Vingehjulet 10 2001

Internavis for NSB BA - Nr 10 november 2001

Vingehjulet

Nettbuss har kjøpt det femte største busselskapet i Sverige. Dette er en del av en nordisk strategi.

Side 22

Omstillingen

6-13

Rørosbanen

16

Bybane i Trondheim

14

Konduktørradio

20

Det er mye som påvirker punktligheten. Rutetabellen er NSBs kontrakt med kunden. Når toget ikke er i rute har vi begått et kontraktsbrudd med kunden.

Hva er det som gjør at NSB ikke kan levere det vi har lovet?

Side 4 og 5

Hvordan påvirker vi punktligheten?

Foto: Rune Fossum (Oslo S),

Vingehjulet nr 10 - november 2001Åge-Christoffer Lundeby1 (Nettbuss).

Jernbanen krysser grenser Vingehjulet Internblad for NSB BA

Utgitt av NSB v/ kommunikasjonsdirektør Audun Tjomsland, 23 15 40 38 audun.tjomsland@nsb.no Prinsens gate 7–9, 0048 Oslo Faks: 23 1 5 40 03 Lasse Storheil ansvarlig redaktør, 23 1 5 30 71 lasse.storheil@nsb.no Åge-Christoffer Lundeby journalist, 23 15 34 49 age-christoffer.lundeby@nsb.no

Medarbeidere: Arvid Bårdstu, 23 15 35 38 arvid.bardstu@nsb.no, Sigrun Dancke Skaare, 23 15 25 09 sigrund@nsb.no, Mari Øvrebø, 23 15 36 40 mari.ovrebo@nsb.no, Marit Thorsen, 23 15 42 83 informasjonssjef i NSB Gods Birgitte Langballe, 23 15 11 78 birgitte.langballe@nsb.no, Preben Colstrup, 23 15 35 00 preben.colstrup@nsb.no,

Distribusjon: Bedriftssupport A/S

Mens jernbanen hittil ha vært en nasjonal sak, er den på vei til å bli grensesprengende. Mens luftfart, skipsfart og andre kommunikasjoner i alle år har vært internasjonal i sin natur, har jernbanen vært nasjonal. Det er sannsynligvis riktig å si at jernbanen har vært lukket, fordi den har vært så knyttet til nasjonalstatens sikkerhets- og beredskapssystem at det har vært et mål å gjøre det vanskelig for fremmede tog å krysse grensen over til eget land.

Visste du forresten at Sørlandsbanen er lagt så langt inn i landet fordi den ikke skulle nåes av kanonbeskytning fra skip langs kysten? I tråd med dette har flere land laget sine jernbanesystemer slik at tog må stanse på grensen. Finland har annen sporvidde enn resten av Skandinavia, og Danmark har et annet strømforsyningssystem.

Dette er historie. Nå er jernbanen i ferd med å krysse grenser, både fysisk og i overført betydning. Britiske og franske tog krysser både geografiske og politiske grenser og kobles sammen ved kanaltunnelen under navnet Eurostar, mens fransk og spansk jernbane samarbeider om tunnel gjennom Pyreneene. Og i Nordvest-Europa krysser Thalys-togene gamle fiendeland som Tyskland, Frankrike, Belgia og Nederland, og til Italia under navnet TTTP. Det franske supertoget TGV planlegger forbindelser med 300 km/t hastighet til det tidligere Øst-Tyskland, mens EU-ledelsen i Brussel presser på et stadig mer samordning og konkurranse for togtrafikk de europeiske land i mellom.

Her hjemme samarbeider Norge og Sverige om Linx, og nattogene på Ofotbanen har lenge vært drevet av det svensk Tågkompaniet, fra riksgrensen til Stockholm. I pakt med den nye liberalisering i Sverige, har private interesser overtatt deler av jernbanetrafikken med vekslende hell. Noe er gått konkurs og internasjonale interesser har trukket seg ut, mens andre holder fortsatt ut. I Danmark er deler av jernbanesporet på Jylland lyst ut på anbud, så her har internasjonale jernbanestørrelser som det multinasjonale Connex, de tyske statsbanene og svenske SJ meldt sin interesse.

Connex er for øvrig kjent fra bussdrift i Norge, samtidig som de var interessert i å gå inn i Bratsbergbanen før det private initiativet der døde hen og NSB overtok virksomheten i august i år. Men Connex har egen organisasjon i Norge, og bekrefter stadig sin interesse for jernbanedrift i Norge.

Alt tyder på at vår nye regjering vil se på jernbanen i Norge med nye øyne. Særloven av 1996 må forandres, men det kan Stortinget gjøre. Signalene er allerede kommet, om at en delprivatisering kan være aktuell - og at det bør finnes en mulighet for at andre enn NSB skal få slippe til på jernbanesporet.

Vi tar dette til etterretning. Det er samtidig noen av bakgrunnen for at vi fornyer vår organisasjon, gjør den mer kundevennlig og effektiv. Vi har snart 150 års jernbanetradisjon å bygge på.

For ut fra denne tradisjonen har vi en unik kompetanse på å drive tog i Norge, men bare hvis vi forstår å tilpasse jernbanen til de moderne tider. Vår historie må bli en styrke og ikke en belastning. Vi må redusere kostnadene og øke inntektene, vi må arbeide smartere og utnytte våre ressurser bedre.

Det er neppe mulig å drive jernbanen i Norge uten at offentlige myndigheter kjøper tjenester av operatøren. Alt kan ikke finansieres ved hjelp av billettinntektene. Men et anbudssystem som på kortbanerutene i norsk luftfart er tenkelig: Den operatøren som kan påta seg driften for det laveste støtten fra staten, får oppdraget.

NSB kan ikke vinne anbudskonkurranser hvis vi ikke har et like lavt kostnadsnivå som våre konkurrenter. Derfor må vi bli lavest på kostnader, og vi må samtidig styrke våre inntekter.

Vi i NSB forholder oss til de eiere og den konkurransesituasjon som vi har til enhver tid.

Men det krever at vi forbereder oss. Det er organisasjonsendringen i NSB et tegn på, at vi vil vise våre kunder, våre eiere og hverandre, at vi er Nordens mest nyskapende transportkonsern. Da vil vi ligge godt an til å vinne i den konkurransen som vi ser komme.

23 15 10 62

Ha en god dag - med konkurranseinstinktet i behold.

Layout: Arne, Eidal, Axentum kommunikasjon

22

Vingehjulet nr 10 - november Vingehjulet nr 10 - november 2001 2001

Audun Tjomsland

Navnekonkurranse

Selv om barnet ikke er født, tar vi sjansen på å utlyse en navnekonkurranse. Det er NSB Vedlikehold AS som er nær ved å springe ut i blomst og trenger et navn uten NSB. Bli med i navnekonkurranse! Beste forslag blir premiert med en reisesjekk til en verdi av 20.000 kroner.

Send ditt forslag til Preben Colstrup, 719-DA-bygget, Oslo S, 0048 Oslo innen 20. november. Du kan også sende forslaget på e-mail: prebenc@nsb.no. I tillegg til selve navnet må du legge ved en kort begrunnelse for ditt forslag.

Instruktøropplæring på Type 72

Ikke mystisk, men spennende Type 72 har for mange så langt vært forbundet med noe litt mystisk og hemmelig – begreper som togenes Ferrari, NSBs nye supertog og Pulstoget har hyppig figurert i media.

Det var derfor med spenning og en smule andakt ni konduktørinstruktører fra Kortdistanse møtte til første dag med opplæring i Type 72 på Verksted Sundland i Drammen.

Det første som slår en «lekmann» som meg selv i møtet med Type 72, er det lekre interiøret.

Dristige kombinasjoner av kirsebærfarget tre, stål og sjøgrønt med panoramavinduer og brutte linjer vil helt klart tiltrekke seg andre interessegrupper enn bare de tradisjonelle togfantastene.

Dette hjelper midlertidig lite i lengden dersom toget ikke fungerer – for kunden og som arbeidsplass for konduktøren. Det var dette vi skulle finne ut av i løpet av fem dager.

Utstyrt med sikkerhetsvest, firkantnøkkel, kursbok og de to hovedinstruktørene Bjørn Ole Bakken og Einar Terland Mong gikk vi i gang med oppgaven. Bremser, dører, klimaanlegg, lysanlegg, toalett, rullestolrampe og informasjonssystem ble prøvet, feilet, rettet og korrigert.

En ting er å vite hvordan alt skal fungere i en perfekt verden; verre er det når ting svikter –Hva om toalettet er tett? Døren ikke vil gå igjen? Eller om kundene fryser? Og hva i all verden betyr PIS, HVAC, IDU og BP?!

Vi fikk i løpet av kurset bekreftet at Type 72 langt på vei er svaret på mange av de problemstillingene ombordpersonalet i lokal-

trafikken sliter med i dag. Nytt i forhold til Type 69 er for eksempel bedret sikkerhet ved av- og påstigning, muligheten for å kunne gi informasjon til kunden over høytaler, benytte intercom til lokfører og ringe internt i NSB fra hver vogn i settet.

Rullestolrampen kan håndteres ved en bevegelse og toalettet er et kapittel for seg. Siste dagen var det tid for eksamen som alle besto med glans. Øvrig ombordpersonalet i lokaltrafikken vil få opplæring etter planen på nyåret/ våren 2001 både i Stavanger og i Oslo-området.

Tekst og foto: Sigrun Dancke Skaare

Instruktører: Johan W. Bratland (konduktørleder, Oslo), Kate Fornstedt (konduktør, Oslo), Sissel Engene (konduktør, Oslo), Elisabeth Walstad (konduktør, Oslo),Trond Herland (konduktør, Stavanger),Trond Inge Berg (togkontrollør, Oslo), Lars Ruud (togkontrollør, Oslo), Rune Kvale (konduktørleder, Oslo) og Sigrun Dancke Skaare (rådgiver, Oslo).

Ledelsen flytter Planen er at ledelsen i NSB BA skal holde til i første etasje i Prinsensgate.

– Med denne løsningen kommer vi i bedre kontakt og nærhet med større deler av organisasjonen. Det blir også muligheten for effektive møter i konsernledelsen når vi sitter vegg i vegg, dessuten er det plassbesparende, sier Enger.

Han understreker at med denne lokaliseringen blir ikke terskelen så høy inn til konsernsjefens kontor.

– Jeg ønsker å være en spillende trener, og dette er en måte å vise det på i praksis. Har noen noe viktig å fortelle meg, skal de ikke la seg stoppe av følelsen at jeg er utilnærmelig på et stort kontor oppe i etasjene, understreker Einar Enger.

Tekst: Åge-Christoffer Lundeby Vingehjulet nr 10 - november 2001

3

Tøffere enn toget

Når trafikken Rutetabellen er NSBs kontrakt med kunden.

Når toget ikke er i rute har vi begått et kontraktsbrudd med kunden. Hva er det som gjør at NSB ikke kan levere det vi har lovet?

Det er et stort problem at det hver dag oppholder seg mennesker ulovlig på sporet, og utfallet kan bli katastrofalt. Nå er Jernbaneverket region sør i gang med en kampanje for å få folk vekk fra sporene. Og selvsagt må ansatte i NSB og Jernbaneverket gå foran som gode eksempler og følge regelverket.

Kampanjen heter «Tøffere enn toget» og hovedmålet er å få folk til å ta ansvar for egne handlinger. Ansvarlig for kampanjen, Sindre Ånonsen er godt fornøyd så langt.

– Kampanjen startet 18. oktober og varer i en periode på 3 til 4 uker, med annonser i regionaviser, brosjyrer og plakater på togene på Jærbanen og Arendalslinja, forteller Ånonsen.

Jernbaneverket region sør bruker om lag en halv million kroner på kampanjen, og håper at også andre regioner følger opp. Ånonsen fremhever det gode samarbeidet med NSB Kortdistanse i Stavanger og Arendalslinja i denne forbindelsen. NSB har velvillig hengt opp plakater i togene, og det er vi veldig glade for, sier Sindre Ånonsen.

Utfordringer i egne rekker En utfordring ved ulovlig ferdsel i sporet er at ansatte i Jernbaneverket og NSB også bryter reglementet.

– Det er trist å se at ansatte bryter reglementet, vi må endre holdningene slik at vi står frem som gode eksempler.

Barn som leker i sporet er skrekken, og derfor må voksne vise et særlig ansvar, forklarer Ånonsen. Et annet tankekors er at det er voksne som klipper hull i gjerder for å lage snarveier.

– Målet er at denne ukulturen forsvinner, og vi er klar over at en holdningskampanje ikke er nok, sier Sindre Ånonsen.

Tekst: Åge-Christoffer Lundeby Foto: A-Å Grafisk Design og Reklame as 4

Vingehjulet nr 10 - november 2001

Når trafikken får hikke er det Driftsoperativt senter (Drops) som nest etter kundene og togledersentralene merker det først. Det er Drops som iverksetter tiltak når togene ikke vil gå etter ruteplanen. Enkelte dager «koker» det på Drops, andre dager sitter de med beina på bordet. Og det er slik vi vil se dem.

