[New] Intelligentes Bauen verbindet Menschen.

Angesichts des neuen innerstädtischen Verkehrskonzepts, welches als wesentliche Bestandteile unter anderem die Integration einer Trambahn-Linie sowie eines flächendeckenden Radwegenetzes beinhaltet, muss die Fahrbahn der historischen Pont Adolphe verbreitert werden. Der Entwurf der neuen Fahrbahnplatte, welche um 1,50 m breiter ist als die vorherige, um zwei neue Spuren für die Tram sowie zwei Fahrspuren für Autos und Busse mit beidseitigen Gehweg aufzunehmen, eignet sich jedoch nicht, um zusätzlich noch einen Radweg unterzubringen. Außerdem würde die Kombination eines Radwegs mit einem der Gehwege dazu führen, dass die vorhandenen Balustraden um 30 cm erhöht werden müssten, was das Erscheinungsbild der historischen und denkmalgeschützten Brücke stark verändern würde. Es wurde deshalb die Lösung gewählt, den Radweg unterhalb der Fahrbahnplatte anzuordnen.

1 Einleitung

Da der Radweg aus den im Vorspann beschriebenen Gründen nicht auf der neuen Fahrbahnplatte angeordnet werden kann, besteht die Lösung darin, ihn zwischen den beiden Bögen unterhalb der Fahrbahn der Pont Adolphe als unabhängiges Element einzufügen.

Als erforderlicher »Raum« von ca. 4,00 m x ca. 3,80 m (Breite x Höhe) bietet sich dieser Bogen-Zwischenraum an – und somit wird die Konstruktion als leichte Metallstruktur, die mit Zugankern an der Unterseite der Fahrbahnplatte abgehängt ist, implantiert.

Der von außen kaum sichtbare, filigrane Steg bringt eine zeitgenössische Frische in das Erscheinungsbild und bildet eine Symbiose mit den kräftigen, massiven Bögen der Pont Adolphe.

Die attraktiven Zugänge sowie die Helligkeit werden Radfahrer und Spaziergänger dazu einladen, diese angenehme und bequeme Alternative zu wählen, um von der Oberstadt zum Plateau Bourbon zu gelangen. Die fließenden Formen und die gute Sichtbarkeit in alle Richtungen machen die Zugangsorte schließlich auch sicher.

2 Geh- und Radwegbrücke 2.1 Entwurf und Ausführung

Der Radweg ist ein neues Element, das zwei Kriterien erfüllen muss:

– Die Gesamtansicht der Pont Adolphe, die in der Geschichte der Stadt verankert und von der Unesco geschützt ist, soll kaum verändert werden. Der Steg hat sich daher so weit wie möglich einzufügen, ohne die Gesamtansicht der Brücke zu dominieren oder zu verändern.

– Außerdem soll der Steg mit seinem Radweg einen eigenen, aber sehr unauffälligen Charakter haben. Es ergibt sich ein Zusammenspiel von »alt« und »neu«.

In Zusammenarbeit mit allen Beteiligten suchten wir eine Lösung für eine filigrane und minimalistische Konstruktion: Die Dicke der Fahrbahn für Fahrräder wird auf ein Minimum reduziert, alle Abhängungen werden so entworfen und dimensioniert, dass der Radwegsteg, aus der Ferne betrachtet, wie eine horizontale Linie anmutet. Die Höhe wird entsprechend der Konstruktionsgeometrie der AdolpheBrücke angepasst. Das neue Element fügt sich harmonisch in die Gesamtansicht ein und behält dennoch seine eigene Identität.

Die Erscheinung aus der Innenperspektive wird durch die Aufhängungen und Bögen der Brücke auf einer Länge von 154 m rhythmisch gegliedert. Der Raumeindruck und die Perspektive verändern sich je nach Position.

Das Konzept der Fahrradbrücke besteht darin, dass eine Plattform als Metallstruktur über regelmäßige Aufhängungen an der oben verlaufenden Straßen- und Bahn-Trasse befestigt ist.

Die Fahrbahnplatte hat in der Schnittfigur eine sich zu den Rändern dreiecksförmig verjüngende Form, um ihre Ansichtshöhe auf ein Minimum zu beschränken.

Das Tragwerk besteht aus einem dreieckigen Caisson aus Stahl der Güte S235. Die orthotrope Platte wurde in Längsrichtung durch sieben Flachbleche und bei jeder Aufhängung überdies durch Querträger ausgesteift. Um einen effizienten Korrosionsschutz zu gewährleisten, wurde der Caisson luftdicht verschweißt. Die Aufhängungen aus S550 mit einem Durchmesser von 20 mm sind mit einem Winkel von 5° in den zwei Vertikalachsen geneigt. In der Ansicht sind diese zusätzlich links–rechts alternierend. Der Abstand zwischen den Aufhängungen variiert zwischen 46 cm und 124 cm. Die Aufhängungen sind an der neuen Stahlbetontragwerksplatte der historischen AdolpheBrücke mittels Gewinde-Inlay fixiert. Um den Hohlkasten zu schließen, ist unter ihm ein Abschlussblech befestigt.

Die zentrale Versteifung durchdringt die Struktur über die gesamte Höhe und ragt 15 mm nach unten, damit sie hier als Tropfnase dient.

Der Kasten ist wasserdicht verschweißt, um sein Inneres vor Korrosion zu schützen. Die Außenseite wird durch eine Verzinkung und eine Elektropulverbeschichtung geschützt. Die orthotrope Platte erhält eine 6 mm dicke elastomastische Beschichtung als Fahrbahnbelag.

Die Fußgängerbrücke folgt dem Längenprofil der Pont Adolphe. Das heißt, sie hat ihren höchsten Punkt in der Mitte und fällt zu den Widerlagern hin ab. Eine lichte Höhe von 3,80 m ist auf der gesamten Länge gewährleistet.

Die Fahrbahn besitzt eine kleine Aufkantung, ähnlich einer »Sockelleiste«, um das Risiko zu verringern, dass Gegenstände in das Petruss-Tal fallen können. Diese Aufkantungen haben auch den Vorteil, dass das Wasser im Falle einer Reinigung in die Abflüsse, die sich an den Widerlagern befinden, abgeleitet wird.

des Brückentragwerks

Der Übergang zwischen der Fußgängerbrücke und den Tunneln erfolgt über eine Dehnungsfuge, die eine maximale Ausdehnung von 60 mm zulässt. Ausgebildet ist sie als freitragendes Edelstahlblech, das über ein anderes Edelstahlblech gleitet, das am Beton des Untergrunds befestigt ist. Hinter diesem Blech befindet sich der Ablauf, der in der Bodenplatte des Tunnels verlegt wird.

An den Widerlagern sind Stoßdämpfer installiert, um die Längskräfte in den Fahrbahnplatten aufzunehmen. Die Brücke ist an vier Punkten an den Pfeilern und Lisenen an der Pont Adolphe fixiert, um die Querkräfte aus Wind aufzunehmen und die Ergebnisse der dynamischen Berechnung zu verbessern. Bei der Berechnung der Fahrradbrücke wird auch das Gewicht eines Krankenwagens, der bei einem dringenden Einsatz auf ihr fahren können muss, und das Gewicht einer Reinigungsmaschine berücksichtigt.

Die Verankerung der Aufhängungen an den vorgefertigten Elementdecken erfolgt durch Edelstahlhülsen, die an Ankerstangen befestigt sind, welche bereits im Vorfeld in den Beton eingelegt wurden. An den Hülsen werden wiederum Ankerstücke mit Bolzen angebracht.

Da ein Teil der Streben schräg angeordnet ist, werden durch den Lastfall Temperaturunterschied zwischen Betontragwerksplatte und Stahlbrücke Normalkräfte in den Aufhängungen verursacht. Die Streben nahe an den Dehnfugen sind besonders davon betroffen. Die durchschnittliche Zugkraft in den Aufhängungen ist 4,70 kN groß: Der erste Ansatz war die Messung der Frequenz der Aufhängung bei gegebenen Größen, Durchmesser und Länge unter erforderlicher Zugspannung. Bei divergierender Zugspannung wird die Frequenz unter- bzw. überschritten, durch Drehen der Gewindestange erfolgt die Feinjustierung.

Das Geländer besteht aus Edelstahlmaschen und ist 1,40 m hoch. Das Netz wird mit Hilfe von Haken und Längskabeln an den Aufhängungen befestigt. Ein Handlauf wird an den Aufhängungen installiert. Dieses Befestigungssystem wird mit einem 1:1-Muster getestet, bei dem mehrere Aufhängungen unter Spannung gesetzt werden, um zu überprüfen, wie sich das Ganze gegen Vibrationen verhält.

Eine weitere Herausforderung war die Bauphase. Die 15 m langen Schüsse mussten unter der bestehenden Brücke in Position gebracht werden, wobei die große Höhe von ca. 50 m keine wirtschaftliche Herstellung mittels Lehrgerüst ermöglicht. Demnach wird unter der neuen Stahlbetonplatte der Pont Adolphe eine Kranschiene in der Aussparung der späteren Beleuchtung angebracht – und über diese werden die Schüsse der Reihe nach von einer Seite zur anderen eingefädelt. Des Weiteren werden die Schüsse mit den definitiven Gewindestangen an der Decke aufgehängt, aber noch nicht feinjustiert. Erst nach dem Zusammenschweißen der Schüsse erfolgt ihre Justierung.

Die Transition zwischen der Stahlkonstruktion und den Widerlagern wird durch einen Fahrbahnübergang mit 60 mm Dehnweg gewährleistet.

