Revista En Vía

AÑO 11 / EDICIÓN 79 / ARZO 2021 / ACTUALIDAD NACIONAL E INTERNACIONAL

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EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA ERA DEL COVID-19 NOVEDADES Y LECCIONES APRENDIDAS EN RELACIÓN CON LA MOVILIDAD TRAS LA PANDEMIA ¿QUÉ ME APORTA MI MOVILIDAD COTIDIANA? BICICLETA Y COVID ESTRÉS DOCENTE: LA DIFÍCIL TAREA DE ENSEÑAR EN PANDEMIA

CONCORDEMOS UN La Rivera Maya NUEVO ORDEN AMBIENTAL, y el Boom Turístico SOCIAL Y HUMANO Inmobiliario LATINOAMÉRICANO

CONTENIDO ARZO 2021

NVIA grupoenvia.com

AÑO 11 / EDICIÓN 79 / ARZO 2021 ACTUALIDAD NACIONAL E INTERNACIONAL

CONCORDEMOS UN NUEVO ORDEN AMBIENTAL, SOCIAL Y HUMANO LATINOAMÉRICANO

OFICINA: Urb. Los Girasoles de la Molina, Lima 12 - Perú

DIRECTOR: Luis Alberto Martell Agusti

INTEGRACIÓN DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO NOVEDADES Y LECCIONES APRENDIDAS EN RELACIÓN CON LA MOVILIDAD TRAS LA PANDEMIA UNA OPORTUNIDAD PARA REPENSAR LA PROPIA VIDA, ¿QUÉ ME APORTA MI MOVILIDAD COTIDIANA? EL TRANSPORTISTA INFORMAL EN LA REALIDAD PERUANA DE HOY EN LA PANDEMIA EL GAS DE CAMISEA, RECUENTO DE UNA FRUSTRACIÓN TRAJE A LA MEDIDA EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA ERA DEL COVID-19 BICICLETA Y COVID EL TRANSPORTE URBANO EN LOS PLANES DE GOBIERNO 2021 - 2026 EL TRANSPORTE PÚBLICO PARA LIMA Y EL CALLAO ESTÁ AUSENTE DE ESTA CAMPAÑA ELECTORAL 2021 URGE ACTUALIZACIÓN DEL PLAN REGULADOR DE RUTAS (PRR) EN PIURA TRANSPORTE PÚBLICO, BIENESTAR Y DESIGUALDAD

DIRECTOR ADJUNTO: Javier Martell Q. ADMINISTRACIÓN Y LOGÍSTICA: Giancarlo Martell Q. DISEÑO: Carlos Veramendi ANALISTA Y PRODUCCIÓN: Tania Valenzuela COLABORADORES NACIONALES: Armando Negri Elsa Vigo Juan Lazarte Daniel Hidalgo Blanca Cavero Gabriel Bustamante Roberto Claros Miguel Paz Jorge Cárdenas María Elena García Daniel Hidalgo Eduardo Zapata Ingrid Mardini Luis Pagan COLABORADORES INTERNACIONALES: Vivian Gallo / Argentina Lorena Alem / Argentina Julián Sastre / España José Cerna / EE.UU Nicolas Rosales Pallares / México Jorge Coxtinica / México Magally Martell Q. / México Cancún SUSCRIPCIONES/MAIL: envia@speddy.com.pe informes@grupoenvia.com TELF. OF.: +(51) 678 3051 C. 957 352 292 DEPÓSITO LEGAL: No. 2009-02495

INSTITUCIONES PRESTADORAS DE SALUD EN EL PERÚ VACUNA CHINA SINOPHARM PONE EN JAQUÉ AL GOBIERNO DEL PRESIDENTE SAGASTI RESILIENCIA EN LAS ORGANIZACIONES ESTRÉS DOCENTE: LA DIFÍCIL TAREA DE ENSEÑAR EN PANDEMIA 2 | REVISTA EN VIA / MARZO 2021 / grupoenvia.com

La Revista No se solidariza con las opiniones vertidas por los autores de los artículos publicados.

EDITORIAL

Por: Eco. Luis Alberto Martell Agusti Director Revista En Vía - Perú

CONCORDEMOS UN NUEVO ORDEN AMBIENTAL, SOCIAL Y HUMANO LATINOAMÉRICANO

L

os últimos acontecimientos mundiales iniciados oficialmente desde fines del año 2019 a la fecha, que han dejado millones de fallecidos, quebrado la mayoría de las economías, generando uno de los mayores niveles de desempleo de la historia global, habiéndose generado para ello un profundo temor, ansiedad, generalizando los niveles de stress en las mayorías de los habitantes del Mundo, NOS hace presagiar nada bueno como destino común.

Existen muchas teorías sobre los verdaderos orígenes de esta Pandemia, una de ellas enfoca la rivalidad socio comercial entre algunas potencias por el control socioeconómico y político del Mundo, otras sobre la participación de connotados personajes de mucho poder económico, social y de medios de comunicación, quienes han concordado sus intereses y nefastas pretensiones, al haberse planificado con antelación estos hechos, con el objetivo de impulsar un Nuevo Orden Mundial, a sus propio estilo,

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dirigidos y controlados por ellos, con el pretexto de evitar el crecimiento demográfico y con ello, la falta de, subsistencia alimentaria y social de la población mundial. Estos hechos planificados con antelación, generaron una serie de psicosociales previos para la creación y comercialización de las VACUNAS por algunos países, como China, Rusia y Estados Unidos, entre otros, “Medida Salvadora” que no necesariamente han contado con un riguroso proceso científico, calificado, que pueda garantizar su efectividad; (caso de la Vacuna SINOPHARM), que ahora evidencian casos de SUMISIÓN Y CORRUPCIÓN de algunos GOBIERNOS como el del “lagarto Vizcarra” para su COMERCIALIZACION, aceptación y compra sin garantías, niveles de certificación, eficacia y garantía para la PRESERVACION de la VIDA HUMANA hacen corroborar las teorías planteadas a la fecha.

ANTE ELLOS QUE NOS QUEDA HACER A LOS PERUANOS Y LATINOAMERICANOS, enredados en estos hechos sin nuestra mínima participación y dejar pasara y hacer a los diferentes Gobiernos plagados de personajes comprometidos en ACTOS de CORRUPCION , ENTREGUISMO Y TRAICIÓN A SUS CONNACIONALES, en una carrera sin límites para la adquisición, comercialización, distribución e implementación de las “Vacunas Salvadoras” con grandes despliegues de los diferentes medios de comunicación a nivel mundial concordando psicosociales de terror generándose la quiebra de la economía mundial , por el nefasto control políticoeconómico y social, por el control de la Humanidad en su conjunto.

AHORA se muestra la quiebra económica de nuestros países, aunado al fallecimiento de millones de seres queridos, perdida de nuestras economías familiares y conjuntas por la falta de empleos, dificultando el sustento familiar con emergencias sanitarias difíciles de cubrir, lo que viene generando más pobreza y desesperación de millones de seres humanos: SOLO NOS QUEDA; CONCORDAR CAPACIDADES, REALIDADES, COMO EXPERIENCIAS, PARA IMPULSAR LA CREACION DE UN NUEVO ORDEN AMBIENTAL, SOCIAL Y HUMANO LATINOAMÉRICANO, cuyos mecanismos y procedimientos para su implementación los iremos desarrollando a partir de las propias realidades, con nuestras comunidades, propiciando una mayor participación de las personas lugareñas, alejadas de los partidos políticos tradicionales, con auténticos valores y principios evidenciados en sus propios

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lugares de residencia; Alejados de los diferentes intereses mercantiles de los grupos económicos tradicionales y corporativos, entre otros organismos internacionales e instituciones comprometidas con la corrupción, dependencia y/o explotación de los más vulnerables, con una nueva visión de VIDA y COHEXISTENCIA como una mejor Misión para los hijos y nuevas generaciones, amigable con la naturaleza y relaciones Humanas, CONCORDEMOS ESE URGENTE PROCESO, QUE LA HISTORIA NOS JUZGARA. Por otro lado, estando cerca las elecciones del 11 de abril en nuestro País, estamos reiterando desde hace 12 años y en la actualidad en varios artículos de la presente edición, nuestro análisis histórico situacional, como recomendaciones y/o acciones necesarias para una eficiente gestión pública concordada con la privada, inherentes al sector transportes, que actúan de manera transversal a nuestra economía.

En ese contexto nos extraña mucho, el poco interés mostrado por los actuales candidatos a la presidencia de la república en la solución a la problemática del sector y por ende las medidas que tendrán que realizar en los próximos 5 años, que generaran otra visión de sus propuestas concretas para la solución a la grave problemática sectorial, sin visos de solución por las actuales autoridades y funcionarios, esperando que en su bancada congresal, tengan representantes capaces, honestos, con experiencia y que estén involucrados de manera transparente como ética en las soluciones sectoriales, ante los innumerables reclamos frente a la incapacidad, como corrupción en los diferentes niveles del estado, como en los organismos públicos, que han generado una mayor desorganización empresarial, creciente informalidad en el transporte en sus diferentes modalidades en el ámbito nacional, que atentan directamente contra la seguridad y vida de las personas.

Esperando una oportuna rectificación pública de los candidatos como un compromiso concreto de solución a los mayores problemas sectoriales multimodales que permanecen vigentes en nuestro País. Aprovechamos la oportunidad, para Reiterar nuestra permanente apertura a la participación pública en nuestros medios, de los diferentes actores, de manera plural, objetiva, multidisciplinaria, con la debida transparencia, todo ello para la recuperación, como el desarrollo sostenible de nuestro país.

ACTUALIDAD

INTEGRACIÓN DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO

E

stamos viviendo épocas de cambios propias de un nuevo siglo. Muchos paradigmas en el mundo están cambiando, es verdad que estos cambios son acelerados por la aparición del COVID19. Unos de los cambios más significativos es la forma de relacionarnos y la forma de movilizarnos en la ciudad.

Lima, es una ciudad fraccionada, tanto en el ámbito social como económico porque está organizada en zonas urbanas que son homogéneas internamente; sin embargo, no están integradas a la ciudad como un todo. Asimismo, tiene un crecimiento desordenado, sin planificación alguna, que no permite hacer el uso optimo del suelo urbano, impidiendo el desarrollo de políticas de transporte.

De igual forma, es desigual porque no todos sus

Por: Ing. María Elena García Rodríguez (*).

habitantes tienen acceso a los servicios público.

Las necesidades de transporte urbano de los habitantes de Lima, están relacionadas con los modos de uso de suelo y los patrones de crecimiento, por lo que se hace indispensable integrar los Sistemas de Transporte Urbano que recoja todas las políticas de transporte diseñadas por la autoridad correspondiente.

Por otro lado, se debe tener en cuenta que un Plan de Desarrollo Urbano debe prever la conexión de sus habitantes que es el elemento base para formular el Modelo de Transporte que garanticen la atención y sostenibilidad de las necesidades de transporte.

Para el desarrollo de las Políticas de Transporte en una ciudad, se hace necesario el uso del espacio

(*) Ing. Civil – Magister en Diseño, Construcción y Mantenimiento de Infraestructura Ferroviaria.

20 de Experiencia Profesional gerenciando Contratos Internacionales de Obras Civiles de Ingeniería tipo FIDIC, BIRF, BID, KFW. 10 años de Experiencia en la participación en el monitoreo de los Estudios de Preinversión de las Líneas 2, 3, y 4 de la Red de Metro de Lima y Callao.

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público, dicho requerimiento debe estar contemplado y previsto en los planes de desarrollo urbanístico, asimismo, debe ser parte de los objetivos del plan de desarrollo urbano, que otorguen a sus habitantes, una buena calidad de vida e interconectarse a través del transporte.

Unos de los criterios para insertar urbanísticamente los diversos medios de transporte urbano, consiste en rediseñar los espacios públicos para garantizar la operación de los diversos modos de transporte existentes en la Ciudad con el objeto de integrarlos y facilitar el acceso a los habitantes; de la misma forma, se debe analizar la red de accesos peatonales existentes, adecuarlos a los modos de transporte existentes.

De igual forma, las políticas de transporte urbano deben estar alineadas a los parámetros del plan de

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desarrollo urbano que miden la cohesión social, la calidad de vida del ciudadano sin afectar el desarrollo económico.

Con estos criterios el plan de transporte (que integra los sistemas de transporte urbano) forma parte del Plan del Desarrollo Urbano teniendo como punto de coincidencia el uso del espacio público. Integrar los Sistemas de Transporte Urbano, complementariamente ayudan a la recuperación de la vida de espacios degradados, un nuevo orden de crecimiento y la disminución de la contaminación.

Finalmente, para lograr integrar los sistemas de transporte urbano de forma adecuada, depende de la estructura urbana, la oferta y demanda de transporte y el uso de suelo que permitan el desplazamiento de medios de transporte motorizados y no motorizados.

ESPAÑA

Por: Julián Sastre (*)

NOVEDADES Y LECCIONES APRENDIDAS EN RELACIÓN CON LA MOVILIDAD TRAS LA PANDEMIA (*) Julián es Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid, con las especialidades de Transportes y Urbanismo y Ordenación del Territorio, cuenta con más de 35 años de experiencia. Director General de la Consultora Alomon y Presidente del Instituto de Movilidad con sede en Madrid, España.

Han pasado ya unos meses desde el fin del confinamiento y en Europa ya pasó el verano. Me preguntaba, ¿qué ha quedado de todo aquello que prometía de bueno sobre la movilidad? Aquí van mis reflexiones:

F

lexibilización y teletrabajo:

Todo parecía muy prometedor, aunque se ha

aumentado el teletrabajo y la flexibilización, no ha sido tanto como parecía.

Por una parte, se han tomado medidas que sí parece

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que invitan a ello, aquí te dejo con las recomendaciones para las universidades españolas Si la capacidad de la instalación que garantiza la separación de 1,5 metros es inferior al número de estudiantes matriculados, la actividad no podrá desarrollarse de forma presencial en su totalidad y las universidades deberían tomar las medidas pertinentes para que se pueda llevar a cabo de forma online. Asimismo, si se dispone de los equipos de retransmisión adecuados, las universidades podrán optar por realizar la actividad presencial con los estudiantes con los que se cumpla la condición anterior y retransmitirla de forma síncrona vía videoconferencia para el resto de estudiantes matriculados en esa asignatura.

Aun así, se han producido avances interesantes.

Como decía el ilustre Miguel de Unamuno “el progreso consiste en renovarse”. También decimos “renovarse o morir”. Pues algo nos hemos renovado.

En tan sólo unos meses, se ha invertido la tendencia y se ha pasado de unas tasas de teletrabajo en 2019 del 8,3% de la población activa al 30% actual (Periódico La Razón, junio de 2020). En estos momentos, tres de cada diez personas han convertido su hogar en su oficina, al amparo de la pandemia global.

