Vingehjulet 02 2003

Internavis for NSB-konsernet - Nr 2 februar 2003

Vingehjulet

LES MER OM: Lønnsom jubilant

13

Stabæk tar toget

16

To tog blir ett

6

Datter og leverandør

CargoNet inn på stødige spor Foto: Rune Fossum

18

CargoNet tar opp konkurransen med lastebilen. Resultatet for i fjor er bedre enn budsjett.

Rammebetingelser i Europa kan medføre økt godstrafikk på toget. Kombinerte transporter er framtiden Side 10-11

Vingehjulet nr 2 - februar 2003

1

Vingehjulet Internblad for NSB-konsernet

Utgitt av NSB v/ kommunikasjonsdirektør Arne Wam (231) 5 10 50 arne.wam @nsb.no Prinsensgate 7-9, 0048 Oslo Faks: (231) 5 40 03 Lasse Storheil

Reduserte kostnader - og økt glede

Ansvarlig redaktør, (231) 5 30 71 lasse.storheil @nsb.no Åge-Christoffer Lundeby

Nå erfarer vi til fulle hvor nødvendig det er å redusere våre kostnader, samtidig som vi ser at vi kommer ingen vei uten at vi har fornøyde kunder. Derfor er kundens tilfredshet et ledende element i vårt endringsprogram.

Journalist, (231) 5 34 49 age-christoffer.lundeby @nsb.no Medarbeidere: Audun Tjomsland

Vi er i startfasen av det historiske arbeidet med å legge inn de første anbudene på å kjøre tog på jernbanestrekninger i Norge. Vi må regne med at vinneren blir det togselskapet som kan betjene de aktuelle strekningene på den beste måten til den laveste prisen. Våre sannsynlige konkurrenter er selskaper fra blant annet Sverige, Danmark, Storbritannia og Frankrike, som alle har meldt sin interesse for å konkurrere om jernbanestrekninger i Norge.

Informasjonssjef persontog, (231) 5 40 38 audun.tjomsland @nsb.no Preben Colstrup Informasjonssjef drift, materiell, Mantena, (231) 5 35 00 preben colstrup @nsb.no

Ettertrykk tillatt kun etter avtale med redaksjonen.

Distribusjon Bedriftssupport AS (231) 5 10 62

De fleste av oss har hørt om hvor sterk den norske krona er i forhold til utenlandsk valuta. Noen har kanskje handlet matvarer i Sverige eller vært på shoppingtur til Oxford Street i London. Samtidig ser vi at deler av norsk produksjonsindustri flytter til utlandet for å kunne produsere sine produkter til en lavere pris enn om produksjonen var blitt igjen i Norge.

Når NSB nå møter konkurranse, har vi ingen mulighet til å flytte vår virksomhet til utlandet. Tvert imot, våre konkurrenter flytter i stedet til Norge. Selv om de får de samme rammebetingelsene når de kommer inn i Norge, vil de med sitt lave kostnadsnivå i høykostlandet Norge trolig kunne produsere sine tjenester billigere enn det NSB kan.

Dette sier oss at det er helt nødvendig å redusere våre kostnader slik at vi kommer ned på et konkurransedyktig nivå med utenlandske selskaper. Vi må gjøre dette uten å redusere kundenes tilfredshet. Det er ingen liten utfordring.

Visst kan vi spare, skjære ned og redusere virksomheten. Kanskje må vi det. Men vi kan også velge å satse; finne spesielle deler av vår virksomhet hvor vi ser muligheter som ikke er utnyttet. Gjøre de endringene som vi ser er nødvendig ut fra kundens behov, og ut fra de tilbakemeldingene vi får fra kundene. Det skaper tilfredshet hos kundene og stolthet hos våre medarbeidere, - særlig hvis vi makter å gjøre dette uten at det koster oss for mye.

Layout Arne Eidal Axentum kommunikasjon

Vi kan redusere kostnadene og styrke gleden, både hos kunder og medarbeidere. Det er det vi må gjøre for å vinne.

Einar Enger konsernsjef

Trykk Stens trykkeri, Moss 2

Vingehjulet nr 2 februar Vingehjulet nr 22003 - februar 2003

Miljø lønner seg Åpningen av det nye biobrenselanlegget på Marienborg i Trondheim den 11. februar var enda en milepæl i NSBs miljøsatsning. I 1998 etablerte NSB Eiendom et energiprogram med klare målsettinger. Etter fire år er alle målsettinger innfridd, med positivt utfall både for økonomi og miljø.

NSB Eiendom utviklet energiprogrammet i samarbeid med rådgivningsselskapet Entro. Nå er det Celexa Eiendomsforvaltning som følger opp energiprogrammet for NSB bygg.

Biobrenselanlegget på Marienborg er et godt eksempel på at overgangen fra gamle oljefyrte varmesentraler til moderne biobrenselanlegg lønner seg.

Ved åpningen av biobrenselanlegget var det lovord å hente både fra miljøvernminister Børge Brende og flere av miljøorganisasjonene.

- Biobrensel er en energiform som det er naturlig å utvikle videre, sa en tilfreds miljøvernminister Børge Brende

på Marienborg. – Vinterens knapphet på vannkraft har økt interessen for alternative energiformer, og det er fortsatt for få slike anlegg. Det blir viktig å stimulere for å få flere til å bidra til å få ned veksten av de norske klimautslippene.

Bevisst satsing - Gjennom en bevisst og langsiktig satsning oppnår vi en mer effektiv og miljøvennlig energiutnyttelse, sa konsernsjef Einar Enger ved den offisielle åpningen av biobrenselanlegget. Konsernsjefen benyttet anledningen til å plassere NSBs energisatsning i en nasjonal sammenheng.

– NSBs fire biobrenselanlegg (Drammen, Grorud, Lillestrøm og Trondheim) oppfyller alene 2,5 prosent av Stortingets målsetting om bioenergidekning innen 2010. Dersom andre bedrifter gjennomfører en tilsvarende satsning bør Stortingets målsetting være innen rekkevidde, understreket Einar Enger.

Overgangen til bioenergi gir allerede positiv økonomisk uttelling. Innføring av CO2-avgift vil øke den økonomiske gevinsten ved biobrenselanleggene ettersom disse vil fritas fra en slik avgift.

Biobrenselanlegget på Marienborg har blitt til gjennom et samarbeid mellom NSB

En fornøyd miljøvernminister åpner biobrenselanelegget på Marienborg. og Trondheim Energiverk og har en kapasitet som tilsvarer oppvarming av 5000 boliger. Anleggets kapasitet er på ni MW, av disse benytter NSB tre MW til oppvarming av sine anlegg. Resten benyttes i Trondheim Energiverks fjernvarmeanlegg.

Tekst: Judy Velle Hafredal

Merkevare mot slutten Det arbeides intenst og grundig med å utvikle ny merkevarestrategi for NSB Persontog – første del av merkevarestrategien besluttes i styret to siste dager i februar.

- Høstens evaluering av NSBs merkevarestrategi avdekket store svakheter og mangler, og behovet for en ny merkevarestrategi ble tydelig. Merkevarestrategien vi jobber etter må først og fremst være i bedre overensstemmelse med interne muligheter og begrensninger – spesielt med tanke på bedriftsøkonomisk forsvarlige rammer, sier markedsdirektør Marianne Ødegaard Ribe.

Den må baseres på bedre innsikt i kundenes behov på den konkurransearena kunden definerer oss inn i. En ny merkevarestrategi må dessuten ta hensyn til endret konkurransesituasjon,

hvilket den tidligere merkevarestrategien naturlig nok ikke tok hensyn til i tilstrekkelig grad.

Før arbeidsgruppen startet opp arbeidet med å utvikle en ny merkevarestrategi, ble sentrale forutsetninger avklart.

Hvilke økonomiske rammer skal ny merkevarestrategi forholde seg til, hvilke virksomhetsområder i NSB skal den omfatte – for eksempel tog og buss, eller bare tog?

Forholdet til NSBs visjon måtte avklares – skulle merkevarestrategien utvikles med tanke på Norge eller Norden? Sist, men ikke minst, var det viktig å definere en tydelig forretningsmessig ambisjon for NSBs nye merkevarestrategi, sier markedsdirektøren videre.

For å sikre tilstrekkelig fokus på intern leveranseevne, er arbeidsgruppen fra evalueringsprosjektet justert noe og blitt ytterligere forsterket med representanter fra frontpersonalet og drift.

Det er gjennomført omfattende markedsanalyser for bedre innsikt i

kundebehov, samt konkurrentanalyser for kartlegging av eksisterende og fremtidige konkurrenters ønskede posisjon. I en stadig sterkere konkurranse trenger NSB en godt fundamentert merkevarestrategi, der alternativer og konsekvenser er nøye vurdert.

Det oppleves muligens som om arbeidet tar mye tid, men den beste løsning for varig konkurransefortrinn forutsetter grundighet i prosessen, understreker Ødegaard Ribe.

Første fase av utviklingsarbeidet ble lagt frem for styringsgruppen tordag 6.februar. Administrasjonens endelige forslag vil fremlegges styret til beslutning på styremøtet i slutten av februar.

Umiddelbart etter styremøtet vil vi påbegynne arbeidet med å informere og engasjere internt, samt starte utviklingen av de konkrete løsninger som skal bli synlige for kunden, sier markedsdirektøren.

Vingehjulet nr 2 - februar 2003

3

Lærer trafikksikkerhet på skolen ved Spikkestadlinjen:

Barnependlere med voksne spørsmål - Når kommer det nye toget, hvorfor virker ikke høytalerne på stasjonen og hvorfor er ikke venterommet åpent når det regner? Det høres ut som et hvilket som helst møte med togpendlere.

Forskjellen er bare at disse er noe yngre enn gjennomsnittet.

Vingehjulet var med da togkontrollørene møtte skolependlerne ved Vestbygda skole på Spikkestad. På denne skolen er det i alt 12 barn som bruker toget til og fra skolen.

Alle kommer fra Hallenskog, og toget er letteste skoleskyss. De minste barna har krav på taxi.

Inspektør ved skolen Morten Homme er opptatt av at toget skal være et sikkert alternativ for elevene.

- Vi har aldri hatt nestenuhell, og i samarbeid med NSB lærer vi barna hvordan de skal Togkontrollørene Terje og Britt oppføre seg. Foreldrene hadde et lydhørt publikum. er opptatt av oppførsel på plattformen, mens vi har fått tilbakemelding fra NSB om at enkelte elever kan være litt viltre i toget. Hovedintensjonen med samarbeidet er at elevene skal ha en tryggere skolevei, forklarer Homme.

Bevisstgjøre

Togskolebarna ble «bestukket» med NSB drops.

Regler for barn som reiser med toget til og fra skolen.

Din sikkerhet er også ditt ansvar!

- Mens du venter på toget: Ikke lek eller løp på perrongen.

- Når toget kommer: Stå minst èn meter fra togskinnene.

- Når du skal gå på toget: Vent til toget har stoppet. Gå inn i grønn vogn, selv om du har månedskort. (betjent vogn) - Når du er kommet inn på toget: Finn deg et sete. Sitt stille under hele turen.

- Når toget nærmer seg stasjonen: Gå rolig ut i gangen. Stå rolig og vent til toget stopper. Ikke len deg mot døra.

- Når toget har stoppet: Trykk på døråpneren og gå rolig ut. Se deg for i tilfelle det er glatt på perrongen.

Kanskje det er flere enn de togreisende skolebarna ved Vestbygda skole som skulle fulgt disse reglene… Vingehjulet er overbevist om at denne gjengen er gode togpendlere!

4

Vingehjulet nr 2 - februar 2003

Det er togkontrollørene Britt og Terje som har fått oppgaven med å svare på spørsmål og bevisstgjøre de unge pendlerne med tanke på holdninger og oppførsel. Inne i musikkrommet har de 12 «togbarna» benket seg. Utstyrt med en bærepose med drops har kontrollørene fikset den rette stemningen.

- Går det greit å ta toget til skolen, spør Terje.

- Ja, det går fint, nikker tilhørerne. Regler om oppførsel på perrong og tog blir gjennomgått og forklart. Litt vanskelig er det å forstå regelen om at de må være i betjent vogn selv om de har gyldig billett og dermed kan sitte i månedskortvogna.

Terje og Britt forklarer at det er fordi konduktøren bedre kan passe på dem.

- Men han er jo fremme hos lokføreren, kan barna fortelle.

- Noen ganger må konduktøren og lokføreren snakke sammen, men vanligvis skal konduktøren være i den betjente vogna, sier Terje.

Ung og erfaren Samtalen går lett, og det vi merker at det er en gjeng med erfarne og reflekterte togbrukere. De er opptatt av informasjon og sikkerhet. Og noen av dem innrømmer at de er fristet til å klatre og løpe litt på toget. Men forstår godt at det kan være farlig å ikke sitte stille i setet hvis toget plutselig bråbremser.

Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

En kjempeinnsats ble lagt ned under istiden. Men den kunne vært bedre, mener Materiell. (Foto: Øyvind Bardalen).

Kuldeproblemene i januar:

Selverkjennelse etter istiden:

Styret gir ros til ansatte

Godt, men ikke godt nok - Selv om Mantena Sundland gjorde en kjempejobb under de ekstreme værforholdene ved nyttårstider, og selv om både styret og ledelsen er fornøyd med NSBs håndtering av dette, er vi nødt til å sette oss ned for å vurdere hvordan vi kan unngå slike problemer i framtiden.

Styret i NSB er meget fornøyd med den innsatsen som ble gjort i forbindelse med den ekstraordinære kulde- og snøperioden rundt nyttårsskiftet.

Det mener Per Arne Graabræk i Materiell. Det er kjent at NSB har fremstått i media som en organisasjon som har taklet kuldeproblemene forholdsvis bra. Men det er likevel ikke noe argument for å slå seg til ro, mener nestlederen i Materiell. Etter snart 30 år i bedriften har han nok erfaring i bagasjen til å hevde at dette kunne vært håndtert bedre.

- Men det er ikke godt nok. Selv om andre har hatt det verre enn oss, sier han og henviser til finske VR som hadde inntil 40 prosent av togparken ute av drift i kuldeperioden, - så er ikke det noe argument for at vi ikke skal bruke tid på å analysere og finne løsninger til forbedringer, sier han.

Det er for dårlig bare å skylde på Jernbaneverket som ikke brøyter. Det er selvsagt for dårlig av dem å ikke brøyte, men dette vet vi. Og det må vi snart lære oss å ta høyde for, sier Graabræk.

Han mener tiden er inne til å se på hva vi kan gjøre for å hindre at lignende situasjoner vil oppstå til neste år. Vi må starte nå og se på hvordan vi kan forberede oss til å møte nye ekstreme vinterforhold. Han vil ikke proklamere noen løsning her og nå, men det er helt klart at vi må se på hvordan vi kan forbedre materiellet og rutinene for å kunne ta de nødvendige forholdsregler.. Men èn idè vil han dele med oss.

- Det kan godt hende at vi og Jernbaneverket burde spleise på en meteorolog når vi ikke er bedre i stand til å høre på værvarslingene enn vi er i dag, sier Graabræk litt spøkefullt.

Styret ga på siste møte honnør til alle som har stått på og gjort en ekstraordinær innsats for å holde trafikken i gang og redusert ulempene for kundene i vinter. Styret ønsker på denne måten å videreformidle denne honnøren til alle ansatte.

- I flere uker med sterk kulde og tørr, lett, snø gikk det hardt ut over lokaltogene rundt nyttår. Omfattende mediaomtale satte et ekstra press på de ansatte, men alle viste en god vilje til å gjøre oppholdet på verkstedet så kort som mulig, og totalt sett ble det lagt ned en meget stor arbeidsinnsats som styret i NSB er meget fornøyd med, sier konsernsjef Einar Enger.

