua er no i produksjon hos CSUB i Arendal, i fabrikken ved Eydehavn. Ho er 7 meter brei og 42 meter lang. Heile brua blir transportert til Paradis og løfta på plass. Alle detaljar rundt dette er ikkje endeleg avklara, men det ligg no an til installasjon i august og opning i september 2024.
Kontrakten er ein totalentreprise med samspel.
Paradis bru er under oppføring over fylkesvei 582 i Paradis i Bergen.
Bruen er 7,1 meter bred og 42,5 meter lang og bygges med fibre-reinforced polymers (FRP), eller fiberarmert polymerkompositt på norsk.
Vestland fylkeskommune og entreprenør Consto har nå startet produksjon av Paradis G/S-bru hos produsenten CSUB i Arendal. Bruen skal senere transporteres og monteres over fylkesveien.
– Prosjektet er en del av Miljøløftet i Bergen og har til hensikt å forbedre situasjonen for fotgjengere og syklister, samt øke trafikksikkerheten ved krysningspunktet vei og bybane. Bruen vil også ha universelt utformet fortau og gangfelt
og bygges med miljøvennlige materialer. Prosjektet er en totalentreprise med samspill og ble startet opp av Statens vegvesen i 2015 før det ble overført til Vestland fylkeskommune i januar 2020, forteller Håkon Tryti Nilssen, byggeleder i Vestland fylkeskommune.
Bruen blir verdens lengste bru av sitt slag og er den andre som bygges under regelverket til Vegdirektoratet og Statens vegvesen vegnormal N400 i Vestland fylke. >>
– Nå er bruen i full produksjon hos
CSUB i Arendal og et stort og komplekst objekt begynner å ta form. Allerede i dag fyller bruprosjektet hele fabrikken. Vi ser at prosjektet tar mer tid enn forutsatt som følge av manglende regelverk for kompositt og at bruen er definert som et pilotprosjekt. I slike produksjonsprosesser har vi stort sett bare en mulighet til å gjøre det riktig. Samtidig er det store strukturer som medfører at HMS på fabrikken blir ekstra viktig, sier Tryti Nilssen.
Prosjekterte hele området
Multiconsult har bistått fra prosjektets start i 2015 med både reguleringsarbeider og detaljprosjektering innen alle fag for prosjektet Infrastruktur Paradis.
– Den mest synlige delen, og kronen på verket, blir komposittbruen, men vi i Multiconsult har også bistått som rådgiver og prosjekterende på de andre delene av prosjektet. Dette inkluderer oppgradering av gang- og sykkeltilbudet fra Statsminister Michelsens veg til Tunvegen, etablering av ny forbindelse for myke trafikanter mellom Tunvegen og Jacob Kjødesveg, oppgradering av vann og avløp, overvann og elektro til dagens standard, og forberedt for videre utvikling på Paradis. I tillegg har vi jobbet med å legge til rette for sosiale soner, blant annet i Allmenningen, og prosjektering av diverse støttekonstruksjoner. For komposittbruen har vi prosjektert underbygningen, landkarene og tilhørende murer og trapp, samt fulgt samspillsentreprisen som byggherrestøtte, sier Stian Persson, rådgiver i Multiconsult.
Prosjektet er et tiltak for areal- og knutepunktsutvikling, med forbedret trafikksikkerhet for gående og syklende.
– Prosjektet er en del av miljøløftet og det er mange grensesnitt og tilgrensende planer og utbygginger på gang samtidig. På grunn av prosjektets komplekse grensesnitt og finansiering, i tillegg til regionreformen fra 01.01.2020, har derfor
prosjektet hatt litt start og stopp. Dette har gjort det ekstra krevende å sikre kontinuitet og gode helhetlige løsninger. Ellers er det utfordrende å sikre trygg skolevei gjennom anleggsområdet, med samtidig bygging av infrastruktur og privat utbygging. Takket være dyktige og samarbeidsorienterte fagfolk og prosjekt-
ledere hos alle parter, sitter vi derimot igjen med et prosjekt vi kan være stolte av. – Jeg har vært heldig som har fått jobbet med utviklingen av Paradis G/S-bru siden starten av prosjektet i Statens vegvesen i 2015 og fått fulgt bruen helt til mål. På grunn av utfordringene med underliggende bybane og høytrafikkert >>
Arbeidet med Paradis Bru har vært helt sentralt i Consto Anlegg sin etablering i Bergen.
«Vi er svært stolt over å ha blitt valgt til å utføre enda et spennende bruprosjekt for Vestland fylkeskommune. I tillegg til Paradis bru har vi siden etableringen av Consto Anlegg Vest AS i 2021 bygd Teita bru, Husa bru og Frettheim bru for kunden vår, Vestland fylkeskommune. På prosjektet Paradis bru har vi hatt med oss FiReCo og CSub i tilbudsfasen, og ser nå frem til å endelig få realisert prosjektet i samarbeid med Vestland fylkeskommune» sier Prosjektleder for Consto, Øystein Mehl Eide.
vei, var det tidlig sett på flere alternative bruløsninger og materialer. På grunn av materialets lave vekt, store styrke og vedlikeholdsfrie egenskaper, ble det tidlig bestemt å gå for fiberarmert polymerkompositt, eller kunststoff som det heter i håndbok N400.
– På den tiden var det aldri før blitt bygget en bru i slikt materiale i henhold til Statens vegvesens håndbøker, slik at hele prosessen og bruken av materialet har vært en utviklende, lærerik og innovativ prosess for alle parter. Dette er helt i tråd med FNs bærekraftsmål og bruen har åpnet for innovasjon innen materialbruk i en ellers konservativ samferdselsbransje. Det er alltid krevende å være først ute, men gevinsten hentes tilbake i form av nye muligheter og mer bærekraftig infrastruktur med lavere klimagassutslipp enn de mer tradisjonelle brumaterialene, sier Persson.
Beregnet egenskapene til komposittkonstruksjonen
FiReCo, rådgiver i prosjektet, har siden 1991 levert ingeniørtjenester innenfor konstruksjon og analyse av komposittkonstruksjoner.
– Vi var med på å prosjektere en gangbru i kompositt i Fredrikstad på nesten 60 meter allerede i 2003. Den er fortsatt en av Europas lengste bevegelige komposittbruer. Vi var veldig tidlig ute med denne type brukonstruksjon, sier Alf Egil Jensen, komposittrådgiver i selskapet. Selskapet har tett kontakt med institusjoner som DNVGL, FFI, SINTEF, KIWA, HIØ, UIO og NTNU i Norge, samt andre velkjente utenlandske institusjoner.
– Om du ser på dette prosjektet forelå det et ferdig designutkast i anbudsunderlaget. Vi var ikke inne i tidligfase, men kom inn, sammen med CSUB, etter at det ble sendt på anbud. Vi søkte sammen om oppdraget, men så at vi ikke kunne bygge bruen med designutkastet som forelå og kom med et alternativ hvor vi støper i større deler for å få færre skjøter. Erfaringer med trebruer, hvor man skjøter med både stive og myke materialer, viser at det skaper flere utfordringer.
– I det opprinnelige designutkastet brukte man også ferdige metallprofiler som ble fylt av kompositt. Vi så raskt at dette ble for komplisert og passet dårlig med CSUB sin produksjon. Vi tilpasset derfor designet til deres produksjons- >>
CSUB er en ledende utvikler og produsent av komposittløsninger for undervannsinstallasjoner, fiskeoppdrett, bygg & anlegg og fornybar energiproduksjon.
Selskapet har ca. 250 ansatte, har hovedkontor i Arendal med ca. 30 kvalifiserte ingeniører og prosjektledere, og har produksjon i Norge og i Litauen.
CSUB produserer de fleste produkter ved hjelp av vakuminjeksjon, og har i løpet av mer enn 20 år opparbeidet en betydelig kompetanse innen denne produksjonsmetoden.
Lav vekt kombinert med gode mekaniske og kjemiske egenskaper gjør kompositt til et meget godt alternativ til
tradisjonelle materialer som stål, aluminium og betong.
CSUB tilbyr fiberarmerte komposittbroer med suverene egenskaper med tanke på styrke/vekt, lang levetid, minimalt vedlikeholdsbehov og lavere karbonfotavtrykk enn alternative materialer som stål og betong. Lav vekt muliggjør også rask og rimelig installasjon, da selv større broer kan fraktes til byggested mest mulig ferdigstilte og løftes på plass. Med 3D design, modellering og fabrikasjon kan også komposittbroer gi en helt ny arkitektonisk frihet.
CSUB har fokus på gang- og sykkelbroer, og har levert broer fra 18m til 56m spenn.
Fordeler med kompositt som byggemateriale:
� Høy styrke vs. vekt
� Lang levetid
� Minimalt vedlikehold
� Enkel og rask transport og installasjon
� Redusert CO2 utslipp
� Arkitektonisk frihet
Jon Inge Brattekås
metode. I stedet for klassisk stålfagverk, hvor det boltes eller sveises sammen staver, lager vi en stor form hvor vi støper det bærende fagverket på sidene i ett stykke.
– Vi benytter et tekstil, en armeringsduk, som består av fibre som er strikket sammen. Avhengig av lastfordelingen på bruen bygger man opp laminater av strikkete matter med armeringsfiber som bygges lagvis på hverandre. Vi legger så en vakumduk rundt pakken og injiserer resin, polymer, som funger som lim. Til slutt sitter man igjen med et stivt laminat som innfrir kravene i styrkemodellen. Det er et stort element av skreddersøm i slike prosesser. Vi jobber derfor tett sammen med CSUB
og gjør avanserte analyser for å bygge styrkemodellen. Det handler blant annet om materialenes egenskaper og å oppnå tilstrekkelig egenfrekvens på bruen, sier han.
Etterlyser standarder og håndbøker Jensen forteller at de i dette prosjektet har fulgt en nederlandsk standard og DNV sin standard C501 Composite Components sammen med håndboken N400.
– Kompositt er ikke så godt dekket av håndbøker og standarder, men det kommer en ny eurokode standard fra 2026 som tar for seg kompositt. Sånn sett er dette nybrottsarbeid siden standarder ikke er ferdig tilrettelagt. Vi har derfor vært >>
Alf Egil Jensen
gjennom en lang tredjepartsprosess med Vegdirektoratet for å få lov til å bygge på denne måten. Nå er vi godt i gang med produksjonen og skal være ferdig i begynnelsen av juli.
– Fordelene med kompositt er at materialet er tilnærmet vedlikeholdsfritt. Når bruen er ferdig støpt og montert skal den stå i 100 år uten vedlikehold. Det gir store miljøgevinster gjennom bruens levetid, sier Jensen.
Godt i gang med produksjon
Jon Inge Brattekås, Market & Technology Manager i CSUB, forteller om et spennende prosjekt.
– Vi bygde en gangbru i Fredrikstad i 2003, som da var en de mest avanserte komposittbruene som er bygd. Vi vet at metoden som bruker vakuuminjeksjon er godt egnet til produksjon av store strukturer. Vi har også lagd titalls sub-sea bruer for olje- og gassindustrien og gangbruer for fiskeoppdrettsbransjen.
– Det er aldri bygd en fagverksbru i kompositt på denne måten og vi har derfor måtte utvikle en ny produksjonsmetode for dette prosjektet. Tidligere bruer av kompositt er montert på samme måte som trebruer med knutepunkt i annet materiale. Vi ønsket ikke det her og har heller utviklet en ny løsning hvor vi integrer knutepunktene av kompositt og støper de sammen med hele vangen. Det er det nye i dette prosjektet.
– Nå er vi i gang med støping av komponenter og skal i gang med montering i starten av august, sier Brattekås.
Mange utfordringer for entreprenør Øystein Mehl Eide, daglig leder i Consto Anlegg Vest, forteller at de var tidlige ute med å melde interesse da prosjektet ble lagt ut på Doffin.
– Tilbudskonferansen viste oss raskt at vi hadde med et spesielt utfordrende prosjekt å gjøre. Samtidig er Vestland fylkeskommune en svært viktig kunde for oss, og en kunde vi opplever som
kunnskapsrik, innovativ og med mange dyktige mennesker. Når kontraktsformen også la opp til samspill, så visste vi at dette kunne bli et spennende prosjekt for oss. Vi kom i prat med FiReCo i etterkant av konferansen, og via felles kjente og felles referanser ble Consto, FiReCo og CSUB enige om å inngå samarbeid for å levere tilbud på Paradis bru.
– Våren 2022 fikk vi signert samspillsavtalen og gjennomført et vellykket oppstartsmøte med byggherre og byggherrens rådgivere. De neste månedene ble brukt til å utarbeide og forbedre løsningsforslaget før innsendelse til Vegdirektoratet for godkjenning. En snarlig godkjenning viste seg å være en utfordring, men vi har sammen med kunden og rådgivere klart å holde fokus på produktet og stod til slutt med en godkjenning av en helt unik bru på nyåret 2024.
– Etter det har det meste handlet om produksjon og klargjøring av transport. For den andre store X-faktoren i dette prosjektet, etter byggematerialetkompositt, er å klare å frakte og montere en 42,5 meter lang bru i ett stykke. Her har Royal Transport AS virkelig vært en uvurderlig bidragsyter, og både vi og alle som er involvert i prosjektet gleder oss enormt til vi kan se denne svære bruen danse seg opp fra sjølinjen i Bergen og opp til Paradiskrysset. Det kommer til å bli litt av et skue.
– Hvilke utfordringer eller overraskelser har oppstått underveis?
– Siden dette er nyskapende arbeid har det vært utfordrende å få god flyt i prosjektet. Godkjenningsprosessen har som nevnt tatt svært mye tid og jeg vil berømme Vestland fylkeskommune for å vise tålmodighet, ta samfunnsansvar og gå i front med innovative løsninger. Vi har en god arbeids- og ansvarsfordeling og samspillsprosjekt er nytt for både vår og deres organisasjon. Opplevelsen med denne samarbeidsformen er også en av de store overraskelsene så langt, og da i positiv forstand, avslutter Mehl Eide. /
FiReCo er et naturlig førstevalg når det kommer til å lede og gjennomføre utviklingsprosjekter som omfatter store lastbærende komposittkonstruksjoner.
Våre tjenester omfatter alt fra konsept- og mulighetsstudier til detaljerte og avanserte konstruksjonsanalyser, inklusive dokumentasjon beregnet for godkjennelse i henhold til nasjonale og internasjonale regelverk og forskrifter (f. eks. fra DNVGL, Lloyds og ABS i tillegg til EN-NS, IMO, Kystverket og Vegdirektoratet).
Med over 30 års erfaring kan FiReCo utfører alle nødvendige analyser og beregninger for tilnærmet alle typer konstruksjoner bygget i FRP komposittmaterialer. Det være seg: skip, fartøy, bruer, kjøretøy eller tanker for oppdrettsnæringen, for å nevne noen.
Vi har mer enn 20 års erfaring med design og dimensjonering av komposittbruer, bl.a. gangbrua i Fredrikstad (Åpnet 2003) som fremdeles er en av Europas lengste bevegelige gang og sykkelbruer bygget i komposittmaterialer. Andre prosjekter i tillegg til Paradis bru er, komposittklaffen til ny gang og sykkelbru i Skien og 90m påhengt gangbane (9 x 10m bruelementer) til Melvold bru (Fv 171).
FiReCo leder den nasjonale komiteen for nytt Eurokode regelverket for komposittmaterialer som nå er ute på høring.
Når det kommer til konstruksjoner bygget i fiberarmerte polymerer kan vi tilby følgende analyser:
· Lineære og ikke-lineære statiske analyser
· Vibrasjons- og egenverdi analyser
· Lineære og ikke-lineære dynamiske analyser
· Blast og sjokk analyser
· Konstruksjonsfilosofi knyttet til mekaniske egenskaper, styrke, brannbeskyttelse og brannbekjempelse
· Materialkvalifisering
Trafikkdirigering kommer med risiko. Saferoad Traffic arbeider med å minimere den, slik at alle kommer trygt hjem. Det er gøy når kunder returnerer, og publikum gir ros, forteller viseadministrerende diretør Eirik Tyrihjell.
– Jeg skulle ønske flere visste hvor mye som ligger bak det som foregår på veien. Kanskje ligger det både måneder og år med planlegging bak, slik at arbeidet i felten blir riktig gjennomført i praksis. Veiarbeidet skal ha minst mulig konsekvenser for publikum. Det gjelder alt fra store veiutbygginger, til mindre arbeider. Det er en langt mer krevende jobb enn det mange kanskje tror.
Eirik Tyrihjell har en lang yrkestittel. I tillegg til å være viseadministrerende direktør i et nyfusjonert selskap, er han også tjeneste og utleiesjef. Dagene er varierte, og blant tingene han brenner for er at Saferoad Traffic skal levere gode produkter og tjenester, og at de skal være en foretrukken leverandør og arbeidsgiver i deres marked.
– Iblant føler vi oss «i veien», når vi for eksempel er den som stopper deg på vei til hytten. Vi er der for å sikre annet personell som gjør en jobb på eller ved veien, noe som igjen gjør veien bedre og mer trafikksikker for deg og meg, selv når vi står der og holder igjen folk i pinsen eller sommerferien, understreker Tyrihjell.
– Det morsomste i min jobb er når kunder ringer på kort varsel, og vil ha en vare eller tjeneste og at vi er med og løser problemet for dem med et godt resultat. Det er gøy når vi klarer å levere på det, og vi får en fornøyd kunde. Iblant får vi også positive tilbakemeldinger fra publikum ute på veien. Det gleer oss når vi får ros for smidig og profesjonell gjennomføring.
Euroskilt og TrafikkDirigering Saferoad Traffic AS er et datterselskap av Saferoad som igjen er et av Europas største industrikonsern innenfor trafikksikkerhetsprodukter og –tjenester. Euroskilt og TrafikkDirigering slo seg i vinter sammen og dannet Saferoad Traffic AS.
Eirik Tyrihjell startet TrafikkDirigering i 2009.
