Vingehjulet 03 2002 by NSB-konsernet

Internavis for NSB BA - Nr 3 mars 2002

Vingehjulet

Geir Haare viser Arne Wam og Einar Enger hvordan Narvesens billettsystem fungerer i Tønsberg. Side 6

Elektronisk billett

Her er Jernbaneverket

Lokførere i CargoNet

Krenging av kvinner

Ønsker mer til jernbane

Side 5 og 7

Foto: Rune Fossum Lite foto: Sigrun Dancke Skaare

Vingehjulet nr 3 - mars 2002

Vingehjulet Internblad for NSB BA

Utgitt av NSB v/ kommunikasjonsdirektør Audun Tjomsland, 23 15 40 38 audun.tjomsland@nsb.no Prinsens gate 7–9, 0048 Oslo Faks: 23 1 5 40 03 Lasse Storheil ansvarlig redaktør, 23 1 5 30 71 lasse.storheil@nsb.no Åge-Christoffer Lundeby journalist, 23 15 34 49 age-christoffer.lundeby@nsb.no Mari Øvrebø, journalist, 23 15 36 40 mari.ovrebo@nsb.no

Medarbeidere: Arvid Bårdstu, 23 15 35 38 arvid.bardstu@nsb.no Sigrun Dancke Skaare, 23 15 25 09 sigrund@nsb.no Preben Colstrup, 23 15 35 00 preben.colstrup@nsb.no

Distribusjon: Bedriftssupport A/S 23 15 10 62

Layout: Arne, Eidal, Axentum kommunikasjon

Gjør Flytoget til en spydspiss i norsk jernbane Vi gleder oss over den unike markedsposisjonen vårt datterselskap Flytoget har fått. Kanskje ikke noe annet sted i verden har jernbanen fått en så stor andel av tilbringertrafikken til og fra en hovedflyplass. Det er all grunn til å gratulere Berit Kjøll og hennes medarbeidere med dette. Dermed har også Flytoget langt på vei innfridd det krav som ble stilt da Gardermoen ble stedet for Oslo-områdets nye hovedflyplass. Vi husker at flyselskapene som opprinnelig gikk inn for Hurum, snudde på grunn av tåkerapporten om Hurum og gikk istedet inn for Gardermoen under forutsetning av at det samtidig ble bygget en rask og effektiv tilbringertjeneste til Oslo sentrum. Det ble Gardermobanen - og nå Flytoget. Flytoget fikk en selvstendig stilling i forhold til sitt moderselskap NSB og har knyttet sin merkevare opp til luftfarten i større grad enn til jernbanen. Togturen til flyplassen ønsker å være første del av flyturen. Flytoget kan likevel ikke frasi seg slektskapet til sin moder NSB, og at jernbaneekspertisen i NSB og Jernbaneverket ligger til grunn for den effektive, raske og komfortable togturen som Flytoget tilbyr. Lokførerne i Flytoget har sin utdannelse fra NSB, og de var ansatt i NSB fram til siste årsskifte. De skal ha all ære av sin punktlighet. De kjører mesteparten av sin strekning på nylagt, dobbeltsporet kjørevei, slik moderne jernbane er i mange andre land. Og slik burde det vært også i Norge. Mange av de strekninger NSBs øvrige tog kjører på er mer enn 100 år gamle enkeltsporede traseer hvor det er mange planoverganger og få kryssningsspor. Igjen, vi gleder oss over Flytogets suksess i markedet. Men vi er like imponert over de lokførere og det ombordpersonalet som fører NSBs øvrige tog over fjell og fjorder, gjennom snøstorm og mørke netter fra bygd til by. Men når de nærmer seg storbyen, må de ofte vente med utålmodige pendlere fra Bergen og Stavanger, Tønsberg og Drammen der Flytoget har prioritet gjennom den overfylte Vestkorridoren. Og lokaltoget i Oslo-området fører sin stadige sekundstrid for å holde ruta med overfylte avganger fra Holmlia, Kløfta og Spikkestad. Mens kundene beklager seg over ståplass i morgenrushet fra Asker, ser de at Flytoget kan lukke sine dører med god plass ombord uten at de kan føre sine passasjerer over dit - selv om Flytoget skal samme vei. Når flytogene skal inn til rutinemessig, tekniske vedlikehold, ruller de inn på det som inntil i år har vært NSBs tekniske vedlikeholdsbase i Lodalen. Der har NSBs folk hele tiden holdt både flytogene og dere tvillingtog Signatur i førsteklasses teknisk stand. 1. januar i år ble NSBs tekniske vedlikehold omgjort til et datterselskap i NSB-konsernet, Mantena AS, som har vedlikeholdsansvaret for både Flytoget, NSB Signatur og øvrige tog i Norge. Flytoget er ennå en stor belastning for NSB-konsernets økonomi. Men vi tror at NSB er den eneste mulige eier som kan redusere underskuddet og nærme seg lønnsom drift for Flytoget. Vi kan ikke forstå annet enn at det både økonomisk, rasjonelt og logisk vil være flere stordriftsfordeler og større rasjonaliseringsgevinster å hente ved å drive tog og tog framfor fly og tog. Derfor mener vi at det vil være riktig å la Flytoget fortsatt være et datterselskap av NSB, når Stortinget til våren skal ta stilling til hvem som skal eie Flytoget i årene framover. Vi mener at NSB bør få muligheten til drive Flytoget til beste ikke bare for Flytogets kunder, men for alle jernbanens kunder. Vi tror at norske politikeres demokratiske sinnelag tilsier at de mener som oss, at alle passasjerer er like viktige. Vi tror at Flytoget vil være en drivende god spydspiss for jernbanen i Norge. Derfor vil vi bygge videre på det konseptet Flytoget har utviklet, vi vil se det i sammenheng med de øvrige servicekonsepter vi har, og vi vil bruke dette til en ytterligere hevning av standarden for alle NSBs kunder. Og der hvor jernbanen ikke strekker til, kan NSB sette inn Norges største busselskap, sitt datterselskap Nettbuss. Vi mener at alle NSBs kunder fortjener den beste betjening vi som Norges største transportkonsern kan gi dem. Med et NSB som har snudd den negative trend både når det gjelder økonomi, punktlighet og derfor også tillit i markedet, er vi i stand til å styrke og videreutvikle Flytoget både som tilbringertjeneste for Oslo Lufthavn og som mønster for den videre utvikling av jernbanen i Norge. Ha en god dag - hver dag. Audun Tjomsland

Vingehjulet nr 3 - mars Vingehjulet nr 32002 - mars 2002

Nye lokaltog i sommer I sommer vil kundene kunne ta i bruk de nye lokaltogene, Type 72. Jærbanen får æren av å presentere de første togene, og i alt vil seks nye togsett være på plass på denne banestrekningen innen oktober. – Vi er glad for å kunne tilby våre kunder helt nye tog, og kundene på denne banestrekningen får se både «de gamle» røde og nye lokaltog. Avhengig av opplæring av lokførere kommer togene gradvis i drift i Østlandsområdet vinteren 2002/2003, sier konsernsjef Einar Enger. Opprinnelig var det meningen at det nye toget skulle lanseres som en del av merkevarestrategien til NSB. Det var i 1998 at Signatur, Agenda og Puls ble presentert. Servicekonseptet Puls skulle ta kunden effektivt, behagelig og presist inn og ut av byen, kunden skulle være informert og kunne planlegge sin egen tid, og få et pusterom i en travel hverdag. I dag er det toget som er kommet på plass av det totale konseptet. – Vi klarer ikke å leve opp til hele konseptet av mange ulike årsaker. Med

dagens merkevarestrategi vil NSB Puls lanseres når servicekonseptet er på plass og leveransen kvalitetssikret over tid. Det er ikke satt noen dato for når og hvordan Puls skal lanseres, påpeker Enger. I en situasjon der vi har som visjon å bli kundenes favoritt er det viktig at NSB ikke lover mer enn vi kan holde og at vi holder det vi lover, understreker konsernsjefen.

Mer kostnadsbevisst NSBs ledelse har besluttet å kutte kostnader og samtidig øke inntektene for å bedre resultatene for selskapet. NSB vil bruke penger til markeds- og salgsaktiviteter lokalt rundt det nye toget. – De røde lokaltogene forblir slik de er

nå, og vi utsetter oppgraderingen av settene. Vi tror kundene er mest opptatt av at togene fungerer og at de går i tide, sier Enger. Noen sett av Type 72 vil bli å se i trafikk på Østlandet i løpet av året, og i 2003 skal alle de 36 togsettene være i trafikk. Togene er kjøpt hos Ansaldobreda i Italia til to milliarder kroner, og betyr at NSB gir kundene en betydelig standardforbedring i lokaltrafikken. I løpet av de nærmeste ukene vil det komme mer informasjon internt omkring de nye lokaltogene. Tekst: Lasse Storheil Foto: Olav Heggøe

- LISA blir bra! Salgsdirektør Karen K. Hancke (bildet) nøler ikke på direkte spørsmål om det nye salgs- og billettsystemet. – Tilbakemeldingen fra kursene som er holdt for kundebehandlere er i alle fall veldig positive. For de fleste er et nytt salgs- og billettsystem i NSB totalt uten interesse. For andre stiller det seg annerledes. De som blir mest berørt og må lære seg håndverket, er kundebehandlerne. Konduktørene trenger også å vite litt mer enn den alminnelige NSB-ansatte. Men alle NSB’ere må vite noe de også, mener Karen K. Hancke. Blant annet kan det være greit å vite hvorfor NSB går fra BRIS til LISA: - BRIS er gammelt og veldig kostbart å drive. Ettersom systemet i årenes løp er bygd ut litt her og litt der, er det også

blitt svært lite fleksibelt. Et nytt salgs- og billettsystem vil gi en bedre og mer oversiktlig salgsdialog og bidra til å sikre inntekter på en helt annen måte enn vi klarer i dag, sier Hancke.

Enklere å fylle togene LISA skal på flere måter bidra til å fylle togene og sikre inntektene til NSB. Ett bidrag til det, er at det bare blir en billett å forholde seg til på plassregulerte tog. Billetten som LISA skriver ut, gjelder kun på den avgangen som er påført. I dag er det mange som ”lurer” systemet med å kjøpe plassbilletter til flere avganger, for eksempel til jul eller påske når det er om å gjøre å sikre seg plass tidlig, men som benytter bare den ene. For et par år siden ble det gjort konkrete undersøkelser på en bestemt dag i forbindelse med påsketrafikken. Der vi meldte om fulle tog og avviste kunder som ville reise, viste det seg at over 1 100 seter gikk tomme. Det vil ikke skje etter at

LISA er tatt i bruk. - Med LISA vil vi kunne bruke prissystemet mer aktivt til å fylle togene. Dessuten vil det faktum at reiseog plassbillett smelter sammen til bare en billett som gjelder bare den avgangen den er utstedt for, gi oss en helt annen kontroll med virksomheten vår, sier Hancke. Tekst og foto: Arvid Bårdstu

Når denne artikkelen går i trykken, er det ennå ikke endelig avklart når LISA blir iverksatt. Uansett dato skal alle ansatte få grundig informasjon om LISA. Det vil blant annet skje på intranett under knappen ”Nyttig”. Rett etter påske skal alle konduktørene få opplæring om LISA. Vingehjulet nr 3 - mars 2002

Å JOBBE I NY ORGANISASJON

- Viktig med synlig ledelse

Posthyllene er fortsatt et viktig treffsted ledelse/ ansatte.

Nær kontakt med ledelsen er avgjørende for å fungere godt i en organisasjon. Spesielt er dette viktig ved en omorganisering. Konduktører som hører til under Oslo/Østfold får nå muligheten til en grundig samtale med sin nærmeste leder. Anne Magnus leder konduktørene i Oslo/Østfold og er utålmodig i forbindelse med ny organisasjon i NSB. – Vi må sørge for at visjonen for NSB samt våre spilleregler er innprentet hos alle. Når dette er på plass, har vi forutsetninger til å få til et godt samspill i organisasjon, sier Magnus. Hun har tatt initiativet til at alle medarbeiderne hennes får en såkalt plussamtale og målet er at samtalene er gjennomført innen 1. juni. – I denne samtalen bruker vi den lille folderen om våre spilleregler og hvordan vi skal jobbe med kundene, og hva den enkeltes innsats betyr. Arbeidet er i gang og vi når til sammen 500 medarbeidere i NSB. – Stjel gjerne ideen, sier Magnus.

viste ansikt en gang i måneden, tror jeg det ville være veldig positivt for de ansatte, sier Magnus.

Ta ansvar Magnus tror det er viktig at ledelsen kommer ut til alle regioner og har med seg det samme budskapet hele veien. Det er viktig at vi tenker likt gjennom hele NSB. – Både konduktører og lokførere ser kundene hver dag og da må vi presentere et felles budskap. Alle må ta ansvar, men ledelsen må bli mer synlig og vise at de støtter oss, sier hun. Fra 1. januar overtok Anne Magnus som leder for konduktører Oslo/Østfold. Før det var hun produktleder på Bergensbanen og jobbet med Signatur. Som lederkandidat har hun vært flere steder i NSB også på verksted Sundland og i Nettbuss. – Rolf Roverud sier at vi må fjerne skottene i NSB. Han har rett, men vi må gjøre det og ikke bare si det. Hos oss har vi fire regioner som har liten kontakt. Det kan være grobunn for nye skott. Vi må være bevisst dette i organiseringen. Det er viktig at vi klarer å tenke helhet og har en ledelse som synes. Noen må også ha en total oversikt, mener Magnus.

