Vingehjulet 08 2002

Internavis for NSB BA - Nr 8 september 2002

Vingehjulet Tema:

Konkurranse om sporet To togstrekninger i Norge blir åpnet for konkurranse fra 2004. Full konkurranse kommer i 2006.

Gjøvik

DSB tapte for Arriva i den første anbudskonkurransen i Danmark. I Sverige konkurrerte franskmenn ut det private Tågkompaniet som hadde slått SJ før.

Connex er allerede i Norge. Arriva er på vei.

Tågkompaniet er interessert. Legger vi til DSB, SJ og NSB vet vi hvilke selskaper som kan kjøre tog i Norge i årene som kommer.

Men EU er klar: Fra og med i høst er det åpnet for konkurranse på alle europeiske spor.

ARRIVA

K SJ

DSB

Side 7-23

LES MER OM:

Foto: Rune Fossum

Må kutte kostnader

3

Nye innkjøpsrutiner

4

Helt på Gjøvikbanen

17

Ønsker detaljer

27

Vingehjulet nr 8 - september 2002

1

Vingehjulet Internblad for NSB BA

Utgitt av NSB v/ kommunikasjonsdirektør Audun Tjomsland, 23 15 40 38 audun.tjomsland@nsb.no Prinsens gate 7–9, 0048 Oslo

Nye muligheter for NSB

Faks: 23 1 5 40 03 Lasse Storheil ansvarlig redaktør, 23 1 5 30 71 lasse.storheil@nsb.no

Det er spennende lesning, hva våre svenske og danske jernbanekolleger forteller i Vingehjulet om erfaringene med konkurranse i våre skandinaviske naboland. Sverige var minst forberedt. Danmark har lært av erfaringene fra Sverige. Nå er det vår tur. Vi kan lære av erfaringene fra både Sverige og Danmark. Det bidrar til å forsterke mitt syn på at den nye tid i norsk jernbane gir oss i NSB flere muligheter enn begrensninger.

Åge-Christoffer Lundeby journalist, 23 15 34 49 age-christoffer.lundeby@nsb.no Mari Øvrebø, journalist, 23 15 36 40 mari.ovrebo@nsb.no Medarbeidere: Arvid Bårdstu, 23 15 35 38 arvid.bardstu@nsb.no Sigrun Dancke Skaare, 23 15 25 09 sigrund@nsb.no Preben Colstrup, 23 15 35 00 preben.colstrup@nsb.no Distribusjon: Bedriftssupport A/S 23 15 10 62

Samtidig sier erfaringene at vi selv må skape mulighetene. Og vi må gripe dem. Se på hva vår danske søsterbedrift DSB gjorde da de tapte 15 prosent av jernbanenettet til det britiske Arriva. De snudde seg rundt og sa at 20 prosent av deres virksomhet framover må finne sted i utlandet. Det neste som skjedde, var at DSB sammen med det private, svenske Tågkompaniet vant retten til å drive togtrafikk på Roslagsbanan nord for Stockholm.

Grensene viskes ut. Vi må være forberedt på at andre kommer inn i Norge; mens vi får muligheten til å konkurrere også i andre land.

Dette er en helt ny situasjon for oss i NSB. Den er krevende, men den gir oss muligheter.

Det er samtidig den situasjonen vi har forberedt oss for de siste årene. Vi har reorganisert konsernet, og vi har utviklet en persontrafikkstrategi sammen med Nettbuss for å gi et meget godt tilbud tog/buss over store deler av landet. Vår sikkerhet er på topp, og vi forbedrer vår punktlighet. Men vi har fortsatt for mange forsinkelser og innstillinger av tog.

Og vi er ikke kommet langt nok i å gjøre det enkelt å være kunde i NSB. Vi har innført et nytt billetteringssystem, og det vil bli bra. Det var nødvendig for at vi skulle få et fremtidsrettet og konkurransedyktig system. Men det krever innkjøringstid, og det vil bli bedre. Det tar imidlertid mer tid enn vi hadde trodd. Vi er på rett vei, men vi hører fra våre kunder og våre egne medarbeidere hver eneste dag at vi har ennå et godt stykke igjen.

Vi har slanket vår organisasjon, men vi er ikke kommet langt nok med effektivitet og enkelhet i forhold til våre konkurrenter. Det skal vi gjøre noe med.

Jernbanen vil neppe få noen ekstra bevilgninger i statsbudsjettet for 2003. Dette offentliggjøres den 3. oktober, sammen med at vi får vite hvilke banestrekninger som blir satt ut på anbud i 2004. Dette symboliserer den nye tid for NSB og norsk jernbane: Neppe økt nivå på offentlig satsning på jernbanen og sterkere konkurranse om passasjerene. Dette blir vår hverdag framover.

Vi trenger å lære av våre skandinaviske naboer. Men framfor alt trenger vi å forberede oss selv enda bedre på vår nye hverdag hvis vi skal kunne utnytte dens muligheter.

Layout: Arne, Eidal, Axentum kommunikasjon

2

Vingehjulet nr 8 september 2002 Vingehjulet nr 8 - september 2002

Med vennlig hilsen Einar Enger

Færre med toget

Kostnadskutt nødvendig Ser vi på hele 2002 kommer vi ut med en inntektssvikt på 120 millioner kroner. For å kompensere for inntektsbortfallet, må vi redusere våre kostnader med 50 millioner kroner i forhold til budsjettet. Svikten ligger i NSB AS og gjelder ikke datterselskapene. Det må bli enklere for kunden å kjøre tog. Vi trenger flere kunder.

Konsernsjef Einar Enger er klinkende klar når det gjelder kostnadskutt: – Hensikten med å kutte i kostnadene er å holde budsjettet. Dette skal ikke ramme kunden. Det er full ansettelsesstopp i NSB nå, og ansettelser skal kun bestemmes på direktørnivå. Dette er ingen lek med tall. Jeg forventer og forlanger at dette følges nøye opp.

– Vi må begrense reiser og kurs og konferanser, og kutte i bruken av konsulenter. Lederutvikling av hovedledelsen utsettes til nytt budsjettår. Ikke fordi det er uviktig, men fordi vi må spare disse utgiftene nå. Videre har vi kuttet et miljøprosjekt, for å tydeliggjøre at det er alvor.

Jeg forutsetter at alle ledere går nøye gjennom sine beslutninger og følger opp

Inntektsbortfallet må kompenseres med kostnadskutt, sier konsernsjef Einar Enger. med flere kutt. Vi vurderer også bemanningen i tog for å gjøre besparelser, og vi reduserer også tempoet i oppgraderingen av tog, sier Enger og understreker at ingen av tiltakene skal gå på bekostning av sikkerhet.

tiltak for å lokke flere til toget skal gi effekt på 10-12 millioner kroner, mens minipriskampanjen håper vi skal gi effekt på over 10 millioner kroner. Samtidig prøver vi å fylle all ledig kapasitet på togene, sier Enger.

Færre reiser med tog

Enklere å bli kunde i NSB

Svikt i inntektene knytter seg til fjerntogene og intercitytrafikken, spesielt på Østfoldbanen. Færre studenter reiser, og det har ikke vært så mange utlendinger i sommer som før. Samtidig er det sterkere konkurranse fra buss og personbil.

– Ekspressbussen tar fra toget og det skjerper både tog og buss og skal føre til flere kollektivreisende, noe som er bra.

Vi håper at studentkampanjen skal gi effekt på 7-8 millioner kroner. Forskjellige

– Vårt problem nå er ikke å finne en plass til de som ønsker å reise med oss. Problemet er å få folk om bord i toget. Vi har alt for lav kapasitetsutnyttelse. De som vil ta toget må settes i stand til det. Det betyr at noe av det som er gjort før kanskje må gjøres annerledes. Det verste vi kan gjøre nå er å forsvare en hver tidligere beslutning som er knyttet til hvordan vi behandler kundene. Det er mitt budskap, påpeker Enger.

– Det er mange ting vi kan gjøre enklere og langt mer forståelig enten det gjelder hvilke stasjoner som skal være bemannet, hvem som skal være agenter, om vi trenger plassreservasjoner over alt, billettbestillinger og plassreservasjoner samt informasjon til de reisende. Jeg forventer at de som er ansvarlige for disse områdene tar en full gjennomgang av dette og kommer opp med nye måter å gjøre tingene på der det trenges. Styret forlanger synlige resultater innen årets utgang.

Fremgang på MMI-måling NSB har langt igjen for å bli blant de beste selskapene på MMIs måling over nordmenns inntrykk av norske bedrifter, men det er fremgang på årets MMImåling.

– Vi tar til etterretning at vi fremdeles har lav tillit, og vi fortsetter arbeidet videre for å bli bedre, sier konsernsjef Einar Enger.

NSB har på målingen totalt sett en fremgang på sju prosentpoeng, og er dermed blant de tre bedriftene som har bedret seg mest det siste året. Til tross for en kraftig forbedring på alle områder kommer vi dårlig ut. 53 prosent av de spurte har et dårlig totalinntrykk av bedriften.

NSB har siden i fjor hatt fremgang på alle punkter som MMI måler på.Tallene

viser hvor mange prosent av de spurte som er fornøyd på det enkelte området, og hvilken plassering NSB oppnådde blant de drøyt 100 bedriftene som var med i undersøkelsen.

Konsernsjef Einar Enger mener at fremgangen skyldes målbevisst arbeid.

– Vi tar til etterretning at vi fremdeles har lav tillit, og vi fortsetter arbeidet videre for å bli bedre. Fremgangen viser at den valgte strategi er rett, og at vi er på vei mot målet om å bli blant de bedriftene nordmenn flest har tillit til, sier Enger.

Et positivt trekk er imidlertid at målinger blant NSBs kunder viser at våre passasjerer har langt større tillit til oss enn de som sjelden eller aldri benytter våre tjenester.

Tekst: Åge-Christoffer Lundeby

Merkevare for kunden Vi evaluerer merkevarestrategien i NSB. Jeg mener det er nødvendig at det som gjøres nå skal være enkelt for kunden å forstå.

Meningen med en merkevarestrategi er at den samlet sett skal gi bedre lønnsomhet og samtidig være verdsatt av kunden. Hvis ikke dette oppfylles, gir det ingen mening å satse på merkevarebygging, sier Enger.

Tekst og foto: Lasse Storheil

Vingehjulet nr 8 - september 2002

3

Dramatikk på Gjøvikbanen

Ros som fortjent

1 prosent her og 1 prosent der gir kroner i kas

Millionbesparel

Lokfører Bjørn Kringli og overkonduktør Rolf Korslien med stolte overordnede Konduktørleder Anne Magnus, ass. kondleder Roy Strandbakke og ass. lokleder Roger Nygård.

I stekende sol og i ulendt terreng fikk tog 207 på Gjøvik-banen lokhavari den 30. juli. I seg selv ingen hyggelig opplevelse for ombordpersonalet. Da en av passasjerene i tillegg fikk alvorlige hjerteproblemer, fikk NSBs folk om bord virkelig vist hva de er laget av.

Lokfører Bjørn Kringli og overkonduktør Rolf Korslien tok umiddelbart kontroll over situasjonen.

– Loket kunne ingen gjøre noe med, så jeg konsentrerte meg heller om den hjertesyke, forteller Kringli. Han har erfaring som ambulansesjåfør og mener at dette kom til nytte i den akutte situasjonen som oppsto i toget. Rolf Korslien tok seg av resten av kundene ved å holde humøret opp i varmen.

Ombordpersonalet valgte selv å ta kontakt med luftambulansen for å få mannen så raskt som mulig til sykehus. Ikke uten dramatikk måtte legen om bord hoppe de siste meterne ned til toget pga. det vanskelige terrenget mellom Hennung og Bleiken. Så snart legen var på plass tok de over ansvaret for den syke mannen og Kringli og Korslien kunne igjen konsentrere seg om toget og de resterende passasjerene. Etter to timer kunne toget fortsette ferden mot Gjøvik skjøvet framover av neste tog 209.

Kundenes favoritt - Det var bare smil å få fra alle passasjerene etter endt tur, forteller Korslien. En mor med et barn ropte i det hun forlot toget at: - Je kjæm att på torsda’n! Et eldre par trengte hjelp til transport, så jeg tilbød meg å kjøre dem hjem med bilen. Like greit det som å rekvirere taxi. Lokfører Kringli tok turen til sykehuset for å se til pasienten.

… av det særdeles stødige slaget …

Samme kveld tikket det inn en mail til respektive ass. kond- og lokleder fra vaktleder ved DROPS Eskild Aakervik med følgende beskjed: - Det er mitt ønske at personalet i 207 får den rosen de har fortjent. Heldigvis var de av det særdeles stødige slaget og gjorde rett og slett en kjempejobb. Drops sto på hodet fra før i forbindelse med avvik på Bergensbanen og andre steder, og da var det befriende å kunne støtte seg til et team av et slikt kaliber.

Tekst og foto: Sigrun Dancke Skaare

4

Vingehjulet nr 8 - september 2002

Kathrine Bru i innkjøpsavdelingen plassert sammen med vanlige innkjøp i NSB: Mobiltelefoner, palm, bærbar pc og kantinetjenester.

ssen:

lser ved økt bevissthet Med innkjøpsverdier på over tre milliarder kroner i året, vil selv 1 prosent lavere pris gi synlige resultater. Bevissthet omkring dette i hver eneste forhandling og avtale er viktig. Klarer vi å få til bedre priser, gir dette effekt direkte på bunnlinjen i regnskapet, og dermed bedre resultater for NSB-konsernet.

– Men det er viktig å spørre oss selv om bevisstheten rundt dette er god nok hele tiden. Her kan vi ikke slappe av. Der det er kultur for å jobbe med slike prosentforbedringer hele tiden, er virkningene over tid betydelige, sier innkjøpsdirektør Kjetil Forfang.

Visste du at over 100 000 fakturaer strømmer gjennom NSB hvert år? Klarer vi å forenkle og redusere fakturastrømmen og samtidig finne bedre avtaler for innkjøp, vil vi kunne redusere NSBs utgifter med flere titalls millioner kroner.

Forenkle og kutte Bevissthet rundt innkjøp er viktige ingredienser i et prosjekt som innkjøpsavdelingen har satt i gang i NSB. Kostnadskutt står for øvrig sentralt på planen for hvordan NSB totalt sett skal kunne levere bedre resultater fra 2004.

Innkjøpsdirektør Kjetil Forfang er optimist med tanke på å forenkle systemer og dermed redusere kostnader.

– Men det er viktig at alle ser muligheten i hele konsernet. Det er nødvendig med samarbeid internt for å få ned kostnadene. Både for å utvikle måten vi jobber på og i forhandlingene med leverandøren er det viktig å kunne bruke hele konsernets tyngde. Det må vi bli bedre til, understreker Forfang.

Færre fakturaer Det skal jobbes med redusere antall fakturaer i NSB. – Bare Telenor Mobil sender oss 10 000 fakturaer i året. Dette koster i de fleste bedrifter 5-10 millioner kroner å håndtere internt.

Færre fakturaer og enklere måter å kontrollere dem på, vil kutte kostnadene drastisk. Det sier seg selv at det ikke er mye verdiskaping i tungvinte systemer for fakturakontroll. Derfor er innføring av Elfak med skanning av fakturaer st skritt i riktig retning, sier Forfang.

Mål med prosjektet Det er nedfelt en målsetting med innkjøpsprosjektet. Her heter det at den totale situasjonen skal analyseres med tanke på å kunne øke bidraget til NSBs resultater ved hjelp av en samordnet innkjøpsstrategi og forbedring av kompetanse, organisering, verktøy og prosesser.

– Vi går grundig til verks fordi det i dag ikke eksisterer en oversikt over NSBs totale innkjøp. Vi vet heller ikke hvordan kjøpekraften forvaltes og hvilken betydning innkjøp har for NSBs videre utvikling. Derfor dykker vi dypt ned i materien, og det kan kanskje virke skremmende for mange. Men med åpenhet og vilje til forbedring vil vi kunne finne måter å strømlinjeforme innkjøpene på, understreker Forfang.

Tekst og foto: Lasse Storheil Foto: Åge Christoffer Lundeby

Rapportering Det innføres krav til rapportering av innkjøpsaktiviteter i NSB-konsernet. Det ligger store gevinstmuligheter i å koordinere innkjøpene.

Kjetil Forfang

Det er konsernledelsen i NSB som har besluttet at alle innkjøp, både investeringer og i løpende drift skal koordineres for å legge til rette for kostnadsreduksjoner.

– Den informasjonen vi ber om er ikke mer enn en profesjonell innkjøper må ha for å lage en avtale. Vårt behov er å sikre at vi er i stand til å koordinere innkjøp på konsernnivå inntil det er etablert strategier for ulike innkjøp i hele konsernet, sier innkjøpsdirektør Kjetil Forfang.

Rapporteringen av innkjøp omfatter alle typer innkjøp (varer, tjenester, innleie av personell, leie og leasing av utstyr) ved etablering av nye avtaler, rammeavtaler eller enkeltkjøp med antatt verdi lik eller over 1 million kroner inklusive moms, eller avtaler med varighet utover 12 måneder med verdi lik 500 000 kroner,- inklusive moms, eller mer per år.

Instruksen omfatter ikke bestillinger eller avrop mot etablerte rammeavtaler som er listet på NSBs intranett under Konsern-Økonomi- Innkjøps sine sider, sier Forfang.

I praksis Innkjøpet skal rapporteres straks informasjonen på rapporteringsskjemaet er kjent og minimum syv dager før forespørsel sendes ut. Konserninnkjøp (KSI) vil innen fem dager etter mottatt rapporteringsskjema gi tilbakemeldinger om man ønsker orientering om innkjøpsprosessen, ønsker å delta i, eller stille krav til innkjøpsprosessen, eller ikke ønsker å involvere seg i innkjøpsprosessen.

Innkjøps standard rapportskjema fylles ut komplett og sendes til Kjetil Forfang, Innkjøpsdirektør, faks: 2315 4603 eller på epost til: kjetil.forfang@nsb.no med kopi til johno.endresen@nsb.no .

INNKJØPSPROSJEKTET SKAL BESVARE: l Hva slags avtaler har vi? l Hvem handler vi med? l Hva kjøper vi? l Hvem er innkjøpere? l Har vi den rette kompetansen og utnytter vi den? l Har vi de rette verktøyene? l Utnytter vi NSBs kjøpekraft? l Hvor gode er innkjøpsprosessene våre? l Er vi gode til å legge risiko på leverandørene l Følger vi regelverk og god innkjøpspraksis Metode: Samle inn avtaler, analysere regnskap for å finne leverandører og fakturatall Intervjuer for å kartlegge innkjøps prosesser, og sammenstille info i produktgrupper.

Organisering: Deltakelse far de fleste enheter og datterselskaper i konsernet.

Vingehjulet nr 8 - september 2002

5

Vårt fortrinn Det gjenstår store utfordringer på miljøsiden for NSB. Det er krevende kunder som stiller miljøkrav som det nå gripes fatt i. NSB skal være et bærekraftig fortrinn.

Judy Velle Hafredal oppfordrer alle til å ta noen minutter ekstra og høre etter på Oslo S i perioden 2. - 13. oktober.