– Den gangen var jeg kunde, og jobbet i entreprenørselskapene som da leide inn aktører som skulle styre trafikkavviklingen rundt veiarbeid og asfaltering. Det var dette jeg jobbet med den gangen. Da var næringen fortsatt ung og relativt uregulert. Det var blant annet ingen krav til norsk språk, slik at man i større grad kunne ta inn utenlandsk arbeidskraft som kanskje ikke kunne norsk. Kanskje var til og med engelsken begrenset. I en eventuell nødsituasjon, ville en slik språkbarriere potensielt kunne gjøre situasjonen verre. Slik er det ikke lenger. I 2010 kom en revisjon av håndbok 051, eller N301 «arbeid på og ved vei» som den heter nå. Der skjerpet de inn både krav til språk, og krav til opplæring ble doblet i antall timer. Jeg mener det fortsatt er ganske lite med to dager, med tanke på hvor mye ansvar vi har i den viktige jobben vi har når vi dirigerer trafikk.
Euroskilt utviklet seg til en ledende landsdekkende leverandør av skilt og trafikktekniske produkter og tjenester, siden oppstarten i 1985. De siste årene satset de tungt på utvikling av digitale løsninger og tekniske produkter med digital styring. Nå tilbyr det sammenslåtte selskapet Saferoad Traffic både kjøp og utleie av Euroskilts produkter, og TrafikkDirigerings tjenester.
– Vi jobber stort sett på samme vis som før sammenslåingen. Det er veldig kompetente team fra begge selskap, så fra tidligere å jobbe parallelt, jobber vi nå sammen. Alt annet er det samme; samme folk, tjenester og produkter.
– Likevel, mye har skjedd siden 2000tallet. Det skjedde mye i den perioden hvor vi bygget opp TrafikkDirigering, så vi satset på å gjøre ting riktig og ryddig for de ansatte, samt å sørge for optimale kjøretøy og best mulig sambands- og verneutstyr. Vi traff altså godt på tid, i den forstand at det den gang var et ønske om flere seriøse aktører, som kunne sette en >>
– JEG SER FOR MEG AT VI I ÅRENE FREMOVER FÅR EN STØRRE ANDEL DIGITALE HJELPEMIDLER I VÅRT ARBEID. DET GJØR NOK AT VI OGSÅ VIL
ny standard i næringen. Det gjorde at vi over tid kunne vokse. Vi ble del av Saferoad konsernet tilbake i 2017, og oppnådde status som Gaselle-bedrift hele 5 ganger i årene 2014 til 2018. Det er et solid bevis på at man har lagt ned en god og grundig innsats over tid!
Sikkerhet og kost/nytte
Statens vegvesen, Nye Veier eller fylkeskommunene lyser ut vedlikeholdsarbeider. Det kan være nybygg, oppgradering, veimerking, asfalt eller elektro – altså alle typer fag. Utlysningen går til hovedentreprenører, som da regner på dette og vinner kontrakter for ett eller flere år av gangen. Etter det fungerer det i dag gjerne slik at når en kontrakt er vunnet, knytter entreprenøren til seg en underleverandør. Det er denne underleverandøren som tar seg av sikringen og trafikkavviklingen, mens arbeidet pågår. Dette innebærer avvikling, varsling og sikring av trafikk, ved arbeid som pågår på eller langs veistrekningen.
– Da er det slik at vi har et regelverk å forholde oss til, altså håndbøker utarbeidet av Vegdirektoratet, som gir en del rammer for hvordan trafikksikringen skal gjennomføres og foregå, forklarer Tyrihjell.
– Vi kan ikke bare stenge en vei, fordi det skal foregår vedlikehold. Trafikantene er avhengige av maksimal oppetid på vei, og Statens vegvesen blir målt på det samme. Vi må altså finne kost/nytteeffektive løsninger, som gavner publikum, entreprenør og byggherre. Dette er vår jobb i Saferoad Traffic. Det handler i bunn og grunn om å sikre de som arbeider i veien, samt trafikantene som ferdes der. De må varsles om at her foregår det noe, slik at vi unngår farlige situasjoner på strekningen.
Prosjektene varierer fra jobb til jobb, og vei til vei. Det kan være små og enkle veiarbeider, og det kan være større og mer komplekse prosjekter. Kanskje også med tidspress.
– På de store innfartsveiene rundt de store byene vil det være temmelige små vinduer der vi kan jobbe, gjerne klokken 22.00 til 05.30, da starter vi med å stenge kjørefelt. Når vi har gjort det, kan entreprenøren gjøre sin jobb på strekningen. Så må de avslutte sitt arbeid i tide, slik at vi rekker å åpne kjørefeltet før 05.30 igjen. Da gjelder det å ha rett kompetanse, og riktig utstyr. Vi er helt avhengige av å ha flinke fagfolk, som kan faget trafikksikring og varsling.
– Uten vår varsling og sikring av veiarbeid, ville de som gjør det arbeidet være enda mer utsatt. Utrykningspolitiet har flere ganger sagt at det å være trafikkdirigent er en av de farligste jobbene som finnes i Norge. Det kan raskt oppstå situasjoner grunnet uoppmerksomhet. Det kan være høy fart. Det er en jobb med relativt høy risiko, både for oss og for de vi jobber for –altså de som som utfører vedlikeholdsarbeid der ute.
Tenker nytt og nytte
Eirik Tyrihjell venter en rivende utvikling av nye produkter som kan gjøre både trafikken og arbeidet på veinettet sikrere i årene fremover. Saferoad Traffic tilbyr allerede mange ulike produkter og løsninger.
– I fjor ble det blant annet montert en løsning ved St. Olavs hospital i Trondheim, hvor det kommer automatisk varsling når det lander et helikopter på toppen av taket. Grunnen er at vi da får sterk vind ned mot bakken, som kan føre til ubehag til de som ferdes nede på bakken. Det er et eksempel på gode, innovative løsninger, som vi er veldig stolte av. Det tror vi også at det kommer mer av fremover. Jeg ser for meg at vi i årene fremover får en større andel digitale hjelpemidler som dette inn i vårt arbeid. Det gjør nok at vi også vil finne nye, innovative måter å løse oppdrag på.
Saferoad Traffic bruker en del apper og digitalt utstyr allerede i dag. Det gjelder >>
for eksempel registrering av materiell, maskiner eller kjøretøy som blir satt et sted midlertidig, samt at vi benytter en lang rekke intelligente skilt.
Blant løsningen Tyrihjell antar ikke er så langt unna er kommunikasjon biler imellom.
– Allerede i dag kan mange biler lese skilter av automatisk, slik kjøretøyet selv «vet» at en 50 kilometer per time-sone avløser en 70-sone. På sikt får vi varsler om veiarbeid rett inn i kjøretøyene,
som supplement til det arbeidet vi fysisk gjør ute på veien, med varsling og sikring. Jeg ser for meg at vi i fremtiden registrerer inn arbeider som pågår så går den informasjonen automatisk til kjøretøyet på den aktuelle veistrekningen. Relevant informasjon blir styrt til publikum som ferdes i nærheten.
– I et større bilde vil informasjon om trafikkstrøm bli mer relevant, både med tanke på ressurser, effektivitet – og også i et miljøperspektiv. I forbindelse
Eirik Tyrihjell
med transport av gods, for eksempel, kan vi sikre at den aktuelle veistrekningen faktisk er åpen, før varene er på vei dit. Slik informasjon vil bli mer verdifull i fremtiden. Det er aktører i næringen som jobber med denne type løsninger, allerede i dag.
Vil ta ut synergier
– Vi som driver med dette jobber kontinuerlig med nye og bedre løsninger, men det er også viktig at myndighetene legger noen føringer. Slik kan de bidra til at denne utviklingen går enda raskere.
– En annen ting er koordinering mellom landene. Ta for eksempel Norden. Myndighetene har mulighet til å se på teknologi og løsninger vi kan bruke på tvers av landegrenser. Det vil kanskje kunne få litt fortgang i prosesser. Det er viktig at vi henger med i utviklingen, og at myndighetene bidrar til det. Statens vegvesen følger opp vårt arbeid på en god måte, men det å koordinere ting enda bedre – på tvers av fag og geografi – det vil forbedre effektiviteten og øke sikkerheten. Jeg ønsker meg en slags nasjonal digital strategi. Det vil også kunne spare miljøet, blant annet gjennom god datafangst og effektiv bruk av informasjon. – For oss er det viktig å ha en god flåtestyring, altså riktig utstyr til rett tid. Vi bruker digital informasjon til å oppnå det. På vei til grønn omstilling, bruker vi også elektriske maskiner og kjøretøy. Vi har en voksende flåte med elektriske kjøretøy allerede, men ikke alle kjøretøy kan trekke like tungt eller kjøre like langt. Det begrenser oss noe. Det er nok fortsatt noen år igjen, før vi kan si at vi ikke benytter fossile kjøretøy. På konsernnivå har vi imidlertid forpliktet oss til
forskningsbaserte mål og forbedringer (SBTi). Det betyr at vi tar beslutninger basert på forskningsdata.
Bruker kundeerfaringen
Eirik Tyrihjell har bakgrunn fra både Mesta og Skanska vet han hva kunden står i, enten det gjelder «ferskvare-produksjon» eller andre ting.
– Tid er viktig, så vi må være på plass til rett tid, med det utstyret vi trenger. Med min erfaring, ser jeg hvor viktig det er at vi er effektive, og presise i vår leveranse. Det betyr at kundene våre kan konsentrere seg om sine egne arbeider, når de skal planlegge og gjennomføre sine veiarbeider. De er avhengige av produksjon i sitt tidsvindu. Bruker vi 90 minutter på en jobb de har beregnet 40 minutter på, får det konsekvenser for dem.
– Jeg gjør mange ting i løpet av arbeidsdagen, men jeg har ansvaret for tjenestene og utleie av utstyr som leveres i Norge. I praksis betyr det at jeg arbeider med å «bygge lag». Jeg bidrar i kontrakter og forhandlinger, innkjøp og logistikk, og bruker min erfaring fra tjenestesiden i selskapet. Desuten jobber jeg en del med markedet for blant annet asfalt og andre større prosjekter, sammen med selskapets salgs/markedsavdeling.
– Vi har et veldig stort og godt team, med ansatte som hver dag produserer en merverdi for kundene våre. Det er derfor vi har det gode ryktet vi har. Etter fusjonen vil vi nok på topp være over 400 ansatte i løpet av sommersesongen, sier Tyrihjell. – Vi er avhengige av våre kunders tillit, slik at de kommer tilbake til oss neste gang. Vårt kundeløfte er «Rett produkt, på rett sted til rett tid», og det forplikter. /
– GJENBRUK AV MASSER ER ET PROBLEM NÅR DE FORSKJELLIGE BESTEMMENDE INSTANSENE GÅR MOT HVERANDRE I FORHOLD TIL FOR EKSEMPEL VEIOVERBYGNING, OMFYLLINGSMASSER OG MILJØKRAV TIL FORURENSEDE MASSER.
– Det er et stort potensial for mer bruk av metoder som krever mindre graving enn i dag. Antakelig burde bruken av slike metoder økes til det dobbelte, sier Tom Baade-Mathiesen, universitetslektor ved OsloMet.
følge Baade-Mathiesen bruker man kun grøftefrie metoder i Oslo. Det samme gjelder i de trange bergensgatene, og i noen andre større byer. Men mange steder brukes gravemaskinen flittig når vann- og avløpsrør skal renoveres, byttes ut eller legges for første gang.
– Det er billigere å bruke grøftefrie metoder, så det er rart det ikke gjøres flere steder. Skyldes det manglende kompetanse eller er ansvaret for fragmentert på mange kommuner? undrer han.
Bedre for omgivelsene
Varslede klimaendringer, med mer nedbør og styrtregn, vil øke presset på ledningsnettet. Det krever mye fornying for å sikre at ledningsnettet kan håndtere de kommende vannmengdene.
– Det fordrer en effektiv og planmessig fornyelsestakt for infrastrukturen under bakken. For at dette skal være effektivt, må en ta i bruk ny teknologi, og tenke utradisjonelt, forteller Njål Sørensen fra Multiconsult.
Han ser fremskritt innen utviklingen av metoder og utstyr, og at metoder som boring, rørpressing/cracking, og strømperehabilitering for vann- og avløpsledninger brukes mer og mer. Slike metoder uten graving legger beslag på mindre areal i anleggstiden, og gir mindre inngrep i omgivelsene.
– Også i denne bransjen er det nødvendig med nye tanker og innovasjon. Vi vet det jobbes med et prosjekt som utvikler gravefrie metoder for boring av stikkledninger fra kjeller til kum for bruk i tettbygde strøk og bymiljø, sier han. >>
Sørensen mener flere rehabiliteringsprosjekt for drikkevannsledninger med fordel kan prioriteres med ny teknologi.
– Blant annet finnes det system for kartlegging av lekkasjer, trykk og mengde. AI-drevet teknologi og automatiserte programmer kan bidra til å prioritere og sette i gang mer målretta tiltak enn tidligere, sier han.
Gjenbruk mer masse
Baade-Mathiesen anbefaler at det først vurderes grøftefrie metoder dersom det skal legges eller rehabiliteres rør i ei gate. Deretter vurdere graving med kompakte løsninger for fellesgrøfter. Først når alt annet er utelukket, kan man velge tradisjonell graving.
Tom Baade-Mathiesen
Når grøften er åpen, sitter man igjen med mye masse. Det er ikke gitt at den havner tilbake i grøften den kom fra. Baade-Mathiesen tror at fragmentert ansvar har noe av skylden.
– Gjenbruk av masser er et problem når de forskjellige bestemmende instansene går mot hverandre i forhold til for eksempel veioverbygning, omfyllingsmasser og miljøkrav til forurensede masser, sier han.
Sørensen ønsker også at mer masse gjenbrukes på stedet.
– Vi som rådgivere kan, sammen med leverandørene, i større grad utfordre kommunen til å utnytte eksisterende/ stedlige masser i stedet for å bytte ut massene som leveres tilbake i grøften. Klimamessig har dette stor betydning for det totale klimaregnskapet til et prosjekt, sier Sørensen.
Organiseres bedre som samspill Baade-Mathiesen mener det fragmenterte ansvaret der kommuner, utbyggere og private huseiere har ansvar for sine biter av VA-anleggene, hindrer god og effektiv utbygging.
Samtidig ser han at mange prosjekt rammes av unødvendig konflikt på grunn av den valgte kontrakts- og entreprisemodellen.
– Rådgivere, og spesielt entreprenører, bringes for sent inn i prosjektløpene. Det blir konflikter på grunn av for liten samarbeidsforpliktelse og motivasjon til gode felles løsninger, sier han.
Han anbefaler flere samspillsavtaler for å motvirke potensielle konflikter.
– En del kommuner begynner å ta dette i bruk. Det er viktig at bransjen får et bedre samarbeidsmiljø, og at man unngår konflikter på grunn av kontrakten, sier han. >>
Inspirer de unge
Som universitetslektor jobber BaadeMathiesen mye med ungdom. Han ser de er opptatt av bærekraft og innovasjon.
– Det er gøy å jobbe med ungdom. De er ivrige og motiverte. Vi gamlinger i bransjen må vise at det finnes vilje til innovasjon, sier han.
Selv har Baade-Mathiesen forsøkt å dra i gang forskningsprosjektet «Kompakte fellesgrøfter for ledninger, hvordan står det i forhold til NS3070?», uten å ha fått
tilstrekkelig finansiering fra bransjen til at det ble realisert.
– Det er gjennomgående for lite midler til utvikling av nye løsninger og innovasjon i bransjen. Driftsavdelingene i kommunene er lite risikovennlige, sier han og gir bransjen følgende oppfordring for å kunne bli et forbilde for ungdommen.
– Øk antallet prosjekter på innovative løsninger med fokus på bærekraft, sier universitetslektoren på OsloMet. /
Vi sender samme dag! 33 33 11 33 ems@ems.no www.ems.no
Beskyttelse mot oversvømmelser og forurensning
Løsninger for håndtering av overvann i veianlegg
•Kontroll på vannmengder og vannivåer
•Hindre tilbakeslag
•Redusere forurensning
Klimatilpasning av
Pumper til rett pris og rett tid.
Norges ledende firma innen fjell- og bergsikring!
Gjerden Fjellsikring
og Visinor Fjell
slår seg sammen, og skifter navn!
E-post: post@nordisk-fjellsikring.no
Tlf: 400 03 780
Web: www.nordisk-fjellsikring.no
Høyde Teknikk ble etablert i 1987 og driver i dag omfattende utleievirksomhet på Sørlandet, Vestlandet og Østlandet.
Vi er spesialister på utleie av lifter, teleskoptrucker og teknisk utstyr som våre kunder har behov for i korte eller lengre perioder. Vår utstyrspark er moderne og brukervennlig, og siste nytt er en revolusjonerende borerigg med svært høy kapasitet. Vårt fremste fokus er driftssikkerhet, personsikkerhet og ulykkes forebygging.
Lift - Liftutleie - Sakselift - Elektriske sakselifter - Terrenggående sakselifter - Elektriske bomlifter - Bomlifter diesel knekkarm Bomlifter diesel rettarm - Tilhengermonterte lifter - Spesiallifter - Billifter - Teleskoptruck - Truck elektrisk/diesel - Minikran Tilhenger - Aggregat - Byggmaskiner/Verktøy - Diverse
Sørlandet 908 79 000 mail@hoydeteknikk.no Skibåsen 24 B, 4636 Kristiansand
HOYDETEKNIKK.NO
Østlandet 958 79 000 jonny@hoydeteknikk.no
TEKST
KJETIL S. GRØNNESTAD
FOTO
ENVIR/AKASUKI
Dersom mer gjenbruksmasser skal benyttes til nye bygg- og anleggsprosjekt, i stedet for å leveres til deponi, må myndighetene legge bedre til rette for det.
– Vi gjenvinner altfor lite masser i Norge. Det er fornuftig å gjenvinne mer. Da sparer vi naturen for inngrep som deponi, grustak og steinknuseverk med tilhørende tilførselsveier, sier Kolbjørn Akervold, daglig leder i Envir i Bergen.