De esta manera, el virus ha colocado a España a un paso de su potencial de trabajo en remoto. Se estima que el 32,6% de los trabajadores españoles podría perfectamente desarrollar sus profesiones desde sus domicilios. Bien es verdad que he leído que volveremos a un 17% por lo que, al menos, habremos eliminado un 10% de movilidad innecesaria, porque si se deja de hacer, es que no era imprescindible.

Emisiones Durante los meses de confinamiento debido a la COVID-19, la reducción de las concentraciones de dióxido de nitrógeno (NO2) en Barcelona y Madrid, las dos mayores ciudades españolas, fueron del 50% y el 62%, respectivamente.

De hecho, el confinamiento ha permitido un experimento único para analizar el impacto de la

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reducción del tráfico en la calidad del aire de estas dos ciudades, según un estudio elaborado por el investigador de la UPC José María Baldasano y publicado en la revista ' Science of the Total Environment '.

No obstante, desde que terminó el confinamiento, las emisiones están volviendo a los niveles equivalentes del verano anterior y solo están ligeramente por debajo como nos muestra la propia web del Ayuntamiento de Madrid.

Esto es preocupante además con las dudas de si seguirá la Zona de Bajas Emisiones (ZBE), Madrid Central. Una actuación que es absolutamente necesaria que se haga en la forma que corresponda, pero ineludible.

Tenemos que aprovechar la oportunidad y hacer ZBE en las principales ciudades al menos. No es cuestionable, es un problema de salud pública y deberíamos estar todos de acuerdo (incluidos los partidos políticos).

El transporte público Los resultados de un estudio realizado por la Comunidad de Madrid muestran que, con datos a 10 de julio, la movilidad global está a un 82% de lo que sería habitual con 16,4 millones de viajes diarios.

El problema es que, de esos viajes, el 49,9% se hacen en vehículo privado, 4,3 puntos por encima de lo que sería habitual por estas fechas.

Los viajes a pie y en bicicleta suponen el 25% del total, es decir 4,5 puntos por encima de lo normal.

Por su parte, la movilidad en transporte público es el 12% del conjunto, 3,8 puntos menos de lo habitual en julio.

En este punto, según los datos facilitados por la Consejería de Transporte de la Comunidad de Madrid , el problema parece mayor pues el metro transportó un 45,8% menos de viajeros el pasado 14 de julio en comparación con un día equivalente del año pasado, lo que supone que apenas llegó al millón de viajeros. Esperemos que en parte sea porque sigue el teletrabajo.

Aquí no queda más que apostar por el transporte público como ya decía en mi post Balance positivo del Transporte Público Colectivo tras el confinamiento.

La clave es darle mayor velocidad al transporte público mediante plataformas reservadas.

Otra cuestión importante que también comentaba en mi artículo Sistema Público de Movilidad Personal o SBP de Quinta Generación . Para ganarle la batalla al coche, además de dar una confianza sanitaria, es necesario convertir el transporte público en un sistema más rápido y accesible.

Si el sistema de transporte público no está integrado adecuadamente con otros modos, su accesibilidad se reduce básicamente a una distancia de 300-500 metros de la parada.

La idea es integrar el sistema de bicicletas y patinetes de la una ciudad o área metropolitana con el transporte colectivo, ya sea bus o metro. Así, mejoraría la capilaridad de la red de transporte colectivo permitiendo un grado de cobertura que

pasaría a 3.000 metros (diez veces más) mediante bicicletas y patinetes públicos eléctricos y bicicletas personales.

Espacios públicos, movilidad peatonal y bicicleta Aquí si parece que de verdad algo están haciendo las ciudades o por lo menos están planificando.

Ya se ha popularizado gracias a París y al urbanista Carlos Moreno el término de la Ciudad de los 15 minutos. Es hora de avanzar no más hacia la planificación urbana sino hacia la planificación de la vida urbana Esta cuestión está muy relacionada con algunos de los principios de los Desarrollos Orientados al Transporte (DOT ) de los que tanto hablo, en concreto con la mezcla de usos.

En la encuesta que hicimos desde el Instituto de Movilidad hay una gran predisposición de la ciudadanía a que se apliquen medidas restrictivas al uso del vehículo y se potencien modos sostenibles gracias a la concienciación sobre salud y cambio climático.

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Por: Antoni París.

España (*)

L

¿QUÉ ME APORTA MI MOVILIDAD COTIDIANA?

os desplazamientos cotidianos obligados son sinónimo, en muchos casos, de tiempo improductivo. Esta improductividad no tiene, necesariamente, una connotación económica (aunque también, en algunos casos). Es una pérdida de tiempo que resta calidad de vida, sobre todo si la movilidad está asociada a la dependencia del vehículo privado. En algunas grandes ciudades y sus áreas metropolitanas, los conductores pierden hasta 200 horas al año en congestiones de tráfico. ¿No es esto una verdadera locura producto de un modelo socioeconómico con tics patológicos?

Cierto es que en muchos casos no se tiene alternativa; ni de trabajar desde casa ni de utilizar otro medio de transporte que no sea el automóvil, ya que la presencia en el puesto de trabajo no puede ser sustituida por una presencia virtual y no existe alternativa más eficaz. Sin embargo, y como planteaba en un artículo anterior, al margen de estas circunstancias (o de que, en el fondo, también nos apetezca salir de casa y desplazarnos porque es una

manera de vivir nuestra libertad y estar en contacto con otros seres humanos), ¿qué movilidad es realmente obligada, ahora que han pasado meses suficientes como para tener una respuesta más clara?

La nueva cultura de la movilidad, en el marco de este eufemismo inquietante denominado “nueva normalidad”, consiste en poner orden de una vez por todas a un modelo de movilidad construido a caballo de un urbanismo difuso y caótico y una presión de la industria del automóvil que, a base de impacto publicitario y años de perseverancia, consiguió hacernos creer que automóvil equivale a estatus.

La realidad de cada individuo y/o familia es diferente, también es bien cierto, y trabajar desde casa o cerca de ella no siempre combina bien con las necesidades personales y la forma en que cada uno tiene organizada la vida, pero todo es acostumbrarse y comprobar los efectos positivos de

(*) © Antoni París Biólogo, consultor en sostenibilidad y divulgador cientíco y ambiental- www.socioambiental.es

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ESPAÑA

UNA OPORTUNIDAD PARA REPENSAR LA PROPIA VIDA

una actividad cotidiana en la que los desplazamientos al lugar de trabajo o centro de estudios no estén sujetos a una "semana laboral" rígida o a un horario estricto de entrada y salida. La “esclavitud" adopta muchas formas sutiles.

Está siendo un momento para replantearse muchas cosas. La vida suele ofrecer grandes oportunidades a través de situaciones bien extrañas que a veces parecen un pozo sin salida. Y esta es una de ellas. La movilidad cotidiana obligada, sobre todo hacia el y durante el trabajo, es fuente de impactos sociales, ambientales y económicos de una gran magnitud, tanto para las personas como para las empresas e instituciones: accidentes de tráfico que acaban en bajas laborales, congestiones de tráfico que contaminan el aire y el bienestar de quien las sufre regularmente, emisiones y ruido que multiplican cierto tipo de patologías físicas y psicoemocionales…

La tecnología digital ha abierto la puerta definitivamente a un nuevo escenario de conexión y trabajo compartido. A veces, incluso más que la presencia, cuando ello significa estar encerrado en un despacho aislado del resto. Nos ha obligado a

replantear también cómo y con quien nos comunicamos, una vez superado el primer aislamiento.

Es probable que muchas personas hayan hecho el ejercicio de cuantificar el tiempo de vida que han recuperado, y hasta qué punto ese vacío lo pueden llenar ahora de actividades de calidad para uno mismo y los otros. Por no decir del dinero ahorrado en desplazamientos que hasta ahora parecían imprescindibles, o ni tan sólo nos planteábamos si lo eran o no, porque era nuestra realidad inexorable.

Vivir plenamente tiene mucho que ver con gestionarse el propio tiempo, y en este sentido una pregunta clave a plantearse puede ser: ¿qué aporta mi movilidad cotidiana a mi calidad de vida? Las creencias y dinámicas que parecen inmutables pueden cambiar de un día para otro, demostrándonos que vivíamos en una ilusión construida a partir de valores externos que habíamos tomado como dogmas. La movilidad insostenible no es uno de estos dogmas, por lo que construir otra forma de movernos y relacionarnos es tan posible como cualquier otro cambio en nuestra vida.

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Por: Omar Revolledo Chávez (*).

Hoy hace un año aproximadamente el Gobierno de Martin Vizcarra declaro el Estado de emergencia sanitaria producto del temido COVID 19, por ende, una serie de restricciones, que conllevaron a que un gran número de trabajadores pierdan sus empleos y comience la crisis económica que vivimos hoy en día.

E

l transporte se ha convertido en un mal

llamado “COLCHÓN DEL DESEMPLEO”, esto

es los que se quedaron sin empleo se ponen

a manejar un vehículo, ya que no encuentran otra

por las autoridades, quienes no tienen ninguna estrategia para combatir esta realidad al menos hasta ahora.

opción laboral, lo que ha generado un crecimiento

Cuesta creer que en el caso de transporte

exponencial de los transportistas informales,

interprovincial formal se le pida una serie de

situación que se ha agudizado por lo descrito en el

requisitos de aforo y otras medidas de bioseguridad,

párrafo anterior, y que parece no ser comprendida

mientras que todos los días vemos como los

(*) Ex Presidente del Consejo Nacional de Seguridad Vial- MTC, Ex Director Regional de Transportes y Comunicaciones de la Región Callao. Especialista en Transporte, tránsito y Seguridad Vial.

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ACTUALIDAD

EL TRANSPORTISTA INFORMAL EN LA REALIDAD PERUANA DE HOY EN LA PANDEMIA

transportistas informales no cumplen con ninguno de estos requisitos y circulan sin que ninguna autoridad cumpla con su trabajo.

respuesta se resume en una sola palabra NADA. Nos pasamos cambiando de normas, cambiamos diferentes planes (muchos de ellos realizados por

Ni que decir de lo que pasa en las ciudades, se ha

consultores extranjeros), pero no nos ponemos en los

convertido en tierra de nadie, los informales

zapatos de la parte social que acarrea este tipo de

tomaron el sector transporte por la ineficiencia de

transporte, necesitamos soluciones rápidas y

las autoridades, no solo combis piratas, sino también

creativas para que estos trabajadores informales se

taxis colectivos, mototaxis y las motos lineales que

pasen al lado de la formalidad, pese a que muchos de

siguen haciendo servicio de transporte de pasajeros,

ellos lo han intentado muchas veces y los excesivos

y lo que vemos en las noticias cada vez que se

trámites burocráticos no se los permitió.

realiza una intervención, es que los informales agreden a la autoridad y no pasa absolutamente nada.

Hay que ponernos a pensar que muchos de estos padres y madres que se dedican al transporte informal son la única fuente de ingresos para sus familias, y el vehículo la única herramienta para no morir de hambre, entonces que hacemos para que estos informales se vuelvan formales, o mejor que hemos hecho para que sea atractiva la formalidad, la

Ya es momento de revertir esta situación y a través de esta ventana que es la REVISTA EN VIA, empecemos con ese movimiento social que permita el gran cambio en el transporte y que pensemos no solo en lo económico sino también en lo social, pensemos no solo en el dueño de la empresa de buses sino en el mototaxista que le cuesta mucho trabajo poder ganarse el sustento para la familia que depende de él.

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Por: Ing. Luis Pagan Cusco.

“Esta es la técnica de la privatización: designar funcionarios incompetentes para que dirijan empresas públicas y limitar presupuestos para asegurarse que las cosas no funcionen, la gente se molesta y se usa como excusa para pasarlo a manos del capital privado”.

Noam Chomsky.

E

de la provincia de La Convención del departamento

un horizonte prometedor para el uso del gas, en

del Cusco. En 1987 se anunció el hallazgo, de

petroquímica para producir productos nitrogenados

l año de 1981 se firmaron contratos con la

reservas de gas y de líquidos en el lote 42 generando

Shell para la exploración de reservas de gas

un gran interés de los pobladores del Cusco y por qué

en los lotes 36 y 42 del distrito de Echarate

no decirlo de todos los peruanos, quienes avizoraban

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ACTUALIDAD

EL GAS DE CAMISEA, RECUENTO DE UNA FRUSTRACIÓN

tanto para la agricultura como para minería,

que redactara una Nueva Constitución que le diera el

plásticos, detergentes entre otros; además serviría

marco legal para sus reales propósitos, como que fue

para la generación de energía eléctrica y uso

así, la Constitución de 1993 consolida la igualdad de

doméstico.

derechos de las empresas extranjeras con las

Posteriormente, el Acuerdo de Bases suscrito por Alan García y la Empresa Shell en marzo de 1988, no tomo en cuenta estos planteamientos sino aquellos que le interesaba a Shell, como era: transportar el gas natural y los condensados hacia la costa, allí los líquidos vía fraccionamiento se convertirían en GLP y el gas seco como combustible para generar

nacionales; se otorgaron convenios de estabilidad económica y cambiaria; y se posibilitó que sometieran sus discrepancias con el Estado peruano al arbitraje internacional, además que se incluyó los CONTRATOS LEY, por la cual el Estado no podía modificar, mucho menos anularla, a excepción de que las partes se pusieran de acuerdo.

electricidad y uso en las empresas industriales de

Lo más indignante corresponde al uso de los

Lima y Callao; asimismo obligaba a las empresas de

recursos naturales que al ser concesionado por el

Petroperú y Electroperú a pagar por el gas que el

estado al Sector Privado le otorga un derecho real a

productor y el transportista ponían a disposición del

su titular, de naturaleza irreversible hasta su

consumidor, aun cuando no llegara a usarse, de esta

conclusión, sin tomar en cuenta al propietario de la

manera se garantizaba el retorno y “la utilidad” de

superficie donde se ubican estos recursos y que en la

los inversionistas.

práctica constituye un despojo.

Esto naturalmente, exacerbo a los Cusqueños

En junio de 1999 en el marco de la Nueva

quienes realizaron grandes movilizaciones en

Constitución, se aprobó la ley N° 27133, para el

protesta, pue consideraban una Traición no solo al

Desarrollo de la Industria de Gas Natural, definiendo

Cusco sino al país; por lo que en octubre de 1988 el

dos aspectos importantes contenidas en el Artículo

Gobierno de García dio por terminada las

4°: a) Garantizar el abastecimiento al mercado

negociaciones con Shell.

nacional de gas natural, por un período mínimo

Los estudios y los lotes explorados pasaron a manos de PETROPERU, recibiendo el encargo de desarrollar un proyecto integral para su explotación, que fue presentado al año siguiente, este consideraba el

definido en el Contrato; y, b) Fijar un precio máximo para el gas natural en la boca de pozo y precisar los procedimientos para la aplicación de precios y/o condiciones en las ventas de gas natural.

traslado del gas y los líquidos a la costa y al Cusco

Fujimori no pudo concluir con esta gestión, pero las

mediante gasoductos y poliductos, con una

negociaciones continuaron, hasta que en diciembre

inversión de 1,500 millones de US$, rescatando los

del año 2000 el presidente Valentín Paniagua aprobó

planteamientos iniciales.

y firmó el contrato de licencia para la explotación del

Alberto Fujimori, sucesor de García, implanto un modelo de Gobierno con el propósito de privatizar las empresas públicas, liberalizar la economía y reducir el rol de Estado a lo indispensable, por tanto, PETROPERU no sería la Empresa que impulse la explotación del Gas de Camisea, sino el sector privado.

