Revista Santos Modal - Ed 54 (Ago/Set) by Revista Santos Modal

ELEIÇÕES 2012 Saiba o que os candidatos a prefeito de Santos pensam sobre o futuro do porto

LOGÍSTICA

Empresas ainda precisam investir em ecoeficiência

SANTOS EXPORT

Autonomia da autoridade portuária é consenso entre especialistas e lideranças

PETRÓLEO

Governo lança novo programa de incentivo para o setor

junho | julho 2010

Santos Modal

dezembro | janeiro 2010

:: índice

06 Governo lança novos Offshore

incentivos para a cadeia do petróleo

10 Dutoviário Modal carece

de investimento

14 CAPA O que pensa o

futuro prefeiro de Santos

21 Mercado BTP Recebe sinal verde da Cetesb

Export 22 Santos Porto de Santos

não pode esperar

25 Navalshore Investimentos

movimentam a indústria naval

14 edição 54 agosto | setembro 2012 Capa: Armazéns no Porto de Santos - Sérgio Furtado www.imagensaereas.com.br

Leia também

Rodoviário

CNT lança simulador de financimaento de veículos

Logística

Ecoeficiência ainda é um tabu

agosto | setembro 2012

Santos Modal

editorial ::

:: expediente Diretora Vera Moraes

vera@santosmodal.com.br

s agentes públicos, privados e setoriais

:: Editora

ligados ao Porto de Santos estão apre-

Érica Amores - Mtb 34.455

ensivos. Se por um lado recordes são

jornalismo@santosmodal.com.br

batidos e os investimentos estão acontecendo, por outro há um receio de que o complexo não tenha a infraestrutura necessária para atender todo o crescimento da demanda prevista. Reunidos no Fórum

:: Redatores Alessandro Padin Sabrina Souza Vanessa Simões

Santos Export, realizado no Guarujá, especialistas e

lideranças revelaram a preocupação com questões

Assinatura

como a falta de uma maior autonomia para as autoridades portuárias.

assinante@santosmodal.com.br :: Distribuição Principais empresas do setor,

A busca de soluções para o gargalo logístico e a

administrações portuárias,

utilização do modal ferroviário como alternativa é

Ministério dos Transportes,

outro tema abordado nesta edição.

representantes de órgãos governamentais e assinantes

Além do presente, falamos do futuro. Quais são os

principais obstáculos que emperram a viabilidade

Santos Modal é uma publicação

do cais santista? Como resolvê-los? Como ficará a integração porto/cidade? Os candidatos a prefeito de Santos respondem a estas questões.

bimestral da Editora Oliveira & Moraes Ltda-ME Tel.: 13 - 2202-8070 www.santosmodal.com.br :: As matérias assinadas são de responsabilidade de seus autores e não representam, necessariamente, a opinião da editora.

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Alessandro Padin

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agosto | setembro 2012

:: meio ambiente

SEP inicia programa de gestão de resíduos no porto de Santos

imagensaereas.com.br

oi iniciada a primeira fase do programa para gestão de resíduos portuários no Porto de Santos. O programa, que é da SEP (Secretaria de Portos) e tem coordenação da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro) é desenvolvido através de parceiras com universidades da Baixada Santista e conta com equipes no Centro de Treinamento da Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo). Sob a coordenação de três técnicos da UFRJ, o Programa de Conformidade do Gerenciamento de Resíduos Sólidos, Efluentes Líquidos e Fauna Sinantrópica será desenvolvido em 22 portos brasileiros. A primeira fase do programa consiste no diagnóstico da geração de diversos tipos de resíduos e efluentes e da presença de fauna sinantrópica nociva (baratas, ratos, moscas) na área do porto. Os trabalhos tiveram início em julho e se estenderão por 7 meses. A segunda fase, prevista para 2013, tem início após a conclusão desse diagnóstico. Essa etapa abrange proposição de novos procedimentos e tecnologias para o tratamento dos resíduos portuários. As sete equipes, formadas por alunos

de graduação e pós-graduação de universidades da Baixada Santista (Unifesp e Unisanta), foram orientadas por técnicos da UFRJ e da Superintendência de Meio Ambiente da CODESP. Sobre o programa - Este programa compreende um conjunto de ações que visa promover a conformidade legal dos portos marítimos frente às exigências ambientais e das vigilâncias sanitária e agropecuária, relacionadas ao gerenciamento de resíduos sólidos e efluentes líquidos na área sob responsabilidade dos portos, bem como tem por consequência o levantamento de dados primários da geração de resíduos, com quantificação e qualificação cujos dados subsidiarão várias tomadas de decisão de ordem econômica, como reaproveitamento dos resíduos, transformação em energia e construção de modelagem econômica embasada em tarifas próprias para coleta e destino adequado dos resíduos. A prioridade do programa é agir preventivamente, minimizando a geração de resíduos – e com isso controlando a propagação de insetos e animais - e maximizando a reciclagem e a reutilização. O objetivo é evitar custos

com remediação de impactos ao ambiente e a saúde e atender as exigências ambientais, agropecuárias e sanitárias. O resíduo é um risco em potencial à saúde pública e ao ambiente. Quando acumulado permite, por exemplo, condições para o surgimento e a manutenção de criadouros de larvas de insetos, infestação de insetos adultos e outros animais transmissores de doenças, como pombos e ratos. É comum nas áreas portuárias a existência de resíduos dos mais diversos tipos, como sucatas, entulhos, madeiras, material orgânico, cargas mal acondicionadas, material de escritório, material plástico, pilhas e baterias, lâmpadas, além do acúmulo de grãos e resíduos de cargas nos pátios devido ao acondicionamento e limpeza inadequados, durante carga e descarga para transporte ou armazenamento temporário. Das embarcações que transportam carga ou passageiros ainda são gerados resíduos de cozinha, do refeitório, dos serviços de bordo, além dos contaminados com óleo, resultado das operações de manutenção do navio (embalagens, estopas, panos, papéis, papelão, serragem) ou provenientes da mistura de água de condensação com óleo combustível.:: agosto | setembro 2012

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offshore :: Fotos: Agência Petrobras de Notícias

Governo lança novos incentivos para a cadeia do petróleo

Resultado da parceria entre Petrobras, BNDES, e Finep, o Inova Petro visa o desenvolvimento de fornecedores com alto valor agregado tecnológico

s ministros do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel, e da Ciência, Tecnologia e Inovação, Marco Antonio Raupp, e os presidentes da Petrobras, Maria das Graças Silva Foster, e do BNDES, Luciano Coutinho, lançaram em agosto o Programa Inova Petro e o Memorando de Entendimentos para o “Desenvolvimento de Arranjos Produtivos Locais” no entorno dos grandes empreendimentos da Petrobras. Resultado da parceria entre Petrobras, BNDES, e Finep (Financiadora de Estudos e Projetos), o Inova Petro visa o desenvolvi-

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agosto | setembro 2012

mento da cadeia de fornecedores com alto valor agregado tecnológico. O Memorando de Entendimentos firmado entre o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio; Petrobras e Agência Brasileira para o Desenvolvimento da Indústria (ABDI) objetiva, entre outros, a atração de fornecedores para o entorno dos empreendimentos da Petrobras. As duas iniciativas foram viabilizadas graças à união de esforços de diversas instituições do governo federal, no escopo do Plano Brasil Maior, com o objetivo de estimular, no médio e longo prazo, o desenvolvimento da cadeia nacional de fornecedores de petróleo, gás e naval.

O Programa Inova Petro vai disponibilizar recursos para o fomento a projetos de inovação que contemplem pesquisa, desenvolvimento, engenharia, absorção tecnológica, produção e comercialização de produtos, processos e/ou serviços inovadores ligados ao tema. O Inova Petro tem duração prevista até o ano de 2016 e contará com recursos da ordem de R$ 3 bilhões, divididos igualmente entre a Finep e o BNDES, combinando recursos reembolsáveis e não reembolsáveis. O primeiro edital vai ser lançado no dia 17 de setembro. A outra iniciativa é o Memorando de Entendimentos que estabelece a ação conjunta

:: offshore do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, Petrobras e ABDI para “Desenvolvimento de Arranjos Produtivos Locais” (APLs), que visa, além da atração de fornecedores para o entorno dos empreendimentos da Petrobras, a governança sustentável, a identificação de potenciais fornecedores, o fomento às oportunidades financeiras e tributárias e o aprimoramento à inteligência em logística. Ao comentar as iniciativas, a presidente da Petrobras lembrou que, desde 2003, a questão do conteúdo local veio para ficar na Petrobras e, desde então, está impregnada na cultura da Companhia. “Quando começamos, em 2003, o nível de conteúdo nacional variava de 40% a 55% em Exploração e Produção, e hoje está bem perto de 65%. No Abastecimento, a participação se elevou de 82%, hoje estamos próximos de 92%. No caso do Gás e Energia, começamos em torno de 70% e o número hoje, com folga, chega a 90%”. Ela informou que, em 2012, os investimentos no segmento de petróleo e gás baterão US$ 45 bilhões. “Temos uma escala fenomenal, investimentos de US$ 236,5 bilhões para o período de 2012 a 2016”. Por isso, Graça Foster

ressaltou que “há muito por fazer, para que a indústria de bens e serviços cada vez mais participe das nossas demandas. E, num futuro muito próximo, a indústria de bens e serviços consiga atender às demandas internacionais. Fará muito bem ao Brasil e às empresas.” Para isso, destacou que será fundamental inovação e tecnologia. ”Devemos fazer isso com excelência, mantendo a competitividade e trabalhando pelos melhores prazos”. O ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel, falou de seu sentimento de alegria porque o Brasil continua no rumo certo.“Vemos aqui o Governo irmanado, direcionando instrumentos em prol da inovação com conteúdo local de qualidade. A cadeia de petróleo e gás está para a economia brasileira como a corrida espacial esteve para a economia norte-americana no século passado”. Já o ministro da Ciência e Tecnologia, Marco Antonio Raupp, lembrou que a indústria nacional de petróleo e gás carrega um ônus histórico pesado e que por isso, para evoluir, merece uma conjugação de esforços do governo. “O Programa Inova Petro vai incorporar tecnologia na exploração em águas ultrapro-

fundas, onde temos a liderança mundial”. Inova Petro Após frisar que o Inova Petro vai além da preocupação com o conteúdo local, pois avança para as áreas mais intensivas em tecnologia, o presidente da Finep, Glauco Arbix, destacou que o Pré-Sal mereceu da Finep, do MCTI e de parceiros grande atenção. “Foram mais de oito meses de preparação, envolvendo mais de 50 especialistas, que colocaram de pé um Programa de três anos, de 3 bilhões de reais, para o desenvolvimento de tecnologia em nosso país. Mais do que isso: um programa que integra pela primeira vez, num mesmo edital, crédito e subvenção econômica. E ainda pode ser combinado com recursos para projetos de cooperação Universidade-Empresa e, via BNDES, poderá contar com eventual participação acionária”. Para o presidente do BNDES, Luciano Coutinho, o programa Inova Petro, de R$ 3 bilhões até 2016, “representa um primeiro passo rumo ao desenvolvimento de tecnologias na cadeia de fornecedores do segmento de petróleo e gás”. Enfatizando que o objetivo é chegar à “medalha de ouro” no desempenho rumo à inovação, Coutinho disse que

