Spoorzone Delft, onze lessen tot nu toe

Spoorzone Delft Onze lessen tot nu toe

Deze publicatie is het resultaat van een samenwerking tussen

Colofon Uitgave Dit is een gezamenlijke uitgave van Vernieuwing Bouw en Spoorzone Delft, Delft Cluster en het COB (Centrum voor Ondergronds Bouwen en Ondergronds Ruimtegebruik). Deze publicatie is enkel digitaal beschikbaar.

Meer informatie over de Spoorzone Delft kunt u vinden op de websites van de betrokken partijen: www.cob.nl www.delft.nl www.spoorzonedelft.nl www.delftcluster.nl

Vormgeving Vernieuwing Bouw

Tekst Carla van den Bergen Vernieuwing Bouw

Fotografie Henk Snaterse Hans Kuiper

Zilverstraat 69 2718 RP Zoetermeer Postbus 662 2700 AR Zoetermeer www.vernieuwingbouw.nl info@vernieuwingbouw.nl Twitter: @vernieuwingbouw Wij bouwen aan vernieuwing

Augustus 2011

2

Inhoudsopgave Colofon ................................................................................................................ 2 Altijd waardevol .................................................................................................... 4 Projectorganisatie .................................................................................................. 5 “Een leefbare, bereikbare stad” ............................................................................... 6 “Blijven zoeken naar verbindingen” .......................................................................... 8 “Samenwerken, samenwerken, samenwerken” .........................................................10 “Vooral rekening houden” ......................................................................................12 “Kennis toegepast in Spoorzoneproject” ..................................................................14

3

Altijd waardevol Rond het spoorviaduct en het station in Delft tekent zich een indrukwekkende bouwput af. Een spoortunnel zal het bestaande spoorviaduct gaan vervangen. Op de ruimte die vrijkomt als het viaduct is afgebroken, bouwt de gemeente Delft een nieuw stadskantoor, huizen en kantoren. Project Spoorzone Delft is een complex en uitdagend geĂŻntegreerd infrastructuurproject dat nu al een schat aan ervaringen heeft opgeleverd: voor de opdrachtgevers gemeente Delft en ProRail, en voor Combinatie CrommeLijn, die de spoortunnel bouwt. In deze publicatie presenteren zij de lessen die ze tot op heden leerden.

Meer dan vijftien jaar geleden constateerde de gemeente Delft dat de situatie rond het spoor een negatieve invloed had op de leefbaarheid van de stad. De geluidsoverlast van voorbijsnellende treinen werd te groot, het station te druk en te klein en het aantal sporen moest worden uitgebreid. Jaren van lobby, onderzoek en kennisvergaring volgden, tot het plan kon worden uitgevoerd het spoor ondergronds te brengen en het bovengrondse deel te herontwikkelen. Jaren waarin de partijen die erbij betrokken waren – overheid, ProRail, gemeente Delft, bouwbedrijven - zich inzetten dit project op een vernieuwende manier aan te pakken. Bijvoorbeeld door gedeeld opdrachtgeverschap, door een uitdagende manier van aanbesteden, door intensieve samenwerking van opdrachtgever en opdrachtnemer in een alliantie. Kortom door procesvernieuwing.

Uitdagingen die voor de opdrachtgevers en de bouwers dagelijks lessen hebben opgeleverd.

Ik ben er trots op deze lessen met u te mogen delen. Ze laten zien dat er in de bouw gewerkt wordt aan verandering, vernieuwing en verbetering. En daarbij gaat het niet altijd om grote zaken, soms zit het juist in ogenschijnlijk kleinere dingen. De gemeente gebruikt bijvoorbeeld de bouwperiode om allerlei activiteiten te organiseren op cultureel gebied. Zo blijven bewoners er persoonlijk bij betrokken. ProRail zorgt voor een loopbrug naar de perrons op het station om het de reizigers gemakkelijker te maken. De aannemer zoekt het gesprek op met bewoners en bedrijven in de stad, zodat ze hem weten te vinden als er een probleem is.

Maar of de geleerde lessen nu groot of bescheiden zijn, ze zijn altijd waardevol. Want wat je zelf vanzelfsprekend vindt, kan voor een ander het ei van Columbus blijken te zijn.

Daarom: door de ervaringen met elkaar uit te wisselen, kunnen we samen verder komen.