Leder for Drops, Terje Løvdok ( bildet) sier at en realistisk ruteplan er første forutsetning for å levere tog i rute.

– I disse dager jobbes det med grunnlaget for punktligheten for neste høst. Prosessen med ny ruteplan er nemlig i full gang, sier han.

Her må vi for det første ta hensyn til den kapasiteten vi har på sporet. Jeg er redd for at vi kjører for mange tog i rushtiden i Osloområdet, for det skal utrolig lite til før vi får problemer med kontrakten med kunden.

Snutid og stasjonsopphold – Vi må ha snutider som gjør det mulig å ta inn mulige forsinkelser ved en endestasjon. Det må være tid for lokomotivføreren å forlate førerrommet i den ene enden av toget, for så å ta plass i den andre enden før toget skal gå, sier Løvdok. Han mener også at stasjonsopphold må være tilpasset både kundene og materiellet.

– Hvis vi vet at det er vinter og fredag ettermiddag og toget står på Geilo med mange skiturister, må vi ta hensyn til at disse turistene må komme av eller om bord med skiutstyr før toget skulle ha gått. Vi må rett og slett ha en ruteplan som tåler møtet med virkeligheten, sier han.

Løvdok ser ikke punktlighet og sikkerhet som motpoler.

Tog i rute etter er en realistisk ruteplan er et viktig bidrag til sikkerheten.

Materielltilgjengelighet Han har sett en klar sammenheng mellom tilgjengelig materiell og punktlighet. Turneringsplanen er basert på at 59 sett går i lokaltrafikken i Oslo.

– Når Sundland leverer 65 69-sett av en totalpark på 69 til trafikk, vil vi ha mye større sjanse til å sende kundene presist til reisemålet, enn om 10 av togsettene står på verksted. Da har vi ingen tog å sette inn dersom noe svikter. Det påvirker både punktligheten og regulariteten (innstilte tog).

Infrastruktur Løvdok sier at det er kjent sak at mye infrastrukturarbeid skaper driftsforstyrrelser. – Antall feil på signalanlegg og

n får hikke kontaktledninger øker, og dette må vi ta hensyn til når vi legger planene. Det pågår hele tiden infrastrukturarbeid som er planlagt i god tid. Det må vi ta hensyn til i planen.

Men i tillegg kommer det infrastrukturarbeid og saktekjøringer som ikke er planlagt, og det må vi også ta høyde for.

Det er nå nedsatt en koordineringsgruppe for infrastrukturarbeidet i Oslo-området hvor Drammensbanen er verstingen. Gruppen, som består av representanter fra Jernbaneverket, Flytoget og Drift og teknikk, skal sørge for en bedre koordinering av arbeidet i kjøreveien slik at trafikken går mest mulig flytende.

– Det er ikke til å stikke under stol at også Jernbaneverkets regiongrenser er en utfordring for oss.

Punktlighetsmøtene er ikke tilpasset trafikkstrømmen. For å løse problemene med Kongsberg-Eidsvoll-pendelen. må vi dra på to punktlighetsmøter, et i Oslo og et i Drammen, sier han.

Materiellfeil og regularitet – Det er innført en metodikk (RAMS*) i NSB som har gitt oss en betydelig bedre standard på materiellet over tid.

Likevel er det fremdeles langt igjen til vi har akseptabelt nivå på antall stoppende feil i trafikken, sier Løvdok.

– Vi vet at det blir vinter hvert år, og når kulda kommer øker antall feil. Sist vinter hadde vi store problemer i Oslo-området som medførte mange innstilte tog. Her har vi en stor utfordring for NSB Vedlikehold AS i tiden som kommer.

Det er også kjent at godstogene har prosentvis flere avvik enn persontogene. Løvdok mener at feil på materiellet og dårlig avgangspunktlighet er hovedårsakene til dette. Han påpeker også at ytre forhold som snøbrøyting har stor påvirkning på punktlighet og regularitet. Jernbaneverkets beredskap på dette området er en stor bidragsyter til vårt omdømme.

Tog i rute gir ro rundt NSB (Foto: Rune Fossum)

Plan for virkeligheten – Når vi leverer tog i rute, er det ro rundt NSB. Men når vi ikke leverer det vi har lovt, blir det støy i avisene. En støy som ingen ansatte er tilfreds med. Om det er Jernbaneverket, godstoget eller persontog som har skapt forsinkelser, er revnende likegyldig for våre kunder og for vårt omdømme. Derfor er det avgjørende at vi alle, sammen med Jernbaneverket og andre togoperatører, stadig finner fram til smarte løsninger som ikke er for optimistiske. Våre planer må tåle et møte med virkeligheten slik den er i Norge, ikke slik som vi skulle ønske at den var, sier Terje Løvdok.

*RAMS

Metodikk som systematiserer drifts- og vedlikeholdserfaringene med henblikk på tekniske og vedlikeholdsmessige forbedringer for å optimalisere pålitelighet, tilgjengelighet, vedlikeholdsvennlighet og sikkerhet.

Tekst og foto: Preben Colstrup Vingehjulet nr 10 - november 2001

5

NY ORGANISASJON 2002 ● Strategi og styring Direktør

Finans og forsikring

● Sikre NSB-konsernets finansieringsbehov ● Ivareta likvidets. og risikostyring i konsernet ● Sikre optimale forsikringsordninger ● Kjøp og salg av virksomhet

Konsernregnskap

Controllerfunksjon

● Etablere balansert målstyring i konsernet ● Tilpasse styringssystemer til virksomhet i endring ● Kvalitetssikre rutiner for produktlønnsomhet ● Oppfølging og beslutningsstøtte

● Koordinere ● Kvalitetssikre

● Ivareta konsernasvar for regnskap og regnskapssystemer ● Sikre optimale skatte- og avgiftsposisjoner i konsernet ● Konsernansvar for selskapsrett og kvalitetssikring av etablering, kjøp og salg av virksomhet

Innkjøp

● Sikre NSB optimale innkjøp ● Utarbeide konsernpolicy for innkjøp ● Sikre overholdelse av regelverk for innkjøp ● Utøve kontroll med strategiske kontakter

Ansvarlighet og samspill Arbeidet med omorganiseringen i NSB har utviklet seg i samspill med fagforeningene. Det har vært avgjørende at alle har vist ansvarlighet og er villig til å gjøre sitt for at dette skal lykkes.

Konsernsjef Einar Enger er fornøyd med innsatsen fra alle fagforeningene i NSB. – I denne prosessen har det ikke vært forskjell på Øystein Aslaksen, Ove Dalsheim eller meg. Alle fagforeningene har bidratt positivt til at vi nå nærmer oss målet.

Men jeg må innrømme at jeg var spent på reaksjonen på forhånd. Det er gledelig å se at alle har vist ansvar for å finne løsninger vi sammen kan slutte oss til.

Jeg tror det vil være meget vanskelig å gjennomføre store endringer i bedrifter hvor fagforeningene er uenig om veivalg og praktiske løsninger, understreker Enger.

Gode innspill – Vi fikk mange gode innspill som det er tatt hensyn til i arbeidet som har pågått og pågår fremdeles. En slik omstilling som vi nå skal igjennom kan ikke kjøres bare gjennom ledelsen. Da får vi det ikke til. Alle må forstå hvorfor vi gjør dette, og synes begrunnelsen er god og at måten det gjøres på føles rettferdig. Det må være en felles erkjennelse om at det vi gjør skal bringe oss fremover, sier Enger

Korrigere underveis.

– En så omfattende omstilling handler om å få mennesker til å spille sammen og forstå og være med på å bestemme hvordan vi skal nå våre mål. Vi har satt oss ambisiøse mål og staket ut en vei for å komme dit. Men samtidig må vi være forberedt på at veien kan bli endret underveis. Rammebetingelser kan endre seg. Derfor er det viktig å unngå at frustrasjonen får bre seg den dagen da vi må korrigere kursen.

Idealsituasjonen er å ha en fleksibel og en forandringsvillig organisasjon, der alle viser vilje til å ta forandringer løpende, sier Enger.

6

Vingehjulet nr 10 - november 2001

Bedre beslutninger Enger tror at den nye organisasjonsformen sikrer bedre beslutninger for NSB. – Når sektortenkningen er avskaffet, blir hovedsaken å tenke på det beste for hele bedriften, og med felles mål er det også lettere å sette beslutninger ut i livet, forklarer Einar Enger. Organisasjonen tar en beslutning i fellesskap, og da er den samtidig forankret i hele bedriften.

– Selvsagt betyr ikke dette at man ikke tilhører en spesiell avdeling, men er det noe som berører et spesielt fagområde, skal alle være sikre på at noen med den spesialkompetansen har deltatt i beslutningen, forklarer Enger.

Ta på alvor – Jeg vil gjerne understreke det som konsernoverlegen sa angående overtallighet i forrige Vingehjul, sier Enger.

Saken ligger også på intranett.

– Å bli overtallig er ingen spøk. Vi skal ha respekt i tilnærmingen til dette.

Det å håndtere overtallighet på en best mulig måte er viktig, men det handler også om å ta vare på dem som blir igjen. Jeg vil henstille til at spesielt ledere følger opp dette grundig, og vektlegger det som konsernoverlegen presiserer. Dette skal vi ha respekt for, avslutter Enger.

Tekst: Lasse Storheil og Åge-Christoffer Lundeby

Flere organisasjonskart, med navn, kommer i neste Vingehjulet

2002 ● Konsernutvikling Konsernutvikling blir ansvarlig for gjennomføring av NSBs strategi.

Enheten skal ivareta og utvikle de menneskelige ressurser og arbeidsprosesser. Personaldirektøren har tilhørighet i denne enheten.

Konsernutvikling

Personal

Kompetanse og lederskap

Kvalitetsog prosessforbedring

Informasjons systemer

Utvikling og prosjekt

● Drift - overordnet organisasjonskart Drift for det overordnede ansvar for togfremføring i hele Norge. Felles organisering mellom lokførere og konduktører blir viktig. Ruteplanlegging blir viktig i Drift, og her skal også mye av opplæringen i NSB ligge.

Drift Personalrådgivere Fellestjenester

Personal

Assistent sekretær

Opplæring /NSB-skolen

Økonomi

IKT

Kontraktsspesialist Materiell

Sikkerhet

Informasjon

Plan

DROPS

Nord

Sør/Vest

Oslo Østfold

Nord

Stab

Stab

Stab

Stab

Lok Kond Lok Kond Lok Kond Lok Kond

● Materiell - overordnet organisasjonskart Materiell skal ha det totale ansvar for alt materiell i NSB. Materiellsikkerhet blir en viktig del av enheten.

Materiell Adm Materiellsikkerhet

Plan Økonomi

Type 68, 69, 72

Type 70, 73, 73B

Kvalitet

Dieselmateriell

El.lok

Vogner

Prosjekter

Kontrakt Teknikk

● Trafikksikkerhet og operatørforvaltning Trafikksikkerhet og operatørforvaltning skal bistå konsernsjefen i rollen som trafikkutøver (operatør).

Enheten skal holde levende sikkerhetsstyringssystemer. Bedriftshelsetjeneste og ytre og indre miljø blir sentrale i enheten som også skal være ansvarlig for systemrevisjoner og inspeksjoner.

Direktør Juridisk Sekretariat Styringssystem Bedriftshelse- Trafikksikkerhet tjenesten

Ytre miljø

Arbeidsmiljø Systemrevisjoner og inspeksjoner

Vingehjulet nr 10 - november 2001

7

NY ORGANISASJON 2002

To nye kvinner i ledelsen Marianne Ødegaard Ribe er ansatt som ny markedsdirektør i NSB mens Karen K. Hancke er ansatt som ny salgsdirektør – Vi er svært glad for at hovedledelsen er supplert med to svært dyktige kvinner slik at kvinneandelen nå utgjør 20 prosent av ledergruppen, men det er selvsagt deres faglige kvalifikasjoner som avgjorde valget, sier konsernsjef Einar Enger.

– Det er svært viktig at hovedledelsen

både har en rimelig fordeling av kjønn, alder og erfaringsbakgrunn. Det gir en dynamisk ledergruppe, sier Enger.

– Vi har gjennom disse ansettelsene først og fremst fått mye ettertraktet kompetanse innenfor merkevarebygging og markedsføring, salgskanaler og

kundehåndtering, sier visekonsernsjef og ansvarlig for markeds- og salgsprosessene i NSB, Arne Wam.

Kundenes favoritt – Markeds- og salgsenhetene spiller en avgjørende rolle for kundenes oppfatning av NSB og er dermed en svært vesentlig faktor både for fremtidig konkurransekraft og lønnsomhet og vår evne til å realisere visjonen om å bli kundenes favoritt. Vi er svært godt fornøyd, sier Wam.