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offshore :: não serão medidos esforços nesse sentido. “Vamos conjugar diferentes instrumentos, como recursos não reembolsáveis, créditos com taxas competitivas, carências em condições favoráveis, participação acionária e, se necessário, o apoio a projetos de risco mais elevado, vencendo o vale da morte da pesquisa e desenvolvimento”. Segundo o gerente executivo do Cenpes, Marcos Assayag, o Centro de Pesquisas da Petrobras colocará à disposição instalações para testes de performance dos equipamentos. “Para uma pequena empresa isso é muito importante”, afirmou. O objetivo do Inova Petro é contribuir para estimular investimentos privados no setor de modo a ampliar, de forma competitiva e sustentável, o conteúdo local em projetos da indústria de petróleo e gás. Dessa forma, a atuação conjunta entre BNDES, Finep e Petrobras intensificará o fomento tecnológico em uma área fundamental para o desenvolvimento do país. Os projetos devem ser desenvolvidos integralmente em território nacional. O BNDES e a Finep aportarão, separadamente, até R$ 1,5 bilhão. O memorando de entendimentos assinado por MDIC, Petrobras e ABDI integra o conjunto de medidas do Plano Brasil Maior para aumentar competitividade da indústria nacional. O governo federal quer aumentar a competitividade e o número de fornecedores da cadeia produtiva de petróleo, gás e naval, a partir de ações e projetos no âmbito do Programa de Mobilização da Indústria Nacional de Petróleo & Gás Natural (Prominp). O presidente da ABDI ressaltou a importância desse plano de longo prazo para inserir a cadeia nacional de fornecedores no mercado global de petróleo e gás. A idéia do programa é promover o desenvolvimento regional da cadeia de Petróleo e Gás e, nesse sentido, no ano de 2012, serão escolhidas nove empresas para desenvolvimento de Plano de Negócios, sendo três em cada uma das cidades de Belo Horizonte, Salvador e Recife. Lançado em agosto de 2011, o Plano Brasil Maior é um programa do governo federal brasileiro para aumentar a competitividade da indústria nacional, sob o lema “Inovar para Competir. Competir para Crescer”. Ele traça uma nova política industrial, tecnológica, de serviços e de comércio exterior do governo federal. :: 8

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:: rodoviário

CNT lança simulador de financiamento de veículos

ransportadores autônomos em busca de um novo veículo ou empresas de transporte de cargas que precisam renovar ou ampliar a frota ganharam mais um aliado: o Simulador de Financiamento de Veículos (SFV) da Confederação Nacional do Transporte (CNT). Com a ferramenta, o usuário faz a simulação de compra de caminhões e implementos rodoviários (novos ou usados). O sistema funciona da seguinte forma: na primeira etapa, o usuário informa se é autônomo ou empresa de transporte e preenche a renda bruta ou faturamento da empresa. Outros requisitos são os dados sobre o valor aproximado do veículo ou implemento, se o transportador paga outro financiamento e se o bem adquirido será novo ou usado. Essas são as únicas informações que precisam ser inseridas. Não há necessidade de o usuário apresentar, por exemplo, nome, telefone, endereço ou os números do Cadastro de Pessoal Física (CPF) ou do Cadastro Nacional de Pessoa Jurídica (CNPJ). Pioneiro no

país, o simulador calcula o valor da prestação mensal do financiamento e permite que o transportador compare, ao mesmo tempo, até quatro linhas de crédito diferentes. Ele apresenta as condições de entrada, prazos para pagamento, taxa de juros e carência de cada programa de financiamento, inclusive do Programa Procaminhoneiro. Após apresentar as opções de financiamento disponíveis e as principais regras e características de cada programa de financiamento, o simulador avalia o percentual de comprometimento da receita e permite ao usuário fazer a escolha que julgar mais vantajosa. Mercado O Simulador de Financiamento de Veículos da Confederação Nacional do Transporte (CNT) é prático e fácil de usar. Os resultados são apresentados tendo como base parâmetros de mercado, tais como taxas de juros, prazos, carência e valores financiáveis. Para as linhas de financiamento ofertadas por Bancos Comerciais e Bancos de Montadoras é utilizada uma taxa de juros média, baseada nas taxas de juros

Agência CNT

divulgadas pelo Banco Central para essas instituições, atualizadas periodicamente. Ainda para esses programas, dados de valor financiável, prazo e carência foram definidos por pesquisa de mercado. Para os programas operados indiretamente pelas instituições financeiras com recursos do BNDES (Procaminhoneiro e PSI) são utilizados os parâmetros oficiais divulgados por este banco em circulares que normatizam essas linhas de financiamento. Os dados utilizados para o cálculo das simulações serão atualizados na medida em que forem modificados no mercado. Desta forma, os resultados poderão sofrer alterações dependendo do período em que forem realizados. Destaca-se que os resultados apresentados pelo Simulador de Financiamento de Veículos são um instrumento de referência, dadas as diversas instituições de financiamento e a variabilidade de taxas e programas ofertados. Para o financiamento de seu veículo, procure a instituição financeira de sua preferência.:: agosto | setembro 2012

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dutoviário ::

Agência Petrobras de Notícias

Modal dutoviário carece de investimentos Especialistas afirmam que os dutos têm potencial para aumentar participação na matriz de transportes do país

vazão média de Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) em um bombeio recebido nos dutos da Liquigás – companhia de distribuição presente em 23 estados e que abastece 35 milhões de consumidores residenciais - é de 150 toneladas por hora ou 3.600 toneladas por dia. Para transportar a mesma quantidade pelas rodovias, a empresa estima que aproximadamente 144 caminhões a mais estariam em circulação. Resultado: mais chances de congestionamentos e maior risco de acidentes. O exemplo acima comprova a eficiência e a importância de um modal de transporte pouco conhecido e utilizado no país, o dutoviário. Dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) apontam que ele representa apenas 4% da matriz de transportes de cargas no Brasil, à frente apenas do segmento aeroviário. Na ponta, os líderes são o rodoviário (61,1%), ferroviário (20,7%) e aquaviário (13,6%). “Esses números são resultado de um problema cultural no Brasil quando, na década de 50, o progresso era sinônimo de construir estradas. Por isso, temos uma extensão mínima de dutos em comparação a outros

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países. É um volume muito pequeno diante da extensão territorial do Brasil”, diz à Agência CNT de Notícias o diretor de Petróleo e Gás da Associação Brasileira de Engenharia Industrial (Abemi), Guilherme Pires de Melo. Vantagens para reverter esse quadro, dizem especialistas, não faltam. “Há grandes benefícios na utilização dos dutos: custos de manutenção mais baixos que os de outros modais, maior nível de segurança e confiabilidade. Eles permitem o transporte de grandes quantidades de um produto em pouco tempo. Entregam o material com pontualidade e uma assertividade muito grande. São altamente eficazes, é a melhor relação custo-benefício”, explica o gerente geral de Logística e Suprimentos da Liquigás, Luís Alberto Soares Martins. Outros pontos positivos são a dispensa de armazenamento, baixo consumo de energia, operações de carga e descarga simplificadas, menor suscetibilidade a perdas e roubos e possibilidade de operar ininterruptamente – 24 horas por dia, sete dias por semana. Na outra ponta, pesam como desvantagens a capacidade limitada de transporte (apenas gases, líquidos ou misturas semifluidas), resistência à entrada de novos agentes no

mercado e riscos de acidentes ambientais se as tubulações se romperem. Assim como as hidrovias e ferrovias, o sistema de dutos exige altos investimentos para ser construído, o chamado custo fixo – grandes áreas precisam ser desapropriadas para dar espaço às instalações, por exemplo. O Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Industrial da Universidade de São Paulo (USP) estima que a construção de um quilômetro de dutos é oito vezes mais cara que a mesma distância em rodovias. No entanto, analistas garantem que o modal ainda é o mais apropriado a longas distâncias, uma vez que os gastos se diluem à medida que aumenta o percurso. Para Guilherme de Melo, da Abemi, o problema pode ser resolvido se houver mais planejamento e continuidade nos projetos. “A construção de um sistema de dutos exige muita mão de obra, equipamentos pesados precisam ser mobilizados. Quando se retoma a construção de um duto, é preciso repetir todos esses investimentos, isso cria custos adicionais, desnecessários. Por isso, as ações não podem ser pontuais, devem ter continuidade”, explica. Segundo ele, a situação é uma das justificativas para a falta de interesse por mais

:: dutoviário investimentos no modal dutoviário brasileiro, um contraste diante das vantagens oferecidas às áreas logística e industrial. Os números comprovam o atraso: na 16ª posição no ranking mundial, o país tem apenas 22 mil km de dutovias em operação. Fica atrás da União Européia (800 mil) e de outros países com menor extensão territorial como México (40 mil), Argentina (38 mil) e Austrália (32 mil). A maioria dos mais de 400 dutos existentes no Brasil são utilizados para transporte de petróleo e derivados. O primeiro sistema foi instalado na Bahia, no início da década de 40, e ligava a Refinaria Experimental de Aratu até o Porto de Santa Luzia. Diferente de todos os outros modais, são os produtos que se deslocam, por pressão nos tubos ou por arraste, e o meio de transporte continua fixo. Modal esquecido? Dois sistemas de dutos são os mais conhecidos no Brasil. Primeiro, o controlado pela Transpetro, subsidiária da Petrobras que opera mais de 14 mil km de oleodutos e gasodutos no país. A companhia transporta gás, petróleo e derivados aos quatro cantos do Brasil, principalmente às regiões Sudeste, Nordeste e Sul. Além da Petrobras, sua principal cliente, a Transpetro presta serviço a diversas distribuidoras e à indústria petroquímica. Iniciado em 1996, o Gasoduto BolíviaBrasil saiu do papel a partir da iniciativa do governo brasileiro em oferecer uma nova opção de matriz energética – atualmente, transporta metade do gás natural (GN) consumido no país. Operado pela Transportadora Brasileira Gasoduto Bolívia-Brasil (TBG), o sistema tem um extensão total de 3.150 km – quase 2.600 estão em território nacional e atravessam os estados de Mato Grosso do Sul, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio

Grande do Sul. Apesar desses importantes sistemas, organizados e mantidos sob rígido controle de qualidade, o modal dutoviário é pouco lembrado quando o assunto são investimentos. Um exemplo: no Plano de Negócios 2012 – 2016 da Petrobras, apresentado no final de junho, poucas são as menções relacionadas aos dutos. No plano orçado em R$ 416,5 bilhões e com meta de aumento de 5% a 6% na produção de petróleo e líquido de gás natural (LGN) nos próximos quatro anos, existe a previsão de instalação de novos dutos em algumas plataformas. O Projeto Roncador Módulo III, sediado na bacia de Campos, no Rio de Janeiro, com início das operações previsto para setembro de 2013, conta com a instalação de dois oleodutos e um gasoduto submarinos. O Roncador Módulo IV, no mesmo projeto, terá um oleoduto e um gasoduto, ambos submarinos. A área Nordeste do campo de Lula, na bacia de Santos, será contemplada com a construção de um gasoduto de 20 km até uma unidade de tratamento de gás em Caraguatatuba (SP). Questionada pela reportagem da Agência CNT de Notícias, a Transpetro garantiu que “a Petrobras estuda modelos de negócios que fomentem o crescimento da expansão dutoviária, com projetos de aumento da capacidade de bombeamento dos dutos que se encontram no limite da capacidade operacional”. Ainda de acordo com companhia, “o modal dutoviário tem potencial para crescer na interiorização de derivados a partir do litoral para regiões de grande concentração de demanda”. Mais uma ação de incentivo ao modal é a construção do Corredor de Exportação de Etanol, cujo primeiro trecho dutoviário entre os municípios de Ribeirão Preto e Paulínia tem

o início das operações previsto para o primeiro semestre de 2013. Esse trecho integra o Sistema Logístico de Etanol que vai ligar as principais regiões produtoras do combustível, em 45 municípios. O empreendimento será integrado ao sistema de transporte hidroviário existente na bacia Tietê-Paraná. Outro documento que faz poucas citações ao modal dutoviário é o Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT). De acordo com o último relatório, a expectativa do Ministério dos Transportes é fazer com que o modal cresça de 3,6% para 5% em 2025 – a comparação é feita a partir de 2005. “É um crescimento muito tímido. Nós deveríamos ocupar, no mínimo, de 15% a 20%. Mas não temos uma política direcionada nesse sentido”, avalia o diretor da Abemi, Guilherme de Melo. Para ele, essa falta de visão “quita a competitividade do país a nível de exportação porque todos os outros modais são mais caros, a longo prazo”. Potencial - Melo destaca que o país tem um potencial muito maior para explorar o modal. “Temos uma agroindústria forte, grande produção de petróleo e gás e mineração. Os dutos são o melhor meio para esse tipo de transporte. O Brasil merece mais investimentos. É preciso haver uma política de estado nesse sentido”, afirma o diretor de Petróleo e Gás. Luís Alberto Soares, da Liquigás, diz que é positivo o fato de o modal ser considerado ‘silencioso’. “O segredo do sucesso dos dutos é que eles existem, transportam o desenvolvimento do país, mas não são percebidos. No caso de uma alta produção de GLP em Paulínia, por exemplo, a distribuição do gás é feita sem que a população sequer tome conhecimento. Se fosse feita por estradas, poderia causar transtornos. O sistema entrega o produto de maneira quase invisível”, explica.::