Signaler raskt – Når vi først har blitt enig om en ny organiseringsform og at Overkonduktør Bjarne prosessorientering er en del Vestli og Anne Magnus av dette, så er det viktig at vi vinker Sandefjordskommer raskt i gang. Vi toget av gårde trenger signaler fra våre øverste ledere om hvordan vi skal jobbe videre. Dette savner jeg, og jeg vil utfordre våre øverste ledere til å være mer synlig ute på de enkelte arbeidsplasser. I min ledergruppe er vi blitt enig om at et par dager i uka bør vi være ute i driften. Hvis alle i den øverste ledelsen i NSB 4

Vingehjulet nr 3 - mars 2002

«Det glade budskap» Vi er inne i en fase der vi skal spre entusiasme blant de ansatte. Da er det viktig at vi er ute hos alle medarbeidere og viser hvor viktig det er at vi etterlever visjonen til NSB for at vi skal nå de økonomiske målene våre. For at vi skal lykkes trenger vi hjelp fra salg og distribusjon, marked, materiell og sist men ikke minst: en oppegående infrastruktur. Jeg har stor tro på at konduktørene skal klare å holde motivasjonen oppe og fortsatt skåre høyt hos publikum. Men vi må hjelpe hverandre skal vi få det til, sier Magnus. Tekst og foto: Lasse Storheil

- Må jobbe tettere sammen Einar Enger er engasjert i prosessorientering. Han ønsker flere synlige ledere. Økonomisk er det bedring, men fortsatt må det jobbes hardt i NSB. Lokaltog og langdistansetog produserer brukbare resultater, men vi sliter fortsatt i intercitytrafikken. Det økonomiske resultatet for NSB for fjoråret blir bedre enn året før, og NSB er absolutt på riktig vei, men det er ennå et stykke vei å gå. Det er bedring i driftsresultatet, og det er bra. Einar Enger summerer opp ett år i sjefsstolen i NSB. Han engasjerer seg sterkt for at vi skal samarbeide tettere i NSB. Endringsprosessen som er i gang følger han nøye. – Vi følger den tempoplanen som er lagt med tanke på forbedringstiltak. Vi sliter med gods fortsatt, og vil rapportere underskudd for 2002. Flytoget har et betydelig underskudd selv om det viser forbedring i forhold til budsjett. Men summen av persontogtrafikken i NSB er på bedringens vei, sier Enger. Han er glad for at Nettbuss i sterk konkurranse klarer å levere gode resultater. – Det gleder vi oss over og det betyr mye for konsernet. Det viser at vi evner å konkurrere og vinne frem i konkurransen og tjener penger, sier Enger.

også. Enger påpeker at den enkelte leder og enhet må ta ansvar for å vise handling. – Vi vet hvor mye mer effektiv NSB skal bli. Det er viktig med innspill fra alle når det gjelder forbedringsområder, og jeg etterlyser flere initiativ. Jeg har sagt det før og gjentar det gjerne at jeg ikke tror på en organisasjon der bare noen få bestemmer. Da får vi dårlig fremdrift og motivasjon, sier Enger. – Hvis enkelte ansatte ikke opplever at de er involvert, må de si fra. Det må vi gjøre noe med. Men det er forskjell på å bli involvert og bli hørt. Alle innspill er viktige. Men alle kan ikke få gjennomslag for alt de kommer med. Som ledelse må vi hjelpe dem som skal gjennomføre endringsprosjekter.Vi må skape entusiasme for at alle skal klare å være med på omstillingen.

Om konsulentbruk:

– Det kommer mange kommentarer at NSB er i ferd med å øke bruken av konsulenter. Hvorfor gjør vi dette? – Vi skal ikke bruke mer konsulenter enn Om samarbeid med fagforeningene: høyst nødvendig for å nå de målene vi har – Jeg synes vi har lite intern støy i organisasatt oss. Dette må lederne følge opp. sjonen selv om det er en omfattende Konsulentene skal gi oss metoder for omorganisering vi er inne i. Jeg opplever at hva vi skal gjøre for å lykkes, og de skal fagforeningene er inspirerende å samarhjelpe oss å holde tempoplanen. Jeg tror at beid med. Her er det forståelse for at det hvis vi bare brukte egne krefter, så ville vi bli må tas grep for å komme videre. Jeg føler Synlige leder blir godt mottatt. Her at vi er enig om de store linjers valg. Det er forteller Morten Bjørge fra Kongsvinger så opphengt i den løpende drift at vi ikke også avgjørende for at vi skal lykkes. Vi (40 år i NSB) Einar Enger om sine erfaringer. klarte å prioritere de stor endringene vi skal gjennomføre, sier Enger. hadde ikke nådd målene hvis vi ikke klarte å samarbeide så godt, sier Enger.

Handling følge ord Prosessorientering Jeg tror vi har en utfordring i å forklare på en enkel måte hva prosessorientering er. Det er å se helheten og sammenhengen i de beslutninger som fattes. Det er viktig å få alle til å forstå hva vi skal gjøre, og at vi gjennom involvering sørger for at alle trekker i samme retning, sier Enger. – Men det er avgjørende at ledelsen vet hvilken retning vi skal gå. Dette skal vi nå sørge for blir kommunisert ut over i organisasjonen og jeg lover at ledelsen skal bli mer synlig. Jeg tror det er viktig at jeg og andre i ledelsen vises ute blant ansatte og er til stede på flere arbeidsplasser. Jeg skal ikke bare konsentrere meg om rammebetingelser, men også følge med i driften. Det er viktig for ledelsen at vi kan være til stede i de ulike fagmiljøene, og dette skal vi bli bedre til. Vi skal prioritere annerledes, sier konsernsjefen.

Vise initiativ – Men det må ikke bli slik at ting ikke kan iverksettes hvis ikke en av oss i konsernledelsen har sagt at dette kan gjøres. Mange ledere må ta ansvaret de har fått og ikke hele tiden bare sparke ballen videre oppover i organisasjonen. Avgjørelser blir best når de er tatt der fagkunnskapen sitter. Da skjer endringene raskere

Enger er opptatt av at det er inspirerende å være med på endringene og se at det virker. – Jeg tror det er viktig at konsulentene er med på å synliggjøre dette. Snakker vi endring uten gjennomføring skaper vi frustrasjon. Vi må gjøre budskapet tydelig og kjent og skape aksept for at de endringene vi jobber med er riktig vei å gå.

Om konkurranse Vi må forberede oss på at konkurransen kommer. Dette er allerede en diskusjon i det politiske miljøet. Vi må forberede oss på at det vil skje noe i stortingsperioden 2001-2005. Liberalisering innen samferdsel skjer i hele Europa og vi kan ikke skjermes fra dette, sier Enger. Han sier at NSB ønsker å være premissgiver og påvirke beslutningen som fattes angående konkurranse om sporet. – Ansatte må være forberedt. Vi sitter ikke på gjerdet. Det er mitt budskap til alle. Derfor må vi være mer åpne for samarbeid på tvers av landegrensene og vi må ta nærmere kontakt med våre naboland. Vi skal vokse og ønsker ikke å bli spist av andre, sier Enger. Tekst og foto: Lasse Storheil

Vingehjulet nr 3 - mars 2002

Å JOBBE I NY ORGANISASJON

Bedring på Vestfoldbanen

Togbilletter og druer til kilopris? Geir Haare informerer om millionomsetning på billettsalg hos Narvesen i Tønsberg.

Punktlighetstallene for Vestfoldbanen viser over 90 prosent flere uker i vinter. Dette er gode nyheter for en hardt prøvet strekning som var helt nede i 68 prosents punktlighet i år 2001. Dette var den glade melding Einar Enger kunne presentere på en pressekonferanse i Tønsberg og et allmøte i Skien 13. mars. Vi er på rett vei. I løpet av år 2002 er det planlagt en omfattende reise rundt i landet med Einar Enger og øvrige i Konsernledelsen. På hvert sted vil det bli holdt to møter – et med den lokale presse/media og et med egne medarbeidere. Hensikten er å kunne oppsummere året som gikk og å presentere videre planer og satsninger nordisk, nasjonalt og lokalt. Vel så viktig er det å lytte til de innspill, signaler og tanker som kommer fra alle de som til daglig har sin tilknytning på det enkelte sted.

Tiltak for bedret punktlighet Vestfoldbanen reiser en hel rekke aktuelle problemstillinger rundt punktlighet, utbygging, stasjonsutvikling og konkurranse. Innen punktlighet ser vi nå klare forbedringer etter at vi iverksatte tiltak for å begrense forsinkelsene som følge av saktekjøringer nord for Minnesund. Fra sommeren av regner vi med at skadene på infrastrukturen der er utbedret og at togene igjen kan gå som normalt. Utbyggingen av dobbeltspor mellom Asker – Sandvika vil også få konsekvenser for trafikken på Vestfoldbanen. Ved å intensivere arbeidet i helger og på nettene, skjermer vi kundene våre noe i anleggsperioden. Samarbeidet med Narvesen har fått mye omtale i mediene den siste tiden. I Tønsberg er imidlertid dette ikke noe stort tema. Ting fungerer, noe ikke minst ledelsen fra Oslo selv fikk erfare og høre da de besøkte stasjonen. Når det gjelder konkurranse, så er NSB forberedt på dette. Dersom vi greier å opprettholde punktligheten slik vi har gjort de siste ukene, tror vi at kundene vil foretrekke toget, sa Arne Fosen til pressen.

Reiserute Einar Enger og Konsernledelsen NSB som kunde

12. april Stavanger 22. mai Bergen 20. juni Kristiansand 7. august Hamar 10. september Oslo 11. oktober Trondheim 6. november Drammen 5. desember Moss

I Skien ble NSBs ledelse ønsket velkommen av Jan Rune Nordgård i Mantena AS. – Vi setter pris på å få besøk av vår største kunde, kunne han fortelle. Et fullsatt spiserom fikk deretter høre og debattere blant annet NSBs innspill til regjeringens kollektivmelding. Vi ønsker satsning - ikke forvitring eller sanering, sa konsernsjefen. Vi tror det derfor er viktig å tydeliggjøre konsekvensene overfor politikerne våre dersom det ikke satses. Vi kan nemlig ikke satse fullt ut uten at det bevilges mer penger til infrastruktur. Tekst og foto: Sigrun Dancke Skaare

Vingehjulet nr 3 - mars 2002

Klare prioriteringer fra NSB:

8 milliarder kroner mer NSB mener at det må satses åtte milliarder kroner i tillegg til de midlene som er knyttet til Nasjonal Transportplan for årene 2002-2011. Det er videre nødvendig med ekstra satsing på sikkerhetstiltak. Dette sier konsernsjef Einar Enger i NSBs innspill til regjeringens kollektivmelding. – Norge bør satse ekstra på jernbanen i en 10 års periode for å føre passasjer- og godstrafikk over fra vei til bane. Først da vil vi kunne tilby kundene et forutsigbart togtilbud med høyere frekvens, kortere reisetid og økt sikkerhet. Togets fortrinn vil kunne utnyttes til beste for kundene, samfunnet og miljøet, sier konsernsjef Einar Enger. Men selv om vi bevilger åtte milliarder kroner ekstra til jernbanen, er dette likevel langt mindre enn hva Sverige satser på sin jernbane, hvor det er satt av ca 175 milliarder kroner for kommende tiårsperiode. NSB mener at det først og fremst må satses på det sentrale og tett befolkede østlandsområdet og hovedbanene mellom landsdelene. Med en slik satsing vil reisetiden til Oslo fra Tønsberg, Hamar og Fredrikstad komme ned i en time. – Dagens trafikkork på jernbanen i østlandsområdet rammer hele jernbanenettet, og en forbedring her vil få betydning for hele landet, sier Einar Enger.

Klare standpunkt Konserndirektør Rolf Roverud understreker viktigheten av at NSB har klare standpunkter rundt Nasjonal Transportplan og ikke minst rundt utbyggingen og vedlikehold av infrastrukturen. – Vi kommer med et innspill til kollektivmeldingen der vi er klare på våre rammebetingelser. For oss er det viktig å tydeliggjøre konsekvenser av politikernes valg. Vi har lovt politikerne å være mer tydelige i våre prioriteringer, og tilbakemeldingene viser at budskapet vårt er i ferd med å nå frem. Det gleder vi oss over. For oss er det viktig å være med på og påvirke slik at vi får mer penger til infrastruktur, sier Roverud. En satsing på jernbanen vil redusere kostnadene ved kø i trafikken, redusere belastningen i pressområder, redusere forurensningen og forbedre miljøet. Dette vil gi befolkningen i pressområder større valgfrihet når det gjelder jobb- og bosted. Tekst: Lasse Storheil

Regjeringens kollektivmelding Regjeringens kollektivmelding våren 2002 er regjeringens rapport om status og fremdrift på kollektivtrafikken i Norge. I den forbindelse bes alle berørte parter om å komme med innspill. NSBs innspill presenterer tre valgalternativer med tilhørende konsekvenser når det gjelder togets fremtid i Norge: ● Satsing på infrastruktur for å bedre togets konkurransekraft ● Kraftig omprioritering og sanering ● Forvitring NSB anbefaler alternativ 1. om økt satsning. Dette alternativet er sammenfallende med Jernbaneverkets anbefalinger og innebærer ca. 8 milliarder mer til jernbanen enn det som opprinnelig var foreslått.

Holde seg til prosedyren Dersom de nye prosedyrene for endringer i produksjonsplanen følges, vil det være mulig å gjøre enda flere endringer uten å drive kostnader, sier ass. rutekoordinator Bjørn Haugli. Det er innført ny prosedyre for å gjøre endringer i produksjonsplanen. Alle endringer som ligger mer enn 14 dager frem i tid skal til ruteplankontoret. Det beste for NSB er at alle ønsker og behov kommer inn i produksjonsplanen mens planprosessen pågår. – Det er billigst, sier Bjørn Haugli. – Men vi skal selvsagt gjøre det vi kan for å tilpasse oss de kortsiktige behov og det er mulig å bli smidigere enn vi er i dag, men da må vi få vite hva som er på gang.

Unngå snarveier Haugli ber om at gode idèer og initiativ som gagner kunden blir rutet til ruteplankontoret og unngår snarveier for å løse problemer som melder seg. – Endringer som skjer på kortere sikt enn 14 dager skal til Drops, men de som ligger litt lengre fram i tid må til oss.

Redusere kostnader Dersom de nye prosedyrene følges, vil de som har ansvar for ulike tiltak ha kontroll, tiltakene har forankring hos en resultatenhet, og kostnadene bli fordelt som de skal. I tillegg vil det bli mulig å gjøre flere kortsiktige endringer uten at det skal drive kostnadene i været. Tekst: Preben Colstrup

Vingehjulet nr 3 - mars 2002

Å JOBBE I NY ORGANISASJON Ny organisasjon

Satser på grupper NSB skal i større grad satse på gruppereiser. For å sikre en enhetlig satsning og organisering av gruppereiser, har det blitt etablert et eget kontor for dette i Bergen. Tidligere har det ikke vært en egen avdeling som har håndtert grupper. Kundetelefonen har ordnet med alle reservasjoner. - Nå vil alle henvendelser på grupper på tjue eller flere bli i ivaretatt av vårt nye landsdekkende kontor. Den nye organiseringen medfører at fordyrende mellomledd unngås ved at jobben gjøres ett sted. Det sikrer også en enhetlig behandling av gruppereiser, forklarer leder for avdelingen Siss-Iren Kleppe.

Forretningsidé NSB Gruppereiser skal gjennom målrettet arbeid bidra til å øke trafikken på NSBs rutenett og dermed bedre lønnsomheten for bedriften. Gruppereiseproduksjon nasjonalt er kontorets viktigste oppgave. Kontoret i Bergen består av, Åge Egeland, Henning Endresen, Aud Elin Jensen og Siss-Iren Kleppe.

Informasjon og distribusjon Gode informasjons- og distribusjonskanaler er viktig for å kunne yte god service. Kontoret i Bergen vil være et servicekontor hvor kunden tar kontakt via telefon, mail eller fax. - Vi vil «eie» kunden fra han/hun tar kontakt med oss til reisen er avsluttet, sier Kleppe.

