Revista Santos Modal - ed 56 by Revista Santos Modal

NOVO MARCO REGULATÓRIO

Medida Provisória propõe um novo sistema portuário e divide opiniões

MARÍTIMO

Estudo revela excesso de tributação e burocracia

PERFIL PORTUÁRIO

Mike Sealy, gerente geral do terminal líquido Stolthaven Santos

INTERMODAL 2013

Feira reúne os principais players do mercado para discutir os rumos do setor no País

junho | julho 2010

Santos Modal

dezembro | janeiro 2010

:: índice

06 Marítimo Estudo revela excesso de tributação e burocracia

08 Investimentos Terminal Embraport recebe novos portêineres

Ensino Portuário

Logística

Cenep Renova estrutura

Hipercon inova na estufagem direta de grãos em contêineres

Brasil Prime terá novo Centro de Distribuição

Novo Marco Regulatório MP 595 divide opiniões

pág.

2013 22 Intermodal Evento registra 23% de expansão

__________ edição 56 abril | maio 2013 Foto da Capa: imagensaereas.com.br abril | maio 2013

Santos Modal

editorial ::

:: expediente

Diretora

Vera Moraes vera@santosmodal.com.br

s portos brasileiros vivem um

:: Editora

momento decisivo. Os debates

Érica Amores - Mtb 34.455

em torno da Medida Provisória

jornalismo@santosmodal.com.br

595, que cria um novo marco

regulatório para o setor, movi-

mentam a cadeia produtiva, a classe política, os sindicatos e dividem opiniões. Independente da

Redatores Alessandro Padin Júlia Teodoro ::

sadia divergência, espera-se que surja um novo

Assinatura

sistema capaz de atender as necessidades que tor-

assinante@santosmodal.com.br

nem os complexos brasileiros mais competitivos. Nesta edição da Santos Modal, alguns dos princi-

:: Distribuição Principais empresas do setor,

pais especialistas do setor abordam as mudanças

administrações portuárias,

que a MP promoverá e os seus reflexos.

Ministério dos Transportes, representantes de

Outra matéria em destaque é sobre a edição 2013 da Intermodal South America, que acontece neste

órgãos governamentais e assinantes ::

mês de abril em São Paulo. É uma oportunidade

Santos Modal é uma publicação

dos principais players do setor na América Latina

bimestral da Editora

discutirem os rumos do comércio exterior, trans-

Oliveira & Moraes Ltda-ME

porte de cargas e logística no País. Você vai ler, também, os resultados de uma pesquisa realizada pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) sobre o Transporte Marítimo no Brasil.

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Alessandro Padin

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marítimo ::

Divulgação

Porto do Rio de Janeiro por Alessandro Padin

TRANSPORTE MARÍTIMO SOFRE COM EXCESSO DE TRIBUTAÇÃO E BUROCRACIA

ais de 80% dos agentes marítimos entrevistados pela Pesquisa CNT do Transporte Marítimo 2012 apontam o excesso de tributação e burocracia como os principais entraves do setor. Para as empresas que atuam diretamente nos portos nacionais, esses problemas são mais relevantes do que os gargalos de infraestrutura. Esta é uma das questões apontadas pela terceira edição do estudo, que foi elaborado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT). De acordo com o presidente da CNT, senador Clésio Andrade, os portos ainda são uma das principais barreiras do transporte no país. “Além de ampliar os investimentos em infraestrutura, é preciso modernizar os trâmites burocráticos. Portos mais eficientes dinamizam as cadeias produtivas e permitem maior competitividade aos nossos produtos no mercado internacional”, avalia. Em 2012, a principal novidade foi a perspectiva dos 212 agentes ma6

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rítimos. Eles foram consultados para avaliar as condições operacionais do transporte marítimo, uma vez que vivenciam o dia a dia dos portos. Além da tributação e burocracia, o elevado custo tarifário foi apontado por 43,9% dos entrevistados como um problema muito grave. Para o diretor executivo da CNT, Bruno Batista, esses altos custos são resultado dos baixos investimentos aplicados nos portos na última década. “Entre 2002 e 2012, o Governo Federal investiu apenas 3,1 bilhões. Esse montante é muito pequeno e não altera as condições de deficiência apresentadas hoje. No programa anunciado [o Plano Integrado de Logística], o governo afirmou que pretende investir R$ 60,6 bilhões no setor até 2017. Não ficou claro se esses recursos serão públicos ou privados, mas, de fato, será um grande desafio para o governo conseguir cumprir com este investimento em um período tão curto”, ressalta. Porto Sem Papel - Tido pelo Governo como alternativa para a redução da burocracia nos terminais marítimos, o programa Porto

:: marítimo Sem Papel também foi avaliado pelos agentes. Apesar dos esforços em concentrar os documentos em um único ambiente virtual, na prática, a realidade é outra. A maioria dos agentes (57,5%) acredita que o programa não trouxe mais celeridade nas autorizações dos órgãos anuentes. Pelo contrário, 86,1% dos entrevistados informaram que houve aumento do volume de trabalho, já que os procedimentos tradicionais continuam sendo realizados pelas agências. “Os órgãos continuam exigindo o papel, o que faz com que o tempo de trabalho chegue até quatro horas. Como não há uma padronização dos procedimentos no Brasil, cada porto atua de uma maneira. Será preciso que a Presidência da República, a Casa Civil, instituam definitivamente a extinção do papel. Esperamos que com isso nós consigamos tirar o poder do carimbo dos servidores que atuam nos órgãos anuentes”, explica o vice-presidente da Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima (Fenamar), Waldemar Rocha Júnior. Acessos aos terminais - Em função da relevância da intermodalidade, os acessos rodoviários e ferroviários aos terminais portuários também foram abordados. As ligações por rodovias foram consideradas adequadas por apenas 25,9% dos entrevistados, o que representa um decréscimo de 22,1%, quando comparado aos resultados da Pesquisa Aquaviária CNT 2006. Na consulta anterior, 48% dos entrevistados classificaram esses acessos como adequados. Além disso, mais da metade dos agentes marítimos (61,3%) julgaram os acessos rodoviários como inadequados, resultando em um acréscimo de 10% na opinião dos entrevistados, quando relacionado

aos dados da pesquisa de 2006. Com relação aos acessos ferroviários, a falta de infraestrutura para embarque e desembarque de carga foi o principal problema identificado, concentrando 33,7% das opiniões. Acessos ferroviários em precário estado de conservação foram citados por 20,2% dos agentes marítimos. “Quando pensamos em portos, temos que pensá-los em dois sentidos: interna e externamente. As cidades, na grande maioria das vezes, vivem em função dos portos. Se você não tiver uma grande área operacional, com estacionamento para caminhões, com infraestrutura de retroárea, com acessos rápidos aos portos, por rodovias e ferrovias, você estrangula a cidade. Felizmente, isso está começando a ser uma preocupação no Brasil”, ressaltou o vice-presidente da CNT e presidente da Fenavega, Meton Soares – referindo também ao Plano Integrado de Logística. Outros dados - Apesar de todos os problemas, o Brasil pode ser considerado um país privilegiado para o desenvolvimento da atividade, por possuir uma faixa litorânea com 7.367 km de extensão, com enorme potencial para a utilização do transporte marítimo de cargas e passageiros. Em 2011, 95,9% do volume total de cargas exportado passaram pelos portos nacionais. Na Pesquisa CNT do Transporte Marítimo 2012 também estão disponíveis dados sobre a movimentação de cargas no setor em 2011 e as informações mais relevantes sobre a operação nos 13 principais portos marítimos do país em termos de movimentação - Santos (SP), Itaguaí (RJ), Paranaguá (PR), Rio Grande (RS), Vila do Conde (PA), Itaqui (MA), Suape (PE), São Francisco do Sul (SC), Vitória (ES), Rio de Janeiro (RJ), Aratu (BA), Itajaí (SC), e Fortaleza (CE). ::

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investimentos ::

por Alessandro Padin

Divulgação

NOVOS PORTÊINERES Segundo lote chega até o final deste mês e completa os investimentos em equipamentos pesados do Terminal Embraport

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etade dos equipamentos que equiparão o Terminal da Empresa Brasileira de Terminais Portuários (Embraport) no porto de Santos já está em fase de montagem. Os três portêineres e 11 transtêineres chegaram em fevereiro, da China, e devem começar a operar ainda no primeiro semestre de 2013, modernizando o projeto do cais da Embraport. Cada portêiner mede cerca de 124 metros de altura e aproximadamente 1.600 toneladas. Podem operar até 80 toneladas de carga solta, cerca de 65 toneladas para