Entendiendo que la Constitución de 1979 no le permitía estos propósitos, el año 1992 disolvió el Congreso y convocó a una Asamblea Constituyente

lote 88 con el Consorcio Camisea además de otros tres con TGP: se autorizó el transporte de gas natural por el gasoducto Camisea-Lurín; el de transporte de líquidos de gas natural por el poliducto CamiseaPisco; y el de distribución de gas natural por red de ductos en el departamento de Lima y Callao, traicionando las aspiraciones de sus paisanos cusqueños y postergando indefinidamente la posibilidad de transporte y distribución de gas para el desarrollo del departamento del Cusco. Estas empresas estaban integradas de la siguiente manera:

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Fuente: MEM

El Estado garantizó mediante estos contratos

dejando a su libre albedrio a las empresas para que

ingresos anuales suficientes para recuperar la

hicieran lo que quieran con el gas de Camisea, la

inversión inicial de estas empresas, así como un

misma que se mantiene hasta la fecha.

margen de utilidad; el transporte y la distribución del gas se adjudicó por 33 años a TGP, además se fijó la obligación de garantizar el abastecimiento interno para un periodo de 20 años, antes de proceder a su exportación.

La presión ejercida por la población y autoridades del Cusco e incluso del sur del país permitió que el marzo de 2012, el Consorcio Camisea y Perú LNG acordaran dar por concluido las exportaciones de gas proveniente del Lote 88, con la posibilidad de

Posteriormente el Gobierno de Toledo, permitió la

destinar estos recursos al mercado interno, dando

flexibilización de la explotación del Lote 88, a través

lugar a la continuidad del Proyecto adjudicado a

del Decreto Supremo 031-2003-EM que modificó el

Kuntur y posteriormente a ODEBRECH en el

numeral 2.1 del artículo 2° del Reglamento de la Ley

denominado proyecto Gasoducto del Sur,

N° 27133, Ley de Promoción del Desarrollo de la

adjudicado por PROINVERSION en el año 2014, el

Industria del Gas Natural, aprobado mediante

resto es historia conocida. En este momento, no

Decreto Supremo N° 040-99-EM, por el texto

existe voluntad política de Explotar el Gas de

siguiente “Se considera garantizado el

Camisea para beneficio del país:

abastecimiento de Gas Natural al mercado nacional, cuando las reservas probadas del Productor alcancen para abastecer la demanda futura, determinada según lo señalado en el literal a) del artículo 4° de la Ley N° 27133, lo que significó que las empresas ya no tenían la obligación de abastecer el mercado interno por el periodo de 20 años y dejaba liberado el camino para exportar el gas hacia otros destinos. Asimismo, durante el Gobierno de Toledo se entregaron para su explotación el Lote 56 al Consorcio Liderado por Pluspetrol para dedicar la producción de gas natural a la exportación, el Lote 57 a Repsol y la Corporación Nacional de Petróleo de China (CNPC) y el Lote 58 a Petrobras, que luego lo transfirió a CNPC. El marco legal establecido, dejo sin capacidad al Estado Peruano de intervenir en el uso del gas,

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Concluimos señalando que desafortunadamente y con respaldo en la Constitución de 1993, el manejo del gas de Camisea se encuentra en los intereses del sector privado que prevalecen por encima de las posibilidades de desarrollo económico y social del Cusco y el Sur Andino del País, priorizando la exportación sin mayor valor agregado, e internamente centralista pues privilegia Lima y Callao.

El Estado Peruano como único concepto de la explotación del gas de Camisea, obtiene regalías ridículas, calculadas sobre la base del precio del gas en boca del pozo, y que se vende en los mercados de destino, descontando los gastos de manipulación, transporte y otros. El Consorcio Camisea ha venido engañando al Estado Peruano, haciendo consentir

que el destino de la exportación del gas de Camisea

contratistas que cuentan con la anuencia de los

era el Golfo de México; siendo en realidad otros

gobiernos de turno; sin embargo, existe alguna

mercados como Europa y Asia, donde se vende a

esperanza de revertir esta situación como la

mayores precios. Esta manera de operar es apenas

demanda a favor de PERUPETRO ante el CIADI que le

una pequeña muestra de los que son capaces estos

dio la razón.

Luego de que el Estado Peruano resolviera el Contrato con ODEBRECH, todo el material, equipos y otros fueron trasladados desde el frente de trabajo a la ciudad de Lima en vehículos como el que se muestra en la foto.

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Por: Jorge Coxtinica Aguilar.

Recientemente me hicieron una invitación para revisar la estructuración de un proyecto en una Ciudad de la República Mexicana, al respecto facilitaron información del mismo y de la visión que al respecto se tiene de como funcionaria una vez iniciada la operación.

A

l respecto encontré que había muchas similitudes con otros sistemas que funcionaban en otras ciudades de mayor tamaño y que en este sentido se estaba ajustando esos modelos al funcionamiento de este nuevo sistema; en cuanto a infraestructura, autobuses y red de rutas, no obstante que el comportamiento de la demanda y las condiciones físicas no correspondían.

Siempre el contar con referentes de otros sistemas proporcionará, sin duda, elementos y conceptos de juicio para el desarrollo de proyectos similares, tales son los casos de las ciudades más emblemáticas en el desarrollo de Sistemas Integrales de Transporte, Curitiva, Bogotá, Ciudad de México, las cuales han representado desarrollos exitosos y que han sido

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desarrollados en congruencia con las características locales.

En este orden de ideas, es conveniente que las autoridades y los responsables de visualizar el proyecto de concepto consideren en un primer plano las condiciones de tiempo y modo de la forma actual de operación del servicio, el comportamiento de la demanda y las características de la infraestructura de la ciudad donde se pretende desarrollar el proyecto. El acompañamiento de empresas de consultoría, siempre será recomendable y útil por la experiencia que se aporta, no obstante, siempre será de mayor aprovechamiento que se consideren las condiciones prevalecientes de la localidad, el perfil operacional de los prestadores del servicio, las

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TRAJE A LA MEDIDA

características de la demanda en volumen y movilidad, así como las características de la infraestructura en donde se pretende instalar.

Los proyectos suelen tener una carga de sobre costos y condenados a no cubrir las expectativas para los que fueron concebidos, por tratar de incluir grandes obras de infraestructura en estaciones, carriles, terminales y patios, así como en vehículos de la mayor especificación tecnológica posible y al proponer una reestructuración radical de los servicios que no corresponden a las necesidades de los usuarios.

Como ya se mencionó, tanto autoridades como consultores deben tener en consideración y de manera prioritaria los aspectos siguientes: 1. El comportamiento de los usuarios en volumen, movilidad y tiempo, de pronto tener un índice de pasajeros por kilómetro que no corresponda a los

costos que se van a generar con el proyecto resulta el principal factor para un mal funcionamiento.

2. Conocer y reconocer la experiencia con la que cuentan los actuales prestadores del servicio, resulta fundamental en cuanto a la estructuración de un esquema operativo que atienda a las necesidades de los usuarios.

3. Identificar con toda claridad el trazo en el que se pretende desarrollar el proyecto y su entorno físico y operacional, secciones disponibles, tipos de construcción, flujos vehiculares y sus movimientos, espacios de concentración de usuarios, usos de suelo, por mencionar los más relevantes.

4. Tener siempre en una primera instancia el afectar en la menor medida posible a los usuarios del servicio, de no ser así normalmente se tendrá rechazo inconformidad y rechazo al proyecto.

Tanto autoridades como los que nos dedicamos a la consultoría debemos de ser respetuosos y objetivos en el desarrollo de los proyectos, considerando las necesidades de los usuarios y la gran cantidad de recursos que se invierten, preparando un TRAJE A LA MEDIDA.

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Hoy en día debemos ver el mundo de una forma distinta, la pandemia del Covid-19 nos ha obligado a adaptarnos a una nueva realidad, a implementar cambios acelerados y aprovechar la oportunidad que se nos presenta de repensar como queremos vivir nuestras ciudades.

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ÉXICO

Por: Nicolás Alberto Rosales Pallares, Presidente Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad A.C. México DC.

EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA ERA DEL COVID-19

ACTUALIDAD

historia, es uno de los sectores más golpeados por la crisis sanitaria en todo el país, empresas y operadores ven como la emergencia ha dejado sus unidades, ya sean buses o microbuses vacíos.

E

n unos cuantos meses nos encontramos con un escenario inimaginable para muchos de nosotros, ciudades vacías, centros comerciales, centros de trabajo y escuelas cerradas, pero hubo dos servicios que nunca se dejaron de prestar, la atención de los equipos médicos y sanitarios en la primer línea de combate al COVID-19 y el servicio de transporte público de pasajeros y el transporte de carga, el primero que permitió trasladar a las personas que por naturaleza de su trabajo no pudieron implementar el home office y el segundo proveyendo a las ciudades de los bienes de consumo necesarios para las personas y empresas.

Es por ello necesario reconocer el papel que ha tenido el transporte público colectivo durante esta pandemia, el cual no ha dejo de prestarse a efecto de que en la medida de lo posible sigan las actividades económicas y laborales de la ciudad.

La movilidad es un elemento fundamental para la competitividad de las ciudades: determina la forma en que la gente se mueve para realizar sus actividades diarias. Para ello, estas opciones de transporte deben ser seguras, de calidad, accesibles, asequibles, sustentables, innovadoras e incluyentes.

Todos los sectores económicos se han visto afectados a lo largo de este año de pandemia, y el transporte público no es la excepción, en México como en América Latina registra la peor caída de su

Algunos modelos de transporte en el mundo y de manera particular en América Latina fueron útiles en su momento; sin embargo, es claro que el modelo hombrecamión se ha agotado y se debe cambiar por otro más organizado, más moderno, más seguro, más cómodo y, en la medida de lo posible, a un menor costo.

En el caso del transporte público en México, este se encontraba ya en una crisis profunda y la pandemia vino a agudizar más esta crisis, dejando en claro la necesidad de hacer un cambio en el modelo de negocio, de la prestación del servicio, uso de tecnología y de financiamiento. Ante esta crisis que afecta a los servicios de transporte concesionado en sus distintos modos, ya sea hombre-camión o empresa de transporte, se considera que la recuperación del sector será entre año y medio a dos años.

De acuerdo con el libro Anatomía de la Movilidad de Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano SEDATU, se estima que 103 millones de personas transitamos diariamente por las ciudades mexicanas, y ni todas las personas tenemos la posibilidad de elegir el modo de viaje ni todas las ciudades ofrecen alternativas de transporte asequibles para la población más vulnerable.

Conforme a los resultados de la Encuesta OrigenDestino de 2018, en la Zona Metropolitana del Valle de México se realizan más de 34.5 millones de viajes diarios y cerca del 78% se realizan en transporte público.

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A partir de la declaración de la cuarentena en la Ciudad de México el día 23 de marzo, los servicios concesionados de transporte público han perdido entre 70 y 80% de su demanda de usuarios, en el caso de vagonetas, microbuses, autobuses y corredores; y de 70 al 75% en el caso de Metrobús, dependiendo de la característica de cada ruta.

De acuerdo con las cifras del Índice de Transporte Público de Moovit, en Ciudad de México se redujo el uso del transporte público (Metro, Metrobús, RTP, Tranvía, Trolebús, Ecobici y formas de micromovilidad) un 78.3% al 24 de mayo ante el confinamiento social, sin embargo, se espera que la movilidad incremente gradualmente en la metrópoli de acuerdo con el Plan de reanudación de actividades a la nueva normalidad, en donde se establece la reanudación gradual de diversas actividades. Por lo que las autoridades de movilidad tendrán que implementar un plan para garantizar la movilidad segura y saludable de los capitalinos.

A la discusión sobre la dificultad de movernos en las ciudades que se ha concentrado en el evidente crecimiento del parque vehicular, los altos tiempos de traslado y la falta de alternativas seguras, se suma el tema de adoptar todas las medidas sanitarias para la prestación del servicio del transporte público. Hacer compatibles los criterios sanitarios con los criterios de gestión de la

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movilidad es uno de los principales desafíos a los cuales se enfrentan los operadores de transporte.

Es un hecho que el transporte vive de la demanda y esta no se va a recuperar en los siguientes meses, lo cual ha ocasionado una crisis financiera en los sistemas de transporte.

Es importante destacar que los ingresos de los sistemas de transporte provienen casi exclusivamente de la tarifa, la cual aún en tiempos de normalidad no alcanza a cubrir la tarifa técnica; por lo tanto, es generalizado el déficit financiero que afrontan los diferentes sistemas y hoy se ve agudizado de manera crítica.

Se ha puesto en evidencia la fragilidad de las finanzas del sector, ya que el transporte público concesionado solo cuenta con la tarifa como fuente directa de ingresos ya que no cuenta con ningún tipo de subsidio o apoyo por parte de las

autoridades, a diferencia de los sistemas de transporte de la Ciudad de México como lo son el Sistema de Transporte Colectivo (Metro), la Red de Transporte Público (RTP), Servicio de Transporte Eléctrico (STE), los cuales cuentan con un subsidio directo por parte del Gobierno de la Ciudad de México.

IMPACTOS DEL COVID EN EL TRANSPORTE PÚBLICO EN MÉXICO Se estima que en las primeras semanas hubo una reducción del 70 al 75 por ciento en la demanda en los distintos sistemas de transporte, lo que se traduce en menores ingresos y en el deterioro de la oferta y cobertura del servicio. El Instituto de Recursos Mundiales México (WRI México), en su calidad de secretaría técnica de la Asociación Mexicana de Autoridades de Movilidad (AMAM), y con el apoyo de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), llevaron a cabo un ejercicio de análisis para dimensionar el impacto social, económico y financiero de la emergencia sanitaria en el sector, el cual estimo que, en los primeros cuatro meses de la pandemia, se alcanzaron pérdidas cercanas a 9 mil 800 mdp a nivel nacional, poniendo en riesgo la sostenibilidad financiera y de operación de los sistemas de transporte.