Ønsker revisjon av regelverket Det bygges stadig mer på allerede bebygget areal. Når slik «byjord» av lett
forurenset masser graves opp, kjøres dette gjerne til deponi.
Akervold mener at mer av denne massen heller bør renses på anlegg tilsvarende det Envir har i Simonsviken Næringspark på Laksevåg, eller gjenbrukes på tomten den kom fra, i stedet for å fraktes til deponi.
– Både vi som bransje og myndighetene må se på regelverket for forurenset >>
masser. Kan regelverket revideres slik at disse massene trygt kan brukes på stedet der det graves og bygges nytt? Hvis vi blir flinkere til å ta prøver av massene ute på anleggene, kan vi avgrense omfanget av forurenset masser bedre, sier han. Akervold ønsker også at myndighetene legger bedre til rette for gjenbruk av masser.
– Mange av våre kunder jobber opp mot offentlige anskaffelser. Da bør det offentlige premiere gjenbruk av masser i sine anskaffelser. Det nye direktivet,
som sier at klima- og miljøhensyn skal vektes minimum 30 prosent, bør ta hensyn til det. Det monner mye mer for klimaet å bruke gjenvunne masser enn å kjøre ny masse på en elektrisk lastebil, sier han.
Forsker på gjenbrukbar masse NGI (Norges Geotekniske Institutt) rådgir prosjekt som håndterer store mengder masse. Ifølge Gøril Aasen Slinde, gruppeleder for miljøteknologi på NGI, fokuseres det på at gjenbruk av masser lokalt må foregå på en miljømessig forsvarlig måte.
NGI bidrar også til forskning på gjenbrukspotensialet i masser som i dag kjøres som avfall til deponi. Det gjelder blant annet oppgravde jordmasser (forurenset og ikke-forurenset), bygg- og rivningsmasser, kalksementstabilisert leire og utfordrende bergarter som for eksempel alunskifer og gneis.
– Målet for forskningen er å undersøke når og hvordan slike masser kan inngå i sirkulær massehåndtering, og når masse må tas ut av kretsløpet og deponeres av hensyn til miljøet, sier hun. >>
Hun tror mer masse kan gjenbrukes hvis det fokuseres mer på de tekniske egenskapene som egner seg til formålet massene skal brukes til.
– Vi bør i større grad koble parametre som en finner gjennom geotekniske undersøkelser med de kjemiske egenskapene massene har, og evaluere behovet i prosjektene opp imot materialegenskapene. Det er helt forskjellige egenskaper som skal til i veibygging og som sandkassejord i en barnehage, poengterer hun.
Vil ha areal til massehuber
Slinde mener myndighetene anerkjenner behovet for et mer strømlinjeformet og enhetlig regelverk, samtidig navigerer NGI gjennom dagens regelverk for sine kunder, for å finne de gode løsningen for flytting av større mengder masser.
– Dette har vi for eksempel fått til i store prosjekt med gjenbruk av TBMmasser (borekaks) og alunskiferholdige bergmasser. Overskuddsmasser må behandles som en ressurs, også av myndighetene, sier hun.
Slinde tror etablering av «massehuber» for mellomlagring av masse, kan redusere klimaavtrykket for massetransporten, samtidig som det reduserer trafikkbelastningen for nærmiljøet.
– Per nå kan ikke forurenset masser flyttes mellom ulike prosjekt, dersom det ikke søkes om gjenbruk. Den viktigste barrieren for etablering av massehuber, er at det ikke settes av areal til slik virksomhet. Dette bør adresseres i rullering av arealplaner i kommunene, sier hun.
Investerer i mer rensing
For at mer forurenset masse skal kunne gjenbrukes til nye prosjekt, må de renses. Envir ferdigstiller i disse dager nytt vaskeanlegg til over 100 millioner kroner, som skal sørge for at opp mot 80 prosent av de forurensede massene Envir tar i mot, skal kunne gjenvinnes lokalt.
– Det nye anlegget, som blir det første hele innendørsanlegget i Norge, blir adskillig mer avansert og omfattende enn det gamle som bare sorterer grovt. Nå skal vi vaske, rense og sortere masser i ulike fraksjoner, sier Akervold.
Ifølge Envirs daglige leder blir de det femte vaskeanlegget for masser i sitt slag i Norge.
– Vi som bransje har en jobb å gjøre med å fortelle offentlige aktører at vi tilbyr gjenvunne masser, og vise dem at dette er bærekraftig, både miljømessig og økonomisk, sier Akervold. /
– VI BØR I STØRRE GRAD KOBLE PARAMETRE SOM EN FINNER GJENNOM GEOTEKNISKE UNDERSØKELSER MED DE KJEMISKE EGENSKAPENE MASSENE HAR, OG EVALUERE BEHOVET I PROSJEKTENE OPP IMOT MATERIALEGENSKAPENE.
Vi jobber for at alle kommer uskadde hjem hver dag, uansett om de jobber på en arbeidsplass eller bare passerer den.
Uke 17 gjennomførte vi sikkerhetsuke, hos våre avdelinger. Hovedfokus var på overordnede risikoforhold.
I tillegg kom lokale aktiviteter som f.eks. hos Ramudden avdeling Bergen som var innom Os vgs, for å lære kommende anleggsarbeidere om sikkerhet på og langs vei.
Eller avdeling Trondheim som hadde bidrag fra Bedriftshelsetjenesten i forhold til biologisk smitte, med tanke på fjerning av døde dyr på og langs vei.
Byggherre Nye Veier realiserer et veiprosjekt som minimerer bygge- og levetidskostnader og som tar et tydelig skritt i retning av nullvisjonen.
I 2025 åpner en ny bit av nye E39 i Agder, 9,7 kilometer firefelts motorvei mellom Herdal og Røyskår i Lyngdal kommune. Kontrakten for prosjektet er en totalentreprise med en verdi på 2,9 milliarder kroner og utføres av arbeidsfellesskapet Implenia Norge AS og Stangeland Maskin AS.
Prosjektet er et tunnelprosjekt, 6 kilometer av strekningen på snaue 10 kilometer går i tunnel. Landemerket i prosjektet er broen på Kvelland, 70 meter over elven Lygna.
– Innovasjon
– Produksjonen går godt og entreprenørene ligger på plan, vi ser ingen umiddelbare utfordringer eller hindringer fremover, sier prosjektsjef Anita Enebakk. Innovasjon og nytenking er stikkord for hele veibyggingen, med noen interessante detaljer, blant annet et prosjekt med å tørke slam fra tunneldrivingen for å slippe massetransport til deponi.
– Slam fra tunneldriving er i utgangspunktet klassifisert som avfall – som skal fraktes til deponi. I dette prosjektet er avfallet gjort om til en ressurs som kan gjenbrukes i veifyllinger. Ved å bruke denne ressursen lokalt, har vi klart å redusere 49 tonn CO2 i dette prosjektet. Det er også en fin gevinst i seg selv at det er massebalansen i dette prosjektet, presiserer Nils Bernt Rinde, senior kommunikasjonsrådgiver i Nye Veier.
– Det er to aspekter her, det med klimagassutslipp og mindre tungbiltrafikk, og det er at prosjektet ikke belaster det offentlige veinettet for å kjøre over lengre avstander til deponi, supplerer Enebakk. Reguleringsplanen krever at matjord som må fjernes blir tatt godt vare på og
reetablert. Det har i høy grad skjedd på E39 Herdal– Røyskår.
– All matjorden i prosjektet er tatt vare på. Jorden er hentet inn fra flere små teiger og lagret slik at strukturen i jorde ikke ødelegges eller blandes med annen masse. Nå blir matjorden gjenbrukt på et 20 dekar stort dyrkingsareal vi har opparbeidet. Resultatet er blitt veldig bra, sier Nils Bernt Rinde.
Trafikksikkerhet
E39 Herdal–Røyskår erstatter en ulykkeutsatt strekning, noe som er karakteristisk for hele E39-utbyggingen i Agder og Rogaland.
Nils Bernt Rinde mener det er viktig å formidle oppsidene ved disse store veiprosjektene:
– Når vi bygger de nye strekningene, får det stor betydning for trafikksikkerheten; ulykkesfrekvensen blir betydelig redusert. Fremkommelighet og reisetid, det å spare tid, er veldig bra. Men det aller viktigste, og det som er lengste fremme i pannen vår, det er jo trafikksikkerheten, understreker han.
Rinde peker også på at nye E39 mellom Kristiansand og Mandal også har gjort noe med folks reisevaner.
– Vi ser at pendlere nå finner kollektivtransport attraktiv fordi den nå er blitt forutsigbar. Det er en stor motivasjon å bygge når vi ser hva det gjør med samfunnet, med utvikling og sikkerhet.
– For E39 som er så ulykkesbelastet, er dette en klar måloppnåelse for oss. Og så er det jo andre faktorer, som å knytte regionene sammen, som er viktig for bo- og arbeidsmarkedet, presiserer Anita Enebakk. >>
– FOR E39 SOM ER SÅ ULYKKESBELASTET, ER DETTE EN KLAR MÅLOPPNÅELSE FOR OSS. OG SÅ ER DET JO ANDRE FAKTORER, SOM Å KNYTTE REGIONENE SAMMEN, SOM ER VIKTIG FOR BO- OG ARBEIDSMARKEDET.
Forutsigbar veibygging
I Nye Veier opplever man at interessen fra entreprenørbransjen er god, noe som trolig skyldes at kontraktene er attraktive. Prosjektsjefen er sikker på at dette bidrar til gode prosjekter. Det er allerede valgt tre tilbydere som kan være med i konkurransen om neste etappe på E39
Mandal–Blørstad: Arbeidsfellesskapet Implenia Norge AS og Stangeland Maskin AS, Hæhre Entreprenør AS og Skanska Norge AS. Det er en strekning på 9 kilometer med en kontraktsverdi på 2 milliarder kroner. Planen er byggestart neste år.
Det var meningen å bygge sammenhengende fra Mandalskrysset til Herdal i Lyngdal, men strekningen ble delt i to grunnet prisvekst vinteren og våren 2022. Det ser også ut til at en oppdeling og redusert størrelse på kontrakten treffer entreprenørmarkedet bedre og skaper god konkurranse.
– Det er en strekning med høy samfunnsmessig lønnsomhet, et kriterium selskapet prioriterer, sier Anita Enebakk. Interessen fra anleggsbransjen henger trolig sammen med at E39-prosjektene har varighet og omfang som kan forsvarer investering i ny teknologi eller maskinpart. Ett eksempel i så måte er Velde industrier i Sandnes som har bygd et nytt asfaltverk i Mandal, med den mest miljøvennlige teknologien som er mulig å få tak i. Det reduserer CO2-avtrykket dramatisk på asfaltproduksjonen. Verket kan gjenvinne opptil 90 prosent gammel asfalt inn i ny asfalt og har fått støtte fra Enova. >>
ULYKKESFREKVENSEN
Nils Bernt Rinde
– Hadde det ikke vært for den planlagte E39-utbyggingen hadde vi ikke kunnet satse så stort i Mandal, det har vært helt utslagsgivende, sier konserndirektør Egil Velde.
Synergier
– Vi ser nå noen spennende synergier av at det er så store prosjekter i gang. Rekrutteringen til anleggsbransjen skyter i været. Maskinførerlinjen som har vært lokalisert til Blakstad, har fått en satellitt på Byremo, nettopp fordi de ser at søkertallene her vest øker. Rekrutteringen til anleggsmaskinførerfaget er i vinden. Vi har fått vite at dette henger sammen med det spektakulære som nå utvikler seg i anleggsbransjen, forteller Nils Bernt Rinde.
– Vi ønsker å få inn denne typen ung arbeidskraft og stiller krav til en lærlingeandel på 7 prosent i kontraktene, sier Anita Enebakk.
Neste år
E39-utbyggingen i Agder er den mest omfattende motorveibyggingen noensinne i sør.
– Vi er stolte av å være en del av den, sier de to.
Anleggsarbeidene på E39 HerdalRøyskår startet i oktober 2021 og blir ferdig neste år. Enebakk og Rinde synes begge tiden har gått fort og at 2025 ikke er så langt unna.
– Vi planlegger for veiåpning i 2025, men må komme tilbake til nøyaktig når, avslutter prosjektsjef Anita Enebakk. /
BETONGVARER TIL AL LE FORMÅL
Brødrene Østbye AS produserer betongvarer til bedrifter, private og offentlig sektor.
• Fotgjenger og jernbaneundergang
•
• St øt temurer
• Kabelkanaler
• Sperremateriell
• L-element
• Balkongdekker
• • Forskalingsblokk Bruer/bekkekrysning
•
• • New Jersey vegrekkverk
• Plansilo
• Platt formelementer og dekkelementer Spesialprodukter
• Brystningselementer
• Kompaktvegger
TEKST
KJETIL S. GRØNNESTAD
FOTO JULIA NAGLESTAD /SAMFERDSEL & INFRASTRUKTUR
Når Kolbotn stasjon er oppgradert, får publikum lettere adkomst til plattformen.
Ti jernbanestasjoner og holdeplasser skal oppgraderes for å kunne ta i mot de nye doble lokaltogsettene som fases inn i Oslotrafikken i løpet av 2025 og 2026. Ombyggingen av Kolbotn stasjon blir det største enkelttiltaket.
– Vi har begynt med forberedende arbeider på Kolbotn, foreløpig mest kartleggingsarbeid som kabelpåvisning og lignende, sier Kristin Slaaen Rørvik.
Hun er Bane NORs prosjektsjef for ombyggingen av de ti jernbanestasjonene/ holdeplassene, før de nye doble lokaltogsettene settes i trafikk på lokaltogstrekningene L1 Spikkestad–Lillestrøm og L2 Stabekk–Ski.
Hun forventer at de kan sette i gang med hovedarbeidet senere i år, men mesteparten av ombyggingen vil foregå i 2025 og 2026
Reduserer antall spor
En merkbar endring vil være at Kolbotn stasjon skal få nye sideplattformer som vil bli lengre enn de som er der i dag. Det for å kunne betjene nye lokaltogsett som blir lengre enn de som frakter passasjerer nå. Lengre sideplattformer vil legge beslag på en god del areal. For å motvirke konsekvensen dette får for sentrum av Kolbotn, reduseres antallet spor fra dagens tre til to. Det frigjør areal, slik at til tross for at de nye plattformene forlenges, kan det gjøres med mindre inngripende tiltak langs sporet enn hvis man hadde beholdt det tredje sporet.
– Vi har vurdert hvordan dette vil påvirke togtrafikken, og kan ikke se at det har negative konsekvenser for kapasiteten, sier Rørvik. >>
For at færre spor ikke skal skape hindringer for togtrafikken, etableres det to sporveksler både nord og sør for stasjonen, slik at det fortsatt blir mulig for passerende tog å kjøre forbi.
Får universell utforming
Ifølge Rørvik er dagens adkomst til midtplattformen på Kolbotn stasjon svært dårlig, og ikke i tråd med retningslinjene for universell utforming. Når stasjonen nå blir bygget om, utløser det et krav om universell utforming. Dermed skal
fremtidig tilgjengelighet holde en vesentlig høyere standard enn det Kolbotns befolkning er vant med i dag.
– Vi kommer til å bygge ny undergang og nye adkomster til plattformene, og ellers utforme stasjonen i tråd med prinsipper for universell utforming, forteller hun.
Stasjonen tilrettelegges for både bevegelses- og synshemmede. Detaljene for hvordan stasjonen skal bli, kan hun imidlertid ikke si, siden dette fortsatt er under prosjektering. >>
– VI KOMMER TIL Å BYGGE NY UNDERGANG OG NYE ADKOMSTER TIL PLATTFORMENE, OG ELLERS UTFORME STASJONEN I TRÅD MED PRINSIPPER FOR UNIVERSELL UTFORMING.
Vil begrense ulempene med ombyggingen
En så stor ombygging av en togstasjon vil merkes, men Bane NOR vil gjøre sitt for å begrense ulempene for publikum. Flere helger, samt lengre perioder på somrene, får døgnkontinuerlig arbeid der det ikke går tog. Det vurderes også å ha en lengre periode med enkeltsporet drift i 2025 og 2026, men dette er foreløpig ikke avgjort.
I periodene når stasjonen er stengt, erstattes toget med buss for tog.
– Målet vårt er å ha så få og så korte perioder der vi stenger stasjonen, som mulig. Dette vil bli planlagt og informert om i god tid, sier Rørvik.
Det vil være pågående anleggsvirksomhet også når det er togtrafikk. I disse periodene blir det stort fokus på sikkerhet for brukerne av stasjonen med blant annet gjerder og skilting av midlertidig adkomst.
Stolt over å styrke eksisterende infrastruktur
Selv synes Rørvik det er svært interessant å få lov til å lede et prosjekt med tiltak ti ulike steder i Oslo-regionen. Hver stasjon har sine utfordringer, så hun må ha god oversikt.
– På Kolbotn, som er det største prosjektet, er det viktig å ha god fremdrift. Vi har mye vi skal ha gjort før de nye togsettene settes i trafikk, sier hun.
Hun setter pris på at man gikk for en totalentreprise med samspill som entrepriseform.
– Det gjorde vi nettopp for å sikre en effektiv gjennomføring, der vi sammen finner de beste løsningene, og samarbeider på tvers av organisasjoner, sier hun.
Noen Rørvik synes er ekstra givende med akkurat dette prosjektet, er at det styrker den jernbanestrukturen som allerede finnes.
– Hvis vi skal ha en bærekraftig transportsektor, må vi ha fokus på vedlikehold og fornyelse. Ved å gjennomføre dette prosjektet, med tilpasning av ti stasjoner, er det et stort bidrag til å gi de reisende en bedre hverdag, sier hun.
De nye togsettene som utløser ombyggingen av ti stasjoner, skal ha bedre komfort, bedre driftssikkerhet og høyne passasjerkapasiteten med 40 prosent i forhold til i dag.