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Santos Modal

logística ::

por Alessandro Padin

Ecoeficiência ainda é um tabu Para Washington Soares, vice-presidente da Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal (CBC) e pesquisador de políticas sustentáveis e modais ecoeficientes, conceito só será consolidado com mudanças no comportamento organizacional das corporações

coeficiência. Este é um conceito que ainda sofre resistência entre as empresas que atuam no segmento logístico, ressalta Washington Soares, vice-presidente da Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal (CBC) e pesquisador de políticas sustentáveis e modais ecoeficientes. “Uma das maiores dificuldades é convencer os shareholders (acionistas) sobre a necessidade de uma mudança organizacional radical em direção ao desenvolvimento sustentável. O trabalho é árduo porque se inicia no topo da pirâmide, que deve instituir o aspecto ambiental no comportamento organizacional da corporação”, ressalta. Ele cita a cultura “Lean Manufacturing” como modelo a ser seguido pelas empresas, pois proporciona um mapeamento do caminho crítico do processo, detectando os aspectos que podem ser aperfeiçoados do ponto de vista da ecoeficiência. Na Itri Rodoferrovia, empresa em que Soares é diretor, há um case de gestão com esta característica. A utilização do modal ferroviário vem sendo o responsável por uma mudança sustentável no transporte de cargas: “A operação de 132 vagões no Porto de Santos, de segunda a sábado, retira do tráfego diário 132 caminhões com contêineres de 40 Teus ou 264 caminhões com contêineres de 20 Teus”. A medida tem um impacto positivo ao diminuir a emissão de CO2 no ar em um ambiente com o tráfego extremamente intenso como o cais santista, por onde circulam, segundo a Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), de 8 a 10 mil veículos por dia. A projeção é de que aproximadamente 7 mil quilos de dióxido de carbono são emitidos por quilômetro rodado no complexo, um dado ambientalmente preocupante. O tema ecoeficiência está, também, na Divulgação agenda do mercado internacional. Conferên-

Santos Modal

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Ivan Ferreira

cias como a Rio+20 e a POMS (Production and Operations Management Society) 2012, realizada em Chicago (USA) e cujo o tema foi Operações Sustentáveis, são exemplos disso. “Apresentamos, neste encontro um trabalho que versa sobre a importância de estratégias de controle do processo de transporte em termos de tempo. O objetivo do artigo é demonstrar as formas de se aplicar controle na ferrovia, para gestão da ecoeficiência, sobretudo, no estudo de caso da realidade brasileira com foco na burocracia do ambiente portuário. Abordamos as inovações organizacionais com base na cultura ´Lean Manufacturing`”, afirma. Inovações - Washington Soares destaca que, além de uma mudança no comportamento organizacional das empresas, é fundamental a realização de ações conjuntas entre todos os agentes intervenientes da cadeia de atividade logística multimodal. “Este conceito pode facilitar a acessibilidade do porto e re-

duzir emissões de CO2. Entretanto, depende de inovações tecnológicas cujo conceito de Modal Shift (troca modal) será importante para fomentar a produtividade com soluções técnicas aos entraves portuários. A partir da escolha do modal, é possível optar por processos mais ecoeficientes. Isso tem que ser pensado em conjunto”, explica. A influência dessa opção sustentável pela ferrovia pode ser estender a diminuição do custo do transporte. Depende, no entanto, da regularidade do operador em utilizar o modal, ressalta Soares. “Em custo de transporte não existe ganhos, custo é custo, porém, é possível aumentar a eficiência da operação e produtividade para viabilizar garantias entre o usuário e o concessionário. Para esta finalidade são necessários contratos de risco com metas específicas para reduzir custos com economia de escala, para se obter a vantagem competitiva por meio do serviço shuttle (trens expressos diários) de contêineres”.

:: logística MRS INVESTE EM NOVO SISTEMA DE LOCOMOTIVAS Em setembro chega a São Paulo a locomotiva de cremalheira mais forte já produzida no mundo. A máquina adquirida pela MRS, do tipo Stadler HE 4/4, faz parte de um sistema de logística que ajudará a transportar mais mercadorias para Santos por trem, reduzindo congestionamentos e emissões de CO2 na Região Metropolitana de São Paulo. Trata-se de um sistema de locomotivas e via onde travas fixadas nos dormentes, entre os trilhos, são acopladas ao motor da locomotiva de cremalheira para tração e frenagem em rampas muito acentuadas. Na subida ou descida de serra, a principal força tratora ocorre nos motores, enquanto que nos trechos planos opera de forma similar a uma locomotiva convencional, utilizando os motores de aderência. No total, a MRS adquiriu sete unidades, com opção de comprar mais três. As novas máquinas fazem parte de um sistema que pretende aumentar a capacidade de carga da ferrovia nessa região, que praticamente hoje só transporta minério. Atualmente são transportados 58 mil contêineres por ano no

Divulgação MRS

trecho Santos/São Paulo e a projeção da empresa é de que capacidade chegue a 580 mil, utilizando 50% da capacidade das sete novas máquinas. Com o sistema completo será possível chegar a 1,5 milhão de conteinêres/ ano. Isso evitaria cerca de 520 mil viagens de caminhão ao ano de cerca de 200 km cada uma (cerca de 2 mil caminhões/dia), considerando média de 1 conteiner por caminhão (Uma fila de 2 mil caminhões ocupa cerca de 30 km quando enfileirados). As Stadler HE 4/4 vão substituir máquinas da década de 70 usadas hoje para fazer uma acentuada descida (é a maior inclinação de uma ferrovia de carga no mundo) entre São Paulo e Santos do minério de ferro vindo de

Minas Gerais e outras cargas. Hoje, por falta de capacidade, praticamente não há como para levar outras cargas e até parte do minério é levado de caminhão. Os trens que descem para Santos vão com duas locomotivas acopladas para aumentar sua força. Hoje eles têm capacidade para transportar 500 toneladas por viagem. Com as duas novas locomotivas, será possível levar 850 toneladas. Para cada um milhão de toneladas/ano transferidas do caminhão para o trem, deixam de ser gerados 15 mil toneladas de CO2 (Isso equivale a emissão de 5 mil carros de passeio/ ano). Com 580 mil contêineres/ano, será um total de 7 milhões de toneladas transferidas para a ferrovia, ou 35 mil carros de passeio.::

agosto | setembro 2012

Santos Modal

capa ::

por Sabrina Souza

O que pensa o futuro prefeito de Santos?

Candidatos expĂľem propostas para o desenvolvimento do cais santista imagensaereas.com.br

ArmazĂŠns no porto de Santos

Santos Modal

agosto | setembro 2012

:: capa

www.imagensaereas.com.br

Esta promete ser uma das eleições mais disputadas nos últimos anos em Santos.

Nove candidatos estão tentando se tornar prefeito da cidade que tem o maior porto da América Latina. A Revista Santos Modal abriu este espaço para que apresentassem as suas propostas para o setor (apenas Nelson Rodrigues, do PSL, não encaminhou as propostas). Fotos Divulgação

Paulo Alexandre Barbosa Atuar em defesa dos interesses da cidade perante os governos estadual e federal na gestão de assuntos portuários para soluções integradas de política urbana e melhoria da relação Porto-Cidade; Discutir e implementar projetos articulados com representantes dos governos federal e estadual para solucionar os gargalos existentes nos acessos ao porto de Santos pelo complexo Anchieta-Imigrantes e dentro da cidade, visando melhor escoamento do tráfego rodoviário que serve às operações de carga e descarga; Criar bases de informações para o planejamento da cidade, a partir das atividades portuárias e marítimas, mediante parcerias para pesquisas com as instituições de ensino superior, proporcionando mais ferramentas aos gestores do setor público e privado; Desenvolver e implantar plano de integração entre as áreas do porto e da cidade para garantir o desenvolvimento sustentável das atividades portuárias, preservar a mobilidade urbana, minimizar os impactos decorrentes da expansão portuária e do alto tráfego de caminhões próximo às zonas urbanas da cidade e requalificar áreas degradadas; Incentivar a criação de retro-áreas, estacionamentos para caminhões, e terminais para o

embarque de cargas no Porto de Santos; Criar instrumentos legais para estimular o desenvolvimento de atividades sustentáveis no entorno do Porto de Santos, em conformidade com o Plano Diretor e o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto (PDZ); Assegurar a atração e manutenção de investimentos públicos e privados na área do porto, retroporto e em logística, com objetivo de geração de riquezas e empregos; Promover ações para aumentar a oferta de vagas em cursos de qualificação e aperfeiçoamento nas áreas de porto, retroporto, logística e atividades do pré-sal, mediante parcerias com a Fundação Centro de Excelência Portuária de Santos – CENEP, as Entidades de Ensino de Santos e os governos estadual e federal; Incentivar a criação de cursos e incrementar as relações da cidade com os principais portos, universidades e centros de estudos internacionais, proporcionando o intercambio de conhecimento e a capacitação de profissionais qualificados; Incentivar a criação de cursos de alta capacitação de profissionais para atuar no setor de petróleo e gás, para atuação em plataformas marítimas; Estimular o uso de fontes alternativas para o fornecimento de energia elétrica aos navios durante operações de carga e descarga no Porto de Santos para reduzir a emissão de poluentes na atmosfera; Viabilizar o Centro de Pesquisa e Estudos nas áreas portuárias e marítimas, no Parque Tecnológico de Santos; Viabilizar a transferência do curso de Engenharia Naval, da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (POLI/USP); Discutir com a Autoridade Marítima, a Cetesb, a Codesp e o Ministério Público medidas que assegurem o maior controle e fiscalização sobre as causas mais frequentes dos acidentes que poluem o mar territorial santista; Fazer gestões para a criação de uma subsede do Tribunal Marítimo em Santos; Negociar contrapartidas das empresas portuárias no financiamento de projetos de

desenvolvimento econômico sustentável, priorizando a preservação ambiental, a mobilidade urbana e a qualidade de vida da população; Desenvolver operação urbana nas áreas do centro histórico, ampliando o Projeto Porto Valongo, para revitalizar bairros da região portuária; Incentivar o turismo agregado às operações de cruzeiros turísticos para o desenvolvimento econômico e social; Efetivar o projeto para utilização da área entre os armazéns 1 e 8 com a revitalização dos bairros da região portuária; Estimular a implementação de hidrovias na Região Metropolitana da Baixada Santista para o transporte de passageiros e cargas, desenvolvimento da indústria naval, turismo histórico, ecológico e esportivo, conscientização ambiental e a criação de novos postos de trabalho; Incentivar o transporte alternativo de trabalhadores do porto com o aumento da malha de ciclovias da cidade em direção ao porto e criação de bolsões de estacionamento de bicicletas; Incentivar a organização de grandes eventos marítimos, portuários e de petróleo e gás, como a Norshipping (Oslo) e Posidonia (Piraeus).