Norge et lydrike NRK og Ultima-festivalen skal i samarbeid med Celexa gjøre Oslo S til et knutepunkt også når det gjelder lyd. I starten av oktober er det mulig for alle landets innbyggere å «dusje» i lyd fra sitt hjemsted.

I løpet av året opplever besøkende på Oslo S kunstprosjekter på forskjellige måter. Celexa, som forvalter Oslo S. på oppdrag fra NSB, gjennomfører prosjektet «Rom for kunst på Oslo S». Mange la kanskje merke til juletrekalenderen over inngangspartiet i desember, eller de litterære meldingene som var påklistret glassfasadene i sommer.Tanken er at de reisende skal få et lite «pustehull» i hverdagen.

Informasjonssjef i Celexa, Judy Velle Hafredal, er sikker på at lydkunstprosjektet blir spennende.

NRK bruker en betydelig sum penger på å montere opp 18 lyddusjer, og en stor lydinstallasjon. De 18 lyddusjene skal hente sin lyd direkte fra mikrofoner som er satt opp rundt i landet. På den måten kan alle få direktelyd fra sitt hjemsted. Målet er at de reisende skal ta noen minutter ekstra, og roe ned i en stresset hverdag, sier Hafredal.

Lydinstallasjonen blir å finne i et av butikklokalene i hovedhallen. Der kan publikum selv påvirke hvordan lydbildet skal være.

Sammen med lyddusjene blir dette en kombinert lydkomposisjon og lydinstallasjon.

Dette er ment som NRKs bidrag til Ultimafestivalen som arrangeres 2. - 13. oktober.

Dette blir et spennende prosjekt der NRK bringer sitt nasjonsbyggende virkemiddel lyd ut til NSBs kunder. NSB er jo også et viktig element for å holde Norge sammen, og dermed blir det ekstra morsomt, sier Hafredal.

Starten på prosjektet blir direktesendt på NRK P2, 2. oktober kl 21.

Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

6

Vingehjulet nr 8 - september 2002

Miljødirektør Britt Stene (bildet), som har lang fartstid fra oljebransjen, forteller at det er i utgangspunktet en takknemlig jobb å arbeide med miljø og tog.

– Tradisjonelt sett er toget framhevet som svært miljøvennlig i forhold til konkurrentene bil, buss og ikke minst fly. Det tvinger seg imidlertid fram nye løsninger også for disse transportmidlene som en konsekvens av økte miljøkrav. Det er derfor ingen grunn til av vi innen jernbanen kan hvile på våre økologiske laurbær.

Dessuten kommer det nå konkurranse fra andre togselskaper som stiller oss framfor helt andre problemstillinger enn da vi var enerådende i markedet , forteller hun. I en konkurransesituasjon må NSB ikke lenger bare bli best i klassen, men best på hele skolen, sier Stene.

Kommunikasjon til kunden - Det hadde vært fint om vi kunne fått miljømerket togene våre, for eksempel med Svanemerket. Det er bare det at Svanemerket tillates ikke brukt på transportmidler, fortsetter Stene.Vi må allikevel ha tenkt tankene og jobbe systematisk og utrettelig videre med utviklingen av styringssystemer og rapportering innen miljø.

Det viktigste er ikke å bli miljømerket eller sertifisert, men å arbeide til beste for bedriften og miljøet. Utfordringen uten miljømerking blir selvfølgelig å kunne kommunisere ut til kunden at vi holder en viss miljøstandard og at de bidrar i riktig retning ved å bruke toget.

Derfor jobber vi tett med Marked som aktivt bruker miljøargumentet i sin kommunikasjon ut til kunden. Gjennom Marked har for eksempel NSB et samarbeid med Miljødetektiven Blekkulf på Signatur. Dette er en organisasjon som retter seg mot barn og som gjennom ulike kulturaktiviteter kommuniserer miljøarbeid. Miljøargumentet gjenkjenner vi også i profilkampanjen som igjen er ute på plakater, i annonser og på TV.

Vi må prioritere – Det er fort gjort å favne for vidt når det gjelder miljøarbeid, sier miljødirektøren. Vi har derfor valgt å fokusere på tre hovedområder – reduksjon av totalt energiforbruk, rensing av forurenset grunn, og på å få miljøledelse som en integrert del av styringssystemet.

Miljø skal ikke være noe en konsentrerer seg om kun hvis en har tid til overs. Miljø skal være en del av det grunnlaget hele organisasjonen fatter sine beslutninger på fra innerste til ytterste ledd. Det være seg beslutninger som innkjøp av nytt og energieffektivt materiell eller om den enkelte av oss plukker opp søppel i toget.

Dessuten skal vi huske på at det ligger gode penger i godt miljøarbeid. På den måten kan vi alle bidra til et bedre miljø samtidig som at vi bidrar til å hevde NSB i konkurransen, avslutter Britt Stene. Ønsker du å lese mer om NSBs miljøarbeid, finner du dette på www.nsb.no.

Tekst: Sigrun Dancke Skaare Foto: Åge-Christoffer Lundeby

Sverige har hatt konkurranse om sporet i mange år. I Danmark skal Arriva kjøre tog på Jylland fra 5. januar 2003. Departementsråd Per Sanderud i samferdselsdepartementet sier at to strekninger legges ut på anbud i Norge fra 2004. Hvordan forbereder NSB seg på konkurransen? Konsernledelsen ønsker endringer i organisasjonen som gjør det enklere for kunden, samt at vi unngår at samme jobb blir gjort flere steder.

konkurranse om sporet

To strekninger på anbud fra 2004 ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

NSB gjør seg klar På de følgende sider kan du lese mer om hva som har skjedd i Sverige og Danmark siden konkurransen var et faktum.

DSB i Danmark sier de var godt forberedt og leverte det laveste anbudet på Jylland, men myndighetene valgte Arriva, som var dyrere, fordi de ikke stolte på DSBs nye regnestykker. Selskapet hadde slanket organisasjonen og var klar for konkurransen på Jylland med et trimmet anbud.

- Vi gikk alt for lavt, sier salgsdirektør Bjørn Wahlsten. Vi har lært mye foran neste anbudsrunde i 2005.

I Sverige kom konkurransen noe bardust på SJ. De ble slått av Tågkompaniet på togtrafikken mellom Gøteborg og Narvik i 2000. Men nå har Connex slått ut Tågkompaniet og levert et rimeligere anbud. Tågkompaniet har anket saken, men fikk ikke medhold i første rettsinstans. Selskapet vil forfølge saken og forlanger at Connex viser hvordan de kan gjøre jobben til halve prisen av Tågkompaniet.

Hva skjer med de ansatte? Både i Sverige og Danmark har det vært omfattende strukturendringer innenfor de statlige jernbanemonopolene. Det har i første rekke rammet administrative stillinger. Personale til å kjøre og bemanne tog trenges enten selskapet som driver toget heter Connex eller SJ, eller Tågkompaniet eller NSB for dens saks skyld.

TEMA Konkurranse - Vingehjulet 2002 Vingehjuletnrnr8 8- september - september 2002

Vingehjulet TEMA 7 7

Arriva vil bli kundenes favor

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Når kommer Arriva til Norge?

– Når Norge lager anbud på sammenhengende togtransport, da er vi der.

Dette sier Johnny Hansen som leder Arriva i Danmark. Selskapet danket ut DSB på Jylland og overtar trafikken mellom Århus og Esbjerg fra nyttår.

V

i tror vi kommer raskere inn i buss enn tog i Norge og det gir oss mulighet å lære landet bedre å kjenne.

Vi følger godt med og holder øye med hva som skjer. Kommer det strekninger så byr vi. Men det må være volum og vi må være sikre på gjøre det godt og vi må ha en organisasjon lokalt, ellers er det ingen vits. Selskapet har tidligere luktet på Norgesbuss og Sporveisbussen.

Hovedfokus for Arriva de neste tre år er Danmark, Sverige og Norge. Selskapet kjører i dag 35 prosent av alle bussene i Danmark. De ønsker ikke å ekspandere her. I Sverige ønsker man å utvide med 300 busser og 600 medarbeidere, og håper å være i Norge med 200 busser. Selskapet jobber mye med anbud. 10 personer er konstant i gang, og man leverer 100 anbud i året.

Små inntekter I Skandinavia tjenes det lite penger i kollektivtrafikken. I 2001 var det samlede underskudd i det svenske bussmarkedet ca. 400 millioner kroner. Hovedsakelig hos Connex og Swebus.

I 2000 var underskuddet i det danske bussmarkedet ca 200 millioner kroner, hvorav ComBus som Arriva kjøpte stod for halvparten.

– Vårt fokus er resultater. Men ikke resultater som matcher internasjonale krav. I 2001 kom Arriva ut med 17 millioner i minus etter å ha avskrevet hele kjøpet av ComBus med alle underskuddene, men Johnny Hansen sier at resultater i år vil gå godt i pluss.

Historisk tilbakeblikk I 1990 var det krise i kollektivtrafikken i Danmark. Man ble enig om å sette mye ut på anbud, og man startet med buss. Et AS ble dannet i 1995, og man gikk ut av landet og kjøpte i Sverige.

Selskapet ble senere solgt til Arriva i 1999 og kjøpt og fusjonert med ComBus med 3000 medarbeidere. I denne perioden ble kostnadene redusert med 30 prosent.

– Det ble krav til kvalitet. Derfor var du sterkt avhengig av medarbeiderdeltakelse. Service er gode medarbeidere og de siste fem årene har vi vært meget bevisst på innflytelse.

Arriva ønsker å være ledende i kompetanse. Sikkerhet, nærhet samarbeid og evne til forandring er sentrale stikkord. Vi trener medarbeiderne i å forstå at ting ser annerledes ut i morgen enn i dag. Vi hjelper dem til å finne trygghet i konstant forandring. Er forandring av det onde har man ingen plass i Arriva, sier Hansen.

Lokker med lønn Arriva betaler bedre enn DSB. 100 kroner mer om dagen, når folk er på jobb. Dette er godt mottatt, men allikevel var det bare halvparten som meldte overgang fra DSB. Resten er rekruttert utenfra.

– Vi fikk bare halvparten av medarbeiderne vi trengte fra DSB. 88

Vingehjulet Vingehjuletnrnr88- september - september2002 2002

Det tolker vi dit hen at noen ønsket friskhet og annerledes tenking, mens de andre ønsket å jobbe som i dag. Det er naturlig. For oss er det greit, fordi folk står i kø for å jobbe i Arriva.

Johnny Hansen er fornøyd med kontakten med fagorganisasjonene, selv om man har vært gjennom en hard periode, men det handler om å oppføre seg ordentlig. Det kreves høy moral, og vi har en god og åpen dialog.

Selskapet jobber mye med medarbeiderutvikling på alle nivå samt involvering. Det er meget vanlig at ledere kommer opp gjennom systemet og gjør karriere i egen bedrift.

Arriva planlegger for fremtiden og tenker gjennom prosjekter i selskapet fem år frem i tid, der mange av medarbeiderne er involvert. Alle medarbeiderne er gjennom fem dager i løpet av 2002 for å bevisstgjøre seg på selskapets visjoner og mål.

Selskapet utdanner også sine bussjåfører til å forstå hvordan en buss virker teknisk.

Tog i Europa.

Det er tre år siden man bestemte seg for tog i Arriva. Man kjøpte MTL i England, en regional linje i nord og en lokalbane i Liverpool.

Denne kompetansen ble brukt under tilbudsfasen på Jylland.

Da Arriva vant i Danmark, tok dansk presse fatt i problemene jernbanen generelt hadde i England. Der er det 30 operatører og sprik i kvalitet. Var det dette man skulle få i Danmark? Før man kom i gang ble man sammenlignet med noe av det dårligste i England. I Danmark som ellers klarte ikke journalistene å skille mellom infrastuktureier og operatør.

– Derfor brukte jeg store deler av januar og februar til å fortelle om forskjellene i de britiske jernbaner, og jeg tror vi har roet gemyttene.

Det er flere lokalbaner i Danmark som de kaller for private.

Men i virkeligheten er det fylkene som eier og driver dem. Det er ca 10 slike baner.

To av disse lå i forbindelse med Jyllandsbanen. En av disse, Vestbanen, hadde hovedkontor i Varde som er et sidespor til banen som Arriva vant. Den ble kjøpt og der skal verkstedet også være.

Leaser nye tog Til sammen er det bestilt nye 29 togsett hos Ahlstom som skal leases. Disse er ikke klar før 2004. I mellmtiden leier Arriva 29 MRtog fra DSB. – Tilbudet på Jylland var en nettokontrakt. Det man bød på var hvor mye man skulle ha i tilskudd for å gjøre jobben. Halvdelen av inntektene er fra passasjerene og resten fra myndigheten.

Arriva bød 156 millioner kroner i snitt over åtte år. DSB gjør jobben for 230 millioner kroner i dag og tilbød å gjøre det samme for 90.

Men departement avslo dette.

Vingehjulet TEMA

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Billedtekst Johnny Hansen og Nicolaj Johansen i Arriva kommer snart til Norge Foto: Jens Nørgard Larsen, Scanpix

Saken var at hvis DSB ikke kunne drive for denne summen var det stadig vekk departementet som måtte tilføre nye penger.

Derfor ble anbudet forkastet som urealistisk, ble det sagt i offentlige pressemeldinger den gang, sier Johnny Hansen, og føyer til at Arriva må stille garanti på 120 millioner kroner i åtte år i tillegg.

Arriva vant kontrakten på åtte år med nye tog. Hadde man tilbudt brukte tog ville kontrakten bare vært på fem år. I tillegg lå det minimumskrav til ruteplaner. Det er høy regularitet på 99 prosent som har like enkel trafikk som Flytoget. Strekningen er mellom Århus og Esbjerg, ca. 500 km. Vesentlige byer imellom er Silkeborg og Viborg. Det er tog hver time.

Tilleggsanbud – Det var store protester mot ruteplan fordi den ble redusert, men det var faktisk det som det ble spurt om i anbudet. Dette resulterte i utvidelse av anbudet på 10 millioner kroner i året og halvtimeskjøringer på deler av dagen, fortsetter Hansen. Kundene er hovedsakelig pendlere mellom en del av de store byene på mellomstrekninger.

I dette området er det 1,7 bil per dansk familie. Derfor sier det seg selv at det vanskelig skal bli en god forretning verken for staten eller operatør. Silkeborg blir hovedkontor. Dette er en av mange stasjoner Arriva har leid av DSB. Ledelsen sitter nær passasjerene og det er mulig å treffe administrerende direktør ved å gå av toget i Silkeborg og gå to trapper opp og møte han ansikt til ansikt. Nære relasjoner lokalt er avgjørende, spesielt ettersom jydene har en egen sterk kultur. De er også kjent som danskenes svar på sunnmøringer, påpeker Hansen.

Nye medarbeidergrupper Nær kontakt med kunden er sentralt for Arriva, og alle medarbeiderne har tittelen kundeservicemedarbeider, (KSM) unntatt lokfører som kjører toget. KSM har èn funksjon. De skal sørge for at kunden har det bra. Enten selger de billetter på stasjonen eller de feier på perrongen, eller tømmer billettautomater eller går i toget og sjekker billetter. Det er ett fett. Kunden har hele tiden fokus, og alle har samme uniform.

– KSM skal prøve å tone ned kontrollørrollen. Vi skal sjekke billetter, men det er ikke det viktigste. Vi skal sørge for at passasjeren som daglig kjører våre tog trives om bord og har det godt. Vi måler hele tiden hva kunden synes om våre ansatte.

Dette var viktig da vi vant anbudet. Viktig var det også hvordan vi skal informere kundene ved avvik. Vi har ennå ikke bestemt å satse på ett system. Vi ser an de nye togene, og vi vil sørge for at vi har siste teknologi klar. Sms kan være en mulighet, men vi stoler ikke på den. Den kommer ofte for sent. Det er ikke bra at toget er forsinket men det er bra at du får vite at toget er forsinket, sier Hansen.

Tekst: Lasse Storheil

konkurranse om sporet

ritt

Det var glede i Arriva da de undertegnet kontrakten om kjøring på Jylland med samferdselsminister Flemming Hansen (t.v.) i januar . Nestleder i styret i Arriva Danmark, Ebbe Kristiansen og adm dir Johnny Hansen (t.h).

Dette er Arriva

Engelsk virksomhet som startet med å reparere og selge motorsykler og biler.

Det var først i begynnelsen av 80-tallet selskapet gikk inn i kollektivtrafikken med busser. Selskapet ble stort i 1995 da det overtok British Bus. Driver busser og tog, samt metro i København. 38 prosent av omsetningen er kollektivtransport, men selskapet tjener mest penger på kollektivtrafikk og vil nok på sikt bli en aktør kun innen dette området.

Et av de fire store selskaper i England og vokser i Europa. Kjøpte Unibus i København i 1997, gikk senere inn i Holland og tilbake til Danmark der de kjøpte BusDanmark. Senere inn i Portugal, Spania og Italia. Kjører også tog i Holland, samt i England. Nest størst i Europa etter Connex som har 12 000 busser.

Tyskland er det største markedet, men Arriva vurderer hele Skandinavia som interessant. 1300 busser i Danmark med 3000 ansatte. Kjøpte senere ComBus og ble landsdekkenede i Danmark og har fordoblet omsetningen i løpet av de siste to årene.

ComBus var tidligere eid av DSB og kan sammenlignes med Nettbuss.

Gikk inn i Sverige i 1995 og kjøpte en fjerdedel av bybussen i Malmö og kjøpte et selskap i Helsingborg. Flere små kontrakter og en større kontrakt i Jønkøping.

Lager metro København med tunneler under hele byen til Kastrup. Betyr endring i strukturen for kollektivtrafikk i hovedstaden. 19 oktober åpnes de to første av fire faser på metroen i København. Dette var det første anbud på statlig jernbanetrafikk i Danmark vunnet av Arriva.

TEMA Konkurranse -Vingehjulet Vingehjuletnr nr88--september september2002 2002

99

DSB var godt forberedt

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

NSB er i konkurransens barndom, mens man i Danmark er blitt konfirmert i løpet av året. Salgsdirektør Bjørn Wahlsten (bildet) har vært i DSB-systemet i 27 år og han har de siste årene brukt mye tid på å forberede seg på konkurransen.

Da han leverte det laveste tilbudet, vant han ikke. Her forsøker han å oppsummere hva som har skjedd med konkurransen i Danmark sett fra DSBs ståsted.

V

i laget strategiprogrammer for å forberede oss på konkurransen. Flere forhold ble gjennomgått: Hva betyr et anbud i praksis, klarer vi å skape levende stasjoner, og hvordan få et konkurransedyktige DSB. Allerede i 1998 så vi hvor det bar.

Kontrakten DSB hadde med staten gikk frem til 2004. I kontrakten stod det at opp til 15 prosent av togproduksjon målt i kilometer ville bli satt ut på anbud. Vi forstod at dette var en politisk beslutning som ville bli gjennomført, og vi bestemte oss umiddelbart for å gjøre oss så konkurransedyktige som over hodet mulig, sier Wahlsten.