Samspill til kundenes beste - Vi må forberede oss på konkurransen utenfra

Foto: Kaia Means

Vi må jobbe tettere sammen og interessere oss for hva som skjer i hele bedriften. Åpenhet og flere treffsteder er nødvendig. Å bare være interessert i eget arbeid er ikke godt nok hvis vi skal lykkes. et er konserndirektør Rolf Roverud i NSB som mener dette. Han påpeker at vi må forberede oss på konkurranse.

– Vi skal øke kundetilfredsheten, noe som også vil gi oss mer inntekter. Det er en forutsetning for å lykkes i en konkurransesituasjon, og dette er noe av begrunnelsen for at vi omorganiserer i NSB og skal jobbe annerledes, sier Roverud.

Konserndirektøren synes at det i den forrige regjeringens budsjettforslag ikke er god nok oppfølging av Nasjonal transportplan.

– Paradoksalt nok kan konkurranse fremtvinge økt bevilgning til jernbanen. Hvis man legger jernbanetransport ut på anbud, må det gjøres med en infrastruktur som holder mål. Dette kommer kundene til gode, og NSB kan bli en vinner hvis vi klarer å rydde opp i eget hus først, påpeker Roverud.

D

Mer samarbeid – bedre økonomi – Jeg har møtt utrolig mange mennesker den siste tiden som sier de er kjempeinteressert i å bidra til at NSB blir vinnerbedriften. Vi må tenke mindre silo og mer sammen.

Dette vinner allment bifall. Samspill er viktig for å kunne lykkes!

Reorganiseringen bidrar ikke til bedre punktlighet, men samarbeid i organisasjonen kan gi oss bedre resultater. Får 8

Vingehjulet nr 10 - november 2001

vi til samarbeid, får vi mindre avvik, mer fornøyde kunder og bedre resultater sier Roverud.

– NSB er en konservativ bedrift, der mange er veldig selvkritisk og skeptiske til nye ting. Vi må tørre og prøve og tørre å si at dette ikke er godt nok. Vi må ikke legge så mye prestisje i alle saker at vi ikke er i stand til at å se at vi kanskje tok feil og korrigere kursen.

Vi må ville og ikke minst tørre å jobbe sammen. Ta initiativ. Kontakt naboen i stedet for å tro og anta ting. Vær raus mot andre og folk er rause mot deg. Gi av deg selv, sier Roverud.

– Vi jobber for å få til en organisasjon der det skal være kortest mulig vei mellom øverste ledelse og den enkelte ansatte. Vi legger opp til flere møter rundt om i Norge neste år for å kunne ta pulsen på de enkelte stedene i landet og diskutere hva folk er opptatt av og få impulser til å videreføre endringer. Dialog er avgjørende, påpeker Roverud.

Flere møteplasser – Husk: Det skjer ingen utvikling i enerom, understreker Roverud. Ofte skjer utvikling når det er kriser og man er i vanskelige situasjoner. Da må folk møtes.

– Jeg synes vi skal få til rutiner der vi møtes i hverdagen og utveksler erfaringer. Dette må tilrettelegges gjennom faste møteplasser. Vi må bli bedre til å snakke sammen og ikke bare sitte på hver vår tue og utveksle epost. Løfte i flokk er en enkel livsfilosofi. Det skal så lite til før vi ser resultatene. Det er jeg helt sikker på.

Rolf Roverud mener at NSB må være til stede på flere steder i Norge enn i dag.

– I alle de store byer og på store steder må vi ha et ansikt. Det tror jeg er meget viktig. Fravær i store byer er ikke godt nok for kunden. Noen må faktisk være til stede for å ta pulsen lokalt, sier Roverud.

Tekst: Lasse Storheil

Den nye markedsdirektøren, Marianne Ødegaard Ribe (33) er utdannet siviløkonom fra BI og kommer fra stillingen som merkevaredirektør for LEGO Europe North med base i London. Hun har tidligere vært markedsdirektør i LEGO Norway, kjedesjef og produktdirektør i Jordan. Hun tiltrer stillingen 1. januar 2002.

Den nye salgsdirektøren, Karen K. Hancke (48) er utdannet sivilagronom fra Norges Landbrukshøyskole og kommer fra stillingen som administrerende direktør i Felleskjøpet Maskin BA. Hun har tidligere hatt andre sentrale stillinger i Felleskjøpet.

Begynnelsen på noe nytt – Det er litt rart at mitt engasjement i NSB skal slutte på samme sted som det begynte, på NSB skolen, men kurset er bra, sier Lars Haukås. I et klasserom på NSB skolen sitter ni kursdeltagere som er på vei bort fra NSB Gods. Målet for kurset er å finne drømmejobben i eller utenfor NSB. temningen er ikke slik jeg hadde forventet meg, den er god, og deltagerne er optimistiske med tanke på fremtiden. Etter så mange år i jernbanen er det vanskelig å forestille seg at noen andre har bruk for oss, men når vi setter ord på kompetansen vår, er vi ganske anvendelig, sier en av deltagerne. Gode historier om livet i NSB florerer, og her kan noen og enhver snappe opp nyttig lærdom. Det er en enorm kunnskap som er samlet i rommet.

Lars Haukås har hatt NSB som arbeidsgiver i 32 år. I dag er Haukås å finne ved kundesenteret til NSB Gods i Bergen.

– Jeg meldte meg frivillig til å slutte, dette var en gyllen mulighet for meg til å prøve noe nytt, sier strilen. Han tror det blir rart å gå ut av døra for siste gang, kameratskapet og miljøet kommer til å bli savnet.

– Det er klart at jeg ikke kommer til å snakke stygt om NSB, jeg har ingen nag til bedriften, sier Lars Haukås.

S

Ikke etter eget ønske Ikke alle de ni deltagerne på kurset har gått etter eget ønske, og det er klart at noen kan føle frustrasjon.

– Da vi begynte på jernbanen for mange år siden var det en umulighet at vi skulle miste jobben, i dag er det en realitet, sier en kursdeltager. Likevel tror de fleste at det ligger noe spennende og venter på dem rundt neste sving.

– Det er ikke noe å grue seg til, selv om vi utleverer oss litt, er det ikke mer enn det kollegene på arbeidsplassen vet fra før av, er kommentaren fra deltagerne. De er godt fornøyd med kurset når de er halvveis. Ordningen med ventelønn gir oss en unik sjanse, nå har vi tid til å finne en jobb vi har lyst på.

– Vi vet at vi har mye å bidra med, lyder det fra pultradene.

Forberedes godt Kursledere er Petter Hoff og Jon Fredrik Alfsen fra Tennebø & Partners. De er leid inn for å sikre at alle overtallige i NSB skal bli godt forberedt på å skifte arbeid. I alt går kurset over fem dager, og er delt i to bolker. De tre første dagene går med til at deltagerne kartlegger hvilken kompetanse de innehar, i tillegg skal hver deltager finne ut hva de kan tenke seg å drive med i fremtiden.

– Nå setter alle ord på hva som er deres sterkeste og svakeste sider, det er en kjempefordel at man har tenkt gjennom dette på forhånd når man er arbeidssøkende, sier Hoff.

– Eget initiativ er veldig viktig i dagens arbeidsmarked, det er bare et fåtall av de ledige jobbene som blir utlyst som ledige, fortsetter Petter Hoff. De to kurslederne oppfordrer deltakene på kurset om selv å ta kontakt med arbeidsgivere de kan tenke seg å arbeide for. – Kjenn etter hva du vil jobbe med, og hva som du synes er morsomt, oppfordrer Hoff.

Den neste kursmodulen i det som kan betegnes som karriereplanleggingskurs inneholder hjelp og støtte til å få fatt i drømmejobben.

– Ordene karriere og karriereplanlegging har kanskje en dårlig klang i Norge, sier Jon Fredrik Alfsen. Men hele kurset går egentlig ut på å bevisstgjøre hver enkelt deltaker på hva de vil gjøre, og hvordan de skal nå dit. Det finnes selvsagt ingen mirakelsøknad som åpner alle dører, men vi kan en del triks som vi gjerne deler med kursdeltagerne, sier Alfsen.

Tekst og bilde: Åge-Christoffer Lundeby Vingehjulet nr 10 - november 2001

9

NY ORGANISASJON 2002 ● Resultatenhetene

Lokale markedsenheter

Persontog Østlandet

Lokale markedsenheter

Østfold Vestfold/Telemark Hedmark/Oppland Oslo/Akershus/Buskerud

Ruteplan Myndighetskontakt Strategisk planlegging

Lokale markedsenheter

Målstyring Produktregnskap og lønnsomhet Controller/beslutningsstøtte Sammenligning og kontinuerlig forbedring

Må kunne se helheten

Lokale markedsenheter

Kundetilfredshet Merkevareoppfølging Kontinuerlig forbedring

Persontog Regioner

Persontog Regioners organisasjonskart er forøvrig identisk med persontog Østlandet

Lokale markedsenhe ter

Stavanger Bergen Trondheim Lokal marked

Resultatenhetens viktigst jobb blir å se helhet. Vi har lagt grunnlaget for å jobbe helhetlig.

Resultatenhetene skal samle effekten av at folk jobber godt sammen, på tvers i organisasjonen rne Vidar Hesjedal er leder for Persontog Regioner, den ene av de to resultatenhetene i NSB. Han er ikke i tvil om hva som blir denne enhetens viktigste rolle.

– Vi representerer kundene og skal sørge for at kundene har en positiv reiseopplevelse hver gang de tar toget. Vi skal hele tiden jobbe for forbedringer, fordi vi ser helheten og hvor i systemet skoen eventuelt trykker.

Vi er også resultatjegere. Vi skal stille spørsmål internt om vi er flink nok til å selge, og om vi klarer å holde et jevnt belegg på våre tog gjennom hele uken og ikke bare i helgene. Vi skal også være pådrivere på vegne av kundene for å forbedre oss, sier Hesjedal.

A

kunne si oss hvordan vi skal gjøre forandringer/ forbedringer.

Persontog Regioner vil få kontorer i Trondheim, Bergen, Stavanger og Oslo med en organisasjon på ca 15 mennesker.Vi skal være NSBs fellesrepresentant på disse stedene, og ha lokal myndighetskontakt gjennom fylkeskommune, kommune, jernbaneforum osv.

Vår jobb blir også å være motivator og katalysator i forhold til alle prosessene som pågår i Materiell, Drift, Salg og Marked. Vi skal følge opp og bidra til at alle trekker i samme retning.Vi skal jage resultater.

Jeg gleder meg, sier Arne Vidar Hesjedal.

Ikke overlappe Like god hver gang Kundeopplevelse er vårt ansvar. Mangler det såpe i sovevognen, er det for dårlig. Vi må levere samme kvaliteten med alle detaljer hver dag. Som kundenes representant internt i NSB skal vi ta tak i alt som kunden reagerer på. Vi skal løfte kundeopplevelsen, påpeker Hesjedal.

Tilgjengelighet for kunden er viktig. Det er ikke lett for kundene å få tak i NSB. – Kundetelefonen blir bedre. Vi skal evaluere stasjoner og distribusjon. Vi skal kartlegge hvor og hvordan vi er representert i Norge, slik at vi fremstår mer enhetlig over hele landet. Informasjon til kunden er også et område som trenger forbedring.

For meg er det naturlig å være kundeorientert. Vi skal være kunde hele tiden. Vi skal reagere når ting ikke er i orden. NSB er for komplekst oppbygd i dag. Vi ser svakhetene, men klarer ikke alltid å gjøre noe med det.

Måten vi organiserer oss på nå, skal bidra til at vi blir bedre totalt sett.

Må kunne måles Vi skal måle effekten av forbedringer ved å undersøke kundeopplevelser og trivsel til våre ansatte. Dette skal 10

Vingehjulet nr 10 - november 2001

Vi skal ikke jobbe med funksjoner som vi finner i de andre enhetene. Men vi skal jobbe sammen med enhetene og bidra til at vi spiller inn det som kunden er opptatt av.

Vi må balansere kundeopplevelse med lønnsomhet. Flere ekspressbusser gjør at vi får konkurrenter. Ett eksempel er Type 93 på Nordlandsbanen. Her kan vi tenke oss at vi lager plasser spesielt tilegnet dem som skal reise langt. Det vil øke kundeopplevelsen.

Sommertrafikken på Nordlandsbanen er høy, mens i vintersesongen er det færre som kjører tog.

Derfor vurderer vi å bruke Dovrebanens sittevogner med bistro hele veien fra Oslo til Mo i Rana. Derfra er det også mulig å sette inn Type 93 videre til Bodø.

Dette gjør at vi får bedre forhold i perioder av året da flest folk reiser.

Flere strekninger i Norge ligger klar for endringer.