Otros de los impactos derivados de esta crisis son: · Una crisis de salud que afecte a los operadores de las unidades. · El retroceso en los procesos de modernización del sector. · Falta de liquidez para hacer frente a las obligaciones con acreedores, como son los créditos de las unidades y refacciones para mantenimiento.

Se han realizado acciones como ajustes en días y horarios de servicio como una herramienta para reducir los costos de operación, a efecto de seguir prestando el servicio, sin embargo, al momento se estima que estos ahorros no superan el 25 por ciento

de los costos de operación, por lo que el sector enfrenta fragilidad financiera para mantener y mejorar la oferta y cobertura del servicio.

Se estima que el 38 por ciento de las personas han cambiado su modo de transporte durante la emergencia sanitaria y esto ha ocasionado un aumento en su gasto en el doble o más del doble.

Se calcula que los servicios concesionados de transporte recuperen no más de 20% de su demanda habitual, lo que obligará a los transportistas a buscar medios alternativos de financiamiento. Al día de hoy se ha recuperado de la caída original de la demanda un poco rondando en un 65 a 70% de La recuperación de la crisis del COVID-19 no puede significar “seguir haciendo las cosas como siempre” en el sector transporte.

Los efectos económicos del Covid-19 en el transporte público implicarán un cambio en el modelo de negocio, de prestación del servicio (gestión de la oferta y gestión de la demanda), reestructuración financiera y medidas para garantizar la seguridad de usuarios y operadores.

El transporte público tendrá los siguientes retos: 1. Subsistir a la crisis financiera 2. Adaptarse a nueva normalidad y modos de movilidad 3. Evolucionar en nuevos modelos de negocio, operación y financiero

EL GRAN RETO DEL TRANSPORTE PÚBLICO: RECUPERACIÓN DE LA CONFIANZA DEL USUARIO Facilitar y gestionar la movilidad en las ciudades y áreas metropolitanas es un reto ya de por sí complicado que este año se ha visto agravado como consecuencia de la pandemia de la COVID-19, especialmente en las zonas urbanas, donde desplazarse y, al mismo tiempo, mantener las distancias físicas resulta difícil.

A la discusión sobre la dificultad de movernos en las ciudades que se ha concentrado en el evidente crecimiento del parque vehicular, los altos tiempos de traslado, la calidad del servicio, el impacto en el

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entre los mismos usuarios reducen el riesgo de contagio.

Es necesario quitar el estigma o etiqueta que se le ha dado al transporte público como un foco de contagio del COVID-19.Algunos estudios señalan lo contrario, la Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid difundió en nota de prensa que, según el consejero de Transportes Ángel Garrido, “estudios realizados en países como Francia, Reino Unido, Japón o China han demostrado que la probabilidad de contagio en el transporte público es muy reducida, con tasas de entre el 1 % y el 0,005 % según los informes consultados”.

En este sentido la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad ha diseñado e implementado campañas de información para que los usuarios sepan que hacer durante sus trayectos dentro de las unidades de transporte público y evitar posibles contagios.

medio ambiente y la falta de alternativas seguras, se suma el tema de adoptar todas las medidas sanitarias para la prestación del servicio del transporte público.

Uno de los principales retos identificados es la gestión de la demanda, ante la necesidad de dar respuesta a la oferta del transporte público que se necesita y, a la vez, proteger la salud de usuarios y empleados. Hacer compatibles los criterios sanitarios con los criterios de gestión de la movilidad es uno de los principales desafíos a los cuales se enfrentan los operadores de transporte Sin embargo, hay manera de reducir o eliminar los riesgos asociados a estos factores. Las nuevas medidas adoptadas para mejorar la seguridad en los distintos modos de transportes, como son mejores sistemas de ventilación, desinfección diaria y el uso de las mascarillas, y una baja interacción social

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Las medidas de confinamiento, el teletrabajo y las restricciones de los viajes han tenido múltiples impactos sobre la movilidad diaria. Los datos procedentes de aplicaciones de telefonía móvil mostraron una reducción drástica del movimiento de la ciudadanía durante el estado de alarma. Inicialmente se fomentó el uso de coches y motos para mantener el distanciamiento físico. Las formas de transporte activo, como ir en bicicleta y caminar, aumentaron notablemente en las ciudades, mientras que el uso del transporte público cayó en picada.

Terminado el confinamiento, el nivel de recuperación de los patrones de movilidad ha sido variable, según el modo de transporte. Así, si bien el uso del vehículo privado se ha recuperado hasta niveles cercarnos a los de antes de la pandemia, otros usos, como el del transporte público, continúan experimentando reducciones notables.

Es una realidad que el operador no puede solo, es necesaria la participación de las autoridades, y el Covid-19 presenta una oportunidad única de redefinir las políticas de transporte urbano: 1.

2.

3.

4.

5.

Invertir en transporte público, programas de recuperación del sector Financiar el transporte público no solo con tarifas, que ha demostrado no ser una solución viable. Abordar el tema de subsidios con reglas claras de operación y mecanismos para el ajuste de tarifas que permitan el punto de equilibrio en la operación de los sistemas de transporte.

Mejora de la eficiencia en la prestación del servicio.

Creación de una infraestructura de autobuses y tránsito de alta calidad.

Desarrollo de políticas orientadas al transporte y movilidad.

La pandemia nos golpeó y fue una pérdida

“Es un momento desafiante, pero también una oportunidad para repensar todo el sistema, usar la creatividad y hacer las cosas de manera diferente”.

Sergio Avelleda Director de movilidad urbana del programa mundial de ciudades WRI. abrumadora de lo sabíamos que era el statu quo, hoy se requiere hacer cosas diferentes es momento de pensar fuera de la caja, pensar en oportunidades para crecer. El trabajo deberá ser en el presente una función que construya, cree y contribuya.

Debemos tener la visión de trabajar para sentar las bases de la movilidad del mañana, ese es el reto de hoy.

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La crisis sanitaria del coronavirus ha provocado cambios drásticos en la movilidad metropolitana, con reducciones en el número de desplazamientos que han superado en algunas semanas de confinamiento el 90% respecto a la situación anterior a la pandemia, y con nuevos criterios de distanciamiento físico para garantizar la salud, que implican un nuevo paradigma a considerar en la gestión de la movilidad de los próximos meses y años.

(*) Silvia Casorran Martos, Gerencia del arquitecto jefe Ayuntamiento de Barcelona.

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ESPAÑA

BICICLETA Y COVID

Por: Sílvia Casorrán Martos Barcelona (*).

A

nte esta situación, desde las administraciones públicas se ha visto la necesidad de garantizar la movilidad de la ciudadanía de forma segura, tanto en el transporte público como en el transporte individual, impulsando sobre todo la movilidad activa para transformar el sedentarismo del confinamiento en nuevos hábitos más saludables.

La recuperación de la crisis sanitaria estará acompañada durante muchos años por una importante crisis económica y social, por tanto, nuevamente el transporte público y, muy especialmente, la movilidad activa tendrá un papel indispensable, ya que se trata de los modos de transporte más económicos y accesibles para todas las personas.

No olvidemos tampoco que la COVID-19, pandemia que afecta especialmente al sistema respiratorio, está incidiendo con una mayor gravedad en los territorios con un aire más contaminado, hecho que corroboran ya múltiples estudios científicos y universidades de todo el mundo. Por tanto, hay que evitar a toda costa recuperar el uso previo del vehículo privado motorizado en nuestras ciudades.

El período de confinamiento y de disminución del tráfico han permitido una mejora ambiental significativa en nuestras ciudades, como nunca antes se había vivido desde la proliferación del coche en nuestras ciudades a partir de los años 60.

Pero todo apunta a que con la recuperación de la actividad la contaminación también está reapareciendo y de una forma muy incisiva. Parece que no hemos aprendido suficiente durante el confinamiento y que las administraciones no hemos actuado con la contundencia necesaria para conseguir que la ciudadanía cambiara sus hábitos de movilidad. Resulta esencial tanto configurar el espacio público para que la movilidad sostenible y segura se vea priorizada como liderar las políticas de teletrabajo y flexibilización horaria, de forma que se eviten tanto desplazamientos como las horas punta de estos.

Experiencias y claves de éxito Durante este 2020 hemos visto cómo ciudades de todo el mundo se han animado a facilitar nuevos espacios para moverse en bicicleta y a pie, entre otras medidas de promoción de la movilidad activa.

Hablamos de Bogotá, Nueva York, París, Barcelona, Budapest, Londres, Washington DC, Bruselas, Calgary, Berlín, Boston, Milán, Ciudad de México, Viena… y de un largo etcétera de ciudades de todo el mundo.

A continuación se listan medidas que se han tomado en diferentes ciudades y territorios del mundo, centradas en la movilidad en bicicleta: • Ampliación táctica o estructural de la red ciclable Muchas ciudades han apostado por crear espacios segregados para la movilidad en bicicleta a lo largo de las avenidas principales. Inicialmente se ha elegido mayormente el color amarillo y piezas separadores móviles para indicar que se trataba de medidas de emergencia, pero poco a poco se ha ido asumiendo que la mayor parte de estas medidas permanecerán una vez finalice la pandemia. Es por ello que en algunos casos directamente ya se ha optado por elegir diseños estructurales en la ejecución de estas nuevas vías ciclistas.

• Creación de conexiones exclusivas para la movilidad activa Algunas ciudades han optado por crear conexiones ciclistas de uso exclusivo, o compartido con el peatonal, aunque generalmente se han limitado a los fines de semana de las primeras semanas del desconfinamiento. No obstante, algunas de estas actuaciones se volverán permanentes.

• Reducción de los límites de velocidad Las ciudades también están apostando por pacificar las calzadas, de forma que la movilidad activa y sostenible cuente con una mayor superficie adecuada para desplazarse de forma segura. La pacificación de las ciudades es esencial para conseguir que bicicletas y vehículos de movilidad personal se atrevan a desplazarse por las calzadas, evitando de esta manera la circulación por las aceras y las molestias que pueden provocar a las personas que se desplazan a pie.

La limitación de la velocidad a máximo 30 km/h es una medida muy necesaria para garantizar una mejor convivencia en la calzada así como una mayor

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probabilidad de supervivencia en caso de accidente.

• Medidas de coordinación semafórica Sincronizar los semáforos para que tengan una onda verde de 20 km/h favorece tanto a la movilidad en bicicleta como a la movilidad en autobús, por tanto beneficia al conjunto de la movilidad sostenible.

• Refuerzo de los servicios de bici pública Si bien al inicio de la pandemia algunas ciudades grandes cerraban los servicios de bici pública durante el confinamiento, muchas otras como Nueva York, París o Helsinki decidieron mantenerlos o reforzarlos. Poco a poco todos los servicios se reabrieron reforzando las medidas de limpieza, y algunos incluso se han ampliado para poder ofrecer un mejor servicio ante el alud de miles de nuevos usuarios.

• Ayudas económicas para la venta o alquiler de bicis Algunas administraciones públicas han puesto a disposición ayudas a la compra de bicicletas y bicicletas eléctricas, así como también ayudas para poner a punto bicicletas en mal estado.

Durante el confinamiento surgieron diferentes iniciativas de cooperativas y empresas de bicicletas que ofrecieron gratuitamente sus vehículos para los trabajadores esenciales.

• Refuerzo institucional de la bicicleta como vehículo recomendado En el inicio del confinamiento hubo cierta confusión sobre si se permitía o no usar la bicicleta para desplazarse, ya que algunas policías lo identificaban con ocio o deporte y no como vehículo para acceder al trabajo. En este sentido, fueron oportunas diversas informaciones oficiales que recomendaban el uso de medios de movilidad activa (andando, en bici) en caso de necesitar desplazarse.

Diferentes ciudades han apostado por campañas que promuevan la movilidad en bicicleta, factor que contribuye a reforzar la imagen de la bicicleta como vehículo autorizado y recomendado. En este sentido, las redes sociales han ayudado a visualizar experiencias de promoción del uso de la bicicleta que llegaban de todos lados del planeta.

Dificultades y resistencias encontradas En todos los procesos de peatonalización y pacificación de las ciudades surgen movimientos en

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contra por parte de muchos comerciantes, que inicialmente entienden estos procesos como limitantes para sus negocios. El paso del tiempo les hace entender que las personas que consumen en los establecimientos acaban llegando a pie, no en coche. Por tanto, cuanto más agradable sea el entorno de los comercios más transeúntes tendrán y, por ende, más clientes y más negocio. Las reticencias iniciales se calman cuando comprueban que las actividades de carga y descarga se pueden realizar igualmente (seguramente incluso con mayor facilidad), y que las ventas no sólo no disminuyen sino que incrementan.

No obstante, en el momento actual hay que añadir que el turismo ha sufrido un parón impresionante.

Por tanto, todos aquellos sectores de las ciudades que habían vivido hasta ahora exclusivamente del turismo están viendo cómo sus ingresos se convierten en prácticamente nulos. Las protestas generadas por los comerciantes por algunas de las actuaciones, como en el caso del centro de Barcelona, parecen mezclar el origen de la situación delicada que están viviendo. Que el coche les llegue hasta la puerta no les hará aumentar las ventas ya que los clientes locales no tienen interés en los productos que comercializan, así como tampoco en los precios de estos.

Estrategias de consolidación. Cuestiones a considerar y actores implicados Las actuaciones realizadas en el marco de la pandemia a menudo son acciones ya planificadas con anterioridad por las administraciones públicas, pero que se han visto aceleradas tras la necesidad manifiesta de facilitar la movilidad activa y de garantizar la distancia física entre las personas.

Muchas de estas actuaciones se han iniciado con carácter provisional, aunque la mayor parte de ellas ya se han anunciado como definitivas, tras realizar los ajustes pertinentes.

Es importante escuchar a todos los sectores que se sienten afectados, comprobar si las quejas tienen fundamento y se puede adaptar algún aspecto, pero nunca olvidar el objetivo final de estas medidas: ante la emergencia sanitaria y climática las ciudades tienen que apostar claramente por la movilidad

sostenible, saludable y segura. Y esto pasa por restringir cada vez más el uso del vehículo de motor de uso individual a la vez que favorecer la movilidad activa y el transporte colectivo y compartido. Sólo así, y con unas políticas coherentes en todas las escalas territoriales, conseguiremos revertir el escenario de autodestrucción en el que estamos sumidos a escala planetaria.

Foto: Carril bici en París

Foto: Carril bici en la calle Pau Claris, Barcelona

Foto: Av. Litoral en Barcelona

Foto: Carril bus – bici en Creu Coberta, Barcelona

Foto: Via Laietana en Barcelona

Foto: Carril bici en la Gran Via, Barcelona

Foto: Señal de pacificación de calles en l'Hospitalet de Llobregat

Foto: Carril bici y carril bus en París

Foto: Campaña del Ayuntamiento de Barcelona para promover la movilidad sostenible

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Ruinas de Tulum Riviera Maya.