Matbestillinger For at kunden skal slippe å ringe flere steder, har NSB Gruppereiser også ansvaret for koordinering av matbestillinger til gruppene . Dette tilbudet vil bare være tilgjengelig for grupper på over ti personer. Andre mindre grupper eller enkeltpersoner henvises til kaffebar/bistrovogn. Det er utarbeidet nye menyer, priser og bestillingsskjema. Tekst: Mari Øvrebø

Vingehjulet nr 3 - mars 2002

Lokale avtaler - Som medlem av Arbeidsgiverforeningen NAVO kan vi få tariffavtaler som er bedre tilpasset NSB og ansatte enn tidligere. Nå kan vi i langt større grad selv bestemme hvordan avtalene skal se ut, sier personaldirektør Roger Keiseraas (bildet). I år er det første gang at NSB er tilknyttet Arbeidsgiverforeningen NAVO i et lønnsoppgjør. Oppgjørene skjer i to etapper, der A delen blir til gjennom forhandlinger mellom NAVO og hovedorganisasjonene/SAN (sammenslutningen av akademikerorganisasjoner i NAVO). B delen av oppgjøret, som er den mest omfattende delen, blir til gjennom forhandlinger mellom NSB og de enkelte lokale forbund/foreninger. Det vil forhandles om nye overenskomster både i NSB BA og i de enkelte datterselskaper. - Nå er det mulig å finne frem til løsninger som passer NSB og de ansatte bedre enn i et statsoppgjør. Nå kan vi i forhandlingene i stor grad finne ut hvordan vi vil ha det, uten at sentrale aktører kommer med standardløsninger som kanskje ikke passer så godt, forklarer Keiseraas.

Nå kan vi i forhandlingene i stor grad finne ut hvordan vi vil ha det. Roger Keiseraas kjenner til NAVO tilbake til 1997, og har bare gode erfaringer med organisasjonen. - NAVO har gjennom å ha vært en forholdsvis liten arbeidsgiverforening maktet å være en fremtidsorientert og nyskapende organisasjon med tanke på gode løsninger for alle parter. Personaldirektøren tror at årets oppgjør blir en stor utfordring, men han er samtidig optimistisk. - Jeg tror vi finner frem til formålstjenlige løsninger, som skal være gode for alle parter, spår Roger Keiseraas. I år starter A forhandlingene 9. april. B forhandlingene starter derimot i midten av april, og er hvis alt går etter planen avsluttet i månedsskiftet april/mai. Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

Arbeidsgiverforeningen NAVO NAVO ble stiftet i 1993 som en bransjeuavhengig arbeidsgiverforening. Et hovedformål har hele tiden vært å utvikle løsninger som sikrer omstilling i offentlig sektor. Omstillingsprosessene i offentlig sektor tar ulike veier. Blant NAVOs medlemmer finnes det derfor i dag både børsnoterte selskaper og virksomheter som fortsatt er nært knyttet til forvaltningen. Ved inngangen til 2002 hadde NAVO 215 medlemsvirksomheter med til sammen ca 180 000 ansatte. Av disse jobber ca 100 000 innenfor spesialisthelsetjenesten, 45 000 innen transport og samferdsel, 20 000 innen IKT-/medie- og kunnskapsbedrifter og resten innen kultur, finans, service og andre sektorer. NAVO har den siste tiden hatt stor tilvekst av nye medlemmer. Siden sommeren 2001 har blant annet NSB, Posten og de statlige helseforetakene kommet inn som nye medlemmer i NAVO. Med de nye medlemmene øker NAVOs ansvar og betydning som samfunnsaktør. NAVO har som et av sine formål å bidra til at arbeidsgiversiden i Norge fremstår sterk og med evne til å utvikle nye løsninger. NAVO har lagt vekt på å bygge opp en liten og dynamisk administrasjon med høy kompetanse. Det er NAVOs mål å ta vare på og videreutvikle den personlige servicen mot medlemmene. Kilde:www.navo.no

Resultatet av årets MTU

Større tro på sikkerhet

g. tt e fø r. De t ve t je de om r ge in dn re e ut De t er la ge t st or

Lokomtivførerne, planleggerne og de ansatte i Driftsoperativt senter svarer at de har stor tro på at NSBs ledere tar sikkerheten på alvor. Det går fram av årets undersøkelse om medarbeidernes forhold til nærmeste leder (MTU). Mens de ansatte i BA for øvrig droppet MTU i påvente av nytt opplegg knyttet til NSBs nye verdier, har de som tilhørte Fremføring i det gamle Drift og teknikk tatt en runde til med den gamle ordningen. – Det har vært jobbet så mye med oppfølgingen av forrige målinger, at vi ville se resultatet av dette arbeidet, sier personalsjef i Drift Elin Høgås. Hun sier at 60 prosent svar er en økning fra året før og legger til at det er positivt at det er så mange av kjørende personale, som ikke har nærmeste leder like bort i gangen, svarer. – Rent generelt har indeksen økt til 27 fra 25 i fjor og 18 året før, men det er tro på at lederen tar sikkerheten på alvor som topper. Økning fra 35 til 50 tror jeg har sammenheng med NSBs brede fokus på Trafikksikkerhetsmobilisering i fjor. Klarhet i hva som forventes i jobben (økning fra 65-75) er kanskje en selvfølge for en lokomotivfører, men at en har tillit til at lederen stiller opp hvis det oppstår en kritisk situasjon (fra 55-60) ikke er like (så) selvsagt. Mye tyder på at de ansatte føler seg verdsatt og blir tatt seriøst når en har tatt seg tid til å skrive sin mening på et skjema.

Liten tro Det som faller dårligere ut denne gang er områdene: nytenkning, tro på fremtiden og NSBs visjon og mål. – Vi skal huske at undersøkelsen er gjort i en tid med skifte av toppledelse, strategi og verdier. Det kan være en forklaring på tilbakegangen sier personalsjefen. - At tilbakemeldinger alltid faller dårlig ut for kjørende personell er ikke til å undres over. De færreste ledere vet hvordan medarbeidere kjører tog. Vi tror det blir viktig å tilpasse en eventuell ny MTU til det kjørende personalet, sier hun.

Bedre, renere og ikke minst enklere for kundene på stasjonene våre, sier Karen Hancke.

Bedre stasjoner Et prosjekt som skal definere basiskvalitet på betjente stasjoner er satt i gang. Resultater skal komme raskt. Samtidig skal forholdene legges bedre til rette på Lillehammer. Salgsdirektør Karen Hancke tror det med enkle midler skal la seg gjøre å få forholdene bedre tilrettelagt for kundene på alle NSBs stasjoner. – Det er laget store utredninger om dette før. Det vet jeg. Derfor er jeg interessert i at vi får til enkle løsninger tilpasset de enkelte stasjoner. Det skal se rent og pent ut, og kunden skal lett få vite når toget går og hvordan man skal kunne kjøpe billetter, sier Hancke. Hun understreker at NSB ikke har tid til å vente på lange utredninger, men ønsker å ta skjeen i egen hånd og gjøre det som er mulig for at stasjonen skal virke mer innbydende enn hva er tilfelle mange steder i dag. – Vi vet at Jernbaneverket og Eiendom har ansvaret for å rette opp feil og mangler, men vi ønsker å ta tak i enkle ting selv, og med enkle midler sørge for at kunden ønsker seg velkommen når han kommer til stasjo-

nen. Blant annet skal man se på åpningstider på flere steder i landet. Men det er først og fremst det mest iøynefallende man ønsker å gjøre noe med. Hvordan er parkeringsplassen, er toalettet rent (er det åpent?), er det lett å kjøpe billett, er togets gang skiltet, er personalet imøtekommende, hvordan er høyttalertjenesten og så videre. – Det er bare basiskvaliteter vi snakker om. Ikke noe annet. Hvis dette kommer på plass er vi nærmere muligheten til å bli kundenes favoritt, tror Hancke. Allerede når dette leses er alle stasjoner undersøkt, og i løpet av noen få uker etter påske er man i gang med endringene.

Først ut – Lillehammer har fått mye kjeft i media den siste tiden, og der skal vi sette opp skilt og monitorer. Når vi har engasjert en agent som Narvesen, er det viktig at vi ikke løper fra ansvaret. Vi skal følge opp agenten og vi er ansvarlig for at agenten gjør en god jobb, til beste for kundene våre. I løpet av noen få uker skal vi finne varige løsninger for Lillehammer, sier Hancke. Tekst og foto: Lasse Storheil

Tekst Preben Colstrup

Vingehjulet nr 3 - mars 2002

Enklere med elektronisk elektronisk billett NSB er i sluttforhandlinger om et system for elektroniske billetter (kort) og automater i Østlandsområdet. Dette skal gjøre det enklere å være kunde hos NSB, samtidig som NSB skal redusere sine salgs- og distribusjonskostander. Avtaler er klare til sommeren, og våren 2003 kan de første kundene bruke de elektroniske billettene.

Det har tatt lengre tid enn planlagt å etablere et system for elektroniske billetter i NSB. Den viktigste årsaken er at selskapet har sett det som avgjørende at man har et system som fungerer for kunder som også benytter Oslo Sporveier og SL (Stor-Oslo Lokaltrafikk) i tillegg til NSB. – Men nå har de tre aktørene startet opp jobbe med en felles kravspesifikasjon for sine systemer. Dette skal resultere i et system som gjør det mulig for kunden å reise med de tre selskapenes transportmidler på en og samme billett, sier Rune Sperlin. Han er salgs og distribusjonssjef for Østlandet. Han understreker at det forpliktende samarbeidet med de to andre aktørene er avgjørende for kundene, og en forutsetning for et vellykket prosjekt. – Selv om de blir tre forskjellige systemer, så skal kunden oppleve det som ett system, og kunne bruke sin

elektroniske billett hos alle tre selskapene. Tidlig i sommer skal arbeidet med felles kravspesifikasjon være unnagjort.

Tar et år Når de tre selskapene har en avtale i sommer, vil det ta nærmere ett år før de første automatene og validatorene (billettleserne) er på plass. –Da starter den store jobben med å montere automater og validatorer. Fordi kunden må validere billetten før ombordstigning, vil det bli satt opp relativt mange validatorer på stasjonene. Validatorene får nærhetsavlesing. Det betyr at kunden ikke behøver å ta billetten ut av pengeboken eller jakken, men kun være nær validator for å få grønt lys, sier Sperlin. Han sier at de som går om bord uten først å ha kjøpt validert billett, vil bli tillagt ekstra gebyr ved kontroll. Det blir flere kontroller enn tidligere.

Hva er elektronisk billettering? ● Den elektroniske billetten kjøpes i automat, og billetten må leses i validator før du går på toget. ● Billetten ligger inne i et smartkort som ser ut som et vanlig kredittkort ● Det ikke er magnetstripe i kortet, men en microchip. ● Dette gjør det mulig å fylle opp kortet med de billetter kunden måtte ønske. ● Det blir alle typer billetter i kortet, fra enkeltreiser til personlige periodebilletter. ● Kunden bestemmer. ● Kortet vil «koste» 30-50 kroner. Dette er gjort for at kunden skal oppfatte kortet som et verdipapir og ta vare på det. ● Hvis kunden vil kan kortet gjøres personlig. Dette må kunden gjøre ved å oppsøke en betjent stasjon, og vil i praksis bare skje en gang. Dette anbefales for periodebilletter. Da blir det mulig å få erstatning. ● Det skal selges billetter til enkeltreiser som før i papirform. ● Alt skal i prinsippet kunne kjøpes i automater. (Unntak er billetter som krever plassreservering). ● Det blir ca. 10 knutepunktstasjoner med eget personale i Østlandsområdet. En rekke stasjoner gjøres selvbetjent. Det blir automater mellom Gardermoen og Oslo, Moss og Oslo og Drammen og Oslo. ● Totalt settes det opp 115 automater, og selvsagt en god del flere validatorer. ● Gjøvikbanen, Østre linje, Spikkestadlinjen og Kongsvingerbanen får ikke automater. ● Håndholdte mobile terminaler som konduktørene opererer skal brukes utenfor «automatland», samt ved avvikshåndtering i «automatland». De mobile terminalene skal i prinsippet ha samme funksjonalitet som en billettautomat.

Vingehjulet nr 3 - mars 2002

Taggerne koster Hittil i år har taggerne kostet oss 300.000 kroner. Heldigvis er vi raske til å vaske togene etter disse griseriene. - Litt for raske, sier Terje Wendt Andresen i NSB Materiell. For kort tid siden ble noen unge taggere i Mossdistriktet tatt hånd om av politiet. Men det var bare for en liten stund. Nå er de ute igjen. - Og mye kan tyde på at det er de samme personene som står for en stor del av taggingen i dette området, sier Terje Wendt Andresen. – Ekspertene våre er blitt svært gode til å kjenne igjen stilen og signaturene deres. Men problemet er jo ikke et spesifikt Østfoldproblem, vi har dem over hele landet, sier han.

Rask, men ikke for rask

Rune Sperlin i Salg og distribusjon foran eksisterende automater på Oslo S. Neste sommer vil kundene møte mange nye slike. – Totalt sett er dette et effektiviseringsprosjekt, og vi mener det absolutt er nyskapende, sier Sperlin. Når prosjektet er i full drift ved årsskiftet 2003/2004 skal det bidra til å redusere NSBs distribusjonskostnader betydelig. Det er slag og distribusjons viktigste bidrag, påpeker han.

Andresen synes det er fint at NSB og Mantena er raske til å få bort taggingen, for griseriet skal tas innen 24 timer. – Men vi må ikke bli for raske, sier han. – Det er svært viktig at vi sørger for å fotografere signaturen og de viktigste kjennetegnene slik at vi kan dokumentere hendelsen.