Grundig gjennomgang Vi gikk gjennom hele DSB og sammenlignet oss med hele Europa på alle områder innen togdrift. Vi så på produksjon og vedlikehold og til slutt tok vi for oss såkalt overhead i DSB. Vi definerte alle medarbeidere som ikke går i fast turnus hver dag og møter kunden som overhead, til sammen 2100 ansatte.

Med den sammenligning vi hadde gjort mot andre selskaper satte vi som mål å effektivisere med 30 prosent, forteller Wahlsten.

For gode?

– Når anbudene kom bød vi på hvordan vi kunne tenke oss å drive togene. Alt ble dokumentert. Men vi leste ikke markedet godt nok, når tilbudet vårt ble kjent, var vi alt for billig. Vi trodde Deutsche Bahn (DB) ville være langt skarpere, også Connex og Arriva, men vi var mye billigere. Vi presterte gode resultater samtidig. Vi trodde vi skulle vinne, men ble dømt ut. Tilbudet var alt for godt, forklarer Wahlsten.

Det ble en periode med skarpere tone mellom eier og selskap.

– Vi hadde dokumentert våre tall. Vi var uenige med våre eiere om hvor stor passasjerøkningen ville bli frem mot 2010. Det har vært en læreprosess både for oss og staten, fortsetter salgsdirektøren.

Mer sammensveiset selskap – Hadde ikke trusselen om konkurranse vært til stede hadde vi aldri klart å effektivisere DSB slik vi har gjort i dag. Vi er mye bedre i dag og ansatte synes det er mer spennende å jobbe i DSB. Vi har tillit til våre eier at vi får lov til å jobbe selvstendig for å bli konkurransedyktig. Alle medarbeiderne er innstilt på dette. Men det er bare en mulighet vi har til å overleve; nemlig å gi kunden et stadig bedre produkt, påpeker Wahlsten.

Kunden i fokus Hva har DSB gjort overfor kundene de siste årene?

– Vi har langt tettere kundeoppfølging, og spør nå 25 000 10 10

Vingehjulet Vingehjuletnr nr88--september september2002 2002

kunder om året løpende. Her kartlegges holdninger til DSB og til våre produkter. I alle ledd av bedriften også i drift har vi fått erkjennelse for at det er kunden som betyr noe, sier Wahlsten.

Han har et eksempel som viser at ansatte er mer interessert i jobben sin i dag: For noen år siden reiste han rundt i Danmark, og et sted spurte han en billettkontrollør hvordan det gikk. –Jo det gikk fint, fordi det ikke er så mye å gjøre. Det er stille og rolig og det er en god dag. I dag er holdningen: – Det er ikke helt fullt på toget i dag, men vi tjener penger. – Dette viser at alle forstår sin rolle bedre, sier Wahlsten.

Ansatte i prosessen Fagorganisasjonene har hele tiden spilt en viktig og konstruktiv rolle i omleggingen av DSB. Det har vært stor vilje til å gjøre endringer hvis organisasjonene fikk være med. De som ble sagt opp sier at de har fått en real behandling.

– Dette ville vært umulig å gjennomføre hvis det hadde vært mistillit blant de ansatte sier Wahlsten.

Kolleger og konkurrenter DSB har vært meget klar på en ting. Når anbudet er vunnet av Arriva har DSB fått en ny kollega på sporet og må jobbe deretter og tenke på hva som er til beste for kunden.

– Vi skal sikre at kundene vil kjøre tog. Sammen tenker vi på kunden. Arriva overtar våre billettsystemer. Som kunde skal du skal få kjøpt dine billetter hos begge uansett hvem du skal reise med.

Vi lærte av Sverige og fant raskt ut at vi må ha et system der kunden sikres.

Som kunde skal du ikke merke om det er Arriva eller DSB du kjøper billetter hos. For DSB er det blitt merarbeid fordi man må sikre tilgang til systemene for Arriva, samtidig som man ikke kan slippe Arriva helt inn på livet. Vi lager skott som gjør at vi ikke ser hverandre i kortene.

Satte vi oss på bakbena, ville kunden tape og det ville ramme DSB hardt. Det er viktig at vi viderefører de gode forhold vi har i dag og ikke senker kvalitetene og sørger for godt samarbeid buss/tog, sier Wahlsten.

Må se fremover – Vi synes vi burde vunnet anbudet på Jylland. Men vi må se fremover. Vi har bevist at vi er lavest og kan vinne i Sverige. Det skal vi bruke til å heve stoltheten i selskapet.

Vi ser på mye av det Arriva gjør og kan lære, selv om det er problemstillinger vi er spente på hvordan Arriva skal løse, sier Wahlsten.

Tekst og foto: Lasse Storheil

Vingehjulet TEMA

Salgsdirektør Bjørn Wahlsten sammen med kontorsjef Susanne Hejlesen i DSB som er ansvarlig for samarbeidet med Arriva.

Hva bør Norge gjøre?

Det er stor forskjell i anbudsdokumentene i de europeiske land.

– DSBs eiere er de beste så langt vi har sett, sier Bjørn Wahlsten. Mitt råd til myndigheten i Norge er at de bruker lang tid og sikrer profesjonell hjelp til å lage anbud som tar alle nødvendige hensyn.

Denne jobben er ikke gjort over natten. Se på Sverige og Danmark og se ellers i Europa. Hva skal ligge inne av service. Sørg også for at selskapene som er med har best mulig kundeservice. Det er kundene som skal få bedre tilbud.

Det norske samferdselsdepartement kan gjerne kontakte oss. Vi har lang erfaring i dette, sier Wahlsten.

Frankrike har vært best til å sende franske selskaper til Europa, samtidig som de selv ikke har åpnet sitt eget marked. Dette har DSB protestert på.

Franske anbud er laget slik at det er kun anbyder som bor i landet som kan by.

Det er ikke rettferdig, mener DSB. Det er mange eksempler i Europa på hvordan man lager anbud, og anbudsdokumentene er så forskjellige at man må sette seg grundig inn i alle.

Detaljeringsgraden er viktig. Man må presist kunne si hva man vil ha. Men uansett hva man gjør vil det være fortolkningsmuligheter.

Et sentralt spørsmål er: – Har eiers rolle vært klar nok?

Det er viktig at det blir et skille mellom de som jobber med anbud og departementet som eier. Det er ikke riktig at det er de samme menneskene som tar seg av eierskapsspørsmål og samtidig lager og vurdere anbud, har DSB lært.

konkurranse om sporet

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Dette gjorde DSB — I tre omganger ble DSBs nyrer og sjel gransket, og man klarte å oppnå en effektforbedring på 34 prosent, noe som betød at 700 stillinger ble overflødig, hovedsakelig administrativt.

— 450 stillinger var naturlig avgang eller avskjedspakker eller andre omplasseringer. 225 ble sagt opp.

— Vi hadde ikke dårlige medarbeidere, men vi hadde for mange og måtte velge. Prosessen var helt åpen og alle var involvert. Vi satte i gang programmer med hjelp til nye stillinger, sier Bjørn Wahlsten.

— Startet høst 2000 og var ferdig vår 2001. Fagforeningene var med ut fra det målet at DSB skulle være den beste jernbanen i Europa.

— Meget konstruktivt og åpen prosess.

— Den effektiviseringen som er gjort i hele DSB de siste 4-5 år innebærer at DSB kjører 40 prosent flere togkilometer per medarbeider, eller 60 prosent flere passasjerkilometer.

Vingehjulet nr 8nr- 8september 2002 TEMA Konkurranse - Vingehjulet - september 2002

1111

Dansk jernbaneforbund posi

○ ○

Jeg tror ikke at samfunnet vil tjene noe særlig på konkurranseutsetting på flere tiår.

Men jeg tror kunden vil merke forskjell, og det er viktig at selskapene samarbeider, slik at kundene ikke merker om det står Arriva eller DSB på stasjonen.

Felles billettsystemer er avgjørende for at konkurranse på sporet skal være til beste for kunden. Du må kunne kjøpe billett uavhengig av selskap. Det er toget som skal passe for deg, ikke selskapet.

L

ederen i Dansk jernbaneforbund Ulrik Salmonsen er klar i sitt budskap til nordmenn etter at konkurransen har gjort sitt inntog i Danmark.

– Man må privatisere for å liberalisere. Derfor er det viktig at båndene mellom de politiske systemer og de statlige eide jernbaneselskaper blir klippet over. Fri konkurranse betyr slutt på politisk innblanding i statlig eide selskaper. Derfor må man privatisere fullt ut.

Når vi har et overskudd på 1,2 milliarder kroner, så burde eier være så klar at han ikke blander seg inn i driften. DSB må være uavhengig av det politiske system skal man overleve.

Noe annet er at anbudsrunden skal gjøres fra ærlig premisser. Det skjedde ikke på Jylland. DSB var billigst men ble dømt ut uten at de fikk dokumentere dette. Medarbeiderne i DSB føler ikke tillit til eierne etter det som har skjedd.

Ekstra stor belastning er det blitt fordi DSB før anbudet hadde forberedt seg på konkurransen og skåret ned bemanning på alle områder for å kunne være best. Vi føler at vi ble dømt ut av rene politiske årsaker, sier Salmonsen.

Langsiktighet – Vi er tilhenger av at det skal være seriøsitet i et anbud. For korte kontrakter gjør det vanskelig å levere anbud som holder vann, minst fem år sier vi, hvis man skal leie materiell, og minst åtte år hvis man skal kjøpe nytt materiell. Uansett er det få operatører som er villig til å kjøpe nytt materiell ved kortere kontrakter, og da inngår man leiekontrakter, sier forbundsformannen – Vi får et kraftig fall i prisene ved første gangs konkurranseutsetting, fordi man jobber etter den gamle kontraktsformen, men på sikt vil dette jevne seg ut, tror Salmonsen. Derfor har Arriva leaset sine tog. Her er det muligheter å utnytte at man er et ikke dansk selskap og benytte seg av momsregler og andre regler i det landet 1212

Vingehjulet nrnr 8 -8september 2002 Vingehjulet - september 2002

selskapet er registrert, i dette tilfellet England, der momsen er lavere, sier Salmonsen.

Godt samarbeid DJF har ikke noe å utsette på Arriva. Det er etablert et konstruktivt samarbeid og Arriva har også lært mye av oss. Vi har fått alle avtaler på plass, og vi er fornøyd. Mange har slitt med å gå over til annen virksomhet på grunn av høy lojalitet til DSB, men det har også gått bra. Men det er en modningsprosess på alle hold og det krever at man starter tre år før, minst.

Har du lært mye av Arriva i denne prosessen?

– Jeg har lært litt hvordan de tenker. De tenker først og fremst på aksjonærene, og ledelsen er sterkt opptatt av bunnlinjen, og får sin lønn ut fra de resultater de skaper. Skal vi si noe positivt om Arriva så er det at de aldri, på noe tidspunkt, har forsøkt seg med kompromiss omkring sikkerheten på sporet.

Høy service Arriva har også et meget høyt servicenivå, uansett om passasjerne møter lokfører, ombordpersonalet eller driftspersonalet. Kundeservicemedarbeideren skal dekke både billettsalg og stikkprøvekontroll. I tillegg er det opplest og vedtatt at alle ansatte har ansvar for service og ansvar for å rydde opp i toget eller på perrongen, uansett om du kjører toget eller du sitter i billettluka.

Fleksibilitet er stikkordet som både DSB og NSB må følge opp. Vi er alt for opptatt av båstenking i dag.

Vi har deltatt i prosessene med omstilling i DSB og har sagt til våre medlemmer at vi skal kjempe for deres rettigheter. Men vi har også sagt at vi må være villig til å være fleksible, og vi kan ikke bestemme helt konkret hva arbeidsoppgavene blir.

Alternativet er at man ikke har noen jobb. Dette må vi forklare våre medlemmer. Når det er bestemt privatisering så kan vi ikke kjempe mot det, sier Salmonsen.

Tekst og foto: Lasse Storheil

Vingehjulet TEMA

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Jernbaneforbundets råd Man må bestemme hva anbudsdokumentene skal inneholde og avklare alt med personale før man lager anbud og sender det ut til operatørene. Viktig at man gir NSB tid til å omstille.

NSB må se på om måten man driver selskapet på i dag er fornuftig. Først og fremst må man se på administrative kostnader, hvordan man tilrettelegger drift og om det er nødvendig fleksibilitet i bedriften og at avtalene med fagorganisasjonene er avklart. Man må gjennom en del prosesser på verksted, klargjøring og organisering. Viktig at man har optimal drift på de enkelte strekninger og riktige folk på rett sted.

– Dette jobbet vi mye med i DSB. Vi har drøftet stasjonering og om vedlikehold og drift er optimalt, og ikke minst vurdert administrative kostnader, sier Ulrik Salmonsen i DJF. Dette er en hard prosess og medarbeidere må følge prosessen tett. Etablering av jobb-børs for å ta seg av personer som det ikke er plass til er også nødvendig.

Når man først bestemmer seg for anbud i Norge, er det viktig at det settes opp klare regler for utdannelse av jernbanpersonale, helsekrav og etterutdannelse.

Dette må foreligge på forhånd. I Danmark er det DSB som sørger for utdannelsen.

Det må være helt klare forutsetninger at man unngår sosial dumping. Viktig at alle selskaper blir vurdert riktig når det gjelder arbeidsmiljø. Alle etablerte regler må følges også av nye bedrifter.

– Jeg må rose DSB for den store åpenheten og evne til å ta med fagforeningene. Det har vært en stor bevisstgjøring. Vi skulle unngå oppsigelser og tvangsflytting. Ingen garantier ble gitt, og vi er kommet frem til mange frivillige avtaler, sier Salmonsen.

Men det som er mest viktig er synlig ledelse. Ledere på høyeste nivå må engasjere seg og delta i møtevirksomhet gjennom hele bedriften. Folk ute må forstå at det er viljen til ledelsen som ligger bak beslutningene som er tatt. Vi har skapt en dialog tidlig, slik at alle er klar over hva som foregår. En omstillingsprosess må starte tre år før anbudene kommer. Man kan ikke motsette seg denne prosessen. Hvis man gjør det snakker vi om et selskap under avvikling. Et hardt budskap, men det er virkeligheten.

DJF-formann Ulrik Salmonsen foran DJFhovedkvarteret i København

konkurranse om sporet

tiv til konkurranse

Felles leder Ulrik Salmonsen var opprinnelig lokfører før han ble sjef for et samlet forbund som inkluderte lokførere. Har 5 600 medlemmer. I 1986 var det 13 000 medlemmer. Regner med å være mellom 5 000 og 5 500 medlemmer fremover.

Salmonsen er bekymret over at man setter deler av ombygging/utbygging av jernbane til private. Han mener det er galt, og at det kan gå på bekostning av sikkerheten. Banestyrelsen i Danmark har etter Salmonsen mening gjort dette ved noen tilfeller.

TEMA KonkurranseVingehjulet - Vingehjulet - september 2002 nr 8nr- 8september 2002

1313

Transportbransjen må stå sa ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

– Konkurranse er nytt for mange. Det er naturlig at mange blir utrygge i en slik situasjon. Men det er ingen ting å frykte.

Erfaringene tilsier at det heller blir for få ansatte enn for mange. Dette vil berøre hele bransjen. Derfor tjener vi på å stå sammen, sier informasjonssjef Peter Kaméus (bildet) i Connex Transport AB i Sverige.

Fra T-bane til tog

V

ed hovedkontoret på Solna i Stockholm har Kaméus førti kolleger. De tar seg av hovedkontorsfunksjonen for Connex - i Sverige og de andre landene i Nord- og Øst-Europa der Connex har virksomhet innenfor ulike typer av kollektivtrafikk. Det er land som Nederland, Belgia,Tsjekkia, Polen med flere. Kanskje kommer også Norge opp på den lista med Connex-tog en gang. I så fall beroliger Kaméus med at det ikke er noe å frykte: – Det vil være arbeid for alle. Vi tar naturligvis også hensyn til inngåtte avtaler personalet har fra før, blant annet når det gjelder pensjoner og liknende. Utfordringen for oss, og som viser seg å gjelde generelt, er at vi får underskudd på personale.

Satser i Europa Connex har i dag virksomheter i flere verdensdeler. For framtiden vil selskapet konsentrere seg om Europa, av den enkle grunn at det er her det vil skje mest i den nærmeste framtid.

Men som internasjonalt selskap mener Kaméus at de kan dra fordeler av erfaringer både når det gjelder kontraktsforhandlinger og ikke minst ulike løsninger – gjort i et utall datterselskap fordelt på mange land.

– Det er ingen tvil om at vi har mye å hente på erfaringsutveksling . Vi har opprettet skoler i Frankrike og England, og arbeidstakere tilbys å arbeide i utenlandske datterselskap. Vi sørger også for ekskursjoner for å lære hvordan andre løser oppgavene sine. Og det må jeg si, det hender ikke rett sjelden at de kommer hjem og kan slå seg på brystet og si at vi har kommet lenger.

14 14

Vingehjuletnrnr88- september - september2002 2002 Vingehjulet

Connex har vunnet anbudet om trafikken i Øvre Norrland fra Tågkompaniet. Samtidig har Tågkompaniet i samarbeid med DSB vunnet anbudet om forstadstrafikken til Roslagen utenfor Stockholm - fra nettopp Connex.

– Vi har som prinsipp at lokal virksomhet skal styres lokalt.

Norrlendingene kan være helt trygge på at vi ikke skal sitte i Stockholm og lede virksomheten herfra. Når vi legger inn anbud et sted, får vi høre at det er «franskmennene som kommer» og skal ta over. Det er ikke sant. Vi har stor respekt for kunnskapen om lokale forhold. Ja, vi er helt sikre på at det ikke går an å lykkes uten denne kunnskapen, sier Peter Kaméus.

Bedriftskultur Det som derimot er en stor utfordring i en flyktig tid med korte anbudsperioder, er å skape tilknytning til selskapet; eller som det heter: identitet.

– Hvis vi tar Stor-Stockholm lokaltrafikk som eksempel, så er det tre ulike selskaper som tar hånd om busstrafikken og tre andre som kjører T-bane – og forstadstog. For kunden er det vanskelig å se annet enn at dette er SL. Dette til tross for at SL, som bare for noen år siden talte 13 000 ansatte, nå bare er en bedrift med 220 ansatte.

Virksomheten er det i virkeligheten operatørene som driver.

Men det ser ikke kundene så godt. Det er bare på uniformene de kan se hvilken operatør som er ansvarlig for trafikken. Det kan være en utfordring å prøve og skape en egen identitet over bare noen år før et annet selskap kommer og tar over. Derfor er det nok også ekstra vanskelig for en som har vært ansatt i et selskap som for eksempel NSB, der historien strekker seg over så mange generasjoner og kulturen er så rotfestet. Men det er altså ikke noe å være redd for, beroliger Peter Kaméus.

– Vi har flere eksempler på ansatte som har valgt å bli hos oss når vi har tapt en kontrakt og de kunne bli ansatt i en av våre andre virksomheter. For eksempel valgte noen å kjøre for Connex i Norge i stedet for å bytte til ny operatør, forteller Peter Kaméus.

Tekst og foto: Arvid Bårdstu og Mari Øvrebø

Vingehjulet TEMA

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

konkurranse om sporet

ammen

Connex ● Fransk bil- og busselskap, etablert 1911 ● Første utenlandske kontrakt i 1992 i Portugal ● Første Jernbanekontrakt i England 1996 ● Connex er en del av Vivendi konsernet som på verdensbasis har 215 000 ansatte og en omsetning på 30 milliarder euro.