- Styret ønsker derfor å gi sin ros til alle som deltok i arbeidet med å klargjøre tog dag og natt i ukesvis.

Denne jobben har vært med på å gi et inntrykk av stor innsatsvilje fra NSB i en vanskelig periode. Dette tror vi kundene våre verdsatte, tross perioder med noen innstilte tog, sier konsernsjefen.

Tekst: Preben Colstrup

Tekst: Lasse Storheil

Vingehjulet nr 2 - februar 2003

5

En del av toget som kolliderte med en betongbil på Svingen i fjor blir nå satt sammen med et annet tidligere kollisjonsskadet tog. Til sammen blir de to togene ett hos MiTrans i Drammen.

En mellomvogn venter på å få tilført styre- og motorvogn for å gå i trafikk igjen.

To tog blir ett Det var 69047 som kolliderte på Svingen med en betongbil som hadde veltet over på skinnegangen. MiTrans, som er spesialister på ombygging av tog, kunne reparert hele settet.

Men det ble en for omfattende affære for NSB i denne omgang og valgte derfor å kondemnere styrevogna.

Derimot var styrevogna fra 69002 i orden, og gjorde det mulig fortsatt å opprettholde et trevogns togsett som er mest anvendelig for NSB. Det er flere gode alternativer for utnyttelse av den frigjorte motorvognen.

- Det ble en enkel operasjon å lage tog av det, sier divisjonssjef Ragnar Lystad. I tillegg til å rette opp noen små skader på motor- og mellomvogna, måtte vi skifte noen koppel slik at vognene passer sammen. Styrevogna fra 69002 er nemlig levert i 1970 og hadde koppel av den eldre typen og passet ikke sammen med det nyere 69047 som kom noen år senere.

Det ny-gamle toget kommer i trafikk i disse dager. Da kommer en motorvogn (BM 69) på nesten 30 år, ei styrevogn (BS 69) på over 30 og ei nyere mellomvogn på 10-15 år.

Markedssjef Ragnar Lystad viser det nye koppelet på motorvogna.

holdning for passasjerene i den andre. Prototyp av begge vogner er ferdig i slutten av måneden. MiTrans avventer en bestilling på ytterligere seks vogner fra Connex. Disse blir i så fall sittevogner med ”travel vision” i begge deler av vognen.

Toyota og Nettbuss Det er nytt at biler og busser finner veien til den gamle togindustrihallen. Her monteres det skinntrekk på alle Toyotabiler som har fått dette etterbestilt. Og skadereparasjon, understellsbehandling og lakkering blir utført på busser fra Nettbuss og andre selskaper.

MiTrans arbeider også for Ansaldobreda med implementeringen av de nye lokaltogene.

- Vi kopler sammen togsett på havna og transporterer dem til Sundland i tillegg til en del småoppdrag for leverandøren med å skaffe komponenter og deler under idriftssettelse og levering, sier Lystad.

Oslo Sporveier MiTrans utøver en omfattende virksomhet for Oslo Sporveier hvor de jobber med forbedring av dørsystemer, ombygging av boggi og andre ulike vedlikeholdsoppdrag.

Ragnar Lystad sier at MiTrans i Drammen har full beskjeftigelse frem til sommerferien.

- Vi hadde en vanskelig periode i fjor da vi nedla snekkerverkstedet, men dette har vi nå lagt bak oss og ser framover. Folk har tro på fremtiden. Å kunne levere tjenester som markedet vil ha, gir god moral og en tro på at bedriften vil klare seg uansett eierskap, sier Ragnar Lystad.

Tekst og foto: Preben Colstrup

Andre selskaper I tillegg til andre oppdrag for NSB som å montere nytt ATC på alle 70 sett i løpet av april, har MiTrans oppdrag for andre selskaper. Det er tidligere gjort kjent at selskapet har inngått en kontrakt med Connex om utleie av vogner til trafikk i Sverige. Nå er arbeidet med å bygge om 40 år gamle Type 3 vogner i full gang.

En av vognene er ribbet for alt inventar og skal bli en bistrovogn. En annen type blir en combivogn med ølkraner i den ene halvdelen og ”travel vision” som innebærer 15 tommers dataskjermer for informasjon, reklame og under6

Vingehjulet nr 2 - februar 2003

Gamle Type 3 vogner blir innredet til det ugjenkjennelige for trafikk i Sverige for Connex.

Lange nok sikkerhetssoner på stasjonene reduserer faren for sammenstøt hvis utkjørssignalet passeres. (Foto: Rune Fossum).

Viktige sikkerhetssoner Ansvaret for kundenes og medarbeidernes sikkerhet hviler til syvende og sist på NSB som trafikkutøver. Det betyr at vi må stille strenge krav til hvordan vi selv driver vår virksomhet, men vi må også stille klare krav til forbedring av den kjøreveien vi benytter.

Et av de viktigste tiltakene for å redusere risikoen for sammenstøt er å sørge for at sikkerhetssonene ved utkjørsignal blir lange nok. Slik dagens system er bygget, stort sett på alle stasjoner, er det en risiko for at tog kan støte sammen selv om de blir «tatt» av ATC når de kjører mot rødt lys. Avstanden mellom det røde lyset og sporvekselen er ofte ikke lang nok, slik at toget kan skli ut i sporet som er beregnet på motgående tog. Dette ønsker NSB å gjøre noe med.

- Barrieren vi har i dag er i henhold til regelverket, men sammenstøtene på Nittedal og på Skøyen viser klart at her er det behov for forbedringer, sier direktør Tom Ingulstad som leder Trafikksikkerhet og operatørforvaltning i NSB. Løsning på dette problemet står øverst på vår liste av det vi ønsker Jernbaneverket skal prioritere. Einar Enger har meddelt dette tydelig overfor Steinar Killi. Lange nok sikkerhetssoner er et tema som er på dagsorden hver gang toppledelsen i Jernbaneverket og NSB møtes i det såkalte «samarbeidsorganet».

Gjelder hele Sør-Norge - Det er Jernbaneverket som må finne en teknisk løsning og deretter drøfte denne med trafikkutøverne. Vi er klar over at dette tar tid. Når løsningene er funnet må det gjøres endringer på nær sagt alle stasjoner hvor det er bygget ATC eller nødstoppsystem, i praksis på hele hovednettet i Sør-Norge.

Det vil også ta tid i tillegg til at det koster penger. Likevel mener vi at sikkerhetsgevinsten er så stor at vi vil følge dette opp helt til det er gjennomført. Typisk nok er problemet løst på andre siden av Kjølen der det er lengre sikkerhetssoner over alt, sier Ingulstad.

Teknisk løsning best - Uansett hvor mye vi arbeider for at PASS-hendelser (Passering Av Signal i Stopp) ikke skal finne sted vet vi at mennesker gjør feil. Etter sammenstøtet på Nittedal ble avgangsprosedyren endret slik at lokfører og konduktør hver for seg skal forvisse seg om at kjøretillatelse er mottatt.

Dette skal redusere faren, men er ikke en fullgod løsning.

Godstog har jo ingen konduktør ombord, og på flere strekninger med svært få reisende kan det være ønskelig å kjøre togene enmannsbetjent av økonomiske årsaker. En fullverdig teknisk barriere som forhindrer sammenstøt tog mot tog er derfor den eneste akseptable løsningen, sier Ingulstad.

Med andre ord lange nok sikkerhetssoner mellom utkjørsignal og veksel for passering av motgående tog. Vi snakker om soner på 50 til 100 meter avhengig av forholdene.

Ulempen er at dette forkorter den effektive lengden på kryssingssporet. En annen mulighet er å forkorte togets bremselengde ved å tvinge toget ned i hastighet med baliser foran signalet. Jernbaneverket tester nå ut dette på Blaker, forteller Ingulstad.

Bevilgninger og fremdrift - Med de løsninger som vurderes snakker vi om investeringer på rundt en million kroner per stasjon. Mye penger, men tross alt ikke skremmende når vi tar sikkerhetsgevinsten i betraktning.

Det gjenstår å finne en god løsning som ikke forsinker togene eller medfører problemer for godstrafikken. Vi skjønner at dette tar noe tid, men er utålmodige og kommer til å fortsette med å etterspørre fremdrift. Saken er viktig for sikkerheten og et godt eksempel på at det som i dag er godkjente anlegg og godkjente prosedyrer ikke nødvendigvis er godt nok for fremtiden.

Da må det forbedringer til, avslutter Ingulstad.

Leder for NSB Persontog, Rolf Roverud, sier at problemet med for korte sikkerhetssoner i Sør - Norge sammen med manglende nødkommunikasjon i Nord, har meget høy prioritet både for persontogledelsen og for konsernsjefen.

- Dette er det svært viktig for oss å få gjort noe med raskest mulig og vi gjør derfor denne prioriteringen meget tydelig både ovenfor Jernbaneverket og ovenfor Samferdselsdepartementet. Vi vil henge på til dette er i orden, sier Rolf Roverud.

Tekst: Lasse Storheil

Vingehjulet nr 2 - februar 2003

7

På siste møte i samarbeidsorganet JBV/NSB ble det enighet om å skyte fart i samarbeidet for å bedre informasjon på plattformer og stasjoner. Sjef for persontog, Rolf Roverud, er enig i den kritikken som Gerd Nysveen i NSBs servicesenter reiste i forrige nummer av Vingehjulet og er derfor glad for at Jernbaneverket og NSB er enige om å skyte fart i arbeidet. Nysveen påpekte manglende informasjon på plattform ved avvik.

Bedre informasjon ved avvik står øverst blant klagene NSB får av kundene. Særlig

Skal forbedre informasjon ved - Ideelt sett ville gjerne NSB selv ivaretatt all informasjon til våre kunder. Dette er imidlertid i dag ikke et realiserbart ønske. Men vi er av den oppfatning at dersom ikke avviksinformasjonen bedres betraktelig, vil NSB vurdere å kreve og få ting tilrettelagt slik at NSB har mulighet til å gi direkte informasjon til kundene ved spesielle avvikssituasjoner.

- Først satser vi imidlertid på at samarbeidet med JBV bærer frukter og se om resultatene er gode nok. Men vi må også se på hvordan vi selv håndterer avvikssituasjoner og hvordan vi kan bedre egne rutiner. Ved avvikssituasjoner er det spesielt viktig at informasjonen i høytta-

8

Vingehjulet nr 2 - februar 2003

lere, tog og anvisningstavler fungerer godt, sier Roverud.

- Men vi bør også ta en diskusjon om vi trenger andre ”serviceroller” enn vi har i dag. Bør vi i rushtrafikk eller avvikssituasjoner i større grad flytte ressurser fra skranker og kontorer og ut på perrongen hvor kundene er - eller løser tekniske løsninger det meste? Dette er noen av de problemstillinger som vi også må ta med oss i arbeidet videre, forteller Roverud.

Strek i boka ved avvik - NSBs kunder gir dårlig karakter til oss når det oppstår avvik i trafikken. De får ikke tilstrekkelig informasjon. De opplever at det er ille at toget ikke går som det skal, men dersom de mangler informasjon om hvordan de skal forholde seg, er det dobbelt ille, sier informasjonssjef Preben Colstrup.

Han sier at målet for Putin-prosjektet er at kunden skal få informasjon om toget sitt når han trenger det. Om kunden er på stasjonen, hjemme, i billettluka, på vei til stasjonen eller i toget, skal han ha tilgang på relevant informasjon i en fornuftig form.

Det er fullt mulig å få dette til da det er etablert èn kilde der sist oppdaterte informasjon finnes. Det som gjenstår er å sørge for at dette kommer ut i alle kanaler. Men endelig beslutning om hvilke løsninger NSB skal velge er ikke tatt.

Colstrup mener at mye vil hjelpe om vi kom opp med et sms-tilbud til kunden og ga salgspersonalet støtte ved å knytte Putindata til Lisa. Men det handler også om at personellet på stasjonen og i toget vet hva en skal si i ulike avvikssituasjoner. I disse dager går det ut et sirkulære til alt kjørende personell med prosedyre for informasjon i lokaltog.

- Mange av våre lokomotivførere og konduktører er seg meget bevisst sitt ansvar og sin rolle og gjør jobben meget

Mind the gap På undergrunnsbanen i London sies det alltid “Mind the gap” når en kommer til stasjoner som har et for stort gap mellom tog og plattform.

Trafikksikkerhetsdirektør Tom Ingulstad mener at NSB ikke har gjort nok for å unngå av- og påstigningsulykker.

kundene. Særlig klages det på manglende høyttaler- og tavleinformasjon på plattformer.

ved avvik godt når det gjelder informasjon til kunden om bord i toget. De forsøker å sette seg inn i kundens situasjon, og gir informasjon korrekt og høflig.

De vet at selv om de ikke vet alt, er det viktig å gi et signal om at vi arbeider med saken og kommer tilbake med ny informasjon så fort de vet mer. Dette gir kunden en opplevelse av å bli tatt på alvor. Dette må gjentas av togpersonale og toginformatører på perrongen for at ikke kunden skal føle seg glemt, sier Colstrup.

Kunden for øye Det er viktig at det gis føringer for hva som skal sies og når det skal gis informasjon. Om kort tid vil det bli forbindelse mellom Drops’ informasjonsdatabase, Putin og R-Com. De meldingene som kommer fra denne basen er formulert slik at de kan kommuniseres til kunden. Unntaket er de som er definert som intern melding. Forfatterne av disse tekstene har hele tiden kunden for øye, og det er lett å bringe den informasjonen videre, også til Jernbaneverkets informatører.

Ett prinsipp er at alle meldinger skal ha en avsender. Dersom avvikene skyldes feil på toget eller manglende personell vil meldingen begynne med: «NSB opplyser at…..» Er det ytre forhold, infrastrukturfeil eller at sporet er sperret av et annet tog vil det hete: «Jernbaneverket opplyser at…». Dette prinsippet kan også det kjørende personalet benytte.

Sakte men sikkert lærer vi kunden (som også er politikere og journalister) hva som er forskjell på Jernbaneverket og de ulike trafikkutøvere.

- Men vi etterlyser fortgang i arbeidet og etablerer nå møtepunkter der det blir satt fart i å løse de akutte problemer som enkelte stasjoner, spesielt i Østlandsområdet, opplever, sier Colstrup.

Tekst og foto: Lasse Storheil

Persontogdirektør Rolf Roverud tar dette på alvor.

- Det er vi i NSB som har ansvaret for våre kunder og vi har satt søkelys på av- og påstigningshendelser. Dette er et område hvor nok holdninger og adferd må gå hånd i hånd med regler og rutiner. Vi må ha en adferd i det daglige hvor vi gjennom praktisk handling bidrar til å redusere faren for at kundene blir skadet. I tillegg må vi ha konkrete retningslinjer hvor det er nødvendig. I disse dager blir det derfor også sendt ut et driftssirkulære som beskriver hva det kjørende personalet skal opplyse om for å forebygge uønskede hendelser, sier han og tilføyer; - Det er også viktig for meg å gi honnør til de mange ansatte som i det daglige, gjennom praktiske handlinger, faktisk er med på å hindre høyere skadetall.

- I tillegg til informasjon i toget, arbeider vi sammen med Jernbaneverket for være mest mulig samstemt i informasjon til kunden. På den måten kan vi ivareta kundens interesser bedre.

Roverud sier at stigtrinnene på type 70-tog er merket og det vurderes å gjøre dette også på andre togtyper.

Verneombud for lokomotivførerne på Ski, Jan Even Nystad, sier vi må bli flinkere til å informere kundene i avvikssituasjoner.

