Vingehjulet 13 2000

Vingehjulet 20. november 2000

Vingehjulet

Internblad for NSB Nr 13, 20. november 2000

Bryr seg

Terminalarbeiderfaget i Gods:

Både konsenstrasjons- og søvnproblemer kan være ettervirkninger av uønskede hendelser og kriser på jobben.

Bedriftshelsetjenesten følger deg opp og gjør noe med det.

Endringer på gang

Side 12

Kjent jubilant Ett år er gått siden lanseringen av Signatur. Akselbrudd og andre hendelser til tross: Kundene har ikke sviktet og Signatur er blant Norges mest kjente merkevarer.

Side 8

Styret på plass Det nye NSB styret har hatt sitt første styremøte. Foreløpig kommer ikke styreformann Olav Fjell med noen programerlæringer, men er klar på at styret skal sette tæring etter næring.

Side 2

Mange feil Groth-kommisjonens rapport gir ikke noe entydig svar på hva som forårsaket ulykken på Åsta, men kommer med anbefalinger til forbedringer av sikkerhet til både NSB og JBV.

Side 4

Glass til jul NSB-karaffelen var en populær julegave i fjor. I år kommer vannglassene som er spesiallaget for NSB.

Side 16

Gods jobber nå med å legge forholdene til rette for terminalarbeiderfaget. Både lønnsforhold, stillingsbetegnelse og tilrettelegging for jobbrotasjon må på plass. I Sandnes, Stavanger og Narvik er de allerede kommet et langt stykke .

Side 10

1

Vingehjulet 20. november 2000

Nytt styre for NSB på plass Olav Fjell, (49) konsernsjef i Statoil, er valgt til ny styreleder i NSB på en ekstraordinær generalforsamling i selskapet den 25. oktober. Ansattes representanter i styret fortsetter.

-Jeg er meget godt fornøyd med sammensetningen av det nye styret, som har en sterk og god forretningsmessig, industriell og strategisk kompetanse. I tillegg er også jernbane- og miljøkompetansen styrket, sier konsernsjef Arne Wam. - Med de utfordringer NSB står overfor, tror jeg denne sammensetningen av styret er riktig. Jeg er også glad for at generalforsamlingen har satset på en sterk og profilert leder, sier Wam.

Krevende oppgave - Jeg er klar over at dette er en stor og krevende oppgave, og jeg har derfor

Nytt lys i B7 Alle omformere som styrer lysene i B7 vognene er under utskifting/skal skiftes.

Dette gjøres av sikkerhetsmessige årsaker.

Terje Odden i Drift og teknikk forklarer: - B7 ble ombygd til nytt ekspresstog fra 1995. Etter den tid har det vært seks tilfeller av overoppheting av omformerne. Vi konstaterte at dette skjedde i den varme årstid mellom mars og september.

I mai i år var det nok et tilfelle, og da ble det fastslått at en kondensator i omformeren var årsaken til feilen. Det ble da besluttet at samtlige omformere skulle byttes ut fra 1.2 kW til 1.5 kW. Samtidig fjernet man problemkomponenten, som er kondensatoren.

Det ble vurdert til at utskiftingen skulle skje så raskt som mulig uten å ta vognene ut av drift. Det ble samtidig påpekt overfor personalet at det ville gi en positiv effekt å dempe muligheten til overoppheting ved å dimme ned lysene Arbeidet med å skifte omformerne er nå godt i gang og forventes avsluttet i slutten av januar neste år. Da skal samtlige av de 55 B7 vognene det dreier seg om ha fått nye omformere, sier Odden.

LASSE STORHEIL

2

ingen programerklæringer før jeg har fått anledning til å sette meg inn i driften av NSB, sier den nye styrelederen, Olav Fjell. Han mener Norge trenger en velutviklet jernbane og et godt kollektivtilbud, og mener staten må satse aktivt på jernbanen gjennom kjøp av tjenester.

Den nye styrelederen har selv vært en aktiv togbruker gjennom mange år og synes NSB har fått ufortjent mye juling den siste tiden.

I styrets første møtet redegjorde styreformann Olav Fjell for de tre viktigste oppgavene styret og NSB stod overfor, nemlig tillit, styring og regularitet. Han understreket også at det er viktig at NSB holder hva vi lover og ikke lover mer enn vi kan holde.

På møtene frem til jul vil styret beslutte budsjetter og hovedtrekkene for virksomheten i 2001.

- Jeg kjenner frontpersonalet som svært serviceinnstilt, sier Fjell. Han har imidlertid stor forståelse for at kundene reagerer når NSB ikke holder hva de lover.