:: investimentos dois contêineres de 20 pés ou 45 toneladas para um contêiner de 40 pés. “Os portêineres e os RTGs adquiridos da fabricante ZPMC são os mais modernos do mundo para este tipo de operação e colocarão a Embraport na vanguarda tecnológica do setor”, destaca o diretor presidente da empresa, Ernst Schulze. Ainda segundo ele, o principal objetivo é tornar o terminal referência em produtividade e eficiência no Porto de Santos: “Queremos alcançar índices de excelência em nossa operação e colaborar, de todas as formas, para o crescimento do Porto e o desenvolvimento da comunidade portuária”. Localizado na área continental de Santos, entre as ilhas Barnabé e Diana, as instalações da Embraport vão operar contêineres e granéis líquidos. As obras do Terminal Embraport estão 94% concluídas e a previsão da empresa é iniciar as operações ainda neste primeiro semestre, com um berço de atracação e parte de seu pátio concluídos, totalizando aproximadamente 400 metros de cais e 50 mil m² de retroárea para armazenagem de cargas em geral. Ao

final da primeira fase, o cais será ampliado para 650 metros e a retroárea para 207 mil m², e o ganho ampliará a capacidade de armazenagem para 1,2 milhão de TEUs e 2 bilhões de granéis líquidos. A maior parte dos trabalhadores portuários para suprir a operação está sendo admitida neste trimestre. A operação do Terminal Embraport vai contar com a mão de obra de aproximadamente 600 trabalhadores até o final de 2013. O segundo lote de equipamentos para operação do Terminal, com outros três portêineres e 11 transtêineres, saiu de Xangai no dia 8 de fevereiro, com previsão de chegada ao Brasil em abril. Eficiência - Os novos investimentos em automatização visam a eficiência e agilidade na operação, mas sempre preservando a segurança dos integrantes. A afirmação é do diretor presidente da Embraport, que destaca que os processos e procedimentos estão sendo delineados para suprir, com excelência, a demanda após o início das operações. O terminal contará com complexo de Gates, que inclui Scanner, OCR,

Gates e Security Gate, e equipamentos e servidores para a automatização de processos em terminais portuários. A identificação dos motoristas que chegarem ao terminal será feita por sistema de biometria nos Gates, e somente os cadastrados terão acesso. Além disso, o controle dos veículos e cargas que entram e saem por via terrestre será feito por OCR (Optical Character Recognition), que verifica a placa do caminhão e o número do contêiner, fazendo o cruzamento dos dados com as informações do motorista. O sistema permite o acesso automático, desde que o veículo esteja devidamente agendado para o horário. Por fim, para gerenciar a capacidade de armazenagem, controle e planejamento do embarque e desembarque de contêineres nos navios, o Terminal vai utilizar um sistema de planejamento logístico (NAVIS), que opera com softwares específicos para fazer as reservas no pátio e o planejamento logístico dos contêineres nos navios, agrupando-os por ordem de descarga nos portos.::

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investimentos ::

por Júlia Teodoro

Aporte Bilionário

do Governo incentiva investimentos no setor portuário

ue o setor portuário brasileiro é estratégico para o comércio exterior e interno, não há dúvidas. Sozinho, o modal aquaviário responde por 90% das exportações brasileiras e apresenta um dos menores custos para o transporte de cargas. Os dados são da Secretaria de Portos (SEP), que divulgou em fevereiro um crescimento de 2,03% na movimentação de cargas em 2012, chegando a 904 milhões de toneladas. Mas assim como a importância estratégica para o país é um ponto claro, os gargalos do setor também são antigos conhecidos. Os terminais portuários apresentam problemas de acesso rodoviário e ferroviário (basta lembrarmos os transtornos para o escoamento da última safra agrícola) e em muitos há necessidade de dragagens para a atracação de navios maiores, por exemplo. O resultado é o aumento dos custos logísticos. Anunciado em dezembro pela presidenta Dilma Rousseff e pelos ministros da Casa Civil, Gleisi Hoffmann e da SEP, Leônidas Cristino, o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP) investirá R$ 54,2 bilhões para modernizar a infraestrutura do setor portuário brasileiro. O programa prevê uma série de medidas para incentivar a modernização da infraestrutura e da gestão portuária, a expansão dos investimentos privados no setor, a redução de custos e o aumento da eficiência portuária. Até 2014/2015, R$ 31 bilhões serão aplicados em novos investimentos em arrendamentos e Terminais de Uso Privativo (TUPs). O restante, R$ 23,2 bilhões, serão aplicados em 2016/2017.O programa prevê ainda a retomada da capacidade de planejamento portuária, com a reorganização institucional do setor e a integração logística entre modais. A região Sudeste receberá o maior montante, R$ 28,6 bi, aplicados em cinco portos, entre eles, o de Santos. O nordeste será a segunda região com maior fração de investimentos, R$ 11,92 bi, voltados inclusive para a concessão do novo Porto Sul, na Bahia. O PNLP também apresentou novas regras que facilitam o investimento privado no setor. Para construir terminais privativos não será mais necessário que a empresa comprove a movimentação de carga própria para justificar a obra. Isso porque será 10

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permitido que os terminais movimentem cargas de terceiros, sem limites. Superestrutura - Para o especialista em logística e comércio exterior, Hélio Halite, a superestrutura - que diz respeito à adequação de terminais e novos equipamentos - tem caminhado a passos largos. O empecilho é que a infraestrutura de rodovias, pátios, áreas de manobra não acompanha o desenvolvimento brasileiro. “A infraestrutura dos portos é a parte que cabe ao governo, nas três esferas. Nesses últimos anos os terminais se tornaram eficientes, a produção teve bastante êxito, mas esse investimento não acompanhou, ou não aconteceu. E o Governo tem como dimensionar isto porque tem mecanismos para enxergar que a produção está crescendo. Não adianta querer fazer cinco anos em dois”, afirma Halite. Na distribuição do investimento anunciado pela SEP, a construção de novos acessos é contemplada. Dezoito portos sofrerão intervenções totalizando R$ 6,4 bilhões, incluídos no PAC. Destes, R$ 3,8 bi irão para acessos aquaviários, R$ 2,2 bi para acessos rodoviários e R$ 436 milhões para acessos ferroviários. “O Brasil ainda figura no BRICS (grupo que integra os países emergentes Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul) mas não trabalha com a agilidade dos demais. Enquanto levamos três anos para ampliar 44 quilômetros de rodovias, os chineses cumprem em seis meses. Apesar de haver recursos, muito ainda emperra na burocracia, nas licitações eternas, no superfaturamento”, alerta o especialista. Ele ainda é categórico ao afirmar que se esse cenário não for mudado, haverá um colapso logístico nos próximos dois anos. Para evitar este cenário, o governo dará andamento ao processo de licitação dos terminais portuários ainda no primeiro semestre deste ano, conforme prevê o PNLP. Os editais ainda aguardam a votação da MP 595, que reorganizará o setor. Ao todo, 159 terminais serão licitados ou terão o contrato reorganizado e os primeiros editais devem contemplar o Porto de Santos, que terá 26 terminais licitados, dois deles novos. Os arrendamentos, a profissionalização da administração das companhias Docas - que administram 18 dos 34 portos públicos do país -, requerendo um planejamento integrado às necessidades do país, e a praticagem, que terá concurso público aberto ainda em 2013 para contratação de 206 novos práticos, são outros temas que integram o Plano e que serão incentivados para estimular a competitividade e eficiência.::

por Júlia Teodoro

:: ensino portuário

Cenep renova estrutura para ampliar oferta de capacitação

Divulgação

ouco mais de cinco anos depois de sua fundação, em setembro de 2007, o Centro de Excelência Portuária de Santos (Cenep) segue ampliando as oportunidades de qualificação e colocação do setor. No último dia 15 de março, novas salas e equipamentos foram entregues. A renovação da estrutura física do Cenep é resultado de esforços conjuntos da Codesp, Prefeitura de Santos e da empresa operadora Rumo Logística que, por meio de um termo de cooperação, investiu cerca de R$ 270 mil no projeto. A modernização da atividade portuária tem alterado o perfil de mão de obra e exigindo capacitação e formação em novas áreas de atuação. A afirmação é do diretor de Infraestutura e Execução de Obras da Codesp, Paulino Vicente. O diretor-presidente da Fundação Cenep, Esmeraldo Tarquinio, endossa os objetivos do centro. “O ano de 2012 foi um ano de descoberta do Cenep. Os operadores estão colhendo as vantagens de ter uma alternativa de capacitação que conta com parcerias sérias e comprometidas com a evolução dos trabalhadores portuários”, destaca. Com duas salas de aula, laboratório de informática com acesso à internet e auditório para até 100 pessoas, climatizados, as novas instalações podem abrigar até 190 alunos simultaneamente. Além dos cursos direcionados à área operacional do Porto de Santos, este ano o Cenep vai oferecer alfabetização para jovens e adultos da comunidade portuária, bem como cursos de capacitação também para os moradores próximos à Fundação. As instalações podem ser utilizadas por operadores portuários que desejarem ampliar as oportunidades de seus trabalhadores.