- Dette vil gi oss et bedre omdømme og kan bidra til å øke sikkerheten til de reisende, sier han.

Vingehjulet nr 2 - februar 2003

9

CargoNet skal gi las Kjell Frøyslid i CargoNet er krystallklar i sitt budskap: Vi skal gi lastebilen langt sterkere konkurranse. Miljøavgifter i Europa gir selskapet god drahjelp. Bedre kvalitet i CargoNet vil øke konkurransekraften.

Det er en blanding av rammebetingelser og interne rutiner som skal gjøre CargoNet enda mer konkurransedyktig, og som skal sørge for at markedsandeler blir tatt fra den største konkurrenten, nemlig lastebilen.

- Kvalitet på det vi leverer er hele tiden avgjørende for at vi skal sikre stabile kundeforhold. Priser betyr selvsagt mye. Det er hele tiden en kamp om marginer. De store forsyningskjedene krever kvalitet og punktlighet, f. eks på frukt fra Italia til Narvik. Kommer ikke frukten frem, kan det bli tomt i butikken, sier Frøyslid Det er innen såkalt høyverdig gods, eller alle typer varer du finner i et storsenter, alt fra mat, via klær til elektriske artikler og sportsutstyr, at vi skal øke våre andeler.

Det er derfor gledelig å se at kombinerte transporter øker.

Spesielt andre halvdel av fjoråret var positivt for oss, sier Frøyslid.

Men det er viktig å være edruelig på pris. Derfor blir det bare en liten prisøkning i år, nettopp for å kunne vise at våre løsninger er bedre enn lastebilen. Men vi må bedre leveringskvaliteten til kundene. Opprettholder vi tog i rute og lite skader kan vi øke prisen noe, sier godssjefen.

Veiprising i Europa I Europa er det innført veiavgift i Østerrike fra 1. januar. Det samme kommer i Tyskland fra 1. juli. Sverige vurderer dette også.

- Tyske Schenker er stor innen biltransport i Europa.

Dette selskapet økte prisene med tre prosent fra nyttår.

Når veiskatten innføres vil prisene gå opp ytterligere 16 prosent i Tyskland. De store fiskevolumene fra Norge til kontinentet går med lastebil. Med andre ord vil prisen på transport av fisk fra Oslo til Verona i Italia øke med om lag 15 prosent på grunn av det nye veiskattsystemet, sier Frøyslid. Han øyner en mulighet for å styrke sin posisjon i dette markedet.

- Mange av transportørene i Tyskland, blant andre Schenker og DHL som eies henholdsvis av DB (Deutsche Bahn) og DP (Deutsche Post), legger over til bane. De dominerende aktørene i Europa går mer i retning av tog.

Her henger Norge etter, påpeker Frøyslid.

Miljø og politikere I Norge har miljøet aldri hatt noe praktisk verdi som argument for å bruke tog i stedet for bilen. Det er noe helt annet når vi kommer til Sverige og resten av Europa.

Railcombi møter strenge miljøkrav når de er inne og tilbyr.

Langt strengere enn her hjemme.

Vi snakker ikke bare om utslipp til naturen. Vi vet også at trafikken dreper, og tunge kjøretøyer er ofte involvert i ulykker, som regel med fatal utgang.

10

Vingehjulet nr 2 - februar 2003

Enkelt å håndtere containere.

- Jeg tror utviklingen av kombinerte transporter avhenger av politikernes vilje til å satse på miljø og på jernbane. Vi opplever at politikere hos oss ikke har tilstrekkelige kunnskaper omkring jernbane. Derfor vil vi ta opp spørsmål med politikerne om veiprising og miljø og det som foregår i Europa, sier Frøyslid.

- På et møte med samferdselskomiteen på Alnabru ble vi anmodet om å være mer pådriver overfor det politiske miljø for å få inn mer jernbanekompetanse.

Mange taler bilens sak. Det er færre som kjenner jernbanens fordeler. Dette skal vi gjøre noe med, sier Frøyslid.

Øke fleksibiliteten - Vi frakter like raskt som bilen og når alle systemer fungerer er kvaliteten like god. Men vi er mer sårbare. En semitrailer kommer frem, selv om trekkvogn må skiftes underveis. Skjer det noe med toget, må vi har folk som er i stand til å ta vare på de containerne som det oppstår avvik ved. Her må vi forbedre oss, sier Frøyslid. Å gå over fra vei til bane innebærer at de store transportørene må planlegge sine transporter bedre.

Dette må vi faktisk lære våre kunder i dag. Tog krever bedre planlegging. Men det er gledelig å se at flere av våre kunder ønsker å lære seg hvordan de benytter seg av kombinerte transporter.

RailCombi kjører kurs for store transportselskaper

i lastebilen økt konkurranse Frøyslids drøm

Kjell Frøyslid drømmer om at han skal få telefoner fra flere kunder der følgende sies: «Hva har dere gjort for å bli så gode? Alle tog er i rute, og det er ingen skader og fakturaene kommer nå de skal. Folk er hyggelige på telefonen og dere rapportere avvik når dere skal.» For at drømmen skal bli virkelighet må dette følges opp hele tiden.

Fin økonomisk fremgang CargoNet AS presterte et resultat som var 20 millioner kroner bedre enn budsjett i 2002. Dette er Kjell Frøyslid fornøyd med, og roser ansatte for innsatsen.

Men han tilføyer at dette bare er et viktig skritt mot målsettingen om et resultat i null for inneværende år. (åkerier) i Sverige. Disse ønsker mer kunnskap om vår virksomhet. Et to dagers miniseminar gjør at flere velger bane fremfor vei. Dette betyr mye for oss ettersom disse selskapene leies inn av de store som for eksempel DHL. Et annet aspekt som fører til at man vurderer bane opp mot bil er at gjennomsnittsalderen på sjåfører er meget høy. Den er 58 år i Sverige og rekrutteringen er sviktende.

Gjøre noe selv Nøkkelen til suksess ligger hos oss selv. Vi må ikke tro at alle andre kan løse våre problemer. Det gjelder like mye en vognvisitør i Mo i Rana som meg selv.

Kunden vil ha faktura i rett tid. For mange internasjonale konsern betyr det tre dager etter månedens avslutning. Det er uhørt hvis vi først sender fakturaen en måned etter.

Vårt mål er økonomiske resultater som gir oss livets rett. Vi taper penger i dag. Innen kombinerte transporter er første målsetting så fulle tog som mulig. Vi har ledig kapasitet i dagtogene. Volumer som falle bort på vognlast skal erstattes med nye volumer innen kombinerte transporter. Det blir et nytt tog fra sommeren på Bergensbanen, etter at den har fått ny profil for semitrailere.

Tekst og foto: Lasse Storheil Foto: Åge-Christoffer Lundeby

- Med et minus på 160 millioner kroner i 2001, hadde vi som resultatmål for 2002 et minus på 75 millioner kroner.Vi endte på minus 55 i CargoNet AS med en omsetning på ca. 1 milliard kroner.

Datteren RailCombi kom ut i pluss med fem millioner kroner, sier Frøyslid.

Han understreker at dette viser klart at det er mulig å gjøre forbedringer.

- Dette betyr at prosjektet Kvalitet skal forsette for fullt i år.

Kvalitet må bli en del av selve kulturen og ikke bare et skippertak.

Frøyslid noterer at det til tross for redusert omsetning innen vognlast så har CargoNet klart å forbedre resultatet betydelig.

- Dette viser at det er riktig å kutte ut vognlast. For fem år siden var vognlast og kombinerte transporter nesten like store. I dag er forholdet 1 til fem og innen året er det ikke vognlast igjen i det hele tatt. Mye av dette må vi kompensere med overføring av volumer til kombinerte transporter Sykefraværet endte på 8,5 prosent. Målsettingen var 8 prosent og i 2003 skal vi ned i 7,7. Men enkelte regioner, for eksempel region vest viser stor fremgang og endte på 5,1 prosent i 2002.

Det er 819 ansatte i CargoNet derav 230 innen lokførerenheten Gjennomsnittsalderen i bedriften er 46 år. I en bedrift der stor andel av de ansatte har tunge utendørsjobber er dette bekymringsfullt.

Trafikksikkerhet skal være nullvisjon og det er ingen drepte og ingen med alvorlige skader er meldt i 2002. Det var 9 små skader tilknyttet skifting. Punktligheten er forbedret, men den må bli bedre.

Vingehjulet nr 2 - februar 2003

11

Inkluderende arbeidsliv - Med Inkluderende arbeidsliv har vi et verktøy vi kan bruke for å få ned det relativt høye sykefraværet vi har i NSB. Både ledere og ansatte skal vite om hvilke spilleregler som gjelder i ulike situasjoner, sier seniorrådgiver Tor Olaf Andersen.

3. oktober 2001 inngikk sosialministeren og arbeids- og administrasjonsministeren en intensjonsavtale om et mer inkluderende arbeidsliv med partene i arbeidslivet. Avtalen varer ut 2005. NSB underskrev avtalen om inkluderende arbeidsliv 1. oktober 2002.

Begrepet «Inkluderende arbeidsliv» betyr at man skal etterstrebe et arbeidsliv som det er plass til alle som vil og kan arbeide. Arbeidslivet skal ha rom for personer med midlertidig eller varig redusert funksjonsevne og eldre arbeidstagere.

- Det betyr i praksis at inkluderende arbeidsliv gjelder tre områder. Redusert sykefravær, tilrettelagte arbeidsplasser for handikappede og muligheter for eldre arbeidstagere. NSB er i en situasjon med nedbemanning og derfor blir mesteparten av arbeidet naturlig nok dreie seg om arbeidsmiljø og redusert sykefravær, forklarer Andersen. Han understreker at Inkluderende arbeidsliv er en del av NSBs helse-, miljø- og sikkerhetsarbeid.

Ansattes organisasjoner og ledelsen i NSB er enige om å prioritere arbeidet med å redusere sykefraværet og vi har som mål å redusere fraværet med 20 prosent innen utløpet av 2004.

NSBs målsetting i IA-arbeidet er foreløpig knyttet til

reduksjon av sykefraværet.

Dette skal vi få til ved at: 1) alle linjeledere med personalansvar i NSB AS har ansvar for å ha oversikt over sykefraværet i sin enhet 2) hvem som er sykmeldt og 3) iverksette tiltak for at disse kan komme tilbake i jobb.

Ansatte er/blir sykemeldt når det er ubalanse/misforhold mellom jobbkrav og arbeidsevne (funksjonsevne).

Lederens viktigste oppgave Seniorrådgiver Tor Olaf Andersen. er derfor å legge til rette for at ubalansen blir mindre og at ansatte igjen kan møte på jobb.

Hvis en ansatt blir sykemeldt skal han bli kontaktet av sin leder.

Kontakten er på ingen måte et utrykk for at lederen mistenker at du ikke er syk, men et ledd i den oppfølgingen ledere plikter å gjøre.

Allerede første uken du er sykemeldt kommer lederen til å ringe, senere skal det være jevnlig kontakt.

Hvilke regler som gjelder og hvilke muligheter du har kan du lese om på Intranett.

På Intranett kan du finne mer om hva det innebærer at NSB er en IA bedrift. Klikke deg inn under ”Medarbeider” og deretter på ”Inkl. arbeidsliv”.

Hvis du ikke har tilgang på Intranett kan du be lederen din om å skrive ut informasjon om dette.

Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby.

Samler personalrutiner Kan jeg avvikle ferie når det passer meg? Hva er regelverket når det gjelder erstatning for ødelagte briller eller hvor stort er sykefraværet? Dette og alt annet om personalrutiner skal du i fremtiden finne på Intranett.

- Vi ser for oss en egen personalweb eller personalguide der ledere og ansatte skal finne alt de trenger om personalrutiner og regelverk, forteller prosjektleder Odd Eide i Persontogstaben. Personal arbeider nå med å revidere og samle regler og rutiner og arbeidet med å gå i gjennom dette materialet pågår frem til påske.

I første rekke ser prosjektgruppen for seg en løsning tilsvarende den som Nettbuss har i dag. I tillegg ser vi på muligheten for å utvide dette til for eksempel å omfatte ledelsesinformasjon (statistikk), elektronisk reiseregning, m.m.

- Vi har som mål å gjøre det enkelt. Alt skal være oppdatert, og da gjelder det å hente tingene der de oppdateres jevnlig. Et eksempel kan være at man bør linke til ferieloven på lovdata, der det oppdateres ved lovendringer. Likeledes kan overenskomsten med personalorganisasjonene hentes fra NAVO, forteller Eide.

Eide ser heller ikke bort fra at alle i fremtiden kan få sin 12

Vingehjulet nr 2 - februar 2003

personlige side. Der kan regler og data som er relevant for hver enkelt ligge.

- Denne løsningen ligger muligens et lite stykke frem i tid, men en slik portal er selvsagt ønskelig, sier prosjektlederen. Han understreker at alt som legges ut på personalweben selvsagt skal være innenfor regelverket til Datatilsynet.

- Prosjektet tar sikte på at personalrutinene skal være ute på Intranett i ny drakt før 1. september, men det meste vil i praksis være gjort før sommerferien, avslutter Eide.

Nettbuss har allerede en slik personalguide, du kan se hvordan de har gjort det på Intranett.

Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

Navlestreng: Jærbanen er blitt navlestrengen i kollektivtrafikken på hele Jæren.

Lønnsom jubilant

Etter 125 år framstår Jærbanen som en av flaggstrekningene i Norge.

Siden 1990 har trafikken økt med 250 prosent, og fra flere hold jobbes det hardt for å få bygd ut banen med både dobbeltspor og ny godsterminal.

Det var i 1860-årene at rogalendingene lanserte tanken om en jernbane mellom lyngheier og åkerland, og den 3. juni 1874 fattet Stortinget enstemmig vedtak om å bygge smalspor med mulighet for omlegging til normalspor - fra Stavanger til Egersund.

Stortingsvedtaket utløste vill begeistring, og i en årrekke var Jæderbanen en lønnsom jernbanestrekning.

Mot slutten av 1980-tallet, derimot, slet lokaltrafikken på Jærbanen i motbakke. Få reisende og dårlig økonomi gjorde at enkelte stilte spørsmålet om det var noen grunn til å opprettholde lokaltogtilbudet mellom Egersund og Stavanger.

holdeplasser, nye leskur, heving av plattformer, grøntarealer, nye skilt og bedre sykkelparkering bidro til å gi Jærbanen et helt nytt ansikt.

Og passasjerene strømmet på.. I løpet av 1993 ble trafikken fordoblet. Etter tre år var trafikken tredoblet, og i dag er trafikken 250 prosent høyere enn i 1991.

- Vi skapte et skikkelig tilbud på en jernbanestrekning som faktisk går der folk bor, sier NSBs tidligere regiondirektør, Oddvar Hodne.

Men skal vi få til en reduksjon i biltrafikken, må det bygges et dobbeltspor mellom de to byene, mener regiondirektør Helge Tunheim i Jernbaneverket. Han er ikke i tvil om at jernbanen har gode vekstvilkår i Rogaland.

Ny giv I stedet for å gi opp, ble det i løpet av kort tid stablet på beina en lokal prosjektorganisasjon. Den besto av medarbeidere fra NSB, som sammen med de berørte kommunene, fylket og næringslivet la grunnlaget for ny optimisme.

De satte seg som mål å øke antall reisende med lokaltog fra 3.200 til 5.000 per dag innen utgangen av 1992. Felles takstsystem for buss og jernbane ble innført, og tog ble samordnet med buss for Stavanger - Sandnes - Sola.