Connexgruppen har 49 000 ansatte på verdensbasis og omsetning i 2001 på 23 milliarder NOK ● Connex Transport AB er et datterselskap i Connexgruppen med 18 000 ansatte. De driver virksomhet i Nord- og Øst-Europa.

Hovedkontoret ligger i Stockholm. Connex Transport AB hadde en omsetning i 2001 på 6 milliarder NOK. ● Connex Transport Norge ble etablert i 1999. Driver busstransport med anbud i Rogaland og for SL (Nittedal og Nesodden) ● Forretningside: Connex skal drive passasjertransport på kontraktsbasis på en innovativ, forutsigbar og kostnadseffektiv måte for å være det beste valget for kunder, personale og interessenter ● Visjon: Connex skal være den beste langsiktige partner som skal øke mobiliteten og øke antall reisende ved å tilby tjenester som overoppfyller kundens forventninger TEMA Konkurranse - Vingehjulet - september 2002 Vingehjulet nr 8nr- 8september 2002

1515

- Lokal tilknytning er nøkkel ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Lett å overta

- Lokal tilknytning, gode kunnskaper om markedet og medarbeidere som føler identitet til produktet; det er suksesskriteriene til markedssjef Bjørn Nystrøm (bildet) i Svenska Tågkompaniet AB.

U

ten det nære eierskapet til Tågkompaniet, ville selskapet kanskje vært konkurs nå. De tre SJutbryterne Jan Johansson, Sven Malmberg og Bjørn Nystrøm eier 20 prosent hver av Svenska Tågkompaniet AB og sitter alle tre i ledelsen av selskapet. Derfor har de også et annet eierforhold til bedriften enn en tilfeldig investor ville hatt.

– Vi hadde nok regnet litt for optimistisk på inntekter og kostnader. Det koster mer å kjøre tog enn man tror og det første året ble veldig tøft. Men nå tjener vi penger. Årsaken til det er at billettinntektene har økt fra 180 millioner i året til 245 millioner samtidig som Rikstrafiken har forhandlet ned leieprisene på materiellet, forteller Bjørn Nystrøm – både medeier og markedssjef i Tågkompaniet .

Da de tre erfarne jernbanefolkene skulle starte sitt eget selskap, var de fullt klar over hva som måtte til for å lykkes: – Da vi bestemte oss for å stifte Tågkompaniet, ville vi gjøre det enkelt for kundene å forholde seg til toget. Blant annet valgte vi den enkleste måten å prise billetter på i stedet for å forvirre kundene med å si at billetter er «ferskvare» der prisen er umulig å forholde seg til før man faktisk foretar kjøpet, sier Nystrøm, som er helt overbevist om at lokalt eierskap og lokal tilhørighet er avgjørende for å lykkes. Og at den gamle forvaltningskulturen i de gamle jernbaneselskapene er en ryggsekk det kan være for tungt å bære med seg inn i en konkurransesituasjon.

16 16

Vingehjulet Vingehjuletnrnr88- -september september2002 2002

Da Tågkompaniet tok over Øvre Norrlandstrafikken fra SJ 10. januar 2000, tok de over et marked som allerede var der.

– Hvis vi skulle opparbeidet et marked helt fra begynnelsen av, måtte vi ha brukt flere år. Men da vi tok over trafikken, var folk allerede kjent med at det gikk tog på strekningen, for det har det gjort i lange tider. Vi trengte ikke gå ut og fortelle det, sier Nystrøm.

Det som derimot var utfordringen, var å gjøre det bedre enn det SJ hadde gjort – og framfor alt billigere for Staten.

– Det er ikke nok bare å vinne anbudet. Det er da jobben begynner!

Etter to års drift i regi av Tågkompaniet, har det vært en økning i passasjertallet på 15-20 prosent på nattogstrafikken.

– Det skyldes nok særlig at vi har et enkelt prissystem. Hos oss koster det samme når som helst på året og uavhengig av ukedag. Vi satte også ned prisen. Dermed har vi fått flere kunder som totalt legger igjen mer penger, sier Bjørn Nystrøm.

Togtilbudet mellom Øvre Norrland og Stockholm/Gøteborg har markedet sitt i ferie-/fritidssegmentet. Bare hver 10. passasjer er forretningsreisende.

– Derfor betydde prisen mer for denne trafikken enn for andre strekninger i Sverige, sier Nystrøm.

Lokal tilhørighet Den viktigste «forretningshemmeligheten» som Bjørn Nystrøm kommer tilbake til gang på gang, er den desentrale organisasjonen og den lokale forankringen som suksessfaktor.

– Da SJ hadde denne trafikken, var hele 1100 lokførere involvert. Å kjøre nattog lå inne i turnusen med en tur en sjelden gang. Da vi tok over, ville vi nøye oss med 80 lokførere som ikke hadde noen annen tjeneste enn å kjøre disse togene. Det samme med konduktørene og togvertene. De som er tilknyttet Tågkompaniet, får en helt annen tilhørighet til produktet enn vi oppnådde i SJ, sier Nystrøm.

Hovedkontoret la de til Luleå – midt i kjerneområdet for Norrlands- og Lapplandstrafikken. Verkstedet valgte de også å legge i Luleå. For som Bjørn Nystrøm sier, det er bedre å være en stor kunde på et lite verksted enn en liten kunde på et stort.

Tekst og foto: Arvid Bårdstu og Mari Øvrebø

Vingehjulet TEMA

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Staffan Lindbäck er assisterende verkstedsjef ved Notvikens Verkstäder i Luleå og får snart besøk av Connex.

– Nei, vi tar det lugnt. Det var litt snakk om dette da det ble kjent at Tågkompaniet hadde tapt anbudet til Connex, men nå er det ingen som snakker om det lenger.

Elgen er en del av logoen og henspeiler på naturopplevelser

Tågkompaniet ● Hovedkontor i Luleå ● Etablert av Jan Johansson, Bjørn Nystrøm og Sven Malmberg – alle tidligere ansatt i SJ ● 220 ansatte ● Kjøper tjenester av Train Maint, Scandinavia Partner Service, TraffiCare og andre - blant annet NSB på både konduktør- og lokførertjenester ● Den Norrlandske tilknytning blir underskrevet ved at alle ansatte er ikledd Fjällreven klær ● Driver, i tilegg til nattogstrafikken i øvre Norrland, også Mittlinjen (Sundsvall – Østersund) for länstrafikken i Jämtland, X-toget (mellom Gävle og Ljusdal/ Gnarp) og Upptoget (mellom Uppsala og Tierp) ● Har mistet anbudet på nattogtrafikken fra juni 2003. ● Har i samarbeid med DSB vunnet anbudet om Roslagsbanan

Nattogstrafikken - Øvre Norrland SJ fikk 143 millioner sek for å drifte denne trafikken i 1999. Tågkompaniet fikk kontrakten for 2000 med et anbud på 107 millioner. I 2002 vant Connex anbudet med 62 millioner sek.

Tågkompaniet har stevnet kontrakten mellom Rikstrafiken og Connex for retten da de mener at anbudet er urealistisk lavt

Store beløp Togtrafikk som er underlagt anbud i Sverige har en verdi på ca 3,8 milliarder svenske kroner per år. Den største enkeltkjøperen er Stor-Stockholm lokaltrafikk som årlig betaler om lag 1 milliard for buss- og togtjenester.

konkurranse om sporet

len til suksess

Tar det lugnt på verkstedet

Staffan Lindbäck er assisterende verkstedsjef ved Notvikens Verkstäder i Luleå. Han og de andre ansatte ved verkstedet går ikke rundt og henger med hodet med tanke på at Connex skal overta persontogtrafikken neste år, til tross for at Tågkompaniet er deres største kunde.

Verkstedet, som ble etablert i 1912, hadde en gang i tiden 400 ansatte. Nå er de 70 igjen. De er en del av TrainMaint, som igjen er en del av EuroMaint – en gang i tiden SJs verksteder.

Ville ha lokalt verksted – Vi har oppdrag for GreenCargo, for Malmtrafikk AB, Tågkompaniet og andre.

Tågkompaniet var veldig klare på at de ville benytte et lokalt verksted i stedet for verkstedet i Stockholm som tidligere hadde vedlikeholdet på vognene, sier Linbäck. Med dette ble den økende sentraliseringsprosessen stoppet. Samarbeidet mellom verkstedet og Tågkompaniet karakteriserer Linbäck som svært godt.

– Vedlikeholdsarbeidet krever intensiv jobbing for å få vognene klare i henhold til rutetabellen. Dette krever ekstremt god kommunikasjon mellom alle de involverte parter og fokus på arbeidsflyten, forklarer Lindbäck.

Snart kommer Connex på besøk. Da får Staffan og hans kolleger vite mer om hvilke planer de skal legge for framtiden.

Tekst og foto: Arvid Bårdstu og Mari Øvrebø

TEMA KonkurranseVingehjulet - Vingehjulet - september 2002 nr nr 8 - 8september 2002

1717

SJ var dårlig forberedt

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Avtalesjef Bo Granberg i SJ mener selskapet ikke var forberedt på konkurranse.

Allerede i 1991 startet konkurransen om sporet i Sverige med forhandlinger om trafikken på Blekinge Kustbana. Men først på slutten av 90-tallet ble det skikkelig alvor med konkurransen. Og da ble SJ delvis tatt på sengen, sier avtalesjef Bo Granberg i SJ.

O

gså i Sverige forhandlet SJ med staten om kjøp av bedriftsøkonomisk ulønnsomme togstrekninger – slik NSB gjør med Samferdselsdepartementet. Dette skjedde uten noen form for dramatikk. Men da det på alvor ble åpnet for anbud, kom dette veldig brått på de ansatte i SJ. Særlig fordi de mistet store deler av den trafikken de i årtier hadde betjent.

Ikke minst gjaldt det City-pendelen i Stockholm, som gikk til et franskdominert konsortium. Men også trafikken til Øvre Norrland, som Tågkompaniet fikk, og mellom Gøteborg og Malmø som gikk til Sydvesten. Siden har de mistet mye av länstrafikken også.

– Verken medarbeiderne eller ledelsen i SJ forstod situasjonen helt og burde vært mye bedre forberedt. Vi hadde de siste årene vært gjennom flere organisasjonsendringer. Flere bytter av konsernsjef på kort tid ga ustabile forhold. Fokuseringen på ekstern konkurranse og en strategi for framtida, var ikke tilstrekkelig, sier Bo Granberg.

De ansatte på de strekningene som ble overtatt av andre, fikk valget om de ville bli ansatt hos den nye operatøren.

Ingen ble beordret, og det var marginalt med oppsigelser.

Men mange fant seg faktisk andre jobber. Det ble derfor fort klart at det var manko på visse stillinger, noe som medførte at blant annet lokførerne fikk bedre lønn.

Den nye operatøren av City-pendelen hadde for eksempel sett for seg at alle ansatte i denne virksomheten ville arbeide i det nye selskapet, og var uforberedt på at de hadde stor mangel på personale ved oppstart. Av den grunn måtte de kansellere en rekke avganger og situasjonen for kundene var kaotisk.

Monopolet som brast I dag kjører SJ fortsatt de kommersielle strekningene med X2000 og deltar i anbudskampen om statlig kjøp.

– SJ deltar imidlertid ikke helt på samme vilkår som de nye, kommersielle aktørene vi har i Sverige i dag. Vi eier til en viss grad materiellet, men de fastlagte leieprisene dekker ikke 1818

Vingehjuletnrnr8 8- september - september2002 2002 Vingehjulet

SJs kostnader. Vi må betale for det materiellet som ikke blir leid ut. Administrasjon av materiellparken koster penger, det samme med revisjoner. Dessuten sliter vi med en rekke avtaler fra den tiden vi hadde monopol.

Når det gjelder de kommersielle tilbudene fra SJ, som blant annet «melkeruta» mellom Malmø/Gøteborg og Stockholm, kan også denne bli gjenstand for anbud. Det kan skje på den måten at Staten vil velge den operatøren som betaler mest for å benytte sporet – omtrent som TV2 gjør i dag for å få lov til å ha nasjonalt monopol på kommersielt TV.

Vinn eller forsvinn?

- I dag rår det delvis en usikkerhet i SJ om hva vi skal drive med, hva vi vil. Det «gamle» SJ er splittet opp i mange ulike selskap som eies direkte av staten. Fra å være et selskap med over 20 000 ansatte, har SJ i dag 3500 ansatte. Strategispørsmål har derfor stor oppmerksomhet hos oss nå, sier Bo Granberg.

To år etter at private operatører på alvor kom inn på jernbanenettet i Sverige, driver SJ arbeidet med definere hva som skal være selskapets kjernevirksomhet. I dette ligger også valg av strategi og samarbeidspartnere.

– De statlige monopolbedriftene i Norden, som SJ, DSB og NSB bør fortsette sitt samarbeide, men på en annen måte enn før. Nå vil vi møte hverandre som konkurrenter og kan ikke være like åpne overfor hverandre som tidligere, sier Granberg, og legger til: – Det må utvikles en forretningskultur i disse bedriftene som ikke har vært nødvendig tidligere. SJ har gått med underskudd og de går fortsatt med underskudd.

– Det å ikke ha «økonomiske muskler» når man skal ut i et marked for å konkurrere, er tungt. Særlig når konkurrentene har morselskap med en helt annen økonomi, og som kan leve med risikoen det er å drive et anbud som viser seg å være ulønnsomt.

SJ som statsbedrift har ingen fordel sammenliknet med de selskapene vi skal konkurrere med. Med et mulig unntak av DSB, har verken SJ eller NSB fordel i en konkurransesituasjon som følge av økonomi i selskapene, sier Granberg, som mener at i denne situasjonen teller 150 års kompetanse lite.

Vingehjulet TEMA

Bare gammelt materiell?

Dagens situasjon i Sverige, der Rikstrafiken inngår avtaler med en operatør for fem år og med opsjon for ytterligere tre år, gir liten langsiktighet i jernbanesammenheng. Hvem tar sjansen på å investere i nytt togmateriell, som gjerne har en levetid på 20-30 år, når de kanskje maksimalt skal drive i åtte år?

– Det er en opplagt fare for at det ikke blir kjøpt inn nytt materiell hvis ikke dette kan leies på det åpne markedet. En avklaring og oppklaring av spørsmålene knyttet til materiellet er sterkt ønsket, sier Granberg.

Med tanke på erfaringene med innkjøp av nye tog i NSB, kan følgende scenario være aktuelt: Det tar mange år fra en operatør bestiller tog til de blir levert. I en konkurransesituasjon der operatøren får drive i fem år, rekker knapt togene å bli levert før en annen operatør kommer inn. Den andre muligheten, å bestille tog flere år før en vet om en vinner et anbud, vil være utenkelig.

konkurranse om sporet

– Vi skal ikke glemme at de andre selskapene også har kompetanse, og kanskje den kompetansen som er nødvendig for å lykkes i en åpen konkurranse.

Politisk inkompetanse Politikerne i Sverige åpnet opp for konkurranse før de hadde avklart en mengde spørsmål som har vist seg å være avgjørende både for operatørene og for kundene. Det gjelder billettsalg, det gjelder hva de skulle oppnå med konkurransen og ikke minst korrespondanser.

– Alt henger sammen på linjen, men dette blir glemt. Selv om Tågkompaniet og SJ hver for seg har gode tilbud, trenger ikke kunden å oppleve det slik, sier Granberg.

– Alle gikk inn i konkurransen med en uprofesjonell tilnærming – både fra politikernes side, fra forhandlerne som skulle utforme anbudsdokumentene og fra selskapene. I løpet av disse årene har dette bedret seg, men det er fortsatt langt igjen.

Alle er blitt oppmerksomme på problemerstillinger underveis. En større avklaring på forhånd ville ha kommet alle til gode. Så langt har ikke konkurransen om sporet ført til et bedre og billigere togtilbud til kundene i Sverige, sier avtalesjef Bo Granberg.

Tekst og foto: Arvid Bårdstu og Mari Øvrebø

TEMA KonkurranseVingehjulet - Vingehjulet - september 2002 nr nr 8 - 8september 2002

1919

Narvik vant til endringer

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Ved reisesenteret i Narvik har de ansatte vært gjennom endringer med jevne mellomrom de siste årene. Derfor er ikke kundebehandler Roger Hammarstrøm spesielt bekymret for framtida.

V

i er tre ansatte igjen ved billettsalget i Narvik. Vi er alle sammen vant til endringer og er vel de eneste i NSB som har vært nært på en konkurransesituasjon. Da SJ mistet Ofotbanen til Tågkompaniet, var vi oppriktig bekymret, men der har vi lært ei positiv lekse, sier Hammarstrøm.

Tågkompaniet var raskt i Narvik for å informere om overtakelsen av persontogtrafikken og ikke minst om agentur på billettsalg. I dag er Narvik stasjon den tredje største på billettsalg for Tågkompaniet. I tillegg til billettsalg for NSB og av internasjonale togbilletter, blant annet mye til Finland og Russland, har Hammarstrøm og hans kolleger i Narvik opplevd en omsetningsøkning på stasjonen. Så langt i år ligger de 20 prosent over fjoråret.

Enkelt billettsystem Hammarstrøm viser vei til en PC og demonstrerer skjermbildet for salg av Tågkompaniets billetter.

– En ting er at de har billettpriser som er veldig enkle å forholde seg til. Vi får også opp bilde av toget på skjermen, kan gå inn i ønsket vogn og se hvilke seter eller senger som er ledige og booke disse der og da. Kundene er veldig fornøyde med hvor enkelt det er å kjøpe billetter hos Tågkompaniet.

Derimot er han ikke like fornøyd med NSBs salgssystem og erfaringene fra billettsalget i turisttrafikken i sommer: – Det er for komplisert både for den som skal selge og for kunden, mener Roger Hammarstrøm.

Skeptisk til Connex Hammarstrøm er avventende til konkurransen som også kommer på norske spor.

– Jeg tror det vil være en stor fordel for de som skal konkurrere om anbud på lokale strekninger at de har god lokalkunnskap og lokal forankring.

Han viser igjen til Tågkompaniet, som har reist rundt i de lokalsamfunnene toget betjener for å danne seg et bilde av behovet lokalt. Ikke minst har de vært aktive overfor reiselivsnæringen lokalt for å skaffe mer trafikk.

Når det gjelder Connex, som skal ta over trafikken på Ofotbanen fra neste sommer, har ikke de ansatte ved Narvik stasjon hørt noe fra dem ennå. Men det skinner gjennom at Hammarstrøm ikke er helt trygg på at det blir like bra som med Tågkompaniet: – Jeg har ingen tro på at et stort internasjonalt selskap som Connex kan drive dette bedre enn Tågkompaniet. Men vi vet jo ennå ikke hvordan de tenker, avslutter Roger Hammarstrøm, som synes det tross alt ligger en stor trygghet i å være ansatt i NSB. Tekst og foto: Mari Øvrebø og Arvid Bårdstu

20 20

Vingehjuletnrnr88- september - september2002 2002 Vingehjulet

Tore Ustad, konduktør, pt Ofotbanen: – Konkurranse kan være positivt. Særlig for kundene.