Resultados - Durante 2012, a Fundação Cenep/Santos concentrou esforços para ampliar a oferta de capacitação, firmando convênios e acordos de cooperação. Para isso, renovou o termo de Cooperação Técnica com a Praticagem de Santos, com vistas à manutenção e ao funcionamento do setor pedagógico da fundação, e deu continuidade à parceria com o Órgão Gestor de Mão-de-obra (OGMO) e com o Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Senat), que garantiu o treinamento na área de operação de empilhadeiras de grande porte. Ainda no ano passado, um contrato com a Capitania dos Portos de São Paulo viabilizou a aplicação de cursos para os trabalhadores portuários avulsos, e um projeto de cooperação internacional iniciou a capacitação de 28 técnicos com ênfase em gestão portuária. Somados, 2.289 trabalhadores do setor foram capacitados em 76.639 horas de treinamento nos cursos de operação com empilhadeiras de grande e pequeno portes, conferência em operações de granéis sólidos, logística de terminais de contêineres, equipamento simulador, entre outros. Futuro - O Cenep planeja aplicar cursos integrantes do PrepomPortuários para os trabalhadores avulsos, além de manter a oferta de capacitações para operadores portuários e os familiares dos trabalhadores avulsos. A educação também será prioridade com o projeto para a educação de base (níveis fundamental e médio), por meio de aulas preparatórias para o Exame Nacional para Certificação de Competências de Jovens e Adultos (Encceja). “O Cenep evoluiu muito desde seus primeiros momentos e agora quer multiplicar oportunidades e formação para contribuir com o setor portuário”, conclui Tarquinio.:: Abril | Maio 2013

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perfil portuário ::

por Júlia Teodoro

“Minha preocupação é que o Brasil perca seu momento exuberante”

erente geral do terminal líquido Stolthaven Santos, Mike Sealy completou 14 anos à frente da subsidiária da europeia Stolt-Nielsen Limited (SNL), centrada em oferecer soluções seguras e inovadoras no transporte e armazenagem de químicos e granéis líquidos especiais. O terminal movimentou 780 milhões de toneladas em 2012 e tem planos de expansão encaminhados que praticamente dobrarão a atual capacidade de tancagem. Com muitas conquistas e muitos desafios pela frente, Sealy recebeu a equipe da Santos Modal para uma entrevista que mesclou uma análise do momento portuário brasileiro, os novos desafios da StoltHaven e a paixão pelo país. Santos Modal - Você teve uma longa experiência fora do país em manuseio de materiais e voltou para o Brasil. Sempre foi um objetivo de vida? Mike Sealy - Meus pais são imigrantes, minha mãe da Inglaterra e meu pai da Irlanda. Vim para o Brasil com três anos, fui criado aqui, estudei e me formei em engenharia de processos. Comecei no desenvolvimento das indústrias petroquímicas aqui da região, em Cubatão, atuei no norte e depois fui convidado a trabalhar fora. Fiquei 8 anos entre estudos e treinamento, retornei e depois fiquei mais 25 anos no exterior revezando entre Estados Unidos, Europa, Ásia e América do Sul. Minha esposa é santista e quando tive a oportunidade de voltar, não perdi. Retornei em 1999 quando assumi a Stolthaven.

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:: perfil portuário SM - Então é brasileiro de coração? Mike - Por ser imigrante você perde a identidade com a sua terra matriz e se identifica com a terra que te acolheu. Eu sou caiçara praticamente, estudei no grupo escolar Vicente de Carvalho e adquiri um vínculo muito grande. Tenho dois filhos, Bruce e Andrea, que já me deu dois netos lindos, Valentina e Pedro. SM - Quando o senhor assumiu a Stolthaven em 1999, qual era o desafio? Mike - Desenvolver a Stolthaven. Fazer com que ela alcançasse a excelência operacional e que fosse uma empresa de alto padrão de satisfação para os clientes. Colocamos em prática uma gestão integrada e hoje somos um dos players importantes do mercado. Voltei muito entusiasmado, no começo plano real. Não estou desapontado, mas desanimado porque sei que o Brasil podia ter se saído melhor, embora a Stolt tenha crescido muito. Quando chegamos a empresa tinha 53 mil m³ e hoje temos 140 mil m³. Chegaremos a 220 mil m³ com a expansão em Santos e temos outros projetos para o norte e nordeste para o futuro. O Brasil cresce, se olharmos últimos 20 anos, o consumo interno passou de 80 milhões para 120 milhões, mas onde está a infraestrutura para alimentar esse consumo? Ainda somos o celeiro do mundo, principalmente em relação ao etanol, e tem que ter estoque estratégico para manter a demanda e a procura equilibrada. É mais fácil falar do que fazer, mas é possível. SM- Acredita que a crise no setor poderia ter sido evitada? Mike - O grande segredo, e me respaldo muito nos meus pais falando isso, é estar preparado para o pior. “Esteja sempre preparado um dia antes, “day before”, porque depois já passou”, diziam. Nos momentos que os

mercados não estavam bons, devíamos ter investido em infraestrutura. Não conheço nenhuma grande estrada nova, pontes novas, desenvolvimento ferroviário, obras para o escoamento de grãos. Governo tem que olhar sempre para o futuro, para o desenvolvimento estratégico nacional. Minha preocupação é que o Brasil perca seu momento exuberante. SM - Os novos pacotes e medidas anunciados pelo Governo podem ser uma saída? Mike - Não sou contra a MP (Medida Provisória 595), mas acredito que não foi adequadamente desenhada para os segmentos portuários. Tinha que ter sido discutido antes, com um cronograma. A impressão é que pensaram somente no modal contêiner. Cerca de 39% das cargas de líquidos a granéis do Brasil passam pelo Porto de Santos. A indústria química depende muito de nossos terminais. O mercado está estático, e o Brasil tem que manter um ritmo. Isso requer uma guinada drástica, não há mais espaço para discutir. SM - Os projetos foram prejudicados? Mike - Sim, precisamos segurar o projeto de expansão da Stolthaven Santos, que já está inclusive licenciado. Mas temos que esperar a consolidação das novas regras. Isso aconteceu com outros terminais também. Estamos trabalhando agora na doação de um projeto para a ampliação de atracação de dois berços para a Codesp. A intenção é agilizar o processo de construção, na esperança que as obras comecem em 2014. SM - Com tudo isso ainda sobra algum tempo para cuidar da saúde, da família? Mike - A demanda do trabalho é muito grande. Antigamente trabalhava num ambiente que era 180º, hoje é 360º, e o desgaste é alto. Se não tiver condição física, equilíbrio alimentar e sustentabilidade familiar é muito difícil para o

executivo aguentar. Eu fui um fanático surfista quando era jovem, ainda lembram do meu nome, e sempre gostei de jogar tênis. Hoje continuo só com o tênis e minha ginástica, mas gosto de pescar também! Gosto muito de animais e tenho me envolvido com questões ambientes, principalmente o microlixo, que prejudica as aves e espécies marinhas. Abracei a causa com minha esposa, Lilian, que é uma grande defensora. A gente anda na praia recolhendo plásticos e tem gente que me acha louco. Mas se numa praia de domingo, cada um recolher uma tampinha, ela fica limpa. SM - E essa preocupação já extrapolou a vida pessoal para o profissional? Mike - Na minha gestão foco muito capital e trabalho, mas com sustentabilidade social e ambiental. Quando conseguimos balancear, a gente consegue progredir. Na Stolthaven reciclamos basicamente tudo. Estamos com um programa de microlixo internamente, como fator multiplicador, já que os colaboradores acabam replicando isso para a sociedade e influenciando seu comportamento.::

PING PONG Nome: Mike Sealy Nascimento: 13/02/1948 Nacionalidade: San Pedro, Argentina Esposa: Lilian Sealy Filme: Argo, de Ben Affleck Livro de cabeceira: “Brasil”, de Errol Lincoln Uys Hobby: Pescar Esporte: Tênis Time: Santos Curiosidade: Surfista na juventude

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logística ::

Hipercon é pioneira na estufagem direta de grãos em contêineres

Novo equipamento, comercializado com exclusividade pela empresa, realiza a estufagem ou a desova de grãos, diretamente do veículo para o contêiner, sem contato com o produto Divulgação

O Ultra-Vac opera com grãos a granel e tem capacidade de até 127 toneladas por hora de trabalho

H ipercon Terminais, especializada em desenvolver e oferecer serviços logísticos para o comércio exterior, traz, com exclusividade, para o Brasil, novo equipamento com sistema pneumático de alta capacidade para a movimentação de grãos. O Ultra-Vac realiza a estufagem ou a desova de grãos de forma limpa e direta. A operação é realizada diretamente do veículo para o contêiner, ou do contêiner

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para o veículo, sem a necessidade de contato com o produto. Outro benefício é que não há o contato com o solo, evitando assim a mistura com produtos de outros lotes, o que garante a qualidade original da mercadoria. O equipamento opera com grãos a granel como soja, milho, trigo, arroz, feijão, café, amendoim, entre outros e sementes, com capacidade de até 127 toneladas por hora de trabalho. Já em operação no Brasil, o Ultra-Vac facilita o manuseio e otimiza a movimentação

de grãos na consolidação e na desconsolidação de contêineres. Possui alta capacidade operacional, utiliza tecnologia de ponta com baixo custo, é móvel e multiuso, e ainda garante a rastreabilidade do lote do produto. A Hipercon, em conjunto com o maior fabricante internacional de equipamentos e soluções para o setor de agronegócios, é o Representante e Distribuidora exclusiva deste equipamento em território nacional. Mais informações sobre o equipamento podem ser obtidas através do telefone (13) 3228-4100.::