Dokumentèr før vasking Hvert tilfelle skal anmeldes til politiet, og det er det bare noen få direktører i NSB BA som skal gjøre. Det er Andresen som forbereder arbeidet til anmeldelse. Han trenger dokumentasjonen, og ber derfor om at den sikres før vaskingen starter. Tekst og foto: Preben Colstrup

Bedre tilgjengelighet

Kampanje På mange måter vil innføringen av elektronisk billettering og automatisering medføre store endringer for kunden. For at overgangen skal bli enklest mulig for kundene vil det bli satt i gang omfattende kampanjer i perioden før den elektroniske billetten tas i bruk. – Det er avsatt penger til dette, påpeker Rune Sperlin. Han understreker at det vil bli overgang for de reisende å måtte sørge for validering av billetten hver gang de reiser. – Vi gjør dette for å kunne sikre inntektene, sier Sperlin. Videre vil gjennom denne datafangsten få bedre grunnlag for ruteplanlegging. De nye automatene vil ikke kunne ta sedler. Men det vil bli mulig å bruke alle typer debet- og kredittkort eller mynter. Vi må forsikre oss om at vi hår hånd om pengene som omsettes på automatene. Hvis vi åpnet for sedler, ville automatene være langt mer utsatt for innbruddsforsøk. Dette viser erfaring fra andre steder, sier Sperlin. Neste vinter skal fortelle vi kundene om den «nye tid», sier Sperlin. Da vil det bli omfattende spredning av brosjyremateriell til kundene. Ved årsskiftet 2003-2004 skal systemet med elektroniske billetter være på plass i hele området. Tekst og foto: Lasse Storheil

NSB Kundesenter har hittil i år betjent 46,6 prosent flere kunder manuelt enn på samme tid i fjor. Dette utgjør 91 173 ekstra telefoner. - Årsaken til den eksplosive økningen er at både den gamle tasteløsningen for ruteopplysning, og ruteopplysning basert på stemmegjenkjenning er tatt bort. Alle kunder som ringer for å få ruteopplysning betjenes nå manuelt av en kundebehandler, sier salg -og distribusjonssjef ved NSB Kundesenter, Stein Erik Jensen. Dette medfører betydelig ekstra pågang på telefon til NSBs kundesentra, og i perioder siden begynnelsen av februar har det vært vanskelig å besvare alle anropene raskt nok. Spesielt gjelder dette i forbindelse med ferierush som for eksempel før påske. Alle stasjoner bes derfor hjelpe til med å besvare lokale anrop i den grad de har teknisk og praktisk mulighet for dette innimellom salg i billettluker. - Alle bidrag vil bety at flere kunder får raskere svar på sin henvendelse, og dermed større sjanser for at kundene blir fornøyd. NSB Kundesenter jobber parallelt videre med permanente tiltak for å sikre kundetilgjengeligheten, forklarer Jensen. Tekst: Mari Øvrebø

Vingehjulet nr 3 - mars 2002

Systematisk entusiast Han har kjørt på alle ordinære banestrekninger i hele Skandinavia. Nå vil Geir Anders Langangen utforske jernbanenettet i Tyskland, men han kutter ikke ut reiser i Norge av den grunn. 19 åringen går på Nordvoll skole, der han har tilrettelagt undervisning. Den voldsomme interessen for tog gjør blant annet at han en dag hver tredje uke jobber med togrenhold i Lodalen. Og for Geir Anders Langangen har tog blitt både hobby, terapi og deler av skolegangen. - For meg er reisen det viktigste, opplevelsen skjer om bord på toget. Derfor er det viktig å planlegge for å unngå lang overgangstid, sier togentusiasten. Tid på perrong og stasjon er bortkastet for Langangen, det er tiden om bord på toget som teller. Siden 1995 har han kjørt 500 000 kilometer med tog, og kjøpt billetter for 200 000 kroner. Siste hvite flekken på det skandinaviske jernbanekartet var noen togstrekninger i Stockholm, nå er også disse strekningene besøkt av 19 åringen. I år regner han med å bruke 80 000 kroner på sin store lidenskap. Den første langturen med tog ble foretatt 30. april 1995, og det har satt sine spor. - Jeg tror at det er den fineste togopplevelsen jeg har hatt, etter dette har Sørlandsbanen fått en spesiell stilling blant banestrekningene. Den store drømmen hadde vært om Jernbaneverket fikk nok penger til å bygge en sørlandsbane ute langs kysten, det hadde vært bra det. I tillegg skulle Norge hatt et jernbanenett som kunne tåle 200 kilometer i timen, sier Geir Anders Langangen.

Terapi og skolegang - For meg er togreiser terapi, jeg blir rastløs hvis jeg ikke får kommet meg ut på skinnene. Om bord på toget finner jeg roen, og mye av reisetiden går med til å studere rutetabeller, og avstander. Etter en vellykket helg med togreiser, bruker jeg å regne ut kostnaden per kilometer, og hvor mange kilometer jeg har kjørt det siste året. Jeg er veldig glad i orden og struktur, forteller Langangen. Når togentusiasten er ute å reiser skjer det alltid på 1. klasse. Han mener uten tvil at NSBs 1. klasse salongvogn er noe av det beste som finnes i Europa. Men han har til nå også reist 108 ganger på Signatur pluss. - Jeg skulle ønsket meg breiere seter 12

Vingehjulet nr 3 - mars 2002

En lønn å - Vårt mål er at vi skal tjene like mye som industriarbeidere, i dag tjener vi 81,4 prosent av hva en industriarbeider har i lønn, og det er for lite! Vi må ha en lønn som vi bokstavelig kan leve med, sier de tillitsvalgte til sjåførene i Nettbuss. Vingehjulet har møtt tre tillitsvalgte før vårens lønnsoppgjør.

på Signatur pluss. Hadde det bare vært et sete i bredden hadde 1. klasse på Signatur vært mer likt den beste klassen på fly, forklarer den erfarne kunden. Som også trekker frem svenske X 2000 og danske IC 3 tog som gode fremkomstmidler på skinner.

Tyskland venter Nå som Skandinavia er utforsket står Tyskland for tur. Et enormt jernbanenett, men som på ingen måte er avskrekkende for 19 åringen. - Jeg bruker mye tid på planleggingen av turene, på den måten får jeg kjørt mest mulig, understreker Geir Anders Langangen. Med Scanrailbillett skal han i sommer ta seg ned til de nye jaktmarkene, og i april begynner den nøye detaljplanleggingen. - Da er jeg mye på nettet, for å finne ut kombinasjoner med kort overgangstid, og fine strekninger, forklarer han. I 2003 har han riktige store planer. - Da skal jeg ta en tur med den Transibirske jernbane, og pengene er allerede satt av. På den turen skal faren min være med, og jeg planlegger tog hele veien. I tillegg skal jeg etter hvert reise mer i øst Europa, men det blir lenger frem, forklarer Langangen. Men selv om han har reist mer med tog enn de fleste er en ting er sikkert: togentusiasten kommer også til å ta nye turer på norske baner… Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

- En begynnerlønn på 194 000 kroner og en topplønn på 210 000 kroner er ikke rare grunnlønna, men det er det som venter en sjåfør uten fagbrev, derfor sliter vår bransje med dårlig rekruttering og lav anseelse, forklarer Vidar Furua i Yrkestrafikkforbundet. Han tror at en samlet bransje er enig i at lønnsnivået må opp. - I 1966 gjorde arbeidstakerorganisasjonene en avtale (Enighetsavtalen) med arbeidsgiversiden om at innen 1979 skulle sjåførlønna være 96 prosent av en industriarbeiderlønn, og gradvis klarte vi det målet. Nå er vi atter en gang akterutseilt, forklarer Yngvar Venemyr i Transportarbeiderforbundet. Også han tror arbeidsgiversiden er villige til å inngå en liknende avtale nå.

Høye forventninger - Det er ingen tvil om at forventningene til årets oppgjør er store. Med en lav grunnlønn og mye ubekvem arbeidstid er det klart at mange medlemmer setter stor lit til dette oppgjøret, sier Knut Sagmoen, leder for Bilpersonalets forening i Oslo. Alle tre understreker at slik dagens system fungerer er det useriøse selskaper som ikke tilbyr sine ansatte pensjonsordninger

leve med, en lønn å leve av

Yngvar Venemyr i Transportarbeiderforbundet , Knut Sagmoen fra Bilpersonalets forening og Vidar Furua (t.h.) i Yrkestrafikkforbundet håper på et ryddig og godt oppgjør. og andre goder som ofte stikker av med anbud. De tillitsvalgte er overbevist om at anbudssituasjonen forringer sjåførenes vilkår.Venemyr tror ikke at busselskapene alene kan klare et lønnshopp som nå kreves. - Vi må sende regningen til fylkene, slik at de betaler hva det egentlig koster, sier han. Knut Sagmoen ser for seg et forholdsvis stort kronetillegg ved årets oppgjør, og en opptrappingsavtale over om lag fem år, etter modell av den avtalen som ble inngått i 1966. - Det kan ikke være slik i fremtiden at unge folk slutter i

yrket etter at de har fått den første lønna. Det koster for mye for selskapene å stadig lære opp nye, legger Sagmoen til.

God dialog - Vi har en god dialog med ledelsen i Nettbuss, og jeg føler at lederne er opptatt av å heve lønnsnivået i bransjen. Ellers blir det nær sagt umulig å rekruttere nye medarbeidere, forteller Venemyr. Vidar Furua forteller at til tross for lav anseelse for yrket, viser mange sjåfører en sjelden yrkesstolthet. - Spesielt blant de som har

vært med en stund finner vi veldig mange som brenner for det de driver med. Vi har et ansvar overfor passasjerene, og de skal selvsagt ha den servicen de fortjener, legger Furua til. Om kort tid håper de tre fagforeningsrepresentantene at de igjen kan måle seg lønnsmessig med ansatte innen industrien. Og i tillegg at ryddige selskaper som Nettbuss skal henge med og vinne anbudsrunder, til tross for at de tilbyr sine ansatte pensjonsordninger og lønn å leve av. Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

Vingehjulet nr 3 - mars 2002

e hytten v a t kipe laggs f m o es s ll regn o v s g Kon

Svonå vokterbolig ligger 5 km nord for Hjerkinn i fantastisk turte rreng.

NSBs hyttetilbud Vurderer du å tilbringe sommerferien i Norge, er kanskje NSBs hyttetilbud av interesse. Som ansatt i NSB kan du leie en stasjon, vokterbolig eller boligbrakke som ikke lenger brukes av NSB eller Jernbaneverket. Søknadsfristen for å leie en hytte i sommer, er 1. mai . idligere hadde NSB både banevoktere og stasjonspersonale boende langs banestrekningene. Etter hvert som jernbanedriften har utviklet seg, har disse funksjonene blitt borte. Flere flotte vokterboliger står derfor tomme. I dag organiseres utleie gjennom Norske Jernbanemenns Turistorganisasjon. Inntektene går til ulike fritidstilbud i regi av NJT.

Historisk sus NJT ble stiftet i 1953 for blant annet å organisere turer for jernbaneansatte i både inn- og utland. Dette driver de også med i dag i tilegg til å administrere utleie av stasjoner, vokterboliger og boligbrakker. NJT har også ansvaret for vedlikehold og utbedring av eiendommene. - Etter hvert har flere av boligene blitt restaurert og har fått moderne standard med dusj og toalett.

Hyttetilbudet NJT har i dag 22 hytter til utleie. 13 av disse har dusj/toalett Frister for å søke er 1. januar for vinterferien, 1. februar for påskeferien og 1. mai for sommerferien. Pris pr døgn er kr. 100,- pr person (minstepris er på kr 300,- ) Hyttene har kjøkkenutstyr og dyner/puter Brosjyren ”Ut på tur…?”, viser bilder av de forskjellige stedene og gir tips om hvilke tilbud du finner i nærområdet. Telefon til NJT : 23 15 15 73 1414

Vingehjulet - mars 2002 Vingehjulet nrnr 33 - mars 2002

Kongsvoll stasjon på Dovrefjell er den mest populære utleieboligen. Den er restaurert i senere tid og har moderne fasiliteter. Svonå vokterbolig er også et godt besøkt feriested, sier Arne Rustad i NJT.

Økende interesse Rimeligere feriested enn en NJT-hytte, er vanskelig å finne. Ettersom de er spredt over store deler av landet, gir de også en mulighet til å bli kjent på nye steder. Høysesong for hytteutleie er vinter- og påskeferie. – Feriene er forbeholdt aktive arbeidstakere, mens pensjonister oppfordres til å bruke hyttene utenfor høysesongene. Etterspørselen på dette velferdsgodet er jevnt stigende. Spesielt er overnattingsstedene med dusj og toalett populære, forklarer Rustad. Hvis du ønsker å sjekke tilbudet kan du henvende deg til NJT, som holder til i første etasje ved NSBs hovedkontor i Oslo. Det er søknadsfrist 1. januar, 1. februar og 1. mai for henholdsvis vinter-, påske- og sommerferie. Hyttene har forskjellig standard og størrelse. Brosjyren ”Ut på tur…?”, gir informasjon om beliggenhet, fasiliteter og fritidsmuligheter. Vær oppmerksom på at denne ikke er oppdatert på en stund. Det kan derfor være lurt å sjekke opplysningene hos NJT. Tekst: Mari Øvrebø

Mitt beste NSB-hytteminne Tom Roger Berg Systemansvarlig. Mitt beste hytteminne har jeg fra Vålåsjø hytte syd. Den er nydelig plassert i naturskjønne omgivelser på Dovrefjell rett ved siden av Dovregubbens hall. Hytta har de fleste fasiliteter. Vi tilbrakte en uke av sommerferien på Vålåsjø og tiden ble benyttet til «hytteting», det vil si fisketur,Yatzy og peiskos.

Wenche Berger

Bruk i dag Hyttene brukes ikke bare til ferier for ansatte og deres familier. I mars dro NSBs lederkandidater på tur på Bergensbanen og tilbrakte tre fine dager på Haugastøl konduktørhytte. – Det var litt vanskelig å finne informasjon om hyttetilbudet og finne kontaktperson. Vi orienterte oss om tilbudet via ”Ut på tur…?”- brosjyren, som dessverre ikke var helt oppdatert, sier lederkandidat Karina Miller. Hun anbefaler fremtidige hytteleiere å sjekke informasjonen med NJT-kontoret. Etter en litt knirkete start ble imidlertid alt ordnet. - Kontaktperson for Haugastøl, Hans Hellesnes, var svært behjelpelig. Nøkkelen til hytta lå klar på Ål stasjon, og strømmen var slått på da vi kom, skryter Miller. Lederkandidatene tilbrakte en hyggelig helg på Haugastøl. Fra venstre Hilde Lund Andersen, André M. Høistad, Emil Eike, Espen Vik, Anders Hole, Terje Linna, Karina Miller, Laila Borgen, Heidi Monica Holmen, Kari Aasebø, Jens Christian Raftevold Jensen og Tore Thomasgard.

Fra Jernbanemanden 1. oktober 1953. Sittende fra venstre: formann M. Rønningen og sekretær A. Vander. Stående fv.: E. Moe og O. Anfinsen, varamenn til styret, nestformannen E. Halvorsen og kasserer S.L. Greva.

Gode ferieminner Strategi og plansjef Ulf Bakke er sønn av en jernbanemann og er vokst opp med ferier på NJTs hytter. Ulf mimrer tilbake til endeløse somre på 70-tallet: Turer til Lesjaverk vokterbolig med brunsvidde tørre, varme, late dager. Hele huset - hele sommeren, luktet jernbanestasjon: som nybonet linoelum blandet med kreosotlukt. Rommene var store og nesten tomme - stille, helt stille og lyse, og perfekte for en stuegris som ville lese bøker, fluesurr kunne være eneste forstyrrende moment på timer. Utenfor gikk løse kyr og sauer. Kyrne var litt vel skumle for oss byungene og det gikk sport i å passere nærmest ei ku, uten å løpe på vei ned til fisking i Lesjaskogvannet. På Vålåsjø var vi både sommer og vinter. For oss jernbaneunger var det ikke noe problem å passe oss for toget, det måtte vi jo hjemme også. Andre barn med litt mer perifert forhold til jernbanespor ble holdt under grundig oppsyn når Dovreekspressen var i anmarsj.

Salgs- og markedskoordinator. Flere kolleger og jeg tilbrakte en nyttårshelg tidlig på 90-tallet på Fokstua stasjon. Det jeg husker best er den ærverdige stasjonsbygningen og Fokstumyra som badet i månelys og så ut som den var overstrødd med diamanter. Det var gnistrende vintervær og vi gikk flotte skiturer i området. Holger Schlaupitz Markedsanalytiker. Somrene 1999 og 2000 tilbrakte jeg et par dager på Rugeldalen vokterbolig. Hytta har grei standard , men ingen luksus. Den ligger flott plassert i Falkbergets rike like ved hans barndomshjem Ratvollen. Det er fint å gå tur til Ratvollen og gruvene som ligger i nærheten, deriblant Muggruva. Kristin Stafne Sekretær i salg og distribusjon. Mitt mest dramatiske og spennende NSBhytteminne har jeg fra Ustaoset i februar 1996. Jeg reiste alene på tur med mine tre barn på 5, 7 og 9 år. Det var full storm på fjellet og vinden ulte utenfor hytteveggene. Flere kolleger ringte og var engstelige for oss, men vi hadde det varmt og godt inne i den koselige hytta. Selv om det begynner å bli noen år siden denne turen husker jeg fortsatt den nydelige soloppgangen over Hallingskarvet.