- Jeg er opptatt av at det nye styret sørger for at det blir sammenheng mellom ressurser og planer, sier Olav Fjell.

Her er styret Styreleder Olav Fjell, 49 år, er utdannet siviløkonom og er nå konsernsjef i Statoil. Han har vært adm. dir. i Postbanken og har hatt diverse stillinger i Den norske Bank og A/S Kongsberg Våpenfabrikk.

Nestleder Gunn Værsted, 45 år, er siviløkonom og er nå adm. dir. i Vital Forsikring ASA. Hun har hatt diverse stillinger i Den norske Bank.

Styrerepresentant Einar Evensen, 52 år, har fag- og mesterutdannelse fra Sjøforsvaret og lokomotivførerutdannelse fra NSB. Han er nå rådmann i Sarpsborg kommune. Han har hatt diverse stillinger i NSB, bl.a. som regiondirektør i NSB Persontrafikk fram til 1998.

Styrerepresentant Christian Brinch har utdannelse fra Sjøkrigsskolen og Harvard B.S. Han driver nå egen konsulentvirksomhet. Han har vært konsernsjef i Helicopter Services Group ASA, og har ellers bakgrunn fra bl.a.

Elektrisk Bureau og ABB Norge.

Styrerepresentant Ellen-Birigitte Strømø, 46 år, er cand. real og er nå miljøsjef i Telenor AS. Hun har også vært miljøvernsjef i Lillehammer kommune.

Vararepresentant Ingeborg Moen Borgerud, 51 år, er jurist og nå partner i advokatfirmaet Arntzen, Underland & Co. Hun har bl.a. vært dommerfullmektig, arbeidet i LOs juridiske avdeling og var statssekretær i Justisdepartementet 1992-1996.

Vararepresentant Nanna Berit Frogg, 45 år, er utdannet psykolog og er nå seniorrådgiver i Avdelingen for Lederskapsutvikling i Statskonsult. Har arbeidet hos bl.a. Alcatel STK og Teamwork AS. LASSE STORHEIL

Vingehjulet 20. november 2000

Et tastetrykk fra bestilling – Ved hjelp av Internett skal vi og kundene våre få en enklere hverdag. Løsningen er et IT-basert såkalt catch & trace-sysem hvor kundene kan få transportinformasjon, bestille transport og spore sendinger, forteller administrasjonssjef Runar Johansen i Ekspressgods.

C

atch & trace er tilrettelagt for brukere med internett-tilgang. I Ekspressgods er systemet integrert med ordre- og fakturasystemet «Fakta» og vil gjøre det mye enklere enn i dag å holde oversikt over bestillinger, transportmiddel og sporing av sendingene.

– Storkunder vil få koplet systemet direkte mot sitt eget ordremottak og lagerstyring. Kundene får brukernavn og passord og tilgang til websider. De legger inn antall kolli og vekt i sitt system og vi får bestillingen automatisk. Fordelene med catch & trace er at kostnader spares, vi får bedre oversikt, det er enkle bestillingsrutiner, mindre papir og god overvåking av transporten.

Vi bruker selv trådløse Palm håndterminaler som strekkodeleser, sier

Runar Johansen som vil gi ros til leverandørene Sybase Norge og WiCom asa for utviklingsarbeidet.

Brukervennlig Fra oktober og fram til oppstart blir systemet testet av utvalgte brukerne ved stasjonene Oslo, Trondheim og Tønsberg. Funksjonaliteten er viktig og innspill fra testerne tas fortløpende med for justeringer underveis. Det er utpekt en pilotkunde som skal teste ut automatisk overføring Runar Johansen viser frem Palm – terminalen utstyrt med strekkodelav sendingsdata. eser. Ved å bruke systemet kan kundene selv få informasjon, bestille Responsen både hos og spore transportsendingene. Foto: Marion Pedersen kunder og internt i Ekspressgods har vært god. Fremdeles er det finsystemet har vært kort, kun fire måneder, justeringer og tilpasninger som må til for og det har lønt seg å satse på standard itat catch & trace skal fungere etter verktøy og internettbaserte løsninger. hensikten.

Systemet Catch & trace vil bli innført Målsettingen med prosjektet har vært i NSB Ekspressgods fra og med mandag å gjøre hverdagen enklere for oss selv og 4 desember 2000. våre kunder. Utvikling og bruk av ny teknologi er nødvendig for å henge med i Marit Thorsen et presset marked. Utviklingstiden for

Prekær situasjon – Situasjonen er prekær, og vi må finne løsninger fort, ellers går vi mot et ukontrollert sammenbrudd i togproduksjonen på Østlandet, sier Øystein Risan.