Vi vet at flyene skal kutte rutetilbud for eksempel i Kristiansand og vi må forberede oss på å ta økt trafikk på denne strekningen. Vi ser også at det komme busser i konkurranse med oss. Det gjør ingenting. Det er viktig at så mange som mulig reiser kollektivt, understreker Hesjedal.

Tekst og foto: Lasse Storheil

2002

● Marked

Markedsdirektør

Markedskontroller - Strategi og styring

Systemstøtte

Økonomikontroller - Strategi og styring

Sekretær - pool

Markedsanalyse Rammebetingelser

Merkevaren NSB

Forretningsutvikling

Marked

Tilfredse kunder er viktig for marked.

Marked er delt inn i fire hovedområder.

Markedsanalyse og rammebetingelser skal ha oversikt over kundetilfredshet og forbedre rammebetingelser.

Merkevaren NSB skal sikre strategisk merkevarebygging og utvikle merkevareskolen. Marked skal utarbeide og gjennomføre markedsplaner for NSB for å beholde og skaffe kunder.

Forretningsutvikling skal utvikle nye produktmerker eller forretningsområder under merkevaren NSB.

Salg og marked forberedt på endringer:

Sterkere styring av salgskanaler Det skal etableres en organisatorisk enhet for salg og distribusjon der NSB samler alle salgskanalene. I denne enheten vil vi finne alle stasjoner, internett og agentene.

D

ette gir oss en betydelig sterkere styring av alle salgskanalene, sier visekonsernsjef Arne Wam, som er ansvarlig for salg og markedsenhetene i NSB. Vi skal heve oppmerksomheten rundt salg.

Derfor vil kundebehandlere få nye titler. De som selger billetter skal hete selgere, kort og godt. Jobb nummer en blir å prøve og høyne salget. Skal noen til Bergen skal vi i utgangspunktet selge Signatur Pluss. Dette henger sammen med en overordnet strategi for å øke lønnsomheten i NSB, understreker Wam Han sier videre at NSB nå skal foreta en evaluering av Narvesen i forhold til andre kanaler og i forhold til kundetilfredshet. Denne jobben skal være unnagjort i løpet av november og forelegges styret i NSB i desember.

– Vi skal videre evaluere om NSB er riktig representert på større steder i Norge. Lillehammer er et eksempel. Jeg mener at NSB må være til stede og vise ansikt på slike steder. Finse er et annet eksempel. Her må vi vurdere om vi skal være til stede deler av året. Vi må være mer fleksibel, og kunne revurdere tidligere beslutninger i vår streben etter å bli kundenes favoritt. Vi skal også vurdere om bemanningen på våre stasjoner er riktig. Resultatet fra dette skal være klart i slutten av januar, sier Wam.

Bemanning klar senere Jeg vet at det er mange usikre mennesker i vår organisasjon i dag. Vi har ikke tilstrekkelig grunnlag for å vite om den bemanningen vi har på salg i dag er riktig.

Vi skal legge grunnlaget for en ny distribusjonsstrategi i NSB, og i løpet av våren vil vi kunne finne ut hvilken bemanning vi skal ha. Vi ønsker kort og godt å bruke mer tid på dette sentrale spørsmålet, understreker Wam.

Avklart grensesnitt Innen marked har vi avklart grensesnitt mot kommunikasjon, enheter og salg og distribusjon.

Samfunnskontakt overføres til marked, omdømmemålinger ligger under analyse i marked. Marked skal også jobbe med rammebetingelser, sier Wam. Kommunikasjon blir ansvarlig for informasjon i alle kanaler både eksternt og internt.

Det skal etableres et samarbeidsorgan der vi samler enhetene, salg, distribusjon og kommunikasjon. Her skal vi sammen kunne jobbe frem forbedringer for våre kunder.

Vi skal bygge merkevaren NSB i nær kontakt med kundene. Ombordpersonale og salgspersonale er i stor grad med på avgjøre hvor tilfreds kunden blir, sier Wam.

Personuavhengig Wam understreker at vi skreddersyr organisasjonen av hensyn til kundene og hvilke oppgaver som skal løses, uavhengig av hvilke personer som skal bekle stillingene.

–Det er konstatert overlappende virksomhet, og det er registrert at oppgaver ikke blir utført. Vi lager en organisasjon som skal takle arbeidsoppgavene som må utføres og som er avdekket i prosessene. For eksempel samles markedsanalyse, kundeanalyse, konkurrentovervåking samt rammebetingelser og internasjonalt samarbeid innen marked.

Merkevaren NSB skal synes bedre som avsender og som garantist for produktmerkene NSB Puls, NSB Agenda og NSB Signatur. Det skal opprettes en egen merkevareskole.

Kunden skal være betydelig mer i fokus. Det vi er opptatt av er den «opplevde kvaliteten», og ikke hva vi mener er best for kunden. Derfor får vi egne personer med ansvar for ferie og fritid, arbeidsreiser, forretningsreiser og for utland. Dette skal gi mer kunnskap og en bedre strategi for å kunne selge flere reiser i alle segmenter, sier Wam. Totalt i markedsenheten vil det være ca 30 ansatte.

Tekst: Lasse Storheil Vingehjulet nr 10 - november 2001

11

NY ORGANISASJON 2002

Spilleregler

for god kultur Over halvparten av vårt våkne liv er vi på jobb. Da bør jobben være et sted

Foto: Lasse Storheil

vi trives, og derfor er organisasjonskulturen så viktig. Organisasjonskultur er normer, verdier, spilleregler og virkelighetsoppfatninger vi deler.

Den binder mennesker sammen og fungerer som er en rettesnor i hverdagen. Kulturen utvikler seg når vi samhandler med hverandre og med omgivelsene, og den kan forklares så enkelt som: «Kultur er måten vi gjør tingene på her hos oss!» Måten vi møter kundene og samarbeidspartnerne våre på , og måten vi møter hverandre og jobber sammen på. Dette sier mye om kulturen vår.

Hva er organisasjonskultur? Hvorfor er det viktig med felles spilleregler for at en bedrift skal gå godt?

Hvordan utvikler vi en felles kultur og hva ligger i de fire nye spillereglene til NSB? Vingehjulet har bedt Wenche Røste Martinsen, leder for organisasjonsutvikling i NSB , forklare oss mer om kultur.

Hjelpe hverandre I NSB er vi avhengige av at vi jobber sammen for å levere et produkt kundene er fornøyd med.

God kultur er da å hjelpe hverandre og være stolte av at vi med felles innsats gjør en god jobb.

Det er ukultur å glede seg over andres nederlag! Det er god kultur å kunne rose andre når de gjør en god jobb. Dette gjør at vi tør å gjøre mer av det vi er gode på, og vi får en god sirkel.

Effekten og de gode resultatene er avhengig av leveranser og bidrag fra andre - ofte fra andre enheter og avdelinger enn hos dem det «synes hos» til slutt. Vi er avhengige av å lykkes sammen, og da må vi ville hverandre vel og stole på hverandre.

Spillereglene Spillereglene gir ramme og retning. «Hva betyr det for meg?» kan være forskjellig avhengig av om jeg jobber i eksempelvis Marked eller Drift. Folk må jo kjenne seg igjen. Jobben med å sette ord på hva spillereglene betyr for den enkelte, må derfor gjøres innen den enkelte enhet. Men rammen er lik for alle i NSB. Derfor setter spillereglene ord på hva vi skal forsterke.

Vi lytter til kundene og leverer som avtalt Kunden er vår «øverste sjef». Å levere som avtalt innebærer at busser og tog og kommer når de skal, at trafikksikkerheten er høy og servicen god. Alle vi som jobber i NSB må ta utgangspunkt i dette. Derfor må vi også tenke helhet og forplikte oss på det vi skal levere til hverandre.

Vi byr på oss selv og lærer av hverandre Dette er kanskje den spilleregelen som krever mest av oss, men som vil gi oss mest tilbake. I hverdagen jobber vi da for å «spille hverandre gode» ved at vi deler med hverandre, feirer det vi lykkes med og våger å snu når vi har gjort feil. Det betyr at vi møter hverandre med et glimt i øyet og en hyggelig replikk. Dette gir en trygghet vi trenger for å bidra og utnytte hverandres kompetanse.

Vi tenker krone og øre i alt vi gjør Noen vil kanskje spørre seg om vi skal tjene penger på alt vi gjør - og det skal vi faktisk. Det kreves av oss at vi skal være bedriftsøkonomisk lønnsomme. Derfor må vi være bevisst på kostnader og inntekter og utnytte de samlede ressursene våre best mulig.

Vi tenker nytt for å bli bedre Å tenke nytt er avgjørende for at vi skal bli konkurransedyktige. Det må være aksept for at nye tanker kommer som ennå ikke er fullt uttenkt. Vi må våge å prøve der det ikke får sikkerhetsmessige konsekvenser. Vi kan ikke bare si at ting har vært prøvd før og ikke virket. «Før» var omgivelser og rammebetingelser både internt og eksternt annerledes. Verden utvikler seg hele tiden. Vi må ville og tro for å lykkes!

De fire spillereglene er alle like viktige. Vi kan ikke velge en og leve etter den, men må ha alle med oss hver dag.

Wenche Røste Martinsen

12

Vingehjulet nr 10 - november 2001

- Vil kombinere det gamle med det nye Fellestjenester skal være en tverrgående internleverandør innen områder som for eksempel regnskap, personaladministrasjon, lønn, arkiv og servicetjenester.

Direktør for Fellestjenester, Margareth Nordby, er godt fornøyd med utviklingen av enheten.

Så langt har arbeidet vært preget av dialog, konstruktive innspill og samarbeid. Nordby understreker at enheten stadig må utvikle seg og at organisasjonsendringen som nå skjer kun er første ledd i dette. Fellestjenester skal fungere nærmest som et eget selskap innenfor NSBfamilien og videreutvikle seg som en selvstendig enhet med klare ambisjoner om å levere konkurransedyktige tjenester til våre kunder i konsernet.

Organisasjonen skal ha kundens behov i høysetet.

Kundeoppfølging og måling av kundetilfredshet er sentrale og målbare kriterier på om vi lykkes i dette arbeidet. Vi skal kunne tilby gode avtaler til riktig kostnad og kvalitet. Fellestjenester er en enhet som, gjennom innovasjon og nytenkning, skal sørge for verdiskaping for kunden, forklarer Nordby.

Målrettede medarbeidere Endringen skal virkeliggjøres ved hjelp av blant annet felles spilleregler. - Dette betyr at alle medarbeidere må stille krav til seg selv og egne prestasjoner. Jeg ønsker å ansvarliggjøre mine medarbeidere slik at vi får en enhet som er endringsvillig og kundeorientert understreker Nordby.

Hun fremhever profesjonalitet og kompetanseutvikling som viktige elementer i arbeidet med å ansvarliggjøre sine medarbeider.

– For å gjennomføre dette trenger vi tydelige mål.

Det formulerte målet for Fellestjenester er å bli foretrukket leverandør av konkurransedyktige tjenester. Et av suksesskriteriene for å nå dette målet er hver enkelt medarbeiders innsats. Vi har et solid grunnfjell av god kompetanse å bygge på, så utgangspunktet er bra, sier Nordby.

Tar vare på tidligere erfaringer I regnskap har endringer mot mer konkurransedyktige tjenester allerede stått på dagsorden i lang tid. Prosessen i høst har tatt med seg erfaringer fra tidligere omorganiseringer i et ønske om å kombinere det nye med det gamle.

- Det har fra dag én i prosessen vært viktig å bruke den erfaringsballasten vi har i NSB som følge av tidligere organisasjonsendringer. Men det er klart at en del elementer representerer helt nye måter å organisere arbeidet på, poengterer Nordby.

Det er et viktig prinsipp at arbeidsoppgavene skal gjøres kun ett sted i organisasjonen, da unngår vi doble funksjoner og vi får bedre oversikt over hvilken kompetanse som til enhver tid finnes, og dermed også hvor kompetansen må heves. Jeg ser for meg at den nye måten å jobbe på er et skritt i retning av en lærende organisasjon hvor åpenhet og kunnskapsdeling er bærende elementer.Vi vil blant annet fokusere på lederutvikling for å nå disse målene.

Samarbeid og helhet Helhet og samarbeid er begreper som har blitt flittig brukt i omorganiseringssammenheng. Endringene er nye i NSB-sammenheng, men langt fra nye når vi ser på hvordan andre bedrifter bygger opp sine fellestjenester. Hvis vi skal drive lønnsomt og tåle konkurranse, må vi høste erfaringer både internt i NSB og eksternt fra andre bedrifter. Vi har også et nært og godt samarbeid med fagforeningen.

Dialogen har vært preget av en positiv grunnholdning til organisasjonsendringen, avslutter Nordby.