– Jeg er rett og slett stolt over den jobben vi gjøre, sier Kristin Slaaen Rørvik. /
Velde Asfalt i Mandal gjenvinner nå 90 prosent av frest asfalt inn i ny asfalt. Asfalten som produseres gir et betydelig lavere klimaavtrykk. Det er oppsiktsvekkende i en bransje som er forbundet med høye klimagassutslipp.
– Det vi gjør er å sette to produksjonslinjer sammen til én. En gjenvinningslinje for granulat med egen oppvarmingstrommel og en linje der vi varmer opp jomfruelig tilslag, forklarer Egil Velde, konsernleder i Velde Industri. Konsernet han leder har bygd et moderne asfaltverk i Mandal for primært å betjene E39-utbyggingen i Agder og Rogaland.
Forutsigbar veibygging E39-utbyggingen var helt avgjørende for at Velde satset på asfaltverket i Mandal.
– Vi har fått en forutsigbar veibygging, noe vi aldri har hatt, iallfall ikke så forutsigbar. Det at det er et marked der, og at prosjektene kommer i en viss rekkefølge, er helt avgjørende, sier Egil Velde.
– Om du får prosjektet eller ikke, vil det dryppe på de som er aktører i regionen. Får du ikke den, får du noe annet, det er jo sånn det funker, legger han til.
– På grunn av de store prosjektene som var under opprulling med ny E39, så vi mulighetene og valgte å investere tungt i den beste gjenvinningsteknologien som er mulig å få tak i, forteller Velde.
– En del av jobben vår er å frese asfalt for å planere for ny asfaltering. Råstoffet vi får bruker vi om igjen i produksjonen og får en sirkulær prosess, de kommer tilbake til fabrikken og blir til ny asfalt – som kommer tilbake igjen i prosessen om noen år. Produktene går i ring. >>
EN GJENVINNINGSLINJE FOR GRANULAT MED EGEN OPPVARMINGSTROMMEL OG EN LINJE DER VI VARMER OPP JOMFRUELIG TILSLAG.
Asfaltgjenvinning
Det har vært drevet med asfaltgjenvinning i Europa i 40 år, også i Norge. Gjennomsnittet for gjenvinning har ligget på rundt 10 prosent, men teknologiutviklingen har gjort det mulig at det nå er mulig å gjenvinne opptil 90 prosent av asfalten.
– Vi har investert i flere anlegg med denne teknologien, og vi gjør det for å redusere CO2-avtrykket. Du bruker oljen om igjen. Vi har også skiftet brennerteknologien og fyrer nå med tre-pellets på flere av anleggene, forklarer Egil Velde.
Han forteller at muligheten til å starte i Mandal kom i 2019, da Skanska ønsket å trekke seg ut og solgte asfaltverket til Velde Industri. I 2021 kjøpte de Nordic Asfalt i Grimstad, og i 2022 kjøpte de resten av Skanska asfalt, anleggene i Oslo og Halden.
Støtte fra enova
Enova støttet Velde produksjon AS med 22,2 millioner kroner i 2021 til bygging av det. Nye produksjonsanlegget for asfalt i Mandal. Det er investert mellom 100 og 150 millioner kroner i anlegget.
– Støtten fra Enova var helt avgjørende for at vi gikk i gang i Mandal, slår Egil Velde fast.
– Planene for asfaltverket Velde Industri ville bygge i Mandal inneholdt vesentlige teknologiske videreutviklinger som vi så kunne være med på å redusere klimagassutslipp fra asfaltproduksjon, sier Ole Even Hollås, leder vare- og energiproduksjon i Enova.
– Vi så at vi kunne øke muligheter for å få gjenvunnet asfaltmateriale inn i produksjonen av ny asfalt i betydelige større andeler enn før, og at man i tillegg kunne gå over fra fossilt til fornybart brensel med tre-pellets, forklarer han.
I Enova har man merket seg at asfaltbransjen beveger seg positivt i retning av fornybar energibruk. Det bidrar til å skjerpe konkurransen, men det er fortsatt lang vei å gå.
Enova er med på å akselerere en utvikling i flere markeder fra startfasen der teknologien enten er for risikofylt til at det er direkte bedriftsøkonomisk lønnsomt, eller at man ser behov for å få akselerert nye løsninger ut i markedet for å redusere klimagassutslipp.
– Jeg forventer egentlig at det vil akselerere, men hvor sterkt er vanskelig å si. Hvis man ser på all asfaltproduksjon i Norge, mener jeg vi fortsatt må erkjenne at det er forholdsvis tidlig, selv om mange tekniske løsninger har fått oss forbi stadiet hvor det er teknologisk risiko, mener Ole Even Hollås.
Han regner med at det blir økt tempo i omstillingen i løpet av den nærmeste femårsperioden.
– Vi er opptatt av år være målrettet i de støtteprogrammene vi har og utløse gode prosjekter som ville blitt utsatt eller ikke gjennomført i det hele tatt. Vi kan bidra til at det skjer raskere enn ellers, konkluderer Hollås. /
–Først og fremst, siden 1991
• Trafikkdirigering
• Arbeidsvarslingskurs
• Arbeidsvarslingsmateriell
Trafikkvakta.no
+47 911 60 350 www.trafikkvakta.no
VIATECH er en norsk produsent av målesystemer for tilstandsanalyse av veg (inkl. gang/sykkelveg). Vi tilbyr både kjøp og leie samt at vi kan bistå i mindre oppdrag.
Ta
er utviklet i samarbeid med Statens Vegvesen og tilpasset norske vegparametre.
Hvert år måles tilstand på 100.000 km riks- og fylkesveg
i Norge med våre målesystemer.
• Z&F LIDAR sensor
• POS LV GNSS system
• Ladybug 360 kamera
Dyrmyrgata 35, 3611 Kongsberg Tlf: 32 73 66 32 sales@viatech.no - viatech.no
kontakt med oss for mer informasjonDet ble registrert 21 ulykker på strekningen Røldal–Seljestad mellom 2013 og 2022. Ny tunnel skal forhåpentligvis få tallene ned.
E134 mellom Røldal og Seljestad vil i løpet av de neste årene få en ny tunnel på 12,4 kilometer. Med det blir bilistenes tøffe stigningsutfordringer mellom Røldal og Seljestad historie. Prosjektet har en styringsramme på 4 milliarder kroner, er delvis bompengefinansiert, og skal stå klart i 2031. Prosjektleder Frode Lykkebø i Statens vegvesen forteller at hovedentreprisen etter planen skal lyses ut i juni 2024.
– Prosjektet er viktig for å få en trygg transportåre mellom Øst- og Vestlandet. Eksisterende veinett byr særlig på vinterutfordringer. Det er sterk stigning og dårlig kurvatur, så trafikken går sakte og det er dårlig fremkommelighet. Området har mange redningsoppdrag vinterstid, sier Lykkebø.
Sterk kurvatur
Østre portalområde ligger rundt 550 meter over havet. Så går eksisterende vei ned til Røldal på 400 moh, gjennom sentrum av Røldal til Håra og opp Håradalen, med opp mot 8 prosent stigning og sterk kurvatur. Man ender på nesten 900 moh, før veien går ned til Seljestad på 650 moh. Tilsvarende problematikk med sterke svinger og høy stigning gjelder på denne siden.
Nå skal det bygges en 12,4 kilometer lang tunnel gjennom fjellet, som vil korte ned E134 med 6 kilometer. På hver side av tunnelen blir det rundt en kilometer vei for å kople seg på eksisterende veinett.
– Tunnelen vil gi bedre regularitet på stamveitrafikken mellom øst og vest. Den blir 9,5 meter bred, noe som ivaretar trafikksikkerheten. Tunnelen blir utrustet med standard sikkerhetsutstyr, og får forsterket midtoppmerking, sier Lykkebø. >>
I første omgang bygges ett tunnelløp. Tunnelen er regulert med to løp, og det andre skal bygges når årsdøgntrafikken passerer 4000. Det ligger noen år frem i tid. Dagens vei mellom Seljestad og Håra blir omklassifisert til fylkesvei, og strekningen Håra–Røldal–Liamyrene blir omklassifisert til riksvei 13.
Bedre trafikksikkerhet
Fra 2013 til 2022 ble det registrert 21 ulykker på strekninga Røldal-Seljestad.
Fire personer ble hardt skadd, sytten personer fikk lettere skader.
– Hvordan bidrar tunnelen til bedre trafikksikkerhet?
– Det blir en klar forbedring. Det er generelt sett tryggere å kjøre tunnel enn ute i dagen, og man opplever vanligvis ikke de store ulykkene. Det er også flere skredpunkt på eksisterende strekning over fjellet. Det vil tunnelen sikre for, sier Lykkebø. Røldal sentrum vil slippe tungtrafikken, slik at det blir tryggere og bedre boforhold
for innbyggere som bor tett på Europaveien. Mange bosteder har direkte avkjøring til nåværende E134, og flere av avkjøringene er uoversiktlige.
– Bare deler av strekningen har alternativer for gående og syklende. Trafikksikkerhet og bomiljø vil bedres når ny vei er bygd, særlig gjennom Røldal, sier Lykkebø.
Tunnel er bærekraftig
På hver side av tunnelløpet er det vassdrag. Det skal legges til rette for at
det ikke blir avrenning til vassdragene. Det er igangsatt prøvetaking av vassdragene for å kartlegge før-situasjonen. Dette prøveprogrammet vil fortsette gjennom hele anleggsperioden, og gjøre det mulig å iverksette tiltak dersom målingene går over grenseverdiene.
– Hvilke bærekraftambisjoner har prosjektet?
– Bygging av ny tunnel er det største klimatiltaket. Det jobbes med å få fossilfri anleggsplass. Det vil bli satt krav om >>
– BARE DELER AV STREKNINGEN HAR ALTERNATIVER FOR GÅENDE OG SYKLENDE. TRAFIKKSIKKERHET OG BOMILJØ VIL BEDRES NÅR NY VEI ER BYGD, SÆRLIG GJENNOM RØLDAL.
delvis elektrifisering av maskinparken, men vi er usikre på hvor ambisiøse vi skal være, da det har en stor kostnad. Vi har heller ikke full oversikt over den tekniske utviklingen hos maskinleverandørene eller om det er kapasitet i markedet til å levere tilstrekkelig antall el-maskiner til rett tid. Visse utfordringer er det også med lading, så vi må vurdere krav opp mot eventuell ekstra byggetid. Pris, miljø og fremdrift vil bli vurdert samlet, sier Lykkebø.
Området kan by på store snømengder, og det er ønskelig med anleggsstart før vinteren kommer neste år. Prosjektet skal gjøres så skånsomt som mulig med tanke på naturinngrep. Selve tunnelen vil ikke beslaglegge myr eller natur, og dagsonene på begge sider vil raskt gå inn på dagens veistrekning med tilkoplingsveiene. – Dette vil naturligvis kreve arealer. Deponiet på vestsiden vil også kreve areal, men blir tilbakeført til beite og skogsmark som det har i dag. /
Structor gruppen består av Structor Holding AS og 10 selvstendige rådgiverselskaper lokalisert over hele landet. Til sammen dekker selskapene alle fagområder innen teknisk rådgivning.
– Structor Vestfold AS
– Structor Lillehammer AS
– Structor Tekniske Systemer AS
– Structor Oslo AS
– Structor Geomiljø AS
– Structor Fredrikstad AS
– Structor Prosjekt AS
– Structor Vann AS
– Structor Compass AS
– Structor Trondheim AS
structor.no
Galvanisering må holdes ved like og repareres når det er skadet
zinga.no / telefon (+47) 23 89 10 35 Meld deg på gratis ”regalvaniserings”-kurs på Teams mandag 24. juni kl. 11-12 zinga.no/webinar-slik-repareres-galvanisering/ GRATIS KURS!
Fremtidens vann- og avløpsanlegg må bygges med et perspektiv på minst 100 år. Ledningsnettet vil bli stadig mer overvåket.
Alderen tatt i betraktning er vann- og avløpsanleggene i Norge rimelig god, ifølge direktør i Norsk Vann, Ragnhild Aalstad. Snittalderen på avløpsledningsnettet er 31 år, mens den for vannledningsnettet er 34 år.
– Den tekniske tilstanden kan delvis vurderes ut fra forekomsten av lekkasjer og inntrenging i fremmedvann. Nivåene ligger relativt høyt i Norge, med et gjennomsnittlig vanntap på rundt 30 prosent og en fremmedvannmenge i underkant av 50 prosent. Dagens tilstand medfører at de neste årene vil bli preget av økte gebyrer, hvor mye av jobben går med på å fornye ledningene som ble lagt rett etter krigen, sier Aalstad.
Bærekraft
Økt levetid på vann- og avløpsanleggene avhenger av å gjøre rette valg ved nybygging, fornying og rehabilitering. Det krever oversikt over tilstand og funksjon for VA-systemene, helhetlig arealplanlegging, gode trasévalg, fremtidsrettet dimensjonering, riktig valg av utforming og løsninger samt god utførelse og kontroll. Det må bygges anlegg uten feil som varer i 100 år eller mer. Det fordrer kompetanse i alle ledd. Et livsforlengende tiltak kan være å ta i bruk grøftefrie metoder som utnytter rørenes restlevetid, for eksempel renovering med strømper.
– Miljømessig, økonomisk og sosial bærekraft må være styrende dersom VA-anleggene skal bli mer effektive. >>
Transportsystemene står foran betydelig vedlikehold og vi må først og fremst hindre forfallet, sier Aalstad.
– Hvordan kan man oppnå mer bærekraft?
– Et nøkkelpunkt er å undersøke systemløsningene nærmere og se på hvordan vi etablerer VA-ledningsnettet, og hvordan vi kan forbedre systemenes funksjonalitet. I urbane områder bør vi etablere ledningsnettet slik at vi muliggjør drift og vedlikehold uten behov for fremtidig graving. Dette kan oppnås gjennom helhetlig planlegging. Vi kan også bli flinkere til å implementere systemer for resirkulering og gjenbruk av ressurser, og i større grad utvinne organisk materiale fra avløpsvannet for å produsere biogass eller gjødsel, sier hun. Bransjen må også bruke smarte VA-løsninger som sensorteknologi, maskinlæring, automatisert overvåkning
og bruk av modeller for å kontrollere og styre vannstrømmer, sammenstille og analysere data og effektivisere dataflyt mellom aktører, slik at det kan oppnås god kontroll i utbyggingsprosjektene, uttaler Aalstad.
Mer overvåking
I fremtiden vil ledningsnettet bli stadig mer overvåket. Digitalisering gir mulighet til å kontinuerlig overvåking av ledningsnettene og gir mulighet til å løse problemer rundt for eksempel brudd og lekkasje når de skjer, ifølge forsker ved SINTEF, Stian Bruaset.
– Frem til de siste ti årene har ikke sensorer vært noe særlig brukt. Om det har vært lekkasjer, har vannet vist seg på overflaten, så har man reparert. Det har endret seg.
Neste steg er å forutsi det som skjer ved hjelp av maskinlæringsmodeller, sier han. >>
– DET HANDLER OM Å FORLENGE LEVETIDEN SÅ LENGE SOM MULIG, SAMTIDIG SOM AT MAN LEVERER EN TRYGG OG SIKKER TJENESTE. DET MÅ VÆRE EN BALANSE: MAN VIL IKKE FORLENGE LEVETIDEN SLIK AT RISIKOEN BLIR FOR HØY FOR BRUDD OG LEKKASJER.
Flere faktorer kan spille inn for å nå målet om mer bærekraftige og effektive ledningsnett med økt levetid. EDP, livsløpsanalyser av produkter som benyttes i ledningsnettet, kan bidra til mer bærekraftige valg. Men det er ikke bare materialvalget som bør tas i betraktning.
– Hvor bærekraftig et produkt er, handler ikke bare om hvor lang levetid det har. Man må veie materialene i produktet opp mot hvor store utslipp de står for i produksjonen og avfallshåndteringen når de tas ut av drift. Dette er en balansegang man må vurdere, sier Bruaset.
Bruaset tror at BIM, informasjonsmodeller, på sikt vil bidra til å få opp treffsikkerhet og effektivitet på VA-nettet.
– BIM gjør det lett å visualisere ting i 3D. Det gir muligheten til å se hvor problemene ligger. Dette er et fint verktøy for folk i felt. De vil se hvor ledningen ligger, nøyaktig hva som er problemet, og hvor de må grave. Dette vil også gjøre arbeidet tryggere med tanke på HMS, sier Bruaset.
– Hvilken betydning har forvaltning, drift og vedlikehold for effektivitet og varighet?
– Det handler om å forlenge levetiden så lenge som mulig, samtidig som at man leverer en trygg og sikker tjeneste. Det må være en balanse: man vil ikke forlenge levetiden slik at risikoen blir for høy for brudd og lekkasjer. Forvaltningsprosessen Asset Management gir gode systemer for hva og hvor mye som bør skiftes ut, slik at man holder seg på et optimalt nivå. Driften har også en betydning for levetiden og en god drift gir kostnadseffektive systemer. I fremtiden vil kanskje roboter i større grad brukes til endel driftsoppgaver, slik at man unngår å grave. /
Da Nye Veier og Hæhre Entreprenør i 2020 lot korkene sprette for at utbyggingen av E6 KolomoenArnkvern sto ferdig, var det med en stjerne i margen til Talgø Bygg. Dit leverte nemlig elementprodusenten fra Nordmøre omtrent 20.000 kvadratmeter med støyskjerm!
NASJONALT FORANKRET
Og de korkene spratt den første pandemisommeren, på juli i 2020. Like før fellesferien (selv om mange holdt seg hjemme denne sommeren), kunne Nye Veier og Hæhre Entreprenør åpne 20 kilometer med firefelts motorvei med 110 km fartsgrense.
Utbyggingen og oppgraderingen av dette strekket var en del av den Nasjonale Transportplanen for perioden 2018-2029, der Nye Veier fikk ansvaret for strekningen. Arbeidet er en del av regjeringens overordnede mål om omstilling til lavutslippssamfunnet og utviklingen av transportsystemet vårt frem mot 2050.