Situasjonen er mest prekær i og rundt Oslo. Problemet avtar nordover og vestover. I Skien og i sør generelt er situasjonen anstrengt men håndterbar, bortsett fra enkelte dager, spesielt i helgene.

I et internt notat anslås det at det mangler 40 lokførere i Oslo. På de vanskeligste dagene utover høsten vil det være behov for å bruke inntil 32 fridager for å oppnå normal trafikkavvikling i Oslo, forutsatt at sykefraværet disse dagene ikke ligger over gjennomsnittet.

Det betyr at vi er avhengige av at mange lokførere fortsatt gir avkall på helgefri annenhver helg. En annen konsekvens er at lokførere i tjeneste ikke kan innvilges kursdager i høst.

Langsom rekruttering – En viktig årsak til problemene er at vi ikke klarer å rekruttere mange nok i forhold til avgangene, sier Øystein Risan.

– Vi vil vurdere å endre aspirant-opplæringen, slik at rekrutteringen av nytt personell går raskere, men vet ikke om det lar seg gjøre. Mulighetene for å rekruttere eller leie inn ferdig utdannede lokførere er begrenset.

Sliter ut folk – Konsekvensene av den situasjonen vi står oppe i, er at vi sliter ut det mannskapet vi har, og at vi bruker uforholdsmessig mye penger på å få togene til å gå som

de skal. Merkostnadene ved ugunstig disponering utgjør store beløp over tid, sier Risan.

– For å komme ut av den vanskelige situasjonen, vil vi gjennomgå avvikling av andremannstjeneste, omlegging av kjøremønster, bruken av lokførere for tilsyn, avtaleforhold, ferieordningen og planene for neste sommer, sier han.

Midlertidige løsninger – Det er ikke realistisk å tro at vi kan fremskaffe den kapasiteten vi trenger på kort sikt. Inntil videre må vi bruke de ressursene vi har så fornuftig vi kan – og innstille enkelte avganger. På lengre sikt jobber vi med ruteplaner som er realistiske i forhold til beregnet kapasitet, sier Risan.

Fra Først og fremst, Internavis for Drift og teknikk

3

Vingehjulet 20. november 2000

Rapporten om Åsta-ulykken:

Mange tekniske feil forklarer ikke ulykken Det ble fort klart at den direkte årsaken til ulykken enten måtte knytte seg til en feil i signalanlegget, en feil ved togmateriellet eller en menneskelig feilhandling. Kommisjonen besluttet således omgående å foreta en grundig teknisk gjennomgang av signalanlegget på Rørosbanen. Denne oppgaven ble satt ut til SINTEF, med Railcert, Nederland som assessor.

R

apporten fra SINTEF ble avlagt 9. oktober, mens Railcerts forelå 24. oktober. SINTEFs konklusjon er at det ikke er funnet tekniske feil eller spor etter tekniske feil som kan forklare ulykken, og videre at alle tekniske spor etter ulykken tyder på at det nordgående toget ikke hadde grønt lys da det forlot Rudstad.

Ut fra teknisk informasjon var utkjørsignalet mest sannsynlig rødt.

Imidlertid er det avdekket mange feil og svakheter i signalanlegget, også sikkerhetskritiske. SINTEF har ikke funnet at disse svakhetene kan forklare ulykken. Dog eksisterer det rapporter om unormale signalbilder på Rørosbanen og andre steder som SINTEF mener tyder på at det, under helt spesielle betingelser kan forekomme midlertidige feil uten varige spor, som gir feilaktige signaler. SINTEF utelukker derfor ikke at denne typen feil kan ha bidratt til ulykken. SINTEF påpeker at pga. mangelfull bevissikring etter ulykken har undersøkelsesarbeidet blitt unødvendig vanskeliggjort.

Railcert har i hovedsak stilt seg bak SINTEFs konklusjon om at det ikke er mulig å slå fast med sikkerhet om feil i signalanlegget kan ha vært årsak til ulykken. Imidlertid finner Railcert sannsynligheten for at det er en anomali (uregelmesighet) i signalanlegget på Rørosbanen noe større enn hva SINTEF gir uttrykk for.

Usikker Kommisjonen har lagt de sakkyndiges arbeid til grunn i sitt arbeid og konkluderer med at den ikke kan si med sikkerhet hvilket signalbilde man hadde i nordgående retning på Rudstad da toget kjørte ut fra stasjonen.