Por: Magally Martell desde Playa del Carmen - México

Los podemos asesorar en todo el proceso de compra, constitución de Fideicomisos en caso de extranjeros, rentas vacacionales, escrituración y también contamos con el servicio postventa para mantenerlo informado de su inversión. Correo:

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Hola, soy Magally Martell, actualmente resido en la Riviera Maya un lugar maravilloso y rodeado de hermosas playas, tranquilidad, entretenimiento, y sol. Les comento que el mercado inmobiliario en esta zona no se ha detenido pese a la pandemia, las empresas inmobiliarias siguen construyendo y vendiendo departamentos, casas, terrenos, villas, entre otros.

Los precios se han mantenido y se han dado facilidades de pago en cuanto a tipos de cambio y a financiamiento en meses con el desarrollador directamente. La mayoría de nuestros clientes adquiere una propiedad para colocarla en renta vacacional y obtener excelentes retornos de inversión (ROI) y ya están rentando sus unidades y obteniendo ganancias.

El destino turístico está muy solicitado, recibimos turistas y algunos deciden no solo venir de placer sino invertir. Tenemos propiedades en Playa del Carmen, Puerto Aventuras. Tulum y Cancún de distintos precios y con diferentes amenidades.

Los invito a visitarnos y si desean mayor información por favor enviarme un correo y con gusto los atenderé.

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ANÁLISIS DE LAS PROPUESTAS PUBLICADAS EN LA 78 ° EDICIÓN DE LA REVISTA EN VÍA SOBRE LA SEGURIDAD VIAL Y TRAFICO EFECTUADAS POR EL PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN AUTOMOTRIZ DEL PERÚ

Por: Cte. PNP(r) Domingo Jesús Barriga Gil.

En el último número de la revista En Vía hemos tomado conocimiento de Propuestas de fondo en relación a la Seguridad Vial y Tráfico; formuladas por el presidente de la Asociación Automotriz del Perú (APP) que con justa razón señala que “Es absolutamente evidente que las cosas no están funcionando o funcionan muy lentamente en el Perú” proponiendo por tal motivo (09 medidas de fondo).

Q

ue no necesariamente enfocan el origen del problema tal como lo pasamos a mencionar:

1. EN CUANTO A HACER MAS EXIGENTE LA ADQUISICIÓN DE LA LICENCIA DE CONDUCIR y que EXISTA UNA SANCIÓN EFECTIVA Y EJEMPLAR estamos totalmente de acuerdo, pero hay que combatir previamente la corrupción existente en los

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centros médicos y los centros de evaluación de las licencias de conducir; neutralizando a los famosos tramitadores que forman verdaderas bandas organizadas que se imponen y actúan con la venia a vista y paciencia de las autoridades (MTC, SUTRAN, Gobiernos Regionales, Gobiernos Locales, Centros Médicos, Centros de Evaluación del Manejo Conductivo, Ministerio Publico y Policía Nacional).

2. EN CUANTO A QUITARLE LAS OBRAS DE INFRAESTRUCTURA AL MTC Y PASARLAS AL MINISTERIO DE VIVIENDA CONSTRUCCIÓN Y SANEAMIENTO; No estamos de acuerdo pues no es una solución a la problemática del diseño construcción, administración y mantenimiento de las vías; reiteramos que lo que se tiene que eliminar drásticamente es la CORRUPCION, pero para llegar a este punto para que los procesos judiciales sean más cortos y dinámicos es necesario reorganizar y reestructurar el Ministerio Público y el Poder Judicial cuyos miembros deberán pasar por el polígrafo; nuestra normatividad legal deberá ser actualizada, pero también deberán de ser investigados periódicamente los magistrados controlándose sus ingresos y si hay desbalance patrimonial deberán ser investigados por lavado de activos; pues no entendemos como en los casos donde están involucradas empresas que han defraudado millonariamente al estado los juicios demoren años, prescriban y no haya responsabilidad de los magistrados, al igual que los centros de arbitraje pues no es posible que el estado pierda en la mayoría de procesos judiciales. A estos hechos debemos de agregar la desidia de algunos funcionarios del MTC que no han sabido salvaguardar el Derecho de Vía y defender los intereses del estado, permitiendo que bandas organizadas de traficantes de tierras, se apoderen de dichos predios.

3. EN CUANTO A LA CREACIÓN DE LA AGENCIA NACIONAL DE TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL creemos que sería un órgano burocrático que no va a resolver la problemática del tránsito tal como ocurrió con la SUTRAN y la ATU; para muestra podemos decir que a pesar de los años transcurridos y estando los entes encargados de la supervisión del proceso de emisión de las Licencias de Conducir no han podido controlar los casos de fraude en la emisión de las mismas, que han sido de público conocimiento; tampoco han podido controlar la proliferación del transporte informal en las vías nacionales en donde pese al supuesto control hemos tomado conocimiento a través de los medios de comunicación de accidentes de vehículos que estaban circulando transportando pasajeros sin tener el Certificado de Operación. En lo que respecta

a la ATU ya desde hace dos años asumió el control del Transporte en sus diversas modalidades en Lima Metropolitana, y no se ven resultados a pesar de que tiene cuadros de jóvenes profesionales, sin experiencia en el proceso de fiscalización del transporte, adicionalmente sus operativos no cuentan con la tecnología y procedimientos necesarios para la fiscalización, a lo que debemos agregar que no articula debidamente con la Policía Nacional para el apoyo de la Fuerza Pública a través de un servicio individualizado; que para su materialización se requiere de un convenio; hoy en día vemos al personal de la ATU en algunos puntos de la ciudad con su Chaleco Rojo haciendo acto de presencia sin mayor trascendencia mientras que en otros lugares vemos grupos de 10 a 15 Inspectores cerrando la vía para efectuar acciones de fiscalización del transporte con procedimientos obsoletos. Aquí la solución está en que las Instituciones que tienen a su cargo el Control del Transito deben de cumplir y hacer cumplir la normatividad vigente, debiéndose emitir normas que prohíban que los Jueces mediante Plenarios le resten la autoridad a la PNP y a los Inspectores de Transporte; minimizando las agresiones de los malos conductores y otros que incurren en los Delitos de Violencia y Resistencia a la Autoridad en las modalidades de simple y agravado; supervisándose además que los funcionarios públicos cumplan con su función en los procesos que generan la imposición de papeletas para que estos no prescriban; aplicándose sanciones administrativas drásticas que lleguen a la destitución del funcionario público, así como del hecho de ser denunciados por omisión de funciones.

Y como en los casos anteriores combatir frontalmente la corrupción, pues por mencionar un caso los funcionarios del SAT deberían de ser sometidos a procesos administrativos por el indebido manejo de los depósitos que, durante la gestión en el 2018, limitaban el internamiento de vehículos piratas, por falta de espacio.

4. EN LO QUE RESPECTA A LA CREACION DE LA CENTRAL DE INGENIERIA Y CONTROL DE TRÁNSITO EN LAS CIUDADES MAS CONGESTIONADAS: Nos parece que sería una decisión acertada sobre todo teniendo en

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consideración que ya existe una en Lima Metropolitana denominada PROTRANSITO; que debe de contar con una policía especializada mediante un convenio para la prestación de Servicios Individualizados 5. EN CUANTO A LA CREACION DE LA CARRERA DE TRANSITO EN LA POLICIA NACIONAL: Debemos de recordar que la PNP tiene diversos cursos de Capacitación y Especialización y dentro de ellos están el Curso de Investigación de Accidentes de Tránsito y todo personal que es destacado para trabajar en la Dirección Ejecutiva de Transito y Seguridad Vial es capacitado en temas de Transito y Seguridad Vial y anualmente su personal recibe un curso de capacitación y actualización de las normas de tránsito; En todo caso se podría incluir dentro de los cursos de especialización un Curso de Seguridad Vial; para mejorar el perfil del Policía Asignado al Control de Tránsito.

6. EN LO QUE ATAÑE A REFORZAR LA ATU: Para lograr una movilidad, digna justa y eficiente para todos los peruanos, replicándola en otras ciudades del País, creemos que previamente deberá ordenar el transporte urbano de pasajeros en Lima y Callao con vehículos que mantengan los estándares de seguridad y comodidad para la ciudadanía cubriendo la demanda insatisfecha; erradicando el transporte informal en sus diversas modalidades con procedimientos operativos actualizados y con tecnología de punta, contando con la participación de la Policía Nacional como apoyo de la fuerza pública y con la participación del Estado para Insertar a los conductores informales dentro del merca do laboral.

7. EN CUANTO A REVISIONES TECNICAS VERDADERAMENTE EFICIENTES: Existen normas que deben de cumplir las empresas y talleres dedicados a la Inspección Técnica de los Vehículos

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en el Perú, cuya Supervisión corre a cargo de la SUTRAN por lo que creemos que los funcionarios dedicados a la supervisión de los centros de Inspecciones o Revisiones Técnicas deben de estar bajo constante control y desarrollar Inspecciones Aleatorias para verificar la calidad de las Inspecciones coordinando con la Unidad de Investigaciones de Accidentes de Tránsito para verificar las condiciones de los vehículos que han participado en eventos o accidentes de tránsito pues no es dable que por la vía pública circulen vehículos que contaminan visiblemente el ambiente o que teniendo una revisión técnica reciente presenten diversas deficiencias que atentan contra la seguridad de los conductores, usuarios o pasajeros, conductores de otros vehículos y peatones.

8. EN LO RELATIVO A PROPICIAR Y TRABAJAR EN LA POSIBILIDAD DE TRAER UNA MISION EXTRANJERA PARA VOLVER A CREAR LA DIRECCION GENERAL DE TRANSITO: No nos parece correcto por cuanto ya está creada la Dirección Ejecutiva de Tránsito y Seguridad Vial, la misión en todo caso sería la de elevar el nivel de conocimientos y capacitación del personal especializado en tránsito y vialidad acorde a nuestra realidad pues las experiencias siempre nos ha demostrado que el querer copiar de otras realidades e implementarlo en nuestro país no ha sido la decisión más acertada Ej. El sistema de conducir por puntos.

9. EN CUANTO A PERMITIR Y FACILITAR LA INVENSION PRIVADA, SUMANDO SIEMPRE JUNTOS GOBIERNO Y SECTOR PRIVADO FORMAL RESPONSABLE: Creemos que es de suma importancia la participación del Sector Privado como una solución a la problemática de la carencia de recursos; para alcanzar los objetivos institucionales en la administración publica

Por: Roberto Claros Cohaila Socio de A&R Instituto de Investigación Aplicada

S

i bien el transporte urbano y transito son competencia de los gobiernos sub nacionales, corresponde al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, como órgano rector, el desarrollo, monitoreo y evaluación de la Política Nacional de Transporte Urbano -aprobada por Decreto Supremo N.º 012.04.2019 - y conforme a las competencias señaladas el artículo 16 de la Ley 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre.

Luego de revisar los dieciocho Planes de Gobierno, doce agrupaciones políticas no revelan propuestas específicas sobre transporte urbano. Cabe señalar que, esto puede tener su origen, en el Anexo 5 de la Resolución N.º 0330-2020 del JNE, formato para alcanzar el resumen del Plan de Gobierno, donde se pide la priorización de LOS PROBLEMAS, OBJETIVOS ESTRATEGICOS, INDICADORES Y METAS CON VALOR CUANTITATIVO (2021 - 2026), esto para cada una de las DIMENSIONES: SOCIAL, INSTITUCIONAL, ECONÒMICA Y TERRITORIAL-AMBIENTAL.

Se observa con preocupación que SOLO SEIS agrupaciones VISIBILIZAN SUS PROPUESTAS EN TRANSPORTE URBANO como sigue: A nivel internacional, compromisos suscritos por el Perú en el marco del Sistema de Naciones Unidas. En la Asamblea de Naciones Unidas de Setiembre de 2015, donde se aprobó la Agenda 2030 con 17 Objetivo para el Desarrollo Sostenible.

Escuela de Gestión Pública de la Universidad del Pacíco (2021). Los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la Agenda 2030 y los Planes de Gobierno.

El estudio muestra que la propuesta corresponde al PARTIDO MORADO. Página 33 Matriz de presencia de propuestas ODS en los Planes de Gobierno.

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ACTUALIDAD

EL TRANSPORTE URBANO EN LOS PLANES DE GOBIERNO 2021 - 2026

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Observando el cuadro anterior, podemos concluir que, sobre transporte urbano, las propuestas del Partido Morado y de Juntos Por el Perú, son las que han sido desarrolladas con mayor detalle.

Pasando el análisis, a otro enfoque, observamos el punto c) de las Consideraciones Generales de la Resolución N.º 0330-2020 del JNE, pide considerar los Objetivos de Desarrollo Sostenible al 2030. Para observar el cumplimiento de esta exigencia, tenemos por suerte un reciente estudio de la Universidad del Pacífico, del mismo que extraeremos preferentemente, lo relacionado con Transporte Urbano y Transito. En dicho estudio señala sobre el ODS – OBJETIVO DE DESARROLLO SOSTENIBLE N.º 03: SALUD Y BIENESTAR - ACCIEDENTES DE TRANSITO: “También preocupa la ausencia de políticas de seguridad vial en la mayoría de los planes de gobierno. Solo un partido menciona este tema y hace propuestas. Debemos recordar que antes de la pandemia nuestra tasa de siniestralidad era muy alta, siendo la principal causa de muerte de nuestros niños y jóvenes.

Esto hace que esta meta obtenga un nivel de desarrollo de 5.6%.” Aún así, ocupa la última prioridad - N.º 56 en el Cuadro de porcentaje de

Ubicación 1 2

Partido Político Partido Morado Victoria Nacional

Porcentaje

metas. En cuanto al ODS N.º 11: CIUDADES Y COMUNIDADES SOSTENIBLES sobre ACCESO A SISTEMAS DE TRASPORTE SEGURO señala: “Si bien la gestión del transporte público es una tarea que corresponde administrar a los gobiernos locales provinciales, es el gobierno nacional el que debe diseñar las políticas más adecuadas para promover el funcionamiento óptimo del sistema dentro de las ciudades. Nueve planes indican su intención de trabajar en esta temática y ocho aterrizan esta intencionalidad en propuestas concretas que van desde renovar la flota e iniciar un sistema de chatarreo hasta crear sistemas de rápido tránsito a sistemas masivos de transporte. A pesar de que este es el tema en donde los planes de gobierno más convierten sus deseos en propuestas, esta meta obtiene un nivel de desarrollo del 47.2%.” Sólo obtiene Prioridad 26 en el Cuadro de porcentaje de metas.

Finalmente, el referido estudio, muestra un cuadro con todos los partidos políticos y su nivel de propuestas generales vinculadas a la agenda 2030.