Jacqueline Schlangen Directeur Vernieuwing Bouw

4

Projectorganisatie Ontwikkelingsbedrijf Spoorzone Delft Voor de uitvoering van het project Spoorzone Delft is door de gemeente Delft in Ministerie van Gemeenteraad 2007 het OntwikkelingsInfrastructuur en Milieu Delft bedrijf Spoorzone Delft BV (OBS) opgericht. Het OBS heeft tot taak de overeenkomsten uit te voeren die Raad van zijn vastgelegd met de Commissarissen betrokken partijen. Dit zijn afspraken op het gebied Bewoners, van stedelijke ontwikkeling burgers en (bouw van woningen en bezoekers ProRail kantoren) en het Ontwikkel Bedrijf knooppunt voor het Spoorzone (OBS) openbaar vervoer (stationshal in opdracht van ProRail en het stadskantoor). OBS is Combinatie CrommeLijn Ontwikkelingscombinatie verantwoordelijk voor de (CCL) Spoorzone Delft (OCSD) voorbereiding en de uitvoering van de ontwikkeling. Ook voert zij de financiĂŤle administratie en beheert ze de kosten en opbrengsten van het project. De gemeente Delft is 100% aandeelhouder en benoemt de algemeen directeur.

ProRail ProRail zorgt als railinfrabeheerder voor voldoende capaciteit, betrouwbaarheid en veiligheid op het Nederlandse spoorwegnet. In opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu is ProRail in Delft formele opdrachtgever voor de aanleg van de tunnel en de bouw van het ondergronds station. In opdracht van OBS bouwt ProRail de ondergrondse parkeergarage en een deel van de inrichting van de openbare ruimte.

Combinatie CrommeLijn ProRail heeft in 2008 de bouw van de spoortunnel Delft gegund aan de Combinatie CrommeLijn VOF (CCL). De opdracht aan CCL bestaat uit de bouw van een spoortunnel van 2,3 kilometer, een ondergronds station, een parkeergarage langs de Spoorsingel, het bouwrijp maken van het gehele plangebied en voor de uitvoering van een groot deel van het ontwerp van Busquets voor de inrichting van de openbare ruimte.

Ontwikkelingscombinatie Spoorzone Delft (OCSD) De gemeente Delft heeft in 2005 een raamovereenkomst met twee projectontwikkelaars gesloten: Ballast Nedam Ontwikkeling en NS Poort. Deze partijen hebben daarmee het recht verworven om de circa 1500 woningen en 23.000 m2 bruto vloeroppervlak aan kantoren te ontwikkelen in het Spoorzonegebied. Ballast Nedam Ontwikkeling en NS Poort hebben voor de ontwikkeling van de Spoorzone de Ontwikkelingscombinatie Spoorzone Delft CV (OCSD) opgericht. OCSD stuurt het ontwerp en de ontwikkeling van de woningen en kantoren aan, en selecteert hiervoor de architecten en aannemers.

5

Burgemeester van Delft

“Een leefbare, bereikbare stad” Een spoorviaduct op pootjes was in de jaren zestig vernieuwend. En twee sporen waren lange tijd voldoende voor de treinverbinding tussen Den Haag en Rotterdam. Maar geluidsoverlast en een te krap spoor zette de gemeente Delft en ProRail uiteindelijk aan tot verandering. Straks rijdt de trein onder de grond en is Delft een complete (woon)wijk rijker. Op 3 augustus 2009 ging de eerste spade van het project Spoorzone de grond in. Burgemeester van Delft Bas Verkerk: “Een enorme lap grond van 40 hectare die we in één keer op de schop nemen, dat zegt iets over de daad- en de wilskracht van het gemeentebestuur én van de burgers.”

De spoorlijn is altijd opvallend aanwezig geweest in Delft. Eerst gelijkvloers langs de rand van de stad, daarna – om het steeds drukker wordende verkeer te ontlasten – „opgetild‟ naar een karakteristiek spoorviaduct. Bas Verkerk: “Er ontstonden files in de binnenstad omdat de spoorbomen steeds vaker dicht waren. De oplossing was een spoorviaduct naar Amerikaans model, ultramodern in die tijd! Maar gaandeweg veranderde de situatie. Het aantal treinen liep op naar 350 per dag. En ze raasden - met de nodige decibellen aan geluid - dwars door de stad.