Det finnes ingen vitner som så utkjørsignalet lokomotivfører i nordgå4

ende tog forholdt seg til. En gjennomgang av togets ferdskriver har vist at lokomotivførers kjøremønster fra Hamar til kollisjonen inntraff var jevnt og normalt. Eneste avvik skjedde i forbindelse med stoppet på Rudstad. Så vel oppbremsing ved innkjør, posisjonen toget stoppet i og at det forlot Rudstad stasjon ca. 3 minutter før avgangstid kan tyde på at både lokomotivfører og konduktør har ment at de ikke skulle vente på et kryssende tog, men hadde hast med å komme videre til Rena.

Kommisjonen har ikke funnet noen indikasjon på at lokomotivfører eller konduktør har mottatt opplysninger som skulle gi dem forventninger om at kryssingen var flyttet. Lokomotivfører skal uansett forholde seg til hva signalene viser. At han kjørte ut fra Rudstad er således en indikasjon på at ukjørsignalet og eventuelt forsignalet viste grønt i kortere eller lengre tid. Det er heller ingen indikasjoner på at konduktør har reagert på utkjøringen.

Han hadde ansvaret for at avgangssignalet først ble gitt når rutetiden var inne.

Kommisjonen kan ikke med sikkerhet forklare den direkte årsaken til ulykken 4 januar. Hverken signalfeil eller menneskelig feilhandling kan utelukkes som årsak. Det som signalteknisk fremstår som mest sannsynlig, at lyset var rødt, er det som i henhold til lokomotivførers adferd fremstår som minst sannsynlig.

innenfor sikkerhetsarbeid i flere år.

Likevel fikk en signalfeil i et utkjørsignal eller en feilobservasjon fra en lokomotivfører, lede til en stor og tragisk ulykke på Rørosbanen. Det var ikke installert ATC (automatisk togstopp) på tross av anbefalinger, planer og bevilgninger.

Allikevel ble en ny avgangsprosedyre innført og det var også innført en del andre endringer uten at det ble gjennomført risikoanalyser av den enkelte endring eller av Rørosbanen, og uten at kompenserende tiltak ble satt inn. Det er Kommisjonens oppfatning at risikoanalyser burde vært utarbeidet og at det da ville kommet frem at sikkerheten på Rørosbanen var dårlig.

Når det ikke fantes barrierer mot at to tog kom på kollisjonskurs, mener Kommisjonen det i hvert fall burde foreligget tiltak som kunne avverget dette. Dersom en nødsituasjon oppstår er man avhengig av at togleder blir oppmerksom på situasjonen, og at han kan få kontakt med togene for å få stoppet situasjonen.

Kan feile Det er imidlertid en kjensgjerning at både tekniske anlegg og mennesker kan feile. Det er derfor nødvendig i en virksomhet med et stort skadepotensial å ha et sikkerhetssystem som sørger for at en enkeltfeil ikke fører til en ulykke.

Dette prinsippet har vært styrende

Ikke lydalarm På Hamar togledersentral var det ikke installert lydalarm som varslet den farlige situasjonen på tross av flere anbefalinger om dette. Det var heller ikke regler om hvor ofte togleder skal overvåke den enkelte banestrekning.

Det gikk derfor mellom tre og ett halvt

Justisminister Hanne Harlem mottok rapporten fra Foto: Knut Fjellstad, Scanpix

Vingehjulet 20. november 2000

Anbefalinger skal realiseres Leder av kommisjonen, Vibecke Groth, sier at de anbefalinger som er foreslått har utgangspunkt i situasjonen i selskapet den 4. januar i år.

Trafikksikkerhetsdirektør Helge Holtebekk sier at det har skjedd mye etter den tid.

F

Groth-kommisjonen (bak) den 6. november.

og fire minutter fra den farlige situasjonen oppstod til togleder ble oppmerksom på den. Det er ikke installert togradio på Rørosbanen. Togradio gjør at togleder raskt kan få kontakt med tog i fart. Det fantes ikke sentrale regler og rutiner for innringing og oppbevaring av togenes mobiltelefonnumre, fordi hverken NSB BA eller Jernbaneverket ser på mobiltelefonen som en del av sikkerheten. Det forelå således ingen sikker kommunikasjonsmulighet mellom togleder og et tog i fart. Mobiltelefonnumrene til både syd- og nordgående tog var innringt til togleder på forrige vakt, men notert et annet sted enn man var blitt enige om. Togleder fant ikke numrene da han trengte dem.