Vingehjuletnr nr33--mars mars2002 2002 Vingehjulet

15 15

CONNEX

KONKURRANSE PÅ SVENSK:

- Må tjene penger

Kan bli konkurranse på hele jernbanenettet

Connex er Europas største transportselskap. Del av den franske Vivendi-gruppen (transport, energi, vannforsyning og avfallshåndtering). Stor i Europa men opererer også i Nord- og SørAmerika, Asia og Australia. Frakter en milliard passasjerer per år. 43.000 ansatte.

Samtidig som Sverige har kunngjort at myndighetene vil gjøre et krafttak for jernbanen, pågår arbeidet med å skape et system for konkurransen om sporet. Mannen som leder dette arbeidet i Sverige er Jan Brandborn.

I Europa driver Connex tog i Sverige, Danmark, Finland, Estland, Belgia, Nederlaqnd, Polen og Tsjekkia. Buss i Norge: Stavanger, på Nesodden, i Nittedal og i indre Vestfold og uttrykte for et par år siden interesse for Bratsbergbanen. - Er Connex villig til å gå inn i prosjekter de vet de vil tape penger på, bare for å få innpass i et nytt marked? - Nei, vi må tjene penger.Vi vil heller tape en anbudsavtale enn å tape penger, svarer prosjektsjef Werner Nüchterlein. Han er tysk, bor i Stockholm og kjenner Norge godt – ikke minst fordi hans kone er fra Horten. - Hva er det viktigste et transportselskap kan gjøre for å få suksess? - Yte service, er hans enkle svar. Passasjerene må føle seg verdsatt og velkomne. Connex har betjening på alle sine stasjoner og har verter i alle sine tog for sikkerhet og informasjon. Connex er meget interessert i samarbeid. De ønsker å profilere seg gjennom samarbeid, ikke som et selskap som konkurrerer hardt for å ta knekken på konkurrentene. Deres største konkurrent blant private transportselskaper, britiske Arriva, har ord på seg for å være mer hardtslående og kreve raskere økonomiske resultater på sine investeringer enn det Connex gjør. Likevel legger ikke Nüchterlein skjul på at også Connex har som ambisjon å bli ledende der hvor selskapet engasjerer seg. - Vi tror det vil bli tre til fem store transportoperatører i Europa om 10 år. Vi vil være ett av dem. Vi tror det vil bli langt færre mellomstore selskaper sammenlignet med i dag, og så vil det være mange, kanskje flere tusen, små og lokale operatører, sier Werner Nüchterlein fra Connex. -Kan vi gjøre noe sammen, er hans avslutningsspørsmål til NSBs hovedledelse. 16

Vingehjulet nr 3 - mars 2002

Jan Brandborn sa til NSBs hovedledelse under et møte i Stockholm nylig, at han ikke ser bort fra at utredningen kan ende opp med en full åpning for konkurranse på hele det svenske jernbanenettet. Brandborn er en av de virkelige tungvekterne i svensk transportmiljø, etter at han har ledet både Banverket og det svenske veidirektoratet. Konkurransesystemet i Sverige utvikles i forståelse med EUs ledelse i Brussel. Og det er lett å tenke seg at det systemet som svenskene nå lager kan bli retningsgivende også for jernbanekonkurransen i Norge.

Satser milliarder Svenske myndigheter har valgt å gjøre et krafttak for jernbanen i Sverige, ved å sette av 100 milliarder kroner til investeringer i jernbanesektoren for den neste 10 års perioden, i tillegg til nødvendige bidrag til vedlikehold på både vei og bane. Konkurranse innen jernbanesektoren og tyngdepunktet innen transport ble skjøvet bort fra vei og over på jernbane. Hensynet til miljøet var en viktig faktor, men det var også ”trengselseffekten”; - betydningen av å redusere trykket i pressområder og redusere ubehag og kostnader ved å stå i kø på veiene. Generelt var det aksept for å bidra til at transport av mennesker og gods kunne overføres fra vei til bane. Og resultatet ble 100 milliarder kroner til jernbanen de neste 10 år.

Foregangsland Nå arbeider Brandborn med en utredning om hvordan konkurransesystemet vil bli i Sverige framover. Sverige har vært et foregangsland på dette området, hvor EUs ønsker om høyere tempo i konkurranseutviklingen innen jernbanesektoren har vært forsinket av at mektige EUland som Frankrike og Tyskland har vært imot konkurranseutviklingen. Disse landene har et sterkt statlig engasjement i jernbane, franskmennene med SDNF og prestisjetoget TGV, og tyskerne med sin Bundesbahn. Brandborn bebuder at han kan tenke seg å gå inn for en fullstendig avregulering av hele det svenske jernbanenettet.

Gjensidighet? Blant spørsmålene som gjenstår er vurderingen om utenlandske selskaper skal få anledning til å kjøre tog i Sverige skal få gjøre det uten at svenske jernbaneselskap skal få tilgang til jernbanenettet i vedkommende utland. Det kan åpne for interessante diskusjoner mellom Sverige og Frankrike, i og med at det allerede i dag er to franske selskaper som kjører tog i Sverige, mens det franske jernbanenett er stengt for ethvert utenlandsk jernbaneselskap. Ett sentralt spørsmål melder seg imidlertid: Bør det være kun ett sentralt, offentlig jernbaneorgan, eller bør det være flere med klart definerte oppgaver og avgrensede ansvarsforhold. I Sverige er Banverket, Togledelsen og Jernbanetilsynet separate myndighetsorgan, i tillegg til Rikstrafiken som engasjerer seg både i jernbane og andre transportformer for å påse at de forskjellige transportmidlene i fellesskap utgjør et gunstig system over hele landet. Det er et uavklart spørsmål som Brandborn vil se nærmere på.

Connex kjører tog i Sverige, og kan tenke seg å gjøre det i Norge.

KUNDEN:

- Mycket nöjdare nu Kundeundersøkelser i Sverige viser at kundene er mer fornøyd nå enn de var tidligere. De er ”mycket nøjdare”, men det er likevel mer å gå på. Flesteparten av de spurte oppga tallet 5 på en skala fra 1 til 7. Undersøkelsen viser at de er fornøyd, men ikke mer enn det. Dette sa offentlig kjøpsansvarlig i Stockholm Lokaltrafikk, Lars Nordstrand, om erfaringene etter at jernbanevirksomheten i Sverige ble avregulert. Nye, private jernbaneselskaper fra inn- og utland driver nå jernbanene i Sverige, og NSBs hovedledelse var nylig i Sverige for å se og lære. Det er fordi alt tyder på at konkurransen kommer også på norske jernbaner, sannsynligvis tidligere enn vi før har ant. Med konsernsjef Einar Enger i spissen møtte HL ledende representanter for det statlige organ Rikstrafiken, fra det verdensomspennende transportselskapet Connex, fra Stockholm Lokaltrafik og de to lederne for den viktige utredningen som nå pågår for å lage et nytt konkurransesystem for jernbanetrafikk i Sverige

Tidlig konkurranse I 1988 var Sverige det første europeiske landet som delte sitt statlige jernbaneselskap i to; en operatør og en forvalter av infrastrukturen. Statens Jernvägar (SJ) ble operatør mens Banverket ble infrastrukturforvalteren på samme måte som NSB og Jernbaneverket skilte lag i Norge i 1996. Sverige gikk raskt videre og delte det gamle SJkonsernet opp i flere selskaper, omtrent som NSB nå gjorde ved årsskiftet med å skille ut datterselskaper som CargoNet og Mantena.

Koordinerende organ Et nytt organ ble opprettet i 1999, Rikstrafiken, for å koordinere den landsomfattende trafikken på bane, vei, på

sjøen og i luften. Der har altså svenskene valgt å opprette et myndighetsorgan som Norge ikke har for å holde styr på de mange. - SJ har enerett på alt som er interessant. Det vi utsetter for konkurranse, er som smuler fra de rikes bord. Vi arbeider for å få til et konkurransenøytralt system, sier Pär-Erik Westin som har tittel ”sjefssamordner” i Rikstrafiken.

Ikke helt på skinner... Det har imidlertid vært mye uro rundt pendlertoget Citypendelen i Stockholm, som først var drevet av det britiske GO Ahead men som drives av det franske Via GTI. De private selskapene Syd-Västen tok over trafikken på Västkustbanen og Tågkompaniet tok over Norrlandstrafikken. SJs andel av jernbanetrafikken var nede i 65 prosent før SJ nå har begynt å vinne tilbake anbud. Stockholm Lokaltrafik (SL) startet en total omorganisering i 1991. Da hadde selskapet 13.500 ansatte. I 2001 hadde selskapet 500 ansatte, resten av dem som skal til for å drive lokaltrafikken i Stockholm er nå ansatt i andre selskaper hvor SL kjøper tjenester. Det franske transportselskapet Connex får det beste resultatet i SLs undersøkelse når det gjelder kundetilfredshet. Connex er samtidig den største av tre store operatør innen SL. Lars Nordstrand ville gjerne hatt flere deltagere i anbudskonkurransene, og han er litt bekymret for at Connex kan bli for stor i forhold til de andre operatørene. - Hva gjør dere hvis Connex ønsker å overta det hele og dere kan få et privat monopol som overtar de gamle offentlige monopolet fra før 1991? - Da sier vi nei. Kunden er best tjent med at flere konkurrerer om oppdragene, og vi arbeider med å få flere med på anbudsrundene, sier Lars Nordstrand. Tekst og foto: Audun Tjomsland

Vingehjulet nr 3 - mars 2002

Hva gjør

Jernbaneverket Jernbaneverkets overordnede hensikt er å bidra til at staten når de transportpolitiske målsettinger generelt og spesielt arbeide for at jernbanetransport er en sikker og konkurransedyktig transportform, integrert med det øvrige transportnettet. Jernbaneverket (JBV) er et statlig forvaltningsorgan. Tekst Lasse Storheil

Jernbaneverkets ansvar og hovedoppgaver Disse består i dag av bygging, vedlikehold, drift og trafikkstyring av det offentlige jernbanenettet. Vingehjulet vil i denne artikkelen presentere de enkelte enheter i JBV. Innholdet i artikkelen er basert på JBVs eget organisasjonskart. JBV teller i dag vel 3 700 medarbeidere. Jernbanedirektør er øverste leder i JBV. I dag er det Steinar Killi som er sjefen. JBV er organisert med et hovedkontor, fire regioner, en utbyggingsenhet og seks såkalte forretningsenheter. En av disse er eget AS, BaneTele AS. Den valgte organiseringen viser et skille mellom forvaltningsenheter og produksjonsenheter. Det foregår endringer i JBVs organisering i dag. (Se egen sak). Det jobbes også med en gjennomgang av alle prosessene i JBV.

Ledelsen JBVs hovedkontor ledes av Jernbanedirektøren og er videre organisert i seks avdelinger: Det er fire etatsdirektører; forvaltning som styres av Jon Frøisland, som også er jernbanedirektørens stedfortreder. Banesystem ledes av Jens Melsom, ressurser og strategi av Stein O Nes (her ligger også økonomi og organisasjon) og trafikk og samfunnskontakt av Svein Horrisland. Sikkerhetsdirektør er Ove Skovdahl, mens Ole M Drangsholt er stabsdirektør. Denne ledergruppen har ukentlige møter.

Regionene Det er fire regioner. Region øst ledes av Olav Werner Ruud, region sør av John Ole Grinde, region vest av Truls Hegrenæs og region nord av Morten Mørch. Utbygging ledes av Magne Paulsen. Utbygging har ansvaret for store utbyggings- og vedlikeholdsprosjekter (for eksempel nytt dobbelspor til Asker).

Enhetene De forskjellige forretningsenheten har ulike roller. Baneproduksjon skal på forretningsmessig grunnlag levere entrepriser innen drift, vedlikehold og bygging av jernbanetekniske anlegg. I dag består mye av oppgavene i å gjøre vedlikehold og mindre utbyggingsoppgaver på oppdrag fra regionene Enheten lå under regionene tidligere. Direktør for de 1630 medarbeidere hvorav 60 lærlinger er Thor Brækkan. BanePartner har omfattende ingeniørkompetanse og prosjekterer større prosjekter, og er teknisk rådgiver. Enheten jobber også for eksterne kunder som Oslo Sporveier og utenom landets grenser. Direktør for de 140 ansatte er Lars Mørk. BaneTele er eget AS, 100 prosent eid av JBV. BaneTele er et aksjeselskap eid av staten ved Jernbaneverket, som selger bredbåndstjenester til teleoperatører, bedrifter og andre som har behov for overføringskapasitet. Grunnlaget for virksomheten er ledig kapasitet innenfor fibernettverket som Jernbaneverket eier. Sommeren 2001 kjøpte også BaneTele AS opp det tidligere selskapet ENITEL. Direktør for de 180 ansatte er Trygve Tamburstuen.

Dette kartet viser hvordan jernbanen er organisert i Norge og hvordan ansvaret er fordelt.

NSB Persontrafikk Godstrafikk Linjer og signalanlegg Trafikkstyring Sikkerhetskontor

Persontransport Godstransport Linjer og signaler Trafikkstyring Sikkerhetstilsyn

Vingehjulet nr 3 - mars 2002

NSB BA Statlig eid transportselskap med sikkerhetsansvar for egen virksomhet (person- og godstransport)

Jernbaneverket JBV Forvaltningsorgan med overordnet sikkerhetsansvar og ansvar for linjenett, signaler, trafikkstyring m.v.

Statens Jernbanetilsyn Forvaltningsorgan som fører tilsyn med sikkerheten i NSB, JBV, sporveier m.v.

Foto: Magne Hagen

Vurderer samkjøring

Jernbanedirektør Steinar Killi Stabsdirektør Ole Drangsholt

Sikkerhetsdirektør Ove Skovdahl

Etatsdirektør Banesystem

Etatsdirektør Ressurser og strategi

Jens Melsom

Stein O. Nes

Etatsdirektør Forvaltning

Etatsdirektør Trafikk og samfunnskontakt

Jon Frøisland

Det foreligger ingen konkrete beslutninger om å endre organisasjonsformen i Jernbaneverket. JBV evaluerer organisasjonsformen i lys av endringer innen andre områder i samfunnet.

Svein Horrisland Internstyrer

Bane Produksjon Thor Brækkan

Region Sør John Ole Grinde Bane Service Lars Skålnes

Region Vest Region Nord Utbygging Magne Truls Morten Paulsen Hegrenæs Mørch

Bane Partner Lars Mørk.

Forretningsenhetene

Region Øst Olav Werner Ruud

Bane Norsk Bane Energi Tele AS Jernbanemuseum Johnny Trygve Brevik Tamburstuen Andreas Dreyer

BaneService er også en egen produksjonsenhet som besitter større maskiner og har stor kompetanse på utførelsen av større utbygginger. Kan sammenlignes med en entreprenør Enheten har også oppdrag utenfor landets grenser. Forskjellen på denne enheten og Baneproduksjon er at BaneService påtar seg de større oppdragene. Direktør for de 341 ansatte er Lars Skålnes. BaneEnergi har ansvaret for strømforsyning og kraftstasjoner. Direktør for de 49 ansatte er Johnny Brevik. Norsk Jernbanemuseum ligger på Hamar og forvalter den norske jernbanes historie. Direktør for de 16 ansatte er Andreas Dreyer.