Behalve dat de geluidsoverlast niet meer acceptabel was, bleek Delft als vervoersknooppunt ook niet berekend op de groeiende drukte. Bovendien zorgde de spoorlijn, naarmate de stad groeide, voor een tweedeling: je woonde aan de ene of aan de andere kant van het spoor. De leefbaarheid en bereikbaarheid van Delft hadden te lijden onder de spoorsituatie.” Eind jaren tachtig werd het tijd voor verandering: de treinen moesten door een tunnel gaan rijden. Onderzoek en een lange periode van lobby volgden, tot in 2010 de bouw van de tunnel begon.

6

Uitbreiding spoor nodig Bas Verkerk: “De gemeente Delft en ProRail hebben grotendeels dezelfde redenen om de spoorzone aan te pakken: leefbaarheid, veiligheid en bereikbaarheid.” Voor ProRail opdrachtgever namens de overheid – komt daar uitbreiding van het spoor bij. Want dat is nodig. Het treinverkeer in de Randstad groeit. Daarom is de afgelopen jaren de verbinding tussen Den Haag en Rotterdam uitgebreid naar vier sporen. Gevolg: het spoorviaduct Delft, met twee sporen, is een flessenhals, een knelpunt geworden. De perrons op station Delft zijn bovendien krap bemeten, het station voldoet voor ProRail niet meer aan de eisen van deze tijd.

Met de nieuwe spoortunnel van 2300 meter lang, komt er ruimte voor vier sporen.

Benthem en Crouwel Architekten ontwerpen een ondergronds station met internationale allure, als onderdeel van een compact knooppunt voor openbaar vervoer. Verkerk: “Delft wordt nog beter bereikbaar, een belangrijk punt voor onze economische positie in de Randstad. En geluidsoverlast is verleden tijd!”

Weer één stad De ruimte die ontstaat als het viaduct is afgebroken, wordt opnieuw ingericht. Bas Verkerk: “Mecanoo architecten ontwerpt de stationshal en een nieuw stadskantoor, er komt ruimte voor 1500 nieuwe huizen en 50.000 m2 kantoren. In het historische centrum zal een compleet nieuwe wijk verrijzen, met veel groen en water. Voor de openbare ruimte tekent architect en stedenbouwkundige Joan Busquets. Delft wordt weer één, stad, waar je plezierig woont en werkt, met een aantrekkelijke binnenstadsrand.”

7

Wethouder gemeente Delft

“Blijven zoeken naar verbindingen” Welke rollen heeft opdrachtgever gemeente Delft in het Spoorzoneproject? Wat is de bestuurlijke context, en de bestuurlijke doelstelling? Hoe ga je om met verwachtingen? Op deze vragen gaf wethouder Milène Junius openhartig antwoord. Geleerde lessen: “Blijf communiceren, blijf zoeken naar verbindingen.”

De gemeente Delft is verantwoordelijk voor het beleid en de uitvoering van het stedelijke deel van het project. ProRail is in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu verantwoordelijk voor het beleid en de uitvoering van het spoorproject. Kortom, het Spoorzoneproject heeft twee opdrachtgevers. Hoe werkt dat in de praktijk? Milène Junius: “Delft heeft voor deze uitdagende opgave een project-organisatie gevormd: Ontwikkelingsbedrijf Spoorzone Delft, OBS, een BV. De gemeente - de wethouder Financiën - is 100% aandeelhouder. Ik ben verantwoordelijk voor het project.

Daarnaast hebben we een Raad van Commissarissen ingesteld. De beide opdrachtgevers, OBS en ProRail trekken samen op. Ze zijn samen gehuisvest in het informatiecentrum aan de rand van de Spoorzone. We hebben één communicatieafdeling, brengen één stem naar buiten. De ervaring leert inmiddels dat communicatie in een dergelijk project één van de succesfactoren is.”

Verwachtingsmanagement Milène Junius benoemt verwachtingsmanagement als één van project. “Ingewikkeld omdat er twee verschillende opdrachtgevers zijn met afzonderlijke verantwoordingslijnen. Ik leg als wethouder verantwoording af aan de gemeenteraad. Als wethouder heb ik ook een directe lijn met burgers. ProRail legt verantwoording af aan de minister. De lijn van de minister tot Delft is indirect. Daarom is een stuurgroep opgericht voor een rechtstreekse verbinding tussen wethouder en ministerie. Daarin wordt bijvoorbeeld bepaald hoe we communiceren als er vertraging optreedt.” Complex is dat de wethouder soms wordt aangesproken op zaken waar ze niet altijd zelf voor verantwoordelijk is.