Gjennom det utvidede samarbeidet ble det mulig å skaffe til veie nødvendige midler.Ti millioner kroner ble forskuttert av kommunene og fylket. Resten tok NSB på seg ansvaret for å fremskaffe Og satsingen ga resultater. Reisetiden mellom Egersund og Stavanger ble redusert fra 80 til 56 minutter. Mellom Sandnes og Stavanger ble reisetiden nesten halvert - fra 20 til 11 minutter.

Navlestrengen - Jærbanen er blitt navlestrengen i kollektivtrafikken på hele Jæren. Å få fortgang i banebasert utbygging er et folkekrav i Rogland, framholder fylkesordfører Roald M. Bergsaker.

- Terminalen og dobbeltsporet er en forutsetning for utviklingen av Nord-Jæren i framtiden, sier direktør Bjørn M. Stangeland i Næringslivets Hovedorganisasjon (NHO). Han signaliserer at næringslivet kan bidra til å få finansieringen på plass, og Jernbaneverket følger opp med å lansere utbyggingen av Jærbanen som et såkalt OPS (Offentlig Privat Samarbeid)-prosjekt.

«Mr. Jærbanen», NSBs regionsjef Henning Lode, gleder seg over at Jærbanen har 2,5 millioner reisende i året, men det betyr på ingen måte at han hviler på sine laurbær.

- Kommer du to minutter for sent til å ta bussen videre, ja da er det noe som har sviktet. Varen er ikke levert. Vi kan aldri tillate oss å bli selvtilfredse, slår Lode fast.

Skikkelig tilbud NSB hentet inn fire nyoppussede lokaltogsett. Opprustning av

Tekst og foto: Tore Holtet

Vingehjulet nr 2 - februar 2003

13

Type 7 De 36 nye og etterlengtede lokaltogene fra italienske Ansaldobreda er i ferd med å komme i trafikk på Østlandet. Selv om de ligger etter tidsskjemaet, er det mye godt å høre fra brukerne. Så langt.

Lokomotivførerne er svært godt fornøyd med sin nye arbeidsplass og vedlikeholderne som har vært med på å gi uttrykk for sine behov under utarbeidelsen av spesifikasjonene, føler at de er tatt på alvor.

- Vi kjenner toget igjen fra ønskelista vår, sier vedlikeholderne Det som kundene legger merke til, er først og fremst klimaanlegg og toalett tilpasset for rullestolbrukere. Det er store vinduer og god plass til å gå ut og inn av toget. Med de fire vognene er det 310 sitteplasser, men det er ikke flere enn et trevognssett av type 69. Akselerasjon er den samme, men toppfarten er økt fra 130 til 160 km/t.

Nhan Nguyen og Johnny Roska tar det nye lokaltoget fra Skøyen for første gang.

- Dette var fint, gode seter og luftig i rommet, sier Roska Nguyen er opptatt av de fine fargene som gjør interiøret levende, brannvarslingsapparatet som er lett tilgjengelig og de synlige knappene for dørene. Men de spør seg om hvor lang tid det går før dette blir ødelagt av ungdommer.

- I Sverige har de kamera i togene for å avdekke taggere og andre hærverkere, sier hun og lurer på om NSB har tenkt på det.

Noe småplukk Ombordansvarlig Gorm Østrø ønsker det nye toget velkommen, men synes det ennå er en del småplukk før toget blir perfekt. Han tenker på informasjonssystemet, dører som ikke virker som de skal og låser på betjeningskap. Han synes også at Type 72 er litt mindre oversiktlig enn type 69 og at det har mange trapper som til tider kan være glatte og burde hatt sklihindrende materiale.

– Men når alle slike småting er ordnet, vil det bli et utmerket tog, sier han. Det er stillegående og går mye jevnere enn de gamle, og når sommeren kommer vil vi sette stor pris på klimaanlegget, sier Østrø.

Forsinket leveranse

Lokfører Bjørn Bakken forteller om de fine forholdene i førerrommet på type 72 til Arbeiderpartiets fraksjonsleder i samferdselskomiteen, Sigrun Eng. 14 14

Vingehjulet nr nr 22 -- februar februar 2003 2003 Vingehjulet

Men mediene er for tiden mer opptatt av at Type 72 er forsinket enn togets fortreffelighet. Og det er riktig at innfasingen av toget har gått betydelig senere enn først planlagt. Dette skyldes delvis ytre forhold og delvis NSBs egne valg. For det er NSB selv som har ønsket å være sikker på at produktet er ferdig før det settes i trafikk.

Den mest optimistiske planen tilsa at toget ville være fullt implementert i løpet av august 2001. Men det skjedde ikke.

Ansaldobredas underleverandør på inventar til toget gikk konkurs med den følge at leveransen ble et år forsinket.

72

i trafikk

Regimeskifte

Senere førte et regimeskifte i godkjennelsesprosessen til ytterligere forsinkelser. Mens det tidligere var Jernbaneverket som godkjente togtypen (typegodkjennelse) og Statens jernbanetilsyn som godkjente organisasjonen som skulle bruke toget (brukstillatelse), ble all godkjennelse nå lagt til Jernbanetilsynet.

Dette skjedde på et tidspunkt da Jernbaneverket var i ferd med å avslutte typegodkjennelsen av type 72. Når typegodkjennelsen ble overført til Jernbanetilsynet, ble naturligvis Jernbaneverkets arbeid nullstilt og godkjennelsesprosessen til det nye lokaltoget måtte startes på nytt. I tillegg var dette et nytt område for Jernbanetilsynet som måtte innhente kompetanse utenfra.

km. Det nye intervallet på 10 000 km vil derfor gjøre det mulig å ha flere seter i bevegelse til enhver tid.

Rødt lys Spesifikasjonen til Type 72 er laget på grunnlag av gjeldende infrastruktur. Men da toget skulle testes gjennom Romeriksporten, var det to signaler som gikk i stopp da toget nærmet seg. Det er sammenhengen mellom kjørestrøm, returstrøm og signalanlegget som er problemet, og det er enighet mellom NSB og Jernbaneverket om at feilen ligger i signalanlegget og ikke i toget.

Ytterligere problemer Høye krav Det var lenge uklart for NSB hvilke krav Jernbanetilsynet hadde, for det kom stadig nye spørsmål til besvarelse. Selv om NSB er glad for at Jernbanetilsynet stiller høye krav til sikkerheten, er det likevel en fordel å vite på forhånd hvilke krav som stilles, slik at det er mulig å ta ut dette ved første kontroll. Til tross for at det kom mange nye krav, har det ikke vært pekt på noen mangler ved NSBs håndtering av saken.

Godkjent NSB har nå fått en typegodkjenning og brukstillatelse med noen begrensninger. Ett av dem er knyttet til Romeriksporten og et annet er kjøring med fall på mer enn 35 promille. Dette forhindrer oss i å kjøre til Flåm, noe NSB ikke har søkt om foreløpig. Men dersom det skulle bli aktuelt foreligger det et løsningsforslag.

Vedlikeholdsintervall De nye lokaltogene har gått på Jærbanen siden august. Når i alt sju sett skal erstatte de seks gamle type 69-settene, får de reisende på Jærbanen er betydelig bedre tilbud da de gamle var av de eldste settene.

Østlandet Når alle de resterende 29 sett er i trafikk på Østlandet, vil også lokaltrafikken i Oslo bli betydelig bedre. Da blir det også mulig å produsere en ny grunnrutemodell som i større grad tar hensyn til de reisendes ønsker. Selv om vedlikeholdsintervallet til Type 69 i dag er på 6 000 km, har kjøremønsteret ikke gjort det mulig å utnytte mer enn 4 800

Dersom det tar tid å få signalanlegget i Romeriksporten i orden, kan NSB få problemer. Mens infrastrukturarbeidene i Asker pågår, er man er avhengig av å kjøre lokaltoget i rute for å få togene til vedlikehold.

Sundland i Drammen er det eneste vedlikeholdsstedet som har kompetanse og fasiliteter til å vedlikeholde Type 72. Så lenge utbyggingen av Asker stasjon pågår om dagen og arbeidet i Lieråstunnelen pågår om natta, er det umulig å kjøre tog til vedlikeholdsbase utenom at de er i rute. Derfor er NSB avhengig av å kjøre Kongsberg – Eidsvollpendelen med Type 72 i trafikk.

Nye opplæringskurs Dersom NSB ikke kan kjøre gjennom Romeriksporten, kan vi komme i den situasjonen at togene blir overtatt uten å ha mulighet til å bruke flere enn de sju som trengs på Jærbanen. Da vil rentene og garantien løpe uten å få inntektene. Da vil personalet gå gjennom nye opplæringskurs for å ha lærdommen i frisk erindring. Å sette et nytt tog i trafikk er ikke enkelt. Det er en stor kabal som skal gå opp. Svikter det ene, så får det konsekvenser for noe annet. NSB håper at kundene på Østlandet nå får glede av dette nye lokaltoget fra Ansaldobreda i Italia.

Tekst og foto: Preben Colstrup Foto: Lasse Storheil

Vingehjulet nr nr 22 -- februar februar 2003 2003 Vingehjulet

15 15

Stabæk tar toget - På toget kan vi bevege oss rundt og strekke på beina, jeg synes det blir spennende med togturer til bortekamper denne sesongen Tom Stenvoll på Stabæks fotballag. Sammen med sponsorer og støtteapparat er Stabæk-spillerne denne uken på togtur for å prøve sitt nye fremkomstmiddel til en rekke bortekamper denne sesongen.

Stabæks fotballherrer skal ta toget når de skal møte Brann, Bryne, Odd, Rosenborg og Viking på bortebane. I tillegg skal toget benyttes i forbindelse med to treningskamper.

- Toget gir oss frihet, og vi kan i samarbeid med NSB ha god kontroll på mat, og når vi vil spise, forteller trener Gaute Larsen. Han tror ikke at togturen vil være i veien for en optimal kampoppladning.

-Tog er en behagelig reiseSpiller Tom Stenvoll måte, og jeg ser for meg et på Stabæk skal ta langvarig samarbeid med NSB. Vi toget til en rekke har vært på noen turer allerede bortekamper denne med sponsorer og støtteapparat, sesongen. og vi har positive erfaringer med toget, sier Larsen. Turen til bortekampene gjøres dagen før kamp, slik at reisen ikke tar for mye av kampdagen.

Anne Karin Dybsjord er markedsansvarlig i Stabæk ASA, og er den som har undertegnet avtalen med NSB. - I forbindelse med at SAS kjøpte Braathens ble vår avtale sagt opp. Etter det var vi på jakt etter en ny samarbeidsavtale.

Stabæk som klubb tenker miljø, og dermed var det naturlig å ta kontakt med NSB. Samarbeidet startet så vidt opp i fjor, og vi er godt fornøyde, forteller Dybsjord.

Mandag 10. februar dro spillere, støtteapparat og en del sponsorer på tur sammen til Oppdal. I tre dager skal de være sammen for å finne ut hva de kan gjøre for hverandre. Sesongen Trener Gaute Larsen 2003 spiller Stabæk med NSBs ser for seg et langt og logo på strømpene. lykkelig samarbeid Gro Kristiansen i Salg og med NSB. distribusjon i NSB er godt fornøyd med avtalen.

- Jeg føler at Stabæk er en god samarbeidspartner, som står for mange av de samme verdiene som NSB. Det er morsomt å presentere hva vi kan tilby Stabæk, sier Kristiansen.

Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

16

Vingehjulet nr 2 - februar 2003

Fjerntog under knallhardt press Fjerntogene utfordres av lavprisselskaper i lufta, bedre veier, flere privatbiler og frislipp av ekspressbusser. Kan fjerntogene drives uten offentlig kjøp?

Selv om NSB Persontog allerede har gjennomført tiltak som reduserer underskuddet på fjerntogene i forhold til 2002, blir det tøft å skape tilfredsstillende resultater for fjerntogene på Sørlandsbanen, Dovrebanen og Bergensbanen.

- Kostnadsreduksjoner må fortsatt til , men kan ikke alene berge fjerntogene, sier konserndirektør Rolf Roverud.

- Persontogs oppgave er å finne ut hvilke tiltak som kan gjøres - så får vi se om det er nok til å skape noe vi kan leve med.

Ytre påvirkning fjerntog · Lavere priser på flyreiser er positivt for de reisende, men gir fjerntogene store utfordringer på de lange strekningene · Bedre veier kombinert med reallønnsøkning og lavere bensin og/eller bilavgifter er hyggelig for bilistene, men fører også til at flere velger bil · Frislipp av ekspressbusser gir også fjerntogene en ekstra utfordring der hvor tog og buss kjører parallelt, selv om toget oppfattes av de fleste et bedre alternativ - I en slik situasjon skulle vi gjerne sett at vi hadde en moderne infrastruktur som muliggjorde høy punktlighet og høy fart. Konsekvensene av manglende modernisering av jernbanens infrastruktur synliggjøres ekstra når konkurransen utenfra skjerpes. Men dette betyr bare at hele kjeden i jernbane-Norge må gjøre en maksimal jobb slik at vi møter denne konkurransen på en best mulig måte, påpeker Roverud.

Indre påvirkning fjerntog · Sørge for bedre punktlighet og god informasjon.

Kvalitet i alle ledd. · Gjøre det lettere å være kunde. · Ha et kostnadsnivå som gjør at vi kan ha konkurransedyktige priser.

- NSB Persontog, Jernbaneverket og våre underleverandører må sammen gjøre sitt til at vi oppleves som maksimalt attraktive. Selv om all statistikk viser at punktlighet gradvis bedres, så er vi ikke forutsigbare nok for kundene og gjør ting for komplisert, sier Roverud.

- Vi har ikke konkludert om det er mulig å få fjerntogene til å greie seg uten at staten bidrar, men vil i løpet av våren fremlegge dette for diskusjon i konsernstyret. Vi vil også i løpet av våren ta konkrete beslutninger knyttet til tiltakssiden, avslutter Roverud

Å gjøre fjerntogene lønnsomme

Persontog jobber hardt med å finne løsninger som kan gjøre fjerntogene i NSB lønnsomme. En egen arbeidsgruppe skal legge frem løsninger som etter behandling i persontogs ledergruppe skal fremlegges for styret.

Linda Røhmen forbereder seg på turen til Trondheim.

Fjerntogsjef Torry Kristiansen leder gruppen som jobber med dette, og han sier at det er en veldig stor utfordring å skape lønnsomhet i NSBs fjerntog.

- NSBs styre ønsker å finne ut om dette er mulig. Hvordan vi dekker kapasitetsbehovet i perioder hvor etterspørselen er stor, er et av flere sentrale områder vi jobber med for å finne gode løsninger. Hvordan vi dekker kapasitetsbehovet i helgene er et eksempel på dette.

- Det er viktig at vi tar utgangspunkt i markedets og kundenes behov i ruteplanarbeidet og deretter gjøre produksjonsmessige avveininger. Det sentrale er å skape lønnsomhet, og om vi også kan skape synergier mellom fjerntog og intercitytrafikk er dette positivt. Vi bør se på løsninger som bidrar til at vi kan utfase eldre og vedlikeholdskrevende materiell. Da må vi være åpne for andre løsninger mellom materielltyper og være mer smidig i merkevaretenkingen, sier Kristiansen.

Servering

Omdømme

Lønnsomhet er premiss

- Vi vurderer om vi med arbeidet med strategisk ruteplan (fra juni 2004) og i lys av flykonkurransen skal satse mer på delstrekninger med muligheter for flere stopp. Vi må jobbe med strekningsvise markedsplaner samtidig som vi inngår allianser med næringsvirksomheten langs strekningene. Dette kan gi positive ringvirkninger også omdømmemessig.

Forenkling av prissystemet, som styret har sluttet seg til, må følges opp. Faste priser for soveplass må vurderes. Obligatorisk plassreservering for fjerntog bør kanskje bort, sier Kristiansen.