Siden Kolomoen-Arnkvern også er den mest trafikkerte strekningen på utbyggingen mellom Kolomoen-Moelv, så smakte det ekstra godt å stå ferdig før en ferie nordmenn måtte tilbringe hjemme.
PRIKKEN OVER I-EN
Det var derfor med stor ydmykhet og ikke så rent lite stolthet at Talgø Bygg leverte cirka 20.000 kvadratmeter med sine vakre og innovative støyskjermer i MøreRoyal. Det er ufattelige mengder
med materialer og antall arbeidstimer som går med på store samferdselsprosjekter, men hvor mye av jobben er det tross alt som blir synlig for det blotte øye?
Svaret er en hel del asfalt, rekkverk, lyktestolper og etter hvert vegetasjon. Og støyskjerm, der dette settes opp. Talgø Bygg sine støyskjermer leveres med MøreRoyal kledning, noe som gir et lavt vedlikeholdsbehov over tid og som kommer med 50 års råtegaranti. Det gir både vakre og varige støyskjermer som ikke skjemmer fasaden hverken fra den ene eller andre siden.
NORDMØRSK EKSPERTISE
FRA TALGØ BYGG
Talgø Bygg er en av landets ledende produsenter av støyskjermer. Fra fabrikken i Todalen, har Talgø Bygg spesialisert seg på kvalitetsprodukter med høy miljøprofil, lavt vedlikeholdsbehov, lang levetid og som i tillegg ser bra ut.
Støyskjermen Talgø Bygg leverte til Kolomoen-Arnkvern er såkalt absorberende, som betyr at den har minimalt med returstøy. Fargen på støyskjermen er MøreRoyal grå.
OM TALGØ BYGG
• Talgø Bygg er en del av trelastkonsernet Talgø
• Elementfabrikk med tilhold i Todalen på Nordmøre
• En av landets ledende produsenter av støyskjerm
• Konkurransefortrinn: kvalitet, vedlikehold, levetid og miljø
Les mer om Talgo Bygg og våre tjenester: www.talgobygg.no
KONTAKTINFORMASJON
Håkon Saksen
Prosjektleder / Støyskjerm
Telefon: 71 65 80 00
Epost: tilbud@talgo.no
BANE NOR fornyer kontaktledningsnettet på deler av Sørlandsbanen og Bergensbanen for tre milliarder kroner innen utgangen av 2027. Tiltaket bedrer regularitet og sikkerhet og tilrettelegger for å kjøre tyngre godstog. TEKST INGE FOSSELIE FOTO BANE
De to store fornyelsesprosjektene er begge todelt. På Sørlandsbanen er strekningen Stavanger–Kristiansand ferdig, og nå bygges det nytt kontaktledningsnett på den 150 kilometer lange strekningen mellom Kristiansand og Neslandsvatn. Totalentreprenør er det svenske konsernet INFRANORD Norge.
På Bergensbanen er man akkurat kommet i gang fra Hønefoss til Haugastøl, en strekning på 180 kilometer. Her blir også prosjektet todelt: Arbeidsfellesskapet Bergensbanen Joint Venture (Nettpartner og NRC Group) bygger fra Hønefoss til Nesbyen, mens Baneservice tar seg av strekningen Nesbyen–Haugastøl. >>
Sørlandsbanen
Prosjektene går ut på å bygge helt nye kontaktledningsnett, der alt av gamle master og kontaktledning fjernes.
Det bores fundamenter til nye master som settes opp, nye utliggere blir montert, og til slutt kommer selve kontaktledningen.
På toppen av mastene strekkes to liner som er med på å overføre spenningen og bedrer spenningskvaliteten til togene.
– Kontaktledningsnettet som nå fornyes har vært i drift lenge, helt siden 1949, sier byggeleder på Sørlandsbanen, Truls Djurhuus i Bane NOR. Han synes det er svært interessant å arbeide med et prosjekt som har så mye variasjon. Budsjettet på nytt kontaktledningsnett mellom Kristiansand og Neslandsvatn er på vel 1,5 milliard kroner.
Nattarbeid
– Vi startet på Neslandsvatn for halvannet år siden og skal ferdigstille anlegget til jul i 2026. Da er vi fremme i Kristiansand, forteller Djurhuus.
– Vi gjør vesentlig nattarbeid for å påvirke togtrafikken minst mulig, og vi har «kjøpt ut» et nattog og et tidlig morgentog for å skaffe oss mest mulig effektiv arbeidstid. Da er det vi som disponerer strekningen, forklarer han.
Bergensbanen
Fornyelsen av kontaktledningsnettet på Bergensbanen har så vidt kommet i gang og skal holde på ut 2027.
Kristian Øvereng Hovde fra Bane NOR er prosjektleder.
– Ideelt sett skulle vi ikke hatt noen tog som kjørte, men det er jo det vi lever av, så vi får prøve å jobbe mellom togene, sier han spøkefullt.
– Vi har noe vi kaller hvite tider, perioder da det ikke går tog, hverken persontog eller godstog, og det er periode vi må utnytte, forklarer han. >>
Det er ikke planlagt å «kjøpe ut» tog på Bergensbanen, stort sett vil man klare å tilpasse prosjektet ruteopplegget.
– Men vi har noen typer arbeidsoppgaver der vi trenger litt mer ro, altså at det ikke går tog på flere titall timer. Tradisjonelt har vi hatt to såkalte vedlikeholdsbrudd på Bergensbanen hvert år, ett på vårparten og ett på høsten, forklarer Øvereng Hovde.
– Fra neste år må vi nok ha noen ekstra slike brudd og legger opp til et 60-timers brudd i påsken pluss tre ekstra 20-timers brudd i løpet av sommerhalvåret, legger han til.
Nødvendig fornyelse
I likhet med Sørlandsbanen har kontaktledningsnettet på Bergensbanen vært lenge i drift, helt siden banen ble elektrifisert i 1964, et arbeid som startet så tidlig som i 1954.
– Det er en miks av master, tremaster i utgangspunktet, mange betongmaster og en og annen stålmast. Nå blir det stålmaster på hele strekningen, lover prosjektlederen.
Arbeidet er i startfasen. Mellom Nesbyen og Haugastøl er man i gang med boring og montering av master, mens Hønefoss - Nesbyen starter produksjonen i sporet rett over ferien.
– Aktivitetene blir tydelig trappet opp fra sommeren, og til høsten vil det skje mer og mer. Fra nyttår blir det full produksjon på hele strekningen, sier Kristian Øvereng Hovde.
Han synes det er spennende å få være med på denne typen fornyelse og se resultater av det man jobber med og at det har vært satset på jernbanen de siste årene.
– Det er derfor vi gjør dette, det er viktig for å sikre oppetiden og sikkerheten. Det er på høy tid vi gjør dette nå, konkluderer han. /
TEKST
ILLUSTRASJONER
STATENS VEGVESEN
70 kilometer ny E18 fra Svenskegrensen til Vinterbro nærmer seg fullførelse.
Det gjenstår bare én etappe: 16 kilometer firefelts motorvei Retvet–Vinterbro, som ble satt på pause da Ås kommunestyre sa nei til bompenger i juni 2023.
Det er uvisst når utbyggingen av denne viktige strekningen kommer i gang.
Hensikten med å bygge ny E18 er å øke trafikksikkerheten og øke fremkommeligheten. Utbyggingen gir også miljøgevinst ved at tungtrafikk og fjerntrafikk ledes utenom tettstedene. Utbyggingen av E18 i Østfold har holdt på helt siden 1996. Det er rimelig å tro at svært mange venter på at denne viktige veistrekningen nå skal bli ferdig utbygd.
Nasjonal transportplan
– Arbeidet med traseen Retvet–Vinterbro er satt på pause, nå venter vi på at Nasjonal transportplan skal bli vedtatt i Stortinget rett før sommerferien. Det positive er jo ar Retvet–Vinterbro er med i forslaget. Riktig nok ikke prioritert i første halvdel, sier prosjektleder AnneGrethe Nordahl i Statens vegvesen. >>
Etter at Stortinget forhåpentlig har vedtatt prosjektet, venter neste runde.
– Det er forutsatt at veien skal delvis finansieres med bompenger, så her må vi komme til enighet med Ås kommune, sier hun.
– Vi har hatt en prosess med å optimalisere prosjektet for å redusere kostnader, arealbeslag og klimautslipp. Vi ser at det likevel ikke blir behov for å gjennomføre noen av de mest omfattende tiltakene på Vinterbro, der E18 møter E6. Da blir det billigere å bygge. Vi snakker om 10 prosent når vi summerer alle besparelsene. Hovedtyngden er at vi gjenbruker konstruksjonene på Vinterbro, og det
er bra for både klima og omgivelser, slår Nordahl fast.
Hovedveien til stockholm
I dag er E18 fra Vinterbro til Ørje tofeltsvei med altfor lav standard i forhold til forventet trafikk. Det er også en del av TERN-nettet som setter søkelys på bærekraftig transport, miljø og regional utvikling. – Dette er jo hovedveien til Stockholm, med mye tungtrafikk. På den gjenværende strekningen på 16 kilometer er det rundt 40 av- og påkjøringer, og det er mye. Ved siden av at det er direkte trafikkfarlig, hindrer det trafikkavviklingen med veldig mange stopp, forklarer Nordahl.
– Prosjektet handler om å gjøre hele veien mellom Retvet og Vinterbroom til firefelts motorvei med planskilte kryss, legger hun til.
Kamp om veibredde
Da E18-utbyggingen startet i 1996, var det snakk om en tofelts 7,5 meter bred vei på strekningen øst for Mysen. Veibredden ble raskt økt til 10 meter etter besøk av daværende samferdselsminister Valgerd S. Haugland, like etter at anlegget hadde startet. E18-utbyggingen har vært godt stoff for lokalavisene. I 2010 ga Smaalenes Avis ut ekstra bilag da parsellen Krosby-Knapstad med bro over Glomma ble åpnet. >>
Assurtjern
Vinterbro
9 S K I
Retvet
Riksgrensen Knapstad Å S H O B Ø L
Fylkesgrensen
Krosby
2 1 6 4 3 5 7
Total lengde: 70 km. Total kostnad: 15,8 milliarder (2020-kroner).
Sidevegstiltak: 510 millioner kroner (2020-kroner).
Prosjektet finansieres både av Staten og gjennom bompenger.
Før utbyggingen startet, gikk E18 gjennom sentrumsgatene både i Askim og Spydeberg, med alt det medførte av køproblemer og trafikkaos. Nå går E18-trafikken utenom sentrum.
I dag er E18 fra Riksgrensen til Momarken tofelts møtefri vei med veibredde 12 meter. Den fortsetter som firefelts med 20 meters bredde fram til Retvet.
– Den siste etappen frem til Vinterbro var planlagt med 25 meters bredde, men som følge av nye normer og optimaliseringsprosessen vi har gjennomført, er det er mulig å redusere veibredden til 21,5 meter, avhengig av bredden på midtdeler. Dette kan vi gjøre ved at hastigheten reduseres fra 110 kilometer per time 100 kilometer per time. På den måten sparer vi kostnader, klimagassutslipp og beslag av dyrket jord, forklarer Nordahl.
Kostnaden ligger like under 10 milliarder 2024-kroner.
Trafikksikker vei
– Samfunnsmålet er å gjøre veien trafikksikker og øke fremkommeligheten.
Målet er at man skal kunne spare fem minutter på denne strekningen, og det er ganske mye på 16 kilometer, sier Anne-Grethe Nordahl.
I tillegg blir veien trafikksikker i forhold til eksisterende vei. Det var 53 ulykker på denne strekningen i ti-års perioden 2012–2021, jevnt fordelt på møteulykker, kryssulykker og utforkjøringer. Åtte personer ble alvorlig skadd i disse ulykkene. Når veien en gang åpner, vil de aller fleste ulykkene forsvinne over natten.
– Jeg regner jo med veldig sterk reduksjon av antall ulykker med fysisk skille mellom møtende trafikk. Jeg tror dette vil bli et attraktivt prosjekt for entreprenørene. Vi har delt prosjektet i to store kontrakter, forteller hun.
Nordahl tror også det vil gå bra å få folk til prosjektet, selv om det er mange som kjemper om de gode hodene.
– Stortingsvedtaket bestemmer hva vi gjøre videre. Bomvedtaket vil gjenstå. Reguleringsplanen ble godkjent i 2016, så den er i orden, men vi må ha varslet ekspropriasjon innen 2026. Dette er noe av det som er mest kritisk, oppsummerer Anne-Grethe Nordahl. /
Leverandør av støyskjerm til små og store prosjekter
Leverandør av støyskjerm til små og store prosjekter
Leverandør av støyskjerm til små og store prosjekter
Rotorveien 15, Eggemoen
3514 Hønefoss.
Rotorveien 15, Eggemoen 3514 Hønefoss.
tlf. 32 12 92 48 post@treko.no www.treko.no
tlf. 32 12 92 48 post@treko.no www.treko.no
NMC har flere 10-års erfaring med produksjon og levering av PE-skum til vegtunneler.
Høy kvalitet, innovative løsninger, fleksibel produksjon samt effektiv logistikk bidrar til et vellykket vann- og frostsikringsprosjekt for deg som kunde.
KON T AK T:
Jukka Keisanen MANAGING DIRECTOR +358 43 218 1245 jukka.keisanen@termonova.fi
NMC Termonova Oy INGÅ, FINLAND info@termonova.fi nmc.eu
Renta AS er en landsdekkende generalist utleier med 29 avdelinger i Norge. Renta sin produktportefølje inneholder alt fra boremaskiner til tyngre tunnelmaskiner.
Renta sin samferdselavdeling har spesialisert seg på utstyr for innredning og vedlikehold av tunnel. Vi leverer også utstyr for driving av tunnel.
Ønsker du mer info, send oss en e-post på samferdsel@renta.no eller ring 480 33 600
Renta AS avd. Samferdselutstyr:
• Arbeidsplattform
• Bolterigg
• Elementsetter
• Hybrid bomlift for tunnel
• Viftecontainere
• Sptøyterobot
• Borerigg
• Eletriske UTV’er
• Vannbiler
• Anleggsmaskiner
Renta lever en rekke maskiner som er 100% eletrisk, flere av tunnelmaskinene har også mulighet for 1000V tilkobling eller egenbatteripakke
TEKST
KJETIL S. GRØNNESTADFOTO
BANE NOR
Når Tønsberg stasjon er oppgradert, fullføres dobbeltsporet fra Jarlsbergtunnelen og inn til byen. Med sammenhengende dobbeltspor til Oslo, firedobles kapasiteten på togtrafikken til hovedstaden.
Arbeidene på Tønsberg stasjon er et av tre pågående prosjekt på Vestfoldbanen. Sammen med bygging av dobbeltspor mellom Drammen og Kobbervikdalen, og Nykirke og Tønsberg, som begge etter planen skal være ferdigstilte i løpet av 2025, legges det til rette for en kraftig kapasitetsøkning mellom Oslo og Tønsberg.
– Det gir mulighet for inntil fire tog i timen i grunnrute til Tønsberg. I dag er det kun et tog i grunnrute, og to ekstra innsatstog i timen i rushet på morgenen og ettermiddagen, sier Rune Bårdsen Røer, prosjektsjef for Bane NORs utbygging mellom Nykirke og Tønsberg, inkludert oppgraderingen av Tønsberg stasjon.
Siste togstans neste sommer
Byggestart for oppgraderingen av Tønsberg stasjon var i januar 2023. Etter planen skal arbeidet være ferdig til åpning i august 2025.
– Prosjektet er godt i rute. Tidsplanen er romslig som følge av at prosjektet er avhengig av større sporbrudd til store deler av arbeidene, sier Røer.
I utgangspunktet skal ikke arbeidene påvirke togtrafikken i særlig grad. Unntaket er med større sporbrudd. Det neste planlagte sporbruddet blir ikke før sommeren 2025, når prosjektet skal sette sporene på stasjonen i drift.
– Det var et stort seksukers sporbrudd sommeren 2023, der vi gjorde store ombygninger av plattformen til spor 1 og 2, samt grunnarbeider nord for stasjonen. I tillegg var det et sporbrudd påsken 2024 der vi tok ut underbygningen i deler av traseen nord på stasjonen og byttet ut med lettere masser, sier Røer. >>
Massene som ble tatt ut, ble erstattet med lettere masser (glasopor) som brukes for å gjøre det mulig å realisere prosjekt på dårlig grunn. Det er også etablert en spunt som forblendes med mur som stabilisering av jernbanen.
I periodene med sporbrudd, er alternativet buss for tog.
Omfattende utbedringer
Mens spor 1–3 oppgraderes og plattformene forlenges nordover, får spor
4 helt ny plattform i østre del av stasjonsområdet. Det eksisterende dobbeltsporet i Jarlsbergtunnelen, nord for Tønsberg, kobles til stasjonen. Øvrige spor tas bort, slik at det til slutt kun står fire spor igjen, alle til plattform.
Parkeringsarealet på østsiden av stasjonen blir større. Det blir sykkelparkering under tak, nytt lehus og utvidelse av plattformtaket. Det bygges ny heis fra plattform 4 til eksisterende undergang under sporområdet.
I tillegg til dette inkluderer oppgraderingsarbeidet et nytt fjernvarmedrevet snøsmelteanlegg til alle plattformer, samt et helt nytt kontaktledningsanlegg på hele stasjonen.
Trangt om plassen
Røer har jobbet med Vestfoldbanen siden 2009. Han synes ikke oppgraderingen av Tønsberg stasjon har vært spesielt unikt. Det mest spennende og utfordrende var at prosjektet foregår i nærhet til ordinær >>
togtrafikk, samtidig som det er midt inni et bysentrum.
– Vi skal ta hensyn til normal trafikk på jernbanen, og ikke påvirke denne annet enn ved planlagte brudd. Samtidig skal vi sørge for at naboene våre merker minst mulig til oss. Det er umulig å ikke støye noe når vi bygger så nært bebyggelse, men ved god nabodialog og god informasjon, gjør vi dette så smidig som mulig for alle parter, sier Røer.