:: logística

Brasil Prime Logística

amplia portfólio de serviços

strategicamente localizada no maior porto da América Latina, a Brasil Prime Logística está aumentado o leque de serviços aos seus clientes. Atuando em todos os processos da cadeia logística - transporte rodoviário de carga, armazenagem, pré-stacking, estufagem e cargas de projeto (over size) - acrescenta mais dois serviços ao portfólio da empresa. Os clientes, a partir deste mês de abril, passam a contar com o serviço de importação e exportação de qualquer tipo de mercadoria, através da empresa adquirida recentemente pelo grupo, a Import Prime. “Atendemos nossos clientes em toda a cadeia logística e em todo o território nacional. Disponibilizamos uma estrutura composta por armazéns em Santos e Guarujá. Faltava acrescentar em nosso escopo comercial o serviço de importação e exportação. Assim, podemos atender nossos clientes de maneira mais ampla”, explica Bruno Barduco, sócio-diretor do grupo. Barduco informa, também, que o mercado carece de um CD Centro de Distribuição especializado. E para suprir essa lacuna, o grupo adquiriu uma área de 8 mil metros quadrados em Santos.

O projeto está em fase de implementação e contará com mais de 4 mil metros quadrados de armazéns, com células individuais de 20, 40 e 100 metros quadrados, para serem usados por cada cliente, conforme a necessidade.:: Divulgação

Terreno de 8 mil metros será transformado em um novo CD

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capa ::

por Alessandro Padin

PRA MUDAR TUDO 16

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Foto: Simon Morris

:: capa

O novo marco regulatório do sistema portuário nacional, a MP 595, divide opiniões ao estabelecer mudanças como o incentivo à privatização do setor e novas relações de trabalho por Júlia Teodoro

Abril | Maio 2013

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O capa ::

setor portuário passa por um momento de mudança, ou pelo menos, passará. A Medida Provisória (MP) 595, publicada pelo Governo em dezembro de 2012, alarmou o setor ao propor novas regras. O texto cria um novo marco regulatório e estabelece critérios para as concessões de terminais à iniciativa privada, além de relatar ajustes para os OGMOs e trabalhadores portuários. Encaminhada ao Congresso ainda o ano passado, a MP ainda está sendo avaliada por uma comissão, marcada pela realização de audiências públicas no último mês de março. A expectativa é que a medida seja votada pelos parlamentares ainda em abril. Entre os pontos mais discutidos está o incentivo à privatização do setor e as mudanças nas relações de trabalho, que têm motivado paralisações e greves no setor portuário. Para a ministra da chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, a MP dos portos não trata de privatização. “Nós estamos falando em mudança de modelo para fazer a licitação, tornando [a licitação] mais barata, mais atrativa, colocando investimentos e também abrindo mais investimentos para iniciativa privada, para o que nós chamamos de terminais privados, ou seja, aqueles terminais que atuam fora do porto”, disse Gleisi durante uma de suas participações no programa “Bom Dia Ministro”. Pelo texto atual, os locais que ainda não são explorados com a atividade portuária poderão chegar ao setor privado por meio de autorizações, concedidas às empresas a partir de processos seletivos e chamadas públicas. As empresas que quiserem explorar essas áreas portuárias deverão implementar melhorias e cumprir metas de qualidade e nível de serviços, com um prazo de contrato de até vinte e cinco anos, prorrogáveis, no máximo, por igual período. A administração dos portos também deve ser alterada e as Companhias Docas deverão cumprir metas de desempenho e gestão, reportando-se à Comissão Nacional das Autoridades nos Portos (Conaportos), órgão que integrará a atuação de todas as entidades públicas em portos e instalações portuárias, com o objetivo de diminuir a burocracia do transporte de cargas. No geral, a MP foi percebida com bons olhos pelo setor porque viabiliza uma retomada almejada há tempos por portos, terminais,

empresários e sindicalistas, que reiteram que a MP deve ser aplicada em um esforço conjunto para a melhoria da infraestrutura de apoio ao sistema aquaviário. “É um momento para se discutir e enfrentar as questões. A lei anterior (8.630/93) era adequada, mas houve falhas na implantação. O que o setor como um todo tem que entender é que alguns problemas, como o tempo de liberação de carga, não são reflexo do marco regulatório portuário. Esse é um problema de falta de acessos e logística, porque os exportadores continuam sem a infraestrutura adequada. Não podemos perder essa oportunidade de discutir o futuro”, afirma o ex-presidente do Conselho de Autoridade Portuária do Porto de Santos, Sérgio Aquino. Ele tem participado ativamente da Comissão Mista e das audiências realizadas em torno da MP dos portos e defende veementemente a adequação para garantir o futuro competitivo do comércio exterior brasileiro. Discussões - “Vivemos um momento delicado. Aquilo que o Governo propôs será que é o que vai sair do Congresso? Há uma série de medidas que precisam de complementação e regulação para se adequar ao mercado”. O alerta é do economista e ex-diretor Comercial e de Desenvolvimento da Codesp (Companhia Docas de São Paulo), Frabrizio Pierdomênico. Depois das discussões das centenas de sugestões de emendas à MP 595, o governo admitiu a possibilidade de alteração ou adequação de alguns pontos. Sérgio Aquino compartilha da opinião de Pierdomênico. “É o momento de debater abertamente todas as questões portuárias, sem argumentos que não se aplicam ao setor. Precisamos mexer na carga aduaneira, implantar um sistema informatizado integrado que agilize os processos, o governo precisa investir nos acessos, para citarmos alguns”, diz. O critério de arrendamento é um dos que ainda geram algumas incertezas, principalmente em relação aos contratos dos terminais em vigência. Para Aquino os dois regimes de exploração (público e privado) devem ser equalizados para garantir que as regras sejam competitivas. “Enquanto o porto privado pode ter um contrato de 25 anos, que pode ser renovado sucessivamente se atender aos interesses do setor, no público quando vence os 50 anos há uma nova licitação, mas não há preferência para o arrendatário”, destaca e alerta, “quem está dentro não tem garantias de renovação de contrato. Se a Elza Fiuza/ABr

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Nós estamos falando em mudança de modelo para fazer a licitação, tornando [a licitação] mais barata, mais atrativa, colocando investimentos e também abrindo mais investimentos para iniciativa privada, para o que nós chamamos de terminais privados, ou seja, aqueles terminais que atuam fora do porto Gleisi Hoffmann, ministra da chefe da Casa Civil

Santos Modal

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:: capa empresa já cumpriu 10 e tem mais 15 anos, como vai investir se não sabe se vai colher os frutos ou não. A renovação dos contratos tem que ser antecipada”. Embora o texto atual da MP crie uma assimetria, representantes dos atuais terminais confiam que haverá adaptações nas regras para permitir a prorrogação dos contratos, mas com alterações que criem igualdade de competição com os novos terminais, já que o objetivo de toda a reforma proposta pelo governo é aumentar a competitividade do setor e não sufocar as empresas antigas. Falando em sufocar, a centralização da administração portuária também tem alternado opiniões. Criticado inclusive pelos representantes dos trabalhadores portuários, o novo modelo prevê a concentração do poder político e jurídico na Secretaria Especial de Portos (SEP) e, em menor medida, na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que é o órgão regulador. Isso retira das administrações portuárias a responsabilidade de fechar contratos. Os especialistas defendem que os atuais modelos mundiais de sucessos defendem a descentralização. “Entre os 10 melhores portos mundiais, sete são chineses. Temos que abandonar o hábito de dizer que queremos ser iguais, mas continuar fazendo diferente do que fizeram para chegar lá. Em meados de 2000 a China reformulou sua legislação e descentralizou a administração dos portos. Exatamente o contrário do que a MP está propondo. Nenhum país do mundo a licitação de área portuária é responsabilidade do poder central, estamos na contramão”, opinia o ex-presidente do Conselho de Autoridade Portuária do Porto de Santos.