Noen av løsningene blir klare til ruteendringene i juni, mens noen kommer senere. Dette arbeidet må ses i sammenheng med det som skjer i enhetene, for eksempel resultatet av endret merkevarestrategi.

Å skape lønnsomhet i de kommersielle fjerntogene skal være en premiss i de konkrete løsninger vi velger både i forhold til merkevare/marked, salg og drift.

Salgs- og distribusjonsløsninger må vurderes helhetlig ut fra en erkjennelse av at de kommersielle fjerntogene ikke bærer dagens kostnadsnivå.

- Konseptene som defineres i merkevarearbeidet må løse denne utfordringen og dermed bidra til enkle salgs- og distribusjonsløsninger. Mobile terminaler i alle fjerntog synes derfor nødvendig, sier Kristiansen.

Det må være serveringstilbud i togene som sikrer at kundebehovene dekkes.

- Vi må hele tiden se på muligheten av på redusere kostnadene ved dette, men det er viktig at vi ikke tar forhastede løsninger som gir negativ kundereaksjon. Forutsigbarhet og rimelige løsninger på det kunden ønsker skal være veien å gå, sier Kristiansen.

Investering i automater i type 73 vil aktualiseres dersom disse benyttes mer fleksibelt både på regionstrekninger og ICstrekninger.

I løpet av året skal cateringleveransen til tog settes ut på anbud. Vi må velge hvilke serveringsløsninger vi skal ha i togene så snart som mulig, understreker Kristiansen. Han tilføyer at ikke alle endringer har gitt tilsiktet resultat. Da man byttet ut de kjente bagetter med Bocatabrød falt omsetningen med 34 prosent.

Det er mulig!

Det finnes sikkert andre mulige tiltak som vi gjerne vil høre om, men dette er noe av det vi har begynt å realitetsvurdere sier Torry Kristiansen. Og fortsetter ivrig: - Vi i fjerntog Sør-Norge tror det meste er mulig dersom vi får hele organisasjonen til å jobbe på lag mot samme mål: Lønnsomme fjerntog!

Tekst og foto: Lasse Storheil

Torry Kristiansen og de andre i fjerntog jobber med å få flere passasjerer og dermed lønnsomhet.

Vingehjulet nr 2 - februar 2003

17

Nye LOS på nett Nå er det nye styringssystemet (LOS =Ledelse Organisasjon og Styring) i NSB på plass.

LOS finner du nå på nett under Styringssystem som du finner i høyremenyen nederst på førstesiden.

Nye LOS gir deg som bruker flere muligheter til å finne frem i dokumentene.

- Jeg forventer nå at dette dokumentet blir gjennomgått i de respektive enheter i NSB. Det er viktig at alle setter seg inn i konsernets styringsverktøy, og at man vurderer hvilke konsekvenser det har i forhold til den jobben man skal utføre. Som ledelsesverktøy er det uvurderlig, sier konsern sjef Einar Enger.

Erling Olav Nilsen i Trafikksikkerhet og operatørforvaltning (TO) er ansvarlig for administrasjonen og forvaltningen av datasystemet DocMap som LOS utgis/ distribueres i og skal følge dette opp i sin daglige jobb. Han sier at det er lagt opp til en flat struktur i det nye systemet i motsetning til en hierarkisk oppbygging av det gamle.

- Det er lagt opp til at du skal finne frem ved å kunne benytte forskjellige innganger.Tema er et Erling Nilsen er glad nytt søkeord som lister for innspill rundt opp sentrale innfallsvinstyringssystemet som kler.Videre kan du søke nå ligger på intranett. på gamle dokumentnummer eller gamle titler.

Dokumentene LOS del 1, 2 , 3 og 4 som i sum er beskrivelsen av NSBs overordnede styringssystem er lagt ut, men alle dokumenter er ikke lagt inn i styringssystemet ennå. Dette vil bli gjort fortløpende så snart utarbeidede og underskrevne dokumenter fra dokumenteier foreligger hos TO. Det er toppen av NSBs styringssystem, LOS del 1, 2, 3, og 4 som ligger klar, sier Nilsen.

Bruk originaldokumentene En ting er viktig. Alle dokumenter som blir gjort tilgjengelige i LOS er godkjente styrende dokumenter - De skal brukes slik de foreligger her og det må ikke lages kopier av for eksempel organisasjonskart eller lignende i Powerpoint til bruk ved presentasjoner. Det er de originale dokumentene som skal presenteres både innad og utad, sier Nilsen. Disse er tilgjengelige og kan skrives ut fra LOS. Som sagt gir den flate strukturen muligheter for flere innganger. Det er en utvidet søkemuligheter, og i denne kan du for eksempel skrive OK. Da vil systemet søke seg frem til organisasjonskart, sier Nilsen.

Problemer og/eller spørsmål omkring dette rettes via e-post til Erling Olav Nilsen (erlingON@nsb.no) Tekst og foto: Lasse Storheil

18

Vingehjulet nr 2 - februar 2003

Mantena inne i sitt andre driftsår:

Datter og leverandør Et drøyt år har gått siden vedlikeholdsvirksomheten i NSB ble organisert i Mantena AS. Administrerende direktør Ole Edvardsen og Mantena satser offensivt på fremtiden.

- Vi har som mål å være foretrukket leverandør av togvedlikehold uansett operatør, sier Ole Edvardsen. På den måten vil Mantena møte en ny hverdag med konkurranse om norske spor.

- Det har vært en overgang for mange av oss fra å tilhøre samme avdeling i NSB til nå å være i selskaper som skal ha et formelt forretningsmessig kunde og leverandør forhold til hverandre. Det gir noen nye utfordringer.

Generelt synes jeg at vi har fått til et godt samarbeid på alle nivå Det spesielle er at den største kunden også er selskapets eier. Disse rollene har NSB klart å skille på en tilfredstillende måte. Eierrollen utøves gjennom styret i Mantena, mens kundeforholdet er stort sett lagt til Materiell, sier Ole Edvardsen.

Skille roller Det er viktig at Mantena som bedrift må ha fokus på å levere det vi tar betalt for, samtidig som vi skal lære oss å ta betalt for det vi leverer.

Men det ikke bare Mantena som må lære seg en ny rolle, det er også viktig at NSB utvikler seg som en profesjonell kunde, mens vi skal bli den profesjonelle leverandøren, sier Mantenasjefen.

Fra fem til en Frem til 1. januar 2002 bestod verkstedvirksomheten i NSB av totalt fem enheter. Nå er all virksomhet innen vedlikehold lagt inn under Mantenas vinger. Denne organisasjonsendringen har gått bra og gir gode muligheter for synergieffekter. Som et eksempel på at dette samarbeidet fungerer forteller Edvardsen at under kuldeperioden i januar utvekslet ulike enheter folk og erfaringer for å få mest materiell ute i driften.

- Vi får det til når det gjelder, konkluderer Edvardsen. Han understreker at Mantenas mål er hele tiden å forbedre leveransene gjennom å levere tilgjenglig tog.

Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

Linx viser fin fremgang, her et hakk foran Flytoget.

God utvikling for Linx 2002 ble det første hele året for Linx som eget selskap. Fine tall for passasjerutviklingen og flere solgte billetter enn budsjett er med på å gi et positivt inntrykk når året summeres opp.

I fjor ble hurtigtoget mellom Oslo og Stockholm lansert, det første rene Linx-toget ble satt i drift, og Linx-konseptet ble startet mellom Göteborg og København.

Trafikkinntektene steg fra ca 257 millioner SEK (svenske kroner) i 2001 til ca 416 millioner SEK i 2002. Det må da tas hensyn til at Linx først hadde full trafikk på sine linjer fra 17. juni 2001. Inntektene ble om lag 7 millioner SEK høyere enn budsjettet Fra og med 1. juli 2002 har Linx sammenligningsgrunnlag for samme måneder året før. Annet halvår 2002 kan oppsummeres slik (sammenlignet med samme periode i 2001): — trafikkinntektene lå ca 14 prosent høyere — volumene (pkm) lå totalt sett ca 1 prosent lavere — snittinntekten (SEK/pkm) lå 15 prosent høyere — antall reisende over Charlottenberg økte med ca 10 prosent —antall reisende over Kornsjø økte med ca 15 prosent

Nye tog – flere kunder - Trafikken over grensen har økt etter at vi satte inn hurtigtogene. Vi opplevde 20-25 prosent økning sist sommer, men dette flatet noe ut senere på høsten.

Men det generelle inntrykket viser at hurtigtog mellom hovedstedene i Skandinavia er liv laga. Kommersielt sett har vi tatt med kundene våre inn i et nytt togprodukt som har høyere snittpris uten at det er blitt færre kunder. Dette viser den positive inntekstutviklingen, sier markedssjef Øyvind Rørslett i Linx.

- I budsjettet for fjoråret skulle vi selge billetter for 409 millioner kroner.Vi endte opp på 416 millioner kroner (svenske).

Vi er fornøyd med dette. I tillegg kommer omsetningen ved Delisalg i toget (mat og drikke). Vi har dermed nådd våre inntektsmålsettinger, sier markedssjefen.

Lønnsomhet foran volum - Konseptet vårt går ut på at vi skal maksimere inntektene.

Derfor er det stort spenn mellom laveste og høyeste pris og vi ønsker at folk skal reise til alle tider. Lønnsomhet er viktigere enn volum. Vi har gjennom aktiv styring av antallet ulike billettkategorier i de ulike avgangene oppnådd en utvikling der helgene er blitt utvidet fra torsdag ettermiddag til mandag morgen, påpeker Rørslett.

Grenseroverskridende trafikk er dominerende i helgene, mens det i Sverige er flere forretningsreisende som reiser ellers i uka.

- Vi ønsker flere forretningsreisende på våre tog fra Oslo.

Det er mye ledig plass om morgenene. Det er spesielt norske forretningsfolk vi er ute etter.

Vi vet at over Kornsjø dominere nordmennene. Mens det er flest svensker som reiser Oslo Stockholm. Det viser at det burde være mulig å få flere nordmenn til å reise fra Oslo til Stockholm, mens det skulle være mulig å få flere svensker til å reise fra Göteborg til Oslo.

Nytt i år Enda et nytt Linxtog ble satt i trafikk Oslo-Stockholm fra 1. februar og det kjøres bare Linxtog i denne ruten. Et nytt Linxkonsept kommer den 20 mars. Det har høyere servicegrad på businessklasse, og vi skal nå markedsføre oss med klassene Linx Standard og Linx Business, sier Rørslett.

Fra 15 juni kommer nye tidtabeller og da øker vi antallet tog mellom Oslo og Stockholm til fire tog i hver retning om sommeren pluss Intercity som sommertog og det betyr inntil fem tog i hver retning per dag. På høsten blir det ekstra hurtigtog fredag og søndag.

- Vi hadde en periode bare ett tog i hver retning på denne strekningen på dagtid, så det har skjedd mye innen Oslo-Stockhomtrafikken. På lengre sikt skal det bli ble fem faste daglige avganger i hver retning mellom Oslo og Stockholm, sier Rørslett.

Nye løsninger Internett med bredbåndshastighet på toget er en nyskaping, og målet er at det skal være permanent i alle våre tog. Videre skal vi åpne for internettbooking fra Norge. Da kan kunden bestille hjemme og få billetten tilsendt i posten. Ordningen kommer i gang i mars/april.

Internett ombord åpner muligheten for billettløs reise. Da kan du kople deg opp mot billettbookingen om bord i toget.

Med 200 ansatte i Linx har vi funnet den størrelsen selskapet skal ha, og vår visjon er å være et forbilde i reisebransjen, sier Rørslett.

Tekst og foto: Lasse Storheil

Vingehjulet nr 2 - februar 2003

19

Rødt eller grått?

Da Flytoget var et heleid datterselskap ble ikke tilbudet med «de røde togene» markedsført, men nå er situasjonen endret. Flytoget er nå direkte underlagt samferdselsdepartementet, og er dermed ikke lenger i NSB systemet. NSBs konsernstyre har vedtatt at NSB AS i fremtiden skal drive en begrenset markedsføring av tilbudet til hovedflyplassen.

- Vi vet om passasjerer som går av Intercitytog fra Vestfold på Asker stasjon for så å gå om bord i Flytoget. Dette er et resultat av at kundene ikke vet at det toget de var om bord på stopper på Gardermoen, til alt overmål til en lavere pris, og på et tidligere tidspunkt enn det Flytoget de går over på, forklarer Christine Aulie i NSB marked.

I tiden som kommer skal NSB gjøre reisende oppmerksomme på at NSB-tog stopper på samme stasjon på Gardermoen som Flytoget, og at dette togtilbudet er langt rimeligere.

- Dette er på ingen måte noen bred konkurranse med Flytoget, men vi vil at våre kunder skal vite om alternativet med NSB tog, og at de kan komme seg fra Oslo S til Gardermoen for 73 kroner i stedet for 150 med Flytoget, sier Aulie.

Viktig utenfor Flytogets dekningsområde - En ting er å synliggjøre vårt tilbud mellom Oslo og Gardermoen, men enda viktigere er det at kunder som allerede er på tog som stopper på Gardermoen må bli gjort oppmerksomme på at de kan reise helt frem til flyplassen, påpeker Aulie.

- Konduktører og salgspersonell på stasjonene kan nå gå mer aktivt inn for å gjøre reisende med store kofferter oppmerksomme på at de kan reise helt frem til flyplassen på ett og samme tog, foreslår Christine Aulie.

Ingen massiv kampanje Markedsaktivitetene omkring NSB-tog til Gardermoen skal foregå hele 2003, men det er ikke snakk om noen massiv markedsføring, men en bedre synliggjøring av NSBs tilbud.

Det kommer heller ikke til å bli gjort endringer i dagens tilbud verken med prisavslag eller økt frekvens på avganger. I første rekke skal NSBs tilbud fremstå som et alternativ for de som i dag reiser til OSL med bil eller buss langs strekningene Kongsberg – Eidsvoll og Skien – Lillehammer.

- Et av tiltakene som er valgt er å sette opp plakater på stasjonene med prisinformasjon, forteller Christine Aulie. Hun håper at tiltaket vil føre til økt bevissthet om NSBs tilbud blant de reisende til og fra Oslo Lufthavn Gardermoen.

Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

20

Vingehjulet nr 2 - februar 2003

Illustrasjonsfoto. Førermiljøet i type 72.

Nye simulatorer NSB har besluttet å gå til innkjøp av nye togsimulatorer. Dette skal sikre kontinuitet i opplæringsarbeidet og samtidig frigjøre lokførerkapasitet. Muligheter til å trene på avvikssituasjoner er også viktig.

NSB ænsker erfarne medarbeidere. Men problemet er at erfaring kommer som regel etter lang trening i ulike vanskelig situasjoner.

Dette koster mye i forhold til skadet materiell eller forsinkede tog med store kostnader knyttet til alternativ transport.

Det var konsernsjef Einar Enger som undertegnet avtalen om å kjøpe nye simulatorer på vegne av NSB med selskapet Corys Tess representert ved sjefen Michael Schwerdtfeger .

Konsernsjefen sier at det nå skal bli mulig å trene på avvikssituasjoner uten å sperre linja.

- Vi kan trene på kjøreteknikk i forhold til energiforbruk og simulere slitasje på bremseklosser uten virkelig å slite dem. Dessuten vil dette frigjøre lokomotivførerkapasitet under opplæring. Men det aller viktigste er at vi vil kunne trene på sikkehetsrelaterte hendelser, sier prosjektleder i Materiell Svein Krogrud..

Det er i første omgang grunnopplæringen som vil få nytte av denne simulatoren som tidligst vil kunne tas i bruk høsten 2004.