Tekst og foto: Mari Øvrebø Vingehjulet nr 10 - november 2001

13

Bytog også i Trondheim Det er stor biltetthet på innfartsårene til Trondheim sentrum, og både Innherredsveien og Elgeseter gate er blant landets mest trafikkerte delstrekninger på E6. Ved å benytte eksisterende jernbanespor er det på en kortsiktig, enkel og billig måte (25 millioner kroner) mulighet for å etablere et alternativ til vei i Trondheim.

rondheim trenger avlastning til veiene som har stor biltetthet.Trønderbanen kan bli Trondheims alternative innfartsåre til og gjennom byen. Dette har vi kalt «Bytoget», og det ligger store markedsmuligheter for NSB, sier produktsjef på Trønderbanen, Erlend Solem.

Gjennom å kombinere Nordlandsbanen, Dovrebanen og Stave/Leangenbanen kan Trondheim få et bytog som starter i stortrondheims ytterkant på Melhus, kjører over Heimdal, via Romolslia ned til Lerkendal på Gløshaugen. Derfra gjennom tunnellen under Tyholt til en ny sving på Lade/Lademoen som fører toget til Nedre Elvehavn og derfra til Trondheim Sentralstasjon. Videre kjører Bytoget via Skansen til Marienborg/RIT og videre til Melhus. Hele rundturen vil kunne ta ca. 45 minutter.

T

Slik vil Bytoget i Trondheim bli.

TrønderBanen Trondheim

Bidrar positivt til bymiljøet Lade

Trondheim Sentralstasjon

Rotvoll Nedre Elvehavn

Skansen

Gløshaugen

RiT Marienborg

Lerkendal E6

Romolslia E6

Heimdal

Til Steinkjer

Det er i dag ca. 25 millioner kollektivreiser i Trøndelag. Ca. 17 millioner av disse er i Trondheim.

Målet for Bytoget er å oppnå 1 million reiser i året i løpet av de første driftsårene. Mulighetene på litt lengre sikt bør ligge på to-tre millioner reiser i året.

– NSB har som mål å få realisert holdeplassen på Nedre Elvehavn i 2002, og Bytoget i 2003. Ved at planen om et bytog i Trondheim er basert på bruk av eksisterende infrastruktur, blir investeringene i jernbanesammenheng minimale. Nødvendige tiltak er følgende: Ny vestre tilsving på Lademoen. Ny holdeplass på Nedre Elvehavn og Romolslia. Dimensjonere nytt signalanlegg på Trondheim for vestre og søndre tilsving, sier Solem.

Bare fordeler E6 E6

Til Melhus

Bytoget Melhus-Trondheimsringen

Timetoget Steinkjer-Lerkendal

– Investeringene til et bytog i Trondheim vil måtte komme over investeringsbudsjettet til Jernbaneverket. Derfor håper vi at de positive innvirkningene dette prosjektet får for miljøet, skal føre til at relativt små midler kan blir prioritert, sier Solem.

Jernbaneverket har estimert at vestre tilsving vil koste ca. 20 millioner kroner. En ny holdeplass på Trønderbanen koster erfaringsmessig ca. to-tre millioner kroner. Signalanlegget medfører små kostnader. Totalkostnaden for å realisere Bytoget forventes dermed å ligge på ca. 25 millioner. kroner.

For politikerne i Trondheim bør det være et spørsmål om det i det hele tatt er mulig å se for seg en fremtidig trønderhovedstad uten et reelt alternativ til bil og buss, med de klare trafikale begrensninger på grunn av elva som går gjennom byen.

Tekst: Lasse Storheil Foto: Åge-Christoffer Lundeby 14

Vingehjulet nr 10 - november 2001

NSB skjerper praksisen ytterligere:

Begrenset adgang til førerrom Personale uten uniform vil i nær framtid bli utstyrt med en NSB-vest i tillegg til gyldig adgangskort, om en skal inn i førerrommet. Likevel har lokomotivfører rett til å nekte adgang i døra dersom han føler sikkerheten er truet.

O

pphold i førerrommet har vært et stadig tilbakevendende problem, sier driftssjef Svein Ivar Johannessen. For det første forstyrrer det lokomotivføreren, og for det andre reagerer kunder med engstelse og mister lett tiltro til

vår sikkerhet.

Johannessen har hørt om barn som har vært med i førerrommet, noe som han anser som helt uakseptabelt.

– En kjempefin opplevelse for barnet i de fleste tilfeller, men det ville være meget uheldig om de skulle bli vitne til en påkjørsel, sier han. Nå ber han alle instanser i NSB og Jernbaneverket om respekt for bestemmelsene.

– Det er fristende for passreisende personale å sitte foran i toget framfor å finne seg plass bak i settet. Men regelen sier at de må ha gyldig adgangskort om de skal i førerrommet. Det samme gjelder tilsynsmyndigheter og journalister. I tillegg må disse ha med seg en ekstra tjenestemann for å ivareta sikkerheten. I siste instans kan føreren også avvise slikt besøk, sier Johannessen.

år ble denne regelen skjerpet inn i PS-sirkulære (nr 15/2001), sier Johannessen.

Han har ikke vanskelig for å forstå at personale som ikke jobber med fremføring av tog til daglig kan ha stor interesse av å oppholde seg i førerrommet sammen med lokomotivføreren. Heldigvis er de fleste lokomotivførerne sosiale mennesker som synes det er kjekt å ha besøk. Men dersom en skal oppholde seg i førerrommet utenfor tjeneste, skal en ha gyldig adgangskort og en vest som tilkjennegir en tillatelse.

Vesten er først og fremst for at kundene ikke skal oppfatte dette som en sikkerhetsrisiko, sier Johannessen.

Ikke unødig opphold i førerrom.

P-60-01 Tjenestegjørende togpersonale har adgang til førerrom, og annet personale med godkjent adgangskort såfremt det er ikke er til hinder for sikker fremføring, heter det i P-60-01. Videre står det at eksterne personer unntatt Jernbaneverkets personell med godkjent adgangskort tillates adgang kun ifølge med lokomotivførerkontrollør. Lokomotivfører har av sikkerhetsmessige grunner full rett til å avvise alt ikke tjenestegjørende personell eller andre med godkjent adgangskort.

(Revidert 18/1 1998.)

Skjerpet Groth-kommisjonen ga anbefaling om å se etter om NSBs eksisterende prosedyrer var hensiktsmessig.

– Etter vår gjennomgang fant vi at det ikke var noe galt med regelverket, men at det ikke ble etterlevd. I mai i

Nekte adgang En slik vest får man ikke uten videre. Ikke adgangskort heller.

Og likevel, om alt dette er på plass, kan altså føreren nekte adgang fram til toget. Det gjelder særskilt i nærtrafikk hvor føreren har en stressende hverdag med mange stopp. I innersirkelen rundt Oslo bør besøk i førerrommet unngås med mindre det er nødvendig for tjenesten i det aktuelle toget. Derfor vil det ikke bli gitt tillatelse til fotografering fra førerrommet i lokaltrafikken uten at særskilte tiltak blir iverksatt.

Driftssjefen er ikke i tvil om at prosedyrene fyller sin hensikt. Dersom de i tillegg overholdes, er sikkerheten ivaretatt.

Tekst Preben Colstrup Foto: Rune Fossum Vingehjulet nr 10 - november 2001

15

RØROSBANEN: Hamar-Støren Åpnet 1877 383 km Persontrafikk med type 93 Noe tømmer- og flistransport Fjernstyring og høyttalerinformasjon ute av drift

Hva nå, for Rørosbanen?

Persontrafikken på Rørosbanen gikk smertefritt i nesten 123 år. 4. januar 2000 tok historien en annen vending ved Åsta. Det medførte først en måned uten tog, deretter en trafikkavvikling med store problem på grunn av at fjernstyringen ble koblet ut – og med den høyttalerinformasjonen.

I årets valgkamp i Hedmark og Rørosregionen var Rørosbanen et hett tema. Og alle innlegg var – diplomatisk sagt - ikke like positive.

Rørosbanen var den første jernbaneforbindelsen mellom Østlandet og Midt-Norge, bygd som smalsporet bane. Behovet for jernbane var den utstrakte gruvevirksomheten på Røros og i bygdene omkring. Jernbanen tok direkte over for hester og okser og representerte den gang et solid sprang i utvikling.

Men det begynner å bli lenge siden.

Utvalgsleder Gunnar Jacobsen oppsummerer at NSB i grove trekk har fulgt opp planen.

Lite gods – få mennesker I 1977 gikk Røros Kobberverk konkurs. I 1986 var den siste aktive gruva, Killingdal gruver i Ålen, tømt. Tilbake lå en Rørosbane det var begrenset behov for. Området er ikke særlig tett befolket heller. Røros og Tynset med omland huser ca. 20 000 mennesker fordelt på et enormt areale. Det er altså ikke mye grunnlag for persontrafikk. Skogene i Østerdalen gir behov for noe tømmertransport til Norske Skog på Skogn og flis sørover. That’s it.

Gunnar Jacobsen (A) var ordfører i Tynset før han ble valgt inn i fylkestinget – fra 1993 som hovedutvalgsleder med ansvar for samferdsel.

– Vi hadde sett med bekymring på at det ikke skjedde noe på Rørosbanen. Driftsmåten var både uhensiktsmessig og kostbar med eldre materiell. Men i stedet for å sende fybrev, valgte vi å ta et initiativ overfor NSB for å berge fortsatt trafikk på banen, memorerer Jacobsen, som i 1995 ble valgt til å lede Rørosbaneprosjektet – et utvalg bestående av ordførere, representanter for LO, NHO og fylkeskommunene, og fra NSB. Mandatet var å finne en rimeligere driftsform samt styrke persontrafikken og godstrafikken på Rørosbanen innenfor en driftsøkonomisk og samfunnsøkonomisk fornuftig ramme.

Driftsleder Per Høgholt anbefaler 15 minutters overgangstid på Hamar.

16

Vingehjulet nr 10 - november 2001

Fem år etter Utvalget leverte sin innstilling 18. oktober 1996. Nøyaktig fem år

Tog 2385

O.kond Hans Flatabø trives med å kjøre tog på Rørosbanen etter oppsummerer Jacobsen at NSB i grove trekk har gjennomført det utvalget var enige om å gjøre. Riktignok tok det litt lenger tid å få kjøpt inn dieselmotorvogner enn planlagt. Farten er heller ikke på det nivået som ble skissert den gangen – tre timer mellom Røros og Hamar. Det tar fortsatt en halvtime lenger. Og i etterpåklokskapens lys øynes noe av årsaken: – Vi så mest på det som gikk oppå skinnene og tok ikke høyde for hele jernbanen. Vi burde naturligvis ha lagt inn også en plan for infrastrukturen. Forutsigbarhet i form av en helhetlig plan for vedlikehold og investeringer har vi i ettertid sett ville vært en styrke.

I dag er Gunnar Jacobsen direktør for Hedmark Trafikk, der oppgaven er å samordne all kollektivtrafikken i fylket. Han har registrert utspillene om fordelingen av offentlige midler mellom jernbane og riksvei gjennom Østerdalen, og kravene om at Østerdal Billag skal få konsesjon på ekspressruter. Det stadig økende kravet om å tillate ekspressbusser parallelt med Rørosbanen, vurderer han slik: – Jeg tror Rørosbanen kan tåle konkurranse fra bussen.

Men det er klart at dette må styres fordi det egentlig ikke er noe marked å konkurrere om. I dette området med så liten befolkning vil det viktigste være å sikre et tilbud, sier Gunnar Jacobsen, før han går i møte med Jernbaneverket om felles publikumsinformasjon til de kollektivreisende i Hedmark.

Tekst/foto: Arvid Bårdstu

Agendakonseptet passer ikke helt inn på Rørosbanen. Mange smiler av stilleavdelingen som er lagt sammen med kontor, der «businessreisende» skravler i mobiltelefon.

Med lokfører Per Tore Grønli foran og overkonduktør Hans Flatabø bak får de 28 passasjerene fra Hamar en tirsdag i september en fin tur med tog 2385. Derimot ble vi snytt for dyrelivet.

Det er både gaupe, ulv og bjørn å se støtt og stadig langs Rørosbanen. Dessuten sau, tamrein og elg. Veldig mye elg.

Hans Flatabø har 42 år bak seg med allsidig praksis i NSB. Nå kjører han bare på Rørosbanen.

Han er våre øyne og ikke minst ører for hva kundene mener om Rørosbanen i dag. – Den dag i dag er det fortsatt mange som synes det er leit at det ikke lenger er gjennomkjøring selv om det går veldig greit når overgangen skjer på samme plattform. Derimot er det mange som er misfornøyde med type 93.

– Vi får positive kommentarer når det blir satt opp et 92-sett i stedet og applaus for lok og B3vogner, som vi gjorde i påska. Vi ville ikke ha klart å avvikle påsketrafikken uten, mener Flatabø, som ikke en dag har syntes det har vært ekkelt å gå på jobb. Derimot kan det bety på utfordringer å gå på jobben. Kombinasjonen dårlig spor og løpeegenskapene på type 93 gir ikke akkurat noen stødig arbeidsplass.