Die horizontalen Windlasten werden über steife Stahlverbindungen an der historischen Brücke auf Höhe des Hauptbogens und in Nähe der Widerlager übertragen. Diese Verbindungen haben auch das dynamische Verhalten der Passerelle verbessert.

2.2 Beleuchtungskonzept

Die Beleuchtung der Fahrradbrücke unter der Pont Adolphe kann nur in Verbindung mit dem komplexeren Projekt der Beleuchtung des Gesamtbauwerks betrachtet werden, durch das auch die Erstellung einer Lichthierarchie ermöglicht wird.

Bei diesem Projekt wird die Pont Adolphe durch Beleuchtung ins »rechte Licht gerückt«:

– Untersicht der Bögen, um die Aufspaltung der Gewölbe in zwei Zwillingsringe zu betonen und den nächtlichen Perspektiven Tiefe zu verleihen – gestalterische Elemente wie Balustraden, Pfeiler, Pfeilerchen und Tympanon an den berg- und talseitigen Außenflächen

– Stützmauern, um die Brücke mit der Stadt zu verbinden

Die Scheinwerfer, die außen in einem RAL-Ton gefärbt sind, der mit den Farben der Steine dieses Kunstwerks harmoniert, werden an den Fugen zwischen den Steinen befestigt. Sie verbrauchen wenig Energie und sind dank der Verwendung von LED-Leuchtmitteln miniaturisiert; eine Lichtfarbe von ca. 3.500 K ermöglicht die Hervorhebung der Farbtöne der Steine aus den luxemburgischen Steinbrüchen und eine Harmonisierung mit der Umgebung.

Die Lichtverschmutzung wird dank der Position der Leuchten begrenzt, die dafür sorgt, dass ihr Lichtstrom strikt auf das Bauwerk gerichtet und eingefasst wird. Die Beleuchtung der Fahrbahn und der darunterliegenden Straßen ist nicht Teil des Beleuchtungskonzepts, da die historische Brücke klar als dominierendes Element im Stadtbild wahrgenommen werden und sich die neue Fahrradbrücke eher zurückhaltend darstellen soll.

Was die Fahrradbrücke betrifft, so wird in Absprache mit dem Amt für Denkmalpflege und unter Einhaltung der geltenden Normen für diese Art von Nutzung die Beleuchtungsstärke der horizontalen Fläche der Brücke begrenzt, um die »zu starke« Wirkung einer horizontalen Lichtlinie in der Nachtansicht zu vermeiden. Eine gewisse Gleichmäßigkeit der Beleuchtungsstärke der vertikalen Ebenen wird durch die Herstellung einer Leuchte mit doppelter Lichtlinie erreicht, die zur Hälfte in ein maßgefertigtes Profil eingebaut ist.

3 Rampen und Unterführungen

Die Zugänge in den Widerlagern der Brücke erfolgen durch Tunnel für Radfahrer und über eine Treppe für Radfahrer oder Fußgänger auf der Oberstadtseite (Gëlle Fra).

Diese Verbindungstunnel weisen eine klare, einladende und luftige Ausführung auf, besondere Sorgfalt wird hier auf das Zusammenspiel von »alt« und »neu« gelegt.

Die Herausforderung ist groß, denn einerseits sollen historische Elemente wie die Außenmauern der Brücke und die alten Festungsmauern als Zeugen der Vergangenheit hervorgehoben werden, andererseits gilt es, neue Elemente wie die Betondecken und Wände in hellen, sandgestrahlten Farben zu integrieren.

Ellipsenförmige Einschnitte in der Tunneldecke sorgen für zusätzliche Beleuchtung und Belüftung. Darüber hinaus schaffen sie eine visuelle und akustische Beziehung und stellen auch eine Interaktion mit dem oberhalb verlaufenden Straßenverkehr auf Höhe der Fußgängerbrücke her. Als Belag dient eine Epoxidbeschichtung, wie sie auch auf der Fahrradbrücke zu finden ist.

Die Unterführungen befinden sich unterhalb der Place de Bruxelles und der Place de Metz. Sie haben eine lichte Höhe von 3,80 m und damit die gleiche Höhe wie auf der Fußgängerbrücke.

Die Zugangsrampen zu den Unterführungen und der Fußgängerbrücke werden auf der Westseite von Pont Adolphe, Place de Bruxelles und Place de Metz, angeordnet.

An der Place de Bruxelles führt die Rampe entlang der Avenue Marie-Thérèse. Sie befindet sich an der Stelle des bestehenden Wegs, der zurückverfolgt wurde, um das Längsprofil entsprechend anzupassen. Die Rampe hat eine Steigung von 6 % und eine Länge von ± 65 m, so dass sie für Radfahrer noch angenehm zu nutzen ist. Der Zugang zu dieser Rampe erfolgt durch einen Durchbruch in der Rückwand der historischen Brücke.

Die Rampe auf der Seite der Place de Metz schließt sich an den Boulevard de la Pétrusse an. Auf dieser Seite hat sie ebenfalls eine Steigung von 6 % sowie eine Länge von ± 55 m. Das Projekt für den Zugangsweg umfasst die Anpassung und den Anschluss an die bestehenden Wegenetze der Stadt sowie des Vallée de la Pétrusse.

Da die Decke der Unterführung in diesem Abschnitt eine Spannweite bis 18 m hat und eine Bauhöhe von 73–100 cm nicht überschreiten darf, wird sie in Spannbetonbauweise realisiert. Die Spannglieder bestehen aus jeweils vier gefetteten und PE-ummantelten Monolitzenbündeln von 15,70 mm Durchmesser. Die Spannglieder werden momentenverlaufaffin im Abstand von 33 cm verlegt.

Autoren:

Christian Bauer

Louis Edmond Nicolas

Sascha Reinert

Christian Bauer & Associés Architectes, Luxemburg

Dipl.-Ing. Andrea De Cillia InCA, Ingénieurs-conseils, Niederanven, Luxemburg

Bauherr

Ministère du Développement durable et des Infrastructures, Administration des ponts et chaussées, Division des ouvrages d’art, Luxemburg

Entwurf

Christian Bauer & Associés Architectes, Luxemburg

Tragwerksplanung

InCA, Ingénieurs-conseils, Niederanven, Luxemburg

Beleuchtung Architectural Lighting, Luxemburg

Bauausführung Arbeitsgemeinschaft: Soludec SA, Differdange, Luxemburg LuxTP, Sandweiler, Luxemburg

Stahlbau

Ateliers Roger Poncin et Cie S.A., Ocquier, Belgien

Immer das Ziel im Blick Innerstädtische Brückeninstandsetzung in Bad Reichenhall

von Joachim Schneider

Die Brücke über die Deutsche Bahn und die Frühlingsstraße verläuft innerstädtisch durch die Stadt Bad Reichenhall und ist Teil der vielbefahrenen B 21, die vom Walserberg südwestlich von Salzburg über Bad Reichenhall bis zur österreichischen Grenze im Saalachtal führt. 70 Jahre nach Errichtung des Bauwerks befanden sich vor allem die Leiteinrichtungen, Geländer und Gesimse in einem desolaten Zustand. Es bestand die Gefahr, dass sich von den Gesimsen Betonteile lösen und den darunter verlaufenden Bahnund Straßenverkehr gefährden könnten. Somit war es notwendig, den Überbau und große Teile der Widerlager zu sanieren. Aufgrund der herausragenden Verkehrsbedeutung dieser Querung musste eine einspurige Befahrbarkeit zu jeder Zeit der Baumaßnahme sichergestellt werden. So ergab sich ein zukunftsweisendes Projekt mit verschiedenen Beteiligten in einem komplexen innerstädtischen Umfeld.

1 Brücke über die Frühlingsstraße in Bad Reichenhall 1.1 Aufgabenumfang

Der Planungsauftrag umfasste neben der Instandsetzungsplanung auch die vorausgehende Bauwerksuntersuchung, um zu verifizieren, ob der Zustand der Brücke die angedachten Instandsetzungsmaßnahmen tatsächlich rechtfertigt oder ob nicht doch ein Ersatzneubau erforderlich ist. Weiterhin galt es, den Umbau des Überbaus so zu planen, dass die Verkehrssicherheit auf dem Bauwerk und für den darunter geführten Bahn- und Straßenverkehr wiederhergestellt werden kann. Seitens der Deutschen Bahn bestand die Forderung, den am Brückenbauwerk befestigten Berührschutz sowie die dazugehörende sicherheitstechnische Ausstattung der Brücke über der elektrifizierten Bahnstrecke auf den neuesten Stand der Technik zu bringen. Dabei mussten aufgrund bahneigener Maßnahmen vorhandene Sperrpausen genutzt sowie der Bauablauf an der Brücke auf die parallel stattfindenden Instandsetzungsarbeiten an der Bahnstrecke und der Oberleitung abgestimmt werden.

1.2 Lage

Die B 21 verläuft im Landkreis Berchtesgadener Land von der österreichischen Grenze am Walserberg südwestlich von Salzburg über Bad Reichenhall und Schneizlreuth weiter bis zur österreichischen Grenze südlich von Melleck im Saalachtal.

Die Brücke liegt in einem Streckenabschnitt, in dem die von Schönau am Königssee nach Furth im Wald verlaufende B 20 und die B 21 gemeinsam geführt werden. Diese Tatsache sowie die Verbindungsfunktion der B 21 zwischen Salzburg und Lofer im Pinzgau, auch kleines Deutsches Eck genannt, bringen eine starke Verkehrsbelastung mit hohem Schwerlastverkehrsanteil mit sich. Diese stark befahrene Bundesstraße wird im Stadtgebiet von Bad Reichenhall mittels einer über fünf Felder spannenden Brücke aus Spannbeton über die Frühlingsstraße, die Bahnstrecke Freilassing–Bad Reichenhall sowie die Münchner Allee geführt.