Etter Kommisjonens syn skjedde Åsta-ulykken fordi det i Jernbaneverket var grunnleggende mangler i sikkerhetsstenkningen og sikkerhetsstyringen. Dette innebar at den påvirkning på sikkerheten, alvorlige til dels kjente sikkerhetsmangler på Rørosbanen hadde, hverken ble analysert eller fulgt opp. Kommisjonen peker i denne sammenheng også på alvorlige feil og svakheter i sikringsanlegget som ikke ble utbedret. Disse grunnleggende mangler i sikkerhetsstyringen omfatter alle de deler av Jernebaneverkets virksomhet som Kommisjonen har sett på, og er derfor å betrakte som en alvorlig systemfeil Pressemeldingen fra Groth-kommisjonen

lere av anbefalingene til NSB er overens med forslagene i Konsernplanen for trafikksikkerhet, og mange tiltak er konsernet godt i gang med å gjennomføre. Enkelte tiltak kommer i tillegg og handlingsplanene blir oppdatert.

– Det er allerede en rekke trafikksikkerhetstiltak som er gjennomført eller under gjennomføring i 2000, sier Holtebekk. Han oppsummerer: – Handlingsplan er etablert for å samle alle aktiviteter i en helhetlig plan.

(Handlingsplan for bedret trafikksikkerhet og gjenreising av tilliten til jernbanen og NSB) – Holdninger til trafikksikkerhet i det operative miljøet er kartlagt.

– Mobilisering for bedret holdning til trafikksikkerhet er planlagt og igangsatt.

Det er gjennomført samlinger for halvparten av de ansatte i kortdistanse per 03.11.00. Samlinger fortsetter ut året og første halvår 2001.

– Trafikksikkerhet synliggjøres på alle ledermøter.

– Trafikksikkerhet inkludert i månedsrapporter som et separat rapporteringsområde. Indikatorer er utarbeidet.

– Kompetanse innen sikkerhetsstyring er økt. Trafikksikkerhetssjef er utnevnt til konserndirektør for trafikksikkerhet med en egen stab på tre personer. Økt bemanning på risikoanalyser i DTO. – Opplæringsmoduler for personell i sikkerhetstjeneste er gjennomgått og oppgradert – Interninfo: Trafikksikkerhet omtales systematisk i internblad som Vingehjulet og Først og fremst – Lokførerhåndbøker for eksisterende materiell er gjennomgått og er under distribusjon på nytt. Godkjenningen av Type 93 ble gjennomført på en betydelig smidigere måte enn tidligere, noe som viste at NSB har bedre kontroll og er bedre kjent med myndighetenes krav.

Det er flere tiltak under veis: Risikoanalyser gjennomført bl.a. innen følgende områder: – Avgangsprosedyre Analysen viste svakheter ved dagens prosedyre på fjernstyrte strekninger uten ATC. Denne driftsform benyttes derfor ikke av NSB. – Månedsrapporter inkluderer

trendanalyser. Analysene har identifisert tiltak bl.a. mot vold i tog, mot personer som krysser spor og mot forbipassering av signal i stop. Tiltak er iverksatt på alle områdene.

– Enmannsbetjent drift (analysen har medført økt krav til bemanning på enkelte strekninger og materielltyper).

– ATC-feil.

Revisjoner Etter Åstaulykken er enhetene fulgt opp ved bruk av revisjoner som dekker trafikksikkerhet. Revisjonen er utført av Konsern og av Drift og teknikk. Etter revisjon fra Statens jernbanetilsyn fremhever Tilsynet at de kan vektlegge NSBs interne revisjoner ved fremtidig oppfølging av NSB. – Nødmerking av tog er gjennomgått. Ny standard er utarbeidet og implementert på nytt materiell. Er under implementering på type 70 (Agenda) – Månedlige møter med Statens jernbanetilsyn er etablert.

Av disse tiltak er følgende relatert til NSBs gransking av Åstaulykken: Gjennomførte tiltak: Driftsformen fjernstyring uten ATC ble stoppet. Analyser etterpå av bl.a avgangsprosedyren viser at denne avgjørelsen var riktig. Dersom en slik driftsform skal gjenopptas må det iverksettes tiltak på sjekk av lyssignal og avgangsprosedyre.

– Brannanalyser for nytt materiell – Ny standardløsning for nødmerking av tog – Rutiner for dokumentasjon av aksjonsmønster ved ulykker.