Står han av Driftsleder Per Høgholt har fulgt Rørosbanen i mange år. Utenom konduktører og lokførere har han to kolleger i NSB på hele Rørosbanen. De to er kundebehandlere på Rena. Noen stasjoner betjenes av agenter, mange er omgjort til et venterom. Alt dette har skjedd i løpet av noen få år.

Per Høgholt deltok i Rørosbaneprosjektet. Også han synes det er strevsomt med manglende kryssingsspor og dårlig kapasitet på infrastrukturen.

Dessuten har overgangstiden mellom togene på Dovrebanen og Rørosbanen på Hamar medført litt trøbbel: – I og med at det ikke lenger skulle være gjennomkjøring til og fra Oslo for togene på Rørosbanen, var det et poeng at overgangstiden ble kortest mulig, sier Høgholt.

Lengre overgangstid Men i dag er de for korte. - Etter fire år har vi gjort oss erfaringer om hvor lang overgangstid som kreves, rundt 15 minutter, slår Høgholt fast vel vitende om at enda lengre overgangstid vil gi ekspressbussene fritt spillerom. De kjører tross alt beinvegen fra Elverum til Tangen mens toget får en omveg via Hamar. Og tid er penger for de fleste av oss.

Nord for Koppang og Rena er trafikken på Rørosbanen snart oppe på rekordnivå igjen. Men antall reisende over Hamar synker. De tar heller Trysilbussen fra Elverum. Den har fått timefrekvens og er like rask som toget.

Vingehjulet nr 10 - november 2001

17

Fikk ikke medhold NSB fikk ikke medhold i Pressens Faglige Utvalg (PFU) i en klagesak mot internettavisen Stavanger.Avisen.com.

Klagen gjaldt omtale av et selvmord. En mann hadde kastet seg foran toget på vei fra Stavanger til Kristiansand.

– Denne saken og andre saker fra PFU den siste tiden viser at det er behov for å stille spørsmålet om pressen hadde vært bedre tjent med et klageorgan som ikke har tilknytning til de virksomheter de selv skal overvåke. Jeg synes vi skal blåse liv i debatten om å få et uavhengig presseombud, sier informasjonssjef Svein Ringstad i NSB i en kommentar til avgjørelsen fra PFU. I sin klage skrev NSB: «Selvmord på denne måten er en stor belastning for våre ombordansvarlige og for NSB. Det er selvsagt også en stor belastning for de passasjerene som er om bord i et tog som kjører i hjel et menneske.

Lokførers belastning er størst.

En lokomotivfører som kjører i hjel et menneske i sporet er normalt ute av arbeid i mer enn to måneder på grunn av opplevelsen. Vær Varsomplakatens § 4.9 gir klare retningslinjer for omtale av selvmord. Vårt problem når dødsulykker på sporet avsløres som selvmord, er at de bidrar til å gjøre toget mer attraktivt for andre som også planlegger å ta sitt eget liv. » Internettavisen skriver i sitt tilsvar at det hadde vært tre selvmord på samme strekning de siste seks måneder og at de ikke hadde omtalt de to andre.

PFU sier at redaksjoner ikke kan være totalt avskåret fra å omtale selvmord i sin nyhetsdekning så lenge de presseetiske varsomhetskrav overholdes. I dette tilfellet legger utvalget vekt på at den omkomne er anonymisert og at omtalen er holdt i en kortfattet og nøktern form, og konkluderer med at nettavisen ikke har brutt god presseskikk.

Tekst: Lasse Storheil 18

Kompetanserom i Lodalen Ved verkstedet i Lodalen er det laget et nytt kompetanserom for automatikkfagene. Målet er å drive målrettet fagopplæring og gjennomføre interne vedlikeholdskurs for alle som jobber med vedlikehold i Lodalen.

Etter at teknisk avdeling på NSB skolen ble lagt ned, stod det svært mye kostbart utstyr som ikke ble benyttet.

Nå er dette utstyret flyttet til Sundland og Lodalen. Sundland har fått elektroutstyret, mens Lodalen har samlet utstyr for å drive fagopplæring på automatikk.

Opplæringsansvarlig i NSB Mellomdistanse, Frode Pettersen (bildet) , er svært godt fornøyd med kompetanserommet.

– Vi har investert om lag 70.000 kroner i selve oppussingen, og har utstyr for mellom en og halvannen millioner kroner, forteller Pettersen. Faglig veileder for opplæringen er Johan Sverre Johansen.

Langs veggene står en rekke prøvebenker, og de fleste områdene innen automatikk er dekket. Likevel kunne kompetanserommet inneholdt mer.

– Vi kunne tenkt oss mer utstyr som var

Evac opplæringsbenk for å se på toalettets finesser. relevant for opplæring på togmateriellet. Men hovedsaken er at rommet nå står klart, og er tilgjengelig 24 timer i døgnet, forteller Pettersen.

– Alle som har behov for å benytte seg av rommet, er velkomne uansett hvor i NSB systemet du er, sier Frode Pettersen. I tillegg til at NSB kan benytte dette rommet til fagopplæring og kurs, kan også enkelte eksterne bedrifter leie det. I Oslo-området er det en organisasjon som driver med yrkesopplæring som heter YFA-ring, og medlemsbedrifter kan leie dette rommet. Og oppfordringen fra Pettersen til ledere i NSB er klar: Nå står rommet klar til bruk, benytt det!

Tekst og foto: Åge-Christoffer Lundeby

Forbedringer på Vestfoldbane 23. oktober var det offisiell åpning av Sandeparsellen på Vestfoldbanen. 12, 5 kilometer med nye jevne spor er tatt i bruk, men kortere reisetid får du først neste sommer.

Selv om det nye dobbeltsporet nå er tatt i bruk er ikke alle problemer løst for reisende på Vestfoldbanen. Det store knutepunktet i togtrafikken er banestrekningen DrammenOslo. – Jernbaneverket har startet med byggingen av nytt dobbeltspor for å bedre kapasiteten, men det er ikke fullt utbygd før

Vingehjulet nr 10 - november 2001

2011, det er lang tid, sier direktør i NSB persontog Østlandet, Arne Fosen. Direktøren er nøye med å understreke at et forutsigbare togtilbud er viktig.

– Vi har brukt mye tid på å innarbeide faste timeavganger i Vestfold, det skal vi også bestrebe oss på i fremtiden, forteller Fosen. Det er derfor NSB legger stor vekt på det i arbeidet med ny ruteplan.

Vi er godt fornøyd med den nye strekningen, og vi gleder oss over den. På de nye sporene kan togene kjøre i 160 kilometer i timen, noe som kan gi noen minutter kortere reisetid til og fra Vestfold.

– Vi skal se nøye på den nye situasjonen nå som vi skal lage nye ruteplaner for

Nye lederkandidater er i gang:

8 av 180 gjennom nåløyet

For fjerde år på rad har NSB rekruttert lederkandidater. 180 søkte lederprogrammet i år, bare 8 ble tatt opp.

Lederkandidatprogrammet i NSB er et faglig og personlig utviklingsprogram som går over to år.

– Hensikten med programmet er å tiltrekke unge, ambisiøse og dyktige mennesker slik at vi sikrer at konsernet har tilstrekkelig lederkompetanse for å nå våre visjoner om å bli Nordens mest nyskapende transportselskap og en av landets 10 mest attraktive arbeidsgivere, sier Karen-Sofie Abrahamsen ved NSB skolen som er ansvarlig for lederkandidatene.

Deltakerene skal i løpet av programperioden arbeide innenfor tre av NSBs forretningsområder, konsernstaber eller datterselskaper. Hver praksisperiode har åtte måneders varighet og kandidaten får tildelt en fadder i hver periode. Fadderen skal gi kandidaten faglige og personlige utfordringer, og sørge for at kandidatens utvikling.

– I løpet av de tre årene programmet har vært gjennomført har vi gjort oss ulike erfaringer på godt og vondt. Det ser ut til å være en klar sammenheng mellom fadderens engasjement og eget lederfokus og kandidatens utbytte av praksisoppholdet. Vi skaper selv våre gode ledere. Vårt håp og ønske er at det er mange engasjerte, synlige og resultatorienterte ledere i organisasjonen som er klare til å by på det beste i seg selv for å utvikle våre lederkandidater til gode representanter for den nye kulturen i NSB. Vi tror det kan bli mange spennende og utviklende møter, som på sikt vil bidra til at vi blir kundens favoritt, sier Abrahamsen.

Lederkandidatene Laila Borgen, 29 år og kommer fra Klæbu, Emil Eike, 33 år fra Rælingen, Anders Hole, 30 år og opprinnelig fra Ålesund, Heidi Monica Holmen, 32 år og kommer fra Oslo, Lars Haagenrud, 32 år og kommer fra Moss, Terje Linna, 25 år, opprinnelig fra Porsgrunn, Karina Miller, 31 år og kommer fra Oslo, Kari Rommetveit Aasebø, 30 år og er fra Fredrikstad.

n Vestfoldbanen, men de kommer først i juni 2002, understreker Fosen. Inntil den tid kan Sandeparsellen brukes til å kjøre inn forsinkelser, og gjøre at dagens ruter får større marginer.

Selv om arbeidet med nye spor mellom Drammen og Oslo tar tid, er det flere endringer til det bedre innen et kortere tidsperspektiv. I 2002 blir det et nytt krysningspor ved Nykirke. Og året etter blir det en grundig gjennomgang av alle togrutene i Oslo-området for at organiseringen skal bli best mulig.

– Denne gjennomgangen kan gi mange positive utslag også for Vestfoldbanen, sier Fosen håpefullt. Innen 2005 er store arbeider

på Lieråstunnelen avsluttet.

Flere lokalpolitikere i Vestfold har tatt til orde for å få en raskere utbygging av Vestfoldbanen enn det som nå er planlagt.

– I Nasjonal transportplan er det ikke noen planer om videre utbygging av dobbeltspor i Vestfold før 2011, men lokalpolitikere ser nå på enkelte løsninger for å gjøre noe med det, forteller Fosen. En av løsningene kan være å delfinansiere dobbeltspor , men det er ingen konkrete forslag foreløpig. Målet er uansett at vi skal til enhver tid gi kundene våre et best mulig tilbud utfra de rådende forhold, lover Arne Fosen.

Tekst: Åge-Christoffer Lundeby

La Vingehjulet vise helheten!

- Vi synes det er naturlig at alle skal ha tilgang til den samme informasjonen om NSB. Slik begrunner kommunikasjonsdirektør Audun Tjomsland at Vingehjulet skal favne hele NSB og at det stoffet som hittil har vært presentert i andre interne blader nå skal få sin plass i Vingehjulet. Målet er å gjøre Vingehjulet til den samlende publikasjon for all interninformasjon i NSB. – Det er viktigere enn noen gang å tenke helhet i NSB, og dette er en måte å gjøre det på. Hele organisasjonen har nytte og interesse av å vite hva som foregår andre steder i bedriften, sier Tjomsland. For eksempel er det svært interessant for oss innesittere å lese hva som skjer ute blant kjørende personale, og de har kanskje glede eller nytte av å lese om hva som skjer andre steder i vår store bedrift.

Kommunikasjonsdirektøren tror at Vingehjulet i enda større grad kan bli en publikasjon som innad og utad kan vise hvilket mangfold det er i NSB. For eksempel vil Vingehjulet kunne brukes aktivt for å informere politikere og andre om virksomheten i vår organisasjon, fortsetter Audun Tjomsland.

Utfordringen blir å spore opp alle saker i NSB. – Vi trenger hjelp fra ansatte som kan fortelle oss hva som skjer i deres enhet, slik at Vingehjulet blir så variert som vi ønsker, sier Tjomsland.

Tekst og Foto: Åge-Christoffer Lundeby.

Vingehjulet nr 10 - november 2001

19

Konduktørradio også i lokaltog Overlegen Konduktørradio (R-Com) kommer nå også i lokaltog. Første del av et prosjekt som skulle vurdere dette er nå avsluttet med vedtak om fullføring.

i fotball

I mars 2001 tok leder for ombordservice i kortdistanse Geir Fuglehaug initiativet til et prosjekt for å vurdere anskaffelse av RCom i motorvognsett. Bakgrunn for dette var hendelser der mangel på kommunikasjonsmiddel ble synliggjort, samt et ønske om å bedre informasjonen til kunder om bord i lokaltog.

Kommunikasjon mellom lokaltog og omverdenen skjer i dag i type 69 via togradio, dvs. mellom lokfører og togleder. Det er ingen mobile kommunikasjonsmuligheter mellom konduktør og lokfører, eller mellom konduktør og omverdenen. Kommunikasjonen skjer via internt høytalersystem enten fra bakre førerrom eller fra konduktørrom i mellomvogn i type 69. Alternativt må konduktøren frem til lokfører.