1.3 Bauwerksbeschreibung

Das ca. 85 m lange Brückenbauwerk stammt aus dem Jahr 1953. Der Überbau wurde als Spannbetonplatte ausgeführt und läuft über insgesamt fünf Felder durch. Es befinden sich zwei Richtungsfahrbahnen mit einer Breite von je 3,75 m auf dem Überbau. Der gesamte Brückenquerschnitt hat eine Breite von 10,60 m. Auf den schlaff bewehrten seitlichen Kragarmen waren Schutzeinrichtungen und Notgehwege angeordnet. Am Anfang und am Ende liegt der Überbau auf Kastenwiderlagern, dazwischen auf vier Stahlbetonriegeln auf. Der Festpunkt befindet sich an einem der Zwischenauflager, so dass sich die Überbauenden auf Rollenlagern frei verschieben können.

1.4

Zustandsfeststellung

Zur Beurteilung der vorhandenen Bausubstanz führte BPR Dr. Schäpertöns Consult eine Bauwerks- und Baustoffuntersuchung durch. Ergänzend wurden sowohl aus dem Überbau (unter der Abdichtung) als auch aus den Unterbauten Bohrmehlproben zur Ermittlung der Chloridbelastung des Konstruktionsbetons entnommen. Weiterhin wurden Bohrkerne zur Überprüfung der Betondruckfestigkeit des Überbaus entnommen und abgedrückt. Die Auswertung ließ den Schluss zu, dass sich die Substanz des Bauwerks in einem noch ausreichend guten Zustand befindet, und somit sprach alles für eine Instandsetzung des Überbaus.

2 Nachrechnung des Bestands 2.1 Herausforderung

Die geplanten Umbaumaßnahmen machten eine Nachrechnung des Überbaus für die Biege- und Querkrafttragfähigkeit erforderlich. In der ursprünglichen Statik wurde seinerzeit als Verkehrslast lediglich eine Hauptspur mit einem 60 t schweren Fahrzeug berücksichtigt. Aufgrund der durchgeführten Druckfestigkeitsuntersuchung konnte in der Nachrechnung für den Überbaubeton die Druckfestigkeitsklasse C 40/50 angesetzt werden. Ohne diese Untersuchung hätte für den im Überbau verbauten Beton der Güteklasse B 450 lediglich die Druckfestigkeitsklasse C 30/37 angesetzt werden dürfen.

2.2 Biegetragfähigkeit

Mit Hilfe der vorliegenden Bestandsunterlagen konnte die im Bauwerk vorhandene Vorspannkraft ermittelt und somit der Nachweis der Biegetragfähigkeit im Grenzzustand der Tragfähigkeit für das neu definierte Ziellastniveau mit der vorhandenen Spannbewehrung geführt werden.

2.3 Querkrafttragfähigkeit

Der Nachweis der Querkrafttragfähigkeit wurde in der Urstatik gemäß dem Entwurf zur DIN 4227 1 über die Hauptspannungen geführt. So war es seinerzeit möglich, die Platte fast ohne Querkraftbewehrung herzustellen.

Zwar lässt die erste Ergänzung der Nachrechnungsrichtlinie (05/2011) 2 für Bauteile ohne Querkraftbewehrung den Nachweis über die Hauptspannungen weiterhin zu, allerdings knüpft sie dies einschränkend an die Bedingung, dass die Betonlängsspannungen am Querschnittsrand unter der häufigen Einwirkungskombination gemäß DIN-Fachbericht 101 3 unter Ansatz des gewählten Ziellastniveaus den Wert von 0,35 • f ctd nicht überschreiten dürfen. Der Bemessungswert der Betonzugfestigkeit ergibt sich dabei zu:

Die Einhaltung dieser Bedingung war im vorliegenden Fall nicht möglich.

Für Querkraft und Torsion wurden zwischenzeitlich diverse verfeinerte Bemessungsansätze hergeleitet und verifiziert (BASt-Heft B150) 4. Besonders erwähnt sei hier zum Beispiel der Ansatz von M. Herbrandt 5. Da die vorgestellten Bemessungsverfahren nicht bauaufsichtlich eingeführt sind, hätten sie nur im Rahmen einer Nachrechnung nach Stufe 4 zur Verfügung gestanden, was im vorliegenden Projekt aus zeitlichen Gründen nicht möglich war.

Somit bestand an dem Brückenüberbau (rechnerisch!) ein Defizit hinsichtlich der Querkrafttragfähigkeit.

2.4 Druckbogenmodell

Im Bereich der Zwischenauflager wurden je Achse vier Lager vorgesehen. Die Rollen- bzw. Festlager sind paarweise an den äußeren Rändern der Platte nebeneinander angeordnet.

Während für auflagernahe Einzellasten unterstellt werden kann, dass sie über eine direkte Druckstrebe in die Auflager eingeleitet werden, besteht für den mittleren Bereich quer zur Fahrtrichtung über den Zwischenauflagern aufgrund der fehlenden Querkraftbewehrung ein rechnerisches Defizit hinsichtlich der Querkrafttragfähigkeit.

Der Spalt zwischen der Unterkante des Überbaus und der Oberkante der Zwischenauflager beträgt nur wenige Zentimeter. Somit war es an dieser Stelle nicht möglich, nachträglich eine Querkraftbewehrung einzubauen.

Für den Nachweis der Standsicherheit konnte gezeigt werden, dass sich zwischen den beiden paarweise angeordneten Lagern ein Druckbogen einstellt, dessen Bogenschub über die an der Plattenunterseite eingelegte Querbewehrung kurzgeschlossen wird.

Der Nachweis der Standsicherheit war somit im Bereich der Mittelpfeiler ohne den nachträglichen Einbau einer Querkraftbewehrung möglich.

Instandsetzungsplanung 3.1 Aufgaben und Ziele 3.2 Ausbildung der Kragarme und Gesimse

Bei den Instandsetzungsmaßnahmen stand im Vordergrund, die maroden Gesimse inklusive der darauf befindlichen Schutzeinrichtungen und Geländer zu erneuern. Die Verkehrssicherheit der Bundesstraße konnte in diesem Zusammenhang ebenfalls wieder auf den Stand der Technik gebracht werden. Dasselbe galt für den Berührschutz sowie die bahntechnische Sicherheitsausrüstung des Brückenfelds über der elektrifizierten Bahnstrecke und die Entwässerung des Überbaus.

Da die bestehenden Gesimse seinerzeit im Rahmen eines Sondervorschlags monolithisch mit dem Überbau verbunden wurden und daher eine einfache Kappenerneuerung nicht machbar war, musste die alte Konstruktion für die Instandsetzung vollständig vom Überbau abgetrennt werden.

Das planmäßige Einleiten von zusätzlichem Eigengewicht in das Haupttragwerk war im Rahmen der gegebenen Randbedingungen nicht realisierbar.

Somit war es für den Projekterfolg von großer Bedeutung, die neuen Kragarme und Kappen möglichst gewichtssparend zu konstruieren. Hierzu wurden zwei Wege eingeschlagen: Erstens erfolgte eine Optimierung der Kappen sowie der darauf befindlichen Sicherheitseinrichtungen dahingehend, dass nur eine möglichst kleine Betonkubatur hergestellt wurde. Zweitens wählte man für die Betonage der Kappen einen Leichtbeton. Für den hiesigen Anwendungsfall in dem Bereich über der Bahnstrecke käme in der Regel eine Kappe gemäß Richtzeichnung Elt 2 6, im restlichen Bereich eine Kappe gemäß Richtzeichnung Kap 1 zum Einsatz. Mit einer Breite von insgesamt 2,05 m hätte die Konstruktion nach Richtzeichnung Kap 1 unnötig viel zusätzliches Eigengewicht in den bestehenden Überbau eingeleitet. Zur Gewichtsreduzierung wurde das Geländer nicht auf der Kappe, sondern seitlich am Gesimskopf befestigt. Um den Abstand zwischen Geländer und Schutzeinrichtung auf die für einen Notgehweg erforderliche Mindestbreite von 75 cm beschränken zu können, wurde eine steifere Schutzeinrichtung mit einem kleineren Wirkungsbereich von 60 cm (W1) gewählt. Gegenüber den regulären Konstruktionen nach Richtzeichnung Kap 1 konnten so insgesamt ca. 40 cm Kappenbreite eingespart werden.