Vi må ta mer hensyn til kundene. Men jeg er redd for at det kan medføre dårligere lønns- og arbeidsvilkår. Oppsigelser er jeg egentlig ikke redd i det hele tatt. Personale må jo til uansett. Tågkompaniet har den fordelen at det er veldig kort vei til toppen i bedriften.

Åke Lindquist, togmästare Tågkompaniet: – Jeg har jobbet i SJ i 20 år. Først var jeg veldig skeptisk til at det skulle komme et privat selskap.

Etter to år vil jeg si at Tågkompaniet fungerer bedre enn SJ gjorde, som en stor, sentralstyrt organisasjon. Det er veldig bra samarbeid med ledelsen.

Kundene er veldig fornøyde.

Synes Connex har lagt seg på så lavt anbud at jeg er veldig usikker på hva som kan skje. Da vi gikk over fra SJ til Tågkompaniet, beholdt vi de avtalene vi hadde hatt i SJ. De fleste av oss synes vi har det veldig bra. Det er mange lange nattskift, men ellers har vi det fint med et godt arbeidsmiljø. Vi var veldig skeptiske da vi hørte at Tågkompaniet skulle ta over, men fikk raskt informasjon av eierne.

Ulrika Öhman, togvertinne Tågkompaniet: – Vi som serverer om bord er ansatt i et selskap som heter Scandinavian ServicePartner (SSP), en del av et kjempestort konsern som først og fremst selger tjenester til flybransjen. Tågkompaniet har leid inn SSP til serveringen ombord. Når Connex tar over, vet vi ingenting om hva som vil skje. SSP hadde planlagt å ta bort basen i Luleå og bruke personale tilknyttet basene sørpå, men da sa Tågkompaniet nei. De skulle ha personale med tilknytning til Norrland.Takket være dem har jeg fortsatt jobb i Luleå.

Vingehjulet TEMA

konkurranse om sporet

To prøvesteiner

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Departementsråd Per Sanderud lover konkurranse på to togstrekninger fra 2004

–Et par mindre strekninger blir konkurranseutsatt i 2004, vi begynner i det små for å få best mulig erfaring med anbudsrunden, sier departementsråd i Samferdselsdepartementet, Per Sanderud.

Finnene bak i konkurransekøen

H

an legger ikke skjul på at det er et ønske om å spare penger på offentlige kjøp, samtidig vil ikke departementet godta dårligere sikkerhet. Hvilke strekninger som det blir anbud på, blir klart når Statsbudsjettet legges frem 3. oktober.

Sanderud hadde tre hovedkonklusjoner innen konkurranseutsetting om jernbanesporet i Norge: 1. Konkurranseutsetting setter trykk på bedriftene og gir gevinster. I 2003 kommer staten til å kjøpe tjenester av NSB for mellom 1,3 til 1, 4 milliarder norske kroner. Dept. råd Sanderud ser for seg at man sparer penger ved konkurranse om sporet uten at det er mulig å tallfeste dette.

– Dette er penger som vi kan bruke på sårt trengt infrastruktur, sier Per Sanderud.

2. Omdanning til AS er en nødvendig forberedelse på konkurranseutsetting.

– Også delingen i 1996 mellom NSB og Jernbaneverket er et ledd i denne forberedelsen. Men jeg har ikke hørt diskusjoner omkring privatisering av NSB. Heller ikke Flytoget er foreløpig vurdert solgt til private, bedyrer Sanderud.

3. Kjøp av togtransporttjenester er et nødvendige virkemiddel for å samfunnsmessige mål. Spørsmålet er hvor mye man må bruke.

Flere aktører Konklusjonene peker i retning av at deler eller hele driften på det norske jernbanenettet bør konkurranseutsettes.

– Det er vanskelig for Staten som kjøper å forholde seg til bare en aktør. Er flere med og legger inn anbud er det enklere å få bedre tilbud, forklarer departementsråden. Han innrømmer at det er spesielle forhold i Norge som kanskje begrenser interessen for å delta i konkurranse om norske spor.

– Infrastrukturens beskaffenhet, mulige stordriftsfordeler og et marginalt marked gjør norsk jernbanedrift spesielt. Det er vanskelig å få gjennomslag for store uttellinger til store investeringsprosjekter i statsbudsjettet, utdyper Sanderud.

Dansk modell bør velges Det er en rekke avklaringer som må gjøres før det kan gjennomføres en konkurranse om sporet i Norge. Hvem skal eie jernbanemateriell, utdannelse av personell, sikkerhet og felles billettsystemer er viktige punkter.

– Vi kan lære mye av det som er gjort i Danmark. Der kan konkurransevinneren leie materiellet av eier i kontraktsperioden. I første omgang prøver vi med to marginale strekninger i 2004, fra 2006 er utgangspunktet at hele det norske jernbanenettet kan settes ut på anbud, avslutter Per Sanderud.

Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

Finnene og VR lener seg tilbake og avventer konkurransen om sporet.

Det lønner seg ikke for finnene å stå fremst i køen når konkurransen på sporet nærmer seg for alvor. Det er konklusjonen i en rapport fra VR, de finske jernbaner.

– De erfaringer vi har fra Frankrike, Storbritannia og Sverige tilsier at vi nøye må overveie hvordan vi skal gå frem, sier Taipo Karjalainen som har ledet et utvalg som har utredet saken i VR. Det var i august at VR gjorde seg kjent med det svenske jernbanesystemet. Det heter i rapporten at trafikken i Stockholmsregionen synes uoversiktlig fordi det var flere aktører på sporet. VR stiller spørsmålet om dette er trygt for kundene, og understreker at også i Finland kommer sikkerhet først når man snakker om jernbanedrift.

Konklusjonen fra VR er at man må gå nøye gjennom hvilke forutsetninger som må ligge til grunn før man foretar konkurranseutsetting. En slik analyse må også ses i sammenheng med hvilke konsekvenser en konkurranse på sporet i Finland vil få for kundene.

TEMA KonkurranseVingehjulet - Vingehjulet - september 2002 nr nr 8 -8september 2002

2121

Det koster å lykkes

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Arbeidet intensiveres for at NSB skal være best mulig i stand til å møte konkurransen om sporet i 2004. En rekke tiltak vurderes gjennomført. En rekke funksjoner utføres i flere enheter. Arbeidsrutiner må forenkles og overflødig arbeid må fjernes.

Einar Enger og Rolf Roverud foran blikkstille Mjøsa.

Nå venter opprørt vann.

O

m lag 40 tillitsvalgte og ledere i NSB AS var 17. september samlet på gamle Eidsvoll stasjon til den årlige samarbeidskonferansen. Konferansen var i år i sin helhet viet konkurranse om norske spor. Diskusjonene viste at NSB har en lang vei å gå før vi er klare for konkurranse, men både ledelse og fagforeninger er villige til å gå så langt de trenger, for å bli klare.

Einar Enger sa i sin innledning at konferansen i år har tre hovedhensikter: 1. Sikre en felles virkelighetsoppfatning blant ansatte, ansattes representanter og NSBs ledelse.

2. Klargjøre utfordringer og muligheter i en ny hverdag med konkurranse om sporet.

3. Involvere flest mulig i organisasjonen for å nå NSBs mål.

Opp til oss selv – I tillegg til bedret infrastruktur er det først og fremst opp til oss selv hvorvidt NSB skal lykkes, sier Enger.

Konsernsjefen står fast på at konsernstyrets beslutning om en kombinert tog- og buss- strategi er den beste for NSB i fremtiden.

– Jeg vil også henstille til myndighetene om at NSB som tidligere monopolist ikke får stein i ryggsekken og at vi blir pålagt oppgaver som ingen andre ønsker å ta seg av, sa Enger med tydelig adresse til Samferdselsdepartementet. Enger er ikke i tvil om at NSB skal mestre den nye konkurransesituasjonen, men erkjenner at det er mye og hardt arbeid som venter i tiden som kommer.

– Vi må gjøre det enklest mulig for kunden. Det betyr i korthet at kundene skal ha et godt togtilbud, lett tilgang på billetter og en forståelig prispolitikk. Roverud peker også på at NSB må være nærværende på store knutepunkter. Ikke minst ved innføring av ny teknologi er nærværet påkrevd.

Nærhet til kunden – Jeg husker første gang jeg prøvde SAS sin billettautomat.

Plutselig stod en medarbeider der som tilbød hjelp, og dermed greide jeg enkelt å lære meg automaten. Det er et godt eksempel på hvordan kundene enkelt kan læres nye ting, forklarer Roverud. Utgangspunktet er i hvert fall at når kundene synes det er for vanskelig å ta toget, så må NSB gjøre noe.

Konsernledelsen i NSB stiller også spørsmål ved nåværende merkevarestrategi. Gjennom flere konsepter, og forskjellige konsepter kan det begrense NSBs konkurranseevne.

Snubletråder – Når materiell er bundet opp til forskjellige servicekonsepter, er det fort gjort at det begrenser fornuftig materiellturnering, forklarer Rolf Roverud.

Nå intensiveres arbeidet for at NSB skal være best mulig i stand til å møte konkurransen om sporet i 2004. Ledelsen i NSB har en rekke tiltak de vil gjennomføre. Blant annet er det en rekke funksjoner som skjer i flere enheter. Disse må forenkles og overflødig arbeid må fjernes. Også kostnader i konsernstaben må gjennomgås, og alt overflødig må kuttes vekk.

Forenkle Lang vei å gå Konserndirektør i NSB, Rolf Roverud, er klar over at det er en lang vei å gå før NSB er der de skal være før konkurranseutsettingen begynner.

– Slik det er i dag er vi langt fra å være konkurransedyktige, og det er et hav igjen til vi er kundenes favoritt. Slik vår organisasjon er akkurat nå, har vi problemer med å gjennomføre ting, og vi får ikke raske og klare nok beslutninger, forklarer Roverud.

Konsernsjefen og konserndirektøren er klare i sin tale: 2222

Vingehjulet - september 2002 Vingehjulet nrnr 8 -8september 2002

Videre peker ledelsen på at arbeidsprosesser må forenkles og standardiseres.

–KL har ikke på sin liste noen angrep på de ansattes rettigheter, men vi vil utfordre fagforeningene til å finne mer rasjonelle og lønnsomme måter å drive på. Vi tror at NSB kommer til å tape de første anbudene, om ikke annet så på prinsipielt grunnlag, men når det store frislippet kommer i 2006, skal NSB være klare, lover Roverud.

Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

Vingehjulet TEMA

Må foregå på like vilkår

○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Jernbaneforbundet tror at det blir konkurranse om norske skinner fra 2004, og lager nå en strategi ut i fra det. Leder Ove Dalsheim i Norsk Jernbaneforbund tror NSB er best til å drive jernbane i Norge, og forbundet vil være med på å gjøre NSB klar for en ny hverdag.

K

ampen mot konkurranseutsetting er ikke fruktbar å utkjempe. Vi må ta opp kampen på de områder der vi har muligheter til å vinne.

Derfor vedtok forbundsstyret i Norsk Jernbaneforbund på sitt møte 10. september å lage en strategi for en konkurranseutsatt jernbane i Norge, forteller Dalsheim. Forbundet har med dette vedtaket startet en strategidebatt, der blant annet holdningen til nye aktører er viktig.

– Vi vil allerede nå varsle at nye aktører kan vente seg kamp fra oss på blant annet forsøk på sosial dumping. Videre er det et absolutt for oss at de nye aktørene har de samme regler og holdninger til sikkerhet som NSB har i dag, sier Ove Dalsheim.

Lederen for Jernbaneforbundet legger ikke skjul på at de vil stille tøffe krav til aktørene som kommer inn på det norske markedet.

– All erfaring fra Sverige og Danmark viser at hvis ikke fagforeningene er med og stiller krav fra starten, så får man heller ikke gode arbeidsforhold, forklarer Dalsheim. Han forteller at forbundet aktivt vil advare politiske miljøer mot å ha konkurranse så høyt på dagsorden at NSB taper anbud uansett.

– Hvis ikke den best kvalifiserte får anbudet, blir konkurransesituasjonen håpløs.

Det er en slik situasjon jeg frykter. I tiden frem til 2004 skal vi være med å gjøre NSB klar for konkurransen, sier Ove Dalsheim.

Lær av andre Ove Dalsheim mener at det som skjedde i Danmark var et bevisst politisk spill. DSB la inn det billigste anbudet, men Arriva ble foretrukket. I tillegg peker han på at det i mange tilfeller ikke har ført til besparelser.

– Jeg håper at politikerne i Norge tar lærdom av dette, og lar hensynet til publikum veie tyngst. I Norge tror jeg NSB er best på togdrift, og ledelsen må gjøre det enda bedre, forklarer Dalsheim. Han peker spesielt på at reisende må få full adgang til bestilling og kjøp av billetter uansett hvor i landet de bor. Dagens situasjon er ikke god nok.

Norske Jernbaneforbund er også opptatt av at infrastrukturen, selve arvesølvet som samfunnet har betalt, fortsatt skal være eid av Staten. Hvis infrastrukturen blir privatisert frykter forbundet at jaget etter profitt skal gå på bekostning av sikkerheten. Dalsheim trekker frem England som eksempel på hvor ille det kan gå.

Kjenner til konkurranseutsetting Ove Dalsheim presiserer at anbudssituasjon har deres medlemmer levd med i mange år.

– Vi har mange medlemmer i Nettbuss, og der er konkurransen tøff. Blant annet var det tøffe forhandlinger i 1998 for at Nettbuss skulle bli satt i stand til å konkurrere, forteller Dalsheim. Han er også opptatt av at de ansattes representanter i konsernstyret i NSB stiller seg bak den valgte strategi, om at NSB skal være et transportselskap med tog og buss.

– Jeg tror det er viktig at vi sammen viser at NSB er best, understreker Ove Dalsheim.

Til medlemmene ønsker Dalsheim å si at det ikke er nødvendig å bruke energi på å stritte i mot konkurranseutsetting.

– Konkurranse kommer uansett! Nå bør alle medlemmer i likhet med forbundsstyret sørge for at også nye aktører følger spillereglene. Uansett hvem som kommer inn som aktør skal ikke det skje på bekostning av medlemmenes rettigheter, lover lederen i Norsk Jernbaneforbund. Han nevner spesielt medlemskap i Sykekassen som et sentralt punkt.

Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

Leder Ove Dalsheim i Norsk Jernbaneforbund

Konkurransen er her Da Vingehjulet går i trykken kommer meldingen om Telemark fylkeskommune overtar ansvaret for den fremtidige kollektivtransporten mellom Notodden og Porsgrunn (Bratsbergbanen) fra staten. Fylket står fritt til å velge operatør.

Konsernsjef Einar Enger sier han regner med at fylkeskommunen trenger noen til å kjøre togene, og vil gjerne være med på å konkurrere om det. Togdriften på Bratsbergbanen har en spesiell historie, og utfordringen har lenge vært trafikkgrunnlaget.

– Vi ser dette som et første skritt i den konkurranseutsettingen som Regjeringen tidligere har bebudet vil komme om norske spor fra 2004. Vår profesjon er å kjøre tog, og det vil vi fortsatt gjøre også når det blir konkurranse om sporet. Vi ser at Telemark skal overta fra 1. august i 2004.

Inntil videre skal vi sørge for drift på denne strekningen, sier Enger.

– Bedre kollektivtransport er nødvendig både for miljøet og for å imøtekomme folks reisebehov. Når Telemark fylkeskommune nå får muligheten til å se bevilgninger og prioriteringer på kollektivområdet i sammenheng, gir det nye og spennende muligheter for kollektivtransporten i regionen, sier samferdselsminister Torild Skogsholm.

TEMA Konkurranse - Vingehjulet nr 8 - september 2002 Vingehjulet nr 8 - september 2002

23

23

Debatt

SI DIN MENING I VINGHJULET

Månedens bilde

”Fjellbjørk” Foto:Torgeir Aas, togelektriker, Skien Bildet er tatt en januardag i Rendalen og minner oss om hvilken tid vi går i møte .

Torgeir har brukt Nikon 801 med en kort tele(100mm) og blender 4, for å få bakgrunnen litt uskarp.

Så minner vi om at alle kan sende bidrag til ”månedens bilde”. Den siste tiden har vi brukt en del bilder med jernbanemotiver,men det er intet krav. Vi mottar lysbilder,papirkopier samt digitale bilder. Har du tenkt å sende fra deg et originalbilde, ta kontakt med undertegnede først! Skriv noen ord om bildet og ta med tekniske data rundt det (kameratype etc.) hvis mulig. Øyvind.Bardalen@nsb.no

24 24

Vingehjulet Vingehjuletnr nr88--september september2002 2002

Salgsskole for bedre salg i NSB

Tradisjonen i NSB har vært kundeekspedisjon. Målet er å vri kulturen over mot salg. Derfor en salgsskole, sier leder for salgsskolen, Lillian Jære Teigen: – NSB Salg og distribusjon har erkjent hvor viktig det er med opplæring og videreutvikling av medarbeiderne, og det gjelder alle som er i en arbeidssituasjon som innebærer salg.

Salgsskolen i NSB er fortsatt i sin spede begynnelse.

Skolen vil være oppbygd av moduler basert på en felles grunnmodul – omtrent som et Lego-system der grunnmodulen er brettet og påbygningsmodulene klossene du bygger med.

Agenter skal få sin egen modul, det samme for ombordpersonale, kundesenter, de som skal selge internasjonale billetter osv. Men felles for alle er altså grunnmodulen.

– Vi skal ha grunnmodulen på plass til nyttår og påbygningsmodulene ferdig innen 1. mars neste år.

Opplegget for de oppsøkende selgerne overfor storkundemarkedet skal vi starte i høst, mens modulen for salgsledelse allerede er i gang, forteller Jære Teigen.

nene. Samlingen skal gi salgslederne et verktøy som gjør dem bedre i stand til å legge forholdene til rette for de som selger. Vi har fokus på trening i salgssamtalen og en kort innføring i coaching som verktøy.

Vi vil bort fra en instruerende lederstil og over på en tilretteleggende lederstil. Det er for å rette oppmerksomheten på den som møter kunden, sier Lillian Jære Teigen, og minner om følgende: – Det er det nærmeste lederleddet til den som sitter nærmest kunden som avgjør resultatet!

Kunden i fokus

Det å arbeide med salg er så mye, mye mer enn bare å utstede en billett. Å utstede en billett, er ekspedisjon.

Salg innebærer også et stort islett av service der kunden skal få den billetten som passer henne best.

– Vi skal lære å tenke enkelt. Våre kunder forventer det samme av meg som jeg ville forventet som kunde. For å bli bedre på dette, må vi trene. Og det er Lederne først noe av det viktigste salgsskolen skal bidra med, sier I høst er alle salgssjefer, salgsledere og teamledere i Jære Teigen.