Anderson Bianchi

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É um momento para se discutir e enfrentar as questões. A lei anterior (8.630/93) era adequada, mas houve falhas na implantação. O que o setor como um todo tem que entender, é que alguns problemas, como o tempo de liberação de carga, não são reflexo do marco regulatório portuário. Esse é um problema de falta de acessos e logística, porque os exportadores continuam sem a infraestrutura adequada. Não podemos perder essa oportunidade de discutir o futuro Sérgio Aquino, ex-presidente do CAP do Porto de Santos

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Mas nem tudo é crítica. A ampliação permanente da capacidade portuária, a retomada para suprir o déficit de infraestrutura (corroborado pelo Plano Nacional de Logística Portuária e o aporte de R$ 54,2 bilhões até 2017), a viabilização de investimentos e o incentivo à atuação da iniciativa privada para absorver a crescente demanda são alguns dos aspectos positivos. Pierdomênico destaca o fato do terminal privado poder movimentar carga de terceiros. “Isso vai mexer com o mercado. Santos, por exemplo, que já está consolidado, terá novas concessões e um novo ciclo de investimentos privados que, somados aos públicos, prometem alavancar ainda mais a capacidade do porto”, explica. Embora complexas, as mudanças são urgentes e o prazo de adequação deve ser curto,

nem médio, muito menos longo. “Daqui para frente, ajustando a isonomia, equalizando a concorrência e resolvendo a modernização da área portuária os resultados são rápidos. Se não, haverá paralisação e retrocesso”, prevê Sérgio Aquino. Fabrizio Pierdomênico arremata: “O ponto central é que a MP precisa trazer mais certeza do que dúvida, mas confiança do que desconfiança. O fundamental agora é tudo estar claro para podermos seguir em frente, para que não haja dúvidas”. Portuários - Apesar dos ajustes necessários, a MP tem tido apoio das empresas exportadoras, mas sofrido com o posicionamento dos sindicalistas, que reclamam de retrocesso nos direitos trabalhistas. Eles discordam do tipo de contratação de empregados que poderá ser feita pelos terminais privados e

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capa :: temem o esvaziamento dos terminais públicos. A reação veio em forma de paralisações e avisos de paralisação, contornados com muito diálogo e negociação no último mês. “Apesar da MP incentivar o crescimento e criação empregos e exportação e o investimento em portos, atrás disso há um impacto negativo. As administrações portuárias simplesmente irão passar a cumprir tarefas, já que essa função será transferida à Antaq. As questões vão ser centralizadas em um local que já é moroso por natureza”, alerta o presidente do Sindicato dos Empregados na Administração Portuária (Sindaport), de Santos, Everandy Cirino. Esse posicionamento também é compartilhado por Sérgio Aquino. “O modelo mundial deu atenção à descentralização, mas também ao segmento laboral. A lei anterior contemplava isso, mas não conseguiu integrar. As empresas portuárias arrecadam 2,5% para investir em trabalhador, inclusive os avulsos. A MP tem que resgatar e não prejudicar a qualificação e a multifuncionalidade”, complementa. Segundo o Sindaport, a Codesp tem hoje cerca de 8 mil trabalhadores. O número sobe para quase 15 mil se acrescido dos trabalhadores indiretos. Os trabalhadores apresentaram ao governo, durante as audiências públicas realizadas no Congresso Nacional, em Brasília, no último mês de março, propostas para garantir diálogo com os sindicatos e uma transição negociável. A primeira refere-se à isonomia, ou seja, a garantia de que os trabalhadores do cais público e privado terão os mesmos direitos e obrigações. A manutenção das administrações portuárias como orgãos públicos e da guarda portuária como serviço de segurança endossam as reinvindicações, que ainda incluem a exclusão da permissão para o trabalho temporário. “A guarda portuária é um orgão de segurança e fiscalização do porto e a MP não faz menção. Há intenção de privatizar o serviço, que já foi reforçado por determinação anterior. No caso de safras, a medida autoriza a contratar trabalho temporário. Pra gente isso não existe. Se, e se for aprovado, os trabalhadores avulsos que hoje trabalham no porto organizado vão ter espaço, mas não trabalho para executar. ”, destaca Cirino. Juntos, a Federação Nacional dos Estivadores, a Federação Nacional dos Portuários, 20

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Carlos Nogueira

Apesar da MP incentivar o crescimento e criação empregos e exportação e o investimento em portos, atrás disso há um impacto negativo. As administrações portuárias simplesmente irão passar a cumprir tarefas, já que essa função será transferida à Antaq. As questões vão ser centralizadas em um local que já é moroso por natureza Everandy Cirino, presidente do Sindaport

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a Coordenadoria Nacional do Trabalho Portuário e Aquaviário (Conatpa) do Ministério Público do Trabalho, a Federação Interestadual dos Trabalhadores em Agenciamento Marítimo, Aquaviário e Operadores Portuários (Fetaport), além de representante de sindicatos portuários regionais foram algumas das entidades representativas que defenderam o interesse dos trabalhadores portuários junto à comissão mista. A ministra chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffman, defende a MP e diz que é uma oportunidade para discutir avanços, como a capacitação dos portuários. “Continuam os Ogmos, os portos públicos, a contratação de trabalhadores avulsos, assim como também continuam a contratação de trabalhadores pelo regime CLT. Nós temos uma preocupação com isso [lei trabalhista] e isso é básico, que é exatamente observar a legislação trabalhista e defendê-la”, disse.:: Tadeu Nascimento

:: intermodal

Equiport

tem a maior frota de reach stackers do país

undada em 1995, a Equiport Equipamento para Portos tem hoje a maior frota de Reach Stackers em operação no Brasil com mais de 420 máquinas do gênero distribuídas entre 90 clientes em todo o território nacional. A empresa é representante oficial da Terex Cranes France no País e também possuí a representação dos tratores de terminais tipo Tug Master da marca Capacity, fabricados no Texas, nos Estados Unidos. Os Reach Stackers são utilizados para a movimentação de contêineres cheios/vazios e cargas para terminais portuários e ferroviários. O Super Stacker Terex é produzido

com 100% dos componentes fabricados na Europa, é simples, de fácil concepção e manutenção e oferece a melhor relação custo x benefício para a operação e movimentação de contêineres. Projetado com o chassi mais compacto e consequentemente mais leve e com menor raio de giro, possibilita redução no consumo de combustível, de pneus e também no desgaste dos terminais. No Super Stacker Terex, as bombas hidráulicas são acopladas diretamente no motor, não sobrecarregando a transmissão e diminuindo o risco de quebra do power train. Além disso, mais de 70% das peças originais encontram-se facilmente no mercado nacional e a Equiport tem um estoque

de peças originais com cerca de 2000 itens a pronta entrega. Este estoque está conectado online diretamente com o departamento de peças da fábrica Terex na França, para agilizar a reposição dos componentes. Assistência técnica - A Equiport dispõe de uma equipe técnica especializada e treinada diretamente pela fábrica Terex para realizar serviços de manutenção preventiva e corretiva nos equipamentos em todo Brasil.A empres está à disposição dos clientes 365 dias por ano para um pronto atendimento, garantindo a segurança, a agilidade e a confiabilidade no funcionamento do Super Stacker Terex.::

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intermodal ::

por Júlia Teodoro

19ª Intermodal

South America registra expansão de 23% em 2013

busca do Governo e da iniciativa privada por soluções conjuntas para aprimorar a infraestrutura de transportes impulsiona discussões e iniciativas para imprimir mais eficiência à cadeia de distribuição de cargas, seja ela interna ou oriunda do comércio nacional. Neste mês de abril, os setores de logística, transporte de cargas e comércio exterior têm a oportunidade de fortalecer suas estratégias durante a Intermodal South America 2013- Feira Internacional de Logística, Transporte de Cargas e Comércio Exterior, que acontece até o dia 4 em São Paulo, no Transamerica Expor Center. Entre os 600 expositores, corporações de todos os segmentos da logística, tais como

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operadores, desenvolvedores de softwares, companhias docas, terminais portuários, aeroportos, EADIs, condomínios logísticos, armadores, transportadoras rodoviárias, aéreas, ferroviárias, além de diversos outros representantes de todos os elos da cadeia de distribuição. “A Intermodal se destaca pela presença ativa dos principais prestadores de serviço de toda a cadeia de valor do transporte de cargas. Essa representatividade cria uma oportunidade única para os embarcadores de carga e profissionais de importação das indústrias brasileiras, que aproveitam a feira para negociar, alinhar e fechar negócios”, afirma Michael Fine, gerente da Intermodal South America. Rumo logístico - Simultaneamente ao pavilhão da Intermodal 2013, representantes do setor, empresas e autoridades discutem os rumos para o transporte e comércio exterior

no país. Estreante na grade de programação da Feira, o seminário “Innovative Supply Chain” discute a formatação da cadeia de suprimentos do futuro e as principais ferramentas e técnicas que precisarão ser empregadas para responder às novas exigências dos consumidores. O painel “Global Supply Chain”, destaque entre a programação, demonstrará porque a infraestrutura de portos e aeroportos, a oscilação do câmbio, a qualificação dos fornecedores, as barreiras legais, alfandegárias e sanitárias e o entendimento da cultura dos negócios com os fornecedores em negociação são algumas das principais questões do global sourcing no País. Para o presidente do Instituto Brasileiro de Profissionais de Supply Chain, Alexandre Oliveira, presença confirmada no evento, uma das saídas é, por exemplo,