3.3 Kappen aus Leichtbeton

Die Brückenkappen im Überbaubereich wurden mit einem Leichtbeton LC 30/33 der Rohdichteklasse 1,6 hergestellt. Die Rohdichte- und Druckfestigkeitsklassen für Leichtbeton sind im Eurocode (DIN EN 1992-1-1) 7 geregelt. Grundsätzlich können Rohdichten von ≥ 800 kg/m³ bis 2.000 kg/m 3 realisiert werden. Für bewehrten Leichtbeton der Rohdichteklasse 1,6 ist eine Wichte von 17,50 kN/m 3 anzusetzen, womit gegenüber dem regulären Stahlbeton mit einer Wichte von 25 kN/m 3 ca. 30 % Eigengewicht eingespart werden können. Die niedrigere Rohdichte wird beim Leichtbeton der Rohdichteklasse 1,6 (1.400kg–1.600kg/m³) erreicht, indem man anstatt der normalen Gesteinskörnung (Korndurchmesser > 2 mm) Zuschlagsstoffe mit einer niedrigeren Kornrohdichte (≤ 2.000 kg/m³) verwendet. In diesem Fall kam Blähton zum Einsatz. Sofern noch niedrigere Rohdichten erzielt werden sollen, lässt sich ergänzend auch die feine Gesteinskörnung durch Leichtsande ersetzen. Dies erschwert allerdings die Produktion –mindestens zwei Silos für die Vorhaltung der Zuschlagsstoffe sind erforderlich –, was sich nachteilig auf die in manchen Regionen ohnehin eingeschränkte Verfügbarkeit des Baustoffs auswirkt. Sowohl die Herstellung als auch die Verarbeitung von Leichtbeton stellen hohe Anforderungen an alle Projektbeteiligten. Das frühe Hinzuziehen von Fachleuten schon während der Planungsphase hat sich bewährt. Diese begleiten das Projekt idealerweise über die Entwicklung der Betonrezeptur – für den Blähton ist zum Beispiel zusätzliches Saugwasser zu berücksichtigen – bis hin zur Ausführung auf der Baustelle selbst. In der Praxis haben sich Probefelder als sinnvoll erwiesen, da die leichte Gesteinskörnung beim Einbau des Leichtbetons aufschwimmt und dadurch gerade die Gestaltung der Kappenoberfläche besonderer Sorgfalt bedarf.

3.4

Anschlussbewehrung der Kragarme

Die alten Kragarme wurden mitsamt der quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Anschlussbewehrung durch Betonsägen abgetrennt. Für eine kraftschlüssige Verbindung der neuen Kragarme mit dem Überbau war es erforderlich, die Anschlussbewehrung wiederherzustellen.

In den Bereichen, in denen über den Zwischenauflagern die Spannglieder oben verlaufen, wurde mittels HDWStrahlen die obere Bewehrungslage freigelegt, die nötige Anschlussbewehrung zugelegt und die Öffnungen anschließend wieder mit Beton verschlossen.

In den Feldbereichen, in denen die Spannglieder unten verlaufen, wurde die Bewehrung im oberen Bereich der Platte eingeklebt. So konnte vermieden werden, die Druckzone im Feldbereich der Überbauplatte durch das Abtragen mit HDWStrahlen unnötig zu schwächen.

3.5 Bahntechnische Sicherheitsausrüstung 3.6 Querkraftverstärkung Aufgrund des zuvor beschriebenen rechnerischen Defizits bei der Querkrafttragfähigkeit wurde der nachträgliche Einbau einer Querkraftbewehrung erforderlich. Die Wahl fiel hier auf eine Verbundankerschraube, deren Verwendung in der bauaufsichtlichen Zulassung Z-15.1-344 8 geregelt ist.

Das mittlere Feld des Überbaus überspannt die Bahnstrecke Bad Reichenhall–Berchtesgaden. Der existierende horizontale Berührschutz entsprach nicht mehr dem aktuellen Stand der Technik und musste ersetzt werden. Die vorhandene Befestigung der Oberleitung am Überbau wurde im Rahmen der Instandsetzungsarbeiten ersatzlos zurückgebaut. Die Ausbildung der bahntechnisch sicherheitsrelevanten Brückenausstattung orientiert sich im Wesentlichen an der Richtzeichnung Elt 2, Blatt 2. Zur Gewichtseinsparung wurde der vertikale transparente Berührschutz nicht auf der Kappe selbst, sondern seitlich am Gesimskopf befestigt. Das Holmgeländer läuft über die gesamte Brückenlänge durch und ist im Feld über der Bahn direkt am vertikalen Berührschutz angeschlossen. Somit können insgesamt ca. 45 cm Kappenbreite gegenüber der Konstruktion nach Richtzeichnung Elt 2 eingespart werden.

Neben dem vertikalen Berührschutz wurde auch eine Anschlagschiene an der Überbauunterseite angebracht und die gesamte Erdung der bahntechnischen Sicherheitsausrüstung über die Bahngleise erneuert.

Das Tragverhalten der Verbundankerschraube beruht auf den Effekten des Form- und Stoffschlusses. Während beim Formschluss die Kräfte über den Hinterschnitt des Betonschneidegewindes vom Beton in die Schraube übertragen werden, findet die Lastübertragung beim Stoffschluss über Verbundkräfte statt. Am gegenüberliegenden Ende der Schraube erfolgt die Einleitung der Kräfte über eine Druckverteilungsscheibe. Diese wird mit einer Keilsicherungsfederscheibe und einer Verschraubung gesichert.

Die aktuelle Zulassung sieht noch keine Möglichkeit vor, die im Bauteil vorhandene Querkraftbewehrung bei der Bemessung der Verbundankerschrauben zum Ansatz zu bringen. Somit sind die Verbundankerschrauben für die volle Bemessungsquerkraft auszulegen. Derzeit laufen bereits umfangreiche Versuchsreihen, in denen die kombinierte Tragwirkung vorhandener Querkraftbewehrung mit Verbundankerschrauben untersucht wird. Nach Abschluss dieser Untersuchungen wird die bisherige Zulassung entsprechend überarbeitet. Die Bemessung basiert auf den bekannten Gleichungen des Fachwerkmodells des Eurocode, wobei die Druckstrebenneigung mit θ = 45° fixiert wird und die Schrauben immer unter 90° zur Bauteilachse eingebaut werden müssen. Damit ergeben sich die Bemessungsgleichungen zu:

3.7 Lagertausch

Der Überbau spannt durchlaufend über insgesamt fünf Felder und ist in sechs Achsen gelagert. Die Festlager befinden sich, von Berchtesgaden kommend, am zweiten Zwischenpfeiler. In allen restlichen Achsen ist die Platte in Brückenlängsrichtung verschieblich auf jeweils vier Stahlrollen gelagert.

Die Fest- und Rollenlager auf den Zwischenauflagern konnten erhalten werden, da sie keine nennenswerten Schäden aufwiesen.

Die Rollenlager an den Kastenwiderlagern waren vereinzelt stark korrodiert. In beiden Lagerachsen an den Überbauenden waren daher alle vier Rollenlager zu ersetzen. Je Achse wurden drei allseits verschiebliche und ein querfestes Elastomerlager angeordnet.

Die für die vorübergehende Bemessungssituation »Lagertausch« zu berücksichtigende Lastgruppe ist im Eurocode festgelegt (DIN EN 1991-2/NA, NCI zu 4.5.1 (1))9

Über Versuche ließ sich zeigen, dass die volle plastische Tragfähigkeit der Zugstrebe nicht erreicht werden kann, also die Schraubenverankerung versagt, bevor es zum Fließen der Schraube kommt. Dies wird durch die Definition einer sogenannten ausnutzbaren Spannung f ywd,ef in der Gleichung für V Rd,s berücksichtigt:

Die beiden Parameter c 1 und c 2 wurden durch statistische Auswertungen der Versuchsergebnisse abgeleitet und berücksichtigen den Durchmesser sowie die Setztiefe der Schraube, wobei unterschieden wird, ob die Schraubenspitze auf der Höhe der Oberkante der Längsbewehrung oder darunter liegt. Genauere Informationen zur Bemessung können der bereits erwähnten Zulassung entnommen werden.

Der Einbau von ca. 1.200 Verbundankerschrauben mit einer Setztiefe von ca. 600 mm erfolgte beidseits der Zwischenauflagerachsen ohne Komplikationen bei laufendem Verkehr von der Brückenunterseite her. Für detailierte Informationen hierzu wird ebenfalls auf die oben genannte Zulassung verwiesen.

Es konnte gezeigt werden, dass die auftretenden Schnittgrößen für diese vorübergehende Bemessungssituation die regulären Bemessungsschnittgrößen nicht überschreiten.

Somit war der Lagertausch bei laufendem Verkehr möglich.

3.8 Fahrbahnübergänge aus Asphalt

Für die Auslegung von Fahrbahnübergängen sind die Überbauverformungen in Brückenlängsrichtung mit den Bemessungswerten des maximalen und des minimalen konstanten Temperaturanteils (DIN EN 1991-1-5, 6.1.3) 10 zu ermitteln.

Die für diesen Überbau ermittelten Verformungswerte überschritten die Grenzwerte der bauaufsichtlichen Zulassungen für Fahrbahnübergänge aus Asphalt deutlich.

Somit wurde der Einbau einer Übergangskonstruktion nach Richtzeichnung Übe 1 mit den dafür erforderlichen Umbauarbeiten der bestehenden Überbauund Widerlagerkonstruktion geplant und ausgeschrieben.

Im Zuge der Bauausführung entwickelte sich die Idee, die tatsächlich am Bauwerk auftretenden Längsverformungen des Überbaus zu messen. Mit den im Winter 2021/2022 erhobenen Daten ließ sich zeigen, dass die gemessenen Werte deutlich kleiner ausfallen als die rechnerisch ermittelten. Sie liegen innerhalb der Grenzwerte der bauaufsichtlichen Zulassung.

Abweichend von der ausgeschriebenen Lösung konnte so vom Bauherrn entschieden werden, an beiden Überbauenden einen Fahrbahnübergang aus Asphalt einzubauen.