Norges eldste by byr på dårlig plass til rigg, lagring og logistikk på arbeidsplassen. Derfor må alt av materiell og masser kjøres inn og ut med bil på lokalveier.
– Dette med hensynet til tredje part er veldig viktig i denne sammenhengen. Sikkerhet er ikke noe vi tar lett på. Det har vært utfordrende å jobbe sikkert til enhver tid, sier han.
Innholdsrikt prosjekt
Sven Narum er Bane NORs prosjektleder for oppgraderingen på Tønsberg stasjon, blant annet med ansvar for økonomi, fremdrift, kvalitet og sikkerhet.
Han har merket seg at dette innholdsrike prosjektet rommer det meste, og involverer mange fag.
– Det er ikke bare et jernbaneprosjekt, men inneholder også mange av fagene for veiprosjekter i en by, sier Narum.
Da tenker han på trafikk, og bygging av gang- og sykkelveier, samt parkeringsplasser i tilknytting til stasjonen.
Samtidig med denne tverrfagligheten, og det å overholde egen rekkefølge på arbeidene som skal gjøres, bød forholdet til andre naboer, og andre byggeprosjekt, på sine utfordringer. Men Narums erfaring er at forholdet til naboene i Tønsberg sentrum er godt.
– Selv med perioder med nattarbeid, har vi fått til en god dialog med naboene til anlegget, sier han. /
Rune Bårdsen RøerNye Veier bygger ut E6 over Kvænangsfjellet for å bedre fremkommelighet og regularitet vinterstid. Den nåværende veien ble stengt nesten 80 ganger i 2019 på grunn av rasfare og snøfokk. Ved slike stengninger må trafikken omdirigeres via Finland, noe som innebærer en ekstra kjøretid på 8 timer og 700 kilometer.
Prosjektet, som ble overført til Nye Veier i 2019, har Leonhard Nilsen & Sønner AS som entreprenør og Asplan Viak som konsulent. Den totale rammen for prosjektet er på ca. 2,1 milliarder kroner (2024).
Utbyggingen inkluderer to tunneler, Mettevolltunnelen (2460 meter) og Kvænangsfjelltunnelen (3350 meter), samt 7,6 kilometer med vei i dagen. Konstruksjonene omfatter fire portaler med en samlet lengde på 2060 meter, og Suselva bru og Rasvoll på ca. 100 meter.
Prosjektet startet i august 2021, med forventet ferdigstillelse 9. september 2024. Vi ser frem til at utbyggingen skal bedre trafikksikkerheten og gjøre vintertrafikken mer forutsigbar på denne viktige strekningen
Foto: LNS
TEKST
OLE PETER GALAASENDet er høye miljøambisjoner på det store samferdselsprosjektet.
Strekningen E6 Kvænangsfjellet er prioritert av Nye Veier for å forbedre fremkommeligheten, samfunnssikkerheten og trafikksikkerheten.
Prosjektområdet er opprinnelig 25 kilometer langt, og strekker seg fra Oksfjordhamn i Nordreisa kommune til Kvænangen kommune i Troms. Fjellovergangen regnes som værhard og stenges mellom 10 og 80 dager om vinteren, med eneste omkjøring om E8 i Finnland. Prosjektet startet i 2021 og strekningen skal åpne i sin helhet i løpet av høsten 2024.
– Dette var opprinnelig et prosjekt som Statens Vegvesen hadde, hvor det allerede var utarbeidet reguleringsplaner og forslag til løsninger. Nye Veier ble utfordret med tanke på besparelser i forbindelse med det å bygge en firefeltsmotorvei på høyfjellet. Her har vi også brukt en totalentreprise basert på NS 8407 med målpris, noe som er en relativt spesiell kontraktsform. Dette er en metode hvor incentivet er at ved en eventuell besparelse vil den deles mellom entreprenør og byggherre. Kontrakten er basert på en akseptert pris, men med incentiver for at man hele tiden skal jobbe for å finne besparelser, sier Geir Idar Foshaug, teknisk ansvarlig i Nye Veier.
Nye Veier ble opprettet av Stortinget i 2016 med mål om å etablere en slank, effektiv og spesialisert byggherreorganisasjon for å planlegge, bygge, drifte og vedlikeholde trafikksikre hovedveier.
Han forteller at prosjektet, som mange andre i bransjen, har slitt med kostnadsøkninger i kjølvannet av pandemien og krigen i Ukraina.
– Hadde det ikke vært for flere uforutsette hendelser i verden hadde vi ganske sikkert oppnådd større besparelser. >>
De aller fleste byggherrer og entreprenører har opplevd at det meste i byggebransjen har blitt dyrere. Vi er intet unntak, sier han.
Følger BREEAM Infrastructure
Han forteller at BREEAM Infrastructure, tidligere kalt CEEQUAL, ble tatt inn som en form for optimalisering av miljøbesparelser opp mot FNs bærekraftsmål.
– Vi har satt et minste felles multiplum og har et ønske om å oppnå enda mer. Noe går på det som kan gjøres
i prosjekteringsbiten på besparelse og resten i selve utførelsen. Alt handler om å dokumentere og å skape bevis for at man gjør ting mer klimavennlig. Vi bruker en ekstern revisor som vurderer prosjektet og dokumentasjonen og gir prosjektet en endelig score. Dette er en ekstern revisor som sitter i England. Han vurderer dokumentasjonen fortløpende.
– Det handler om hele tiden å dokumentere og verifisere at man har besparelser på klima og miljø ut ifra
prosjekterte og valgte løsninger. Vi ligger godt an til å øke scoren fra utgangspunktet, men den endelige scoren får vi sett når prosjektet er ferdigstilt.
– Vi jobber på et sårbart høyfjell og har flere målsetninger om å ta hensyn til blant annet reindrift i området. Vi har gjort flere tiltak for å minimere inngrepene i naturen, eksempelvis unngå å sette opp hinder for rein. Det innebærer at man prøver å legge veien på en høyfjellsprofil for å unngå i stor grad unngå rekkverk. >>
Kvænangsfjelltunnelen øst
Strekningen får en etterlengtet utbedring med to tunneler, optimalisert veg og ei bru. Kvænangsfjelltunnelen er 3360 meter, Mettevolltunnelen er 2470 meter, det er bygget 8100 meter vei i dagen og brua over Suselva er 21 meter. Vi er stolte over å bidra til å gjøre ferdselen både enklere og tryggere for alle i regionen.
Takk til Nye Veier, våre underentreprenører og leverandører for godt samarbeid.
lns.no
Det er naturligvis områder hvor vi må ha rekkverk hvor veien ikke kan slakkes ut for mye. Det handler om å finne en balanse mellom miljøkrav og funksjonalitet.
– Vi er ikke ferdig, men så langt har prosjektet gått veldig bra. Vi spøker med at vi allerede har oppnådd bedre regularitet enn det vi har hatt på E18. Det viktigste er at vi oppnår en trygg og sikker vei over fjellet som sørger for bedre regularitet. Så langt ser det ut som vi innfrir alle målene, sier han.
Modellbasert prosjektering
Torill Utheim, prosjekteringsleder i Asplan Viak, forteller at prosjektet er modellbasert og tegningsløst.
– Da prosjektet startet var det relativt nytt å gjennomføre tegningsløst på store samferdselsprosjekter. Vi har utført all
prosjektering bortsett fra elektro, men har likevel stått for modelleringen for elektro. Dette er ikke et spesielt innovativt prosjekt. Mye er regelbestemt etter Vegvesenets håndbøker om hvordan det skal gjennomføres, både med tanke på vei, bru og tunnelene.
– Nye Veier som byggherre forventer at entreprenøren i større grad bemanner det vi er vant til å tenke på som byggherreroller. Organiseringen av prosjektet blir da litt annerledes og entreprenøren må ta et større ansvar enn det som har vært vanlig i tradisjonelle entrepriser.
– I en totalentreprise har vi som rådgiver også hatt en litt annen rolle sammenlignet med tradisjonell prosjekteringen for byggherrestyrte entrepriser. Vi har blant annet jobbet tett med entreprenøren. Jeg synes personlig det >>
Asplan Viak har deltatt som rådgiver i prosjektet fra tidlig fase.
Vi har prosjektert og levert tverrfaglige modeller for veger, tunneler og konstruksjoner i den tegningsløse totalentreprisen på Kvænangsfjellet.
Dette har vi bidratt med på E6 Kvænangsfjellet:
asplanviak.no
– Prosjekteringsledelse
– BIM-koordinator
– Prosjektering av sprengningsprofil
– Totalprosjektering av tunnelinnredning
– Prosjektering av portaler
– Vegprosjektering
– VA-prosjektering
– Landskapsarkitektur
– Elektromodellering veg og tunnel
– Fagmodeller
– Grunnlagsmodeller
– Samordningsmodell/CDE
– Tegningsløst arbeidsgrunnlag
– Som-bygget modeller
– Breeam Infrastructure assessor
– YM-koordinator
– Klimaregnskap
– Støytiltak
– Sikkerhetsgodkjenning tunneler
– Geoteknikk
– Ingeniørgeologi
– Skredfarevurdering i anleggsfasen
– Droneflyvning med dataproessering
– Oppfølging i byggetid
– Ingeniørgeologisk oppfølging ved tunnelldrift
har vært inspirerende å jobbe så tett på utførelsen. Det har også medført et høyere tempo i prosjektet siden prosjekteringen skjer parallelt med at det bygges.
– Det har også vært en del spesielle forhold i forbindelse med strenge miljøhensyn. Dette er et sårbart område med tanke på natur og miljø, så det er strenge krav til utslipp og overvåkning. Det er også spesielle hensyn med tanke på å minimalisere påvirkning på reindrift, både i anleggsfasen og permanent. Asplan Viak har hatt rollen som YMkoordinator gjennom hele prosjektet.
– Prosjektet har fungert veldig bra. Før jul 2023 ble omtrent halve strekningen
åpnet for offentlig trafikk. Resten skal være ferdig til høsten, sier Utheim.
Jobber i svært værutsatt område LNS, entreprenøren i prosjektet, har bred erfaring med arbeider i arktiske strøk og har hatt mange oppdrag under ekstreme forhold opp gjennom årene.
– Vi har blant annet hatt flere oppdrag på Troll-stasjonen i antarktisk og har jobbet på Svalbard i mange år, så krevende værforhold er ikke nytt for oss. Selv om mannskapet vårt er godt trent er det uansett viktig med god planlegging og stort fokus på HMS, sier Geir A. Paulsen, anleggsleder i LNS. >>
Foto: Asplan
TYPSA er et rådgivende ingeniørselskap med mer enn 55 års erfaring, som i E6 Kvænangsfjellet har vært underkonsulent til Asplan Viak AS, og har utført følgende:
Detaljprosjektering av Mettevolltunnelen (2.5km), inkludert tunnelportalene samt Suselva bru. Designkriterier er etablert og utarbeidet i 3D-modeller ved bruk av BIM-metodikk 3D modelleringsprosess har gitt et høyt detaljnivå og informasjon med høy presisjon Studie av alle tekniske og miljømessige krav og rammer, for å finne de mest optimale løsninger for kostnad, bærekraft, byggetid og levetid.
Vi er takknemlige for muligheten vi har hatt til å jobbe med Asplan Viak og LNS for Nye veier i dette prosjektet, som har stor betydning for regionen!
ANLEGG NORD har vært involvert fra samspillsfasen og frem til dags dato. Vi har levert vegarbeider, etterarbeider i tunnelene og grunnarbeid for konstruksjoner. Dette er et stort, viktig og spennende prosjekt for oss.
Vi ønsker å takke LNS for tilliten og oppdraget!
anleggnord.no
– VI HAR SATT ET MINSTE FELLES MULTIPLUM OG HAR ET ØNSKE OM Å OPPNÅ ENDA
MER. NOE GÅR PÅ DET SOM KAN GJØRES I PROSJEKTERINGSBITEN PÅ BESPARELSE
OG RESTEN I SELVE UTFØRELSEN. ALT HANDLER OM Å DOKUMENTERE OG Å SKAPE
BEVIS FOR AT MAN GJØR TING MER KLIMAVENNLIG.
Geir Idar Foshaug
Traftec har bygget nytt elektrisk anlegg iht. dags krav og sikkerhetsnivå i Kvænangen (3500m) - og Mettevolltunellen (2500 m).
Vi takker for et godt samarbeid med Nye veier og Leonard Nielsen (LNS), og takker for tilliten.
Med innovative og teknologiske løsninger bygger og drifter vi fremtidens veier. Vi gjør veiene smartere.
Traftec jobber for å ha en bærekraftig praksis med respekt for mennesker, samfunn og miljø.
traftec.no
HÆHRE ENTREPRENØR HAR UTFØRT VANN- OG FROSTSIKRING AV TUNNELENE OVER E6 KVÆNANGSFJELLET.
MED DYKTIGE MEDARBEIDERE OG GODE SAMARBEIDSPARTNERE HAR VI GJENNOMFØRT PROSJEKTET INNENFOR TIDSRAMMEN.
VI TAKKER LNS FOR OPPDRAGET.
www.akh.no | Følg oss: Hæhre Entreprenør
Selv om prosjektet ikke har hatt en utslippsfri anleggsplass, hadde prosjektet klare mål om å sette minst mulig avtrykk på miljø og utslipp.
– Vi hadde et prosjektmål om 55 prosent reduksjon av klimagassutslipp sammenliknet med beregninger gjort før tildeling. Det ser ut til at prosjektet havner på rundt 50 prosent reduksjon, noe som kan anses å være meget bra, sier han.
Optimaliserte massetransport
Paulsen forteller at det viktigste klimatiltak i prosjektet har vært optimalisering av massetransport.
– Søknad om gjenbruk av lettere forurensede masser har spart oss mye i form av klimagassreduksjon fra transport til deponi. Vi rigget også egen betongstasjon nær tunnelene for å minimere transportavstand på betongen og utviklet egen tilhørende EPD. Videre lagde vi miljødeklarasjon på alle større innkjøp av produkter.
– Vi har også hatt stort fokus på avfallssortering og har en sorteringsgrad på 98.9 prosent på dette anlegget. Her har vi blant annet benyttet elektriske borerigger, betongsprøyterigger, renskemaskiner og gravemaskiner for >>
å minimere utslipp. Det var også et krav fra byggherre om å oppnå sertifiseringen BREEAM «Very Good». Disse kravene har vi passert med god margin og regner med å oppnå BREEAM «Excellent».
Prosjektet hadde som mål om å optimalisere massebalansen og at mest mulig av masser tatt ut av fjell gjenbrukes til fylling og bygging av vei.
– V søkte i utgangspunktet om tre deponier, men har kun tatt i bruk et som mellomlager av rene masser av lavere kvalitet. Det ser ut til at prosjektet lander på et overskudd på mellom 30 og 50 000 kubikkmeter overskuddsmasser.
Deponiet er lokalisert i Nordreisa kommune og kommunen overtar over massene for gjenbruk til andre samfunnsnyttige formål.
– Det er i tillegg søkt om, og fått, tillatelse til å gjenbruke tre ulike massetyper som i utgangspunktet skulle leveres til deponi. Dette er syredannende masser, lettere forurenset bunnrensk og betongavfall, sier Paulsen.
Oppdaget syredannende masser
Han forteller at det ble oppdaget store mengder syredannende bergarter underveis i prosjektet.
– En overraskelser underveis i prosjektet var oppdagelsen av større mengder syredannende bergarter enn det som var antatt på bakgrunn av forundersøkelser. Når dette ble avdekket måtte det utarbeides et prøvetakingsprogram og et system for sporing og mellomlagring av de ulike gradene av syredannende masser.
– Vi lyktes videre med å søke om å få tillatelse av Statsforvalter til å gjenbruke massene fremfor å deponere dem, noe vi sparte mye på både klimamessig og økonomisk. Suksessfaktorer her var gode miljørisikovurderinger, et egnet område for plassering, og en prosedyre for innpakking av massene i bentonittmembran.
– Til tross noen overraskelser underveis har prosjektet gått som planlagt, avslutter Paulsen. /
Vi ønsker å takke LNS for et godt samarbeid!
Sedimenteringstank for tunnelvaskevann, levert til E6 Kvænangsfjellet
Haplast produserer høykvalitets vann- og avløpskummer, overvannsløsninger, store tanker, veirør og kulverter i polyetylen.
Vi kan levere store dimensjoner tilpasset kundens behov, med innvendig diameter opp til 3 meter. Produktene produseres med anerkjent KRAH-teknologi og leveres som komplette løsninger klare for installering i grøft.
Vi leverer 100% tette sedimenteringsanlegg til vei og bane.
Våre sedimenteringstanker hjelper deg med å oppfylle dagens miljøkrav til rensing av vaskevann, sand og stein.
Tankene kan leveres med pumpekammer og pumpe samt låsbare lokk med sikkerhetsgitter. Ferdig monterte tanker gjør installeringen rask og ressursbesparende.
Som standard leveres sedimenteringstankene med
• Lang levetid og lav egenvekt
• Helsveiste og tette rørgjennomføringer
• Doble vegger som gir god isolasjonsevne
• Tett, isolert lokk med lås
• Skreddersydde løsninger og i valgfrie størrelser
Ta kontakt i dag eller besøk oss på haplast.no
Telefon: 777 11 220 E-post: post@haplast.no
Energima Infravent AS har prosjektert og levert tunnelventilasjon til prosjektet E6 Kvænangsfjellet for tunnelene Mettevollog Kvænangstunnelen. Vi takker for utsøkt samarbeid med Traftec AS , LNS og Nye Veier AS som har sikret en sikker, robust og høyeffektiv løsning til tunnelene.
Det er svært gledelig å bidra i et prosjekt som bidrar til en mer forutsigbar og tryggere reisevei for både lokalbefolkning og yrkestrafikk.