Telma de Souza Nossa proposta é fazer da Administração Municipal, respaldada pela Presidenta Dilma e com os investimentos do Governo Federal, a indutora das ações voltadas para a ampliação das atividades portuárias, a reorganização agosto | setembro 2012

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das áreas operacionais e a qualificação profissional. A Prefeitura terá de articular políticas públicas que atendam o setor portuário entre as suas diversas áreas e secretarias, em uma visão transversal. Por exemplo, influenciar na condução de políticas públicas na Educação (preparar novas gerações para ocupar o mercado de trabalho), Meio Ambiente (crescer com sustentabilidade), Cultura (resgate da cultura portuária), Turismo (Terminal de Passageiros e Centro Velho), Planejamento (PDZ e Plano Diretor), Saúde (saúde do trabalhador portuário), Finanças (políticas tributárias diferenciadas para as atividades portuárias), Desenvolvimento (incentivo à criação de clusters de fornecedores para os navios), etc. O Porto de Santos é o grande vetor econômico da cidade, mas a população em geral ainda não se apropria da riqueza gerada por ele. Há um claro sentimento de orgulho dos santistas pelos recordes de movimentação e a grandiosidade do cais, mas ainda não existe, na mesma proporção, o apoio e a compreensão às suas demandas. A Prefeitura precisa liderar a busca por soluções e concretizações dessas soluções. Portanto, para isso acontecer, é imprescindível ter relações fortes com o Governo Federal, por ser o responsável pelos portos do País. Mas também é fundamental, como prefeita de Santos, negociar os investimentos que são obrigação do Governo do Estado, como as obras de acesso, especialmente viadutos, para eliminar congestionamentos na entrada da cidade. A ideia é ampliar o que foi feito quando fui prefeita, quando houve a criação da Assessoria de Assuntos Portuários, capitaneada pelo renomado jornalista do setor José Rodrigues. As propostas de revitalização da zona central surgiram dali e, ainda hoje, não temos uma consolidação do convívio harmônico. A chamada Margem Direita do Porto, na zona insular de Santos, já não tem estoques de terra para a expansão. A Área Continental passa a ser o grande alvo, mas não podemos permitir que seja explorada sem respeito ao meio ambiente. É necessário ampliar, mas com sustentabilidade do ecossistema, principalmente os manguezais dessa nossa região. Acima de todos esses projetos, o Plano 16

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Diretor de Santos precisa estar alinhado ao Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto, o PDZ. Dessa forma, haverá a indicação, com precisão, das atividades que podem ser feitas em cada área urbana da cidade, de forma a reduzir ao máximo possível o impacto das operações sobre os moradores. E, paralelamente, a Cidade terá de ser um elo entre a atividade portuária e o cotidiano da população. A revitalização portuária do Valongo será otimizada, absorvendo o potencial de emprego para a nossa população, assim como as ações da Petrobras para o pré-sal. Mas, para que a população chegue ao patamar de aproveitamento dessas oportunidades oriundas das cadeias do Porto e do pré-sal, de fato, temos de dotar o sistema educacional municipal destas condições. As escolas precisam ensinar, por exemplo, além do Português, o Inglês e até um terceiro idioma, que, diante do cenário mundial atual, pode ser o mandarim. As unidades educacionais também estimularão, cada vez mais, a cultura portuária. A rede pública tem capacidade de oferecer cursos técnicos, com verbas carimbadas do Governo Federal. Pretendemos criar o Pronatec e o Prouni municipais, respectivamente de qualificação técnica e universitária. Assim, por meio de parcerias com a iniciativa privada, aumentaremos as bolsas para qualificação em porto e pré-sal. A Prefeitura vai liderar ações, principalmente junto ao Governo Federal, para otimizar e dar ganhos de escala às operações portuárias. Através da indução da Administração, serão criados mecanismos para que as condições de execução dos serviços sejam ágeis e rápidas, ampliando, assim, a geração de riqueza e de trabalho. A Administração vai defender a construção de um pátio logístico regulador, que terá local de parada para caminhoneiros, com toda a rede de serviços, desde banheiros até oficinas. O plano de expansão do Porto para a Área Continental passará a ter esse empreendimento. Existem algumas áreas do Município que poderão ser negociadas, passando a ter essa função. As operações portuárias ganharão competitividade a partir de uma atenção para a integração entre terminais retroportuários e marítimos. A carga, por exemplo, não pode fi-

car presa na Avenida Nossa Senhora de Fátima. Vamos construir viadutos para facilitar essa conexão. Quanto maior a vazão das cargas, maior a capacidade operacional das instalações e, por consequência, mais empregos. Por outro lado, os terminais terão de se adequar às normas operacionais e, de uma vez por todas, cadenciar a chegada de caminhões. Também vamos estreitar as relações para que a mercadoria venha e saia do Porto por ferrovia e hidrovia. Quanto mais transferimos para os trilhos e os rios de nossa região, menor é o impacto do transporte rodoviário na vida das pessoas. O transporte por caminhão precisa e irá continuar, porém será em condições de movimentação mais humanas e racionais. O Poder Público tem o dever de fazer esse papel. Além disso, como prefeita, vou intensificar as ações para trazer investimentos federais para o Porto, da mesma forma que consegui os recursos para a construção da Avenida Perimetral da Margem Direita, que foi viabilizada por emendas parlamentares. Desta forma, teremos plena capacidade de, integrada principalmente à sensibilidade da Presidenta Dilma à questão portuária e do pré-sal, promover um desenvolvimento sustentável do nosso Porto, possibilitando à nossa população a apropriação cultural e econômica das atividades.

Beto Mansur Como prefeito, sempre mantive uma relação muito profícua com o Porto. Como deputado federal, trabalhei pela Lei de Modernização dos Portos, 8.630/93, gerando

:: capa emprego e renda. Vamos continuar trabalhando para incentivar a iniciativa privada e dar condições de desenvolvimento ao Porto. O prefeito tem que trabalhar em conjunto com a iniciativa privada e propiciar obras de infraestrutura para dar agilidade à atividade portuária. Vamos cobrar de maneira enérgica ações da União e do Governo do Estado, porque a nossa cidade abriga um porto que escoa a produção de praticamente todo o país e deve receber investimentos, para que essa função primordial não reflita negativamente na vida da população. Obras fundamentais para o Porto e para todo o Brasil, como a ligação seca Santos-Guarujá, privilegiando a passagem de caminhões e trens, e o Ferroanel Metropolitano de São Paulo precisam deixar de ser simples propostas para serem realizadas imediatamente. O acesso ao Porto pela Via Anchieta também precisa de uma nova ligação pela Alemoa, que só pode ser realizada com recursos da União e do Estado. Também pretendemos estreitar a relação da Administração Municipal com a Codesp e com os terminais portuários, para formação

de mão de obra na cidade para ocupar as vagas de trabalho. Ainda vamos atualizar a legislação municipal de forma que permita o desenvolvimento do Porto, que tem a sua história ligada à história da própria cidade. Vamos manter contato com os exportadores e terminais portuários para que todo o trajeto do caminhão até o Porto seja programado e monitorado, coincidindo com o carregamento do navio em horário determinado. Os caminhões aguardariam em bolsões no alto da Serra, onde os motoristas teriam a estrutura necessária e segurança para esperar a hora agendada para chegar ao Porto, evitando as filas na Rodovia Anchieta e dentro da cidade, que tanto prejudicam os terminais e os moradores. Também vamos trabalhar para dar prioridade ao trecho Sul do Ferroanel, fundamental para a o aumento do transporte ferroviário de cargas, que vai colaborar para a redução do trânsito de caminhões na região, aumentando a agilidade da cadeia de escoamento de cargas e, consequentemente, a competitividade do nosso porto.

Fabião O Porto de Santos está em constante evolução na quantidade de cargas movimentadas. Em dez, anos, dobrou o seu movimento. Só por esse motivo, merece um olhar diferenciado no que se refere à infraestrutura rodoviária, ferroviária e hidroviária. O Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI) merece uma nova pista urgentemente. Vamos fazer gestões políticas junto à Agência Reguladora

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capa :: de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo nesse sentido e também para a construção de uma nova entrada para Santos, de mais alças do SAI para os terminais, além da utilização mais racional das vias paralelas às rodovias, com melhoras para o tráfego. Precisaríamos, talvez, de mais de um túnel ligando Santos e Guarujá. O Rodoanel arrumou o tráfego na Capital, mas nas periferias do SAI, como é o caso da nossa região, o volume de tráfego, o fluxo, ficou maior e mais desorganizado. A logística deve ser melhorada. A própria Codesp precisa de uma reformulação urgente no seu Recursos Humanos. É preciso abrir mais concursos, melhorar os pisos salariais e profissionalizar a gestão, com executivos de carreira da estatal ocupando cargos de direção. Ainda no que se refere à RH, temos que pressionar o Governo a colocar mais pessoal para trabalhar na Receita Federal, na Anvisa e outros órgãos, como o Ministério da Agricultura, para acelerar a liberação de cargas. Esses órgão e a Codesp também deveriam ter serviços do gênero durante as 24 horas do dia. Com relação ao fluxo rodoviário, ainda, precisaríamos de um sistema mais organizado para os terminais. Hoje, se um terminal é mal organizado e não consegue dar conta das suas operações, pode, como já aconteceu, comprometer o fluxo de vários outros por causa de congestionamento, por exemplo, nas vias de acesso. A Codesp deveria cobrar com mais ênfase as cláusulas dos acordos, penalizando os responsáveis.

o Porto de Santos. Entretanto, os projetos de desenvolvimento do porto devem ser compatibilizados como os programas municipais e, nesse sentido e por lei, Santos deve ser ouvido. Como ação política municipal, estou propondo a privatização da administração do Porto de Santos, cuja Autoridade Portuária deverá permanecer sob o controle federal. O modelo dessa administração privada é a continuidade do atual contrato de delegação, por meio de uma empresa de sociedade de propósito específico, por meio de participação acionária com 51% para as empresas operadoras do porto, com limite para evitar o controle único, e com 49% para os municípios estuarinos, com direito a vetar nomes de diretores. No Porto Indústria, meu projeto é instalar em áreas existentes para tal fim na Ilha e Continente de Santos, indústrias de transformação para exportação e diminuir a importação de produtos de alta tecnologia. Distinto de uma ZEP, quero transformar Santos uma cidade de alta produtividade para competir com outros municípios exportadores, principalmente por meio do incentivo fiscal e desburocratização. Desse modo será possível gerar conhecimento, empregos e fazer chover novamente dinheiro do porto na cidade, como já ocorreu em outros tempos.