3.9 Niederschlagswasserbeseitigung

Die bisherige Lösung der Freifallentwässerung war aufgrund der fehlenden Reinigung des gesammelten Niederschlagswassers nicht mehr genehmigungsfähig. Daher wurde ein alternatives Entwässerungskonzept erarbeitet. Es sieht vor, das gefasste Niederschlagswasser der Brücke über Sammel- und Fallleitungen zur Versickerung in Mulden einzuleiten. Die Größe der Versickerungsmulden wurde unter Berücksichtigung der Vorgaben des Arbeitsblatts ATV-DVWK-A 138 11 bestimmt. Um sicherzustellen, dass das gesammelte Niederschlagswasser der Brücke das Grundwasser nicht belasten kann, wurde zudem eine qualitative Gewässerbelastungsberechnung nach dem Merkblatt DWA-M 153 12 durchgeführt. Die Reinigung des zu versickernden Niederschlagswassers erfolgt über die belebte Oberbodenzone mit einer Mächtigkeit von 20 cm.

3.10 Messtechnik für Brückenmonitoring

Die am Bauwerk ohnehin notwendigen Arbeiten eröffneten die Gelegenheit, ESR-Dehnungssensoren der Dr. Johannes Heidenhain GmbH im Rahmen einer Erprobungskampagne für ein mögliches Dauermonitoring an der Brücke zu installieren. Dazu wurden die Sensoren von Heidenhain bei nur geringem Zusatzaufwand und auf eigene Kosten in einem Brückenfeld in Feldmitte an der Überbauunterseite und über einem Zwischenauflager an der Überbauoberseite montiert.

Sie ermöglichen es versuchsweise, die Brücke hinsichtlich belastungsbedingter Verformungen messtechnisch sehr engmaschig und in Echtzeit zu überwachen. Dafür zeichnen sie alle Dehnungsänderungen durch Fahrzeugbelastungen auf der Brücke auf und lassen somit direkte Rückschlüsse auf die Verkehrsbelastung des Bauwerks zu. Die so ermittelten Daten erlauben zum Beispiel, für die Nachrechnung des Bauwerks ein speziell angepasstes Lastmodell zu wählen. Die robusten ESR-Dehnungssensoren liefern ein hochgenaues digitales Messsignal und können besonders einfach durch Schrauben oder Kleben montiert werden. Sie bieten sehr kleine Messschritte von nur 5 ηm in einem Messbereich von ±1 mm und nehmen Messwerte ≤ 30 kHz für dynamische Messungen auf. Neben den Messwerten werden auch Zusatzinformationen wie die Umgebungstemperatur am Messgerät sowie Daten zur Eigendiagnose störungs- und verlustfrei an die Folge-Elektronik geliefert.

4 Bauablauf

Sowohl die Planung als auch die Bauausführung waren geprägt durch die Zwänge aus den parallel laufenden Instandsetzungsmaßnahmen an den Gleisen und der Oberleitung der Deutschen Bahn sowie den dafür bereits festgelegten Sperrpausen. So wurden beispielsweise die Arbeiten für das Brückenfeld über der Bahnstrecke vorab separat vergeben, um noch eine im Frühjahr 2021 bestehende Sperrpause der Bahnstecke nutzen zu können.

Gedankt sei an dieser Stelle auch der ausführenden Firma, die es durch ihren engagierten Einsatz möglich machte, die für den zweiten Bauabschnitt avisierte Bauzeit zu verkürzen. So konnte die Belastung der Anwohner durch die innerstädtische Umleitung der Bundesstraße so gering wie möglich gehalten werden.

5 Zusammenfassung

Bei dem im August 2022 abgeschlossenen Projekt konnte in gewohnt guter Zusammenarbeit mit einem kooperativen und kompetenten Bauherrn die Planung und Bauausführung in einem sehr engen zeitlichen Rahmen umgesetzt werden. Die zu nutzenden Sperrpausen für die Arbeiten über der Bahnstrecke sowie diverse spannende technische Fragestellungen in der Planung und der Ausführung forderten wiederholt die Kreativität aller Projektbeteiligten.

Durch das Miteinander von ausführendem Bauunternehmen, der örtlichen Bauüberwachung durch den Bauherrn und dem Planer konnte den Herausforderungen der Bauausführung ideenreich begegnet werden. Uns macht es Freude, in dieser Konstellation Infrastruktur in der Region mitzugestalten und verbessern zu dürfen.

Autor:

Dipl.-Ing. (FH) Joachim Schneider

BPR Dr. Schäpertöns Consult GmbH & Co. KG, Niederlassung Traunstein

Bauherr Bundesrepublik Deutschland

Auftragsverwaltung

Freistaat Bayern, vertreten durch das Staatliche Bauamt Traunstein

Entwurf und Konzept

BPR Dr. Schäpertöns Consult GmbH & Co. KG, Niederlassung Traunstein

Ausführungs- und Tragwerksplanung

BPR Dr. Schäpertöns Consult GmbH & Co. KG, Niederlassung Traunstein

Prüfingenieur

Prof. Dr.-Ing. Thomas Fritsche, Deggendorf

Bauausführung

Besan GmbH, Schnaitsee

Anmerkungen

[1] Anonym: Vorgespannte Stahlbetonbauteile, Richtlinie für die Bemessung (Entwurf DIN 4227); in: Beton und Stahlbetonbau, Heft 4. April 1950, S. 80–90.

[2] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.): Richtlinie zur Nachrechnung von Straßenbrücken im Bestand (Nachrechnungsrichtlinie). Ausgabe 05/2011.

[3] DIN-Fachbericht 101: Einwirkungen auf Brücken (ICS 93.040). März 2009.

[4] Bundesanstalt für Straßenwesen (Hrsg.): Bericht zum Forschungsprojekt 15.0591/2012, FRB, Beurteilung der Querkraft- und Torsionstragfähigkeit von Brücken im Bestand – erweiterte Bemessungsansätze. BASt-Heft B 150. Bergisch Gladbach, März 2020.

[5] Herbrand, M.: Einheitliches Querkraftmodell zur Bemessung von Stahl- und Spannbetonbrücken im Bestand; in: Beton- und Stahlbetonbau, 2016, S. 58–67.

[6] Bundesanstalt für Straßenwesen: Richtzeichnungen für Ingenieurbauten (RiZ-ING); abgerufen: https://www.bast.de/DE/Publikationen/Regel werke/Ingenieurbau/Entwurf/RiZ-ING-Gesamt. pdf;jsessionid=D87EF3719663D2CE310BA4BE727 6AF0D.live21323?__blob=publicationFile&v= 3. Januar 2020.

[7] DIN EN 1992-1-1, Eurocode 2: Bemessung und Konstruktion von Stahlbeton- und Spannbetontragwerken, Teil 1-1: Allgemeine Besserungsregeln und Regeln für den Hochbau; Deutsche Fassung EN 1992-1-1:2004 + AC:2010 (ICS 91.010.30; 91.080.40). Januar 2011.

[8] Deutsches Institut für Bautechnik (DIBt): Allgemeine bauaufsichtliche Zulassung/Allgemeine Bauartgenehmigung für Würth Verbundankerschraube »Relast« in Durchmesser 16 mm und 22 mm zur Anwendung als nachträgliche Querkraftbewehrung. Nummer Z-15.1-344. Oktober 2019.

[9] DIN EN 1991-2, Nationaler Anhang (National festgelegte Parameter) zu Eurocode 1: Einwirkungen auf Tragwerke, Teil 2: Verkehrslasten auf Brücken. August 2012.

[10] DIN EN 1991-1-5, Eurocode 1: Einwirkungen auf Tragwerke, Teil 1-5: Allgemeine Einwirkungen, Temperatureinwirkungen; Deutsche Fassung EN 191-1-5:2003 + AC:2009 (ICS 91.010.30). Dezember 2010.

[11] GFA-Gesellschaft zur Förderung der Abwassertechnik (Hrsg.): ATV-DVWK-Regelwerk Arbeitsblatt ATV-DVWK-A 138: Planung, Bau und Betrieb von Anlagen zur Versickerung von Niederschlagswasser. Januar 2020.

[12] Deutsche Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall (Hrsg.): Merkblatt DWA-M 153: Handlungsempfehlungen zum Umgang mit Regenwasser. August 2007.

Ausführende Firma: Brückensanierung B21, Frühlingsstraße Bad Reichenhall www.besan.eu

Ausführende Firma: Brückensanierung B21, Frühlingsstraße Bad Reichenhall www.besan.eu

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Ihr Partner für:

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Brückeninstandsetzung, Tiefgarageninstandsetzung, Betonsanierung, Oberflächenschutzsysteme, Rissverpressung, Abdichtung

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Besan GmbH, Gewerbestraße 32, 83530 Schnaitsee

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Besan GmbH, Gewerbestraße 32, 83530 Schnaitsee

Nachhaltiger Ersatz für eine schadhafte Klappkonstruktion Erneuerung der Michaux-Brücke in Almere

von Marion Kresken

Eine Holzbrücke mit Öffnungsmechanismus nachhaltig zu ersetzen, das war die Herausforderung bei diesem Projekt. Anfang April 2020 haben wir zusammen mit der Bauunternehmung Rijnstaal von der Gemeinde Almere in den Niederlanden den Auftrag erhalten, in den nächsten zwei bis vier Jahren verschiedene bestehende Fahrradund Fußgängerstege aus Holz durch neue, nachhaltig konzipierte Bauwerke zu ersetzen. Innerhalb dieser Rahmenvereinbarung war die Michaux-Brücke eine Art Sonderauftrag: Bei ihr handelt es sich nämlich um eine Klappkonstruktion. Aufgrund von Schäden, die aus ihrer Überbelastung durch die Überquerung eines zu schweren Fahrzeugs resultierten, musste sie im August 2020 für den gesamten Verkehr gesperrt werden. Da die Brücke aber eine wichtige Verbindung innerhalb des örtlichen Radverkehrsnetzes darstellt, war schnelles Handeln unabdingbar. Im Rahmen des mehrere Bauwerke umfassenden Erneuerungsprojekts wurde ihrem Austausch somit Priorität eingeräumt – mit der Folge, dass die neue Michaux-Brücke innerhalb nur eines Jahres geplant und errichtet wurde.