Por cuestión de espacio solo ponemos los dos partidos que alcanzan un buen porcentaje, y los partidos con limitado nivel de propuesta, esto en función de los ODS – OBJETIVOS DE DESARROLLO SOSTENIBLES:

Ubicación Partido Político

Porcentaje

73 %

17

Avanza País

19 %

69%

18

Acción Popular

16.1%

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Estamos dentro de una campaña electoral atípica en medio de una pandemia donde el Estado ha evidenciado sus carencias en el sector salud y donde el gobierno actual y el anterior han demostrado un nivel de incapacidad total para liderar al país, administrar la emergencia, solucionar los problemas inmediatos y solucionar la crisis económica en la que estamos sumergidos por la paralización de casi un año.

S

in embrago, nos llama la atención que en esta campaña electoral no hayamos escuchado hasta ahora un planteamiento concreto para solucionar el problema del transporte público de Lima y Callao, teniendo en consideración que este asunto es desde la creación de la ATU un asunto del Gobierno Central.

La ATU, que es casi un ministerio dentro del MTC, ha demostrado su total y absoluta incapacidad en el período de la emergencia sanitaria, incapaz de plantear soluciones a la crisis que agobia a las empresas de transporte, lo que ha provocado que proliferen las unidades de transporte informal que han agravado la situación económica de las empresas formales y autorizadas.

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Dentro de ese contexto la ATU ha presentado una propuesta para licitar el casi 68% que resta de los Corredores Complementarios, pretendiendo hacerlo en este 2021, es decir, convocar una licitación que implicará propuestas técnicas y económicas que en su totalidad implicarían un aproximado de USD 800 a USD 900 Millones en compromiso de flota nueva como mínimo. A ello se suma el haber anunciado que las líneas 3 y 4 del Tren de Lima también serán licitadas bajo la modalidad de Gobierno a Gobierno.

No obstante estos anuncios que impactan en forma directa en el ansiado sistema integrado de transporte público para Lima y el Callao, en lo que va de la actual campaña electoral no hemos escuchado ningún planteamiento por parte de los 21 candidatos

ACTUALIDAD

Por: Dr. Fabricio Antonio Orozco Vélez.

EL TRANSPORTE PÚBLICO PARA LIMA Y EL CALLAO ESTÁ AUSENTE DE ESTA CAMPAÑA ELECTORAL 2021

presidenciales y menos aún de los aspirantes al Congreso como representantes de Lima y del Callao.

Esta situación es preocupante, debido a la incertidumbre y falta de transparencia que hasta ahora rodea todo aquello que viene haciendo la ATU. Los alcaldes provinciales de Lima y el Callao se desentendieron del transporte al perder competencia, el gobierno central no se interesa en el tema y deja todo en manos de la ATU; la ATU sólo es accesible para un grupo selecto de transportistas amigos de la Presidencia; la comisión de Transporte del Congreso no cuestiona ni fiscaliza; la prensa no tiene ni el menor interés en cuestionar la ineptitud de la gestión de la ATU, y; finalmente, los candidatos presidenciales y al congreso se hacen de la vista gorda de uno de los principales problemas del país, pues el transporte público en Lima afecta a casi el 30% de la población nacional, por lo que se constituye en un problema nacional más que local.

Recordemos que la Línea 2 del Tren de Lima lleva un retraso de cuatro años, puesta en funcionamiento en su totalidad estaba prevista para mayo de 2020, sin embargo, en el 2018 mediante una adenda se amplió este plazo hasta el 2024, así como también se incrementó el costo de la obra. Es decir, que la Línea 2 se estaría poniendo en funcionamiento, incluida obra y equipamiento, en un total de 8 años, lo cual resulta contradictorio al planeamiento inicial donde

se justificaba la construcción subterránea por ser un método más rápido y efectivo que el tender la línea en superficie o elevado, siendo estas últimas las más baratas. Ante esto los candidatos no han dicho nada y lo más grave es que pese a este antecedente, la ATU pretende que las Líneas 3 y 4 sean también subterráneas.

De igual forma, preocupa ver cómo van los corredores complementarios y el Metropolitano y los candidatos no dicen nada al respecto. En el caso del Metropolitano los 4 concesionarios tienen una deuda con COFIDE que a finales del 2019 ya bordeaba los 800 millones de soles y que a la fecha no ha sido pagada y lo peor de todo es que COFIDE ni siquiera ha requerido el pago de dicho monto. En el caso de los corredores complementarios en servicio, estos son deficitarios, no se han cumplido los compromisos de flota nueva y equipamiento, y subsiste una operación incompleta que afecta directamente al sistema en su eficiencia y rentabilidad.

En consecuencia, desde estas páginas expresamos nuestra preocupación por que este problema del transporte público de Lima y el Callao está ausente en el debate de la campaña presidencial, restando importancia a un tema que afecta a casi 12 millones de peruanos. Por ello exigimos que se nos presente a los electores de Lima y el Callao que piensan hacer los candidatos de llegar a la presidencia con la ATU, cuál va a ser el plan para que en cinco años Lima y el Callao cuenten con 4 líneas de tren y con 5 mil buses nuevos prestando servicio integrado y eficiente; se va a continuar con el diseño actual de 6 líneas de trenes, 1 BRT y cinco corredores complementarios o va a variar ese plan para dar paso a prioridades masivas como los trenes; se permitirá que las licitaciones de corredores complementarios que tiene previstas convocar la ATU continúen o se anularán para su replanteamiento. Como vemos son cuestiones importantes que afectan a los usuarios de Lima y Callao y que también lo hacen en forma directa con los empresarios del transporte que hoy atraviesan una de sus peores crisis económicas.

Tema relacionado con Lima y el Callao pero que por su impacto en el tercio de la población nacional es un aspecto importante para una campaña electoral que le está dando la espalda a este problema que sufren Lima y el Callao desde hace más de 40 años.

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URGE ACTUALIZACIÓN DEL PLAN REGULADOR DE RUTAS (PRR) EN PIURA

Factores como el crecimiento poblacional de la provincia, zonas que en el 2013 no fueron atendidas con la concesión de rutas, asentamientos del sector sur del distrito de Castilla que no cuentan con servicio de transporte urbano, así como el sector noroeste que ha crecido en los últimos años, hacen de urgente necesidad la actualización del plan regulador de rutas pues el vigente resulta insuficiente en el actual escenario de la movilidad urbana en Piura.

A

esto se suma la creciente informalidad y desorden e incluso la presencia de mafias en el sector transporte que continúan apoderándose de esta provincia. Los operativos por parte de la municipalidad de Piura no bastan, Se necesita un programa de ordenamiento y fiscalización del tránsito y transporte urbano.

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Otro problema que se tiene que abordar es la informalidad y una mala administración en la comuna provincial al emitir permisos de manera irregular, pues ha quedado demostrado que algunas empresas de transporte habrían obtenido los permisos de manera irregular o que no estarían cumpliendo con las rutas asignadas en los contratos.

ACTUALIDAD

Por: Miguel Cueva Celi Empresario, ex regidor municipal de Piura.

Por lo que es de vital importancia la actualización del Pan Regulador de Rutas “PRR”, pero aunado también es necesario: el ordenamiento de las otras modalidades de transporte terrestre; coordinar su funcionamiento con lo que sería el sistema de transporte masivo. Además, mejorar la infraestructura (calidad superficial, nuevas vías, paraderos, rediseño de intersecciones, etc.), en equipamiento (semáforos, señales) y reforzar la fiscalización, para hacer cumplir elementales normas de tránsito y las ordenanzas referidas al servicio público, en todas sus modalidades.

Hay que destacar, sin embargo, un buen avance. La Facultad de Ingeniería Civil de la UNI, en convenio con la GIZ (Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit), agencia del Gobierno Federal Alemán, entregó hace unos días, el Informe Final en favor del Transporte de Masivo para los municipios del país, entre los que se encuentra Piura.

Es necesario el replanteamiento de la vialidad en la ciudad que permita una adecuada y segura circulación que redunde en la satisfacción de los deseos de viajes y movilidad urbana de la población usuaria del transporte. Tan pronto como los usuarios (clientes que quieren un buen servicio) noten el cambio, la demanda crecerá y equilibrará el uso de otros medios (motos, mototaxis, taxis, colectivos). El objetivo es buscar el bienestar de la ciudad en general, la descongestión de calles y la masificación del transporte.

De esta manera Piura será beneficiada con capacitación en Proyectos de Inversión y Gestión de Transporte Urbano y Asistencia Técnica para la actualización del Plan Regulador de rutas. A esto último me comprometo hacer seguimiento para asegurar su aplicación.

Un tema que dejamos en el tapete para evaluar en un siguiente artículo es La Ley N° 31096, que formaliza el transporte de pasajeros en taxis colectivo a escala nacional, aprobada por insistencia por el Congreso de la República, que a simple análisis implicaría un congestionamiento de vías y generará la emisión de más paraderos.

“GRUPO EN VÍA EN RADIO MIRAFLORES” Programa Programa

Martes y Miércoles a las 5 p.m. grupoenvia.com / MARZO 2021 / REVISTA EN VIA

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Un estudio de la CEPAL, del año 2017, establece las condiciones para un transporte público que genere bienestar y promueva la igualdad, no en términos de género como en otros países sino otros mecanismos para generar valor social al transporte.

Este estudio muy completo analiza las condiciones para que un transporte púbico sea eficiente, simétrico, técnicamente viable y manejado profesionalmente.

E

l transporte público es clave para garantizar la capacidad de las personas para acceder a las oportunidades que ofrece la ciudad. A diferencia de otros medios de transporte, como el

automóvil, este es el que menos peso monetario recarga sobre los usuarios, lo que lo convierte en el medio que más desmercantiliza la movilidad.

Los aspirantes a la presidencia de la República y a

(1) Extraido, editado y adaptado a la Realidad Peruana por el autor del artículo, de la Revista de la CEPAL N° 122 Agosto de 2017. Transporte público, bienestar y desigualdad: cobertura y capacidad de pago en la ciudad de Montevideo. Autor: Diego Hernández (Cass, Shove y Urry, 2005; Church, Frost y Sullivan, 2000; Flamm, Jemelin y Kaufmann, 2008; Titheridge, 2006; Urry, 2007)

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ACTUALIDAD

Por: Juan Lazarte.

TRANSPORTE PÚBLICO, BIENESTAR Y DESIGUALDAD

padres de la patria, deberían revisar este documento, para que entiendan en su real dimensión el problema del transporte público, que no es de derecha ni de izquierda, ni de ricos ni de pobres, sino que es el contexto de un país y de sus ciudades y hay que tratarlos con criterio.

A partir de los estudios sobre movilidad, accesibilidad y pobreza se ha identificado un conjunto de variables que facilitan u obstaculizan el acceso. Al concentrarse en el transporte público, estas se podrían sintetizar en las siguientes dimensiones: i)

ii)

Oportunidades de transporte: cuál es la red vial y su extensión, así como la extensión de la red de transporte público, los tiempos de desplazamiento, las características de la oferta pública colectiva (horarios, regularidad, extensión temporal), la calidad en términos de comodidad y seguridad tanto del material rodante como estático, y la información que se pone a disposición de los individuos.

Estructura institucional: cuál es la participación estatal en la configuración de las oportunidades de transporte y la definición de quiénes pagan y quiénes reciben beneficios en relación con los costos de los desplazamientos. También se pregunta por la prioridad que se otorga al transporte privado respecto del transporte

público (o viceversa), los costos de circulación (por ejemplo, si existen autopistas o vías urbanas de pago, peajes y demás), la estructura tarifaria del transporte público y la existencia de mecanismos de regulación y subsidios. iii) Características sociales: se define cuánto podrán aprovechar los individuos las oportunidades de transporte y el lugar que ocupan en relación con la configuración institucional. En tal sentido, deberán considerarse los ingresos de las personas, el tiempo disponible y cómo pueden organizarlo (en relación con sus actividades), y las habilidades y destrezas para dominar el sistema y su funcionamiento (por ejemplo, saber manejar o poder entender cómo funciona el transporte público) y poder acceder físicamente al transporte. iv) Configuración urbana: se relaciona con dinámicas socio territoriales como la localización de los hogares y de las oportunidades en la ciudad.

Estas dimensiones cubren varios aspectos estructurales y diversas características individuales en cuya combinación se define la capacidad de las personas para superar las distancias geográficas. …(continuará)

Todos los domingos de Actualidad a las 06.00 p.m.

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L

INSTITUCIONES PRESTADORAS DE SALUD EN EL PERÚ

as instituciones prestadoras de salud en el Perú IPRESS, están registradas en la Superintendencia Nacional de Salud según: Departamento, institución a la que pertenece, (Minsa, Es Salud, Sanidad del Ejército, Sanidad de la Fuerza Aérea del Perú, Sanidad de la Policía Nacional del Perú, Sanidad de la Marina de Guerra del Perú, Gobierno Regional, Municipalidad Provincial, Municipalidad distrital, privado, INPE y otro), Autoridad Sanitaria (16 DIRESA y 04 DIRIS (LIMA), Categoría (I-1, I-2. I-3, I.4, II-1, II-2, II-E, III-1, III-2, III-E), tipo de establecimiento de salud (con y sin internamiento), servicios médicos de apoyo, comunidades terapéuticas y oferta flexible, Telesalud (consultor, consultante o ambos) y según CLAS. La denominación de las IPRESS es: Institutos en salud, Hospitales o clínicas en salud,

III-E/ 01-III-1/ 01-II-E) y 07 en provincias 02 en La Libertad (III-2), 02 Piura (01- II-E y 01- III-E) 01 Arequipa (III-2) y 01 Junín (II-E) y 01 Lambayeque (01- Sin categoría). De acuerdo a la institución a la que pertenecen: 08 Minsa, 04 GORE, 03 Es Salud, 04 Privados y 01 otros. Los Institutos de Salud en Lima son: Hospital Nacional Guillermo Almenara (III-2), Instituto Nacional del Corazón (III-E), Instituto de Medicina Legal del Perú (III-2), Clínica Sanens (II-E), Clínica del Inca (III-2), Hospital Nacional Madre Niño San Bartolomé (III-1), Instituto Nacional de Ciencias Neurológicas (III-2), Instituto Nacional de Enfermedades Neoplásica (III-2), Instituto Nacional de Oftalmología (III-2), Instituto Nacional de Salud del Niño- Lima Centro (III-2), Instituto Nacional de Salud del Niño- San Borja (III-2), Instituto Nacional Materno Perinatal (III-2), Instituto Nacional de Salud Mental (III-2). (Tabla 1)

Policlínicos, Centros de Salud, Puestos de Salud o Postas Médicas, Centros médicos especializados, Consultorios médicos, Centros odontológicos, Centros de Patología, Clínica, Centros de Diagnóstico por imágenes, Centros de Medicina Física y Rehabilitación, Centros de Medicina Alternativa, Centros para Litotripsia, Centros para Radioterapia, Centros de Medicina Nuclear, Centros Medicina Hiperbárica, Centro de ortopedia y servicios, Centros de atención pre hospitalaria, Centros de atención domiciliaria, Centro de atención ambulatoria, Centros de atención de salud para dependencia de sustancias psicoactivas, Centros de atención geriátrica, Establecimientos de Recuperación o reposo, Centros de aislamiento, Centros ópticos, Centros de hemodiálisis, Centros de endoscopías, Servicio de traslado de pacientes, Centro de colposcopías, Plataformas Itinerantes de Atención y acción social y los AISPED (equipo multidisciplinario que brindan atención integral de salud a comunidades excluidas y dispersas).