NSB invitert inn på skolebenken som de første elevene Ettersom lederne er de første som har vært på på salgsskolen. Også de øvrige i ledergruppen i Salg og treningssamling, kan vi her røpe tre sentrale stikkord distribusjon deltar. Når de er først ute, skyldes det for deres del: Krav, måling, oppfølging. ganske enkelt at det er lederne som avgjør hvor gode – Som en del av samlingen har salgslederne hver medarbeiderne blir. for seg satt opp en forpliktende handlingsplan. Alle – Ja, det viser seg bestandig at de beste medarbei- deltakerne bryter de overordnede salgsmålene ned derne er de som har de beste lederne. Lederrollen er på sitt nivå, helt konkret på stasjon/team og på den veldig sammensatt fra å være personalleder til tilrette- enkelte medarbeider. Den skal lederne i Salg og legger, forbilde og coach. Lederen er den personen distribusjon nå følge opp for å sikre at de blir iverksatt. som har størst innvirkning på det som kommer ut «i Ambisjonene i Salg og distribusjon er at vi blir en den andre enden», sier Jære Teigen. offensiv og moderne salgsorganisasjon. Skal vi klare Målet med samlingen for salgslederne er å gi dem det, trengs det kompetente medarbeidere på alle et verktøy som kan brukes i hverdagen; å etablere en nivåer. Det er det salgsskolen skal bidra med, avslutter felles prestasjonsorientert salgskultur.

Lillian Jære Teigen.

– Vi fokuserer ikke på resultatene, men på prestasjoTekst og foto: Arvid Bårdstu

3 PÅ SALGSSKOLE Rune Sperlin, salgs- og distribusjonssjef Østlandet: – Jeg har fått noen ahaopplevelser om hvilke resultater trening gir.

Dessuten har samlingen gitt oss et felles ståsted for hvordan vi i NSB generelt og vi i salgsledelsen spesielt skal gjøre det i salg.

Inger Hege Hansen, teamleder NSB Kundesenter Lillehammer: – Samlingen har for meg vært en bevisstgjøring i forhold til det jeg gjør i det daglige. Dessuten har jeg fått mye trening i veiledning som vil komme godt med.

Fleming Heiberg, selger Østfold: - Også for meg var treningen i veiledningsrollen helt nytt. Personlige handlingsplaner med målsettinger for hva vi skal oppnå er unikt, og som jeg har stor tro på.

Vingehjulet nr 8 - september 2002

25

Kvalitet Generelt dårlig punktlighet Årsaken til den sviktende punktligheten på sensommeren har blant annet. vært mange tekniske feil på trekkraftmateriellet, mange infrastrukturfeil, togfrie perioder med busskjøring, avsporing på Kongsvingerbanen, stor sykkeltrafikk på Bergensbanen, flere tilfeller av feil på strømforsyningen og stor vedlikeholdsaktivitet på sporet.

= målet

Punktlighet til endestasjon tom uke 38

12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 90 100 80 60 70 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Ekspress 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Nattog 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Utenlandstog 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Signatur 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Østfoldbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Vestfoldbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Dovrebanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Gjøvikbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Flytoget 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Kortdistanse Oslo-området 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Jærbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Vossebanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345 Trønderbanen 12345678901234567890123456789012123456789012345678901234567890121234567890123456789012345

Kilde: Jernbaneverket Trafikkontroll

Fjerntog Noen positive tegn ser vi med bedret punktlighet på Nordlandsbanen og Dovrebanen. Til gjengjeld får vi betydelig dårligere punktlighet på Bergensbanen som følge av mange saktekjøringer og stor sykkeltrafikk. På Sørlandsbanen er det registrert svakere punktlighet p.g.a. infrastrukturfeil og materiellproblemer.

Agendastrekningene

Lokaltrafikken Stor anleggsaktivitet sammen med stor togtetthet på Drammenbanen og med gjennomgående tog DrammenbanenHovedbanen og Østfoldbanen gir svakere punktlighet på alle strekninger i Osloområdet. Togsettene har også hatt mange tekniske problemer som kan skrives tilbake til sterk varme i perioder i august.

Vossebanen når ikke målet om 90 prosent punktlighet denne gangen, og det er de mange tilfeller av feil med infrastrukturen er hovedproblemet her

Planlagte tiltak.

— Prosjekt punktlighet Drammen/ Sundland/Gulskogen er startet opp, og forventes avsluttet innen utgangen av oktober med eventuelle tiltak videreført i linjen i løpet av året.

— Prosjektet «Oppfølging av enkelttog på Drammenbanen» utvides til også å gjelde Kongsvingerbanen og Østfoldbanen. Oppstart av dette prosjektet er foretatt.

— Fast oppfølging av «verstingtog» gjennomføres ukentlig.

— Fokus på Skøyen stasjon som er en problemstasjon i rushtrafikken.

Tekst: Sigrun Dancke Skaare

Foto: Lasse Storheil

Østfoldbanen har betydelig svakere punktlighet som følge av mange saktekjøringer. Vestfoldbanen har også dårligere punktlighet pga. tett trafikk og anleggsarbeider på Drammenbanen, samt problemer med infrastrukturen enkelte steder på Vestfoldbanen.

På strekningen Oslo-Lillehammer er det en svak nedgang og antall saktekjøringer øker dramatisk her igjen.

Slitere på tur Mange sperret opp øynene da de fikk se denne ekvipasjen ved Oslo S en varm augustdag. En svillesnuser var i full gang med å forevige lokomotivene, og mente det var sjelden å se at et EL13 lok og en DI3 er koplet sammen slik som på bildet. En godbit for interesserte å se lokomotiver som er bygd på slutten av 1950- og begynnelsen av 1960-tallet. EL 13 ble bygd av NEBB på Skøyen mellom 1957 og 1966, mens Di3 ble levert fra Nohab i Trollhättan mellom 1957 og 1969. (Kilde: NLM97)

26

Vingehjulet nr 8 - september 2002

Ønsker flere detaljer – NSB ansatte er flinke til å rapportere inn avvikssituasjoner og hendelser til synergi. Vi kunne imidlertid tenke oss noen flere opplysninger i synergimeldingene, på den måten kunne vi få bedre analyser og komme problemene til livs, sier sikkerhetssjef i Drift, Svein Ivar Johannessen. Årsaken til at sikkerhetssjefen ønsker seg mer utfyllende informasjon gjennom synergirapportene er enkel: – Med flere detaljer kan vi få et mer nyansert bilde av hvert enkelt tilløp, eller hver enkelt hendelse. På den måten kan vi gå inn å se sammenhenger vi ikke før har oppdaget. Dermed kan vi unngå fremtidige ulykker og skadetilløp, forklarer Johannessen.

Hovedsakelig er det fire typer situasjoner som vi har valgt som hovedfokusområder: ● Forbikjøring av stoppsignaler ● Uhell eller tilløp i forbindelse med avog påstigning. ● Avvik i avgangsprosedyrer. ● Vold i tog.

Det er dermed ikke sagt at vi ikke har fokus på de øvrige områder innen sikkerhet.

Passhendelser

Rapportering nytter På bakgrunn av de tilløpene og uønskede hendelsene som blir rapportert til synergi,

Tekst: Åge-Christoffer Lundeby Foto: Mari Øvrebø

Gunder

Sikkerhetssjefen er godt fornøyd med at NSB ansatte er oppmerksomme og rapporterer inn så mange hendelser. Som nevnt har vi spesiell oppmerksomhet på stopp passeringer (passhendelser).

Definisjonen på en PASS – hendelse er når et tog passerer hovedsignal i rødt eller dvergsignal i stopp. PASS- hendelser kan deles i to kategorier delt inn etter årsak: Den første kategorien er de

hendelsene som skyldes feil og mangler på infrastruktur. En typisk hendelse i denne kategorien er når signalet går i stopp på et så sent tidspunkt at toget ikke har mulighet til Sikkerheten kommer ikke av seg selv, sier Svein Ivar Johannessen. å stoppe. kan sikkerhetsavdelingen i Drift se Den andre hovedkategorien kan sammenhenger de før ikke var i stand til. skyldes førerfeil. En mulig årsak til Et eksempel på hvordan det gir resultater rødlyspasseringer i denne kategorien ser er utgivelsen av bilderapporten over ut til å være at lokføreren ikke legger inn signaler som gjentagne ganger har blitt store nok sikkerhetsmarginer ved kjøring passert i stopp. mot signaler som viser stopp.

– Ved hjelp av den rapporten håper På enkelte stasjoner er signalene vi at i mange PASS – hendelser kan plassert slik at lokfører nærmest må kjøre unngås hvert år, sier Svein Ivar Johanneshelt opptil signalet for å få hele toget inn sen som varsler at en oppdatert versjon til perrongen. Sikkerhetsavdelingen vil komme ut i løpet av høsten arbeider aktivt ovenfor Jernbaneverket Men til tross for gode tall innen for å få rettet opp slike forhold. trafikksikkerhet advarer sikkerhetssjefen – Vårt mål er at PASS – hendelsene for likegyldighet. skal forsvinne. Vi har en null visjon når det – Vi må ikke ta sikkerheten som en gjelder dette. Det er først og fremst de selvfølge, vi må vise en profesjonell alvorlige hendelsene der toget kommer holdning til sikkerhetsarbeidet, og på kollisjonskurs med andre tog som vi fortsette arbeidet vi har påbegynt, først må få bort, forklarer Johannessen. oppfordrer Svein Ivar Johannessen.

Vingehjulet nr 8 - september 2002

27

Evaluering av merkevarestrategien:

For å lære og bli bedre

Direktør Marked og Forretningsutvikling, Marianne Ødegaard Ribe

Et av NSBs overordnede mål er at vi skal være blant de 10 beste på MMIs profilmåling blant Norges 100 største bedrifter. Ferske resultater fra årets undersøkelse viser at vi fortsatt har et langt steg å gå, selv om det sakte, men sikkert går rette veien.

Hver dag danner eksisterende og nye kunder seg et inntrykk av NSB gjennom tjenestene vi tilbyr og ikke minst av oss – menneskene – som leverer dem. Vi måles av kunden på hvorvidt vi leverer som avtalt.

Det er da viktig at merkevarestrategien er et verktøy som styrer disse oppfatningene i en positiv retning. Vi må ha konsepter som er attraktive for kunden og som er mulig å realisere internt.

Hvorfor evaluerer vi dagens merkevarestrategi?

Det er naturlig å evaluere eget arbeid for å bli bedre. Dette gjøres av alle bedrifter som mener noe med sin merkevarebygging. Dagens merkevarestrategi ble lansert i 1998 og har i mange sammenhenger bidratt til mye positivt for NSB. En nylig gjennomført undersøkelse blant kundene våre viser at Signatur på kort tid har opparbeidet seg en god kjennskap i markedet.

Attraktivitet avhenger likevel av at vi klarer å fornye oss, i takt med tiden vi lever i. En evaluering av gårsdagens strategier blir derfor naturlig.

Vi ser dessuten at vi står overfor en rekke materiell- og produksjonsmessige, så vel som økonomiske utfordringer for å kunne implementere den valgte merkevarestrategien i sin helhet.Trafikkutviklingen indikerer at konkurransen med andre transportmidler er betydelig skjerpet, i tillegg åpnes det for konkurranse om sporet i 2004. Det er viktig at vi evner å tilpasse merkevarestrategien til denne virkeligheten.

Menneskene i organisasjonen representerer merkevaren Dagens merkevarestrategi er sterkt knyttet til materiellet vårt og i mindre grad til hvordan vi skal fremstå som en servicebedrift overfor kundene. I en serviceorganisasjon som NSB er det menneskene i 28

Vingehjulet nr 8 - september 2002

organisasjonen som representerer merkevaren i sterkere grad enn produktet og det fysiske materiellet i seg selv. Derfor vil det i fremtiden bli meget viktig at vi bygger den rette kompetansen og holdningen hos alle ansatte og sikrer at vi alle blir bærere av en felles merkevare vi kan være stolte av.

Hvordan har evalueringsarbeidet foregått?

Prosjektets mandat har vært å evaluere vår nåværende merkevarestrategi; hvor har vi hatt suksess, og hvor mener vi at vi må endre oss for å bli bedre.

Vurderingen er i sin helhet gjort i lys av markedsmessige og ikke minst av interne forhold. Vi har sett på hvordan strategien ivaretar viktige elementer som kundebehov, konkurrenter, materiell, personell, kultur, økonomi, vår visjon og strategi og ikke minst de fremtidige rammebetingelsene vi står overfor.

Hvem har vært med?

Prosjektarbeidet har vært organisert i en arbeidsgruppe som har vært bredt tverrfaglig sammensatt og med mennesker fra ulike nivåer i organisasjonen. I tillegg har det vært gjennomført dybdeintervjuer med nøkkelpersoner internt i NSB som alle har bidratt med verdifulle innspill. Arbeidet har vært ledet av undertegnede.

- Hva gjør vi nå og hva betyr dette for den enkelte?

- Vi har investert mange penger og krefter i å bygge merkevaren NSB gjennom eksisterende merkevarestrategi. Derfor er det nå viktig at vi sammen sørger for at vi i denne fasen ikke bryter ned noe vi ønsker å bygge videre på. Vi skal revidere merkevarestrategien, men det betyr ikke at alt endres. Hovedregelen er at eksisterende merkevarestrategi vil være gjeldende til revidert strategi er besluttet.

Tekst: Direktør Marked og Forretningsutvikling, Marianne Ødegaard Ribe

NSBs studentflørt Hvordan synes du arbeidet med evalueringen av merkevarestrategien har vært?

Konduktørleder Anne Magnus, Drift: – Det har vært et spennende og for meg lærerikt arbeid. Det at vi har vært sammensatt med personer på tvers av organisasjonen har gjort at vi i fellesskap har fått belyst viktige forbedringsområder.

Det har til tider vært vanskelig å forstå tankegangen bak den merkevarestrategien vi har fulgt, og arbeidet med evalueringen har klargjort hvor viktig det er å ha en god og tydelig merkevarestrategi som alle i NSB kan samle seg rundt. Og når arbeidet videre starter, er det viktig at vi lytter til hva kundenes behov er.

Typesjef Knut Hauglund, Materiell: – Evalueringen av merkevarestrategien gir et positivt signal ut i organisasjonen sett i forhold til vilje til å lære og justere i forhold til tidligere kurs. Sammensetning av gruppen med bred deltagelse fra organisasjonen samt forarbeide i form av intervjuer med «brukere» av merkevare understøtter dette.

Resultatet har blitt en evaluering alle kan stå inne for uansett bakgrunn og organisasjonsmessig tilknytning. Personlig tror jeg dette er viktig og viser vei for hvordan vi i NSB i framtiden skal jobbe sammen i prosess.

Regionsjef Erlend Solem, Persontog Regioner: – Jeg synes arbeidet med merkevarestrategien var meget grundig og ga en helhetlig innsikt i problematikken.

– Før tok jeg toget når jeg skulle hjem til Frosta i Trøndelag. I det siste har jeg tatt fly, men nå skal jeg ta toget hjem, sier Tor Henrik Viken, student ved Landbrukshøyskolen på Ås.

I september hadde NSB stand på Ås LandbruksViken var en av mange studenter høyskole. Einar Enger , salgsleder Tom Andreassen som var innom NSBs stand på en (delvis skult) og Christine Aulie hadde mange rekke læresteder. Formålet med studentkampanjen, Happy Hour, var studenter på standen. (Torleif Jacobsen fra billettsalget på Oslo S var også med på laget.) å gjøre studentene oppmerksomme på de tilbud som NSB tilbyr studenter. Antallet studenter som tar tog har sunket betraktelig den senere tid, og nå skal trenden snus.

Student Tor Henrik Viken er fornøyd med at det går an å skaffe seg studentrabatt på 50 prosent.

– Jeg synes at tog er en behagelig måte å reise på. Når jeg skal hjem tar jeg tog fra Ås til Åsen, og derfra er det bare et stykke med bil til hjemmet mitt. Det beste rådet jeg kan gi Einar Enger er at han fortsatt må satse på rabatter til studentene, oppfordrer Tor Henrik Viken.

Ønsker positive studenter Konsernsjef Einar Enger var på plass på Landbrukshøyskolen på Ås. Enger var således på gamle tomter, her studerte han Landbruksøkonomi.

– Dette er en viktig kampanje, og jeg møtte mange positive studenter.

Direkte markedsføring som dette er ressurskrevende, men svært effektfullt, oppsummerer Einar Enger. Han oppsummerte besøket hos studentene som utelukkende positivt.

Christine Aulie i Marked er ansvarlig for studentkampanjen Happy Hour.

– Vi har blitt tatt godt i mot og fått fremføre vårt budskap. Det er viktig å gjøre studentene oppmerksomme på at vi har et godt tilbud til dem, sier Christine Aulie.

Snu trenden Studentkampanjen Happy Hour skal få studenter tilbake på toget. Etter en nedgang i antall studenter som benytter NSBs togtilbud skal trenden snus. Derfor har NSB møtt opp på de fleste store studiesteder i disse dager for å spre budskapet at det faktisk er gode muligheter for å få 50 prosent studentrabatt på de fleste av våre tog. Det eneste Student Tor Henrik Viken er som kreves er at man er noe fleksibel med reisetidspunkt, fornøyd med at det går eller bestiller i god tid, hvis man skal reise på en av våre an å skaffe seg studentfjerntogstrekninger, hvor antallet grønne seter varierer. rabatt på 50 prosent.

Tilbakemeldinger vårt salgs- og markedsføringspersonale har fått ute på studiestedene har stort sett vært veldig positive.

Mange studenter har faktisk trodd at de ikke lenger fikk rabatterte billetter hos NSB, slik at denne informasjonskampanjen har vært veldig viktig. At vi i tillegg kunne komme med gode nyheter at du også kan få studentrabatt på kortere strekninger har vært et ekstra pluss.

– Jeg vil gjerne rette en stor takk til alle kollegaer som er ute og gjør en ekstra markedsføringsinnsats for studentene nå i september og ønske lykke til videre, avslutter Christine Aulie.

Tekst og foto: Åge Christoffer Lundeby

Vingehjulet nr 8 - september 2002

29

Fribillett til ektefelle / samboer

Kunden i fokus

Fribillettkontoret er nå i gang med å forberede fribillettene for 2003. Dersom du er ansatt FØR 01.07.1975 ber vi deg se bort fra denne informasjonen.

For utstedelse av fribillett til ektefelle / samboer, er vedkommendes inntekt avgjørende for billettypen, 10 klipp eller fritt antall reiser.

Dersom din ektefelle / samboer hadde en alminnelig inntekt under kr.

102.720.- i ligningsåret 2001, ber vi deg sende oss ligningsattest (for 2001) som bekrefter inntekten.

Ligningsattesten MÅ merkes med den ansattes navn og rullenummer / ressursnummer.Tidsfrist for innsendelse er 10. oktober.

Ligningsattesten sendes til: NSB AS Fribillettkontoret Prinsensgt 7-9, 0048 Oslo

Stønadsfondet Nå kan det søkes om stønad fra Sykekassens stønadsfond.

Søknaden må være sendt innen 15. november.

Renteavkastningen av Sykekassens stønadsfond kan anvendes til hjelp for Sykekassens medlemmer som har vært særlig hardt rammet av sykdom, og der Sykekassens ordinære refusjoner eller Folketrygdens ytelser ikke gir tilstrekkelig dekning av utgiftene.

Når det søkes om stønad fra Sykekassens stønadsfond må det vedlegges kvittering for utgifter som søkes dekket. Søknaden må sendes innen 15. november i år.Tildelte stønader utbetales i januar 2003.