Ser ut som 72 Simulatoren er utstyrt som førerrommet i type 72, men kan ellers tilpasses alle materielltyper hva vekt og kjøredynamikk angår, - Vi har kjøpt en simulatorkasse som har full bevegelse mens de fem andre står stille. For øvrig er de identiske. Opplevelsen ombord er så tilpasset det virkelige livet som mulig.

Her vil det være ypperlig til å simulere sikkerhets- og avvikssituasjoner og vi vil trene på bestemte strekninger.

Det går an å designe en strekning som for eksempel Spikkestadlinjen og trene på denne til den sitter som spikret hos alle. Med simulator kunne vi i dag holdt trengingen oppe og kjørt kryssing på Heggedal stasjon i hele høst.

Kommer i år Simulatoren er levert av Corys Tess. som er et simulatorfirma i Grenoble i Frankrike, men Tinez skal stå for NSBs kontaktpunkt mot leverandøren når de kommer i drift og stå for opplæring og vedlikehold i startfasen.

- Vi regner med å ha de nye enhetene utenfor døra ved utgangen av året, men hele våren vil gå til testing og iverksettelse.

Materiell kjøper simulatoren mens det er Drift som skal bruke den.

Tekst: Preben Colstrup Foto: Åge-Christoffer Lundeby

Punktlighet gir sikkerhet

En dybdeanalyse av passering av signal i stopp (pass) underbygger hypotesen om at tog i rute reduserer ulykker og at defensiv kjøring øker punktlighet. De lokomotivførerne som kjører rolig selv i tett lokaltrafikk har færrest pass-hendelser.

Jevn og rolig trafikk reduserer mulighetene for uhell.

- Dette bør NSBs ledelse ta hensyn til når produksjonsplanen lages. Når toget er i rute og de kommer inn i den «grønne bølge», går alt som det skal. Og da er det selvsagt mindre sjanse for å kjøre mot signal i stopp, sier trafikksikkerhetssjef Svein Ivar Johannessen.

- Men når en stadig får rødt lys og må stoppe, kommer en i utakt, og antall operasjoner økes med den følge at det er lettere å bli stresset. Aggressiv kjøring for å komme i rute øker faren for uønskede hendelser og bidrar sjelden til at toget virkelig kommer i rute, sier han.

Hans Haugland i Drift analyse sier at han har en hypotese om at dårlig punktlighet vil føre til flere uønskede hendelser.

- Dette resultatet viser at det er god grunn til å tro at hypotesen stemmer. Og da er det NSBs ledelse som kan velge om en vil lære av dette. I forbindelse med ruteplanarbeidet er det mulig å legge til rette for å redusere pass-hendelser.

Enkelte banestrekninger er planlagt med for små marginer, slik at punktlighetsmålet bare er mulig ved spesielt gunstige værog infrastrukturforhold, sier Haugland.

Nå punktlighetsmålene - Ved å gi litt mer tid på de stasjoner som krever det, vil det være større mulighet for å nå punktlighetsmålene. Det vil naturligvis gi litt mer reisetid på rutetabellen. Men mer slakk i rutene vil ikke nødvendigvis føre til at den reelle gjennomsnittlige reisetid blir økt.

Når vi punktlighetsmålene, vil det bidra til forbedret omdømme og medarbeidertilfredshet. Og det viktigste er at det ville redusere faren for ulykker.

- Når NSB i dag har et punktlighetsmål på at 90 prosent av togene til endestasjon er mindre enn tre eller fem minutter etter ruteplan, er det i dag mer et uttrykk for et ønske enn et realistisk mål. Målene må være realistiske og ta hensyn til den infrastruktur og norske værforhold slik de er, ikke slik vi ønsker de skulle være, sier Haugland.

Lokaltog dominerer Dybdeanalysen finner at det er flest pass-hendelser med type 69. Svein Ivar Johannessen sier at han ikke tror det er togtypen 69 som er problemet, men at det er trafikksystemet.

- Disse togene går der det er flest signaler, flest kunder, flest avvik og det er der de yngste lokomotivførerne starter sin karriere. Han sier også at i tillegg til andre timen på jobb, er lokomotivføreren spesielt utsatt for å foreta feilvurderinger første dag etter en lang ferieperiode. Han mener også det er viktig å være klar over de tider på døgnet der en er spesielt utsatt.

Johannessen ser fram til at simulatoren kommer. Det vil i alle fall bli et viktig bidrag til å trene på kritiske situasjoner uten å forbruke materiell eller spor.

Fokus på punktlighet Fokus på punktlighet må til for å nå målet, sier Sven Hjort Johansen. Han har jobbet med ruteplanlegging i NSB siden tidenes morgen. I alle fall nesten.

- Selv om mye kan gjøres for å legge til rette for punktlighet i ruteplanene, er det likevel ikke her hovedutfordringen ligger, sier ruteplanlegger Sven Hjort Johansen i Persontog forretning. Han har prøvd de fleste rutemodeller og har rimelig god erfaringsbakgrunn for å uttale seg.

-Det beste punktlighetsåret var 1999. Da hadde vi fokus på punktlighet. Selv om vi hadde ganske krevende ruteplaner var vi nærmere målet enn vi har vært siden, sier han, og savner et trykk på punktlighet fra ledelse og helt ut i organisasjonen.

- Men er du ikke redd for at stress for å nå punktlighetsmålene skal komme i konflikt med sikkerheten?

- Vi vet at tog i rute er en av de sikreste barrierene mot ulykker. Derfor må ikke punktlighet og sikkerhet settes opp mot hverandre. Punktlighet og sikkerhet er venner og ikke konkurrenter, sier han.

Tekst: Preben Colstrup

Vingehjulet nr 2 - februar 2003

21

Månedens bilde

«Grønn avgang» Foto:Rolf Sjøstrøm, Drammen Bildet er tatt ved Daler mellom Drammen og Mjøndalen våren 2002. Den spirende åkeren og den lave sola skaper dybde og liv i bildet.

Synes du det er de samme fotografene som får sine bilder på trykk gang på gang? Det er fordi det er få innsendere. Det ligger uten tvil mange bilder rundt omkring som fortjener å bli sett av flere.

Motivet bør ha tilknytning til vår bransje, i vid forstand, det må også være av god kvalitet. Digitale bilder må være minst 10 x 15 cm store ved 300 dpi.

Alle kan sende bidrag til ”månedens bilde”. Vi mottar lysbilder,papirkopier samt digitale bilder. Har du tenkt å sende fra deg et originalbilde, ta kontakt med undertegnede først!

Skriv noen ord om bildet og ta med tekniske data rundt det (kameratype etc.) hvis mulig.

Øyvind Bardalen

22 22

Vingehjulet 2 -januar februar 2003 Vingehjuletnr nr 12003

Øyvind.Bardalen@nsb.no

Kvalitet

L = Langdistanse P = Persontog M = Mellomdistanse

= målet

Punktlighet til endestasjon tom uke 7

12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 100 60 80 90 70 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 L 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Ekspress 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 L 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Nattog 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 L 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Utenlandstog 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 L 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Signatur 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 P 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Dovrebanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 P 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Nordlandsbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 P 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Raumabanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 P 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Rørosbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 P 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Bergensbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 P 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Sørlandsbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 M12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Østfoldbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 M12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Vestfoldbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 M12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Dovrebanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 M12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Gjøvikbanen Kilde: Jernbaneverket Trafikkontroll 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 K 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Kortdistanse Oslo-området 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Jærbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Vossebanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Trønderbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345

Kilde: Jbv

Punktligheten rette veien Etter en meget dårlig start på året, med kulde- og andre vinterproblemer og derav følgende svak punktlighet, viser punktligheten nå bedring.

Gunder

- Både mellomdistanse og lokaltog Oslo har hatt en pen utvikling utover i januar og februar selv om lokaltog Oslo viser en dalende tendens i de siste ukene. IC Østfoldbanen ligger omkring målet på 90 prosent, og Vestfoldbanen nærmer seg, forteller punktlighetsoppfølger Helge Jørgenstuen.

Vinterproblemer, uvær, elgpåkjørsler og tekniske problemer med infrastruktur og materiell skaper stor punktlighetsbrist for fjerntogene, særlig på Nordlandsbanen. Også på Bergensbanen har det vært problemer på grunn av uvær.

Lokaltog Regioner( Jærbanen, Vossebanen, Arnalokalen og Trønderbanen viser alle god punktlighet, og alle disse ligger på eller over målet på 90 prosent.

- NSB og JBV har nedsatt tre punktlighetsprosjekter, ett på Drammenbanen, ett på Kongsvingerbanen og ett på Østfoldbanen, og disse vil pågå utover våren. Her vil det bli foretatt omfattende undersøkelser, både ute i togene og på andre områder for å finne årsaker til svak punktlighet, og hvilke tiltak som må settes i gang for å bedre denne, sier Jørgenstuen.

Vingehjulet nr 2 - februar 2003

23

Forbedrer typekurs for lokførere

LISA samler viktige opplysninger om kundene:

Gir riktigere beslutninger

Har du tatt sertifikat med en Volvo, trenger du ikke ny oppkjøring med Mercedes om du har kjøpt deg ny bil. Men har du tatt lokomotivførerutdannelsen og kjørt opp med type 69, må du ha teknisk typekurs for å kunne kjøre de nye lokaltogene type 72.

Disse typekursene er nå gjenstand for forbedring.

Seksjonsleder Jan Olsson på lokledelsen i Drops er opptatt av å systematisere typekursene, slik at de blir harmonisert og like uansett hvem som er lærer. Derfor har han utarbeidet kursmateriale for alle togtyper med elektrisk trekkraft. Diesellok vil få oppdatert kursmateriale i løpet av året.

Olsson, som har bakgrunn fra forsvaret, vil ha orden i rekkene. Og han setter høye krav til egen opplæring. Derfor er det ikke mulig å delta på et typekurs uten å fylle ut evalueringsskjema.

- Dette hjelper oss til å bli bedre, sier han. Allerede har vi gjennom skjemaene oppdaget at vi ikke har vært gode nok på enkel informasjon til kursdeltakerne i forkant, men dette er nå forbedret til neste kurs.

Han mener at enkle prinsipper er ofte de beste og lover å bygge opp en enkel opplæringsmodul med evalueringsskjema også for øvelseskjøringen.

- Dersom vi skal lære av erfaringene vi gjør, er vi nødt til å gjøre dette, sier Olsson.

Han legger vekt på at evalueringen er anonym, men at resultatet av gruppens evalueringer vil om kort tid bli lagt ut på intranettet.

De nye arbeidsheftene som er utarbeidet får svært god mottagelse. Type 69-kursene får også god tilbakemelding på effektivitet, praksis og på god balanse mellom teori og praksis. Men det er individuelle forskjeller på kursene, og dette lover Jan Olsson å gjøre noe med.

Tekst: Preben Colstrup

Ny avtale med JBV NSB har undertegnet en betydelig økonomisk avtale med Jernbaneverket (JBV) der JBV betaler for sine årsbilletter til sine ansatte. Avtalen gjelder for 2003.

Avtalen inneholder rettigheter for JBV-ansatte ved kjøp av billetter, og noen av disse rettighetene går ut over det som NSB-ansatte har i sine fribilletter.

- Men det er viktig å være klar over at JBV har betalt for disse ekstratjenestene, forteller avtaleansvarlig Ronny Hansen.

- Det enkle budskapet er; vi må håndtere JBVansatte som fullprisbetalende kunder, understreker Hansen.

Svein Gjendemsjø og Arnvid Johnsen (t.h.) arbeider med det nye datavarehuset. De sier at LISA gir mange verdifulle opplysninger.

Flere opplysninger om kundene gir NSB bedre muligheter til å planlegge. Dette får vi til gjennom bedre datafangst fra salget av billetter. Det gir oss grunnlag for å fatte bedre beslutninger. Da det nye salgssystemet LISA ble laget, ble det lagt vekt på at alle data fra salget ble tatt vare på og lagret i datavarehuset.

- Jeg forundrer meg ofte over at mange i NSB ikke er mer opptatt av et godt faktagrunnlag før beslutninger fattes. Det nye datavarehuset vil gi dem som ønsker det grunnlag for bedre beslutninger, sier Svein Gjendemsjø som er prosjektleder for utvikling av det nye datavarehuset innen salg.

Han kommer med gode eksempler på hvor detaljert vi kan undersøke data om den enkelte kunde: - På plassregulerte tog kan vi nå finne inntektene på et enkelt tog på hvilken som helst dato. Vi har også mulighet til å se hvor langt kundene reiste, og hvor mye de betalte og hvilken rabatt de har reist på.

- Disse dataene vil også øke kvaliteten i inntektfordelingsmodellen, som er en viktig del av produktregnskapene som virksomheten i NSB nå styres etter, sier Svein Gjendemsjø.

Strekkoder hjelper Ved innføringen av LISA fikk alle billetter strekkoder.

- Slik har vi lagt grunnlag for bedre datafangst på alle tog, også de som ikke har plassreservering. De bærbare salgsterminalene (MT) som nå er tatt i bruk på noen tog, vil kunne lese disse strekkode og gi oss kunnskap om inntektene også på hver enkelt av disse togene, forklarer Gjendemsjø.

Datavarehuset i kjølvannet av LISA gir også sikre tall på hvilke billetter som blir solgt på hvert enkelt salgssted.

- Tallene gir ledere og ansatte ute i det enkelte billettsalg større mulighet til å følge med på hva de selger, og dermed muligheter til bedre styring, forteller prissetteren i forretning.

Bruk tallene Det er ingen tvil om at det er mange som kan ha god nytte av tallene fra salgssystemet. Ansatte og ledere innen eksempelvis konsern, salg, marked og forretning bør kjenne sin besøkelsestid.

- Nå har man større mulighet til å se effekten av f.eks. bruk av dobbeltsett på Signatur, markedsføringsaktiviteter og oppfølging av salgsstedene, sier Svein Gjendemsjø.

Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

24

Vingehjulet nr 2 - februar 2003

Fordums prakt i ny drakt Mange har sett praktvillaen på haugen bak Aker Brygge. Men få kjenner historien til «Philipsborg» eller vet hva som skjuler seg bak fasaden.

Nå har ROM eiendomsutvikling brukt nærmere 20 millioner kroner på en omfattende restaurering. Det indre er brakt tilbake til sin opprinnelig stil, kombinert med en rekke nye moderne arkitektoniske detaljer.

Ifølge prosjektsjef Henning Karlsen i ROM er eiendommen i dag verdt opp mot 40 millioner kroner, men det foreligger ingen planer om salg.

Apoteker Philip A. Moth var den første beboer på Philipsborg, men da huset gikk tapt i en brann i 1805, ble eiendommen solgt til Heftye-familien. Bankier og borgerrittmester Jørgen Heftye engasjerte arkitekt Georg Andreas Bull til å tegne nytt, og i 1864 sto bygningen, i engelsk sengotikk, ferdig.

I 1909 overtok staten Philipsborg for å bruke den som generaldirektørbolig i NSB, og året etter flyttet August Konow

Omringet av motorvei og andre asfaltflater kneiser Philipsborg på haugen i – Filipstad.

Fleischer inn som den første av dem. I 1966 flytter Halvdan Eyvind Stokke ut som den siste, og etter det har huset vært brukt som hovedsete for Statens Bibliotekstilsyn og Statens Bergverk.

Leietakeren i dag er den finske møbelprodusenten Martela, og det er en stolt daglig leder, Rune Torgunrud, som viser rundt i lokalene. Martelas interiørarkitekt har hatt et ord med i laget under restaureringen, og de moderne kontormøblene passer utmerket inn i de ærverdige lokalene.