Adicionalmente, se encuentran registrados 610 hospitales o clínicas: 215 en Lima y 395 en provincias, de los cuales 556 se encuentran categorizados y 54 no categorizados. Los hospitales según categoría: 02 (I-2), 05 (I-3), 28 (I-4), 227 (II-1), 82 (II-2), 171 (II-E), 34 (III-1), 2 (III-2) y 5 (III- E). De acuerdo a la institución a la que pertenecen: 345 Privados, 145 GORE, 81 EsSalud, 19 MINSA, 05 Sanidad de la Policía, 04 Sanidad Militar, 03 Municipalidad Provincial, 02 Sanidad Aérea, 01 Sanidad de la Marina, 01 Municipalidad Distrital y 04 otros. Los Hospitales III-2: Hospital Nacional Edgardo Rebagliati Martins y el Instituto de Rehabilitación Dra. Adriana Rebaza Flores. Amistad Perú Japón.

Los Hospitales III-E: Hospital Casimiro Ulloa (Lima), Hospital de Emergencias Pediátricas (Lima), Hospital Regional Docente Clínico Quirúrgico Daniel Alcides Carrión (Junín), Hospital Regional Docente Materno Infantil El Carmen (Junín) y Hospital de Alta Complejidad Virgen de la Puerta (La Libertad)

Existen 20 Institutos de Salud: 13 en Lima y 07 en provincias, de los cuales 19 se encuentran categorizados y 01 no categorizados. Los institutos de salud según categoría: 13 en Lima (10- III-2 / 01-

Finalmente, se a nivel nacional se han consignado 24,520 instituciones de salud, de las cuales el 37,2 % (9,132) se encuentran localizadas en Lima y el 62,8% en provincia. (Tabla 1)

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ACTUALIDAD

Por: Dra. Elsa Regina Vigo Ayasta, Perú.

Tabla 1 Instituciones Prestadoras de Salud (IPRESS) . Lima. Marzo 2021 N°

IPRESS

1

Institutos en salud

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Hospitales o clínicas en salud Policlínicos Centros de Salud Puestos de Salud o Postas Médicas Centros médicos especializados Consultorios médicos Centros odontológicos Centros de Patología Clínica Centros de Diagnóstico por imágenes Centros de Medicina Física y Rehabilitación Centros de Medicina Alternativa Centros para Litotripsia Centros para Radioterapia Centros de Medicina Nuclear Centros Medicina Hiperbárica Centro de ortopedia y servicios Centros de atención pre hospitalaria Centros de atención domiciliaria Centro de atención ambulatoria Centros de atención de salud para dependencia de sustancias psicoactivas Centros de atención geriátrica Centros Recuperación o reposo Centros de aislamiento Centros ópticos Centros hemodiálisis Centros de endoscopías Servicio de traslado de pacientes Centro de colposcopías Plataformas Itinerantes de Atención y acción social AISPED TOTAL

12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

Total

Lima

Provincia

20

13

07

610 1501 2681 6957 463 9107 870 760 327 140

215 880 439 474 94 5752 334 246 173 77

395 621 2242 6483 369 3355 536 514 154 63

47 11 11 11 12 25 25 40 04 43

28 06 06 07 06 16 09 32 03 24

19 05 05 04 06 09 16 08 01 19

03 42 12 388 210 09 163 01 11

03 22 02 68 108 05 87 0 03

0 20 10 320 102 04 76 01 08

16 24,520

0 9,132

16 15,388

Fuente: Superintendencia Nacional de Salud https://n9.cl/p28n6

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Tremendo lío en la que está metido el gobierno del Presidente de la República, por la revelación difundida en el programa del periodista Beto Ortiz, que se trasmite por Willax televisión. Quien difundió el informe clínico preliminar de la unidad de investigación de la Universidad Cayetano Heredia UPCH, que la eficacia de la vacuna china de SINOPHARM, sería del 33 Beijing, 11 % Bujwan, respectivamente.

R

ecordemos que primero fue el escándalo del vacunagate, altos funcionarios del Gobierno, Cancillería, Ministerio de Salud, incluido el ex presidente Vizcarra, sus familiares y directivos de la propia UPCH se inocularon a escondidas, calificándose como un acto de traición al pueblo peruano.

El gobierno a través del ministro de Salud Ugarte y la Premier Violeta Bermúdez buscan como tapar el

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huaico de incertidumbre que ha ocasionado dicho informe periodístico.

Como consecuencia de ese escándalo y ante la exigencia del Parlamento Nacional, la ex Canciller Elizabeth Astete, ante los Congresistas, ha sostenido que el presidente Sagasti conoció de su inoculación.

Generando una mayor confrontación entre miembros del Poder Ejecutivo, quienes, en respuesta automática, han emitido una Nota de prensa desde

ACTUALIDAD

Por: Lic. Miguel Paz Baldera.

VACUNA CHINA SINOPHARM PONE EN JAQUÉ AL GOBIERNO DEL PRESIDENTE SAGASTI

Palacio de gobierno, con la finalidad de tratar de quitar la responsabilidad del actual presidente interino de la república.

Este entredicho se agrava para el régimen, porque recientemente la UPCH ha emitido un comunicado, sosteniendo definitivamente, que la vacuna de Buwjan no cumple los requisitos para su administración.

Ahora todos los actores del escándalo quieren salvar su pellejo, emitiendo comunicados, desde la presidencia del consejo de ministros, del Instituto de Salud Pública, entre otros, tratando de solo responsabilizar de estos hechos a la Universidad Cayetano Heredia, al sostener que ellos son los que deben responder por el resultado clínico.

Esta sucesión de actos similares a los ya realizados en la Gestión Vizcarra, hacen ver la continuidad en las misma políticas y mañas públicas, prosiguiendo el daño, y muerte de miles de ciudadanos de a pie, ya que a falta de trabajo, recursos de subsistencia para luchar contra la pandemia, esperando al menos la llegada de la vacuna, como único acto responsable del actual gobierno

Dicha vacunación que debió ser prolija porqué está en juego de la vida de los peruanos, ahora se ve empañada con consecuencias impredecibles.

Mérito de la denuncia, porque recién se pudo saber que eran dos cepas ensayos, Beijing y Bujwan las que se estaban investigando.

Pero también el" accionar inmediato con que actuó DIGEMID" para extender el certificado a SINOPHARM. La gran pregunta ¿porque no se compró otras opciones de vacunas? que garantizan calidad y efectividad demostrada. Además, el informe clínico sostiene que era requisito previo, la conclusión del ensayo clínico, para adquirir la vacuna china.

Quienes fueron los "genios" de algo que huele mal.

Sospechosamente el gobierno del señor Sagasti se empecino en comprarla, a pesar que su real costo, el mismo que sigue siendo un misterio, y la efectividad de la vacuna, ya genero muchas dudas.

Lamentablemente, las autoridades del gobierno del señor Vizcarra, con el continuismo de la Dra. Mazzeti en su momento “SOLICITADA”, por el presidente SAGASTI, han comprometido su situación y probablemente se entorpezcan las investigaciones, al extremo que se inocularon funcionarios de ambos gobiernos.

La Pregunta fue; porque no llegaron a tiempo las vacunas para los profesionales y técnicos de la primera línea de salud. Que prosiguen luchando de manera heroica las 24 horas, contra este virus maldito del COVID 19. El mismo que sigue enlutando a las familias en todas las regiones.

Sólo en nuestro país podemos ser benevolentes con estos hechos gravísimos de corrupción. En consecuencia, el gobierno, y la justicia tiene la obligación de encontrar a los posibles responsables de este escándalo de las Vacunas en breve plazo.

En consecuencia, todo aquel alto ejecutivo, político poderoso, o funcionario metido en el enjuague de las vacunas de SINOPHARM deben ser puestos a disposición de las autoridades del Ministerio Público y Congreso Nacional.

Finalmente, la falta de información objetiva del gobierno de transición, por no dar a conocer la lista completa de quienes se vacunaron, y la forma, como adquirieron la vacuna de SINOPHARM, seguirlo negando, el ejecutivo será envuelto por un volcán de cenizas, hasta dejarlo en la puerta de la asfixia grupoenvia.com / MARZO 2021 / REVISTA EN VIA

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ARGENTINA 50 | REVISTA EN VIA / MARZO 2021 / grupoenvia.com

RESILIENCIA EN LAS ORGANIZACIONES

Por: Dra. Viviana Gallo (*).

efecto, a la emoción que producen, ya sea de modo mental o verbal, nuestras palabras.

Lo que pensamos de cada circunstancia define todo lo que seguirá.

Construimos permanentemente nuestro modo de estar y gran parte de esas elecciones son inconscientes, por ello es fundamental comprender que lo que reflexionamos habitualmente solo influye en un 5% de nuestras acciones, el resto es impulsado por el inconsciente.

¿CÓMO ESTÁS? ¿COMO ES TU SENTIR EN ESTOS DÍAS? Seguramente has escuchado hablar de RESILIENCIA, se habla cada vez más de ello, aunque no siempre queda muy claro cómo alcanzarla y cómo evaluar su presencia en nosotros.

Básicamente, Resiliencia es salir fortalecidos de la adversidad.

Seguramente, estés pensando que es un buen momento para entrenarla y transformarla en nuestra principal compañera en estos tiempos, y sin dudas es así.

La resiliencia muchas veces es un don natural, que algunas personas parecieran tener y también, puede entrenarse, trabajando en nuestra caja de creencias.

Cada creencia en sí, es un pensamiento que genera una o varias emociones y que plasma acciones.

Todo ello nos lleva a la vida misma, actuamos y el resto acciona o reacciona y en ese devenir transcurre el bienestar, el malestar, el éxito y el fracaso.

La experiencia suele mostrarnos que, con buena motivación y buena técnica, es altamente probable lograr nuestras metas.

En tal sentido, es fundamental estar atentos al

Esto nos lleva a tener bien presente que en nuestra constante evolución es de vital importancia trabajar en estrategias conscientes y adentrarnos en las semillas inconscientes de nuestro accionar.

Ahora bien., dirás…que tiene todo esto que ver con las organizaciones?

Pues bien, están compuestas por personas que aportan su grado alto o bajo de resiliencia, al sistema.

Dentro de las cualidades para el desarrollo efectivo y eficiente de toda organización, una de las más preciadas es la resiliencia individual, que suma a la resiliencia del equipo de trabajo y en el fortalecimiento de la organización.

Así como las personas nos manifestamos al mundo con nuestras cualidades, nuestras virtudes y nuestras carencias, las organizaciones como entidades en sí mismas, también están nutridas por las cualidades, virtudes y carencias de sus integrantes.

Vemos aquí, que fortalecerse en la adversidad no se trata de esfuerzo, si no, más bien, de acciones conducentes individuales y de equipo.

El esfuerzo por lo general, nos carga de un gran peso que genera más lentitud y menos eficiencia, en método PIMES, preferimos trabajar con acciones

(*) Dra. Viviana Gallo-Argentina- MP: 113.569- Clínica Médica y Medicina del Estrés- Autora del Método PIMES-El Estrés a tu Favor

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conducentes en disfrute, tomando lo que otros llaman problemas, como desafíos.

Es bien distinto pensar en problemas que pensar en desafíos, toda la fisiología genera un sincronismo según el sentir que produce cada palabra.

Los problemas, nos preocupan, nos perturban y hasta nos paralizan.

Los desafíos nos motivan, nos ponen en acción, activan la creatividad y generan un estado vibracional que facilita el atraer lo que deseamos.

Cuerpo, mente y espíritu se ponen en coherencia en busca de alcanzar la meta.

Comprendiendo esto, conocer y trabajar el grado de resiliencia con el que cuentan los integrantes de la organización se transforma en una valiosa herramienta de progreso colectivo.

A su vez, permite desarrollar políticas de abordaje tendientes a entrenar y desarrollar, resiliencia constante en los recursos humanos, y a partir de allí crear contextos laborales más armónicos,

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cooperativos y saludables.

Esta práctica, puede hacer toda la diferencia, no solo en el mantenimiento y progreso de las organizaciones, si no también, en la elevación de los estándares de bienestar en su gente.

Esta retroalimentación funcional, entre las personas, la institución y el contexto, genera el mejor impacto ante situaciones de crisis, donde crece y evoluciona el equipo en función del crecimiento y evolución de sus componentes.

Y si volvemos al inicio, es trabajar en un nuevo paradigma, que permite direccionar nuestra mirada a aquellos pensamientos que suman, y propiciar una catarata de efectos que llevan el mismo signo.

Esta cualidad Resiliente es el principal foco de acción del método PIMES (Programa Integral de Manejo del Estrés), cuya implementación, a nivel individual y de equipo, nos permite abordar los 5 aspectos fundamentales de acción que llevan a una vida donde el Estrés juga a tu favor.

ARGENTINA

ESTRÉS DOCENTE: LA DIFÍCIL TAREA DE ENSEÑAR EN PANDEMIA

Por: Lorena Alem, Bs. As. Argentina.

Después de un año de virtualidad obligada, los maestros regresan a las aulas con la responsabilidad de evitar contagios, educar a los niños y contener a sus familias.

A

poco más de dos semanas desde el inicio del ciclo lectivo, en Argentina aún el clima es de incertidumbre. Jornadas reducidas, presencialidad escalonada, declaración jurada de salud presentada a diario de forma rigurosa, barbijos: ¿Hasta cuándo seguiremos así? ¿Habrá una mayor apertura? ¿Qué pasará en caso de que llegue la temida segunda ola?.

Por el momento, nada puede planificarse más allá del día a día. En medio de las indicaciones gubernamentales y de la incertidumbre de los padres, los maestros se enfrentan a una nueva forma de enseñar mediada por máscaras, saludos con

puños, distancia social y alcohol en aerosol para rociar todo cuanto pueda haber sido tocado por las manitos inquietas de algún alumno desprevenido.

“El estrés es considerado la enfermedad del siglo XXI y suele asociarse a la falta de tiempo. Sin embargo, nada tiene que ver con el tiempo. El estrés en realidad mantiene una relación estrecha entre las “cargas” y las “resistencias” de cada individuo, cuando las cargas (sociales, económicas, laborales, familiares, problemas existenciales, entre otras) superan las resistencias comienzan a aparecer las señales de estrés negativo, también nombrado como distrés”, explica en diálogo con Revista En Vía

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aprender en tiempos de pandemia, la ausencia de reconocimiento a la labor docente, la falta de acompañamiento al maestro desde las políticas educativas han sido factores que provocaron estrés negativo en gran parte de la población docente”, razona Rotger.