De gir alt for kunden tidlig en morgen… F.v.: John Ove Svensli, Espen Vik, Jens Christian Raftevold Jensen, Randi Røthe,Victor Hansen, Kjell Vidtun og Line Tomtum Selnes.

Resultatenhetene Persontog Regioner og Persontog Østland går systematisk til verks for å øke kundetilfredsheten.

– Hele servicekjeden fra kunden kontakter NSB til han/hun har reist vurderes og analyseres fra et helhetlig servicesyn, sier leder av helhetlig kundeopplevelse i Persontog Regioner Randi Røthe .

Produktene skal justeres og forbedres i henhold til hva kundene ønsker.Tanken er at servicekjeden må være dynamisk i forhold til kundens tilbakemeldinger.Vi lytter til kunden, og har fokus på å foreta endringer slik at vi i enda større grad blir en bedrift som er tilpasset kundens behov, understreker Røthe.

Fra mai i år og frem til i dag har flere forhold blitt avdekket.

– Det dreier seg om alt som påvirker kundenes inntrykk. Vi vil at kundene skal møte et enhetlig servicekonsept som ikke varierer i forhold til tid på døgnet eller hvilken strekning han/hun skal reise.

Tilbudene på ulike priser og billettsystemer samt tilbud om bord på toget vil naturlig nok variere, men kunden skal uansett møte serviceinnstilte medarbeidere som gjennom sin adferd og kunnskap skal kunne svare på kundens spørsmål, sier leder av helhetlig kundeopplevelse i Persontog Østland Victor Hansen .

Forbedringsarbeidet tar blant annet

utgangspunkt i kvalitetsmålinger. Kvaliteten vurderes i forhold til servicekonseptene. Arbeidet med å lukke avvik krever et tett samarbeid på tvers i organisasjonen. Resultatenhetene er avhengig av å spille på lag med alle de sentrale prosessene. Arbeidet med helhetlig kundeopplevelse inngår som en egen delprosess i markedsprosessen.

Bruk av tilgjengelig informasjon I tillegg til å utføre kvalitetsmålinger blir sekundærkilder brukt for å få et helhetsbilde. Statistikk fra servicesenteret om antall kundeklager, synergirapporter, ramsrapporter og kundetilfredshetsmålinger er noen av kildene som tas i bruk. Produktsjefene er begge enige om at økt kundetilfredshet krever fokus på konkrete forbedringsområder og at forbedringsarbeid og holdningsendringer krever utstrakt samarbeid for å finne de beste løsningene.

Tekst og foto: Mari Øvrebø

Nye låser i sovevogner Låsene i de gamle sovevognene var lette å åpne for ubudne gjester. Det skjedde ved flere anledninger på Sørlandsbanen, men nå er det er skiftet til nøkkelkortlåser.

30

– Riktignok gjenstår skifte av låser i tre vogner, men disse vil ikke bli tatt før en endelig plan for avhending eldre sovevogner foreligger. Ut fra dagens materiellplan er det usikkert om det er behov for disse tre vognene, dermed kan disse investeringene utsettes, sier Controller i Persontog regioner John Ove Svensli.

Vingehjulet nr 8 - september 2002

Med nøkkelkortlåser i alle sovevogner vil kundene være mer sikre mot innbrudd enn før. De gamle låsene var lette å åpne dersom en innbruddstjuv hadde tilgang til en frikant-nøkkel. Nå kan kundene sove trygt og gamle innbruddstjuver sitte med foreldet verktøy.

Direktør Arne Vidar Hesjedal under den offisielle åpningen av ”Nabotåget” i Østersund. Til høyre for ham landtingsråd Per-Owe Öberg og varaordfører i Trondheim, Liv Sandven.

Nyskapende togtilbud i nord I en tid da det virker å være langt mellom lyspunktene, skjer det en nyskaping i nord. Det nye tilbudet er et direktetog mellom Trondheim og Østersund med arbeidstittelen «Nabotåget».

Første ordinære avgang gikk søndag 22. september.

«Nabotåget» har hatt et nesten 10 år langt svangerskap. Riene ble utløst av Länstrafiken i Jämtland, som tok ansvar da SJ sviktet. Deretter har det vært en kjapp fødsel, som bare ble forstyrret av den sterke utviklingen i kronekursen.

Svenskene måtte sørge for økonomisk ryggdekking for å lukke gapet mellom svensk og norsk kroneverdi. Deretter har det meste gått på skinner.

– Vår ambisjon er å utvikle et raskt og komfortabelt transporttilbud mellom Midt-Sverige og Midt-Norge uten unødig opphold underveis. Vårt mål er at kundene skal oppfatte rutetilbudet, priser og billettsystem som lettfattelig og attraktivt, sa direktør Arne Vidar

Hesjedal i NSB Persontog Regioner på åpningsseremonien.

Hanpåpekte kvalitetsforskjellen på sporene på norsk og svensk side. Mens det på norsk side er hump i dump og 40 km/t over flere kilometer, er det fullt mulig å stå stødig rett opp og ned i midtgangen i130 km/t i Sverige.

Enkelt og rimelig Togtilbudet mellom Midt-Sverige og MidtNorge har lenge vært preget av dårlig samkjørte ruter, lang ventetid på grensen og dermed et lavt antall kunder. Målet er å øke trafikken til 100 000 passasjerer i 2004 ved å tilby priser og billettsystem som er lettfattelig og attraktivt.

– Ettersom «Nabotåget» er et samarbeidsprosjekt over en riksgrense, har vi prøvd å tilpasse oss takstsystemene i Norge og Sverige. Det betyr at barnebillett på «Nabotåget» gjelder for aldersgruppen 4-20 år og aldersgrensen for honnørbilletter blir 65 år, forteller Arne Vidar Hesjedal. For familier på tur skal det utarbeides en egen familiepakke som skal være så attraktiv at familien velger å parkere bilen og heller ta toget på tur.

I dette enkle systemet selger konduktørene billetter fra mobile billetterminaler om bord i toget – med svenske kroner i Sverige og norske i Norge. Billetter kan naturligvis også kjøpes på stasjonene.

Egne tog

nen, sier Hesjedal, før han konkluderer: – Vi ønsker konkurransen velkommen og skal love at vi vil konkurrere – for å vinne. Men skal vi ha en sjanse til å vinne, må vi bli bedre, sier Hesjedal og sender den klare utfordringen videre til Erlend Solem, som er regionsjef for Rørosbanen.

13. oktober fyller Rørosbanen 125-år.

Det betyr at det vil bli satt ekstra sterkt søkelys på banen og tilbudet. Kan vi sammen få snudd skuta allerede til da?

Togene som skal benyttes, er type 92, som er Trønderbanens arbeidshest. De to togene som er øremerket «Nabotåget», er begge utstyrt med godsrom. Det ene toget har 90 seter, det andre 120 seter.

– Det har vært viktig for oss å benytte tog med romslig godsrom. Vi ser for oss at mange vil reise med skiutstyr om vinteren og med sykler om sommeren, for ikke å si alt som kan kjøpes rimelig på den ene eller andre siden av riksgrensen, sier Hesjedal.

Særlig kan det bli bruk for god plass til skiutstyr.Toget stopper nemlig midt i Åre sentrum, med en særdeles kort vei hoteller og skiheiser. Det foreligger investeringsplaner for en milliard kroner i tiden fram til VM i alpint blir avviklet i bakkene under den 1400 meter høye Åreknuten.

Tekst: Arvid Bårdstu

Tekst/foto: Arvid Bårdstu

Tar et tak for Rørosbanen Direktør Arne Vidar Hesjedal i Persontog Regioner vil ha bedre kontroll med Rørosbanen, høyere presisjon i leveransene, enklere systemer og mer fornøyde kunder.

Sviktende tillit, latterliggjøring i opinionen og dårlig omdømme har medført synkende trafikk, lavere inntekter og dårlig økonomi for Rørosbanen.

– Kundene er oppgitt og vi sliter med et elendig omdømme. Samtidig får et busselskap konsesjon for å kjøre parallelt med toget gjennom Østerdalen til Oslo, og to mulige konkurrenter som togoperatører, Connex og Tågkompaniet, har allerede sagt klart fra at de gjerne vil ta over trafikken vi driver i dag på Rørosba-

Vingehjulet nr 8 - september 2002

31

SMS en suksess Ruteopplysning på SMS er en suksesshistorie for NSB. Opptil 900 personer får hver dag ruteopplysninger direkte til sin mobiltelefon.

– Jeg er svært godt fornøyd med at stadig flere benytter denne tjenesten, dette er en billigere og raskere måte å formidle rutetidene våre på, sier ehandelsjef Ann-Mari Amundsen. Siden nyttår har tjenesten vært i kommersiell drift, og hver melding koster 3 kroner.

Men en utfordring er å gjøre det magiske nummeret 2177 enda mer kjent.

På den måten kan dette tilbudet avlaste kundetelefonen.

– Hittil tyder det ikke på at antall henvendelser til kundetelefonen om rutetider har minket. Det vil i en startfase alltid være nysgjerrige, som bruker tilbudet og som kommer i tillegg, forklarer direktør i salg og distribusjon, Karen Hancke.

Være avlasting Tanken bak tjenesten er like enkel som genial. Ved hjelp av noen kjappe tastetrykk på mobiltelefonen får du ruteopplysninger om NSBs tilbud.

– Dette er en fin avlasting for kundetelefonen og stasjonene som nå kan konsentrere seg mer om salg, og mindre om rene opplysninger, forklarer Amundsen. Når man legger til at en gjennomsnittlig samtale for ruteopplysning koster NSB mellom 35 og 40 kroner, forstår man at det er mange penger å spare.

En trend Det er en trend at forbrukere vil ha mer kontroll over sin egen hverdag.

– Vi ser at stadig flere bestiller reiser selv over Internett eller telefon, uten hjelp fra byråer eller billettkontorer.

Derfor tror jeg at dette SMS og en lettbetjent side på Internett blir svært viktig i fremtiden. SMS tjenesten med ruteopplysning virker like godt på Netcom som fra telefoner med Telenor abonnement, forklarer Amundsen.

Bra tilbakemelding – Tilbakemeldingen vi får fra kundene er svært positive, forteller Amundsen.

Tjenesten er enkel å bruke, og har svært høy treffprosent. Nå er utfordringen å gjøre tjenesten bedre kjent. Direktør i salg og distribusjon, Karen Hancke, er en ivrig bruker av rutetider på SMS. – Jeg reklamerer så ofte jeg kan for denne tjenesten til venner og kjente, og senest i ferien lærte jeg opp folk i bruk SMS ruteopplysning, forteller Hancke.

Også hun har fått gode tilbakemeldinger, og nøler ikke med å kalle det en suksess. En suksess som flere bør vite om, og derfor er det kanskje ikke så dumt at alle NSB ansatte kan være ambassadører for SMS ruteopplysning…

Tekst: Åge-Christoffer Lundeby

Slik får du rutetider på SMS: Send meldingen nsb og ønsket reisestrekning til 2177.

Du mottar etter få sekunder de tre neste avgangene på ønsket strekning.

Tjenesten koster 3 kroner per melding.

Eksempel: Skriv: nsb oslo arendal, og send meldingen til 2177.

Vil du vite når toget går en annen dato. Skriver du: nsb oslo arendal 2200 1608 Legg merke til at både klokkeslett og dato er fire siffer uten noe tegn i mellom.

32

Vingehjulet nr 8 - september 2002

Veteran til topps Veteranen Arne Nordtømme ble best i årets landskytterstevne i Bergen. Det ble et bra arrangement, og med elektroniske skiver gikk det raskt og lettvint å få avviklet mesterskapet.

Etter innledende skyting skilte det 5 poeng mellom de 8 som skulle skyte «omgang» (10 skudd liggende) i «Mesterlaget». 2 mann på 240 og 2 på 238 og 1 på 337 skulle borge for at det var åpent helt til siste skudd var avfyrt.

Med anvisning som i det mer berømte Kongelaget blei spenningen nesten ulidelig etter at veteranen Arne Nordtømme hadde prikket inn 100 poeng på skive 5 - 337.

En etter en måtte de som lå foran konstatere at de ikke hadde klart å holde nervene nok under kontroll. Det måtte omskyting til for å skille de to neste på lista, og her trakk Idar det lengste strået, med 98 poeng mot Finn sine 97.

Det var flere deltakere enn i fjor, 14 stk, men den geografiske fordelingen viste at det er langt fra Nord-Norge til Bergen og vise versa.

RESULTATER Armègevær 14 deltakere 1. og Jernbanemester Arne Nordtømme

JIL Marienborg 337

2.

Idar Vedul

JIL Marienborg 336 e.o.

3.

Finn A. Andersen

JBIL Ski

336 e.o.

Klassevis: Kl. 5 Kl. 4 Kl. 3 Kl. 2 Kl.1

Arne Nordtømme JIL Marienborg 237+ 100 Idar Vedul JIL Marienborg 238 + 98 Tor Grimsgård Rubb og Stubb 240 + 94 Geir Enodd Støren JBIL 206 + 83 Paul Kleven Rubb og Stubb 225 + 92

337 336 334 289 317

Vandrepokaler: Grunnlagspokalen Tor Grimsgård Rubb og Stubb

97

«25 skudden» Finn A. Andersen JBIL Ski 240 + 0 240

Klassepokalen Tor Grimsgård

Rubb og Stubb +10

143 153

Vann for NSB og Madonna

Norge til topps i bridge

Hva har Madonna og NSBs kunder felles? Jo, begge drikker vann fra Voss.

Voss Productions AS leverer de små vannkartongene om bord på NSBs tog.

Samtidig produserer og eksporterer VOSS vann på eksklusive vannflasker i stor skala til USA. I Norge selges disse vannflaskene kun på to restauranter i Oslo.

Salget av VOSS vann tok av på i USA etter at Madonna ble avbildet mens hun drakk en flaske med VOSS vann.

Men altså – NSBs kunder har allerede lenge kunnet leske seg med vann fra VOSS (deler av toppledelsen har sågar vasket håret sitt i de eksklusive dråpene). Kanskje noen skulle introdusere pappkartongen for Madonna. Det kunne muligens satt fart i kundetilstrømningen til NSB – hvem vet?

Beautiful to see. Delightful to taste.

Pure refreshment for all your senses. VOSS – artesian water from Norway.

Tekst og foto: Sigrun Dancke Skaare

Det seirende bridgemestrene i Ungarn fra venstre: Tore Jensen, John Våge, Leif Nygård, Lars Frøland, Oddvar Svestad, Ulf Sollid, Arne Bassmo og Knut Singsås.

Norge gikk til topps i det 27.

Fisaic mesterskapet ble arrangert i Ungarn. Opplegget rundt årets mesterskap var helt topp. Årets mesterskap hadde 7 deltakerland.

Ungarn, Frankrike, Belgia, Finland, Sverige, Danmark og Norge. Mesterskapet startet mandag og Norge slet mot Ungarn, men vant kampen 16-14 noe som skulle vise seg å bli grunnlaget for en meget spennende turnering.

Før siste kamp lå laget vårt på en 3. plass etter å ha vunnet alle kampene, men bare tre poeng etter Sverige som

Tore Jensen

Resultatliste: Norge Sverige Ungarn

147 poeng 145 ” 126 ”

RESULTATER 60 skudd ligg gevær

Norge best med gevær

1. Aleksander Dahl 5. Idar Vedul 7. Morten Nesbø 11. Harald Dalen

No No No No

589 580 573 557

No No No No

564 543 543 523

Fi No No No

566 549 539 529

½ Match gevær

Det ble 2 gull og 1 bronse til de norske skyttere under nordisk jernbanemesterskap i Århus i Danmark.

Fra Norge deltok vi med fem5 pistol- og fire geværskyttere. De fire beste skyttere i hver gren teller i lagkampen, så i gevær teller alle skytterne mens vi i pistol kunne tillate at en skytter ikke «hadde dagen».

Det ble konkurrert i press/ duell og standardprogram i pistol og 60 skudd liggende og ½ match i gevær. Vi gjorde det meget godt i gevær og Aleksander Dahl vant 60 skudd liggende og Idar Vedul vant ½ match. Her ble Morten Nesbø nr. 4 kun 2 p fra sølvmedalje.

hadde ledet hele veien. Ved halvspilt sisterunde lå vi fortsatt bak, men så kom sprekken for våre svenske venner.

Sverige meldte 3 NT mens motparten ved det andre bordet meldt hele 7 NT som sto, dermed var vi mestere igjen.

Det norske paret Knut Sigsaas og Arne J. Basmo ble kåret til turneringens beste par.

1. Idar Vedul 4. Morten Nesbø 5. Aleksander Dahl 10. Harald Dahlen

Press/ duell pistol De norsk medaljevinnerne under nordisk JM i skyting: Fra venstre: Øystein Wiersdalen, Idar Vedul og Aleksander Dahl.

1. Jarmo Niminen 7. Kjell S. Johansen 11. Øystein Wiersdalen 12. Sverre Larsen

Standard program pistol I pistol gikk det ikke så bra, men Øystein Wiersdalen fikk bronse på standardprogrammet.

Norge ble beste nasjon på gevær, men på pistol var finnene helt suverene og tok fem av seks medaljer. Sammenlagt i lagkampen ble Norge nr 2 etter Finland

1. Jarmo Niminen 3. Øystein Wiersdalen 10. Arne Nordtømme 11. Kjell S Johansen

Fin No No No

549 534 514 514

Lagkonkurranse gevær + pistol sammenlagt 1. Finland 2. Norge

4398 + 4369 = 8767 4472 + 4196 = 8668

Vingehjulet nr 8 - september 2002

33

Stillinger

Nordisk i golf Ståle Mikkelsen sikret seg en sterk andreplass i nordisk jernbanemesterskap i golf som ble avviklet i Finland i august. Vi stilte med to damer og fire menn i konkurransen.

Ståle Mikkelsen endte på 164 slag (vinneren hadde 152). I dameklassen ble Lisbeth Ellingsen nummer tre med 237 slag (vinneren hadde 225).

I lagkonkurransen kom Norge på andreplass. Et meget godt resultat i selskap med våre nordiske venner som har atskillig flere år bak seg som golfnasjoner enn Norge har.

Finland endte på 357 slag, Norge på 376 og Danmark på 401.

Andre norske plasseringer: Damer: Ann Cathrine Handegård nr. 4. Herrer: Tore Jensen nr. 6, Tom Ellingsen nr. 9 og Odd Danielsen nr. 10. Totalt deltok seks damer og 12 herrer.

Den franske Riviera i vinter?

Antibes les Pins ligger ved middelhavskysten mellom Cannes og Nice.

Hotel Open Golfe i Antibes les Pins: Tre ukers opphold i tidsrommet 02.11.02 - 08.03.03 (08.03. er siste ankomstdato). Priseksempler for tre uker i perioden 04.01.

- 25.01.03: Leilighet type C kr. 5.164, leilighet type B kr. 4.055, leilighet type A kr. 3.194. Alle priser inkl. 25 prosent NJT rabatt.

Reisen tur/retur kommer i tillegg.