Forvalter kulturverdier

Martelas Bente Halvorsen har tatt plass i en av de lyse karnappene som vender ut mot hagen.

– Vi sitter i praktlokaler og har lys og plass nok til å vise våre produkter. Det har vært et fruktbart samarbeid med eier, og vi føler at vi forvalter kulturverdier. Vi skal ta godt vare på huset så lenge vi holder til her, lover Torgunrud mens han åpner de store glassdørene. For hundre år siden lå villaen midt i et stort parkanlegg og hadde egen kai. I dag er hagen en liten flekk på toppen av et stup over E18.

Vi har skjermet oss godt mot støy innendørs, og på gode dager er det faktisk mulig å sitte utendørs, smiler lederen og peker på bygningsmessige detaljer som selv byantikvaren i Oslo har sagt seg godt fornøyd med. Han visste å slippe lyset inn, salig arkitekt Georg Andreas Bull.

Tekst: Øystein Frøiland Foto: Jens Sølvberg

Etterlysning - Klassiske jernbanestrekninger Vingehjulet har planlagt å lage en artikkelserie om klassiske jernbanestrekninger, blant annet Orientekspressen, The Royal Scotsman og Den transibirske jernbane.

En utfordring i denne forbindelse er at vi mangler bilder. Av erfaring vet redaksjonen i Vingehjulet at mange lesere har private bilder av jernbanerelaterte ting, og i den forbindelse frir vi til dere lesere. Er det noen som har bilder av noen av de mest kjente jernbanestrekningene i verden?

Bildene kan være av tog, personell eller interiør.

Send også gjerne med dine personlige betraktninger om banen og dine opplevelser.

Har du bilder eller betraktninger om dette?

Ring Åge-Christoffer Lundeby på telefon 916 53 449 eller send e-post til: age-christoffer.lundeby@nsb.no Ta gjerne kontakt med forslag til tema som bør belyses.

Vingehjulet nr 2 - februar 2003

25

Ansattes røst

Under denne vignetten har vi invitert en del ansatte til kreative og kritiske, men konstruktive innspill.

Grobe til Sverig

Kundens opplevelser

Lokomotivet Grobe forlot Oslo S klokken 1200 fredag den 31. januar. Tågkompaniet har kjøpt Grobe og fem andre El16 lok. I første omgang skal lokene inn i persontrafikk i sørlige deler av Sverige.

Det har i flere år vært arbeidet seriøst med å bedre kvaliteten på den informasjonen som når ut til NSBs kunder gjennom ulike kanaler. Meningen har vært at kundene skulle høre det samme budskapet uansett om de befant seg på plattformen, foran informasjonstavlene i stasjonen, hørte på radio eller leste i aviser.

Lokleder Odd Grobe i CargoNet er vel en av de få i NSBsystemet som har fått et lokomotiv oppkalt etter seg, og attpå til fått sitt navn påskrevet loket. Odd Grobe har fulgt loket siden starten og synes det var litt vemodig å

Visjonen for dette arbeidet har hele tiden vært at all informasjon som blir formidlet i de ulike kanaler skal ha én og kun én kilde. Slik at kunden ikke får motstridende informasjon gjennom ulike kanaler.

Som togpendler hører jeg daglig hva kundene opplever som mest frustrerende. Folk står og venter på forsinkede eller i verste fall innstilte tog og savner informasjon. Et vanlig utsagn er : ”Hvorfor kan de ikke i det minste si at de ikke vet når toget kommer”. Det er informasjon det også !

Den primære informasjonskanalen på stasjonene er høyttalertjenesten som blir betjent av togledelsen i Jernbaneverket. Vi vet at i større avvikssituasjoner er stressnivået og tempoet høyt både i togledelsen og i Drops. Da kan det være vanskelig å fokusere på å informere de reisende på en tilstrekkelig god måte.

NSB har utviklet Putin nettopp for å avlaste togledelse og Drops i slike situasjoner. Putin inneholder data og funksjonelle muligheter for å informere kunder på andre kanaler enn dagens – f.eks. sms– ved at kunden selv etterspør informasjon om avvik og tiltak.

NSB har imidlertid valgt å ikke implementere alternative kanaler fra Putin, til tross for at alt ligger til rette teknisk og organisasjonsmessig. Dette innebærer at de åpenbare gevinstene som lå til grunn for utvikling av Putin ikke kan realiseres. Gevinstene er i stor grad knyttet til økt kundetilfredshet – hvilket i sin tur vil føre til at flere velger tog framfor andre transportmidler.

For å snu trenden med synkende markedsandeler må NSB lytte til sine kunder og forstå hvorfor flere og flere velger bort tog til fordel for buss eller personbil.

Jeg er overbevist om at den viktigste faktoren er manglende eller utilstrekkelig informasjon om hva som skjer i avvikssituasjoner.

Ottar Kjønstad Rådgiver Arrive AS

Bedre med enkle grep Det er ingen tvil om at det går an på bli bedre til å gjøre innkjøp. Systematisk gjennomgang av alle innkjøp inkludert reforhandling av avtaler for å oppnå bedre betingelser og mer effektive samarbeidsformer med leverandørene er en vei å gå.

En annen vei er å utvikle og implementere mer effektive innkjøpsprosesser helt fra bestillingen gjøres til betalingen foretas.

John Endresen (bildet) har mange år på baken med erfaring fra innkjøpsavdelingen i NSB. Han er opptatt av at det legges til rette for at vi skal lykkes.

- Forankring i ledelsen i NSBkonsernet og i datterselskapene er helt nødvendig.

Vi må bli mer profesjonelle i inngåelse av avtaler gjennom måten vi sjekker leverandørmarkedet, forespør, forhandler og skriver og arkiverer avtaler.Videre må vi koordinere innkjøpene bedre for å utnytte kjøpekraften.

- Vi skal også effektivisere prosessene fra bestillinger til betaling, og følge opp hvordan vi kjøper slik at vi virkelig gjennomfører det vi har bestemt oss for, understreker Endresen.

150 000 fakturaer i 2001 Med unntak av ELFAK er det gjort lite for å redusere transaksjonskostnader.

Det er mulig å halvere antall fakturaer ved å endre reisepolicy og ved å reforhandle avtaler for eksempel innen tele. Man skal også samle innkjøpsvolumer hos færre leverandører. Det er mulig å forenkle håndtering av fakturaer inkludert automatisering av prosesser.

- Jeg tror det er nødvendig at det blir en større vilje i organisasjonen for å effektivisere prosessene i forbindelse med at vi nå får konkurranse på sporet, sier Endresen.

Tekst og foto: Lasse Storheil

26

Vingehjulet nr 2 - februar 2003

erige

ep

si farvel til en kjær «venn».

Men trafikksjef Sven Malmberg i Tågkompaniet visste råd. På avskjedsdagen delte han ut et spesiallaget diplom der det står at Odd Grobe har rett til å kjøre Grobe når han måtte ønske for all fremtid.

Når han vil, kan han ta turen til Sverige for å kjøre loket. Mulig at den snart 66-årige lokføreren får tid til dette, hvis ikke minijernbanen i kjelleren tar all fritiden.

På siste turen med Grobe gikk Grobe av på Nyland.

Tekst og foto: Lasse Storheil

Skal bli mer profesjonell på innkjøp Vi bruker for mye ressurser på de minst verdiskapende delene av innkjøpsprosessen i NSB og for lite ressurser på de deler som skaper størst verdi. NSB kan bli mer profesjonelle i avtaleinngåelser og skriving av avtaler. Dette er noen av konklusjonene i det store innkjøpsprosjektet som pågår i NSB. Prosjektet har som målsetting å senke kostnadsnivået med 100 millioner kroner årlig over en tre års periode fordelt på 35 millioner kroner i reduserte transaksjonskostnader (antas å tilsvare en halvering av dagens kostnadsnivå) og 65 millioner kroner i reduserte priser og verdikjedekostnader.

Hva er innkjøp?

«Med innkjøp menes alle aktiviteter som genererer en inngående faktura fra en leverandør og omfatter derfor alle varer, tjenester eller personell/timeverk som er levert.»

Innkjøp omfatter derfor alle kjøp av varer og tjenester enten dette er togdeler, nye tog, renhold, reklame, rekvisita, møbler, kjøp-, leie- eller leasingkontrakter og konsulentavtaler.

Produktgruppe som arbeidsform For å organisere innkjøpsarbeidet i konsernet er det definert 46 produktgrupper for innkjøp. Alle typer innkjøp er lagt inn i en av disse gruppene som omfatter f.eks. diesel, reiser/hoteller, strøm, kontorrekvisita, tele-og datakommunikasjon, IT kontormaskiner, konsulenter etc.

For hver av disse gruppene dannes det et team som har ansvaret for å beslutte og gjennomføre en innkjøpsstrategi for konsernet. I tillegg samler vi oversikter over avtaler, leverandører, hvilke selskaper som er innkjøpere i produktgruppen slik at teamet har et godt beslutningsgrunnlag.

- Innkjøp i NSB koordineres mindre enn kjøpekraften skulle tilsi, sier innkjøpsdirektør Kjetil Forfang.

- Vi bruker trolig over 75 millioner kroner per år på håndtering av innkjøp og fakturabehandling. 80 prosent av disse ressursene går til håndtering av 1,5 til 10 prosent av innkjøpsverdiene. Derimot er ressursene som går til etablering og oppfølging av avtaler og rammeavtaler svært beskjedne. Mye av ressursbruken går med til å finne stadig nye leverandører, og til å finne hvem som står bak en faktura og å kontrollere småbeløp.

Strammere rammer Tre av fire konsernrammeavtaler utgjør mindre enn 10 prosent av volumet i sine «produktgrupper». Det er flere hundre leverandører innenfor hver produktgruppe, for eksempel møbler og inventar med 852 leverandører, verktøy og verksted/småmateriell 942 leverandører, og kontorrekvisita, papir og emballasje 801 leverandører.

- I prosjektarbeidet har vi funnet 233 avtaler med verdi over 200 000 kroner. Kunnskapen om regelverk er varierende og dette sier oss at flere innkjøp må foretas i forhold til de avtalene som er inngått, sier Forfang.

Betyr mye for resultatet - Innkjøpene som foretas og forholdene til leverandørene har stor betydning for NSBs økonomiske resultater, leveransene til kundene og vår egen effektivitet. Innkjøpsfunksjonen i NSB er ikke så gode som de organisasjoner som er «ledende» på området. Med den betydning innkjøp har for NSB har vi ikke råd til å la dette fortsette, påpeker Forfang.

Bedre utnyttelse av NSBs stordriftsfordeler og konsernets kjøpekraft krever koordinering, samarbeid og disiplin, sier innkjøpsdirektøren.

Ordliste: Transaksjonskostnad: Kostnaden fra vi finner en leverandør, gjør bestillingen, får fakturaen og til fakturaen er betalt.

Vingehjulet nr 2 - februar 2003

27

Arbeidsmiljøkurs Bedriftshelsetjenesten har i januar og februar gjennomført to kurs i arbeidsmiljø med til sammen 40 kursdeltagere.

Hensikten er å gi deltagerne en grunnopplæring i de faktorer som påvirker arbeidsmiljøet med utgangspunkt i Arbeidsmiljøloven.

- Tradisjonelt er dette kurset kalt 40 timers kurs. Nå har vi kuttet ned kurset slik at det går over 4 arbeidsdager, slik at det ikke blir fullt så vanskelig å finne tid til å delta, sier kursleder Eldri Kirkesola i Bedriftshelsetjenesten.

På de to kursene var det deltagere fra drift, fellestjenester, CargoNet, Linx, Mantena,Trafikkservice og Kundetelefonen.

- Vi har hatt en bredt sammensatt

Flere med stresskoffert Mange forretningsreisende kjenner ikke togets fordeler fremfor annen persontransport.

Forretningsreisende har et reisemønster som gjør at de gjennomfører reiser der NSB har mye ledig kapasitet.

Dette er noe av utgangspunktet for en ny kampanje som NSB setter i gang for å få flere forretningsreisende til å ta toget. 3. til 31.mars er kampanjeperiode.

NSB har kun tidligere arbeidet mot konsern og store bedrifter. Nå er det små og mellomstore bedrifter som man skal rette søkelyset mot og overtale ansatte til å bruke toget når de planlegger sine reiser for å treffe kunder.

- Vi ønsker å øke kunnskapen om togets fordeler i forretningsmarkedet. Tog er et effektivt og økonomisk transportmiddel, og tiden om bord kan brukes til å jobbe, lese, forberede et møte eller bare slappe litt av, forteller prosjektleder Andrè Maarud Høistad.

Totalbudskapet er å kommunisere hele toget og ikke bare f. eks kontor.

- Vi ønsker å bidra til styrking av positive holdninger og omdømmet til NSB. Noen av konkurrentenes tilbud er prismessig rimeligere enn tog og vi må derfor kommunisere den totale nytten av tog og ikke bare prisen, sier Maarud Høistad.

28

Vingehjulet nr 2 - februar 2003

Ami Løken og Eldri Kirkesola var kursledere på Arbeidsmiljøkursene. gruppe med kursdeltagere som er ledere, verneombud og AMU-medlemmer.

Tilbakemeldingene fra disse er at kursene er nyttige, sier Kirkesola.

Det vil bli arrangert et liknende kurs før sommeren, og det vil bli bekjentgjort i god tid på Intranett.

Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

Oppdaltoget tilbake Sør-Trøndelag Fylkeskommune har på nytt bedt NSB se på togtilbudet til Oppdal. Dette ble tatt bort i januar 2000 på grunn av lavt belegg og materiellmangel.

- I møter med Fylkeskommunens representanter og pendlerforeningen sør for Trondheim, er det framkommet en

Årsmøte Det innkalles herved til Årsmøte i Norsk Jernbanepersonalets Turistorganisasjon den 25. mars 2003 kl. 16.00, NSB skolen, Tomtekaia, Oslo.

Dagsorden: Sak. 1. Konstituering Sak. 2. Beretning Sak. 3. Regnskap Sak. 4. Revisorenes, samt protokollog desisjonskomiteens beretning Sak. 5. Kontingentspørsmål Sak. 6. Forslag Sak. 7. Vedtektsendringer Sak. 8. Valg Sak. 9. Avslutning Alle medlemmer ønskes hjertelig velkommen til Årsmøtet. Vi tar sikte på å ha det litt sosialt etter møtet.

Styret.

løsning der tre morgenavganger fra Støren (hvorav en fra Røros) endres til to avganger, hvor en kommer fra Røros og en kommer fra Oppdal. Rutetiden tilpasses også slik at togene kommer til Trondheim i den mest ideelle tiden for våre pendlere, forteller regionsjef Arne Vidar Hesjedal.

Tilbudet på ettermiddag endres tilsvarende slik at det blir avgang 15.10 og 16.10 fra Trondheim til henholdsvis Oppdal og Røros. Returen fra Oppdal kommer kl 17.00 og åpner for nytt dagsturtilbud til Oppdal.

- Nå har Nettbuss etablert Timeekspress mellom Trondheim og Støren som en del av det Fylkeskommunale tilbudet, og dermed kommer det samlede kollektivtilbudet mellom Røros, Oppdal og Støren i et nytt lys. Bussen har fast rutemønsteret over dagen, mens toget spisser sitt tilbud på lengre reiser i rushtiden, forteller Hesjedal.

Saken skal nå til behandling i Samferdselsdepartementet.

Tekst: Lasse Storheil

Jan Batalden ser noe bekymret ut, men er fornøyd med utviklingen i Drift.

Honnør til ansatte i Drift

Jobb og utdanning I perioden 12-15. februar ble messa ”Jobb & utdanning” arrangert på Norges varemesse på Lillestrøm. NSB var utstiller og fortalte om hva vi kan tilby som arbeidsgiver, først og fremst innen lokomotivfører- og konduktørtjeneste og servicefag.