:: intermodal a procura por fornecedores no exterior para aprimorar o transit times, entre outras barreiras. “Terceirizar tarefas em que a empresa é relativamente fraca ou que possam ser executadas de forma mais eficaz por outros é uma solução”, diz. Já a Conferência Air Cargo abordará uma série de questões em voga no mercado, tais como os investimentos previstos para o setor aeroportuário, perspectivas para 2013 para a Infraero e para as companhias aéreas e embarcadores com as atuais mudanças na gestão dos aeroportos, debates sobre concessões e ainda as principais estratégias, ações comerciais e perspectivas para os principais aeroportos do País obterem tarifas mais competitivas. Na Rail Cargo, evento que conta com o apoio da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) e da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER), um ciclo de palestras sobre a malha férrea discutirá a necessidade de aportes para retomadada competitividade e trará soluções para o setor. Dois destaques do evento ficam por conta da apresentação de Rodrigo Vilaça, presidente-executivo da ANTF que apresentará o balanço do transporte ferroviário de cargas em 2012 e perspectivas para este ano e para o case da Rumo Logística, que será apresentado pelo seu presidente, Julio Fontana, e que mostra como a empresa conseguiu solucionar o gargalo logístico em relação aos embarques de açúcar a granel no Porto de Santos investindo em ferrovias. Destaque - Os debates sobre a otimização dos modais de transporte no País e a redução do custo Brasil serão o pano de fundo para os temas da grade da Conferência InfraPortos durante a Intermodal, que este ano ganha status e terá um evento próprio em outubro, em Santos. O encontro debaterá não apenas perspectivas e investimentos, mas também os meios de alcance da eficiência portuária e os impactos dos novos pacotes governamentais. A palestra magna “O Brasil no cenário mundial: Perspectivas para o setor portuário”, aberta ao público da Feira e promovida pela a Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfândegados (ABTRA), iniciará a conferência no dia 2 de abril. Para o presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto Castro, que participará da InfraPortos no painel “Perspectivas e Investimentos”, o País é considerado um exportador de peso, mas precisa discutir a melhoria na qualidade do serviço. “Precisamos alavancar a competitividade, aprimorar a infraestrutura e promover reformas estruturais no setor”, antecipa.

Gerente da Intermodal, promovida pela UBM Brazil, Michael Fine define o evento como um dos momentos mais esperados pelo setor Santos Modal - Quais os principais benefícios das empresas expositoras e dos visitantes? Michel Fine - Agora é imperativo que as empresas optem por soluções eficientes para distribuir seus produtos. E a Intermodal está consagrada como o evento desse setor porque consegue reunir os principais provedores de transporte e de logística do mundo, oferecendo um ambiente propício ao networking, novos negócios e fortalecimento da marca. Para os embarcadores de carga, perfil prioritário do público, a feira apresenta soluções para alcançar essa eficiência e otimizar recursos. SM - A Feira teve uma expansão este ano, de 23%. Qual é o modal mais representativo? Fine - Sim, nesta edição temos mais de 600 expositores, sendo que 60 participam pela primeira vez e teremos pavilhões de empresas da Bélgica, da Alemanha, da Itália e da Holanda. Isso é reflexo também dos investimentos em estruturação de uma base mais eficiente para o transporte de cargas, impulsionado pelo consumo interno. O fato do transporte rodoviário continuar a ser o principal modal utilizado no Brasil é refletido na planta da feira, mas com os recentes anúncios de investimentos do governo federal na infraestrutura de transporte, temos uma participação maior de grandes players nacionais e internacionais nos modais aéreo, ferroviário e aquaviário. SM - Os eventos paralelos da Intemodal são bastante aguardados. A discussão de temas como o aporte no setor de transporte, marco regulatório e Supply Chaim é importante para o setor? Fine - Sem dúvidas, principalmente para o mercado porque são temas que envolvem as empresas atuantes. Este ano teremos, pela primeira vez, o seminário “Innovative Supply Chaim”, além da Air Cargo, Rail Cargo e da Conferência InfraPortos. Também acontece pela primeira vez, durante a Intermodal a 4ª Conferência de Logística Brasil-Alemanha, com a proposta de destacar as melhores práticas globais em logística. Enfim, são discussões benéficas e necessárias, que agregam entendimento e auxiliam empresas expositoras e visitantes na definição de estratégias de desenvolvimento.::

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intermodal ::

ALLINK

A Allink, especialista em consolidação de carga LCL, lançou na última semana dois novos serviços para o Brasil. De Ningboo, sul da China, para Rio Grande (RS) e Itajaí (SC). Os serviços são diretos, com T.T de 38 dias, frequência quinzenal. Com isso, a empresa que mais importa carga via marítima para o Brasil chega a 1917 serviços diretos espalhados pelo mundo.

ALIANÇA NAVEGAÇÃO

A Aliança Navegação e Logística recebeu o primeiro de uma série de quatro navios idênticos que serão empregados em seu serviço de cabotagem no Brasil. O portacontêineres “Sebastião Caboto”, com uma capacidade nominal de 3.800 TEUs e 500 tomadas para contêineres refrigerados, chegou ao Brasil para iniciar o processo de importação e já está em operação. Outros três navios serão incorporados à frota da empresa no decorrer de 2013.

LOG-IN

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CEVA LOGISTICS A CEVA Logistics, uma das líderes mundiais na gestão da cadeia de suprimentos, apresenta na Intermodal South America 2013, soluções integradas que contemplam o fluxo físico de materiais e todo o fluxo de informação. Esses serviços incluem armazenagem, distribuição, logística de produção, gestão de estoque, importação, exportação, desembaraço aduaneiro, seguro internacional e cross-docking. De acordo com Denise Carrion, diretora da Unidade de Negócios de Gerenciamento de Fretes da CEVA Logistics, a Intermodal South America proporciona “uma excelente oportunidade para a empresa apresentar suas soluções e reforçar a liderança da CEVA na gestão completa da cadeia logística”. Marítimo – A empresa tem investido fortemente na sua divisão de transporte marítimo, a fim de melhor atender aos seus clientes por meio de mais este modal, voltado para a qualidade operacional e competitividade no serviço. “A meta da Ceva globalmente é transformar-se num dos cinco maiores players do marítimo”, ressalta Denise.

MRS LOGÍSTICA

A MRS Logística iniciou a captação de cargas para aproveitar a ampliação de sua capacidade de movimentação, quadruplicada depois de concluir o investimento de R$ 130 milhões em locomotivas. Chamada de “cremalheira”, elas freiam as composições na descida e alavancam na subida da Serra do Mar, acesso ao Porto de Santos. Com o sistema, a capacidade de movimentação passou de 7 milhões de toneladas anuais para 28 milhões de toneladas.

A Log-In iniciou a operação Log-In Tambaqui, terceiro navio de uma encomenda de sete que a empresa tem junto ao EISA (Estaleiro Ilha S.A.), sendo cinco do tipo porta-contêiner e dois graneleiros. O investimento total da Log-In em construção naval no Brasil é superior a R$ 1 bilhão, sendo cerca de R$ 340 milhões destinados exclusivamente aos dois navios graneleiros. O investimento total da Log-In em construção naval no Brasil é superior a R$ 1 bilhão, sendo cerca de R$ 340 milhões destinados exclusivamente aos dois navios graneleiros.

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ALLINK GKO INFORMÁTICA

BRASIL TERMINAL PORTUÁRIO

A GKO Informática lançará novo produto e versão atualizada de software durante a Intermodal South America 2013. Com o objetivo de estreitar a relação entre embarcadores e seus clientes finais, a empresa lança no mercado a ferramenta Confirma Fácil que agilizará a “Manifestação do Destinário” de forma segura através do ambiente SEFAZ. O software é 100% Web, eliminando a necessidade de qualquer instalação no ambiente corporativo das empresas usuárias.

GRU AIRPORT O GRU Airport – principal Terminal de Cargas do País no modal aéreo – está entre os expositores da 19ª Intermodal South America. O evento servirá de plataforma para o Terminal de Cargas (TECA) apresentar o plano de investimentos e melhorias realizadas desde que a Concessionária do Aeroporto Internacional de Guarulhos assumiu a gestão do terminal.

Participando pela terceira vez da Intermodal South America, a Brasil Terminal Portuário, de Santos, apresentará seu novo sistema de agendamento de veículos (Truck Appointment System – TAS). A BTP investe R$1,8 bilhão na construção do terminal multiuso da Alemoa e em 2013 espera movimentar 1,2 milhões de TEUs na área de contêineres.

COMPANHIA DOCAS DO CEARÁ A Companhia Docas do Ceará (CDC) intensificará a divulgação do Terminal de Múltiplo Uso do Porto de Fortaleza durante a Intermodal 2013, que acontecerá de 2 a 4 de abril, em São Paulo. Financiado com recursos do Pac Copa da ordem de R$ 149 milhões, o empreendimento inclui a construção de um novo cais de atracação com 350 metros de extensão, uma nova estação de passageiros com espaço para check-in e check-out, restaurantes, área de bagagens e estacionamento, além de um pátio de armazenagem de carga com 40 mil m² de área. O empreendimento ficará pronto no final deste ano de 2013, com operacionalização para a Copa do Mundo da FIFA Brasil 2014™. A CDC estima que haverá um incremento de 30% na movimentação de navios de carga e de passageiros nos próximos cinco anos. “A partir do novo terminal o foco será incrementar a movimentação de cruzeiros internacionais nos período de alta estação turística. Na baixa estação, o foco será no incremento da movimentação de navios com carga conteneirizada e carga de projeto, sobretudo, equipamentos eólicos, que nos últimos dois anos vêm se concretizando na pauta de importação do Porto de Fortaleza”, destaca Paulo André Holanda, Presidente da CDC.