Vi takker for tilliten og gratulerer med et svært vellykket prosjekt!
energima.no/tunnelventilasjon
Røyken stasjon på Spikkestadbanen skal bygges om for å bli tilpasset de nye togene som settes i trafikk på strekningen Spikkestad–Oslo–Lillestrøm neste år.
Bane NOR har nettopp signert kontrakt med Infrakraft som bygger om Røyken stasjon denne sommeren.
Kristin Slaaen
Rørvik. Foto: Esben Svendsen, Bane NOR
Røyken er én av i alt 10 stasjoner i Oslo-regionen som skal bygges om. Plattformen blir tilpasset nye toglengder og skal bygges etter retningslinjer for universell utforming. Plattformen blir forlenget med 40 meter og får nye adkomster. Målet med utbyggingen er å legge til rette for nye togsett med 40 prosent høyere passasjerkapasitet.
Prosjektsjef i Bane NOR, Kristin Slaaen Rørvik er godt fornøyd med valget av entreprenør.
– Infrakraft er en relativt fersk aktør på det norske markedet, men moderselskapet har lang erfaring fra Sverige, der de har vist at de er gode på jernbaneprosjekter, sier hun.
– Vi er en stor leverandør av små byggeprosjekter i Sverige, bygninger, krysningsspor og stasjoner. Røyken stasjon er en type prosjekt som er vår sterke side å jobbe med, sier Kenneth Olsson, daglig leder i Infrakraft.
Norsk jernbanemarked
Infrakraft etablerte seg i Norge for halvannet år siden og springer ut av morselskapet Infrakraft Sverige AB, en av de største entreprenørene innen bygging og vedlikehold av svensk infrastruktur.
– Vi ser det norske markedet som veldig interessant. Det minner mye om det svenske markedet med fornyelse, opprustning og mindre byggeprosjekter. Akkurat denne typen prosjekter vil det et godt marked for i Norge, og den konkurransen vil vi være med på, sier Kenneth Olsson.
– Etter halvannet år har vi kommet et godt stykke på vei med å bygge opp organisasjonen. Vi har i dag en sterk prosjektlederorganisasjon, og vi er en godkjent lærlingebedrift. Når vi jobber i
Norge, må vi oppfylle kravene som stilles til fagutdannings og kompetanse. For oss var det helt naturlig å etablere oss i Norge, slår han fast.
Selv om han mener Norge og Sverige for det meste er like når det gjelder jernbane, peker han på én forskjell:
– I Sverige evalueres man hovedsakelig på pris, mens Norge gjør det jeg synes er bra, å evaluere tilbudene på kvalitet, miljø – og pris, sier Olsson.
Bidrar til løsninger
– Vi jobber gjerne med å finne teknisk gode løsninger, men det vi jobber mye med, er å finne bæredyktige løsninger på hvordan prosjektene skal utføres. Det er viktig å minimere miljøpåvirkningene i prosjektene og ser blant annet på om det er mulig å benytte togtransport for å frakte utrustning til prosjektene. Og så prøver vi å optimere hvordan prosjektene utføres gjennom grundige miljøkalkyler på alt arbeid vi gjør. Målet er å oppnå høyeste grad av bæredyktighet, forteller Kenneth Olsson.
– Det er her vi har vår styrke, og derfor liker vi å jobbe i Norge. Vi kan utnytte vår kompetanse til å lever gode anbud, legger han til.
– Røyken stasjon passer godt inn fordi vi der har gjort klimakalkyler basert på hvordan vi skal produsere og materialene vi skal bruke i prosjektet. Vi skal blant annet produsere betongkonstruksjoner så effektivt som mulig med minimal miljøpåvirkning. I alle prosjekter vurderer vi transport- og produksjonsdelene.
Hovedarbeidene på Røyken stasjon skjer denne sommeren. I en periode på tre uker fra 29. juli vil det ikke gå tog mellom Heggedal og Spikkestad, da blir det buss for tog. >>
Jernbanens fremtid
Kenneth Olsson mener det er kjempeviktig å få bygd ut jernbanen både i Sverige og Norge.
– Vi ser at infrastrukturen i begge land må utbedres fordi vi har mange problemer med trafikken, mange forsinkelser, mener han.
– På norsk side har man gjort helt rett ved at man i Nasjonal transportplan som ble presentert for noen måneder siden, viser at man vil satse pengene på å ruste opp eksisterende jernbane for å sikre god kvalitet og minimale driftsforstyrrelser.
Det er både dyrt og unødvendig å bygge ut nye jernbanestrekninger. Vi må gjøre den eksisterende jernbanen så bra som mulig og sikre driften, sier Olsson som har arbeidet med jernbaneprosjekter i Sverige i over 30 år.
– Jeg ser også for meg at Sveriges medlemskap i NATO vil stille ytterligere krav til at både det norske og svenske jernbanenettet må rustes opp og bygges ut. Jeg tror at regjeringen både på norsk og svensk side kommer til å bevilge til god tilpasning av jernbanenettet, konkluderer Kenneth Olsson, daglig leder i Infrakraft. /
Agder Fylkeskommune oppgraderer Fv 457 Flekkerøytunnelen etter krav i Tunnelsikkerhetsforeskriften for fylkesveg. Tunnelen er en undersjøisk tunnel på 2321 meter mellom Flekkerøya og Kroodden i Kristiansand kommune. Flekkerøya ligger i sykkelavstand til Kristiansand sentrum.
Tunnelen oppgraderes med blant annet ny belysning, nye tunnelvifter, ledelys, nytt automasjonsanlegg, utvidelse av tekniske bygg etc. For å bedre sikkerheten for gående og syklende i tunnelen, sprenges det ut tre bergrom for etablering av overtrykkscontainere, for sikkert opphold i forbindelse med en eventuell brann i tunnelen. Det etableres brannsikker vegg mellom containere og tunnelrom.
Det skal installeres et høyttaleranlegg (Evacsound) som leder vei til definert overtrykkscontainer eller tunnelåpning.
Prosjektet ble tildelt OneCo Infra AS i januar 2022 som en totalentreprise. Kontrakten ferdigstilles våren 2024.
Foto: Agder fylkeskommune
Den 2320 meter lange Flekkerøytunnelen på fylkesvei 457 i Kristiansand kommer med et unikt lydevakueringssystem utviklet av Trafsys/Norphonic i samarbeid med Statens vegvesen.
Prosjektet fokuserer på oppgradering og sikring av tunnelen som også er åpen for myke trafikanter. Den nye evakueringsløsning kan bli en ny standard for liknende tunneler i Norge.
– Arbeidene som gjøres er på bakgrunn av EU-direktiv som er tatt inn i forskrift i Norge. I henhold til Tunnelsikkerhetsforskrift for fylkesveg er det visse minimumskrav som skal oppfylles og arbeidene som gjøres er for å oppfylle disse kravene, sier Martin Folkestad i utbyggingsdivisjonen i Statens vegvesen.
Prosjektet utføres som en totalentreprise med en fikssumkontrakt og enkelte enhetspriser og er gjennomført som en standard anskaffelse for totalentrepriser med åpen anbudskonkurranse og tilbudssum og gjennomføring som tildelingskriterier. Det var kun én tilbyder.
– De forberedende arbeidene med å avklare omfang og annet ble utført av Statens vegvesen før fylkeskommunene overtok det fulle ansvar for fylkesveiene. Dette arbeidet var kommet såpass langt at man valgte å la Statens vegvesen forestå gjennomføringen av tunneloppgraderingen. Agder fylkeskommune er byggherre, mens Statens vegvesen har vært byggherrens representant.
– På tidspunktet for å lage tilbud var det et ønske fra Statens vegvesen sin side å teste ut totalentreprise på tunneloppgradering, og fylkesvei 457 Flekkerøytunnelen var egnet for denne kontraktstypen, og dette ble valgt i samråd med Agder fylkeskommune, sier Folkestad. >>
Totalentreprise av fv. 457 Flekkerøytunnelen
Hovedentreprenør OneCo Infra ønsker å takke alle underentreprenører og Agder Fylkeskommune for et godt samarbeid.
Bruke EPD på tunge produkter Han forteller om moderate miljøambisjoner i prosjektet.
– På tidspunkt for utarbeidelse av tilbudsgrunnlaget var man usikker på verdien av miljøregnskap for denne type arbeider, hvor man har lite innsatsvarer og mye er arbeid. VegLCA ble på dette tidspunktet også vurdert å være utfordrende med tanke på at dette er en totalentreprise.
– Det ble derfor kun valgt å kreve miljødeklarasjon (EPD) på de «tunge» produktene; asfalt, betong og armeringsstål. Klimagassbudsjett og -regnskap ble valgt bort i denne kontrakten, sier Folkestad.
Første prosjekt med lydevakueringssystem
For å oppfylle kravene i Tunnelsikkerhetsforskrift for fylkesveg og annet ble det utarbeidet en tiltaksplan med hvilke arbeider som skulle gjøres og funksjoner som skulle bygges inn i tunnelen.
– Høyttaleranlegg for tidlig varsling av gående og syklende og øvrige trafikanter var blant tiltakene. Med bakgrunn i noen hendelser i lange ett-løps tunneler pågikk det samtidig et innovasjonspartnerskap, «0-visjonen i norske vegtunneler», om utvikling av et lyd- og lysbasert evakueringssystem i lange ett-løps tunneler, mellom Statens vegvesen og Trafsys. I prosjektet utviklet man et system som >>
skulle legge til rette for selvredning. Tid for testing og godkjenning av dette systemet falt sammen med når man skulle oppgradere Flekkerøytunnelen, og det ble naturlig, og ønsket, at Flekkerøytunnelen kunne være pilotprosjekt for systemet, sier Folkestad.
Lagde 3D-modell av hele tunnelen
Thorje Berentsen, senioringeniør og fagansvarlig elektroteknikk i Rambøll Kristiansand, forteller om et lærerikt prosjekt.
– I dette prosjektet jobbet vi blant annet med nye rømningsrom som er sprengt ut i tunnelen opptil 90 meter under vann, samtidig som vi har ivaretatt kravet til trafikk gjennom tunnelen på dagtid. Det mest innovative i prosjektet har vært installasjon av ny evakueringsløsning, Evacsound, utviklet av Trafsys i samarbeid med Statens Vegvesen.
Han forteller at som med alle ombyggingsprosjekter har det oppstått utfordringer.
– En utfordring har vært å etablere en helt ny evakueringsløsning i en eksisterende tunnel. For å sørge for minst mulig overraskelser har vi brukt 3D-modellering der hele tunnelen ble scannet for å kontrollere plassering av ny evakueringsløsning med rømningsrom og Evacsound.
Han forteller at tradisjonelle evakueringsløsninger er basert på selvredningsprinsippet.
– Selvredning er utgangspunktet for evakuering av tunnel, og er forutsetningen for hvordan trafikantene skal tenke og handle ved en hendelse i tunnel. Rømningslys eller sammenhengende ledelyslister skal hjelpe trafikantene under en rømningssituasjon. I denne løsningen brukes lyd i tillegg.
– Hvordan har det vært å prosjektere en ny evakueringsløsning?
– Her har vi modellert opp nødvendig utsprengt volum for rømningsrom med >>
– I DETTE PROSJEKTET HAR DET FØRST OG FREMST VÆRT MANGE NYE OG UKJENTE LØSNINGER SOM SKULLE INSTALLERES.
Trond Andersen
stikningsdata og detaljert løsningen for plassering av rømningscontainere inne i rømningsrommene. Trafsys hadde i oppstarten av prosjekteringen en god gjennomgang av løsningen, der det ble forklart forutsetninger og begrensninger. I dag består systemet av 92 enheter plassert igjennom hele tunnelen som leder trafikantene ved hjelp av lys og lyd frem til nærmeste rømningsrom eller ut av tunnelen. Dette sørger for rask og sikker evakuering av tunnelen ved ulykker eller brann, sier Berentsen.
Mange nye og ukjent løsninger
Trond Andersen, prosjektleder i OneCO Infra, forteller om et spennende og utfordrende prosjekt for totalentreprenøren. – I dette prosjektet har det først og fremst vært mange nye og ukjente løsninger som skulle installeres. Trafikkavvikling har også vært veldig viktig i dette prosjektet med korte stengeperioder og store tunnelborerigger og gravemaskiner i arbeid samtidig i tunnelen. Utrykningskjøretøy skulle kunne komme
igjennom på 15 minutters varsel og tidspunkter for kolonnekjøring skulle overholdes. Det har derfor vært viktig med en god gjennomføring med daglige planleggingsmøter, slik at dette ble ivaretatt. I tillegg skulle tunnelens sikkerhetssystem opprettholdes i hele gjennomføringsfasen, noe som også er gjennomført på en god måte.
– Det er alltid spennende og utfordrende og jobbe med nye løsninger. I dette prosjektet har vi installert overtrykkskontainere for assistert redning i nye nisjer i tunnelen. I tillegg har vi montert evacsound-noder med lyd og lys, med funksjon for å lede folk til evakueringskontainere og ut av tunnelen ved nødsituasjoner. Disse arbeidene har gitt oss ny kunnskap om tunnelsikkerhet og har vært en lærerik prosess.
– I et prosjekt vil det alltid dukke opp overraskelser i større eller mindre grad. I dette prosjektet har disse overraskelsene vært håndtert på en god måte uten å påvirke tredjepart eller trafikksikkerheten i tunnelen, avslutter Andersen. /
Vi takker OneCo for godt samarbeid under arbeidet med utbedring av Flekkerøytunnelen.
Vei og følgebiltjenester xpress.as
Vi søker salgsingeniør for tunnelventilasjon!
Systemair er en ledende leverandør for tunnelventilasjon, både under bygging og drift.
Våre tilpassede tekniske løsninger bidrar til luftkvaliteten og sikkerheten i tunnelen under krevende forhold, for mange prosjekter i Norge og internasjonalt.
Bedriften fyller 50 år i 2024, og vi utvider vårt team for tunnelventilasjon. For mer informasjon se her systemair.no
murisor.no
Mur I Sør AS takker Oneco Infra AS for oppdraget og et godt samarbeid med arbeidet oppgradering av Flekkerøytunnelen.
Mur i Sør AS din totale leverandør av all betongarbeid innen bygg og anlegg
Nye Herøysund bru bygges mellom Sør- og Nord-Herøy på Helgeland i Nordland. Det er ei sprengverksbru i stål og betong og den første som bygges på fylkesvei i Norge. Den blir 138 meter lang med en seilingshøyde på 9 meter. Der det på eksisterende bru bare er ett kjørefelt vil det nå bli to, samt fortau. Dagens lysregulering fjernes, og trafikken kan flyte fritt begge veier. Brua vil åpnes for trafikk i siste del av 2024.
Nybrua er prosjektert av Degree of Freedom og bygges av Peab Anlegg AS, byggherre er Nordland fylkeskommune.
Det gleder oss å gi dette kvalitetsløftet til både kjørende, myke trafikanter og næringsliv.
Foto: Nordland Fylkeskommune
TEKST
OLE PETER GALAASEN
FOTO
NORDLAND FYLKESKOMMUNE
Unik sprengverksbru skal stå i 100 år. Bakgrunnen for prosjektet er at det ble oppdaget større skader enn først antatt i arbeid med rehabilitering av dagens bru.
Den nye bruen blir 138 meter lang, får to kjørefelt med et forhøyet fortau med en bredde på 2,5 meter, og en seilingshøyde på 9 meter. Stålkonstruksjonene veier over 500 tonn og skal gi bruen en forventet levealder på 100 år. Totalprisen er på rundt 200 millioner kroner der hovedentreprenør Peab Anlegg har 90 millioner.
– Det ble under oppstart av rehabilitering av eksisterende bru i 2019 oppdaget betydelige skader på konstruksjonen, betong og spennarmering, disse var så ille at rehabilitering ikke var mulig. Som følge av tilstanden på bruen ble ideen om å bygge ny bru over Herøysundet foreslått inntatt i Nordland fylkeskommunes økonomiplan i 2020 og beslutningen om å bygge ble tatt i 2021, sier Nadja Maria Benjaminsen, byggeleder i Nordland fylkeskommune.
Nå skal ny bru sørge for trygg og varig veiforbindelse mellom hovedøyene Sørog Nord-Herøy. Den blir viktig for næringstrafikken og gir tryggere forhold for myke trafikanter.
Overvåker med sensorer
Dagens bru stod ferdig i 1966 og skulle i utgangspunktet ha hatt en betraktelig lengre levetid, men det ble anslått at bruen kun hadde en restlevetid på mellom tre og fem år. Det ble på bakgrunn av det omfattende skadeomfanget på bruen besluttet å få montert sensorer for å overvåke tilstanden kontinuerlig.
– Sensorene bidrar til økt kunnskap om hvordan slike skader utvikler seg over tid. I tillegg gir sensorene oversikt over hvilke tiltak som eventuelt må iverksettes av >>
– FORSKNINGSPROSJEKTET SKAL GI LÆRINGSGRUNNLAG FOR Å FORBEDRE BYGGESKIKKEN
VED BYGGING AV NYE KONSTRUKSJONER I FREMTIDEN. PROSJEKTET VEKKER STOR INTERESSE, OGSÅ INTERNASJONALT, OG DET ER FLERE STUDENTER SOM SKAL SKRIVE OPPGAVER OM DETTE.
reparasjoner eller begrensninger for å opprettholde og ivareta trygg ferdsel over bruen inntil den nye er på plass.
Dagens bru har kun ett kjørefelt, to smale forhøyninger på hver side som myke trafikanter kan bevege seg på, og den er lysregulert.
– Lysregulering kan tidvis skape problemer, da spesielt for tungtransport på vinteren som på grunn av bratt stigning opplever at det kan være vanskelig å få
fart nok opp bruen på glatt føre og risikerer å bli stående. Dette er noe som kan forplante seg og skape problemer for andre trafikanter, sier Benjaminsen.