8

de complexiteiten van het Geleerde les: “De kracht van de wethouder ligt vooral in het zoeken naar verbindingen.

Bereid je boodschap als projectpartners samen gedegen voor, bij een vertragingsboodschap bijvoorbeeld, dan kom je niet voor verrassingen te staan.”

Bestuurlijke doelstelling De voorbereidingen voor het project zijn al jaren geleden begonnen. Er zijn plannen vastgesteld, beslissingen genomen. Junius: “Ik maak als Geleerde les: wethouder maar een gedeelte mee van de transformatie van de “Blijf communiceren stad, ik zal binnen mijn ambtsperiode het eindresultaat niet en blijf ook zeggen wat er allemaal wél zien. En ik ben bovendien in een rijdende trein gestapt. Als kan.” mensen nu proberen te tornen aan beslissingen van vijf jaar geleden, is dat onmogelijk. En dat geeft soms enige opwinding.”

De doelstelling van het gemeentebestuur lijkt eenvoudig Geleerde les: te zijn: het project binnen de gestelde tijd en kosten “Het bestuurlijk doel ligt in de manier waarop het gereed te hebben. Maar het spreekt voor zich dat de project zich gedraagt in de verwezenlijking gecompliceerd is. Milène Junius stad. Voor bewoners wordt beoordeelt bijvoorbeeld het verschil tussen het pas werkelijkheid als ze projectaansturing en bestuurlijk belang als complex: zien wat er gaande is. Als ze hinder ervaren, de “ProRail heeft dit project in de markt gezet door middel bereikbaarheid veranderd van een Design & Constructcontract. Dat wil zeggen dat zien. Maar ook dan is het zij sturen op mijlpalen en het eindresultaat. Succesvolle credo: blijf communiceren.” afronding van het project is het belangrijkste criterium in een dergelijk contract en niet de uitvoeringsfase zelf. Voor de bestuurder is juist de manier waarop het project wordt uitgevoerd van belang. Wanneer de uitvoering overlast veroorzaakt, wordt de bestuurder daar op aangesproken.”

Impact op de stad De stad moet wennen aan een groot infraproject. Het leven gaat door, maar niet zonder extra maatregelen. Junius: “Er is draagvlak bij de burgers en dat willen we natuurlijk zo houden. Daarom is de communicatie zo Geleerde les: belangrijk. Maar maatregelen worden vaak als lastig ervaren.

“Je kunt anticiperen op „Normale‟ problemen doen zich in verhevigde mate voor consequenties (afstemming tussen projecten, parkeerproblematiek voor auto‟s en voor de stad, fietsen, bereikbaarheid en verkeersveiligheid). Je kunt het maar de werkelijkheid is voorbereiden, bespreken, aankondigen in een wijkvergadering, altijd weertwitteren, maar als het tunneltje dan echt dichtgaat is er veel barstiger.” commotie.”

Kansen Het is een kleine tien jaar „afzien‟, maar het Spoorzoneproject levert Delft ook veel moois op. Om te beginnen belooft ook de bouwperiode een vrolijke ervaring te worden: Werkplaats Spoorzone Delft doet er alles aan de bewoners van Delft op een creatieve manier bij het project te betrekken. Junius: “Delft is na voltooiing van dit project weer één stad. Nu zijn er nog wijken aan de ene kant en aan de andere kant van het spoor, straks zijn de vier stadsdelen weer verbonden.” Het project versterkt het imago van Delft Creating History. “Dit project past bij de stad, het is innovatief, duurzaam en gastvrij.

Straks kom je aan in een opzienbare stationshal, en je loopt naar buiten de historische binnenstad in. Meer kansen? We krijgen een nieuw stadskantoor als icoon voor dienstverlening. Delft bouwt aan een sterk communicatiecentrum. En we hebben de kans gebiedsontwikkeling creatief vorm te geven in economisch veranderende tijden.”