CRAFT & COLGRUPAJES Expositora da 19ª Intermodal South America, nova Joint Venture combina a presença consolidada da Craft na America do Sul com a experiência de Mercado da Colgrupajes no emergente Mercado colombiano. A Craft Multimodal e o colombiano Colgrupajes anunciaram a criação de uma nova organização – Craft-Colgrupajes Colômbia, que oferecerá aos clientes locais e globais com presença neste país, uma rede de agentes unificada na America Latina, atendendo à crescente demanda do mercado por um provedor regional com uma plataforma única de serviços. A aliança oferece ao mercado uma ampla gama de serviços diretos de carga LCL desde e para a região, com uma regularidade e freqüência de saídas únicas no mercado. “Como líderes de mercado na America do Sul, a Colômbia é uma passo natural e estratégico para a consolidação de nossa companhia na região, oferecendo aos nossos clientes uma ampla e confiável rede de agentes e de serviços, não apenas dentro de nossa região, como também a nível global” afirmou Marcellus Hansford, CEO do Grupo Craft.

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portos do brasil ::

Delegação argentina de Santa Fé conhece os

Portos do Paraná

ma comitiva de representantes da província argentina de Santa Fé esteve nos portos de Paranaguá e Antonina em março. Recebidos pelo superintendente Luiz Henrique Dividino, e pelos diretores da Administração dos Portos do Paraná, os argentinos puderam tirar dúvidas e conhecer a estrutura dos terminais paranaenses. A visita técnica é um avanço rumo à consolidação da parceria anunciada em fevereiro pelo governador Beto Richa. A intenção da administração do Porto de Santa Fé em estabelecer um convênio com o Porto de Paranaguá foi manifestada já em 2012. Representantes do país vizinho estiveram recentemente no Palácio Iguaçu, onde apresentaram um projeto de como seria essa cooperação na operação de granéis sólidos agrícolas. Desta vez, com uma delegação ainda maior, os argentinos retornaram para ver – na prática - como o porto de Paranaguá opera. “Estamos indo para a fase seguinte, para celebrar nosso convênio. Agora, vamos alinhar o planejamento estratégico do Porto de Santa Fé e do Porto de Paranaguá, na medida em que seja cumprido o nosso desejo: de que sejam portos complementares. Essa visita foi muito importante, tivemos aqui representantes e autoridades de diversos segmentos de Santa Fé,

do porto à agricultura e associação comercial”, afirma o superintendente da Appa. O objetivo da parceria é que o Porto de Paranaguá complemente as operações do Porto de Santa Fé. Segundo Dividino, o porto de lá tem algumas dificuldades de infraestrutura, principalmente de profundidade de acesso e busca esse convênio para que as operações que se iniciam lá sejam finalizadas aqui no Paraná. “A carga está disponível, os mercados estão abertos e esse convênio vem para agregar volume de carga, trabalho e renda para o Estado que se desenvolve, assim como a região

Nájia Fulan

e o município de Paranaguá”, conclui. De acordo com Marcelo Vorobiof, presidente da administração do Porto de Santa Fé, a província do país vizinho está localizada num ponto estratégico que permitiria ao Porto de Paranaguá incrementar sua atividade recebendo carga do sul do Brasil, da Argentina, Paraguai e Bolívia. “É uma chance para os dois portos se desenvolverem aumentarem a movimentação e reduzirem as tarifas de frete. O Porto de Paranaguá nos impressiona muito. Temos muito gosto em poder operar em conjunto com esse porto”, garante.::

R$ 2 bilhões, em dois anos, serão investidos no

Porto de Pecém

s próximos dois anos serão de movimentação intensa no Porto do Pecém, no Ceará, com investimentos e obras que totalizam mais de dois bilhões de reais, com recursos do Governo do Estado, Governo Federal através da Secretaria Especial de Portos e Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Em 2013 serão iniciadas a segunda etapa de ampliação do porto com construção

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abril | maio 2013

de dois novos berços, uma nova ponte de acesso e uma via sobre o quebra-mar, com investimento de R$ 568 milhões; aquisição de uma nova correia transportadora com investimento de R$ 215 milhões e um novo descarregador de granéis com valor de R$ 80 milhões. Também será implantado um Terminal Intermodal de Cargas com detalhamento de investimento a ser definido através de PPP. Em 2014, serão iniciadas as obras da terceira etapa de ampliação com construção de oito novos berços e um novo quebra-mar,

com investimentos em torno de R$ 1,2 bilhão. Além disso serão realizadas diversas obras de adequação e modernização portuária totalizando R$ 105 milhões. O Pecém fechou o ano de 2012 com uma movimentação total de 4,1 milhões de toneladas, com estimativa de, até 2020, movimentar cerca de 60 milhões de toneladas devido aos novos projetos de infraestrutura em andamento no Complexo Industrial na retroárea do porto: Siderúrgica, Transnordestina e Refinaria Premium II.::

:: portos do brasil

Novo porta-contêineres brasileiro faz sua primeira escala no Porto Itapoá

Porto Itapoá recebeu pela primeira vez, em março, o novíssimo navio “Sebastião Caboto”, que passa a fazer escalas semanais no terminal. O porta-contêineres é o primeiro de uma série de quatro navios idênticos que serão empregados pela Aliança Navegação e Logística em seu serviço de cabotagem no Brasil. Os outros três navios serão incorporados

à frota da empresa no decorrer de 2013, em um investimento de mais de R$ 450 milhões. Com uma capacidade nominal de 3.800 TEUs e 500 tomadas para contêineres refrigerados, o Sebastião Caboto é equipado com a mais moderna tecnologia para a segurança da tripulação e da carga, e também para a redução do consumo de combustível. Como resultado, possui menores índices de emissão de gases de efeito estufa por tonelada

transportada, aumentando ainda mais os benefícios ambientais do modal em relação ao transporte rodoviário. A cabotagem é uma alternativa viável ao Brasil, muito dependente do modal rodoviário. Em média, o transporte marítimo é 15% mais barato do que o rodoviário, com a vantagem de ser mais seguro, causar menor impacto na infraestrutura rodoviária e ser mais amigável com o meio ambiente.::

Porto do Itaqui

tem movimentação recorde em 2012

m 2012, o Porto do Itaqui atingiu a marca inédita de 15,7 milhões de toneladas movimentadas, um crescimento de 13% em relação a 2011. O bom resultado deveu-se, principalmente, ao incremento nas importações de derivados de petróleo (7%) e de fertilizantes (33%) somados às exportações de soja (10%) e milho (1.330%). O Complexo Portuário de São Luís - que inclui além do porto público os portos privativos de Ponta da Madeira (Vale) e da Alumar encerrou o ano com o recorde de 133,8 milhões de toneladas. Com esse desempenho, o Porto do Itaqui supera a meta planejada para o ano passado, que era atingir 15,3 milhões de toneladas. Para este ano, a Empresa Maranhense de Administração Portuária (EMAP) planejou em seu Plano de Negócios a movimentação de até 17 milhões de toneladas, meta que ainda poderá ser revista. O número de navios que atracaram no Itaqui passou de 786 em 2011 para 822 em 2012, um acréscimo de 5%. No Complexo Portuário, o número de embarcações chegou a 1.691. A projeção de movimentação de cargas no porto maranhense (ver gráfico) está diretamente associada à captação de novas cargas e à realização de obras importantes, como a recente concretização do berço 100; o novo píer petroleiro (108) e o Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram), as duas últimas com previsão de

Divulgação

entrega no final deste ano -, mas também a novos empreendimentos como pellets e celulose, derivados de petróleo (refinaria) e contêineres. O porto maranhense destaca-se por possuir todas as licenças e autorizações ambientais das suas obras em andamento. No final do ano passado, a EMAP e a Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Recursos Naturais (SEMA) firmaram um Termo de Compromisso com o objetivo de viabilizar a licença de instalação de um dos projetos mais importantes do conjunto de obras de expansão do Porto do Itaqui, a construção do berço 108. O presidente da EMAP, Luiz Carlos Fossati, disse que o Porto do Itaqui tem muitas obras

concluídas, em andamento e outras tantas planejadas, visando a ampliação e modernização da sua infraestrutura. “É importante manter o ritmo de projetos que têm uma importância regional e nacional, como o píer petroleiro e o Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram), respectivamente” , disse Fossati. A movimentação de derivados de petróleo deverá aumentar em 40% em relação a 2011, quando foram operadas 7 milhões de toneladas da carga. Além de combustível, o Itaqui tem obras que irão ampliar a movimentação de grãos em mais 5 milhões de toneladas por ano, além de pellets e celulose, fertilizante e outras cargas conteineirizadas.:: abril | maio 2013