Pågående: – Holdningsskapende arbeid/sikkerhetskultur – Analyser av branntilløp og branner generelt – Oppgradering av branntekniske krav Det vil være høy oppmerksomhet rundt trafikksikkerhet i hele organisasjonen, og vi forventer at alle ansatte skal ha kjennskap til og kunnskaper om de planer som eksisterer og forståelse for hva dette innebærer i løpet av neste år, sier Holtebekk.

LASSE STORHEIL

MER OM RAPPORTEN, NESTE SIDE

5

Vingehjulet 20. november 2000

Rapporten om Åsta:

Verdifulle anbefalinger – NSB kjenner seg igjen i det generelle bilde kommisjonen tegner, og kommisjonens anbefalinger er i tråd med de tiltak NSB mener er nødvendig for å oppnå bedre sikkerhet for kunder, ansatte og tredjepersoner.

Dette sier konsernsjef Arne Wam i en kommentar til konklusjonene i rapporten til den regjeringsoppnevnte Groth-kommisjonen.

Det er viktig å understreke at situasjonen på Rørosbanen var spesiell i Norge, med fjernstyring uten ATC (automatisk togstopp).

Denne driftsformen har NSB sagt nei til, og Rørosbanen blir nå drevet manuelt med togekspeditører.

Hovedkonklusjonen påpeker at risikoanalyser må til for blant annet å sikre seg mot at enkeltfeil fører til ulykker, enten feilen er teknisk eller menneskelig. På Rørosbanen forelå det ingen andre barrierer som kunne iverksettes når de to togene var på kollisjonskurs 4. januar 2000, og som fikk så dramatiske konsekvenser.

– Det er grunn til å understreke overfor både kunder og ansatte at det er trygt å kjøre tog i Norge så lenge vi har ulike barrierer på plass. Det viser 30 års drift av fjernstyrte strekninger med ATC og enda lengre driftserfaring på strekninger med togekspeditører, sier Wam. De anbefalinger som kommisjonen legger frem i dagens rapport vil NSB nå sammenholde med Konsernplan for trafikksikkerhet. Flere av anbefalingene i kommisjonens rapport er allerede iverksatt eller under gjennomføring. NSB vil avvente resultatene av politiets etterforskning før ansvar og skyldspørsmål kan kommenteres.

– NSB vil arbeide aktivt for at de kritikkverdige forhold som påpekes i Kommisjonens rapport blir fulgt opp og har forventninger til at kommisjonens anbefalinger også blir tatt tak i av myndighetene, sier konsernsjef Arne Wam. JAN ERIK KREGNES

Søkelys på trafikksikkerhet

Sikkerhet angår alle – Trafikksikkerhet er ikke noe som bare er der, sier driftsdirektør Tom Ingulstad. Hele NSB involveres når mobiliseringen for bedret trafikksikkerhet starter.

T

rafikksikkerhet er et samlebegrep for hva vi driver med, sier driftsdirektøren.

– Jeg merker at vi reellt sett er i ferd med å bruke trafikksikkerhet som beslutningskriterium mer enn hva vi gjorde for få år siden. Trafikksikkerhet er summen av mange menneskers valg, sier Ingulstad. Å velge trafikksikkerhet innebærer

Punktlighet til endestasjon til og med uke 45 60 70 80 90

Ekspress Nattog Regiontog Utenlandstog Signatur 39 IC Østfoldbanen IC Vestfoldbanen IC Lillehammer IC Gjøvikbanen Flytoget Lokal Oslo Jærbanen Vossebanen Trønderbanen Vognlast tilførseltog Combixpress hovedtog Vognlast hovedtog Vognlast distribusjon Gods totalt tom 30 min forsinkelse Kilde: Jernbaneverket Trafikkontroll

6

også å møte de konsekvenser som følger.

– Vi må ta konsekvenser som kan være dyre, ubehagelige eller kanskje et dårligere tilbud til kundene siden kapasiteten kanskje reduseres. Å velge trafikksikkerhet kan være å spille inn til myndigheter at sikkerhet går foran kapasitet. Eller for eksempel at vi ikke lenger kjører BM 68 uten ombordpersonale siden vi ikke har

Vingehjulet 20. november 2000

Stor interesse i Kortdistanse Kortdistanse starter litt på forskudd. De er allerede i gang med sine første samlinger.

– Vi går gjennom selvangivelsen og diskuterer rundt den, sier Knut Hauglund i Kortdistanse.

Interessen har vært stor rundt emnet. Etter det store mediekjøret i år har mange medarbeidere spørsmål rundt hvordan NSB håndterer pressen.

– Det første de spør om er hvorfor vi ikke tar igjen, forteller Hauglund.