Jernbaneverkets organisering. Administrasjon, regoiner og forretningsenheter

Små spesialister – Finnes det synergieffekter ved å slå sammen forretningsenheter/avdelinger som Baneproduksjon, BaneService og BanePartner? – Vi tror det er riktig å rendyrke enhetene. Små spesialister som BanePartner tror vi gir en faggevinst. De gjør en bedre jobb som egen organisasjon fremfor å være del av en stor enhet. BaneService foreslår vi omgjort til eget AS. Det gir bedre muligheter utenlands, og samtidig vil enheten kunne rendyrkes til å påta seg større oppdrag. BaneProduksjon vil fortsatt være den enheten som skal ta seg av den daglige drift, men også bli et AS på sikt.

Regionenes rolle Regiondirektør er leder av regionene med egen stab. I regionene sitter banesjefene som også er ansvarlig for teknisk personale. Region Øst er størst. Den er avgrenset av området fra svenskegrensen, Lillehammer, Gjøvik og Asker. Region sør med tre banesjefer har fra Lieråsen og sørover, Vestfoldbanen, Sørlandsbanen (Agder-Rogaland) og til Hønefoss. Region vest er minst med Hønefoss-Bergen og Flåmsbanen. Region nord har Dovrebanen, Raumabanen, Rørosbanen, Meråkerbanen, Nordlandsbanen og Ofotbanen.

Organisasjonsdirektør Erling Hogstad vil ikke komme med noen revolusjonerende nyheter for fremtidig organisering. – Men vi har satt i gang prosjekter som skal se nærmere på effekten av samkjøring for enkelte administrative rutiner som regnskap, lønn og arkiv. Det kan være hensiktsmessig og mer lønnsomt for helheten å lage felles administrative løsninger, sier Hogstad – Er det optimal bruk av ressurser at Jernbaneverket er delt inn i flere regioner med egne administrasjoner? – Jeg tror vi har behov for ulike former for kompetanse i regionene. Det er viktig med fagfolk desentralt, spesielt med tanke på oppfølging av tekniske anlegg. Videre foregår generell transportplanlegging lokalt i Norge i dag. Det ville derfor vært unaturlig å drøfte ny godsterminal i Trondheim med andre enn dem som jobber lokalt med problematikken hver dag, understreker Hogstad.

Mer om Jernbaneverket finner du lettest på: www.jernbaneverket.no

Felles togledelse fra juni Trafikkdelen i JBV skal omorganiseres etter en divisjonsmodell, og trafikkoppgavene samles til ett rike. Det betyr at all trafikkstyring i JBV samles i en trafikkforvaltning for å oppnå en helhetlig styring. Det vil fortsatt være regionale enheter som i dag. Enheten får navnet trafikkforvaltning og skal ligger under etatsdirektør Svein Horrisland som har ansvar for trafikk og informasjon. – Vi ønsker å styrke trafikk og trafikkledelse som eget fagområde for samtidig å kunne håndtere fremtidig konkurranse på sporet, sier Svein Horrisland. Han understreker at det er bare ett Jernbaneverk, selv om man er organisert i fire regioner.

– Vi er trafikkstyrere på jernbanen i Norge og vår rolle er å fordele kapasiteten på jernbanenettet. Det betinger at vi har en enhetlig trafikkledelse. JBV skal beholde det gode i dagens organisasjon, nemlig det at bane og trafikksjefene sitter nær hverandre. For oppfølging av punktligheten er dette avgjørende. Ved utarbeidelse av organisasjonsmodell skal målet være at antall administrative stillinger ikke øker, og det skal lages rutiner som sikrer samarbeid mellom bane og trafikk på sentralt nivå.

Vingehjulet nr 3 - mars 2002

Selv om selskapet har mange mindre baser, er det ingen ting å si på utstyret. Her vaskes en buss i maskinen i Stenungsund.

Fra 35 til 10350 seter Det startet med en håndfull taxibiler for drøyt 20 år siden. I dag er Orusttrafiken AB Sveriges femte største busselskap, og eid av Nettbuss. Nesten alt overskudd har gått til å bli større, og veksten kan fortsette under norsk eierskap. Orust er Sveriges tredje største øy, og ligger vakkert til i skjærgården utenfor Gøteborg. Øya har 15 000 innbyggere på vinteren, men på sommeren stiger antall mennesker til det mangedobbelte. I 1980 går fem taxieiere sammen og danner Orust Taxi AB, med til sammen 4 biler og en minibuss. Busselskapet blir dannet i 1991, da ser Orusttrafiken AB dagens lys, som et heleid datterselskap av Orust Taxi AB. Hovedsakelig bestod da oppdragene av skolekjøring og bussruter på og til og fra øya. Selskapet hadde da 20 busser, og 20 ansatte. Siden 1994, da selskapet tapte konsesjonen på taxi, har satsingen på buss blitt intensivert. I dag disponerer Orusttrafiken AB i overkant av 200 busser, og er med det Sveriges femte største busselskap. Selskapet har 300 ansatte og i 2001 hadde de en omsetning på om lag 150 millioner svenske kroner. Overskuddene de siste årene har blitt brukt til oppkjøp. Hovedkontoret ligger nå i Stenungsund, og målet er å bli en enda større aktør i bussmarkedet i sør- og vest Sverige.

Nødvendig allianse Martin Göransson var en av de fem som startet Orust Taxi AB, og han er i dag driftssjef for vest Sverige, og er stolt av det selskapet har blitt. - Det er moro å se hvordan det har vokst fra noen biler til et stort busselskap. For å overleve i en tøff konkurranseutsatt verden er det nødvendig å inngå allianser, og det føles helt rett at Nettbuss er våre eiere. Jeg ser ikke på dette som en trussel mot det vi har bygd opp, snarere tvert i mot, sier Göransson. Stefan Magnusson er administrerende direktør i Orusttrafiken AB, og har vært det siden 1996. Han har sin bakgrunn fra konkurrenten Swebuss, og var som distriktssjef i vest Sverige ute etter å kjøpe opp Orusttrafiken. I dag er han glad at han ikke klarte akkurat 20

Vingehjulet nr 3 - mars 2002

det. Et strategisk valg omkring en omorganisering gjorde at Magnusson ikke ville være i Swebuss, og deretter gikk veien til Orusttrafiken.

Ledende selskap - Vår forretningside er at vi skal være et ledende kvalitetsselskap innen persontrafikk. Vi er det i dag, og vi skal fortsatt være det. Vi har bygd opp hele selskapet med mindre enheter, og en depotsjef som setter opp turnuslister og tar seg av det administrative. Størrelse er ikke synonymt med å være effektiv og lønnsom. Vi tror at denne nærheten til ansatte og kunder gjør oss gode. Etter mange år med altfor stor konkurranse om anbudene og lav lønnsomhet, er nå bransjen på vei oppover i Sverige, sier Magnusson.

Kan lære bort anbud I Norge blir flere og flere bussruter lagt ut på anbud, og i Sverige har man levd i en slik situasjon i mange år. Stefan Magnusson tror at de har noe å lære bort. Stefan Magnusson - Det er klart at Nettbuss skal få ta del i har siden 1996 de erfaringer vi har gjort oss. Vi vet vært direktør i hvordan vi skal få lønnsomhet i avtalene Orusttrafiken. våre. Et annet tips er at selskapet skal ha råd til å tape et anbud, forklarer Stefan Magnusson. I Sverige er nær innpå all kollektivtrafikk kjøpt inn av fylkene, län. Bussene blir malt i de fargene som ønskes fra länet, men det opplyses på bussen hvem som trafikkerer ruten. Orusttrafiken har satset på å legge inn anbud på ruter utenfor bykjernene. - Det er sterk konkurranse og lav lønnsomhet innen bykjøring, der koster det for mye å tilby den kvalitet som vi vil være forbundet med, forklarer Magnusson.

Tenker nytt Hovedtyngden av virksomheten er knyttet opp til ruter i vest og sør Sverige, men Orusttrafiken arrangerer også turer. Ett av hovedproduktene er helsereiser til Polen. Ett av samarbeidshotellene i Polen hadde litt for dårlige senger etter svensk standard. I stedet for å bryte kontrakten med hotellet, kjøpte busselskapet nye senger til hotellet. Det er tenkning som gir gode relasjoner og som er nyskapende… Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

Blir det japanske tilstander i Norge, kan Oslobeboerne delta på Rosenborgs hjemmekamper uten å ta fri fra jobben, sa Øystein Risan i et foredrag i Travelers club (Trampelaget) for kort tid siden. Urealistisk, men det er lov å drømme.

Tenke det, ønske det... Mellom utstoppede isbjørner og utstyr til arktisk ferdsel holdt driftsdirektør Øystein Risan foredrag for reisevante herrer om togets muligheter i en ny tid. Med historisk tilbakeblikk tok han forsamlingen med inn i dagens utfordringer for så å drømme om fremtidige løsninger. For 150 år siden var reisetiden med tog mellom Christiania og Eidsvoll på drøye tre timer. Med hest og vogn tok samme turen 12 timer og kostet dobbelt så mye. Den gang var også mediainteressen for jernbanen påtagelig på grunn av motstridende meninger i folket. – Egentlig står vi overfor den samme situasjon i dag, sa driftsdirektøren. Vi står overfor en mulighet og må ta et valg. Vil vi satse på tog, er det mulig å redusere belastningen i pressområder, veiutbyggingsbehovet, køkostnader, energibruk til transport, kostnader for næringslivet og forurensing av ytre miljø. Samfunnet kunne sikre bedre transportmuligheter for varer og ansatte og innfri langsiktige mål og internasjonale avtaler, sa han.

Investeringer Risan viste til at NSB har investert 4 milliarder kroner i rullende materiell i Norge. Til sammenligning investerer danskene nå 18 milliarder kroner til samme formål. I følge Nasjonal transportplan (NTP) er det satt av 19,2 milliarder kroner til fornyelse av infrastruktur i tiden 2002 til 2011, men han vil ikke ta for gitt at de reelle bevilgningene blir det samme. – Fortsetter Staten å bevilge i samme takt som for 2002 vil vi ende opp med 6 milliarder kroner for lite i forhold til NTP. Våre naboer i øst har for perioden 2004 til 2015 bevilget 100 milliarder kroner til infrastruktur og ytterligere 150 milliarder kroner til vedlikehold av vei og bane i samme periode. Selv om det er store investeringskostnader knyttet til tog og jernbane, er det store fordeler å hente for den enkelte kunde dersom det ble satset noe på jernbane. Han ville få økt sikkerhet, kortere reisetid, større fleksibilitet og forutsigbarhet og større valgfrihet. Men vi må altså ville det. For selv om det

er store investeringskostnader, er de driftsmessige kostnadene små, sa Risan.

Energi Vi bruker like mye energi som ti biler for å kunne forflytte 600 mennesker. Men kundens problem er at billetten hans koster like mye som de marginale kostnadene ved å bruke bil. I gjennomsnitt betaler hver passasjer en krone kilometeren på toget, med 100 passajerer har NSB dekket alle sine kostnader.

En time til Sandefjord Det sentrale østlandsområdet har økt med 100.000 beboere i løpet av de siste tiåret. Og flere og flere bruker byene sør i Vestfold som soveby for Oslo. Det er ikke noe transportmiddel som kan frakte så mange personer effektivt som toget. Det må ti bussjåfører til for å forflytte 600 mennesker der NSB kan klare seg med en lokomotivfører og to konduktører. Problemet er at IC-toget kjører ikke raskere enn 68 km/t i snitt med den infrastruktur vi har i Norge. Med noe mer bevisst satsing på jernbane ville det være enkelt å få reisetiden fra Sandefjord til Oslo til en time, som også er NSBs målsetting.

En time til Osaka Øystein Risan fortalte om et besøk fra to representanter fra ett av verdens største jernbaneselskap i fjor høst. - De står foran en investering på 600 milliarder norske kroner som de kanskje måtte be om noe statsstøtte for å få realisert. De ønsket seg også en times reisetid mellom byene. Forskjellen var at aktuelle Osaka og Tokyo ligger 50 mil fra hverandre. Med en toppfart på 550 km/t blir reisetiden så kort at kameraten som velger fly venter fremdeles på innsjekking mens du selv er ved reisens mål. Mulighetene er tilstede som for 150 år siden, sa Risan. - Hva var det Peer sa: Tenke det, ønske det, ja ville det med, men gjøre det…. Tekst Preben Colstrup Foto: Rune Fossum

Vingehjulet nr 3 - mars 2002

Debatt

SI DIN MENING I VINGHJULET

Månedens bilde

Foto: Martin Kyte «Vinternatt på Finse» Bildet viser 605 på Finse i februar i år. Fotograf Martin Kyte er lokfører på Voss og han har brukt en Olympus Camedia 3000 (digitalt )for å ta bildet.

Bli med på Fisaic foto Festivalen skal foregå i Køge i Danmark 6-8 september i år. Alle som er medlem i NJIF kan delta. Det konkurreres i tre grupper; sort/hvitt papirkopi, fargekopi og fargedias innenfor temaene jernbanemotiv og fritt motiv. Hver deltager kan delta med inntil fire bilder i hver gruppe. Bildeflaten er fri ,men kartongens eller bildets kant skal være 30X40cm og maks 2mm tykk...Fargedias skal monteres i ramme med glass. Bilder sendes sammen med bildeliste til Robert Lund Flytogterminalen, Jernbanetorget 1 0154 Oslo innen 10 mai. Opplysninger fås av Rune Fossum tlf.90102832 eller Arvid Johansen 22258379.

Vingehjulet nr 3 - mars 2002

Send oss et bilde du er fornøyd med. Bruk fritiden til å ta et blinkskudd og send oss ditt bidrag til Månedens bilde: oyvind.bardalen@flytoget.no

Vingehjulet nr 8 - september 2001

Egne lokførere i CargoNet I september går 200 lokomotivførere til CargoNet. Det har styret i NSB vedtatt, men Norsk Lokomotivmannsforbund er ikke helt fornøyd med løsningene ennå. Det blir NSBs oppgave å få de nødvendige avtaler på plass slik at persontrafikken og opplæringen på type 72 kan gjennomføres som planlagt. Drift har lagt fram en plan som viser hvordan delingen kan skje, men det er ikke full enighet om de konkrete løsningene ennå. Vi vet ikke eksakt hvor mange som går til CargoNet på de enkelte stasjoneringsstedene. Kjell Frøyslid er svært fornøyd med at CargoNet nå får sine egne lokomotivførere og ser på dette også som en faglig styrking i forhold til å kjøre tog på egen tillatelse. Det arbeides nå med å finne løsninger som sikrer god samhandling i selskapet og akseptabel belastning for den enkelte ansatte i CargoNet.