– Dette er både tidkrevende, tungvint og ved overfylte tog med ståplasser, umulig, sier Fuglehaug.

Hva er R-Com?

Gevinster Det er flere gevinster ved bruk av R-Com, blant annet ved nødprosedyre og ved intern varsling av brann-sykdom-vold.

Avgangsprosedyren er godkjent i hht.

P60 – og kan i enkelte tilfeller erstatte «flagg og fløyte». Ved skifting er R-Com godkjent, og ved til bruk ved rygging av tog ut av tunnel ved brann.

R-Com bedrer internkommunikasjon mellom lokfører og ombordansvarlig ved evakuering av tog og skadestedsarbeid.

Den kan også brukes i forbindelse med konferanseplikt mellom ombordansvarlig og lokfører. Kommunikasjon via mobiltelefon er innbakt i R-Com, og er en alternativ varslingsmulighet ved ulykker. RCom gir trådløs varsling over togets høyttaleranlegg, og gir felles informasjon til kunder i toget uansett fra hvor

Gunder

– R-Com er en konduktørradio utviklet av og for brukere (lokførere og konduktører), og skal bedre kommunikasjonen om bord i tog mellom ombordpersonalet, lokfører og kunden, samt mellom tog og omverdenen, sier prosjektleder Lars Trægde fra Drift&Teknikk. Systemet ble først tatt i bruk på Sørlandsbanen i 1994, og er i dag i bruk i alle lokdrevne tog, samt i Agenda og Signatur.

– Vi kan se for oss at R-Com kan være i full drift i alle lokaltog på høsten 2002, fortsetter han. Dette gjelder for både Type 69 og 72.

Modellen som nå skal utarbeides for

lokaltog, er i utgangspunktet den samme som finnes på lang- og mellomdistansetog, men den blir videreutviklet ved at det vil bli muligheter for å motta SMS meldinger, samt sende faste meldinger fra R-Com. – Dette betyr at vi kan fase ut personsøkerne. Som kjent har Telenor meddelt at personsøkertjenesten uansett vil bli borte fra høsten 2003. R-Com kan dermed brukes som mottaker for dedikerte meldinger fra Putin. Putin er det nye systemet som skal levere avviksinformasjon til kunder via internett, mobiltelefon osv, sier Trægde.

Prosjektansvaret for anskaffelse, implementering og drifting av R-Com vil ligge hos Drift&Teknikk.

20

Vingehjulet nr 10 - november 2001

Prosjektleder Lars Trægde og Geir Fuglehaug med ny Konduktørradio. konduktør står, enten fra plattform eller fra et sted i toget (f.eks. ved døra i fulle tog uten mulighet til å komme fram). R-Com øker tryggheten for ombordpersonell.

Økonomi I prosjektet er det lagt opp til leie av 119 anlegg gjennom Telenor. Utregnede kostnader er beregnet til ca. kr. 40,- per avgang, om man ser bort fra de økonomiske gevinstene bruken av R-Com kan gi på andre områder. Dette er for eksempel at personsøker og mobiltelefon utgår, forventet reduksjon i sykefravær blant ombordpersonalet, høyere kvalitet og økt service for kunden, økt punktlighet og redusert negativ omtale i media.

Foreløpig er det bare besluttet anskaffelse av R-Com, understreker Trægde. Tiden fremover innebærer det virkelige arbeidet med å utvikle radioen spesifikt for brukerne i lokaltrafikken.

Tekst og foto: Sigrun Dancke Skaare

Vinter for Type 72 Type 72 har vært på Finse for vintertest.

Turen var et ledd i programmet hvor en tester profil - dvs. togets bredde - mot plattformer på strekningen til Bergen. Type 72 vil ikke trafikkere i Bergensområdet i første omgang, men testen viser at dette er fysisk mulig. At toget tar seg flott ut i vintervær, hersker det ingen tvil om ...

Foto: Svein Ulvund

Verdig minnesmerke på Åsta

Det er blitt et verdig minnesmerke om en ulykke som aldri kan glemmes. Støttegruppen har tatt initiativet til minnesmerket, som har sitt utgangspunkt i en hvit stein fra nordvestlandet.

På bildet er det overkonduktør Jan Anders Arneberg og frue som hilser minnesmerket, sammen med representanter for konduktører og lokførere i NSB. Statsråd Torhild Skogsholm sto for avdukingen, og hun sa blant annet at minnesteinen ikke bare hedrer de omkomne, de pårørende og alle de andre som ble berørt av ulykken, men skal også minne oss på hvor viktig sikkerheten er, både på jernbanen, i lufta, langs veiene og på sjøen.

Kronprinsparet takker I forbindelse med kronprinsbryllupet 25. august ga NSB 50.000 kroner til Kronprinsparets Humanitære Fond. Nå har takkekortet kommet.

Både jernbanedirektør Steinar Killi og NSBs konsernsjef Einar Enger nedla kranser. Pårørende, overlevende og andre gikk en etter en fram til steinen og la en blomst, tente et lys eller bare lot minne fylle seg foran det vakre minnesmerket i noen minutter.

Det hvite minnesmerket i stein er symbolsk delt i to av en jernbanelinje, mens store, åpne rom skal symbolisere savnet og tomheten de etterlatte sitter igjen med. Selve formen på steinen, omtrent som et spørsmålstegn, er i tillegg et bilde på spørsmålet alle sitter igjen med: «Hvorfor?»

Minnesmerket, som har fått plass på rasteplassen ved riksvegen på Åsta.

Ulykken som skjedde 4. januar 2000 kostet 19 menneskeliv og skjedde 500 meter lenger sør.

Tekst og foto: Audun Tjomsland

Nettbuss kjøper svensk busselskap Nettbuss har inngått en intensjonsavtale om kjøpt Sveriges femte største busselskap, Orusttrafiken Henån ab.

Endelig avtale undertegnes mest sannsynlig i løpet av året, og en overtagelse kan skje første kvartal 2002.

Arbeidet med å bli Nordens mest nyskapende transportkonsern har startet.

Orusttrafiken Henån har en årsomsetning på 120 millioner kroner og har 200 busser. I tillegg eier selskapet 50 prosent av aksjene i Stadsbussarna Östersund ab, som har en årsomsetning på 40 millioner kroner.

Administrerende direktør i Nettbuss, Arne Veggeland, er fornøyd med å komme inn på det svenske markedet. – Den svenske måten å drive anbud på er mer tøff enn den vi har her hjemme, derfor blir dette en fin måte å lære denne arbeidsformen på, sier Veggeland.

Han understreker at dette er et ledd i NSBs satsing på det nordiske markedet.

Det oppkjøpte selskapet har sikret seg nye anbudskontrakter på 150 millioner.

Tekst: Åge-Christoffer Lundeby

Ny ROM-sjef Pål Berger (48) overtar sjefsstolen i ROM Eiendomsutvikling etter Olav Line. Han tiltrer stillingen i januar neste år.

Pål Berger er bygningsingeniør og bedriftsøkonom, og kommer fra Realutvikling AS hvor han er daglig leder og partner. Før dette var Pål Berger Eiendomsdirektør i Studentsamskipnaden i Oslo (SiO), og Boligdirektør for boligdivisjonen i SiO. For øvrig har Pål Berger lang erfaring fra bygge/ eiendomsbransjen.

Vingehjulet nr 10 - november 2001

21

Det heter Type 69

«Fly billigere. Ta toget.»

Det er en viss begrepsforvirring ute og går i NSB når det gjelder betegnelsen på våre tog.

– Dette bør vi rette opp og ikke blande sammen snørr og barter, sier leder for Operatørforvaltning Per Arne Graabræk. – Når vi snakker om BM 69 som om det dreier seg om hele togsettet, skapes det en begrepsforvirring. For BM 69 er motorvogna og BS 69 er styrevogna. Navnet på hele settet er Type 69.

Dette gjelder naturligvis også for de andre togene som Type 93 og Type 73 når vi snakker om hele togsett, sier Graabræk . Han oppfordrer herved alle NSB-ansatte til å bruke rett betegnelse på rett produkt.

Høstens store markedsføringskampanje for Signatur er avsluttet med godt resultat.

Totalt har det vært en omsetningsøkning på 4,5 - 5 millioner kroner bare på Signatur i kampanjeperiodens 4 uker.

Budskapet «Fly billigere.Ta toget», vektla de kvalitative aspektene en togreise rommer.

Komfort, god service, tilbud til barna og muligheter for å kunne jobbe underveis var noen elementer som ble trukket frem i kampanjen.

– Vi ønsket å endre folks holdninger til tog som transportmiddel. Totalt sett har resultatene vært svært gode, sier leder for salg- og marked i Langdistanse Christine Fast.

Salgsmålet var å øke antall solgte seter med fem prosent på Signatur og Signatur Pluss i forhold til samme periode i fjor.

Vi økte med nesten 17 prosent på Signatur Pluss og nesten 13

Tekst: Preben Colstrup

prosent på Signatur, forteller Fast.

Den store vinneren er Bergensbanen hvor man passerte målet med over 50 prosent på Signatur Pluss og 25 prosent på Signatur.

– Det har vært en markant økning av flyprisene det siste året. Derfor ønsket vi å fokusere på at Signatur gir høy kvalitet til en god og konkurransedyktig pris. – Vi ser at vi allerede har tatt markedsandeler fra fly., sier Fast.

Tidspunktet for Signaturkampanjen ble også valgt blant annet på bakgrunn av implementering av Signatur på Bergensbanen. Fast poengterer at målsettingen først og fremst var å gjøre folk oppmerksomme på det nye togtilbudet på Bergensbanen.

–Bergensere vil tydeligvis

reise med stil og kjøper gjerne Signatur Pluss, sier salgs- og markedssjef på Kundetelefonen Jan Normann Nilsen.

Omsetningsøkningen på andre produkter i kampanjeperioden har også vært betydelig i september.

– Vi har i snitt solgt for rundt 500.000,- mer per. dag enn budsjettert. Vi har faktisk oppdaget at kampanjen har gitt drahjelp til å selge andre togprodukter som for eksempel singel sovekupe, sier Nilsen. Samlet oppnådde Kundetelefonen i september et forbedret salg på vel åtte millioner kroner. Det kan virke som om vi tidligere har unnlatt å tilby Signatur Pluss til våre kunder. Dette har vi nå gjort noe med. Kampanjen har bidratt til å endre salgsatferd i salgskorpset, påpeker Nilsen.

Nedslående om punktlighet Punktligheten for lokaltog i Oslo-området i uke 43 viser en betydelig tilbakegang fra uken før. Det ble registrert punktlighet på 75 og 62 prosent for henholdsvis driftsdøgn og rush. Det er langt fra måltallet på 90 prosent. Nedgangen skyldes i hovedsak betydelige infrastrukturfeil.

Totalbrudd på Drammenbanen lørdag og søndag fikk konsekvenser for de fleste andre strekninger og har bidratt vesentlig til de lave punktlighetstallene.

Detaljene i bristen i punktlighet for uke 43, er bl.a. sperret linje ved Sandvika pga. sprengningsuhell, feil på sikringsanlegg ved Sandvika, Lysaker, Romeriksporten og Gulskogen. Belegg i Brynsbakken og mellom Lillestrøm og Fetsund er også med på å redusere punktligheten.

Feil på linjeblokken mellom

Kjelsås og Sandermosen søndag, resulterte i en punktlighet på Gjøvikbanen denne dagen med 27 prosent.

Ellers har sporarbeider på

registrert enkeltsporet drift på dagtid på Østfoldbanen og Hovedbanen med forsinkelser på flere tog.

Sigrun Dancke Skaare = målet

PUNKTLIGHET TIL ENDESTASJON TOM UKE 44

60 Ekspress Nattog Regiontog Utenlandstog Signatur Østfoldbanen Vestfoldbanen Dovrebanen Gjøvikbanen Flytoget Kortdistanse Oslo-området Jærbanen Vossebanen Trønderbanen Vognlast tilførseltog Hovedtog Combixpress Hovedtog Vognlast Vognlast Distribusjonstog Godstog totalt t.o.m. 30 min fors Kilde: Jernbaneverket Trafikkontroll

22

Kongsvingerbanen på dagtid gitt betydelige forsinkelser på stort sett alle tog over strekningen.

Til slutt kan nevnes at det er

Vingehjulet nr 10 - november 2001

70

80

90

100

Stillinger NSB GODS EKSPRESSGODS 180.Terminalarbeider. Ekspressgods, Oslo. (4 stillinger) (st.kode 0526 ltr 24 - 30) Utlysning: 24.09.2001.

Forlenget søknadsfrist: 01.12.2001 Søknad sendes: NSB Gods, Personal & organisasjon, Prinsensgt. 7-9, 0048 Oslo NSB Ekspressgods er en av Norges største transportører på hurtigfrakt. Omsetningen var nær 140 mill. kroner i år 2000. Vi opererer i et voksende markedssegment, med hurtighet og kvalitet i transport av høyverdivarer som hovedkonsept.