O portuário de Santos recebe a pior renda comparado com outros portos, como Vitória, Itajaí, dentre outros do país; Vamos propor através de nossos deputados e senador do PSOL leis duras e maior fiscalização aos navios que soltam a água de lastro em nossas águas, causando grande surto de dengue; Exigir da Cetesb e dos órgãos adequados fiscalização no embarque de soja e desembarque de enxofre com procedimentos inadequados que poluem nosso ar; Cobrar a Codesp o cumprimento das cláusulas sociais e ambientais nos contratos internacionais; Verificar o cumprimento das cláusulas sociais nos contratos de arrendamento, por exemplo, o treinamento dos trabalhadores. Pensando em melhorar a questão logística, apoiaremos a movimentação de containers por malha ferroviária, estipularemos horário de funcionamento do Porto para determinados produtos, por conta da poluição e criaremos diversos acessos das transportadoras à perimetral, evitando o excesso de caminhões circulando em alguns pontos da cidade.

Luiz Xavier

Eneida

Jama Os municípios não têm jurisdição sobre 18

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Nossa atuação se pautará em defender e ampliar os benefícios que o Porto deve gerar aos seus trabalhadores e à cidade. Para isso, vamos defender e organizar os trabalhadores, além de exigir fiscalização dos órgãos federais, porque:

Defendo a revogação da lei de privatização dos portos. Os trabalhadores foram prejudicados com essa lei. Mas não foi só. A cidade perdeu com a privatização, atualmente somente as grandes empresas se beneficiam do Porto, que tem as costas viradas para a cidade. Para exemplificar esse processo: 6.000 postos de trabalho dos avulsos estão sendo extintos por empresas que privatizaram o

:: capa porto, como a Libra e outras. Esse processo causará um impacto muito negativo na cidade. A Prefeitura tem que se posicionar e defender a reestatização do porto. Além disso, é preciso dizer que área urbana próxima ao porto está abandonada. O índice de tuberculose nessa região é um dos mais altos do país, um absurdo! É urgente recuperar essas áreas degradadas. Temos o maior Porto da América Latina, mas para melhorar a eficiência e a estrutura logística é preciso, acima de tudo, valorizar os trabalhadores do Porto, tanto do ponto de vista salarial como no tocante às condições de trabalho. Com os operários valorizados a eficiência inevitavelmente será maior. Além disso, para desenvolver a estrutura logística é fundamental o controle estatal - com uma administração democrática. Se o porto está nas mãos da iniciativa privada visa apenas os lucros. A Petrobrás é estatal e é uma das maiores empresas do mundo e tem um desenvolvimento tecnológico sem precedentes. A Tim é privada e o serviço prestado aos clientes é sofrível. Esse é um exemplo do significado da privatização e da administração privada. Esse é o tema estratégico para o Porto de Santos: o controle estatal com administração democrática e valorização dos trabalhadores.

Sérgio Aquino Vamos avançar ainda mais na relação Cidade-Porto com a participação crescente do município na gestão e na administração portuária. O município tem feito a sua parte. A Prefeitura hoje tem gente capacitada para falar da questão portuária, tem atuado com propostas e ações concretas e demonstrou capacidade para tratar da relação e gestão, inclusive para presidir o CAP (Conselho de Autoridade Portuária), como está acontecendo. Nós mudamos a lei do Plano Diretor para viabilizar o futuro do Porto de Santos e temos

que aprofundar a revisão na legislação que envolve a aprovação de projetos e a habilitação de terminais, tanto no Porto como fora dele, no objetivo de fortalecer a sua competitividade. O primeiro passo é conseguirmos, num trabalho conjunto da Prefeitura, administração do Porto e governo federal, sensibilizar o Governo do Estado a participar desta parceria, visando a reformulação da entrada da Cidade e dos acessos ao Porto de Santos. É preciso que o Governo do Estado se integre a essa iniciativa, como já vem ocorrendo entre a Prefeitura, o Governo Federal e a Codesp. O maior exemplo dessa ausência é o projeto da entrada da Cidade que está parado no Governo do Estado desde 2010. Outra questão é o aperfeiçoamento da legislação, quer seja municipal, quer seja federal, em relação aos instrumentos de logística, administração e gestão portuária. É essencial desburocratizar todo esse cenário. Uma proposta que vamos defender muito é a participação dos municípios em uma parcela, um percentual do imposto de importação. Não é justo que as cargas transitem pelos municípios portuários e estes não tenham direito a uma parte desse imposto, restrito ao governo federal, embora seja o município que sofra todo o impacto urbano, ambiental e de qualidade de vida em função dessa atividade.::

Propostas dos candidatos a prefeito de Guarujá para a margem esquerda do porto

s candidatos à prefeitura de Guarujá também estão com várias propostas para a margem esquerda do porto de Santos localizada na cidade. Para a candidata Maria Antonieta Brito, Guarujá é uma cidade estratégia para o país. “O Porto de Guarujá, ao lado do Turismo e o comércio de Vicente de Carvalho, se perpetuou como vocação econômica do Município. Porém todo o desenvolvimento econômico da nossa cidade precisa passar pelo desafio de conciliar uma economia altamente produtiva e uma cidade ambientalmente sustentável”. Segundo Maria Antonieta, entre os seus projetos está a exploração de uma área com 4 milhões de metros quadrados, às margens

da Rodovia Conêgo Domênico Rangoni, que será dedicada a atividades retroportuárias e implantação de polo tecnológico, onde devem ser desenvolvidas atividades operacionais de apoio ao porto. “O modelo de exploração dessa área criará 3 mil empregos diretos e 9 mil indiretos para o povo de Guarujá. A medida também aumentará a arrecadação de ISS, que poderá gerar cerca de 20 milhões por ano ao tesouro municipal, além de possibilitar o incremento no repasse de ICMS oriundo do Porto de Guarujá e do Fundo de Participação dos Municípios (FPM)”, explica a candidata. Também está prevista a instalação de um polo tecnológico de ensino e pesquisa, a segregação do trafego de caminhões do pe-

rímetro urbano, geração de mais empregos e interligação direta com a Rodovia, Aeroporto, Retroporto e Porto. O também candidato a prefeito de Guarujá Farid Madi tem propostas para melhorar o porto e a cidade ao redor. “Pretendo, assim que for eleito, retomar as gestões junto às autoridades federais, à Codesp e também às empresas concessionárias de áreas do porto, para que os planos sejam acelerados, em nome tanto da eficiência logística e competitividade portuária, quanto do bem estar da população da cidade”. Outro projeto do candidato é a construção de um viaduto sobre a Avenida Santos Dumont. “Essa é uma necessidade urgente e estava inicialmente incluída na fase inicial dezembro | janeiro2012 2010 agosto | setembro

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capa :: da Avenida Perimetral, pretendemos retomar o processo de implantação do Pátio de Caminhões, na Rodovia Cônego Domênico Rangoni, bem como os projetos de retroporto, que vão garantir eficiência e modernidade às instalações portuárias de Guarujá, o que comumente se convencionou chamar de margem esquerda”, finaliza. Para o candidato Sidnei Aranha é impossível pensar em desenvolvimento portuário se ele não estiver alinhado com o desenvolvimento da cidade que o comporta. “É preciso uma nova avaliação das ZPE ampliando sua abrangência, rediscussão do Pacto Federativo no que diz respeito à arrecadação tributária, maior assertividade por parte do Governo Municipal em relação às empresas do setor portuário, no intuito de fomentar o investimento na formação da mão de obra local, uma vez que, a contrapartida é mínima e não atende a demanda. Rearranjo da estrutura socioambiental do entorno do Porto, de modo que a comunidade se sinta inserida, se beneficie dos pontos positivos desse desenvolvimento e não arque somente com a degradação, com o caos na mobilidade urbana, com a sobrecarga na rede de saúde pública. Um bom prefeito é antes de tudo um bom guardião e deve intermediar para que sua população tenha, não só crescimento, mas primordialmente desenvolvimento em todos os setores que possam lhe trazer efetivo retorno. E assim será também nossa política em relação ao Porto”. O candidato Nelson Fernandes acredita que uma das principais competências do prefeito que se eleger em Guarujá é cobrar junto ao governo federal, estadual e empresários, uma área para a construção de um pátio de caminhões. “As ruas de Vicente de Carvalho estão se deteriorando, é preciso uma grande reforma urbana. Vou exigir um grande pátio de caminhões, naquela região antes da Rodovia Cônego Domênico Rangoni, do lado de quem vai para Cubatão. Lá seriam construídos condomínios para a preparação das cargas, uma zona de apoio logístico tipo offshore para empresas de petróleo e gás”, explica. O prefeiturável também é a favor da descentralização do porto. “A cidade de Guarujá deve ter participação nos Conselhos decisórios e também ter participação na arrecadação dos impostos”, finaliza.:: 20

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O desenvolvimento econômico da nossa cidade precisa passar pelo desafio de conciliar uma economia altamente produtiva e uma cidade ambientalmente sustentável Maria Antonieta Brito

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Pretendo, assim que for eleito, retomar as gestões junto às autoridades federais, à Codesp e também às empresas concessionárias de áreas do porto Farid Madi

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É preciso uma nova avaliação das ZPE ampliando sua abrangência, rediscussão do Pacto Federativo no que diz respeito à arrecadação tributária e maior assertividade por parte do Governo Municipal Sidnei Aranha

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As ruas de Vicente de Carvalho estão se deteriorando, é preciso uma grande reforma urbana. Vou exigir um grande pátio de caminhões, naquela região antes da Rodovia Cônego Domênico Rangoni Nelson Fernandes

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por Sabrina Souza

BTP recebe parecer positivo da Cetesb e prossegue com seu plano de investimentos A empresa ocupará uma área total de cerca de 490 mil m2, incluindo as obras sobre água Divulgação Cestesb

onsiderado um dos maiores passivos ambientais do Estado de São Paulo, o lixão da Alemoa já faz parte do passado. O terreno localizado na margem direita do Porto de Santos, área do Porto Organizado, foi remediado pela Brasil Terminal Portuário (BTP). A obra, que durou 30 meses, recebeu o parecer de aprovação dos técnicos da Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb). O início do processo contou com a recuperação do solo no próprio local. Em março de 2011, a ação foi complementada com a substituição do solo não passível de tratamento e envio dos resíduos contaminados para o maior aterro sanitário do Brasil, em Caieiras, no interior de São Paulo. Passados exatos 12 meses desta última fase, as metas estabelecidas pela agência ambiental do Estado de São Paulo foram cumpridas. O terreno remediado é de 340 mil m2. Esse intenso trabalho contou com a parceria de quatro empresas especializadas. O gerenciamento foi realizado pela Waterloo Brasil e participaram da sua execução: Andrade Gutierrez,

Essencis Soluções Ambientais e Dec do Brasil. A BTP ocupará uma área total de cerca de 490 mil m2, incluindo as obras sobre água. Segundo o diretor-presidente da empresa, Henry Robinson “o parecer positivo da Cetesb muito nos orgulha, pois corrobora a seriedade e empenho dedicados em todas as etapas do trabalho, e o comprometimento com a meta de atingir 100% de remediação ambiental da área portuária contaminada”. Na remoção de material contaminado foram realizadas mais de 17.500 viagens para o aterro sanitário, transportando mais de 711 mil toneladas retiradas da área. No total, foram investidos cerca de R$ 260 milhões apenas na remediação. Próximos passos - Agora é momento de monitorar. A BTP irá acompanhar as águas subterrâneas para garantir a efetividade do processo de remediação. “Estão sendo instalados poços de monitoramento. No total, uma malha de mais de 50 poços estará aferindo permanentemente o resultado, com a emissão de relatórios regulares para a Cetesb” explica o executivo. agosto | setembro 2012