Redusere belastning Øystein Risan sier at han er ekstremt opptatt av å finne løsninger som bidrar til at denne overgangen blir minst mulig belastende for lokomotivførerne. – For det er en belastning å skifte arbeidsgiver, kjøremønster og ikke minst stasjoneringsmønster, derfor gjør jeg hva jeg kan for å unngå å be noen flytte, sier han. Av de avtalene som må på plass er avtalen om økonomiske forhold mellom selskapene, om tjeneste- og turnusoppsett, om overgangsordninger for ferie i 2002 og retningslinjer for ansettelse ved overgangen fra NSB til CargoNet de viktigste.

Søke jobb Den 8. september skjer delingen, og jo raskere det blir enighet om disse forholdene, desto snarere kan man begynne å søke på jobb i CargoNet. Selv om sommeren går med felleskjøring som planlagt, er det viktig for lokomotivførerne at de i god tid vet hvordan høsten kommer til å se ut. I planen fra Drift heter det at lokomo-

tivførerne på Voss, Røros og Skien blir ansatt i BA, men vil fortsatt kjøre også godstog for CargoNet, mens CargoNets lokomotivførere i Narvik fortsatt vil kjøre persontog. Forbundsstyret i NLF har vurdert forholdene for lokomotivførerne på de enkelte stasjoneringsstedene. Nattarbeid og fritid på fremmed stasjon er kjent som en belastning. Derfor vil turnusene for stasjoneringssteder med stor grad av nattjeneste eller mye borteligging bli vurdert. Dersom CargoNet kan få redusert disse belastningene til et rimelig nivå, er NLF åpne for at det også på disse stedene foretas en produksjonsmessig oppdeling mellom selskapene. Mens vi til vanlig har ruteendring med de utfordringer det innebærer, har vi i år deling med CargoNet, opplæring av type 72 og NAVO-avtale. – Vår jobb er å sikre at delingen, ordinær trafikk og opplæring går knirkefritt. Så ville det vært fint om NAVOavtalen trekker i riktig retning, sier driftsdirektøren. Tekst: Preben Colstrup

- For godt til å være sant Drøyt 60 pendlere fra Sira, Storekvina, Audnedal, Marnardal og de andre stasjonene i VestAgder var de første til å ta i bruk Agenda type 73B ”på ordentlig”. Ett minutt før rutemessig ankomsttid rullet toget inn på Kristiansand stasjon. - Den eneste lyden kom fra kaffeautomaten, kunne en forundret leder av Vest-Agder Pendlerforening,Terje Høyland, berette da han gikk av toget. Flere av pendlerne ga uttrykk for at de ikke trodde det var sant, det fine toget de hadde fått til erstatning for 69E og lok og B3-vogner. I det minste kunne det ikke bli slik hver dag? Både direktør Arne Vidar Hesjedal og regionsjef Henning Lode var lutter smil etter jomfruturen. Det er sjelden kost å få så mye uforbeholden skryt og godord fra pendlere.

Regionsjef Henning Lode i samtale med lederen i Vest-Agder Pendlerforening,Terje Høyland. Foto: Øyvind F. Eftestøl

Signatur-tvilling Agenda-toget er ektefødt tvilling til Signatur. Det er like langt og like tungt, har den samme motorkraften og de samme stolene. Faktisk den samme seteavstanden også. Men uten kaffebar og Blekkulfavdeling blir det plass til flere seter; nærmere bestemt 242 pluss en plass fast avsatt til rullestolbrukere.

Lokførerveilder Kåre Lund er også godt i rute. Foreløpig er det bare lokførere i Kristiansand som er utsjekket på 73B. Men etter påske er det Stavangerførernes tur. Imens gjøres det litt om på turnuser mellom Kristiansands- og Stavangerførerne slik at trafikken for øvrig ikke blir berørt. Tekst Arvid Bårdstu

Vingehjulet nr 3 - mars 2002

Fagbrev er kjekt å ta! Antallet fagarbeidere i reiseservicefaget begynner å ta seg opp i disse dager. Langs og på Bergensbanen har vi nå 21 medarbeidere med fagbrev. På Voss stasjon har alle de faste ansatte i salg tatt fagbrev. For en kundebehandler i salg har dette betydd ett år på skolebenken og diverse kurser deriblant personligog passasjersikkerhet, brann og beredskapskurs og togtjeneste. For ombordpersonalet har det også vært et år på skole pluss kursing i billettsalget og bruk av pc. Fagbrev er en offentlig godkjent utdanning og NSB vil bli målt i forhold til kvalitet og faglig innhold av kurs og veiledning.

- Fagprøvene ble gjennomført både ute i togene og i billettsalget. Alle kandidatene har levert fra seg prøver som viser imponerende kunnskap om faget og bedriften. Alle oppgavebesvarelsene burde bli lagt ut som pensum og informasjon til våre ledere. Her er det mye matnyttig informasjon for oss alle, sier sensor i prøvenemda og togsjef på Bergensbanen, Aud Huse. Hun fremhever at fagbrevet også bedrer forståelsen for andres arbeidsoppgaver noe som igjen øker fleksibiliteten i egen arbeidssituasjon . - Ved å etterutdanne våre egne og utdanne lærlinger, viser vi at vi er ansvarsbevisste i forhold til reform – 94. Kompetanseheving er, og bør fortsette å være, et viktig satsingsområde for NSB, påpeker Huse. Tekst: Mari Øvrebø

Fylkesordfører Gisle Handeland omkranset av kundebehandler Irene Aanevik, til venstre og konduktørassistent Julie Westerheim under utdeling av fagbrev i Håkonshallen. Foto: Aud Huse

USIC – Ski 10.-16. februar 2002 i skimetropolen Vuokati 30km klassisk, 58 deltagere 1. Konstantin Bakoulev 8. Arne Moholdt 9. Jan Olav Presthus 11. Roy Kjærnet 22. Stein Grimstad 23. Arnstein Aarset

Russland Rørosbanen BIL JIL Trondheim JIL Oslo S BRØBIL HIL-NSB

1.24.23,1 1.31.18,6 1.33.30,0 1.34.53,1 1.39.41,9 1.40.52,2

15km fristil, 62 deltagere 1. Iouri Froline 7. Per Erling Myhre 13. Jan Olav Presthus 22. Leif Erik Rekstad 34. Stein Grimstad

Russland JIL Trondheim JIL Trondheim JIL Trondheim BRØBIL

34.00,3 38.27,5 30.37,9 41.19,8 42.40,3

Stafett 4x10km, 2 klassisk + 2 friteknikk, totalt 21 startende lag

Gunder

1.(Gull) Russland I 1.42.43,3 2. Russland II 1.45.21,0 3.(Sølv) Østerrike I 1.50.14,8

Vingehjulet nr 3 - mars 2002

4.(Bronse) Norge I v/S. Grimstad, A. Moholdt, J.O. Presthus og P.E. Myhre 1.50.56,2 11. Norge II v/L.E. Rekstad, A. Aarset, H.P. Bredelid og L.E. Rekstad 1.59.15,3

Nasjonskonkurransen. 1. Russland 2. Norge 3. Østerrike 4. Finland 5. Frankrike 6. Tsjekkiske Rep. 7. Italia 8. Sveits 9. Tyskland 10. Polen 11. Bulgaria

30km. 15km 4x10km 96 96 40 31 20 32 26 20 36 19 25 30 10 14 28 7 9 24 6 12 20 5 6 26 6 6 22 6 5 18 0 4 16

Sum 232 83 82 74 52 40 38 37 34 29 20

Kvalitet Lav punktlighet for Signatur og IC Punktlighetstallene for uke 9 viser at det er på strekningen Oslo og Hamar, Lillehammer og Trondheim vi fremdeles har de største utfordringene. Saktekjøringer ved Minnesund, Molykkja, Strandlykkja, Rudshøgda-Moelv og KongsvollDrivstua bidrar sterkt til en punktlighet helt nede i 48 prosent denne uken for både Signatur og IC-tog. = målet

Punktlighet til endestasjon tom uke 9 60

100

Ekspress Nattog Utenlandstog Signatur Østfoldbanen Vestfoldbanen Dovrebanen Gjøvikbanen Flytoget Kortdistanse Oslo-området Jærbanen Vossebanen Kilde: Jernbaneverket Trafikkontroll

Putin Dum(m)a seg ikke ut Etter en lang og til dels trang fødsel er Putin, Punktlighet og trafikkinformasjons systemet klart til internt bruk. Nå forbedres systemet, og i april er det Putin som forsyner kunder med avviksinformasjon. Selv om systemet har sine geografiske begrensninger når det gjelder informasjon i sann tid, dekker det hele landet. På det sentrale østlandet kan togene følges fra minutt til minutt. På det øvrige jernbanenettet er det lenger mellom målepunktene, men også her leveres viktig informasjon om avvik. Nå leverer Putin informasjon til trafikkinformasjonssystemet på Intranett. Fra 13. april er den nye reiseplanleggeren klar på Internett, og da står også Putin for avviksinformasjonen til denne siden. I tillegg kan systemet levere informasjon via SMS, og i fremtiden også til konduktørradioen. - Systemet har fått god mottakelse blant annet hos kundetelefonen. Nå kan de følge med bedre på avvik, og det setter de stor pris på, forteller prosjektleder for Putin, Preben Colstrup. Nå skal programmet ytterligere forbedres for fremtiden.

Øvrige strekninger har en punktlighet over eller tett oppunder målet på 90 prosent. Ekspresstog, Signatur Kristiansand og Stavanger og banene på Jæren, i Østfold og Vestfold har alle punktlighet på over 90 prosent, mens lokalen BergenArna kan vise til hele 98 prosent i uke 9! I området rundt Oslo ble det målt en gjennomsnittlig punktlighet på 89 prosent. Skiller man ut rushtiden, ligger punktligheten på 82 prosent. Foruten årsaker knyttet opp mot infrastruktur, er det registrert en rekke feil på eget materiell i uke 9. Ukens årsaker innebar også et sammenstøt mellom bil og tog ved Åsta, påkjørsler av elg, snøproblemer og bråk og slossing i tog.

JM Golf 2002 i Grenland Årets golfmesterskap vil bli arrangert på Grenland Golfklubbs bane i Skien lørdag 14.9. og søndag 15.9. Mesterskapet blir arrangert på en av landets flotteste baner, en bane som passer bra for golfere på absolutt alle nivå. Klasser: Damer og herrer for jernbaneansatte og ektefeller for jernbaneansatte samt gjesteklasse. Arrangør: JIL Drammen Kontaktperson: Knut Leander tlf.: 75 887 916 75 887 (mob.).

Sommeropphold Rondeslottet Det arrangeres igjen sommeropphold på Rondeslottet for jernbanetilsattes funksjonshemmede barn. Oppholdet i år avvikles i tidsrommet mandag 1. til lørdag 6. juli. På Rondeslottet vil det bli arrangert natursti, turer med kaffekoking og grilling, lek og aktiviteter i badebassenget og i arbeidsstua. Det er med hjelpere alle dagene. Dobbeltrom stilles til disposisjon for den funksjonshemmede og ledsager. Hver funksjonshemmet betaler en egenandel på kr 1 000,-. Den som ivaretar funksjonen som ledsager har fritt opphold. Ved henvendelse til Jernbaneverket Hovedkontoret v/Laila Grønbakken (e-post lag@jbv.no), vil dere få tilsendt et opplysningsskjema som må sendes inn ved påmelding. Skjemaet benyttes av hjelperne for å tilrettelegge oppholdet. Skriftlig påmelding sendes innen 30. mai 2002 pr. e-post (lag@jbv.no) eller post til Jernbaneverket Hovedkontoret v/Laila Grønbakken Postboks 1162 Sentrum 0107 Oslo

Tekst Åge-Christoffer Lundeby

Vingehjulet nr 3 - mars 2002

Debatt

Si din mening i Vinghjulet!

Signatur og støy Vingehjulet nr. 1 januar 2002 hadde under Debattsiden et innlegg av Leif Lindquist vedrørende støyplager fra understell på Signatur. Et høyst betimelig og etterlengtet spørsmål, da dette har vært et stort irritasjonsmoment både for de reisende og ombordpersonalet siden materiellet ble satt i drift. En del reisende har også kontaktet meg vedrørende denne utidige ulyd da de er kjent med min tidligere jobb som lokinspektør. Personlig har jeg ved flere anledninger kontaktet ombordpersonalet om dette er avmeldt, noe de kan bekrefte. De har også gitt uttrykk for at dette skulle rettes på ved inntak til vedlikehold. Så tillater informasjonssjef Arvid Bårdstu å gi til svar at denne lyd var mer hørbar før, men systemet er forbedret slik at lyden er mer dempet. Derfor er der ingen planer om å gjøre mer med dette enn det som allerede er gjort. Det er helt uakseptabelt å gi slikt svar, og på denne måte bagatellisere saken. Det er ikke noen merkbar reduksjon i lydnivået i de fleste sett. Personlig har jeg på mine mange reiser med Signatur erfart at bare ett sett er tilnærmelsesvis støyfritt. Etter svaret av Bårdstu oppfatter jeg det slik at materiellet slik det er i dag er godkjent av NSB BA. Om så er tilfelle må det være klart at de ansvarlige har gjort et slett arbeid for ikke å bruke uttrykket en gedigen tabbe. Dette er jo materiell en skal ha i mange år fremover. I min tid som lokinspektør hadde vi akkurat samme ulyd på El 17 lokene. Det ble gjort store anstrengelser for å få eliminert denne ulyd uten å finne feilen. Fremdeles går dette materiellet med samme ”knattelyd” hvis ikke noe er forbedret den senere tid. I den tiden X – 2000 gikk som prøve på Sørlandsbanen hadde dette materiellet ingen ulyd fra understellet som virket sjenerende. Har også reist med høyhastighetstogene mellom 26

Paris og Marsielle uten å registrere noen slike ulemper. Om det ikke allerede er for sent, må det være de ansvarliges plikt å forlange av vedkommende firma retter på feilen og utbedrer den, slik at de reisende og ombordpersonalet kan bli tilfreds. Slik jeg oppfatter det har vedkommende ulyd ikke noe med krengeutstyret å gjøre. Arvid Moi Pensj. Lokinsp Vi har fått ett likelydende brev fra Olav Engeland, Hamar.Vi trykker bare det ene brevet.