Ekspressgods har utviklet og innført et nytt Web-basert ordreog sporingssystem som gir oss anledning til å være en seriøs partner innen e-handel. Vi arbeider innen en spennende kombinasjon av transport av høyverdigvarer og utvikling av logistikkløsninger for våre kunder.

Arbeidsoppgaver er godsbehandling og kundehåndtering.

Arbeidstiden vil variere, helgearbeid må påregnes. Truckførersertifikat for liten truck er et krav, fagbrev som terminalarbeider vil bli vektlagt. PC kunnskaper vil være en fordel.

Vi søker personer som er kunderelatert, fleksibel, og har erfaring fra liknende transportarbeid.

Egenskaper som vil bli vektlagt er; selvstendighet, god fysikk og evne til å stå på når det trengs.

Det kreves innsikt og forståelse for økonomi og busjett.

Det skal samarbeides tett med selgere og våre øvrige terminaler og agenter i område, når det gjelder salgsaktiviteter. Avløsning på våre øvrige stasjoner i Østlandsområde må påregnes.

Nærmere opplysninger ved henvendelse til: Godssjef Øystein Olsen, tlf. 906 97 650 eller personal v/Bjarne Kise, tlf. 900 43 814 NSB DRIFT OG TEKNIKK / KORTDISTANSE 106.Togelektrikerlærlinger Utlysning: 14.05.2001.

Søknadsfrist: Løpende tilsetting.

Søknader sendes snarest: NSB

Debatt

Kom igjen! lasse.storheil@nsb.no

Flere ledige stillinger på NSBs intranett Kortdistanse verksted Sundland v/ Roar Aasen, 0048 Oslo eller NSB Drift og Teknikk verksted Grorud v/Ørnulf Martinsen, 0048 Oslo

1381 lønnsramme 58).

For nærmere informasjon om stillingene kontakt: Produksjonssjef Arild Berdalen på tlf. 71614 / 916 71 614

Vil du bli togelektrikerlærling i NSB? NSB trenger togelektrikerlærlinger til våre verksteder på Grorud i Oslo og på Sundland i Drammen.

Arbeidet er knyttet til reparasjon og feilsøking og gir deg variasjon og nye utfordringer hver dag.

Togelektrikere i NSB jobber både på sterk- og svakstrømsanlegg.

Kompetanse innen ny teknologi står sentralt - særlig ved arbeid på våre nyeste togsett.

Arbeidet foregår ofte i team der elektrikeren jobber sammen med mekanikere og andre vedlikeholdsarbeidere. Ønsket utdanningsbakgrunn er grunnkurs og VK1 elektrofag i videregående skole, enten det er gjennomført nå eller for noen år siden.

Du kan få flere opplysninger ved å ringe til: Roar Aasen 32 27 59 73, eller Ørnulf Martinsen 23 15 46 12.

Lønn for lærlinger er bestemt i tariffavtale for staten. Du kan lese mer om hvordan det er å være lærling i NSB, og om togelektrikerfaget på NSB skolens sider på intranett.

FLYTOGET AS 201. System ingeniør Utlysning: 02.11.2001.

Søknadsfrist: 23.11.2001.

Søknad sendes: Flytoget AS, v/ teknisk dir.Terje Bulling, Karl Johans gate 7, N-0048 Oslo

NSB MELLOMDISTANSE 192. Mekanikere m/ skiftekompetanse Utlysning: 15.10.2001.

Forlenget søknadsfrist: 14.11.2001.

Søknad sendes: NSB Mellomdistanse, Personal, Prinsensgt. 7-9, 0048 Oslo Mellomdistanse Drift og Vedlikehold Skien søker etter mekanikere m/fagbrev og skiftekompetanse.

Da en av våre spesialarbeidere har sluttet og en har fått ny stilling i organisasjonen søker vi etter 2 mekanikere m/fagbrev som har skiftekompetanse. Mye av gjøremålene vil være skifting på driftsbanegården og ut til togspor, men vil også inngå i vedlikeholdsteamet med vedlikehold av B3,B5,BF,BM70,Y1 og etter avtale EL13. vedlikeholdet er RCM og splitt basert. Det må påregnes skiftarbeide og vil være en del av team som inneholder Teamleder, elektriker, mekaniker og spesialarbeidere. Det er ønskelig med erfaring og fagbrev fra arbeid innen relevant fagområde, men andre med relevant jernbaneutdanning, vil også bli vurdert. Vi søker etter personer som er motiverte, kan jobbe i, som har stor arbeidskapasitet, samt stor innsatsvilje. Vi tilbyr varierte arbeidsoppgaver innen et hektisk og moderene arbeidsmiljø.

Stillingen lønnes i: -fagarbeider m/ fagbrev, hvis fagbrev (st.kode 1383 lønnsramme 59), eller -spesialarbeider, hvis ikke fagbrev (st.kode

Vi søker SYSTEM INGENIØR til Flytogets tekniske avdeling 1. Ansvarsområder og arbeidsoppgaver: -Ansvar for tog vedlikeholdssystemet MAXIMO. –Utvikling/ utarbeidelse / vedlikeholde / Optimalisere R.A.M.S. data tekniske verktøy. –Utvikling / utarbeidelse / vedlikeholde rapporter (SQL), eks statistikker, nøkkeltall, trender etc.

–Kvalitetssikring. –Kontakt med leverandører. –Prosjekt ledelse/ deltakelse. –Utarbeidelse av system manualer og krav spesifikasjoner for datatekniske løsninger. –Bistå i drift og utvikling av datatekniske løsninger for vedlikehold og pålitelighets system.

2. Dine kvalifikasjoner og erfaringer: -Dokumenterte kunnskaper innenfor drift og utvikling av vedlikeholdsstyring systemer. Systemkunnskaper om Project, Excel, Word, Acces , Frontpage, Powerpoint, Crystal report. Programmering. -Erfaring fra transportvirksomhet. -Prosjekt arbeid - utvikling / implementering av data tekniske løsninger. Arbeidsprosesser. -Økonomi.

3. Dine personlige egenskaper: -Du må være en pådriver for å få ting gjort. -Du har evnen til å motivere å inspirere dine medarbeidere og omgivelse. -Du er engasjerende og helhets tenkende.

System ingeniør rapporterer til Teknisk direktør.

Lønn og arbeidsbetingelser for øvrig etter avtale.

Spørsmål om stillingen kan rettes til: Teknisk direktør Terje Bulling på tlf. 905 56 4 11.

JERNBANEVERKET REGION ØST 200. Trafikkstyrere.

Utlysning: 30.10.2001.

Søknadsfrist: 15.11.2001.

Søknad vedlagt CV, kopier av vitnemål og attester sendes til: Jernbaneverket Region Øst, Seksjon personal, Postboks 1162 Sentrum Trafikkavdelingen er tillagt ansvaret for den samlede trafikkstyringen for det offentlige jernbanenettet i Regionen. I dette inngår togekspedisjon ved ikke fjernstyrte stasjoner som utføres av Trafikkstyrere samt togledere som styrer og har

ansvaret for togtrafikken fra en fjernstyringssentral.

Trafikkavdelingen i Region Øst søker etter personer til opplæring som: Trafikkstyrere (med opprykksmuligheter til togleder) Stasjonering etter avtale.

Trafikkstyrer: Arbeidet består i å ha ansvaret for trafikkavviklingen på en stasjon. Styring av signaler og ekspedering av tog. -Erkjenne og fordele ordrer/meldinger til togene. Betjene høyttaler og toganviseranlegg. -Avvikshåndtering etter fastsatte retningslinjer.

Kompetansekrav: Du må ha god allmennutdanning - minimum generell studiekompetanse. Norsk må beherskes muntlig og skriftlig.

Du må være ansvarsbevisst, og gode kommunikasjons og samarbeidsevner vil bli vektlagt.

Det stilles krav til syn, hørsel og fargesans. Helseundersøkelsen vil bli foretatt av Jernbaneverkets bedriftshelsetjeneste. Aktuelle kandidater må gjennomføre arbeidspsykologisk test.

Det tar ca.1 år i opplæring før man er en selvstendig trafikkstyrer. Det må avlegges skriftlig og muntlig eksamen og en eventuell godkjennelse på den stasjonen du skal tjenestegjøre. Det gis full lønn under opplæringen. Stillingen lønnes som Trafikkstyrer, lønnsramme 10 alt. 1, lønnstrinn 17-28 , for tiden kr.192 300, - kr. 239 500,- pr. år i statens lønnsregulativ.

I tillegg kommer betaling for ubekvem arbeidstid (turnustillegg). Turnustjeneste med arbeid i helgene må påregnes.

Opprykksmuligheter.Togleder: Arbeidet består i å ha totalansvaret for trafikkavvikling og styring på en strekning som betjenes fra en fjernstyringssentral.

Kvalifikasjoner: Bestått eksamen som Trafikkstyrer. Det tar ca. 1 år i opplæring og flere delprøver som må bestås før man kan bli en selvstendig togleder. Det gis full lønn under opplæringen. Stillingen lønnes som Trafikkleder, lønnstrinn 32 - 45, for tiden kr. 246 700,- kr. 303 300,- pr. år i statens lønnsregulativ. I tillegg kommer betaling for ubekvem arbeidstid.

Turnustjeneste med arbeid i helgene må påregnes.

På bakgrunn av et personalpolitisk mål om at arbeidsstaben skal gjenspeile befolkningssammensetningen generelt, både når det gjelder kjønn og kulturelt mangfold, oppfordres spesielt kvinner og personer med minoritetsbakgrunn til å søke stillingen.

Eventuelle spørsmål om stillingene kan rettes til Trafikkstyrere: Områdesjef Geir Strømstad, tlf. 62 88 46 23 / 909 244 85, Områdesjef Kjell Bernstrøm, tlf. 69 36 90 19 / 916 69 019 Eventuelle spørsmål vedrørende opprykksmulighet til Togleder: Togdriftsleder Bjørn Johannessen, tlf. 22 45 79 00 / 916 57 900.

Vingehjulet nr 10 - november 2001

23

Returadresse: Vingehjulet, NSB 0048 Oslo

Adressert c-post

Ettersendes ikke ved varig adresseendring, men sendes tilbake til senderen med opplysning om den nye adressen.

Første skritt mot Nordens mest nyskapende Forrige uke kom sju ingeniører tilbake fra oppdrag for den svenske jernbanen.

– Med dette er NSB anerkjent i utlandet med kompetent teknisk personale på høyt nivå, sier RAMS-leder Terje Odden.

SJ Resor ville ha uhildede eksperter til å følge revisjonen av X2000 som hadde hatt akselbrudd tidligere i år. I den anledning fikk NSB Drift og teknikk henvendelse fra Svenska Materiellkontrollen (Semko) med spørsmål om å stille med kyndig teknisk personell ved TrainMaint ABs verksteder.

Ståle Ansethmoen var en av ingeniørene som stilte opp for svenskene: – Vi fulgte nattskiftene og gikk gjennom arbeidskortene til verkstedarbeiderne og sjekket dokumentasjonen, sier han. Alle oppgaver som var beskrevet skulle kontrolleres. Om de var rett utført og om de fulgte forskriftene. Vi sjekket også at verktøyet fungerte slik det skulle og at vedlikeholder var godkjent for å gjøre jobben.

Ansethmoen var i Stockholm sammen med Conrad Sanden og Kjell Lynne. Johnny Grimnes og Bård Henrik Sørensen var i Gøteborg mens Svein Krogerud og Rune Borge besøkte Malmø.

– Oppgaven var å følge vedlikeholdet av X2000 hver natt i en periode av 24 dager fra 1. oktober med arbeidstid fra åtte om kvelden til fem om morgenen. Det var krevende og til dels

24

Vingehjulet nr 10 - november 2001

kjedelig arbeid og liten tid til å se seg om.

Uvanlig oppdrag – Det var lite å utsette på utførelsen av vedlikeholdet, sier han. Men vi fant noen tilfeller der de ikke brukte dokumentasjonen. Det var ansatte som var meget flinke, men dersom dokumentasjonen ikke følges, lever man farlig dersom den skulle forandres. Vi så mange likhetspunkter mellom TrainMaint og NSBs verksteder. Selve evalueringen av oppdraget og rapportskriving blir utført av Semko.

Terje Odden mener det er fornuftig å la ingeniørene komme på verkstedene jevnlig for å sjekke ut om dokumentasjonen virkelig blir fulgt.

– Da vil også vedlikeholderne kunne stille spørsmål tilbake til ingeniørene og på den måten forbedre det totale kompetansenivået. Våre folk sitter igjen med god følelse av at vi kan mye innen jernbanefaget i Norge, og at visjonen om å være en av Nordens mest nyskapende transportbedrifter er innen rekkevidde.

Tekst. Preben Kolstrup Foto: Lasse Storheil