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Crise no Mercosul traz novos desafios ao comércio exterior brasileiro e a cadeia produtiva do Brasil * por Julio Cesar Raymundo

o dia 9 de julho de 2012, o Paraguai apresentou recurso junto ao Tribunal Permanente de Revisão para reinstalar seus direitos no MERCOSUL, com base em dispositivos de urgência previstos pela Decisão 23 ∕ 04 que autoriza qualquer um dos sócios a recorrer, no caso de violação ou não cumprimento de normativa vigente do bloco. Esta instaurada nova fase de natureza jurídica na crise sem precedentes que vem afetando o bloco, desde a decisão tomada pelos presidentes da Argentina, Brasil e Uruguai na Cúpula de Mendonza, no dia 29 de junho passado. Os presidentes, com base no Protocolo de Ushuaia, consideraram que houve ruptura da ordem democrática impeachment do presidente do Paraguai, Fernando Lugo, no dia 22 de junho. As acusações dos congressistas daqueles pais estavam centradas no “mal desempenho de suas funções de governo”, cujo estopim foi a morte de 11 camponeses 6 policiais na reintegração de posse de uma fazenda em Cruguaty, região situada a noroeste do pais, perto da fronteira com o Brasil. As gestões realizadas pelos 12 embaixadores da UNASUL (União de Nações Sul-Americanas) em Assunção, no dia do julgamento político, não impediram a “excessiva rapidez” do processo que deu munição para acusações de desrespeito às clausulas democráticas do MERCOSUL e da própria UNASUL. A suspensão dos direitos do país de participar dos organismos do Mercosul e da UNASUL não foi seguida pela OEA. Informe do Secretario Geral da OEA, de 10 de julho, não recomenda procedimento semelhante a partir de avaliação sobre a pré-existência de uma situação já bastante desgastada entre o Executivo e o Legislativo daquele país. Para perseguir objetivos de fortalecimento de governabilidades, o informe considera mais um produtivo, em vez da suspensão, a ampliação da presença da Organização na Paraguai para evitar o aumento das divisões internas na sociedade e no sistema político e apoiar a busca de saídas construtivas para a crise atual. Sem entrar no mérito sob a ruptura ou não da ordem democrática no Paraguai e, também, sobre a persistência jurídica da ação do país junto ao Tribunal de Revisão Permanente, há grande preocupação nos meios empresariais e acadêmicos sobre o respeito e a normativa do bloco e sobre a estabilidade das “regras do jogo”. Parece inexorável que o ambiente dentro do MERCOSUL passe a ficar marcado por um sentimento de desconfiança e de inconformidade que exigira tempo e habilidade dos países para recuperar o projeto de integração,

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dezembro janeiro 2010 abril | maio| 2013

dentro do espírito estratégico que norteou a sua criação. Isto sem falar na Venezuela. A decisão, em paralelo, sobre a adesão da Venezuela ao bloco trouxe novas complexidades a crise com o Paraguai. Esse tema, por si só, incorpora desafios hercúleos para o processo de integração. Vale recortar que os debates conduzidos no senado brasileiro resultaram na aprovação ao Protocolo de adesão em 15 de dezembro de 2009, por 35 votos a favor e 27 contrários confirmando uma vitória apenas 8 votos. A grande questão debatida naquela oportunidade estava mais referida à necessidade de equilibrar direitos e obrigações do que a existência de eventuais diferenças de modelo econômico e social entre os países sócios e Venezuela. Segundo algumas avaliações, essas diferenças poderiam inviabilizar a convergência de políticas consideradas essenciais ao avanço do processo de integração. Considerado a importância econômica da Venezuela, o Congresso brasileiro optou por avaliar o respeito ao principio mencionado, o equilíbrio entre direitos e obrigações, segundo o qual qualquer novo sócio deveria promover sua adaptação aos compromissos já em vigor no MERCOSUL para ter direto a influenciar os rumos do processo de integração. O processo de tramitação no Senado brasileiro, na verdade, estimulou as negociações, que se encontravam bastante atrasadas. Em decorrência da reduzida transparência sobre o estágio das negociações, por diversas vezes o Senado solicitou informações e esclarecimentos ao Ministério das Relações Exteriores (MRE). Essas questões e as audiências públicas realizadas com representantes da sociedade civil tivera o mérito de ressaltar a necessidade de respeito às normas e aos compromissos em vigor. Os quatros pilares centrais da negociação em curso entre os governos são os seguintes. i) Incorporação da Venezuela a área de livre comércio, mediante ajuste dos cronogramas de liberalização comercial vigentes no Acordo de Alcance Parcial entre o MERCOSUL e a CAN(ACE59). ii) Incorporação da Venezuela a união aduaneira, adotando a TEC. iii) Adoção da normativa do bloco. iv) adesão da Venezuela aos acordos firmados ou em negociação com terceiros países. Informes do MRE, os principais avanços foram na esfera

:: espaço livre da área de livre comércio. Apesar dos esforços realizados pela Venezuela para “piorar” as condições de acesso a mercados em vigor entre o Brasil e a Venezuela (os cronogramas do ACE 59 são bilaterais ou por grupos de países), o resultado das negociações teria sido razoável, mesmo que as datas originais indicadas no Protocolo não sejam mais validas. Em relação a TEC e aos demais pilares da negociação há, certamente, muito trabalho a ser feito. Sabe-se que, no passado, os entendimentos avançaram apenas na definição da cobertura das listas de produtos em cada prazo de adaptação a TEC (3% das linhas tarifárias adotariam a TEC em 60 dias, a partir da vigência do Protocolo, 20% a partir do segundo ano, e o restante das linhas tarifarias, a partir do quarto ano). No caso das normas, será necessária a conclusão negociações daquelas classificadas como “pendentes” pela Venezuela. Isto sem fala de como os pais vai adotar os acordos firmados pelo MERCOSUL com terceiros, incluindo o acordo com Israel país com o qual a Venezuela não mantém relações diplomáticas. Esse novo cenário de incerteza sobre o futuro do MERCOSUL só vem dificultar a condição de uma agenda de integração já bastante difícil e influenciada pelos contenciosos comerciais entre Brasil e Argentina. O Brasil vem “contribuindo” de forma pesada para o ajuste do setor externo da economia Argentina via redução de suas exportações para aqueles pais, a partir das novas barreiras adotadas em fevereiro desse ano. Mas, afinal, essa e outra história. Para pensarmos um pouco no futuro necessita conhecer nossos vizinhos e encará-los como potencial para o nosso comércio exterior, relações internacionais vejamos o quanto representa este mercado em termos de população e PIB. Ao evidenciarmos o Brasil precisamos entender que nosso país possui 10 fronteiras, vizinhos que representa aproximadamente 170 milhões de pessoas, ou seja, é uma oportunidade

a ser desbravada levando em consideração o PIB de cada país, população e percentuais do PIB de cada país em relação ao que se exporta e importa. Muito provável um grande ajuste no Mercosul ou no Brasil para os próximos anos o que não podemos negar é que a cada geração o Brasil se expande comercialmente, cada vez mais rumo ao pacífico atualmente o Brasil já compra energia da Argentina, Bolívia, Colômbia, Peru, Nicarágua, Paraguai, ou seja, a relação comercial de importação esta presente necessitando explorar mais a relação de exportação com seus vizinhos . É com este desafio do MercoSul e do Brasil que podemos ser competitivos com grandes mercados uma vez que o desempenho agregado do comércio exterior brasileiro pode ser considerado favorável nos últimos dez anos. Na esteira do forte crescimento econômico mundial e da consequente expansão do comércio internacional, e em um período de preços de commodities extremamente favorável o crescimento das exportações brasileiras de bens e serviços atingiu 286% entre 2000 e 2011 mais do que o dobro da média mundial de 135%. Como consequência, as exportações cresceram também como proporção do PIB passando de 10% do PIB em 2000 para 16,4 em 2004 em 17,5% em 2011. Os benefícios econômicos de um maior engajamento no comércio internacional tem uma base teórica longamente estabelecida. Maiores exportações trazem tanto ganhos estáticos de eficiência, derivados da exploração de vantagens comparativas, como ganhos dinâmicos no setor exportador, dada a sua produtividade determinada por maior competição, economias de escala, melhor utilização da capacidade instalada, disseminação do conhecimento e absorção de progresso tecnológico. Assim perseguir uma maior integração da economia brasileira com seus vizinhos e o resto do mundo segue sendo um desafio que deve propiciar benefícios significativos no médio e longo prazo para o Brasil.::

Relação PIB - População - % Exportação e Importação em relação ao PIB Fonte: Word Bank – 2010 * Julio Cesar Raymundo é mestre em Engenharia de Produção, coordenador do curso de Administração da Unimonte, coordenador de projetos CETECap (Centro Paula Souza – Área de Gestão e Logística) e responsável por projetos de cargas especiais Infraero abril | maio 2013

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dezembro | janeiro 2011

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