«Ulyder» type 73 I Vingehjulet nr 1 har oppsynsmann Leif Lindquist et spørsmål angående ulyder på type 73. Ettersom det er mange lyder i et tog, ble kanskje svaret litt upresist. Det er flere som har ringt og skrevet om at de ikke var fornøyd med svaret, inklusive de pensjonert lokinspektør Arvid Moi og pensjonert lokfører Olav Engeland. Spørsmålet som ikke er besvart godt nok, forstår jeg, er knyttet til klakking i boggien. Dette er berørt i den siste setningen i VH nr 1 («Klakkelyd i boggi blir tatt med i vurderingen av nye boggier til disse togene». ) Som kjent skal type 72, 73 og 73B få nye boggier fra 2003/ 2004. De klakkelydene det refereres til, stammer fra demperne. Sikkherhetsmessig er ikke klakkingen tegn på at noe er galt, men den fører, som flere har vært inne på, til en redusert passasjerkomfort. Ulyden fra demperne har vært et område i fokusgruppen for boggier. I disse fokusgruppene, som ble nedsatt for å løse problemene type 73 var beheftet med, deltar både representanter for NSB og Bombardier (tidligere ADtranz). Lydproblematikken skal derfor være løst når vi får modifiserte boggier til disse togene. Arvid Bårdstu , Informasjonssjef

Vingehjulet nr 3 - mars 2002

JIL Kristiansand til topps JIL Kristiansand slo Stasjonskameratene 1-0 og ble jernbanemester innefotball 2002.Turneringen gikk i Sørlandshallen. Det deltok bare 7 lag, en nedgang på 6 fra i fjor. Selv om deltakelsen var liten ble det spilt mange gode og underholdene kamper. Finalekampen ble så tett som en finale skal være. Selv om begge lag hadde vært

gjennom fire kamper før så gjennomførte de en fin finale. Kr.sanderne orket mest, og det var fullt fortjent at de gikk av med seieren med resultatet 10. På JIL Kr.sand spilte Steinar Saga, Tore Løvland, Gjermund Bøhn, Helge Dalshaug, Øyvind Kile, Dagfinn Lund, Finn Finnestad, Harry Årli, Kai Arne Hansen, Rune Jensen og Bjørn Høsteland.

Kvinner og krenging Kvinner blir langt oftere reisesyke enn menn blir. Seniorforsker Johan Förstberg ved Väg- och transportforskningsinstitutet i Linköping har studert reisesyke i mange år. Så grundig har han studert dette fenomenet at han har tatt doktorgrad på det. Til Norge ble han tilkalt for å se på følgene av å krenge med tog på norske spor. Resultatene er ikke oppsiktsvekkende, men likevel interessante. Og definitivt viktig å benytte for å redusere ulempene med krengetog når togene 73 (Signatur) og 73b (Agenda) igjen skal sette toppfart om noen få år. I forbindelse med implementeringen av Signatur på Sørlandsbanen ble det gjort undersøkelser der 250 studenter fra Kongsberg fikk kjøre tog uten krenging, med litt krenging og med mye krenging. - Mens vi i Sverige på samme

type test med X-2 fant at det var færre som ble uvel når de satt mot kjøreretningen, er funnene i Norge motsatt. Det kan skyldes at vinduene på type 73 er så store at passasjeren ser horisonten bedre. Og når denne vagger opp og ned, kan det utløse kvalme, sier Förstberg. Kort fortalt er resultatene fra den omfattende undersøkelsen at kvinner langt oftere og lettere enn menn blir reisesyke, både kvinner og menn blir lettere syke når de sitter mot kjøreretningen, men kvinner i større grad enn menn. Likevel blir reisekomforten oppfattet som god i alle testene. Interessant er det også at mye eller lite krenging ikke gir vesentlig endring i ubehag. - Den kunnskapen Förstberg sitter på, er av uvurderlig hjelp for oss når vi skal forberede krengetogene til krengehastighet igjen, sier Petter Lund i NSB Materiell.

Stillinger Valg til styrene Valgstyret minner om valget som skal foregå 6. mai. Informasjon er sendt ut i Vingehjulet for februar og i egen postforsendelse til den enkeltes privatadresse i de aktuelle selskapene. Valgstyret håper at så mange som mulig griper sjansen både til å foreslå kandidater og til å avgi stemme innen fristen 6. mai. Informasjon om hvem som er valgbare, hvem som har forslagsrett, hvem som har stemmerett og hvordan man skal gå frem for å foreslå kandidater finnes i informasjonen som er sendt hjem til den enkelte. Forslag på kandidater må være gjort som beskrevet og være valgstyret i hende innen fredag 5. april kl 08.00. Har noen spørsmål eller ikke har mottatt informasjonen hjem i posten så kan dere ta kontakt med leder for de respektive valgstyrer: NSB BA (konsernstyret): Bjørn Forsmo, tlf (231)51267 / 91651267 CargoNet AS: Marit Thorsen, tlf (231)54283 / 91654283 Ekspressgods AS: Øystein Olsen, tlf (380)77541 Flytoget AS: Jon Bottheim, tlf 23159061 / 97520640 Mantena AS: Tone Sande, tlf (231)51974 / 91651974 MiTrans AS: Thore Sveum, tlf 32218255 / 95982255 Nettbuss AS: Bjørn Vestly, tlf (231)50606 / 91650606 NSB Trafikksevice AS: Berit Berg, tlf (231)53973 / 91653973

Flere ledige stillinger på NSBs intranett

MATERIELL 35/02. Sivilingeniør / Ingeniør (Lønn etter avtale. Vi tilbyr også en del tilleggsytelser.) Arbeidssted: Trondheim Utlysning: 14.03.2002. Søknadsfrist: 14.04.2002. Søknad sendes: NSB Fellestjenester, Personal, Team NSB BA v/ Hilde M. Vangen., Prinsensgt. 7-9, 0048 Oslo NSB Materiell har ansvar for å anskaffe, forvalte og avhende det rullende togmateriellet til NSB BA. Det innebærer at NSB Materiell skal sikre at alle tog som opereres under operatøransvaret til NSB BA er konstruert, produsert, utstyrt og vedlikeholdt slik at de kan fremføres sikkert på infrastrukturen til Jernbaneverket. NSB BA Materiell søker Sivilingeniør/Ingeniør innen vedlikehold/vedlikeholdsanalyse Arbeidsoppgaver: -Utvikling av RCM-analyser, vedlikeholdsprogram og vedlikeholdsdokumentasjon for NSB BAs dieselmateriell. -Vedlikeholdsoptimering av rullende materiell m.h.t sikkerhet, pålitelighet, tilgjengelighet og kostnad ved hjelp av RCM-, LCC, reservedelsog pålitelighetsanalyser. Deltagelse ved oppfølging av materiell i drift, leveranser, modifikasjoner og garantier. Det kreves: -Sivilingeniør eller høgskoleingeniør med relevant erfaring. -Kompetanse innen ett eller flere av områdene: mekaniske systemer, elektro, dieselanlegg, hydraulikk/ pneumatikk. -Gode engelskkunnskaper. Egenskaper: -Gode samarbeidsegenskaper, analytisk legning, samt gode kommunikasjonsevner skriftlig og muntlig. For ytterligere opplysninger ta kontakt med: Typesjef dieselmateriell Stig Erik Rolfsen, tlf. 725 72140 / 916 72 140

JM i orientering Jernbanemesterskapet i orientering vil foregå i Nordmarka, i flotte skogsområder nord for Oslo 8. og 9. juni. Individuelt løp og stafett går av stabelen lørdagen. På kvelden blir det middag og premieutdeling. Overnatting på Lynhytta 2 km nord for Sognsvann. O-løpere på alle nivå kan delta, også gjesteklasse. Henvendelse til BRØBIL v/ Tore Fagervold (tlf. 22 45 53 55 , E-mail: tore.fagervold@jbv.no) Internett adresse: www.njif.org se Arrangementer 2002, JM orientering

NSB DRIFT 33/02. Overkonduktør. Skien Utlysning: 08.03.2002. Søknadsfrist: 27.03.2002. Søknaden sendes: NSB Fellestjenester, Personal Team Drift v/Kari Mette Holteberg, Prinsensgt. 7-9, 0048 Oslo Overkonduktør (st.kode 0529 LR 55) Stillingsandel: 100% Arbeidssted: Skien Ledig fra: 01.04.02 Kontaktperson: Leif Sivertsen, tlf. 71623

JERNBANEVERKET 27/02. Trafikksjef. Drammen Utlysning: 26.02.2002. Søknadsfrist: 10.04.2002. Søknad med kopier av vitnemål og attester sendes: Jernbaneverket Region Sør, Personalseksjonen. Postboks 2540 Strømsø, 3003 Drammen Jernbaneverket Region Sør har rundt 280 tilsatte og er ansvarlig for å drive, vedlikeholde og utvikle jernbanenettet i regionen. Jernbaneverket Region Sør søker Trafikksjef (Kontorsjef ). Trafikkavdelingen, Drammen Stillingen som trafikksjef er tillagt ansvaret for den samlede trafikkstyringen i regionen. Ansvaret omfatter ruteplanlegging, togledelse, styring av brytere i KL-anlegget, togekspedering og publikumsinformasjon. Arbeidet med framføringssikkerhet vil være en sentral arbeidsoppgave. Trafikksjefen er også tillagt det operative ansvar for uhellsberedskap, herunder utarbeidelse av beredskapsplaner. Den nye Drammen driftssentral er tatt i bruk, noe som innebærer muligheter for effektivisering av trafikkstyringen i regionen. Dette vil stille krav til lederegenskaper knyttet til endringsledelse for den som skal bekle stillingen. Trafikksjefen inngår i regionens øverste ledergruppe og rapporterer til regiondirektøren. Fra ca. 16 juni 2002 antas det at trafikksjefen skal rapportere til trafikkdirektør i Hovedkontoret. Trafikkavdelingen består av 135 årsverk, og har et budsjett på ca. 60 mill. kr. Vi søker etter en leder som kan dokumentere solide resultater fra tidligere lederstilling, og som har gode kunnskaper innen jernbanedrift generelt og trafikkstyring spesielt. En systematisk legning, kunnskaper innen sikkerhetsledelse, gode samarbeidsevner samt gode kommunikasjonsevner, både skriftlig og muntlig, vil bli vektlagt. På bakgrunn av et personalpolitisk mål om at arbeidsstaben skal gjenspeile befolkningssammensetningen generelt, både når det gjelder kjønn og kulturelt mangfold, oppfordres spesielt kvinner og personer med minoritetsbakgrunn til å søke stillingen. Stillingen lønnes i Statens

lønnsregulativ i lønnstrinn 55 62, for tiden kr. 364 200,- - 413 700,- pr. år. Vi tilbyr også en del tilleggsytelser, bl.a. fritt innskudd i Statens pensjonskasse. Nærmere opplysninger om stillingen fås ved henvendelse til: Regiondirektør John Ole Grinde, tlf. 32 27 58 00.

CARGONET AS 17/02. Planlegger / Tjenestefordeler (1 stilling. St. kode 1323 Planlegger ltr. 38 -44). Stasjonering: Oslo. Annengangs utlysning: 14.03.2002. Søknadsfrist: 08.04.2002. Søknad sendes: CargoNet, Personal & organisasjon 0048 Oslo. CargoNet vil ha lokførere i egne turnuser fra R-02/2. I den forbindelse søker vi etter en person som vil ha funksjon som korttidsplanlegger/tjenestefordeler i CargoNet. Stillingen rapporterer til personellplanlegger i lokførerenheten (CPL). Det vil være et team innenfor disse områdene skal settes sammen innen områdene planlegging, tjenestefordeling og oppgjørsfunksjon for lokførerne i Gods. Arbeidsoppgaver: -Forestå all korttidsplanlegging og daglig tjenestefordeling i CPL i samarbeid med lokale lokførerledere og transportledelse/ lokledelse i CargoNet. -Bidra ved turnusplanlegging og rapportering av personalmessige konsekvenser av endringer i togproduksjon. -Utarbeidelse og oppdatering av arbeidsplaner innenfor gjeldene rutetermin. Utarbeidelse og oppdatering av kompetanseplaner innenfor gjeldene rutetermin. -Utarbeide arbeidsplaner med alle kjente aktiviteter lagt i plan overlevert minimum 14 dager før første uke i turnus i lokførerenheten. Planer for gjennomføring av ferie og omlegging av tjenester ved større driftsavvik. Krav til kompetanse: -Gode kunnskaper om jernbanens produksjon og logistikk. -God kompetanse innen personalplanlegging for kjørende personale. -Forretningsforståelse og evnen til å tenke økonomi i alle sammenhenger. Erfaring fra tjenestefordeling og god kjennskap til NSBs arbeidstidsavtale og tilhørende særavtaler. Personlige egenskaper som vektlegges: Strukturert, må kunne se helhet i togproduksjonen, må raskt kunne tilegne seg kompetanse på de IT verktøy som skal benyttes. Vi legger vekt på at du har gode kommunikasjonsevner, serviceinnstilling, pågangsmot, og at du er initiativrik, kvalitetsbevisst og detaljorientert. Kontaktpersoner: Liv Haabeth, tlf. 51456 / 916 51 456 og Arne Dalen, tlf. 54810 / 916 54 810.

Vingehjulet nr 3 - mars 2002

Returadresse: Bedriftssupport, Postboks 358 Sentrum, 0101 Oslo

Adressert c-post

Ettersendes ikke ved varig adresseendring, men sendes tilbake til senderen med opplysning om den nye adressen.

Min jobb René de Vries, født 06 04 1965 Gift, 3 barn Bor på Hinna, ved Stavanger Konduktør i lokaltrafikken i Stavangerområdet (Jærbanen) Sekretær i klubbstyre og foreningsstyre, vara-verneombud Fra Nederland Kjærligheten førte ham til Norge – At jeg ble konduktør i NSB var nok ved en ren tilfeldighet. Jeg trengte penger og Jærbanen søkte etter billettører for arbeid hver andre helg. Ble billettør våren 1996, og konduktør i 1997. Meningen var å kombinere halv stilling med studiene, men det var vanskelig å kombinere studier, jobb og familie.

Kjærlighet og tilfeldigheter Ting jeg liker med jobben: kontakt med folk, kjekke kolleger, turnusarbeid og det at en er ute hele veien. Mye bedre enn å sitte på et kontor hele dagen, sier Renè de Vries. Jeg er generelt samfunnsengasjert og opptatt av blant annet rettferdighet, miljøvern og bærekraftig utvikling. Er overrasket over at samfunnet ikke satser mer utvetydig på kollektiv trafikk. Jeg synes det er viktig at folk trives på jobben og at man føler seg verdsatt. Det er skremmende å se at så mange blir tvunget ut i langtidssykemelding og uførepensjon. Utbrenthet er også et stort problem. Det er ødeleggende både for den som blir truffet av dette, men også for bedriften. Tror at mye av personalarbeidet bør rettes mot disse tingene. Bør også være første steget mot målsettingene: fornøyde passasjerer og sunn økonomi. Er opptatt av det nye lokaltogsettene som kommer til Jæren. Vi har et sett her nå, og får opplæring. Togsettene ser flotte ut og det blir en skikkelig løft for kundene. Det som jeg er skuffet over er at jeg ikke synes at det ser ut til at arbeidsmiljøet til konduktørene har vært høyt nok prioritert. Ja, jeg føler at jeg kan påvirke min arbeidssituasjon. Men det største bidraget en kan gjøre for å påvirke sin egen arbeidsdag er nok å stille med pågangsmot og et smil hver dag og tar ting med godt humør. Da blir alt så mye lettere og kjekkere. Hobbyer: Volleyball, skøyter, musikk og selvsagt liker jeg å være mye sammen med familien. Med tre små barn går det meste av fritiden med det. Synes det er kjekt. Jobber redusert for å kunne være mer med på hjemmebane. Tekst og foto: Lasse Storheil

Vingehjulet nr 3 - mars 2002

I denne spalten vil vi i hvert nummer fremover presentere ansatte i NSB. Vi prøver å ta pulsen på det brede spekteret av arbeidsoppgaver som til syvende og sist har to mål for øye: Fornøyde passasjerer og sunn økonomi for NSB. Har du tips om personer til spalten så ta kontakt med redaktøren.