Selvangivelsen har slått godt an blant dem som har vært på samlingene. Alle har et forhold til trafikksikkerhet.

– Vi har fått mange gode tilbakemeldinger så langt, sier Hauglund.

Interessen er stor rundt trafikksikkerhet, sier driftssjef Knut Hauglund i Kortdistanse.

dørkontroll. Det koster å velge trafikksikkerhet, mener driftsdirektøren.

– Egentlig skulle vi startet i september, men lokføreremangelen i sommer samt lederskiftet gjorde at vi kom vi litt på etterskudd. Det er grenser for hvor mye en konsernledelse kan gjøre på en gang, sier driftsdirektør Tom Ingulstad.

Ikke et engangstiltak – Vi ønsker å øke bevisstheten rundt hva trafikksikkerhet er, og skape en fellesforståelse. Målet er at alle medarbeidere løfter trafikksikkerhet opp i bevisstheten når de gjør et valg.

Driftsdirektøren er opptatt av at handlingsplanen ikke skal oppfattes som en pakke av engangstiltak. Derfor er det heller ikke formulert konkrete mål bak hvert tiltak. Det er summen av tiltak som på sikt skal sikre at det er trygt å kjøre tog.

– Det er vanskelig å måle konkret, men vi vil se utvikling i faktiske hendelser. Summen av tiltakene skal bidra til at antall ulykker og uønskede hendelser går ned.

Vi skal også kjøre risikoanalyser og måle et såkalt risikonivå. Før Åstaulykken hadde vi fem år uten en eneste drept reisende. Ulykken på Åsta viste derimot at risikonivået ikke var tilfredsstillende. Vi er ikke så opptatt av effekten av hvert enkelt tiltak, men at summen av tiltakene skal bidra til økt trafikksikkerhet, sier Tom Ingulstad.

Samlinger for alle Hele NSB skal gjennomgå en tretimers– samling der trafikksikkerhet settes på dagsorden.

I januar 2001 starter samlingene i enhetene der alle medarbeiderne skal gjennom et tretimers opplegg med blant annet diskusjon på tvers av funksjonsenheter.

– Opplegget er laget slik at arbeidet kan føres videre i enhetene.

Dette er ikke et kurs i trafikksikkerhet.

Vi skal ta for oss forskjellige problemstillinger knyttet til trafikksikkerhet.

Derfor har vi bevisst valgt å lage grupper av mennesker som ikke arbeider med det samme til daglig.

Hensikten er at vi alle skal bli bevisste vår egen rolle når det gjelder trafikksikkerhet. Hver enkelt kan bidra til at andre ser sin rolle på en nye måte. Samlingene og etterarbeidet skal utvikle en bevisst holdning i forhold til trafikksikkerhet, sier prosjektleder Wenche Røste Martinsen.

Felles forståelse er nøkkelbegrepet bak samlingene. Derfor er det utarbeidet felles materiale. – Vi har laget en slags «selvangivelse» der hver enkelt skal svare på en del spørsmål, og komme med tilbakemeldinger på forhold rundt trafikksikkerhet.

Selvangivelsen skal være utgangspunkt for diskusjon, og arbeid i grupper, forklarer prosjektlederen.

Trafikksikkerhet omfatter hele NSB. De som ikke jobber i selve driften tar valg som har konsekvenser for trafikksikkerhet.

– Det er viktig at vi forstår både vår egen og andres rolle når det gjelder trafikksikkerhet. Vi skal ikke innføre nye regler og prosedyrer. Trafikksikkerhet har vi drevet med så lenge jernbanen har eksistert. Men alle ulykker, uønskede hendelser og driftsproblemer som vi har hatt det siste året viser at det er nødvendig med en forbedret holdning til trafikksikkerheten. Dette gjelder alle ansatte på alle nivåer i hele bedriften, understreker Wenche Røste Martinsen.

– Derfor er vi også avhengige av at lederne i enhetene følger opp arbeidet etterpå. Det vi gjør skal vi gjøre med den tanken at trafikksikkerhet kommer først. Dette gjelder både driften, kommunikasjonen med kundene, kommunikasjon internt og ikke minst hver eneste beslutning som fattes. Da må vi også ha felles normer og begreper som vi handler etter.

SOFIE BRUUN

7

Vingehjulet 20. november 2000 Kongen åpnet Signatur for vel et år siden. Foto: Erik Johansen, Scan-Foto/Scanpix

Turbulens rundt ett

Godt belegg Til tross for store problemer med akselbrudd har Signatur hatt godt belegg på alle strekninger hittil i år. Men Langdistanse sliter med høye driftskostnader og svake resultater.