9

Projectdirecteur ProRail

“Samenwerken, samenwerken, samenwerken” Remco Hoeboer, projectdirecteur vanuit ProRail, heeft te maken met vrijwel alle aspecten van het Spoorzoneproject. Van tunnelbouw en wegomlegging, tot stationsarchitectuur, veiligheidsplannen, aannemersoverleg en bewonerscommunicatie. Een ingewikkeld project waaruit veel te leren valt. “Het wordt een succes als je de partijen bij elkaar brengt. Als je samenwerkt en stuurt op overkoepelende belangen.”

Dilemma’s Bij een dergelijk complex project staat de opdrachtgever soms voor flinke dilemma‟s. Hij moet het één doen, maar ook het ander niet laten. “We hebben een lange bouwfase van 10 jaar.

Dus we sturen op leefbaarheid tijdens de uitvoering, maar focussen ook op het einddoel. Dat is essentieel voor het behoud van draagvlak. Partijen hebben hun eigen duidelijke verantwoordelijkheid, maar het is ook noodzakelijk te sturen op het overkoepelende belang. Het bewaken van de voortgang van het project is essentieel, maar in zo‟n lange doorlooptijd moet het ook mogelijk zijn bij te sturen. Ten slotte wil je een kwalitatief hoogwaardig „eindproduct‟, maar dan wel binnen de planning en binnen het budget!”

Complexe bouwomgeving “Kijk in wat voor omgeving we bouwen: midden in een historische binnenstad waar het leven van de burgers en bezoekers doorgaat, zij moeten veilig door de stad kunnen blijven gaan. Risico‟s zijn verlies van draagvlak en kans op schades. Dat betekent vertraging en meer kosten. We sturen dus aan op (behoud van) draagvlak - door rekening te houden met belangen van bewoners, bedrijven - en op tijd en geld; daarbinnen nemen we onze beslissingen. Investeren in een loopbrug bijvoorbeeld die de toegang tot de sporen makkelijker maakt, is belangrijk voor het draagvlak.”

Eén stem naar buiten “Als projectorganisatie redeneren we van buiten naar binnen: de eisen van de omgeving moeten bijvoorbeeld worden doorvertaald in de techniek, Geleerde les: en natuurlijk in de communicatie. Dat betekent dat je in dit “Draagvlak is belangrijk. project niet genoeg hebt aan professionaliteit op je eigen Vertraging kost geld en vakgebied, maar dat je ook sensitief, communicatief draagvlak. Draagvlak kun je monitoren door vaardig en besluitvaardig moet zijn. Iedereen moet kunnen bijvoorbeeld klantcommuniceren, en inzicht hebben in en respect voor waarderingsonderzoeken elkaars belangen.” Om daaraan uiting te geven hebben van NS en draagvlak ProRail en de Gemeente Delft/OBS de teams onderzoek.” omgevingsmanagement en communicatie geïntegreerd.

“Het is belangrijk één stem naar buiten te brengen. Als je open bent in je communicatie win je vertrouwen. Dat geldt zowel voor het gesprek met de burgers als voor de communicatie naar de stakeholders toe.”

10

Complexe organisatie Er zijn veel partijen zijn betrokken bij Spoorzone Delft, publieke en private. De risicoverdeling is ingewikkeld en het gaat om verschillende projecten op verschillende plaatsen in de stad. Remco Hoeboer: ”We zijn met meer partijen van elkaar afhankelijk, we verlenen elkaar opdrachten over en weer, zijn beurtelings opdrachtgever en opdrachtnemer. We hebben elkaar écht nodig. Want als je niet samenwerkt, betekent elke interne strubbeling tijdverlies. Dat leidt tot overlast voor de burgers en meer kosten.

Er staat dus in de aansturing één stuurparameter centraal en dat is tijd, planning. En werken aan commitment, aan teamgeest die verder gaat dan je eigen onderdeel. De lesson learned in de aansturing is samengevat: procesinnovatie.”

Gezamenlijke doelstelling Wil je als projectpartners gezamenlijk opereren, dan moet je Geleerde les: weten wat de ander kan, doet en weet. En wat ieders belang is.

“Stem af, werk samen Hoeboer: “Het is zaak tijdig de belangen, eisen en wensen in geïntegreerde teams, communiceer (Client Requirements Specification) te inventariseren en die vast en werk samen!” te leggen; overeenkomsten te sluiten met een gezamenlijke doelstelling.” Sturen op overkoepelend belang komt ook tot uiting in de samenwerking met aannemerscombinatie CCL. “Samenwerking is iets wat we nadrukkelijk doen!