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por Alessandro Padin

Fotos: Ivan Ferreira

O porto de Santos não pode esperar Reunidos na décima edição do Fórum Santos Export, especialistas e lideranças governamentais, empresariais e setoriais discutiram o futuro do cais santista

comércio exterior brasileiro se insere cada vez mais em um cenário de competitividade global, mas ainda sofre com as limitações impostas pelo modelo de gestão dos portos. Além da ausência de uma maior autonomia das autoridades portuárias, consenso entre os agentes públicos e privados do setor, há outros obstáculos a serem superados com urgência, como os gargalos logísticos e aperfeiçoamento dos processos. Este é o balanço do Santos Export – Fórum Internacional para Expansão do Porto de Santos, evento promovido pelo Sistema A Tribuna de Comunicação e Una Marketing de Eventos nos dias 13 e 14 de agosto, no Casa Grande Hotel, no Guarujá. Em palestras e mesas redondas, especialistas e lideranças públicas e privadas ligadas ao porto discutiram, durante o evento, temas como gestão portuária, agronegócio e os novos desafios do cais santista. No final do evento, uma carta pública foi lida pontuando os principais assuntos discutidos durante o fórum e uma síntese das reivindicações dos vários segmentos envolvidos na cadeia portuária. “O Porto de Santos não pode esperar. Nesta edição do fórum ficou claro que há, por parte de todos os agentes que orbitam em torno do complexo, um clima de apreensão. É consenso que, como todos os avanços conquistados nos últimos anos, muita coisa melhorou, mas ninguém ousa dizer que já estamos preparados para o crescimento previsto para os próximos anos”, mencionou um trecho do documento. A carta destaca, principalmente, a necessidade de um modelo de gestão que amplie a capacidade e a velocidade da administração portuária em superar os obstáculos e concretizar investimentos. “Convivemos com os gargalos logísticos e com uma burocracia que emperram o crescimento do nosso comércio exterior e, principalmente, precisamos

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de uma maior autonomia da autoridade portuária. Priorizar a qualidade do serviço prestado, a agilidade e a competitividade é fundamental para que o porto cresça de forma sustentável. Isso só será possível se houver um rompimento que nos livre das amarras impostas pelo arcabouço jurídico e indefinição sobre as atribuições”, destacou o

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O plano da segunda fase da dragagem já era para ter sido lançado. Os calados dos navios estão maiores e o complexo precisa estar preparado para recebê-los. Precisamos que a profundidade passe dos atuais 15 metros para 17 no canal externo e para 16 metros no canal interno. Assim, preparamos o porto para a nova realidade mundial de acessos portuários Pedro Brito, diretor da Antaq

”

documento em outro trecho. Tempo – Além de um novo modelo de gestão, outro consenso entre os debatedores é a necessidade do aceleramento das ações que preparem o porto para o crescimento da movimentação de cargas. “O plano da segunda fase da dragagem já era para ter sido lançado. Os calados dos navios estão maiores e o complexo precisa estar preparado para recebê-los. Precisamos que a profundidade passe dos atuais 15 metros para 17 no canal externo e para 16 metros no canal interno. Assim, preparamos o porto para a nova realidade mundial de acessos portuários”, afirmou o diretor da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) e ex-ministro de Portos, Pedro Brito. Vicente do Valle, primeiro vice-presidente da Associação Comercial de Santos, chamou a atenção para o fator “preço”: “Tivemos uma melhora em relação a produtividade do Porto de Santos, mas continuamos com problemas em relação ao preço. Antes da Lei dos Portos, pagávamos R$ 120 reais por contêiner para o transporte de café. Em 2004, esse valor passou para R$ 202 e, atualmente, está em R$ 605. Ao compararmos, percebemos que a China tem um valor três vezes mais barato e a Índia uma vez e meio”. Para Wagner Biasoli, presidente da Libra Terminais, a iniciativa privada precisa de uma segurança quanto a regulação. “Nós tivemos um grande avanço com o marco regulatório, mas a autonomia da autoridade portuária é um consenso. Isso está dentro do conceito privado de agilidade e confiança”, disse. O diretor de expansão da Icipar, André Ursini, seguiu na mesma linha: “Não podemos pensar em investir no porto ou na atividade retroportuária sem uma informação correta sobre os projetos e futuros investimentos. Nós que queremos investir na Baixada Santista precisamos dessa segurança para podermos planejar”.

:: santos export AUTONOMIA DA AUTORIDADE PORTUÁRIA É CONSENSO “O modelo atual tira da autoridade portuária alguns pontos de decisão. O ideal seria que tivéssemos um sistema que funcionasse nos moldes da gestão privada, com mais autonomia. Talvez nos novos portos será possível implantar um modelo diferenciado, no qual autoridade e a administração não se confundam no mesmo personagem”, afirmou o gerente de Logística e Infraestrutura do BNDES, Dalmo Marchetti, durante a mesa redonda “A Gestão Portuária Brasileira no Século 21”, um dos debates do Santos Export – Fórum Internacional para Expansão do Porto de Santos. Marchetti elencou os principais problemas do atual modelo de gestão portuária. “Geralmente, as autoridades portuárias têm baixa autonomia e capacidade de investimentos e são obrigadas a lidar com a existência de passivos de várias ordens que acabam por comprometer a receita”, afirmou o representante do BNDES, que deve lançar em breve um estudo sobre o setor portuário. Marchetti alertou, também, que os focos dos portos, seja sob gestão pública ou privada, devem ser a qualidade de prestação do serviço público, a sustentabilidade a longo prazo, o ganho eficiência e de competitividade: “Precisamos que os complexos portuários tenham a capacidade de revisão e formação de preços e o fortalecimento da postura comercial. Isso vem com mais autonomia, com maior poder de decisão”. Tiago Lima, diretor da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), também defendeu uma maior autonomia das autoridades portuárias, mas, durante o debate, discordou de Marchetti em relação a uma eventual sobreposição de atividades entre os gestores públicos do setor. “São atribuições complementares. A Autoridade Portuária propõe, a Antaq aprova e o CAP (Conselho de Autoridade Portuária) homologa”, disse. Para o superintendente de Portos da Antaq, Mario Povia, há um obstáculo a ser superado para que um modelo de autonomia das autoridades portuárias seja viável: o passivo que as companhias docas assumem, como, por exemplo, dívidas e quadro de funcionários mal dimensionado. “Acho que a União poderia fazer um aporte para superar este passivo e, assim, podermos testar um modelo ideal. O que deve nortear isto é o conceito de que o porto é um instrumento de desenvolvimento”, disse. O presidente da Codesp, Renato Barco, não é tão otimista em relação a autonomia portuária: “É uma questão de difícil solução a curto prazo, apesar de necessária. Um projeto que realizamos, desde o seu início até o processo licitatório, levou mais de 500 dias, por conta das dificuldades e limitações da autoridade portuária” Desafios – Além de continuar reivindicando uma maior autonomia da autoridade portuária, o desafio do Porto de Santos, segundo o diretor do BNDES, é compatibilizar o crescimento da infraestrutura com a superestrutura (equipamentos mais produtivos, berços de atracação, capacidade de prestação de serviços por meio da operação logística mais eficiente). “Queremos que as autoridades portuárias tenham capacidade de investimento e o nosso objetivo é viabilizar isso. Muitos investimentos terão que ser feitos pelo porto e pelos concessionários, por conta da pressão que a exigência de mais acessos ferroviários e hidroviários vão exercer nos próximos anos, por exemplo”, explicou. O BNDES viabilizou 20 operações no Porto de Santos nos últimos dez anos, totalizando R$4 bilhões de investimentos e R$ 2 bilhões em crédito.::

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(a autonomia portuária) é uma questão de difícil solução a curto prazo, apesar de necessária. Um projeto que realizamos, desde o seu início até o processo licitatório, levou mais de 500 dias, por conta das dificuldades e limitações da autoridade portuária

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Renato Barco, presidente da Codesp

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por Alessandro Padin

Estudo do Centronave aponta soluções para o cais santista

Diagnóstico enumera as principais providências para reduzir os crônicos congestionamentos e os conseqüentes cancelamentos de escalas

Porto de Santos corre o risco de entrar em colapso caso não sejam feitos fortes e urgentes investimentos na melhoria de sua infraestrutura e também em seus acessos rodoviários e ferroviários, na integração intermodal e em seus procedimentos operacionais. O diagnóstico do Centro Nacional de Navegação (Centronave) e foi apresentado pelo diretor-executivo da entidade, Claudio Loureiro de Souza, durante o painel “Novos Desafios do Porto de Santos”, no Fórum Santos Export. O levantamento consta de estudo realizado este ano pela consultoria DB International, em conjunto com o Centronave. Ele enumera as principais providências para reduzir os crônicos congestionamentos e os conseqüentes cancelamentos de escalas. Traz também um alerta: para evitar o colapso, ou aumentam-se significativamente esses investimentos ou se constrói um novo porto. Entre as principais recomendações estão, no curto prazo, licitação de novas áreas alfandegadas, expansão do programa Porto 24 horas e aumento do número de fiscais; no médio e no longo prazos, a continuidade do programa de dragagens, a entrada em operação dos novos terminais de Santos (BTP e Embraport), a aceleração dos processos de licitação, a licitação de novos terminais e a implantação e expansão de acessos ferroviários, rodoviários e conexão intermodal. O diretor-executivo do Centronave lembra que o desenvolvimento da economia brasileira é inexorável, elevará de forma exponencial o movimento de contêineres no Brasil, o que poderá beneficiar Santos, desde que haja planejamento e investimentos compatíveis com a previsão de crescimento. Claudio Loureiro de Souza acrescenta que os gargalos estruturais portuários têm provocado significativo aumento dos cancelamentos das escalas nos últimos anos. O quadro, ressalta, 24

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gera perda de receitas para os amadores, prejuízo para o comércio exterior e compromete a eficiência da economia brasileira. “Os atrasos e as dificuldades nas operações de embarque e desembarque representam entrave e custos adicionais para a cadeia produtiva”, explica Loureiro de Souza. O Centronave estima em US$ 97 milhões por ano os “sobrecustos” causados pelos atrasos nos portos – algo que está na contramão da busca por competitividade.Entidade fundada em 1907 e que congrega as 27 maiores empresas de navegação no segmento de contêiner, o Centronave tem recomendado, em diferentes fóruns e junto a órgãos governamentais, a adoção de programas e projetos que ampliem os investimentos em infraestrutura portuária, agilizem processos e reduzam a burocracia, como forma de eliminar os gargalos. O problema dos cancelamentos atinge, em diferentes graus, todas as regiões do país, mas é mais agudo em Santos, com efeito em cascata nos terminais da Região Sul. O volume de contêineres movimentado nos terminais santistas aumentou 216% em uma década, de 554 milhões de toneladas em 2000 para 1,75 bilhão em 2011. No mesmo período, contudo, o aumento no comprimento acostável (cais e berços de atracação) foi de apenas 23%; e das áreas alfândegas dedicadas, de somente 20%. Em dez anos, a movimentação de con-

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Os atrasos e as dificuldades nas operações de embarque e desembarque representam entrave e custos adicionais para a cadeia produtiva Claudio Loureiro de Souza, diretor-executivo do Centronave