- Det har vært stor opp,erksomhet rundt standen vår. Det er mange som vil være med på Interrailkonkurransen, og det er også stor interesse for lokførerutdannelse i NSB. Og selvsagt er det mange som forsyner seg av NSB drops og karameller, forteller lokfører Knut-Arild Lindquist, lærling Heidi Skancke Sveum og lærling Heidi B. Johansen.

Reidar er født på Hedmark, men oppveksten har han hatt på Romerike og holder med Lillestrøm fotballklubb hvis han må. 9. januar fylte han 70 år og hadde sin siste arbeidsdag i NSB fredag 31. januar.

- Nå skal jeg ta det rolig et halvår, sier Reidar Gundersen. Da er jeg klar for nye utfordringer.

- De ansatte har utvist stor vilje og evne til å redusere kostnader og komme med smartere løsninger, sier Batalden.

Selv om han på et tidspunkt lovte ledelsen et resultat på 1,275 milliarder kroner, har det ikke vært mulig å få det til med en prisøkning på 16 millioner kroner bare i energikostnader. Hadde ikke det skjedd, ville Drift kunne vise til et resultat som var bedre enn budsjett, men ingen har heller forlangt av oss å ha styring på energiprisene.

I september ble 200 lokomotivførere overført til CargoNet, noe som medførte et inntektstap på 32 millioner kroner.

I tillegg har Drift overtatt arbeidsgiveransvaret for servicemedarbeiderne som utgjør en kostnad på 25 millioner kroner. Antallet servicemedarbeidere utgjorde på et gitt tidspunkt 79 årsverk, men etter omorganiseringen i høst er de redusert til 55.

Betyr det at budsjettene for Drift har vært for romslige siden dere kan svelge kostnader på dette nivået uten å sprekke?

- Et budsjett må ha en viss romslighet på kostnadssiden, og da er en margin på 2 prosent akseptabel, sier Batalden. Det som styrer de daglige beslutninger beløper seg til 25 millioner i året. Resten er fastlagt og genereres av den produksjonsplan og organisering som bestemmes til enhver tid.

Men all honnør til de ansatte som har gjort en kjempejobb for å holde budsjettene, sier økonomisjef Jan Batalden.

Tekst og foto: Preben Colstrup

Tekst og foto: Preben Colstrup

Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

Min beste arbeidsplass - Dette er den beste arbeidsgiver jeg har hatt, sier ingeniør Reidar Gundersen etter 54 år i NSB. Han mener han har godt sammenligningsgrunnlag etter en tid som visergutt i en kolonialforretning.

Den 15 mars 1949 begynte han som læregutt i NSB. Ingen av de fremmøtte på avskjedssamlingen i DA-bygget på Oslo S var på jobb da Reidar stilte som læregutt som 16-åring. Av en eller annen grunn.

Seksjonsleder for Materiell dokumentasjon Jan Gårderhagen beskriver Reidar som utrolig lojal, hjelpsom og kunnskapsrik.

- Vet han ikke svaret på spørsmålet selv, tar det ikke lang tid før han finner ut hvor han kan få tak i det, sa han.

Reidar Gundersen har vært verkstedsarbeider, tegner, konstruktør og ingeniør.

Uansett hva han drev med, var han godt forberedt til oppgavene. Nå går han over i noe nytt og er godt forberedt til det også.

Med et budsjett på nesten 1,3 milliarder kroner er Drift i mål med en ørliten sprekk. Sprekken skyldes økte energikostnader.

– Ikke lett å gjette seg til slike galopperende prisøkninger, sier økonomisjef Jan Batalden i Drift.

Endre konstruksjoner Selv beskriver han tiden i Maskinavdelingen etter han i 1965 kom til Hovedstyret som det mest spennende. Der begynte han som tegner for å endre konstruksjoner på trekkraftmateriell. Det har vært tegning og konstruksjoner på den mekaniske delen av trekkraftmaskiner som har vært hovedgeskjeften hans.

Han ble utdannet som elementærtekniker på Oslo elementærtekniske skole og har den siste tiden vært avdelingsingeniør knyttet til Materiell dokumentasjon.

Ta det rolig

Vingehjulet nr 2 - februar 2003

29

Mantena mister årsverk Innfasingen av nye lokaltog og andre endringer i togproduksjonen i NSB fra sommeren 2003 fører til at ni eldre togsett tas ut av produksjonen. Dette er i tråd med selskapets langsiktige strategi om at gamle lokomotiv og vogner skal fases ut av produksjonen etter hvert som nytt materiell tas i bruk. Dette berører Mantenas verksted i Skien, som fra sommeren må redusere sin bemanning med omlag 10 årsverk.

Styret i Mantena AS besluttet 13. februar at vedlikeholdet av de gjenværende eldre vognsettene skal flyttes fra Skien til Lodalen i Oslo. Der kan vedlikeholdet utføres på dagtid, mens vedlikeholdet av de samme togsettene i Skien bare kan utføres kveld og natt. Kostnadene etter flytting kan reduseres med en million kroner pr. år fordi man sparer kvelds- og nattilleggene.

Mantenas verksted i Skien må tilpasses gjenværende arbeidsoppgaver, som omfatter vedlikeholdet av 16 InterCity togsett og tre togsett på Bratsbergbanen.

- Det har hele tiden vært planen at Mantenas verksted i Skien skulle konsentrere sitt vedlikehold om InterCitytogsettene etter utfasingen av gamle lokomotiv og vogner, sier

kommunikasjonsdirektør i NSB, Arne Wam. - Vedlikehold av tog er en stor kostnad for NSB, og når persontogvirksomheten blir konkurranseutsatt fra 2004 er det avgjørende for NSBs konkurransekraft at blant annet vedlikeholdskostnadene er så konkurransedyktige som mulig, sier Wam. Mantenas verksted i Skien ble etablert i 1997 og har i dag 51 ansatte. En arbeidsgruppe med verkstedsjefene i Skien og Lodalen og representanter fra Norsk Jernbaneforbund har deltatt i vurderingen av fremtidig vedlikeholdsopplegg for vognstammene i Intercity-turneringene.

De ansattes representanter i styret ønsket å utsette beslutningen til etter en total gjennomgang av hele verkstedstrukturen for selskapet.

Venterom med vannhull Nærbø på Jæren er ikke kjent for store utvalg i puber og kafeer. Så da Agnar Ueland sist sommer åpnet pub i kjelleren på Nærbø stasjon, var det mange som trakk et lettelsens sukk: Endelig et skikkelig sted man kan sitte og vente på toget.

– Det er mange som har stukket innom noen minutter mens de ventet på toget, og som har holdt på å komme for sent, humrer innehaver Ueland.

Det var mye arbeid som skulle til før lokalene kunne framstå i sin nåværende form, men nå er puben blitt et trivelig samlingssted for lokalbefolkningen. I dag er det 70 sitteplasser i det gamle tilfluktsrommet i kjelleren på Nærbø.

– Nå i startfasen holder vi åpent 30

Vingehjulet nr 2 - februar 2003

Venter på innrykk: Krovert Agnar Ueland har gjort rent bord og tar imot flere enn dem som trenger ventedrikke før toget går.

onsdag til lørdag på kveldstid. Vi må se på hvordan kundetilstrømningen er før vi eventuelt utvider åpningstidene. Men foreløpig er vi godt fornøyd med besøket, forklarer Agnar Ueland, som ikke har noe imot forsinkelser på Jærbanen.

Tekst: Øystein Frøiland Foto: Jens Sølvberg

Må jeg betale?

En konduktør på Østfoldbanen har sendt oss følgende utklipp fra Norsk Ukeblad 42003.

Utklippet er fra bladets spørrespalte: Jeg ble tatt i billettkontroll på toget.

Jeg ga kontrolløren bankkortet mitt så han kunne fylle ut boten med personnummer m.v. Men jeg nektet å skrive under, tok bankkortet mitt tilbake og gikk av toget.

Nå har jeg fått tilsendt boten i posten. Må jeg betale? Jeg har vel ikke vedtatt den når jeg ikke har skrevet under? Eller holder det så lenge de har opplysninger fra mitt bankkort.

Hva hvis jeg hadde glemt igjen kortet mitt på en fest og ikke fått hentet det? Hvem som helst kunne tyvlånt det. Blir ikke dette da i så fall NSBs bevisbyrde?

Svaret blir: Jeg regner med at NSB har oppfylt sin bevisbyrde så lenge du er identifisert ved et bankkort.

Slik saken nå står er det du som må føre bevis for at bankkortet ditt er misbrukt av andre, f. Eks. at du har meldt bankkortet mistet/stjålet før du ble tatt for sniking.

Jeg vil derfor anbefale at du betaler boten. NSB kan velge å melde deg til politiet, og du kan risikere bøter til statskassen eller fengsel i inntil tre måneder i tillegg til at du må betale boten til NSB. Bestemmelsen om dette finner du i straffeloven §43.

Hilsen Line. (Norsk Ukeblads juridiske ekspert red. anm.)

Leder for kontrollørene i NSB, Jarle Johansen, synes rådet om å betale boten er et særdeles godt råd!

Stillinger Ved Jernbaneverket Norsk Jernbanemuseum er det for tiden en ledig stilling som driftsansvarlig museumstog. Dette er en stilling som muligens også kan være av interesse for ansatte i NSB. Ekstern søknadsfrist er 03.03.03.

Vennligst kontakt administrativ leder ThorKr.Sanaker, tlf. 73263/73160

BLI MED NSB PÅ VÅRENS VAKRESTE EVENTYR! Lørdag 26. april, 2003 går vi Skarverennet.

NSBs spesialsydde Skarverenn går for 5. året på rad fra Haugastøl til Ustaoset og er en sikker suksess. I fjor deltok ca. 200 NSB ere.

Løpet er for alle NSB ansatte, også for de som ikke finner igjen skiene, men vil delta som supporter. Supporterne sørger for å holde stemning og varmen oppe i teltet til de aktive kommer inn i målområdet ved firetiden.

I år har ledelsen i NSB igjen gitt NSB Klubben oppdraget med å sørge for dette spesielle arrangementet, noe vi setter stor pris på. Vi vil derfor gjøre vårt beste for å oppfylle forventningene. Jernbanemusikken fra Oslo og Bergen vil sørge for topp underholdning både på toget og i lavvoen sammen med trubaduren Arvid Johansen. .Tidligere turistsjef på Geilo, Øyvind Kvile, vil på en utmerket måte geleide oss gjennom opplegget i Lavvoen på Ustaoset.

Vi har et begrenset antall plasser så det gjelder å være tidlig ute med påmeldingen.

Ta gjerne med et familiemedlem eller en venn.

Fra programmet: Avreise kl. 07.58 fra Bergen og kl. 08.11 fra Oslo. Kl. 10.34 ankommer bergenserne Haugastøl. De tråkker opp løypa før toget fra Oslo kommer kl. 12.00. Ca. kl. 15.30 kommer de første inn til egen lavvo med mat og drikke.

After ski med musikk. Kl. 18.00 returnerer vi til stasjonen.Tog til Oslo kl. 18.27 og til Bergen kl.

19.34.

Moroa koster kun kr 340,- som dekker rennutgiftene til Geilo Idrettslag. Supportere betaler kr 60,-.Bekreftelse på påmelding og nærmere info blir sendt ut i begynnelsen av april. For nærmere informasjon send e-post til ingerJ@celexa.no eller ring 908 26 822 eller (231)53218.

NSB Klubben, Inger Johnsen Påmelding snarest og senest 28. februar.

E-post: ingerJ@celexa.no. Faks: 23 15 31 24 NSB Klubben v/ Johnsen, Støperig. 1, 0048 Oslo

PÅMELDING TIL SKARVERENNET: FRIST 28.02.2003 Rullenr.: ________ Navn.: ____________________________________________________ Navn på ledsager: __________________________________________________________ Arbeidsadresse ___________________________________________________________ Tlf.nr. dagtid _________________________ E-postadresse:_________________________ Stiller på skitur/som supporter: ___________________ Skal betale for antall deltagere _______ x 340,- = kr: _____________ Skal betale for antall supportere________x 60,- = kr______________ Sum kr___________________ Som betales inn på kontonr.: 1440.30.72312 NB. Husk å før på navn på giro eller ved betaling med nettbank

(hvis begge alternativer, oppgi hvem som går turen):_______________________________ Kommer på toget på stasjon:___________________ Hvis flere skal melde seg på samlet, send e-post til ingerJ@celexa.no eller brev til NSB Klubben V/ Inger Johnsen, Støperig, 1. 0048 Oslo

Vingehjulet nr 2 - februar 2003

31

B-post

Returadresse: Bedriftssupport, Postboks 358 Sentrum, 0101 Oslo

Ettersendes ikke ved varig adresseendring, men sendes tilbake til senderen med opplysning om den nye adressen.

Min jobb Terje Ofstad Leder servicekontoret for konduktører 59 år Enkemann Bosatt i Moss Jobbet i NSB siden 1960

- Konduktørgruppa har en røff men hjertelig tone seg imellom.

Flere medarbeidere med fremmedkulturell bakgrunn og flere kvinner har gjort at tonen er litt mer myk i kantene.

Jeg tror at vi er mer opptatt av hvordan andre har det, sier Terje Ofstad, leder for servicekontoret for konduktører.

En klem og en firkantnøkkel Terje begynte sin karriere i NSB som bud for materialforvalteren ved verkstedet i Bispegata i Oslo. I to år syklet han rundt med rekvisisjoner og gjorde annet forefallende arbeid. Sommeren 1962 begynte unge Ofstad som sommerkonduktør, en yrkesgruppe han nå har tilhørt eller arbeidet tett sammen med i over 40 år.

Gradene som konduktør og overkonduktør gikk han før han ble kontrollør i nærtrafikken og senere gruppeleder for konduktører. Frem til januar 2000 var Terje Ofstad leder for ombordservice på Østfoldbanen. De siste to årene har han ledet servicekontoret for konduktører, og har nær innpå den beste utsikten på Oslo S. fra kontoret.

- Servicekontoret har som oppgave å skaffe nødvendig materiell for konduktørene. I tillegg legger vi inn passasjertellinger og tilrettelegger hverdagen for konduktørene. I hyllene våre har vi alt fra sytråd, via lommelykter til billettang.

Det hender også at vi påtar oss rollen som en klagemur, eller en skulder å gråte på forteller Terje Ofstad. I alt jobber fire personer ved kontoret, og de har alle lang fartstid, noe som gjør at de kan svare på de fleste

32

Vingehjulet nr 2 - februar 2003

spørsmål og løse de fleste problemer.

- Jeg setter mest pris på kontakten med kunder og ikke minst gode kolleger. Det er et godt samhold, fremholder Terje Ofstad. Han fikk også med seg tjeneste med damplokomotiv på Solørbanen som konduktøraspirant.

- Å fylle vann på loket i 42 minusgrader er en spesiell opplevelse, sier Ofstad.

- Da jeg begynte for drøyt 40 år siden kunne jeg ikke fornavnet verken på generaldirektøren, distriktschefen eller kontorchefen. Nå har vi en flatere struktur og jeg føler at jeg kan banke på døra til konsernsjefen hvis det er nødvendig, sier Ofstad, som synes det er et stort fremskritt for bedriften.

Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

I denne spalten presenterer Vingehjulet ansatte i NSB. Vi forsøker å ta pulsen på det brede spekteret av arbeidsoppgaver som til syvende og sist har to mål for øye: Fornøyde passasjerer og sunn økonomi for NSB. Har du tips om personer til spalten så ta kontakt med redaktøren.