Daarom hebben we een alliantie gesloten met CCL, om samen een succes te maken van dit project.”

Complexe uitvoering Met meerdere aannemers, ingenieursbureaus, architecten; met veel contracten en opdrachtnemers, en met verschillende deskundigheden en disciplines spreekt het voor zich dat ook de uitvoering een ingewikkelde zaak is. Hoeboer: “Ingewikkeld vanwege de lange doorlooptijd van het project. Ingewikkeld omdat ze allemaal in een verschillende fase van de bouw deelnemen. Aan de tunnel wordt al gewerkt, maar het stadskantoor ligt nog op de ontwerptafel. Dat geeft soms vreemde fricties. Ingewikkeld ook omdat partijen van elkaar afhankelijk zijn.

Er zijn verschillende architecten en meerdere aannemers bij het project betrokken. Hoe houd je ze op één lijn? “We hebben een bouwmeestersoverleg ingesteld om de eenheid in vorm te bewaken; dat is nodig met drie architecten. Het aantal aannemers is bewust beperkt gehouden. Hier is het bijvoorbeeld belangrijk raakvlakken in werk te specificeren en om overkoepelende zaken, zoals maatvoering, te managen. Na gunning voeren we een no changepolicy, maar proberen wel opvolging te geven aan nieuwe ontwikkelingen. Dat vereist goede communicatie. Ook naar buiten toe overigens. Belanghebbenden verdienen een heldere, eenduidige boodschap via één kanaal.”

Geleerde les: “Blijf praten met elkaar, blijf als opdrachtgever sturen op overkoepelende belangen, houd de centrale regie over het project, dat is absoluut noodzakelijk voor het succes.

Maar heb ook respect voor elkaars belangen. Alleen van daaruit kun je komen tot goede samenwerking, waarin ieder z’n eigen verantwoordelijkheid heeft. Dat moet ook helder zijn. Het samenwerkingsproces is voor ons één van de meest innovatieve onderdelen van het project.”

11

Projectdirecteur bouwcombinatie CCL

“Vooral rekening houden” Bouwcombinatie CrommeLijn (CFE, Mobilis en Dura Vermeer Groep) is in Delft begonnen met de bouw van de spoortunnel. Hoe gedraagt het Spoorzoneproject zich in de praktijk? Projectdirecteur Peter Gossink: “Bouwen in een complexe omgeving: dat betekent vooral rekening houden met alle criteria en factoren. En de oplossing? Samenwerken!” Hoe pak je dat aan?

Knelpunten genoeg: bij de bouw heeft Bouwcombinatie CrommeLijn (CCL) te maken met een bestaande spoor- en tramlijn, een doorgaande verkeersroute en kruisende routes; er is een fabriek om rekening mee te houden, historische bouwwerken die overeind moeten blijven, een watergang die in stand gehouden moet worden, en een bestaande tunnel.

Hoe houd je de stad bereikbaar?

Gossink: “In zo‟n groot en complex bouwproject gaat het om managen van kwetsbare punten. Zoals bereikbaarheid. Hoe houd je de stad bereikbaar? Hoe houd je de verkeersstromen op gang, hoe zorg je dat de mensen normaal gebruik kunnen maken van tram, bus en trein? Om te beginnen door intensief met elkaar, met de stakeholders, te overleggen; door toe te werken naar de oplossing met het meeste draagvlak. We houden daarom bijvoorbeeld de bestaande verkeersstromen zoveel mogelijk in stand. We zorgen dat de toegang tot het station bereikbaar blijft, hebben bijvoorbeeld het busstation naar de achterkant verplaatst, een plek voor fietsen gemaakt en een loopbrug naar de perrons. Natuurlijk is er ook plaats gemaakt voor hulpdiensten, bijvoorbeeld een gemarkeerde strook, ten koste van een gedeelte van het werkterrein.”

Hoe ga je om met verwachtingen?

Een ander kwetsbaar punt: Hoe ga je om met verwachtingen? Omgevingsmanagement bestaat voor CCL onder meer uit 24 uur per dag bereikbaar zijn voor meldingen en klachten. “We willen weten wat er leeft, we zijn overal bij, laten ons gezicht zien, wonen bewonersavonden bij, maar ook bijvoorbeeld culturele evenementen.”