Hotel OpenVilla Parc i Antibes les Pins: Tre ukers opphold i tidsrommet 02.11.02 - 08.03.03 (08.03. er siste ankomstdato). Priseksempel for tre uker i perioden 04.01. 25.01.03: Leilighet Park Side kr. 4.423,- inkl. 25 prosent NJT rabatt.

Reisen tur/retur kommer i tillegg.

Bestilling og nærmere opplysninger hos: NJT Reiser Postboks 286 Sentrum, 0103 Oslo Telefon: 23 15 15 73 - telefax: 23 15 26 55.

Kontortid. mandag t.o.m. torsdag kl. 10.00 - 13.00.

34

Vingehjulet nr 8 - september 2002

ANNULERING MANTENA AS 71/02. Klargjører. Skien Stillingsutlysningen er annullert.

Spørsmål kan rettes til: Arild Berdalen, tlf. 916 71 614

kunnskaper vil bli vektlagt.

Nærmere opplysninger om stillingen ved henvendelse til: Salgsleder Tom-M. Andreassen, tlf. 54144

DRIFT 90/02. Konduktør Stillingsandel: 100%.Lønn etter avtale.

Utlysning: 05.08.2002 Søknadsfrist: Snarest Søknad merket «konduktør» sendes: NSB Fellestjenester, Personal v/Kari Mette Holteberg, Prinsensgt. 7-9, 0048 Oslo.

CARGONET AS er en ledende aktør innen transport av containere og semitrailere på jernbane i Norge og Sverige, samt til Europa. I tillegg driver CargoNet med jernbanetransport for store norske industrikunder. Selskapet omsetter for ca 1,5 mrd.kr og sysselsetter ca 1000 personer.

CargoNet representerer fremtiden for godstransport på jernbane, og ble etablert 1. januar 2002. Selskapet har et solid økonomisk fundament og eies av NSB AS og SJ Green Cargo AB. Selskapet tar mål av seg til å bli en av de ledende aktører innen kombinerte transporter i Europa gjennom de muligheter som åpner seg i et liberalisert jernbanemarked.

NSB DRIFT Oslo/Østfold søker etter Konduktør. Vi søker etter flere dyktige medarbeidere i lokaltogene i Oslo-området. Ønskede kvalifikasjoner: Generell studiekompetanse (videregående skole). -God muntlig og skriftlig framstillingsevne på norsk og engelsk. -Erfaring fra reiseliv/ kundebehandling er en fordel.

Personlige egenskaper: Utpreget serviceinnstilling og gode samarbeidsevner. -Sette kunden i fokus. -Pålitelig og ansvarsbevisst. -Høy stressterskel. -Liker å jobbe til forskjellige tider på døgnet og helger.

Vi tilbyr konkurransedyktig lønn i en spennende og utfordrende jobb i et hyggelig og til tider meget hektisk miljø. Vi har gode pensjons- og gruppelivsordninger og fribillettordning.

Opplæring med full lønn, som består av teori og praksis, starter 4. nov. 2002 og varer i ca 7 mnd. Det stilles krav til syn, hørsel og farvesans.

Nærmere opplysninger: Ring Geir Morten, tlf. 231 53865 eller Tom, tlf. 231 53873 SALG OG DISTRIBUSJON 105/02. Kundebehandler Oslo/Follo Salgsområde Utlysning: 11.09.2002 Forlenget søknadsfrist: 02.10.2002 Søknad sendes: NSB Fellestjenester, Personal Team BA v/ Hilde M. Vangen, Prinsensgt 7-9, 0048 OSLO Vi søker etter medarbeidere til 3 ledige stillinger som kundebehandlere ved Oslo / Follo salgsområde, som består av følgende stasjoner: Nationaltheatret, Skøyen, Kolbotn, Ski, Ås, Askim og Mysen stasjon. 2 av stillingene vil i hovedsak bestå av tjeneste på Nationaltheatret stasjon, men det må påregnes tjeneste også ved våre andre stasjoner. 1 stilling på reserven, som skal serve hele området. Vi søker etter personer som er utadvendte, fleksible, serviceinnstilt, ansvarsbevisste, ryddige og har gode samarbeidsevner.

Det er ønskelig med erfaring fra stasjonssalg. Personlige egenskaper og gode språk-

CARGONET AS 103/02. Lokomotivførere.

Stavanger Arbeidssted : Bergen. Lønn ihht tariffavtale Utlysning: 27. august 2002 Forlenget søknadsfrist: 15.10.2002 Søknad sendes til: CargoNet AS, Personal og Organisasjon, Platolusgt. 14-16, 0048 Oslo CargoNet AS søker lokomotivførere til Stavanger. Arbeidsoppgaver er i hovedsak fremføring av godstog. Vi ønsker deg som er ansvarsbevisst, har god kundeforståelse og trives på lokomotivet.

Kontaktperson: Liv Haabeth, Personalplanlegger CargoNet, tlf.

(231) 51456 / 916 51 456 EKSPRESSGODS AS er et heleiet selskap av NSB. Bedriften er en ledende hurtigfrakt operatør i Norge. Mer info om selskapet og våre produkter www.ekspressgods.no.

Salgs- og markedsorganisasjonen i Ekspressgods er i vekst og utvikling. Nye stillinger og funksjoner er utformet og venter på å bli besatt. Ekspressgods har i et stadig tøffere marked tatt markedsandeler og har i 1 1/2 halv år 2002 fått mange nye og spennende kunder. Denne positive utviklingen vil vi ta vare på og satser sterkt på å videreutvikle vår salgs- og markedsavdeling.

For de av stillingene som har arbeidssted i Oslo vil adressen være Skippergaten 31.

EKSPRESSGODS AS 108/02. Transportkonsulenter Utlysning: 20.09.2002 EXE står foran spennende utfordringer innen salg av transportløsninger til Norsk

Flere ledige stillinger på NSBs intranett næringsliv. Vi erstatter og oppbemanner med flere salgsstillinger.

Områder: Øst landet inklusiv Vestfold og Sørlandsbyene med utgangspunkt Oslo. Vestlandet, Bergen. Midt og Nord Norge.

Personene vi ønsker oss må tilfredstille følgende: Voksen person som har lang erfaring med løsningssalg. Utdannelse innen salg, markedsføring, logistikk eller økonomi. Dokumenterbare resultater kan kompensere for manglende formell kompetanse.

Gode PC-kunnskaper og erfaring med CRM-verktøy. Vi oppfordrer kvinner til å søke. Dette er jobber for personer med lang erfaring innen salg og som vet hva det kreves av innsats for å lykkes. Våre nye medarbeidere har ambisjoner om en salgskarriere. Har god muntlig og skriftlig fremstillingsevne. Kravene til personlig engasjement og initiativ er høye.

Våre nye medarbeidere er selvstendige mennesker som både evner og tør å ta avgjørelser.

De transportkonsulentene som lykkes hos oss i dag er medarbeidere som er lagspillere og som er dyktige i å bruke sette sammen prosjektteam og benytte tilgjengelige ressurser. Stillingene rapporterer til salgs- og markedssjef.

EKSPRESSGODS AS 109/02. Teamleder Salg Utlysning: 20.09.2002 En operativ salgsjobb som i tillegg til eget salg skal bistå Salgs- og markedssjefen i å motivere og følge opp selgere på Østlandet inklusiv Vestfold og Sørlandsbyene med utgangspunkt Oslo. Stillingen jobber nært med og rapporterer til salgs- og markedssjef. Arbeidssted; Oslo.

EKSPRESSGODS AS 110/02. Markedssekretær Utlysning: 20.09.2002 Vi søker en ung og meget ambisiøs medarbeider som søker å gjøre karriere innen salg og markedsføring. Vi tror at dette er jobb nummer to for en person med markedsføring / økonomi utdannelse. Erfaring fra media planlegging, kontakt med reklamebyrå, produksjon av informasjons,- reklame- og kommunikasjonsmateriell, support av en meget aktiv salgsavdeling, grunnlegende kunnskap og forståelse for drift av hjemmesider er absolutte krav. Vår nye medarbeider må ha god språkforståelse og beherske å uttrykke seg skriftlig ut over det «normale».

Det ligger i stillingens natur at gode samarbeidsevner med kolleger er et krav. Samt at det er naturlig å takle mange baller i luften samtidig - uten at en eneste en faller ned. Stillingen jobber nært med og rapportere til salgs- og markedssjef. Arbeidssted; Oslo.

EKSPRESSGODS AS 111/02. Operativ teamleder Kundeoppfølging Utlysning: 20.09.2002 Nyopprettet stilling. Stillingen krever bred erfaring fra transportbransjen. Utvikling og implementering av kundetilpassede transportløsninger. Stillingen er meget operativ med ansvar for 2 - 3 selvstendige Kundeoppfølgere med lang erfaring fra transportbransjen. Stillingen krever stor grad av selvstendighet, evne til teamarbeid og samarbeidsevner på tvers av fagfelt og mellom kunder og bedriften. Stillingen jobber nært med og rapporterer til salgs- og markedssjef. Arbeidssted; Oslo.

EKSPRESSGODS AS 112/02. Operativ teamleder Kundesenter Utlysning: 20.09.2002 Nyopprettet stilling. Ekspressgods utvikler eksisterende Kundesenter til å betjene innkommende henvendelser parallelt med proaktivt salg.Avdelingen vil utelukkende bruke telefon og elektroniske verktøy i sin kommunikasjon med og salg til nye og eksisterende kunder. Stillingen krever bred erfaring fra transportbransjen. Erfaring med drift av kundesenter. Evne til å motivere medarbeidere. Stillingen får eget salgsbudsjett og total ansvaret for avdelingens salgsbudsjett.

Stillingen jobber nært med og rapporterer til salgs- og markedssjef. Arbeidssted; Oslo.

EKSPRESSGODS AS 113/02. Kundebehandler Kundesenter Utlysning: 20.09.2002 Erfaring fra salg/TM salg er ønskelig.

Selgere av natur og er trygge i møtet med krevende kunder.

Behersker PC. Syntes det er både morsomt og spennende med telefonsalg. Erfaring fra telefonsalg eller annen kundebehandling.

Snakker flytende norsk. Er selvgående og utadvendt.

Stillingen rapporterer til Team leder Kundesenter. Arbeidssted; Oslo.

FOR ALLE STILLINGENE I EKSPRESSGODS AS: For alle stillingene tilbyr vi spennende arbeidsoppgaver og mye frihet. Selskapet er i en spennende utviklingsfase og det vil gies stort ansvar til de som ønsker å være med å utvikle bedriftens salgs- og kundebehandlings filosofi. Vi jobber i et marked i stadig utvikling som vi søker å holde tritt med. Dette krever at våre nye medarbeidere har stor forandrings evne og ser på utvikling og endringer som en positiv og spennende ingrediens i hverdagen. Ekspressgods tilbyr konkurransedyktig lønn og goder.

Salgs- og markedsavdelingen vil bestå av 13 medarbeidere.

Skriftlig søknad sendes snarest på mail; sveinerik.enersen@nsb.no Vi ønsker oss en kort søknad med en enkel CV. Tiltredelse; etter avtale.

Kontaktpersoner: Salgs- og markedssjef Svein Erik Enersen, tlf. 916 52 040 eller Bjarne Kise, tlf.

900 43 814 MANTENA AS ble etablert 01.01.2002. Selskapet forestår vedlikehold av jernbanemateriell i Norden . Verkstedenhetene Sundland, Lodalen, Marienborg, Skien, Bergen og Stavanger samt komponent- og vognverksted Grorud vil gå inn i selskapet.

Videre er innkjøps-, lager og distribusjonsfunksjonen ved Marienborg, Sundland og Grorud en del av selskapet. Hensikten med etableringen er: Å bli en aktør i vedlikeholdsbransjen, å konkurranseutsette støttevirksomheten vedlikehold, å utvikle selskapet til å være en strategisk aktør for NSB. MANTENA AS 76/02. Fungerende Teamledere.

Skien. (st.kode 1298) Stillingsandel: 100%. Tiltredelse snarest.

Utlysning: 08.07.2002 Forlenget søknadsfrist: 15.10.2002 Kortfattet søknad sendes: NSB Fellestjenester, Personal v/Stein Arve Sannerud ,Trondheim S, 7491 Trondheim Mantena AS Skien søker etter fungerende Teamleder frem til 31.12.03 med mulighet for fast ansettelse, 1 stilling. Vi søker samtidig etter avløser for Teamleder, 1 stilling.

Skien har ansvaret for vedlikehold/renhold/klargjøring av BM70,B3.B5.BF og Y1.Etter avtale vedlikehold av EL-13. Vedlikehold/ renhold er RCM, splitt vedlikehold basert, samt K- og T- kontroller.

Teamleders ansvarsområde vil være: -Leder for, og være en del av ett team, bestående av fagarbeidere, spesialarbeidere. Ansvarlig for industrivern, innsatsleder. -Kunne behandle IRMA. Krav til Teamleder: -Løsningsorientert, kunne ta hurtige avgjørelser. -Være klar/bestemt, ta ansvar. -Evne til å lede andre. Kunne delegere, bruke kunnskapene til medarbeidere. -Motivere sine medarbeidere/bygge Team.

-Gode datakunnskaper. -Gode kunnskaper om RCM og splittvedlikehold.

Det er krav om fagbrev innen elektro eller mekanisk. I tillegg vil det bli lagt vekt på god jernbane kunnskap. På bakgrunn av personalpolitiske mål om at arbeidsstaben skal gjenspeile befolkningssammensetningen generelt, både når det gjelder kjønn og kulturelt mangfold, oppfordres spesielt kvinner og personer med minoritetsbakgrunn å søke. Stillingen vil bli

avlønnet i st.kode 1298 Produksjonsleder.

Spørsmål til stillingene kan rettes til: Produksjonssjef Arild Berdalen. Tlf. 916 71 614 eller tlf, 71614.

NETTBUSS AS er et heleid datterselskap av NSB AS. Lillestrøm-enheten driver kollektivtransport i Oslo/ Akershus og Hedmark og er den største enheten i Nettbusskonsernet med 490 ansatte og 300 busser. Virksomheten består av rute- og skolekjøring, tur og ekspresskjøring med bl.a. TIMEkspressen Kongsvinger-Oslo, TIMEbussen Elverum-Kongsvinger og TIMEbussen Årnes-Gardermoen. Den generelle utviklingen i kollektivtrafikken er inne i en spennende omstillingsperiode, der konkurransedyktighet, økt fokus på styring og kontroll ved moderne informasjonssystemer og organisasjonsutvikling er viktige stikkord.

NETTBUSS AS 99/02. Mekanikere og Bussjåfører Utlysning: 22.08.2002.

Søknadsfrist: Snarest Søknaden med vedlegg sender du snarest til: Nettbuss, Postboks 133, 2001 Lillestrøm eller e-post: kari.wiklem@nettbuss.no.

Innsendte kopier av attester og vitnesbyrd blir ikke returnert.

Du finner oss også på Internett: www.nettbuss.no/li Mekanikere Til vår avdeling på Eidsvoll trenger vi dyktige mekanikere - helst med fagbrev for tyngre kjøretøy. Har du fagbrev som landbruksmekaniker er du også velkommen til å søke. Det er en fordel om du har førerkort for tungt kjøretøy/buss.

Bussjåfører Til våre avdelinger på Eidsvoll og Oslo trenger vi flere bussjåfører med nødvendige sertifikater.

Vi tilbyr: Deltids-/ heltidsstjeneste eller på tilkallingsbasis.

For alle stillinger gjelder: Ordnede lønns- og arbeidsbetingelser. Fribilletter på våre busser. Støtte til fagbrev. Gode pensjonsvilkår og gruppelivsforsikring. Vi krever av deg at du: Er fylt 21 år. Har en positiv holding til det å yte service overfor interne/eksterne kunder. Er ansvarlig og pålitelig.

Har gode samarbeidsevner.

Kontaktpersoner «mekanikere»: Teknisk sjef Dagfinn Bernhus, tlf.

64 84 35 15 /913 50 750 eller verksmester Terje Mangerud, tlf. 63 96 66 57 / 916 59 571.

Kontaktperson «bussjåfører»: Eidsvoll: Kjell Terje Hagen, tlf. 63 96 66 52 / 916 59 500. Oslo: Arne K. Smith, tlf. 22 81 32 53 / 916 59 400.

Vingehjulet nr 8 - september 2002

35

B-post

Returadresse: Bedriftssupport, Postboks 358 Sentrum, 0101 Oslo

Ettersendes ikke ved varig adresseendring, men sendes tilbake til senderen med opplysning om den nye adressen.

Min jobb Navn: Kate Helen Fornstedt (37) Bosted: Hokksund Sivilstatus: Samboer med Bjørn Østenengen, 2 barn på 7 og 10 år.

Stilling: Overkonduktør og instruktør stasjonert på Kongsberg

SJEF

på skift

«Sjefa» kaller de henne, aspirantene hun instruerer fram til enten konduktør- eller lokførereksamen.

– Jeg oppfattes nok som litt streng, ja, men jeg tror det er nødvendig, sier Kate Fornstedt.

Når Kate ikke jobber som instruktør, er hun i full jobb som overkonduktør i lokaltrafikken.

–Som konduktør nyter du godt av en variert arbeidsdag med direkte tilbakemeldinger fra kundene, forteller hun. Jeg tror dessuten det er viktig å ha den direkte kontakten med utøvelsen av yrket når du jobber som instruktør.

Grunnen til at Kate ville bli instruktør, var i utgangspunktet for å bidra med noe til egen arbeidsplass. Jeg syntes å merke en synkende yrkesstolthet. Som instruktør prøver jeg og kollegane mine å ta tak i holdninger. Vi prøver å farge yrket på en positiv måte.

Fleksibilitet Hun begynte som konduktøraspirant i 1985.

– Vi var det første kullet hvor jentene var i flertall. Nå er vi vel bare tre jenter fra det kullet igjen i tjeneste. De andre har

forsvunnet. Jeg vet ikke helt hvorfor. Kanskje ble det for slitsomt med skiftarbeid og pendling kombinert med familie, sier tobarnsmoren.

Selv har jeg opplevd at skiftarbeidet faktisk har gitt meg mer tid til ungene, fortsetter hun. Ofte er jeg hjemme når de drar på skolen og når de kommer hjem. Dessuten gjør jobben meg mer fleksibel med hensyn til å kunne delta på ulike arrangement med eller uten barna. Med dette røper Kate at hun også ivrig spiller bowling på bedriftsidrettlaget til NSB. – Det er alltid noen som kan bytte vakt slik at jeg slipper å be meg fri, sier hun.

Fremtiden i NSB synes spennende med den økte konkurransen om sporet.

– Fra mitt ståsted som konduktør og instruktør, tror jeg NSB kan ha et klart fortrinn i ombordpersonalet. De gjør en kjempejobb, selv om det selvfølgelig alltid vil være rom for å kunne bli enda bedre.

Tekst og foto: Sigrun Dancke Skaare

I denne spalten presenterer Vingehjulet ansatte i NSB. Vi forsøker å ta pulsen på det brede spekteret av arbeidsoppgaver som til syvende og sist har to mål for øye: Fornøyde passasjerer og sunn økonomi for NSB. Har du tips om personer til spalten så ta kontakt med redaktøren.

36

Vingehjulet nr 8 - september 2002