Forsker på den gamle bruen «Gammelbrua» er i dag ett forsknings- og utviklingsprosjekt hvor NTNU, SINTEF, UiT Norges arktiske universitet, Statens Vegvesen og Nordland fylkeskommune samarbeider om prosjektet for å kunne >>
Infrastruktur knytter sammen mennesker, steder og land. Anleggsprosjekter bidrar til å skape arbeidsplasser, og ny infrastruktur kan bidra til økonomisk utvikling i et område.
Peab er blant Nordens ledende anleggsentreprenører. For oss i Peab Anlegg innebærer anleggsarbeid å bygge velfungerende og bærekraftige samfunn. I nært samarbeid med våre kunder, og takket være vår totale kompetanse, kan vi tilby anleggsarbeider i alle størrelser.
dra lærdom som gjør bransjen i stand til å vurdere eksisterende konstruksjoner og hvordan levetiden kan optimaliseres og forlenges.
– Forskningsprosjektet skal gi læringsgrunnlag for å forbedre byggeskikken ved bygging av nye konstruksjoner i fremtiden. Prosjektet vekker stor interesse, også internasjonalt, og det er flere studenter som skal skrive oppgaver om dette. Kunnskapen som frembringes som følge av dette studiet vil komme til nytte for å unngå fremtidige brukollapser.
– Det er fint å vite at på tross av at bruen må rives lenge før forutsatt levetid,
så vil den allikevel være til nytte i form av økt kunnskap og kompetanse på lignende konstruksjoner, sier Benjaminsen.
Vektlegger klimatiltak med 30 prosent Både entreprenør Peab Anlegg AS og Nordland fylkeskommune har søkelys på klima- og miljø i prosjektet. – Det er ikke spesifikke klimakrav i denne kontrakten utover det som er beskrevet i SVV håndbøker, men vi forsøker løpende å søke forbedringer i utførelsen underveis i prosjektet for å i størst mulig grad treffe tiltak som gir en positiv gevinst for klima. Den største >>
Birger Opgård
gevinsten for klima vil allikevel bli i den siste entreprisen, rivning av eksisterende bru i 2025.
Ved tildeling av kontrakten vil klimareduserende tiltak vektlegges med 30 prosent.
– Klima- og miljø vil naturlig nok påvirkes i forbindelse med rivningen, men med økt bevissthet og klare mål om å ivareta dette, vil enhver beslutning og handling være en reflektert vurdering i så henseende.
– Det er givende å jobbe sammen med Degree Of Freedom og Peab Anlegg AS i arbeidet med å bygge en ny bru med tofeltsvei og fortau som vil forenkle kryssingen av Herøysundet og være en betydelig forbedring for både lokalsamfunnet og næringslivet, sier Benjaminsen.
Avansert prosjektering
Birger Opgård, senioringeniør og rådgiver i Degree of Freedom, forteller om mange vurderinger i slike prosjekter. >>
Degree of Freedom har deltatt på en utrolig reise gjennom brudesign, for- og detaljprosjektering og oppfølging byggefase sammen med vår ambisiøse kunde Nordland fylkeskommune og i samarbeid med våre underkonsulenter i HRP og Systra SWS, og i tett dialog med entreprenøren Peab.
Vi takker Nordland fylkeskommune for oppdraget og samarbeidet så langt!
Degree of Freedom er et arkitekturorientert, fleksibelt og internasjonalt ingeniørfirma med kontorer i Oslo, Valencia, Trondheim og Athen. Vårt mål er å være best i vårt felt.
Vi er spesialister innen bygge- og anleggsteknikk. Våre kjerneområder er brudesign og -prosjektering, rehabilitering, trekonstruksjoner og komplekse geometrier og montasjer.
Vi prioriterer prosjekter av arkitektonisk og sosial betydning hvor bærekraftige løsninger står sentralt. Vi deltar i alle faser av et prosjekt, fra tidlig konseptstadium til utførelse av produksjonsmodeller og oppfølging av byggefasen.
– I første delen av prosjektet gjorde vi en vurdering av tre ulike brutyper som ble presentert for fylkeskommunen. Vi så i utgangspunktet på en bjelkebru, nettverksbuebru og sprengverksbru, og endte opp med en sprengverksbru i stål. Som rådgiver vurderte vi fordeler og ulemper med de ulike brutypene, og fant at sprengverksbru kom best ut både med tanke på gjennomføring og kostnader. Den kom også best ut med tanke på estetikk og hvordan den passer inn i området. Dette er den første bruen av denne typen i Norge ifølge Vegdirektoratet, sier Opgård.
Etter at selskapet hadde bestemt brutype begynte de med detaljprosjektering.
– Detaljprosjektering innebærer analyser og beregninger for å finne ut dimensjoner på stålet, betongen og mye annet. Vi ser også på stedlige forhold og må ta hensyn til at dette er et vindutsatt og flatt område på kysten. Her har vi fulgt europeiske standarder for brukonstruksjoner i nærhet av havet. Det krever blant annet korrosjonsbeskyttelse av stålet for at den skal tåle sjøsprøyt. Siden den skal vare i 100 år er det naturligvis viktig å tenke på holdbarhet.
– Videre lagde vi tilbudsgrunnlag som er en kombinasjon av tegninger og spesifikasjoner på stål og betong i henhold til håndbøker fra Statens vegvesen. Dette blir da tilbudsgrunnlaget som gjør at entreprenøren skal kunne gi en pris. Når det er gjort detaljerer vi videre for hvordan man bygger bruen med tanke på sveis, skruer og alt annet som skal til. I dette prosjektet har vi bistått byggherre i vurderingen av tilbudene, men det er byggherre som tok det endelige valget. I byggetiden har vi nær dialog med >>
HERØYSUNDBRUEN
byggherre og svarer på spørsmål fra entreprenør.
– Dette er et nesten tegningsfritt prosjekt og nesten alt er modellert i BIM, inkludert sveising. Entreprenøren bruker de samme modellene videre i gjennomføringen. Tegningsfrie prosjekter begynner å bli vanlig i prosjekter for Vegvesenet. Dette er utvilsomt fremtiden for prosjektering, sier Opgård.
Første sprengverksbruen i Norge Andreas Lindman i Peab forteller at prosjektet er interessant ut fra flere aspekter.
– Bruen bygges som en sprengverksbru i stål og betong, og etter hva vi forstår er det den første sprengverksbruen på riksog fylkesveier i Norge. I prosjektet har vi jobbet ekstra med planlegging og beredskap med bakgrunn i at vi befinner oss i et område med hyppige væromslag og relativt stor avstand til nærmeste storby. Nærhet til eksisterende bru som er åpen for trafikk, gjør at vi må legge stor vekt på sikkerhetsarbeid og informasjon til
trafikanter og publikum gjennom hele anleggsperioden.
– I og med at sprengverksbru er en relativt ny metode i Norge, har vi støtt på en del nye typer utfordringer. Disse utfordringene er fortløpende løst i god dialog med rådgivende og byggherre. For oss er det alltid artig å jobbe med nye løsninger. Det gir oss nyttig læring og erfaringer vi tar med oss til kommende prosjekter.
Selskapet har jobbet aktivt med å finne bærekraftige løsninger i prosjektet.
– I akkurat dette prosjektet har vi jobbet spesielt med gjenbruk av utstyr, fokus på å bruke lokale underentreprenører og leverandører, og benyttet bærekraft som kriterium i valg av materialer. Sammen med byggherren har vi også utforsket flere optimaliseringer i prosjektet. Det kan for eksempel være å benytte eksisterende masser i høyere grad, redusere mengden tilskuddsmasser, eller bytte til andre tekniske løsninger for å redusere klimaavtrykket i anleggsprosjektet, avslutter Lindman. /
IMO Sveiseindustri leverer tjenester innen fabrikasjon/overflatebehandling og montasje av stålkonstruksjoner, mekanisk vedlikehold og kapping/bøying/sveising av armeringsstål. Vi holder til i Mo Industripark og disponerer ca 4000m2 lokaler. All fabrikasjon utføres i egne verksteder med egne fast ansatte.
Vi har sertifiseringer innen NS-EN 1090-1:2009 Utførelsesklasse EXC 3:2018 (siste revisjon fra KIWA Feb -21), NS-EN 17660-1 Sveising Armeringsstål –Lastbærende sveiseforbindelser og Kontrollrådets retningslinjer 2010 – Kapping/ Bøying av armeringsstål fra Coil i hht NS 3576 del 1 og 2. IMO har International Welding Engineer (IWE) og International Weldig Inspector of Comprehensive Level (IWI-C) ansatt i egen stab
Vi tilbyr produkter ferdig med overflatebehandling i hht kundekrav- som også inkluderer evt metallisering, fuktisolering eller friksjonsbelegg. Vi leverer og monterer på anlegg i hele Norge
IMO har kontrakt på produksjon og montasje av Herøysundbrua, Total lengde ca 136m og Stålvekt ca 505 T. Alle seksjoner er prefabrikkert i eget verksted. Seksjoner løftes på plass med mobilkraner, noe fra land og noe fra mobilkran plassert på lekter. Bilde fra 13.05.24 (til høyre) viser innkapslet stillas hvor det pågår sveising / NDT og påfølgende overflatebehandling
En komplett leverandør av spennarmering, lager og fuger til bruer, bygg, anlegg og offshore
Spennteknikk har hatt gleden av å levere kritiske komponenter til Nye Herøysund Bru, inkludert forankringsstag og brulagre.
Hver brustøtte i Nye Herøysund Bru er sikret til et solid betongfundament med 28 forankringsstag. Spennteknikk har ikke bare levert disse stagene, men også stått for oppspenning og injisering. Denne spesialtilpassede løsningen er et resultat av et tett og produktivt samarbeid med PEAB.
Vi har også levert fire stykk Tobe potlagre til brua, designet og produsert ved våre fasiliteter på Kongsvinger. KB Spennteknikk AS har lang erfaring og egne produksjonsfasiliteter som gir oss en unik evne til å levere pålitelige og tilpassede løsninger for hvert prosjekt. I tillegg bidrar vår lokale produksjon til en mer bærekraftig utvikling og et bedre miljøregnskap.
Vi ønsker å rette en takk til PEAB Anlegg for oppdraget og tilliten på dette prosjektet.
KB Spennteknikk AS er et av Skandinavias ledende selskaper innen spennarmering, geotekniske løsninger samt lager og fuger til anlegg og større bygg. Gjennom lang erfaring har vi bygget opp bred kunnskap om spennarmering og geoteknikk. Med spesialutviklet utstyr kan vi på kort varsel gå inn i ulike prosjekter med stor fleksibilitet i forhold til spesielle løsninger. I 2023 markerte vi med stolthet vårt 50-års jubileum
Størsteparten av oppdragene våre ligger innen bru- og anleggssektoren. Vi har også betydelige oppdrag innen større bygg og offshore. Vi legger stor vekt på kvalitet i våre produkter og tjenester, og er sertifisert i henhold til NS-EN ISO 9001. Vårt hovedkontor er på SIVA-industriområde i Kongsvinger, mens vi har også et datterselskap i Sverige, Dywidag Sverige AB, som betjener det svenske markedet.
Spesialdekker er en ledende ekspert innen vanntettingslag, støpeasfaltbelegg og fuktisolering av broer, parkeringsdekk og andre betongkonstruksjoner. Våre tjenester inkluderer totalentreprise for nybygg og renoveringsprosjekter, samt spesialisert innsats på utvalgte deler av større prosjekter.
Som en del av DAB Group AB, en av Skandinavias fremste aktører innen tettesjikt, støpeasfaltbelegg og betongrenovering av broer, parkeringsdekk og andre betongkonstruksjoner, har vi tilgang til et omfattende nettverk og ressurser. Dette gjør oss i stand til å levere høy kvalitet og innovative løsninger til våre kunder.
Les mer om oss på vår hjemmeside spesialdekker.no
Les mer på: spennteknikk.noNeste bit med 4-feltsvei motorvei til Trondheim, bygges nå. Anleggsarbeidene til ny E6 mellom Berkåk og Vindåsliene, som skal stå ferdig i 2027, ble offisielt satt i gang 29. april. Samfunnsnytten vippet vektskåla da denne veibiten ble prioritert før veistrekninger nærmere trønderhovedstaden.
– Planen er at det i all hovedsak skal bli 4-felts vei fra Trondheim til Ulsberg der tungtransporten fortsetter videre til riksvei 3 gjennom Østerdalen. Det er vurdert å bygge suksessivt sørover fra Trondheim, men denne veibiten hadde størst samfunnsmessig nytte. Derfor byggesden ut først, forklarer Lars Bjørgård, prosjektsjef i Nye Veier.
Dårlig veistandard
Dagens E6 mellom Berkåk i sør og Vindåsliene i nord, har i dag en langt dårligere standard enn det som kreves av en stamvei som skal knytte nord og sør sammen. Den er smal, svingete, har mange 60- og 70-soner, og går tett inntil bebyggelse og dyrket mark. Vindåsliene byr også på utfordrende kjøreforhold om vinteren med skifte mellom snø og regn. Dessuten er mye av trafikken tunge kjøretøy. Ingen god kombinasjon med fotgjengere og syklister.
– Tungbilandelen på dette veistrekket ligger på rundt 30 prosent, sier Bjørgård.
Det har vært vurdert å bygge ny E6 på strekningen mellom Ulsberg og Vindåsliene i tilknytting til nåværende vei, men man gikk for å bygge ny vei i jomfruelig terreng for å lede trafikken utenom boligene. Den nye veien skåner landbruket, skal i liten grad berøre myr, men får konsekvenser for skogbruket.
– Den drivverdige skogen i traséen er hugget av skogeieren i forkant av anleggsarbeidet, sier prosjektleder Ole Petter Johansen fra Skanska Syltern ANS som bygger det nye E6-strekket.
Smal motorvei
Den nye fire-felts motorveien får 15 km med 19 meters veibredde og dimensjoneres for 110 kilometer per time fartsgrense. I nord avsluttes den med 4,5 kilometer med 2/3-felts vei med 17,5 meters veibredde og 90 kilometer per time som fartsgrense, på grunn av utfordrende topografi.
Tidligere krevde veinormalen 23 meters veibredde for vei med fartsgrense på 110 kilometer per time. Den lokale trafikkmengden tilsier at man kunne spare veiareal.
– Ny veinormal er litt mer fleksibel. Nå kan det vurderes smalere 4-feltsvei med 110 kilometer per time fartsgrense dersom årsdøgntrafikken ligger mellom 8 000–15 000, sier Bjørgård.
Det er hovedsaklig midtfelt og veiskuldre som er redusert i bredde.
Redusert arealbruk reduserer miljøpåvirkningen
Siden motorveien er blitt fire meter smalere, spares det fire meter med natur for hver meter motorveien slynger seg gjennom terrenget.
– Siden vi har klart å redusere veibredden, er også CO2-avtrykket redusert. Dessuten har vi tatt bort en tunnel for parallell lokalvei i nord som erstattes med en enklere kryssing med bru over E6. Det betyr at vi reduserer masseuttaket med cirka 200 000 kubikkmeter.
Dermed trenger vi et deponi mindre for lagring av masse enn vi ville gjort med tunnelløsningen. Et av de gjenværende >>
– DET ER VIKTIG FOR RENNEBU KOMMUNE. DET ER LITE PLASS TIL NYTT AREAL FOR NÆRING I TRONDHEIM. DA KAN DET BLI MULIG Å DRA NÆRING UT FRA BYEN. DET ER CIRKA 8 MIL MELLOM BERKÅK OG TRONDHEIM.
deponiene skal etterpå etableres som ny dyrket mark på et sted det ikke var dyrket mark fra før, sier Bjørgård.
Ønsker å drifte elektrisk
Ifølge Johansen, ønsker Skanska Syltern å bygge motorveien ved hjelp av fossilfrie anleggsmaskiner, når det er mulig. Men selv om tilbudet av anleggsmaskiner som går på strøm er blitt bedre, synes han ikke at man er kommet i mål med et godt nok utvalg.
– Det er spesielt for store og tunge massebefordringsbiler vi ikke er kommet i mål. Vi skal se på noen 50 tonns dumpere, men det er problem med leveransene. Det er usikkert når, og om, vi får dem. Det samme gjelder store lastemaskiner. Det finnes få elektriske lastemaskiner over 30 tonn, sier Johansen.
Distriktet skal ha god tilgang til ladestrøm. Men skulle det bli et problem, vil Johansen se på alternativer som mobile ladestasjoner og back-up batteripakker.
– Vi kan dra ut med en mobil ladestasjon slik at maskinene kan stå på lading om natten, sier han.
Utvider bo- og arbeidsområdet
Ifølge Bjørgård har Rennebu kommune regulert inn et næringsområde i tilknytting til toplanskrysset på Berkåk.
– Det er viktig for Rennebu kommune. Det er lite plass til nytt areal for næring i Trondheim. Da kan det bli mulig å dra næring ut fra byen. Det er cirka 8 mil mellom Berkåk og Trondheim. Når hele veien en gang blir 4-felts motorvei, er det grei pendleravstand, sier han. /
Borede peler
Rammede peler
Forankring
Spunting
Finn ut mer på www.fas.no
Bruksområder:
• Vegskråninger og vegrabatter
• Flyplass, tomter og fyllplasser
• Kraftutbygging og grustak
• Idrettsanlegg og andre vanskelig tilgjengelige områder
Fordeler:
• Rimelig metode, garanti
• Uavhengig av oppholdsvær
• Lim hefter frø til overflaten
• Krever ikke matjord
• Ingen hjulspor
Registrert
Smak på ordet Miljøpark. Det er fristende å vise en bie som surrer, og noen strå som vaier i sola. For det er ikke lett å se at alt det grå egentlig er grønt. Med sertifisert teknologi sørger våre miljøparker for at enorme mengder forurensede masser blir renset og kan brukes på nytt.
Hvert år deponeres tre millioner tonn forurensede masser i Norge. I miljøparkene kan 80 prosent av de innleverte massene gjenbrukes som rene, sertifiserte produkter til asfaltproduksjon, betongproduksjon og ubunden bruk.
Når vi vet hva vi kan få til, bør det bli vanskeligere å la være.
afgruppen.no/miljopark