1 Heutige Michaux-Brücke in Almere © ipv Delft 1 Konzeption im Bauteam Die Michaux-Brücke liegt an einem ziemlich stark befahrenen Radweg, weshalb es wichtig war, sie möglichst schnell zu realisieren. 2 2.1

Wir haben die Brücke innerhalb eines Bauteams, bestehend aus der Bauunternehmung Rijnstaal, dem Design- und Ingenieurbüro ipv Delft und den Konstrukteuren von Nepocon, gemeinsam konzipiert. Bei dieser Vorgehensweise arbeiteten alle Beteiligten von Anfang an eng zusammen. Dank schneller Abstimmung untereinander konnte es hier sehr rasch zu einer einvernehmlichen, von sämtlichen Mitwirkenden getragenen Lösung kommen.

Ausgangspunkt des Entwurfs und der Planung war eine nachhaltige Brücke. Das heißt, wo es möglich war, wurden Teile des alten Bauwerks wiederverwendet. So ruht die neue Brücke auf den bestehenden Widerlagern und auch das Betonfundament unter den Stützpunkten ist bewusst übernommen worden und erhalten geblieben. Für die Geländer wurde zudem FSC-zertifiziertes Holz gewählt, die Herstellung des Brückendecks erfolgte aus recyceltem Kunststoff. Und die Balken unter dem Brückendeck sind aus Stahl.

Bauen mit Effizienz

Materialeinsatz

Das Bauwerk selbst ist als Kombination aus logischer Konstruktion und effizientem Materialeinsatz konzipiert. Während die alte Brücke noch zwei Doppelpfeiler hatte, verfügt die neue nur noch über einen, und zwar genau dort, wo es eines Pfeilers bedarf.

Der Pylon trägt das bewegliche Deck sowie den südlichen Abschnitt des festen Decks. Auf der anderen Seite ruht die Brücke auf zwei sechsbeinigen Stützen. Diese Lösung erwies sich als sehr effizient, da sie viel Material einzusparen half.

2.2

»Bohrmaschine«

Obwohl es sich um eine Klappbrücke handelt, die sich öffnen lässt, kam hier ein »abgespeckter« Bewegungsmechanismus zur Ausführung. Das heißt, die Brücke muss nur geöffnet werden, wenn eines der benachbarten Hausboote passieren will, was etwa einmal im Jahr zu erwarten ist. Wir haben uns daher entschieden, auf alle »überflüssigen« Elemente wie Motorantrieb, Schranken und Signale zu verzichten, und einen einfachen Bewegungsmechanismus entworfen: eine mechanische Seilwinde, die mit einer simplen Bohrmaschine bedient werden kann!

9 Brücke im geöffneten Zustand © ipv Delft 10 Geländer und Brückendeck © ipv Delft 11 Konstruktion: Übersicht © ipv Delft

2.3 Umweltaspekte

Neben der Nachhaltigkeit spielte auch die Umwelt bei der Planung eine große Rolle. Das zurückhaltende Design mit dem H-förmigen Pylon passt beispielsweise zu den bestehenden ebenfalls eher einfach gehaltenen Brücken in der Umgebung. Die grüne Farbe der Stahlkonstruktion fügt sich wiederum harmonisch in das natürliche landschaftliche Umfeld ein. Zudem nimmt die Gestaltung Bezug auf den Vorgängerbau, die hölzerne Fahrrad- und Fußgängerbrücke. Da die Abmessungen der neuen Querung – sie ist 32 m lang und 5 m breit und hat eine Hauptspannweite von 18 m – mit jenen der alten identisch sind, ließ sich die neue Tragstruktur problemlos mit vorhandenen Fundamenten und Widerlagern kombinieren.

3 Lattenzaun als Geländer

Das Brückengeländer besteht aus einer Reihe vertikaler Holzlatten, wobei nach jedem Meter ein mit den Holzlatten identischer »Stahlstreifen« angeordnet wurde. Diese grauen Stäbe aus Stahl fungieren als Baluster und übertragen die auf das Geländer einwirkenden Kräfte auf die Brückenkonstruktion. Zugleich ist das Grau der Stahllatten auf die Farbe abgestimmt, die die Holzlatten im Laufe der Zeit annehmen werden, wenn das konservierte Holz zu verwittern beginnt.

4 Schlussbemerkung

Die neue Michaux-Brücke wurde vonder Gemeinde Almere mit großer Begeisterung eröffnet und wird seit ihrer Inbetriebnahme am 26. August 2021 von Radfahrern wie Fußgängern rege genutzt.

Autorin: Dipl.-Des. Marion Kresken ipv Delft, Delft, Niederlande

Bauherr Gemeinde Almere, Niederlande Entwurf ipv Delft, Delft, Niederlande

Tragwerksplanung Nepocon ingenieurs & adviseurs, Hengelo, Niederlande Bauunternehmung Rijnstaal Alphen bv, Nieuwegein, Niederlande

Neuartige Schwenktraverse von Maurer Çanakkale-Brücke über die Dardanellen

Die mit einer Hauptspannweite von über 2 km längste Hängebrücke der Welt wurde in diesem Jahr in der Türkei eingeweiht. An den Brückenenden hat Maurer neuartige MSM®-Schwenktraversen mit einem Dehnweg von 2.800 mm eingebaut. Dank ihrer besonderen Lagerung garantieren sie einen aufaddierten Gleitweg von 50 km.

Die Brücke über die Dardanellen bei Çanakkale (offizieller Name: 1915 Çanakkale Köprüsü) hat eine Hauptspannweite von 2.023 m und eine Gesamtlänge von 4.608 m. Sie ist 45 m breit und Teil des dreispurigen Autobahnabschnitts von Malkara nach Çanakkale.

Die Fahrbahnübergänge der riesigen Brücke und aller Zubringerbrücken wurden im September 2021 von Maurer geliefert und eingebaut. Die vier größten Übergänge an der Hauptbrücke gleichen Brückenlängsbewegungen bis 2.800 mm aus und halten die Brücke in jedem Dehnungszustand sicher befahrbar.

Von der Bauart handelt es sich um sogenannte Schwenktraversen-Dehnfugen. Ihre Besonderheit ist, dass sie Bewegungen in alle Richtungen zulassen: Verschiebungen quer, längs und vertikal zur Fahrtrichtung sowie jegliche Verdrehungen. Das ist wichtig, weil die 1915Çanakkale-Brücke als Hängebrücke konstruktionsbedingt sehr »weich« ist und zudem in einer Erdbebenregion steht.

Die namensgebenden Schwenktraversen tragen die obenliegenden, parallelen Profile, auch Lamellen genannt. Sie verlaufen leicht schräg zur Fahrbahnrichtung

Längste Hängebrücke der Welt nach Fertigstellung © Maurer SE und sorgen so dafür, dass sich die öffnenden und schließenden Bewegungen der Brücke gleichmäßig auf die Dichtprofile zwischen den Stahlprofilen verteilen. Die Schwenktraversen-Dehnfugen der 1915-Çanakkale-Brücke wurden in mehreren Details technisch optimiert. Komplett neu ist die Lagerung der Lamellen: Statt in einfachen Elastomerlagern laufen die Profile in W-förmigen MSM®-Lagern. Die sogenannte Katamaran-Lagerung wurde von Maurer vor zwei Jahren entwickelt und ist zum Patent angemeldet. Dank MSM® und der besonderen Lagerform gleiten die Profile leichter und exakter über die Traversen. Das verhindert Zwängungen und erhöht die Lebensdauer. www.heidelbergcement.de www.peri.de/variokit

Alle Fahrbahnübergänge der 1915-Çanakkale-Brücke, auch die an den Zubringerbrücken, sind zudem mit einem Lärmschutz in Form von aufgeschweißten Rauten versehen: Aufgeschweißte Rauten mindern Geräusche signifikant um ca. 60 % und erhöhen gleichzeitig den Fahrkomfort. Besonders wichtig dabei ist, dass Maurer geschraubte Lösungen im dynamischen Bereich, zum Beispiel unter Verkehr, meidet: Die Schrauben können sich unter der dynamischen Belastung lösen und nicht mehr anziehen lassen. Die angewendete Schweißverbindung ist dagegen dauerhaft und garantiert eine langlebige Funktionsfähigkeit.

Der Bau der 1915-Çanakkale-Brücke begann 2017, die MSM®-Schwenktraversen baute Maurer 2021 in nur fünf Wochen ein. Neben den vier großen Fahrbahnübergängen mit einem Gewicht von je 65 t kommen auch die Übergänge aller Zubringerbrücken von Maurer.

Baubeginn für den Ersatzneubau der Talbrücke Rothof war im Frühjahr 2017 und bereits nach vier Jahren wurde er im Sommer vergangenen Jahres fertiggestellt.

Gefertigt wurde die Brücke im bewährten Taktschiebeverfahren, und zwar in zwei Phasen: Zunächst wurde die Bauwerkshälfte in Fahrtrichtung Fulda auf provisorischen Unterbauten errichtet und dann der gesamte Verkehr auf den neuen Überbau in Seitenlage umgeleitet. Nun war der Weg frei für den Abriss der Bestandsbrücke und den zweiten Bauabschnitt, die Herstellung der zweiten Bauwerkshälfte und der endgültigen Unterbauten für die Fahrtrichtung Fulda umfassend.