Marilina Rotger, especialista en neuroeducación y educación emocional.

Capacitadora y docente de nivel primario, Marilina trabaja especialmente en la elaboración de estrategias para mejorar la experiencia de la educación apostando por el desarrollo tanto cognitivo como emocional de los niños.

“Siempre hay un cordón que atar, una nariz que limpiar”, reflexiona Jimena, docente de educación especial analizando las limitaciones de contacto con las que lidian los maestros en este ciclo lectivo. Ella aún no pudo comenzar con su tarea porque en el marco de la segmentación por grupos, su presencia en las aulas implicaría “romper las burbujas”. “En circunstancias de normalidad educativa, los docentes presentan de por sí niveles elevados de estrés. La pandemia incrementó estos índices de forma exponencial. Se estima que cerca del 90 por ciento de los profesionales en educación han sufrido desgaste emocional y estrés negativo a causa de la crisis sanitaria”, agrega Rotger, responsable del workshop sobre “Protocolo emocional” organizado por la Asociación Civil Global Psy. En líneas generales, todos conocen los síntomas de estrés: insomnio, alergias, ansiedad, problemas gastrointestinales, cansancio, dolores físicos recurrentes, reacciones emocionales disfuncionales, problemas en las relaciones y los vínculos, falta de memoria, atención y/ o concentración y falta de energía o motivación. Ahora, bien. Los docentes en Argentina y en el mundo sobrellevaron un año de aislamiento en el que la continuidad educativa se logró mediante la virtualidad. Un sistema para el que ni ellos ni sus alumnos estaban preparados.

“Indudablemente la complejidad de enseñar y

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“Aunque los docentes componen una estructura esencial para el mantenimiento de las actividades básicas de socialización durante el período de pandemia, todavía constituyen una categoría invisible en la producción científica que se ocupa de la salud mental en este contexto de pandemia”, aseguran Beatriz Maria Dos Santos Santiago Ribeiro , Fabio Scorsolini-Comin , Rita de Cassia de Marchi Barcellos Dalri en su paper “Ser docente en el contexto de la pandemia Covid-19: reflexiones sobre la salud mental”, de la Universidad de San Pablo, Brasil.

Rotger explica que existen tres variables que se asocian al estrés negativo: las demandas del entorno, las capacidades del individuo y la percepción de la realidad. El modo en que se percibe esa realidad deriva en diferentes tipos de estresores: sociales, ambientales, emocionales e individuales. El aislamiento y el distanciamiento social que fueron tomados como medidas preventivas para evitar el contagio del Covid-19 tuvieron un fuerte impacto en la sociedad en general.

“Somos una coherencia entre cuerpo, emoción y pensamiento, por lo tanto la manera en que pensamos provoca emociones y esas emociones se ven representadas en nuestro cuerpo. Si los pensamientos son negativos (disfuncionales) el sujeto puede tender al pesimismo alterando el funcionamiento del cuerpo y sus emociones y en consecuencia puede elevar sus niveles de distrés o

estrés negativo. En cambio si los pensamientos propios son del tipo positivo (funcionales) el sujeto se vuelve optimista y resiliente manteniendo en equilibrio el funcionamiento del cuerpo y la gestión de sus emociones”, indica la especialista.

Inteligencia emocional y afectiva.

Después de un año de virtualidad la escuela regresa cambiada. No es la misma. Ya no hay compartir ni convidar, ya no hay besos, ya no hay abrazos, ya no hay recreos todos juntos. Las maestras de los niños más pequeños arman propuestas para “inventar” nuevos saludos en los que el contacto físico no medie pero que sean lo suficientemente claras como para que los niños sientan la calidez de un abrazo de bienvenida. Y todos, docentes y alumnos, aprenden a adivinar sonrisas detrás de las máscaras y los barbijos.

El escenario se complejiza aún más cuando se tienen en cuenta las disparidades entre provincias y entre escuelas públicas y privadas. Sólo por dar un ejemplo, de acuerdo con un informe elaborado por “Argentinos por la Educación”, cinco provincias no preveén en sus calendarios el cumplimiento de los 180 días mínimos de clases estipulados por la ley 25.864, sancionada el año 2003, mientras que el resto sí.

“A lo largo de la historia muchos pensadores del campo pedagógico y psicológico han insistido en la

importancia de la educación afectiva. Hasta el momento la dimensión afectiva en la educación de muchos países se ha entendido como educar poniendo afecto al proceso educativo cuando en realidad hay que cambiar la perspectiva y proponer educar el afecto y la emoción para desarrollar conciencia emocional, social e integral”, asegura Rotger. ¿Cuál sería la diferencia? Sencillo: hacer foco en la inteligencia emocional y afectiva, hasta ahora relegada en los planes educativos.

“Necesitamos incluir en el área curricular un espacio para el desarrollo interno del ser humano que se complemente con el externo para adquirir desde edades tempranas habilidades y competencias emocionales que se desprenden del campo de la inteligencia emocional”, enfatiza Marilina.

Mientras tanto es posible hacer pequeños movimientos capaces de mejorar la calidad de vida de los docentes. “Debemos apostar hoy más que nunca en la comunicación asertiva, en el trabajo colaborativo y de equipo. Tender redes de ayuda y de contención emocional para todos los miembros de la comunidad educativa, apostando al desarrollo de las habilidades y competencias emocionales y afectivas.

Otras pequeñas grandes sugerencias pueden ser evitar la sobre exigencia, aprender a decir que no y comunicar y hablar sobre las emociones”, concluye Rotger.

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LA MOLINA CAMINO A SER EL PRIMER DISTRITO LIBRE DE COVID-19

A un año desde el inicio de la pandemia en el país, el distrito de la Molina continúa siendo uno de los mejores factores para recuperarse de la crisis sanitaria, económica y social que vivimos, logrando cerrar el 2020 con cero casos COVID-19, según el informe de la Dirección de Redes Integradas de Salud Lima Este, y en esta segunda ola de contagios refuerza sus estrategias para ganar esta fuerte batalla contra el virus.

L

a gestión municipal liderada por el acalde Álvaro Paz de la Barra fue una de las primeras en tomar acción y acompañados de la comunidad, implementaron diversas actividades que contribuyeron con la reducción de la propagación del coronavirus, incentivan la economía local y garantizan un ambiente seguro para todos los vecinos.

“Estamos preparados para ganarle a esta pandemia, habiendo cerrado el año 2020 con 0 casos COVID-19

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gracias a las acciones municipales realizadas, que hoy estamos perfeccionando aunados a una gestión preventiva el distrito de la Molina será el primero libre del virus, con una economía colaborativa, comunitaria y circular que garantizará el bienestar de todos los molinenses”.

Pese a las graves consecuencias que ha dejado la emergencia nacional, La Molina fue reconocida como el distrito con el índice de desarrollo humano más alto del país, con un nivel de calidad de vida comparado con países como Canadá y Nueva

Zelanda, según el último reporte de la Universidad del Pacífico. Así mismo fue el primer distrito del Perú en contar con un Centro de Rehabilitación Post COVID que atiende de manera integral a ciudadanos sobrevivientes del virus que quedaron con graves secuelas en su salud física y mental. Además, cuenta con un potenciado Sistema de Abastecimiento de Oxígeno, que brinda la recarga de balones a cero costos no solo para vecinos molineses, sino para todo aquel que lo necesite.

Con el objetivo de descentralizar el abastecimiento de productos de primera necesidad el municipio creó Mercado en mi Barrio, ferias itinerantes que recorren todas las zonas del distrito para la venta de víveres.

A esto se suma el programa Molihuertos, iniciativa que logró convertirse en una fuente de alimento para miles de familias a partir de la instalación de biohuertos en sus hogares otorgados por la municipalidad.

Frente a la segunda ola contagios, la municipalidad reforzó sus estrategias de lucha y comprometidos con la salud de su comunidad pusieron en marcha la campaña “La Molina se cuida más”, un despliegue distintas y novedosas acciones. Se implementaron ocho drones que recorrer toda la comuna para monitorear las 24 horas del día el aforo de los espacios con mayor aglomeración de personas, identificar a los ciudadanos que hacen un mal uso de la mascarilla, y el acatamiento del distanciamiento social.

Además, se potenciaron las brigadas de desinfección

sanitarias que fumigan las principales calles y avenidas de la comuna. Así como, la limpieza de parques, plazas, paraderos y mercados, para evitar la formación de posibles focos de contagio. Se creó un Escuadrón de Búsqueda para identificar, diagnosticar, tratar, aislar y acompañar a los ciudadanos contagiados, en coordinación con el Ministerio de Salud.

La municipalidad de La Molina también reactivó las aduanas sanitarias urbanas en cinco puntos del distrito, donde se toman de forma aleatoria pruebas de descarte y se realiza la desinfección de vehículos que ingresan al distrito.

Este distrito cuenta con un centro de monitoreo COVID-19 que da seguimiento a los casos positivos y permite crear cercos epidemiológicos. También tendrá un centro de aislamiento temporal para el control y apoyo integral de las personas contagiadas.

REACTIVACIÓN ECONÓMICA LOCAL Frente a las altas cifras de desempleo y el cierre de decenas de comercios en el distrito, se implementó la Feria MoliEmprendedor, un espacio público para la venta de diversos productos de emprendedores molinenses. Así mismo, se creó la Escuela MoliEmprendedor con el objetivo de brindar conocimientos y herramientas a los vecinos que frente a la crisis económica decidieron iniciar un negocio.

En la actualidad el municipio trabaja en el proyecto Molicommerce, una gran plataforma virtual de comercio que integrará los diversos negocios y emprendimientos del distrito, a fin de reactivar la economía local. Esta gran iniciativa contará también con un servicio de delivery propio llamado MoliGo, que cumplirá con todos los protocolos de bioseguridad y generará decenas de puestos de trabajo.

TRANSFORMACIÓN DIGITAL El distrito también tuvo que hacerle frente a un nuevo reto: el distanciamiento social. El municipio se reinventó para continuar brindando servicios de calidad y a través de herramientas virtuales, acercaron los programas de deporte, educación, salud y cultura, a los hogares de todos los molinenses, realizando con éxito diversas clases, cursos y talleres dirigido a toda la comuna.

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Stefany Castillo, “La Sonerita Del Callao”, es una joven cantante y sonera quien suma a su corta pero exitosa carrera, su tercer sencillo; los mismos que serán parte de su ópera prima de título SALSA DEL CALLAO PAL” MUNDO ENTERO (2021), trabajo al que viene dedicándole el máximo de su talento y entrega personal rodeada de un equipo de lujo que combina elementos locales e internacionales, y en el que -además- se apuesta por la originalidad. El presente corte de título “La Sonerita Llegó”, escrita a dos manos, viene a convertirse en el tema que identificará a esta joven cantante, oriunda del Barrio Estibadores del Primer Puerto Peruano: El Callao, y que con seguridad se perfila como un tema que rotará en las plataformas donde la buena música es la protagonista. Gracias anticipadas por el apoyo.

llevado a constituirse en el estandarte de la salsa hecha por mujeres.

Ha merecido muchos reconocimientos, uno de los más recientes, PREMIOS NUCLEO URBANO como mejor orquesta femenina, La MEDALLA A LA CALEÑIDAD concedida por la alcaldía municipal de Cali en 1 de Octubre de LA ORQUESTA FEMENINA D'CACHE surge en el

2017 y el reconocimiento de Corfecali por 25 años

año 92 la liderada por FRANCIA ELENA BARRERA,

de vida artística, otros han recaído sobre

excelente vocalista y compositora, recordada por

FRANCIA ELENA su directora artística, uno de los

sus éxitos como NO SOY UN JUEGO,

cuales como CANTANTE EMBLEMATICA DE LA

SIMPLEMENTE AMIGOS y VUELVE; desde

SALSA CALEÑA conferido por la alcaldía de

entonces inicia un recorrido exitoso que la ha

Santiago de Cali y la Universidad de San Buenaventura en Diciembre de 2014.

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SALSA

s e r o l f a r i M o i d a R Con Beto Martell Salsa en

Septeto Acarey. Es una agrupación musical creada en Lima, Perú, en el 2014, por el bajista cubano Reynier Pérez, quien nació en Guanabacoa y se destacó como bajista de la popular agrupación El Mayimbe de Barbaro Fines, adquirió maestría

en diferentes ensambles en su natal Cuba, entre ellas en el Septeto Monte Adentró, el Septeto Santiago Habana y Son Candela. Está nominado al Latin Grammy 2019 en la categoría Mejor Canción Tropical, junto a artistas como Fonseca, Silvestre Dangond, Víctor Manuelle y Tony Succar.

Son sus integrantes dos músicos cubanos y el resto de los componentes de la agrupación es de procedencia peruana, unos profesionales de amplia experiencia y de probado talento para interpretar la caprichosa síncopa de la identidad musical cubana. Con el formato tradicional de septeto, guitarra, tres, bajo, trompeta, tumbadoras, bongó y vocalistas, su director y fundador, ha conformado un equipo de excelentes amantes del son que disfrutan de tocar la música cubana.

LA ORQUESTA ZAPEROKO DIRIGUIDA POR Johnny Peña De Los Santos, RECONOCIDA COMO “LA RESISTENCIA SALSERA DEL CALLAO”, inicio sus actividades músicas un 9 de marzo del 2009, siendo reconocida por su creatividad y calidad para satisfacer y deleitar a la masa de todos los salseros que bailan por todo el Perú formada por músicos 100% chalacos que quieren poner en alto el nombre de nuestro Callao, arios de nuestros integrantes han acompañado a artistas nacionales e internacionales tales como: Ismael Miranda, Lalo Rodríguez, Cano Estremera, Tony Vega, Willie Gonzales, Ray Sepúlveda, NG2, Hildemaro entre otros. Cada integrante del conjunto tiene una trayectoria musical a nivel nacional é Internacional en países como: Estados Unidos, Venezuela, Puerto Rico, Colombia, Ecuador.

La Orquesta Zaperoko representa la Resistencia Salsera del Callao, Salsa sin Concesiones; expresa las influencias de las mejores agrupaciones musicales que

o t n i P o d n a Fern interpretan la “Salsa Dura”, pero, con su propia identidad. La versatilidad, trayectoria y profesionalismo de cada uno de sus integrantes, son conocidos y reconocidos no sólo en el mundo salsero, sino en el amplio abanico musical de nuestro Callao y el Perú; conforman un compendio de talento, conocimiento y experiencias cuyo resultado no puede ser otro que excelencia y calidad expresada en cada una de sus interpretaciones.

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