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têineres triplicou, mas os investimentos em novos terminais, ampliação dos existentes e modernização dos equipamentos não acompanhou essa dinâmica. A demanda cresceu nove vezes mais do que a oferta de capacidade. O quadro de congestionamento tem provocado o cancelamento de cerca de 100 escalas anualmente em Santos - o equivalente a aproximadamente 10% do total em 2010 e 2011. Como consequência, os cancelamentos também se multiplicaram em Paranaguá (PR), São Francisco do Sul (SC), Itajaí/Navegantes (SC) e Rio Grande. Em Rio Grande (RS) - o porto mais afetado pelo estrangulamento em Santos - ocorreram 136 cancelamentos em 2010 (24% do total), contra 93 (11%) no ano anterior. Os números de 2011 ainda não foram totalmente consolidados, mas a perspectiva é de piora, em função do crescimento dos volumes movimentados. A situação se agrava com a entrada de navios de maior porte, uma tendência mundial irreversível tendo em vista os ganhos de escala proporcionados. Em 2000, os portos brasileiros recebiam porta-contêineres de 53 mil toneladas brutas (TPB). Hoje essas embarcações chegam a ter 105 mil toneladas de porte bruto. O comprimento médio das embarcações aumentou 30 metros em cinco anos. Mas, como as ampliações nos terminais não acompanharam a evolução (ao menos não na medida necessária), o tempo de espera no berço por navio no Brasil aumentou 75% apenas de 2009 para 2010. A espera para atracação pode chegar, pela experiência, a cinco dias em Santos, mesmo para navios liners, que, por definição, é um serviço que exige regularidade e agilidade. O segmento que o Centronave representa responde por mais de 70% das exportações brasileiras por via marítima em valor; e por 98% das cargas em contêineres na exportação e importação.::

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por Alessandro Padin

Investimentos impulsionam a indústria naval

Este foi o cenário apresentado durante a Navalshore 2012

indústria naval vai gerar muitos empregos e negócios no Brasil nos próximos anos, mas, para suportar as projeções de crescimento, terá que investir em pesquisa e desenvolvimento de tecnologia, além de solucionar gargalos na mão de obra. Este foi o cenário exposto durante a Navalshore 2012 – Feira e Conferência da Indústria Naval e Offshore, encontro que aconteceu entre os dias 1 e 3 agosto no Centro de Convenções SulAmérica, no Rio de Janeiro. Segundo a UBM Brazil, empresa que promove o evento, passaram pelos pavilhões, conferências e worskshops técnicos, ao longo de três dias, cerca de 16.192 mil pessoas, atraídas pelos cinco pavilhões internacionais e oportunidades de negócios apresentadas por 350 expositores nacionais e internacionais de 17 delegações estrangeiras, além de profissionais vindos de mais de 40 países. A expectativa apresentada durante a feira é de que a consolidação e crescimento da indústria naval provocarão grande impacto na geração de vagas de trabalho. Segundo dados do Sinaval (Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore), o segmento terá, em 2016, 100 mil oportunidades de emprego, número de que pode até quadruplicar se a projeção incluir os postos gerados nos setores subsidiários de equipamentos e serviços. “Para cada trabalhador empregado por um estaleiro, há três ou quatro que são contratados por empresas que estão no elo da cadeia”, explicou Sergio Luiz Camacho Leal, secretário-executivo do sindicato. Atualmente há 62 mil trabalhadores atuando diretamente em estaleiros nacionais. Outro índice que merece destaque, segundo Leal, é o número de postos gerados pela indústria naval náutica mais voltada ao lazer (iates, por exemplo): 30 mil. 26 estaleiros estão em operação e 11 em implantação, além de um total de 385 obras

em andamento no segmento no País. Franco Papini, vice-presidente executivo do Sinaval, afirmou: “Nossos estaleiros oferecem, hoje, navios perfeitamente adequados para atender os mais rigorosos critérios técnicos internacionais”. Atualmente há 570 mil toneladas de aço sendo processadas nestas unidades em funcionamento, número que chegará a 1,2 milhão em 2016, quando os 37 complexos estarão em operação integral. Além disso, serão necessários 287 barcos especiais e de apoio para atender o plano de negócios da Petrobras. Tudo isso soma um montante de R$ 180 bilhões em investimentos no setor até 2020. O aumento de movimentação de carga nos portos brasileiros também vem impactando o segmento. “No ano passado nossos portos movimentaram 900 milhões de toneladas, um crescimento de 8% em relação

a 2010. É importante destacar que 95% do comércio exterior do País passa pelos portos”, afirmou Tiago Lima, diretor da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários). Ele afirmou que agência continua agindo para fortalecer a indústria naval e citou como exemplo o programa de utilização temporária de portos ociosos no Norte e Nordeste para empresas que queiram instalar estaleiros para construção de plataformas offshore. Para Alexandre Gurgel, diretor de Política Industrial e Novos Negócios da Companhia de Desenvolvimento Industrial (Codin), órgão vinculado à Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econômico, Energia, Indústria e Serviços do Rio de Janeiro, o ideal é se falar em consolidação e crescimento do setor. “Não devemos mais falar em retomada, porque a nossa indústria já atingiu um conagosto | setembro 2012

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Não devemos mais falar em retomada, porque a nossa indústria já atingiu um conceito forte. Temos 60% da carteira mundial de construção de FPOS e 30% dos barcos de apoio. O Rio de Janeiro terá um pólo de navipeças com 4 bilhões de m² e vai investir ainda mais no segmento Alexandre Gurgel, diretor de Política Industrial e Novos Negócios da Codin (RJ)

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ceito forte. Temos 60% da carteira mundial de construção de FPOS e 30% dos barcos de apoio. O Rio de Janeiro terá um pólo de navipeças com 4 bilhões de m² e vai investir ainda mais no segmento”, destacou. Tecnologia - Investimentos em inovação, tecnologia e planejamento serão fundamentais para que a indústria naval brasileira atinja o nível de competitividade global. Esta visão foi compartilhada por expositores, visitantes e conferencistas da Navalshore 2012. Durante o workshop técnico “Excelência em produção no setor naval”, o consultor da Aveva, Hélio de Mello, fez um diagnóstico 26

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do atual estágio dos estaleiros nacionais: “O grande desafio desses complexos é entregar no prazo certo e na forma certa. Para isso precisará de tecnologia, que deve ser considerada, fundamentalmente, como um investimento”. Ele destacou, no entanto, que para concretizar isso será necessário superar processos obsoletos. “Os complexos brasileiros precisam investir em centros de pesquisa. Quando começarmos a falar em tecnologia como investimento, vamos poder pensar em competitividade global”, avaliou. Navegação de apoio - Um dos destaques da Navalshore 2012 foi a inédita conferência WorkBoat South America, realizada com o objetivo de fomentar a discussão em torno das soluções práticas para o crescimento sustentável e ganho de competitividade da navegação de apoio. “Havia, no País, 43 embarcações do tipo no início dos anos 90. Hoje são 429 e até 2020, por conta do pré-sal, chegarão a 686. É um mercado com potencial e deixamos um pedido: a flexibilização da norma que exige dois terços de tripulação de brasileiros nas embarcações. Quando formulada, foi importante para a manutenção de empregos, mas hoje o mercado mudou e está carente de oficiais de Marinha Mercante”, disse Ronaldo Lima, presidente da Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo (Abeam). Em sua palestra na WorkBoat South America, o contra-almirante da Marinha do Brasil Sergio Freitas, ex-comandante do Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (Ciaga), apresentou números do mais recente estudo em relação a oficiais da Marinha Mercante e comprovou o temor de Lima em relação a mão de obra necessária para acompanhar o crescimento do setor. Ele, no entanto, é otimista. “Em 2011 havia uma falta de 906 profissionais no País. Mas estamos nos esforçando, junto às entidades do setor de navegação, para que tenhamos, em 2020, 10.550 oficiais para atender à crescente demanda”, explicou. Outro tema abordado no programa da conferência foi o grau de eficiência energética das embarcações que tem se tornado um dos pilares das empresas que buscam tecnologia aliada à redução de custos. Esta é a principal ideia do Conceito de Perda Mínima (em inglês, LowLostConcept –LLC), apresentado pela finlandesa Wärtsilä. “O mais interessante da Navalshore 2012 é a possibilidade de manter um

relacionamento mais estreito com clientes e empresas interessadas em conhecer as inovações da Wärtsilä. A feira cresceu bastante este ano e todos os retornos são muito positivos, tanto os de troca de experiências quanto os que possibilitam o incremento de nossa cartela de clientes”, disse o gerente de vendas da divisão de Ship Power, Rodrigo Brito. A próxima edição da feira acontecerá de 6 a 8 de agosto de 2013, no mesmo Centro de Convenções SulAmérica, no Rio de Janeiro. SEGMENTO ATRAI O INTERESSE DE EMPRESAS ESTRANGEIRAS A aproximação de empresas estrangeiras atraídas pelo desenvolvimento da indústria naval brasileira foi intensa durante a Navalshore 2012. A SSA (Associação de Estaleiros, Fabricantes de Peças e Equipamentos Britânica) firmou um termo de cooperação com o Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval) e a Associação Brasileira das Empresas de Construção Naval e Offshore (Abenav), que prevê o intercâmbio de tecnologia e know-how, além do incentivo a indústria de navipeças. Para o diretor da SSA, Ash Sinha, a parceria fortalece as oportunidades de expansão da indústria naval inglesa no território nacional: ”A troca de experiências é necessária à nova demanda do mercado naval e offshore no Brasil e muitas empresas britânicas já demonstram interesse em atuar em conjunto com as empresas brasileiras”. Assinado durante o segundo dia da Navalshore 2012, o termo de cooperação é visto com entusiasmo pelos representantes brasileiros, que acreditam nos esforços e nos investimentos contínuos como forma de estabilizar a demanda nacional. Os desafios junto às oportunidades são o combustível da parceria. “Estamos abertos para o mercado e cooperaremos fortemente para o desenvolvimento e fortalecimento da indústria naval e offshore no país”, destacou o cônsul-geral britânico, diretor de comércio e investimento no Brasil, John Doddrell. A feira contou, também, com a participação do cônsul-geral da Holanda no Brasil, Paul R. J. Comenencia. “É impressionante a qualidade das empresas que estão presentes aqui. É uma feira que está organizada de forma a

:: navalshore favorecer o encontro entre executivos, facilitando os negócios”, disse. O cônsul acredita que o momento do Brasil no cenário naval e offshore é incomparável. “Há pouco tempo recebemos na Holanda uma missão de estaleiros brasileiros capitaneada pelo Sinaval que foi muito produtiva. Os empresários conheceram diversas empresas locais especializadas no fornecimento de equipamentos e serviços. O importante agora é que o conteúdo local, exigência do setor no Brasil, não seja um limitador da potencialidade dessa indústria”. A Innovation Norway (Agência de Promoção do Governo da

Noruega) junto a Norwegian Maritime Exporters (NME), entidade empresarial que organiza o estande norueguês na Navalshore 2012, acredita na expansão do setor e auxilia cerca de 120 empresas. Para a diretora da agência, Helle Moen, o mercado brasileiro naval e offshore está cada vez mais atrativo. “Nossos esforços são para que as empresas estabeleçam raízes e saibam lidar com o perfil do setor no País, que mantém uma relação estratégica com a Noruega. Os desafios incluem a falta de mão de obra especializada e os custos tributários, de instalação e manutenção, ainda altos”.::

Caixa Econômica lança linha de crédito para a indústria naval

Para o futuro próximo, a intenção da Cummins é intensificar a expansão e a produção de componentes e produtos nacionais, que possam favorecer empresas e estaleiros locais a conseguirem cotas maiores de financiamento junto ao Fundo da Marinha Mercante (FMM) e BNDES. Noruega e Brasil - A representatividade brasileira e o avanço do setor atraem empresas estrangeiras e parceiros estratégicos. A Innovation Norway (Agência de Promoção do Governo da Noruega) acredita na expansão do setor e auxilia cerca de 120 empresas. Para a diretora da Innovation Norway, Helle Moen, o mercado brasileiro naval e offshore está cada vez mais atrativo. “Nossos esforços são para que as empresas estabeleçam raízes e saibam lidar com o perfil do setor no País, que mantém uma relação estratégica com a Noruega. Os desafios incluem a falta de mão-de-obra especializada e os custos tributários, de instalação e manutenção, ainda altos”. Participaram do estande norueguês as empresas Tamrotor Marine Compressors AS, Sperre AS, STX OSV Electro AS, Eltorque AS, Clayton Scandinavia e Innovation Norway.::