12

De omgeving monitoren Meldingen en klachten geven inzicht in wat er in de omgeving gebeurt. Maar vooral door te monitoren houdt CCL de omgeving nauwlettend in de gaten. Belangrijkste doel van monitoring? Gossink: “Schade voorkomen! Desnoods passen we het bouwproces aan om schade te voorkomen. Alles wordt gemeten en geregistreerd. We monitoren vervorming, trilling, geluid, waterstanden, niet alleen om schade aan woningen te voorkomen, maar ook ten behoeve van spoor en tram. Historische panden worden zoveel mogelijk ontzien, door ze op te tillen of te verschuiven. Bij kwetsbare panden nemen we bouwkundige/ constructieve maatregelen, bijvoorbeeld door gevels te versterken.”

Binnen de tijd werken Kwetsbaar is ook de tijd waarin de klus geklaard moet zijn. Voorwaarde om te slagen is een strakke planning. Gossink: “En voldoende voorbereidingstijd nemen – in ons geval was een jaar te kort - en pas starten als nagenoeg alle startcriteria zijn ingevuld. Houd er rekening mee dat Geleerde lessen  Neem voldoende tijd voor de beperkende maatregelen om werk uit te voeren voorbereidingsfas. (wetgeving, geluidsnormen) tijd kosten, en soms  Stel startcriteria zo duidelijk en vertraging opleveren.” volledig mogelijk; CCL werkt met een Design & Constructcontract.

Wijzigingen verstoren het proces. Gossink: “Zorg ervoor dat er zo min mogelijk wijzigingen nodig zijn, want dan ligt je proces stil. Werk met een no change policy.” Is er een effectieve manier om hiermee om te gaan? “Ja, door samen te werken in een alliantie van opdrachtgever en opdrachtnemer. Daarin zijn veel lastige onderwerpen op te lossen.”

  

des te sneller komt het bouwproces op stoom Beperk wijzigingen en verstoringen tot het minimum Omgevingsmanagement is vanaf dag 1 belangrijk Maak gebruik van een geïntegreerd automatiseringssysteem; bijvoorbeeld KIT-Global

KIT Global CCL ontwikkelde speciaal voor dit project KIT Global. Gossink: “KIT Global is een geïntegreerd automatiseringssysteem helemaal gericht op de omgeving. Je voert met het programma in één systeem alle informatie in over een locatie, zoals de gegevens die we gemonitord hebben (prisma‟s, peilbuizen, inclinometers), gegevens over diepwanden (geboortebewijzen), afwijkingen, en schade, klachten en opmerkingen van omwonenden.

Technici, communicatieteam en omgevingsmanagers hebben via internet toegang tot de gegevens en kunnen zo inschatten wat de actie moet zijn. Een mooie management tool; we optimaliseren hiermee alle informatieprocessen die we hebben.”

13

Met dank aan Delft Cluster

“Kennis toegepast in Spoorzoneproject” Wat is de rol van kennis bij een project als de Spoorzone? Kennis opgedaan bij eerdere projecten, kennis speciaal ontwikkeld voor dit project? Delft Cluster, een onderzoeksprogramma voor deltatechnologie heeft op dit gebied in de afgelopen tien jaar een belangrijke rol gespeeld bij de voorbereiding van het Spoorzoneproject. Door onder meer onderzoek te doen naar bouwmethoden, met een voorspellingsmodel schadeclassificatie, een monitoringsplan bouwputten en een voorspellingsmodel trillingen heeft Delft Cluster een stevig beeld kunnen geven van wat je kunt verwachten van zo’n complex bouwproject.

In Delft Cluster namen alle Delftse kennisinstituten deel die zich bezighouden met deltavraagstukken. Gerrit Blom, voorzitter van de Raad van Toezicht Delft Cluster, inventariseerde wat het programma aan toegepaste kennis voor het project heeft opgeleverd.

Geboorde tunnel dichtbij Het onderzoeksprogramma Delft Cluster heeft zich beziggehouden met de vraag: Hoe kunnen we leven in een dichtbevolkte delta, bezien vanuit de maatschappelijke context?

Hoe zorgen we voor een veilige, leefbare en duurzame delta?