Für jeden der 15 ca. 30 m langen Takte hatte die Porr GmbH & Co. KGaA eine Woche veranschlagt. Das heißt, die Schalarbeiten, die Betonage der Bodenplatten und Stege, das Bewehren der Fahrbahnplatte, die Betonage und das Glätten der Fahrbahnplatte sowie das Ausschalen und Säubern der Schalung hatten termingerecht zu erfolgen. Damit dies klappte, musste die Betonversorgung ebenfalls sichergestellt sein, die dank einer perfekt abgestimmten Planung dann auch bestens funktionierte, wobei Heidelberger den richtigen Beton mit der richtigen Rezeptur lieferte.

Für die Bohrpfähle wurden hier im Übrigen 7.200 m³ Beton unterschiedlicher Druckfestigkeitsklassen, für die Unterbauten 10.400 m³ und für die Überbauten 13.300 m³ benötigt.

Beschichtungs- und Abdichtungssysteme von Sika Karoline-Luise-Tunnel in Karlsruhe

Der neue 1,60 km lange Autotunnel unter der Kriegsstraße in Karlsruhe wurde vor kurzem seiner Bestimmung übergeben: Mit dem Karoline-Luise-Tunnel wird die Karlsruher Hauptverkehrsachse auf der Kriegsstraße zwischen der Einmündung Ludwig-Erhard-Allee und dem Karlstor in den Untergrund verlegt. Realisiert wurde er als kunststofffaserbewehrter Stahlbetonrahmen in offener Bauweise.

Die Arbeiten gliederten sich in zehn Einzelbaufelder mit 9 m tiefen wasserdichten Baugruben, die einen Betontrog erhielten, der später mit einem Deckel wieder verschlossen wurde.

In Karlsruhe wurden zur Abdichtung der Dehn- und Raumfugen die Fugenbänder Sika Waterbar eingesetzt. Bei der planmäßigen Abdichtung der Arbeitsfugen kam der mehrfachverpressbare Injektionsschlauch SikaFuko zur Ausführung, für den ein Prüfbericht für eine Injizierbarkeit eines 30 m langen Abschnitts vorliegt.

Als Abdichtungsmaterial diente zusammen mit der Dispersionskomponente Sika Injection-315 PM das dreikomponentige Polyacrylat-Gel Sika Injection-311, das eine Mehrfachinjektion gewährleistet. Um die Innenwände dauerhaft vor dem Eindringen chloridhaltiger Wasser zu schützen, wurde die bewährte Tiefenhydrophobierung Sikagard-740 W verwendet. Die lösemittelfreie, einkomponentige hydrophobierende Imprägnierung auf Silanbasis wird bevorzugt bei Verkehrsbauwerken verwendet und erhöht auch die Beständigkeit des Betons gegenüber den Frost- und Tausalzzyklen. Anschließend erfolgte die Applizierung des Oberflächenschutzsystems: Gewählt wurde die zweikomponentige farbige Epoxidharz-Dispersion Sikagard-340 WCT, die in Brandklasse B eingestuft ist sowie einen hervorragenden Karbonatisierungsschutz und eine sehr gute Nassabriebbeständigkeit bietet. Ihr hoher www.sika.de

Glanzgrad sorgt zudem für eine höhere Lichtausbeute und ermöglicht so eine energiesparende Beleuchtung. Die sternchengelistete Tunnelbeschichtung ist nach DIN EN 13501-1 schwer entflammbar sowie mechanisch und chemisch äußerst beständig. Bei der Reinigung reicht Wasser, eine Zugabe von Tensiden ist nicht notwendig. Die im Sichtbeton auftretenden Kiesnester und Lunker wurden schließlich mit Sika Icoment-520 Mörtel partiell egalisiert. Mit dem zweikomponentigen Feinspachtel für OS-Systeme können im Dünnschichtverfahren Schalungsverwerfungen weitgehend ausgeglichen werden. Er verfügt über ein sehr gutes Wasserrückhaltevermögen und, daraus resultierend, über eine verkürzte Nachbehandlungsdauer.

Bedeutender Bauauftrag für Porr Hochbrücke Horb über das Neckartal

Die Porr Deutschland hat ihr breites Portfolio um einen bedeutenden Auftrag erweitert: In einer Bietergemeinschaft erhielten die Leistungsbereiche Ingenieurbau, Spezialtiefbau und Stahlbau den Zuschlag für die Errichtung der Hochbrücke Horb über das Neckartal. Auftraggeber ist das Regierungspräsidium Karlsruhe des Lands Baden-Württemberg.

Die Bundesstraße 32 stellt einen wichtigen Abschnitt der überregionalen WestOst-Achse B28–B32–A81 dar, sie erstreckt sich von Offenburg bis zur A 81 und bindet den Landkreis Freudenstadt an das Bundesautobahnnetz an. In Horb verläuft die B 32 gegenwärtig vom Knotenpunkt mit der B 28 hinunter in die Kernstadt und wieder hinauf nach Nordstetten, was mit einer hohen Verkehrsbelastung einhergeht. Künftig kann der Durchgangsverkehr also über die neue Neckartalbrücke fahren, ohne die Innenstadt zu tangieren.

Insgesamt handelt es sich bei dem Auftrag um die Errichtung einer 667 m langen Hochbrücke. Das bis 90 m hohe Bauwerk inklusive Pylone ist als sechsfeldriger Durchlaufträger konzipiert. Die drei mittleren der fünf Brückenpfeiler werden als Pylone mit V-förmiger Ausweitung oberhalb der Fahrbahn ausgeführt und die benachbarten Felder jeweils mit Schrägseilen abgespannt.

Die Gründung der Pfeiler erfolgt überwiegend mittels Großbohrpfählen mit einem Durchmesser von 1,50 m und einer Länge bis 40 m. Der Gesamtwert des Auftrags beträgt ca. 113 Mio. €, die Realisierung des »Neckartalviadukts« startet 2023 und die Verkehrsfreigabe ist für 2026 geplant.

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Flexible Einrüstung und Gerüstplanung von Peri Luitpoldbrücke in Zeil am Main

Ein Vierteljahrhundert nach Inbetriebnahme der Luitpoldbrücke bei Zeil am Main musste die 75 m lange Stabbogenbrücke erstmalig saniert werden. Zur Ausführung der Sandstrahlarbeiten und zur anschließenden Beschichtung der beiden Bögen, der Vertikalstreben und der Stirnseiten des Überbaus wurde eine Brückeneinrüstung auf Basis des flexiblen Peri-UpGerüstbaukastens realisiert, wobei Peri das geometrisch anspruchsvolle Sanierungsprojekt mit einer digitalen 3-DGerüstplanung unterstützte.

Die Ost- und Westseite wurden nacheinander eingerüstet und saniert, so dass eine einspurige Fahrbahnnutzung während der gesamten Zeit gewährleistet blieb. Aber auch der Schifffahrtsbetrieb auf dem Main zwischen Schweinfurt und Bamberg durfte nicht beeinträchtigt werden: Um auf 40 m Breite mindestens 6,40 m Schifffahrtshöhe einhalten zu können, war die seitliche Abhängung der Peri-Up-Gerüstkonstruktion auf maximal 35 cm unterhalb der Brückenunterseite begrenzt.

Die gemeinsam erarbeitete Lösung berücksichtigte diese geometrischen und auch die statischen Anforderungen aus Lastklasse 3 inklusive der Windkräfte aus vollflächiger Verplanung. So ließen sich die auftretenden Lasten durch die kombinierte Einspannung oben am Brückenbogen mittels Druckspindeln in Kombination mit punktuell integrierten 1-t-Ballastierungen sicher ableiten. Peri Up erwies sich generell als außerordentlich flexibel. So konnten die Stielabstände im oberen Bereich des Brückenbogens und der Vertikalstreben bei 2,50 m Feldlänge und -breite sehr großzügig ausgebildet werden. Die entsprechenden Aussparungen für die Bogen- und Strebenkonstruktion ließen sich dank des metrischen Peri-Up-Systemrasters innerhalb der jeweiligen Belagebenen realisieren. Auf Fahrbahnebene dienten mit 25-cm- und 50-cm-Horizontalriegeln verbundene Vorsatzscheiben zur sicheren Aussteifung der unteren Stiele, so dass trotz hoher Lastabtragung ausreichender Freiraum zur Straßen- und Radwegnutzung zur Verfügung stand. Und: Das metrische Peri-Up-Systemraster erlaubt, dass die in der Flex-Bauweise üblichen 25-cm-Belagbreiten jederzeit mit den 33-cm-Stahlbelägen seines eigenen Fassadengerüsts auf Basis des sogenannten Easy Stiels problemlos kombiniert werden. Beide Varianten sind aufgrund integrierter Belagsicherung sofort nach dem Einlegen gegen Abheben gesichert, und zwar ohne zusätzliche Bauteile. Und die Möglichkeit des Richtungswechsels innerhalb der Belagebenen und die weitestgehend kupplungsfreie Gerüstmontage im 25-cm-Systemraster sorgen zudem für sichere Arbeitsflächen, also ohne gefährliche Stolperkanten. www.peri.de

Kompletter Fugentausch durch Maurer Autobahnbrücke bei Augsburg

Die Autobahn A 8 München–Stuttgart ist eine europäische Magistrale und gleichzeitig regional viel befahren, weil sie zwischen den Anschlussstellen Augsburg-Ost und -West den Lech überquert. Bei einer routinemäßigen Brückeninspektion wurden Schäden an einer erst 14 Jahre alten Übergangskonstruktion entdeckt, die selbstredend nicht von Maurer stammte. Zeit kostet beim herkömmlichen Fugentausch zunächst der Ausbau, weil die Dehnfuge in die Brückenbausubstanz eingebunden ist. Dann muss die Bewehrung meist aufwendig ergänzt werden, es folgen kleinteilige Schalarbeiten sowie das Aushärten des Betons. Solche drei Wochen entfallen beim neuen Fugentauschsystem komplett, da Maurer Arbeitsschritte von der Baustelle nach vorne in die Produktion verlagert, nach dem Motto »Vorarbeit und Vorbereitung ohne Verkehrssperrung«.