Distribuídos entre uma carteira de 50 projetos, recursos de R$ 15 bilhões podem viabilizar a construção e modernização de cerca de 320 embarcações e outros sete estaleiros no País

expansão do mercado naval e de offshore brasileiros tem motivado grandes incentivos e investimentos no setor. Prova disto foram os anúncios realizados durante a Navalshore 2012. Focada em toda a cadeia produtiva e empresas do setor, a Caixa Econômica Federal anunciou uma linha de crédito específica para a indústria naval, que prevê a liberação de R$ 15 bilhões até o final de 2012. Distribuídos entre uma carteira de 50 projetos, os recursos podem viabilizar a construção e modernização de cerca de 320 embarcações e outros sete estaleiros no País. “A Superintendência de Petróleo, Gás e Indústria Naval já liberou mais de R$ 7 bilhões, permeando entre projetos de pequeno, médio e grande porte. A maioria deles abrange barcos de apoio e transporte de produtos focados em oil & gás, frutos da exploração do pré-sal, que já é um caminho real. O mais importante é que os riscos são avaliados por especialistas e as taxas de juros e condições variam de acordo com o porte da empresa”, destacou o superintendente da Caixa, Antonio Gil. O crédito pode ser ainda mais atrativo se vinculado a programas de incentivo, como o programa Progredir, que concede linhas de crédito em média 40% mais baratas do que as convencionais. As facilidades impulsionam o mercado e atraem a atenção de empresas, como a Cummins Marine, divisão de Negócios Marítimos da Cummins. O Brasil representa o 4º melhor mercado para a indústria global de motores, que faturou em 2011, mais de US$ 18 bilhões, 10% deles no território brasileiro, cujo carro-chefe é a produção de geradores industriais. A empresa apresentou o projeto de expansão no País, que inclui a construção e modernização de unidades em Itatiba (SP) e Macaé (RJ), onde atua no suporte mecânico e eletrônico, e o novo motor QSK95-M, o maior motor diesel de alta rotação já produzido. Com capacidade para atingir até 4000 cavalos de potência, o motor deve começar a ser produzido em 2015. Segundo o diretor de estratégia global offshore, Waldemar Marchetti, o QSK95-M chega para atender às demandas de maior potência do mercado, como rebocadores portuários e embarcações de suporte a produção e extração de petróleo, favorecendo a redução de custos e energia. O investimento foi de US$ 110 milhões em estudos e desenvolvimento.

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Porto de Santos bate novos recordes com embarques de soja e movimentação de contêineres

movimentação de cargas no porto de Santos atingiu, até julho, a marca de 56,58 milhões de toneladas, registrando aumento de 2,8%. O movimento do mês chegou a 9,53 milhões, com índice de crescimento de 1,12%, apontando novos recordes nos totais mensal e acumulado. O bom desempenho é o resultado direto do crescimento das exportações que apresentaram aumento de 4,4% em julho e de 7,3% no período, atenuando o efeito provocado pela queda das importações que já chega a 5,4% no acumulado. Foram exportadas 38,18 milhões de toneladas, 67,47% de toda movimentação até julho. Lideram o ranking dos produtos de maior movimentação a soja, o açúcar, milho, óleos combustível, diesel e gasóleo. O chamado complexo soja, formado por grãos e pelets, alcançou a expressiva marca de 12,06 milhões de toneladas, apresentando aumento de 34,5% na comparação com igual período de 2011. Tal demanda deve-se à antecipação dos embarques em função da temeridade do mercado pela falta da commoditie nos últimos meses do ano. O açúcar, segunda maior carga operada em Santos, apesar da queda de 23,1%, contribuiu com 7,03 milhões de toneladas. O milho também ocupa posição de destaque com incremento de 26,6%, atingindo o total de 1,7 milhão de toneladas. Dentre as principais cargas de importação,

o destaque positivo ficou com a amônia, produto utilizado principalmente para a produção de fertilizantes, com crescimento de 32,7%. As operações com contêineres registraram aumento de quase 7% no total do período, alcançando 1,76 milhão de TEUs movimentados, com uma tonelagem de 18,45 milhões de toneladas, equivalente a 32,6% do total de cargas operado no cais santista. O fluxo de navios nos sete primeiros meses do ano apontou um total de atracações de 3.237 embarcações, 5,1% menor que em 2011, o que representa um crescimento de 8,3% na consignação média por navio (tonelagem de carga transportada), reflexo do aumento da profundidade, permitindo que um número menor de navios operem mais carga, gerando maior produtividade e redução de custos. Quanto à balança comercial, Santos apresentou crescimento de cerca de 6%, respondendo por US$ 35,7 bilhões, com uma participação de 25,8% do total nacional. O destaque fica com soja, açúcar e café. Juntos esses produtos responderam por US$ 11,33 bilhões. Somente a soja alcançou US$ 5,063 bilhões. Copa do Mundo de 2014 - O Porto de Santos também passará por obras por conta da Copa do Mundo de 2014, para agregar maior estrutura de atendimento à demanda por leitos na região durante a realização do evento esportivo. Com a execução de 1.320 metros de cais, entre os armazéns 23 e 29,

o Porto de Santos oferecerá a possibilidade de atracar até seis navios de passageiros na região de Outeirinhos, disponibilizando 15,4 mil leitos de alta qualidade. O empreendimento contribui, decisivamente, para o desenvolvimento do Porto, principalmente, no setor de atendimento a passageiros, devendo, em médio prazo, colocar Santos em evidência como um dos portos de maior movimentação de passageiros no mundo. Com o alinhamento do cais, as profundidades passam do mínimo de -4,5 m no trecho defronte às instalações da Marinha do Brasil e de -7,5m no cais do Terminal de Passageiros para -15 metros, permitindo a atracação de navios maiores que chegam a Santos. O ganho estende-se para o atendimento na operação de cargas, com destaque para carga geral e carga de projeto, além de melhores instalações para acomodar navios da Marinha do Brasil. O recurso da obra , de R$ 287,2 milhões, faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC/Copa). As empresas Serveng, Constremac e Constran foram as vencedoras no processo licitatório e serão as responsáveis pela execução da obra. Esta é a quinta das seis obras que a SEP irá realizar para a melhoria nos portos brasileiros no que se refere ao evento da Copa do Mundo de 2014. No valor de R$ 898,9 milhões, já foram iniciadas Recife, Natal, Fortaleza e Salvador. Todas elas estarão concluídas até o final de 2013.::

São Francisco do Sul apresenta números significativos na movimentação de cargas do semestre

Porto de São Francisco do Sul encerrou o semestre com alta de 18% na movimentação geral de mercadorias. Foram 4.384.869 toneladas em 2011 e já somam 5.176.983 toneladas em relação ao mesmo período em 2012. No acumulado das exportações o aumento foi de 29% em relação ao mesmo período de referência. De 2.509.758 para 3.231.614 toneladas.

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Entre as mercadorias que se destacaram em resultados percentuais, estão: o milho em grãos com avanço de 171%, de 37.300 para 100.906 toneladas; o óleo de soja 93%, de 59.000 para 114.000 toneladas e a soja em grãos 85%, de 1.214.153 para 2.241.677 toneladas. Nas importações (de janeiro a junho), o acréscimo foi de 3%, de 643.448 para 661.697 toneladas. Quanto ao movimento mensal de merca-

dorias, os resultados também são positivos, com uma vantagem de 17% sobre o mês de junho do ano passado, de 801.584 para 939.192 toneladas. As exportações subiram 16%, de 483.938 para 562.428 toneladas, com destaque para a soja em grãos que avançou 66%, de 239.687 para 396.838 toneladas. As importações tiveram um aumento de 35%, de 110.144 para 148.998 toneladas.::

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Atendendo às exigências de segurança da Receita Federal, porto de Imbituba executa obras para alfandegamento

ara se adequar às exigências legais em relação ao novo desenho do recinto alfandegado, o Porto de Imbituba está investindo em obras. As alterações visam aumentar a segurança e melhorar a infraestrutura dos escritórios das autoridades federais intervenientes. A expectativa é que todas estejam em suas novas locações até o final deste ano. Na área de tecnologia está em processo de implantação um novo Data Center que irá acomodar novos servidores de rede, a fim de garantir o desempenho dos novos sistemas informatizados de controle aduaneiro, já em funcionamento há mais de um ano. Esse sistema, inteiramente em conformidade com as normativas da Receita Federal, é o responsável pelo controle de pessoas, veículos e mercadorias na área alfandegada. Está prevista também a implantação de um sistema de reconhecimento automático de veículos, através do escaneamento de placas nas portarias. Para acesso aos cais, dois novos estacionamentos serão feitos mantendo um

afastamento da área de atracação, com objetivo de aumentar a segurança fiscal. O Administrador do porto, Jeziel Pamato, reforça que estas obras são importantes para que o Porto melhore seu atendimento e sua segurança. “Tudo o que estamos investindo é para nos adequar melhor às normas, proteger nossa área alfandegada e contribuir para o crescimento do Porto. Nossas ações nos preparam da melhor maneira possível para o grande fluxo diário que está prestes a se consolidar”, afirma. O Porto de Imbituba também está re-

alizando reformas estruturais estão sendo feitas no prédio da Anvisa, as obras foram iniciadas em junho. Já para o escritório do Ministério da Agricultura a previsão de início dos trabalhos é após a conclusão da reforma no prédio da ANVISA – em meados de setembro – e a conclusão deve ocorrer em novembro. O antigo prédio administrativo da Fertisanta também está sendo remodelado e adaptado para atender às exigências da Receita Federal que se instalará no local e a obra deve ficar pronta em 30 dias.::

Exportação de milho cresce 65% em Paranaguá

aumento da área plantada e condições climáticas favoráveis estão fazendo com que a segunda safra de milho no Brasil seja recorde em 2012. O Porto de Paranaguá, segundo maior exportador de milho do país, fechou o mês de julho com o escoamento de 1,3 milhão de toneladas do produto, volume 65% superior ao registrado em 2011. O Paraná, que é segundo maior produtor nacional do produto, deve colher cerca de 10,5 milhões de toneladas de milho, de acordo com o Departamento de Economia Rural (Deral) da Secretaria Estadual de Agricultura e Abastecimento. Já o Mato Grosso, líder nacional na produção de milho, deve colher entre 13 e 14 milhões de toneladas do produto. O recorde na produção também deve permitir o recorde nas exportações de milho pelo Brasil em 2012, que deve ocupar a segunda posição mundial nas exportações do grão, ficando atrás apenas dos Estados Unidos. A previsão desta super-safra – e que agora se comprova – também foi responsável por impulsionar as exportações da soja, com o objetivo de desafogar os armazéns e preparar a logística de exportação do produto. De janeiro a julho, o Porto de Paranaguá exportou 5,6 milhões de toneladas de soja, um volume 23% superior ao registrado em 2012. “Esta foi uma das melhores temporadas para o exportador de soja, que viu o preço da saca do produto passar a casa dos R$ 80. Com o bom

preço do produto no mercado externo e a necessidade de liberar espaços para receber o milho, tivemos este grande aumento nas exportações da soja nos últimos meses”, explica o superintendente dos portos de Paranaguá e Antonina, Luiz Henrique Dividino. “A Appa está trabalhando intensamente para atender este aumento na movimentação de cargas, estamos cumprindo a determinação do Governar Beto Richa de atender o setor agrícola do Estado do Paraná”, completa o superintendente.::

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