Voor de Spoorzone was vooral het thema belangrijk dat „het beheerst benutten van de ondergrond‟ behandelde. Gerrit Blom: ”Een haalbaarheidsstudie toonde aan dat een geboorde tunnel technisch mogelijk was en niet duurder dan bij traditionele bouw. Maar op basis van risicoschatting - mede in verband met de grondwaterstanden in dit gebied heeft Delft toch gekozen voor een meer traditionele methode: de wanden-dakmethode, waarbij voor de wanden wordt uitgegaan van diepwanden. Dat neemt niet weg dat Delft de bakermat is geweest voor de kennisontwikkeling rondom geboorde tunnels in Nederland.

Geleerde les: “Maak gebruik van de kennis die er is”

Het Centrum voor Ondergronds Bouwen (met opdrachtgevers, kennisinstituten en aannemers/ ingenieursbureaus) heeft de kennis daarover op hoog niveau weten te brengen.” Wat leverde Delft Cluster verder specifiek op voor het Spoorzoneproject? Blom: “Er zijn drie onderwerpen die in dit project actuele kennis vereisen. Hoe vult de gemeente als regisseur haar rol in? Hoe ga je om met de omgeving en hoe ga je om met de risico‟s?”

14

Gemeente als (mede)regisseur “De rol van de gemeentelijke opdrachtgever is een andere dan vroeger. De overheid trekt zich meer terug en wordt regisseur van het project. In dit geval mederegisseur. In die rol heeft de bestuurder bijvoorbeeld te maken met keuzes rondom de bouwmethoden. Er zijn vaak heel specifieke locatieomstandigheden waarvoor specifieke kennisontwikkeling nodig is. Daarom is veel onderzoek gedaan naar verschillende bouwmethodes, niet alleen in technisch opzicht, maar ook naar de effecten op de omgeving. Want iedere bouwmethode heeft andere gevolgen. Dan gaat het over de mate van trillingen, zakkingen en grondwaterstanden.” Daarnaast heeft de gemeente in haar verschillende rollen behoefte aan onafhankelijke expertise. “De gemeente is in haar rol als vergunningverlener bijgestaan door een klankbordgroep vanuit de Delftse kennisinstituten. Deze klankbordgroep hielp de commissie bouw- en woningtoezicht bij het beoordelen van de stukken. Zo was de gehele Delftse kennis via één loket toegankelijk.”

Omgeving: de burger Delft Cluster heeft ook instrumenten ontwikkeld die het project ondersteunen in zijn omgevingscommunicatie. Bijvoorbeeld het voorspellingsmodel schadeclassificatie. Blom: “Dit soort processen is ingewikkeld in een stedelijke omgeving. Burgers hebben er last van. Delft Cluster heeft met de TU Delft een model ontwikkeld dat kan inschatten of er schade zal ontstaan en hoe groot die zou kunnen zijn. Je kunt zo tijdig maatregelen nemen en samen met je omgeving bekijken hoe je met die schade omgaat. Een belangrijk communicatiemiddel met de burger.”

Omgeving: bebouwing en bodem Het Spoorzoneproject heeft een doorlooptijd van tien jaar. Blom: “Je moet de ontwikkelingen kunnen monitoren. Een monitoringsplan bouwputten geeft een procedure aan hoe je dat zou kunnen doen: wat meet je, hoe doe je dat en hoe rapporteer je? Aan het monitoringsprogramma kun je onder meer uitvoeringsrisico‟s koppelen. Zo kun je verband leggen tussen een bepaalde fase van uitvoering en risico‟s die daarbij horen. Die montoring speelt ook een rol bij het contract met de aannemer.” Een andere bijdrage van Delft Cluster ten slotte is het voorspellingsmodel trillingen, daarmee is uit te rekenen hoe de omgeving zich gedraagt als de tunnel klaar is.

Risicomanagement: verantwoording en (bij)sturing Alle betrokken partijen zijn het erover eens dat zij niet met calamiteiten geconfronteerd willen worden. Daarom wordt er veel energie gestoken in risicomanagement. Blom: “Het is belangrijk om zowel het bouwproces als het maatschappelijk proces onder controle te houden. Delft Cluster heeft veel bijgedragen aan het professionaliseren van risicomanagement in alle stappen van het proces. Je zou kunnen zeggen dat er een kennisbasis is ontwikkeld voor risicomanagement. Er zijn praktische instrumenten ontwikkeld zoals een PAO-cursus voor gemeentelijke projectleiders; er is een workshop risicogestuurde samenwerking en er zijn brede risicosessies gehouden.”

15