Und das gelingt dank einer modifizierten Schwenktraversen-Dehnfuge, die in alle Richtungen beweglich ist: quer und längs sowie vertikal. Sie verfügt zudem über keine anzuschließenden und einzubetonierenden Ankerschlaufen, sondern wird stattdessen auf einer Seite mit einem Stahlblech in ein Mörtelbett gelegt und befestigt sowie auf der anderen an die alte Übergangskonstruktion angeschweißt. Das bedeutete letztlich, dass der Ausbau der alten und der Einbau der neuen Dehnfugen in Summe nur 57 h dauerten, wobei eine Vollsperrung der Autobahn für lediglich 5,50 h notwendig wurde – auch dank des »überbrückenden« Einsatzes des Maurer Modular Bridging System (MMBS).

Die neue Dehnfuge hat im Übrigen weitere Besonderheiten. So wurde sie in Hybridbauweise hergestellt, indem korrosionsgefährdete Bauteile in jenen www.maurer.eu

Abschnitten, die vom Verkehr überrollt werden, aus Edelstahl bestehen. Darüber hinaus ist sie lärmgemindert: Im Unterschied zur defekten Vorgängerkonstruktion sind die lärmmindernden Rauten aber nicht geschraubt, sondern aufgeschweißt, was eine nachweislich sehr hohe Lebensdauer sowie eine dauerhaft verlässliche Funktion sicherstellt. Aufgrund ihrer Konstruktion sind MaurerDehnfugen ermüdungsfrei und weisen gemäß Zulassung deshalb eine Lebensdauer von 50 Jahren auf.

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Fahrbahndeckenzemente von Dyckerhoff Autobahnausbau bei Osnabrück

Betondeckenfertiger im Einsatz © Strabag AG/Dyckerhoff GmbH

Komplett in Betonbauweise wird die A1 nördlich von Osnabrück auf einer Länge von 30 km ausgebaut. Dieser Abschnitt schließt die letzte Lücke einer durchgehenden Sechsstreifigkeit zwischen dem Kreuz Lotte/Osnabrück und der Ahlhorner Heide.

Insgesamt bringt die beauftragte Arbeitsgemeinschaft aus Strabag und Bunte hier ca. 270.000 m 3 Beton ein, davon ca. 52.000 m 3 Ober- und 218.000 m 3 Unterbeton. Für dessen Herstellung kommen ca. 100.000 t Fahrbahndeckenzemente aus dem Dyckerhoff-Werk in www.dyckerhoff.com

Lengerich zum Einsatz, außerdem werden ca. 535.000 t Zuschlagstoffe verwendet. Der Betoneinbau erfolgt in zweilagiger Bauweise, die Aufbauhöhe der Betondecke beträgt insgesamt 31 cm, davon entfallen 6 cm auf den qualitativ hochwertigeren Oberbeton und die restlichen 25 cm sind Unterbeton. Auch die im Rahmen dieser Maßnahme zu erneuernden Brückenbauwerke werden mit Zementen aus Lengerich errichtet, und zwar mit dem Hochofenzement Dyckerhoff HOZ Doppel): Normativ kann er bis 65 % Hüttensand enthalten, was zu einer Reduzierung des CO 2-Footprints um ca. 39 % führt. Es ist damit zu rechnen, dass bei künftigen Projekten vermehrt CO 2-effiziente Zemente verwendet werden. Insgesamt ist die A1 749 km lang. Sie verläuft von Heiligenhafen an der Ostsee bis nach Saarbrücken und ist die drittlängste Autobahn Deutschlands, der A1-Abschnitt von Lübeck bis ins Ruhrgebiet wird auch als Hansalinie bezeichnet. Das Ende der jetzigen Baumaßnahme ist für 2025 geplant.

Verkehrsreiche Straßen sind typischerweise mit Schwermetallen, Kohlenwasserstoffen und Feinstäuben belastet. Vor der Einleitung in Oberflächengewässer besteht daher die Notwendigkeit, das Regenabwasser zu reinigen, um den Eintrag von Schadstoffen in die Umwelt zu reduzieren. An der Wasserstraße in Bochum setzt man hierfür die Substratfilteranlage Fuchs AgilSub mit einer Filterstufe ein.

In dem System wird das Regenwasser durch Sedimentation, Adsorption, Filtration und chemische Fällung gereinigt. Im ersten Schritt läuft es in einen separaten, von den Filterstufen getrennten Sedimentraum, um bereits einen großen Teil der Feststoffe zu entfernen. Danach durchströmt das Wasser eine Reihe von Filterelementen im Aufstromverfahren: Ein Gemisch aus Aktivkohle und Zeolithen in den Feinstofffiltern hält die Schadstoffe durch Ausfällung und Ad- sorption zurück. Das gereinigte Wasser oberhalb der Filterelemente passiert zuletzt noch eine Ölabscheidervorrichtung, die Mineralöle zurückhält. Danach wird es in das Oberflächengewässer eingeleitet.

Die Substrate von 3P Technik verfügen über eine sehr große Aufnahmekapazität und können daher lange genutzt wer- den, die Filterelemente sind zudem leicht rückspülbar. Und wenn ein Tausch der Filter notwendig wird, kann dieser manuell durch die Wartungsöffnung der Anlage von oben vorgenommen werden. Kranfahrzeuge oder andere Hebevorrichtungen sind dafür nicht erforderlich. www.3ptechnik.de

Solide Fundamente dank Paschal Baumwipfelpfad im Elsass

Auf einem ehemaligen Militärstandort im Naturpark Nordvogesen entstand eine neue touristische Attraktion: der Chemin des Cimes Alsace, ein Baumwipfelpfad mit Erlebnisturm in Drachenbronn, der eine Pfadlänge von 1.050 m und eine Turmhöhe von ca. 29 m aufweist, vor allem aber eine 360°-Aussicht über die Rheinebene, den Schwarzwald und die Nordvogesen bietet.

Zur Herstellung der Betonfundamente für den Pfad und den zwölfseitigen Aussichtsturm mitsamt Rutsche kamen ca. 250 m² der bewährten Raster-Universalschalung von Paschal zum Einsatz, und zwar mit Schalhöhen von 150 cm. Die zusätzlich benötigten Passelemente und Scharnierecken konnten dabei direkt von Paschal zugemietet werden, so dass sich die verschiedenen Beton-Geometrien problemlos im System schalen ließen. Der Pfad ruht auf insgesamt 112 dreibeinigen Holzstützen von 5–23 m Höhe. Zur sicheren Lastabtragung wurden für die Stützen 110 cm tiefe quadratische Einzelfundamente in drei verschiedenen Abmessungen mit der Raster-Universalschalung geschalt, wobei die Fundamente zusätzlich im Fels verankert wurden. Das Fundament des Aussichtsturms konnte mit der Raster-Universalschalung ebenfalls problemlos realisiert werden. Für die Herstellung des polygonalen Grundrisses wurden zwischen den RasterElementen Scharnierecken montiert, die es ermöglichen, schiefwinklige Ecken im System zu schalen. www.paschal.com

Innerhalb des Turmfundaments befinden sich im Übrigen zwölf Einlassungen für die Verankerungen der Holzelemente. Ob bei Fundamenten, Wänden, Schächten, Rundungen, Stützen oder Unterzügen: Dank des Baukastensystems lässt sich die Raster-Universalschalung jedem Grundriss und jeder Höhe zentimetergenau anpassen. Steht bei den Fundamentarbeiten kein Kran zur Verfügung, können die Raster-Elemente dank ihres geringen Gewichts auch problemlos von Hand bewegt werden.

Abdichtungssystem unter Asphalt

- vereint ETAG 033 und ZTV-ING - rissüberbrückend bis einschließlich -30 °C - sehr gute Haftzugsfestigkeiten zum Untergrund (Beton und Stahl)

Planmäßige Errichtung durch Rädlinger Piastenbrücke in Forchheim

Es ist eine Konstruktion von beeindruckenden Ausmaßen: Das Hauptteil der neuen Piastenbrücke in Forchheim wiegt bei einer Länge von 40 m und einer Breite von 13,60 m letztlich 320 t. Die Herstellung der Brücke erfolgte durch Rädlinger Maschinen- und Stahlbau GmbH in Cham. Rund vier Monate dauerte die Fertigung: Am Hauptsitz in Windischbergerdorf wurden die Einzelteile produziert, vor Ort wurde das Brückenteil dann vormontiert, was etwa zwei Monate in Anspruch nahm, mussten doch ca. 10.000 m Schweißnähte gezogen und 25.000 Kopfbolzen angebracht werden.

Danach wurde die Konstruktion mit Hilfe zweier Raupenkräne an ihren Bestimmungsort gehoben.

Einhub mittels zweier Raupenkräne © Rädlinger Maschinen- und Stahlbau GmbH

Ein Projekt dieser Größenordnung beinhaltet viele Herausforderungen, wie zum Beispiel ein genaues Einhubkonzept sowie exaktes Arbeiten, um hohe Qualität