P

å strekningen Oslo-Trondheim er belegget særdeles bra med 73 prosent i gjennomsnitt hittil i år.

– Dette er vi veldig godt fornøyd med. Til sammenligning har flyene på sammenlignbare strekninger i Norge en beleggsprosent på vel 50, sier direktør Leif Øverland i NSB Langdistanse. Men Øverland er bekymret for kostnadsutviklingen.

– Det koster å drive «røde tog».

Spesielt er Bergensbanen dyr. Der kjører vi kun rødt materiell. Vi skulle satt inn Signatur på denne strekningen i år, men dette er utsatt til neste sommer, og det betyr at vi har store kostnader knyttet til vedlikehold av materiell som skulle vært utfaset, sier Øverland.

Vedlikeholdskostnadene på B7 materiellet er heller ikke tilfredsstillende.

På den annen side har Langdistanse erfart at Lodalen jobber godt med vedlikehold av Signatur.

– Det påløper betydelige kostnader og

8

tapte inntekter på grunn av akselbruddet som har medført redusert fart, ekstra ettersyn og utsatt introduksjon på Bergensbanen. Dette gir et lite hyggelig økonomisk bilde. Men en betydelig andel av dette må vi forvente at ADtranz skal betale oss som følge av mangler ved BM 73 togene, påpeker Øverland.

Gledelig belegg Strekningen Oslo – Kristiansand har et belegg på 55 prosent. Fordelingen av disse er 65 prosent på Signatur (normal) og 21 på Signatur Pluss. Kristiansand – Stavanger har en beleggsprosent på 44 i snitt mens Dovrebanen er vinneren med hele 73 prosent belegg.

– Vi er ikke fornøyd med utviklingen på Signatur Pluss. Vårt mål var før akselbruddet et belegg på Signatur Pluss på 50 prosent i løpet av år 2001. Med redusert hastighet og færre togsett i drift er vi i ferd med å gjennomgå våre handlingsplaner på nytt. Vi opplever for hele Langdistanse en utflatende tendens.

Den håper vi skal snu med nye robuste ruter på Sørlandsbanen fra R01.1, og totalt en bedre driftssituasjon i hele NSB , sier Øverland.

Som en kommersiell enhet uten offentlig tilskudd på Signatur togene, er vi hundre prosent avhengig av kundeinntektene. Det er derfor gledelig at belegget, til tross for store utfordringer i år, er tilfredsstillende. Våre medarbeidere om bord og selgerne ute i marken og på stasjonene skal ha all ære for det, avslutter Øverland.

LASSE STORHEIL

Vingehjulet 20. november 2000

års jubilanten Signatur

-Ikke ubehagelig

Akselbruddet på Nelaug skapte problemer for Signatur. Men det er god grunn til optimisme, på Dovrebanen er belegget oppe i 77 prosent.

Alle kjenner Signatur I en spørreundersøkelse utført av MMI, svarer hele 86 prosent av de tusen spurte at de har hørt om Signatur. På spørsmål om de kjenner til NSB Signatur, er svaret 94 prosent.

Kjennskapen til merkevaren Signatur er på høyde med de aller best kjente merkevarene i Norge.

Til tross for at bare i underkant av hver femte som ble spurt, faktisk har reist med Signatur, er det svært mange som vet hva Signatur er. Det betyr at det også er

mange som har assosiasjoner til navnet.

Dessverre har to av tre et dårlig inntrykk.

Delt etter geografi er det de som bor i Nord-Norge som gjennomgående er mest negative.

– Etter som det er de som ikke selv har reist med toget som er mest negativ, betyr det at det negative inntrykket er skapt av media. Da er det også enklere å rette opp igjen, sier direktør Leif Øverland.

16 prosent av de spurte sier de har godt inntrykk av toget og hele 60 prosent sier at Signatur gir inntrykk av at NSB er blitt mer nytenkende.

Togsjefene på Sørlandsbanen har tatt godt vare på passasjerene i den vanskelige perioden. Og det har ikke vært bare kjeft å få: – Det har ikke vært ubehagelig å være togsjef på Signatur på Sørlandsbanen, det vil jeg si. Dessuten har ledelsen, særlig Ba Søreide og Dagfinn Egeland, hjulpet oss godt ved at vi har fått anledning til å ta ut frustrasjonene på dem, sier togsjef Bernt Otto Nilsen.

– Vi har fått og får mange positive tilbakemeldinger både på interiør og på betjeningen om bord.

Det som sliter veldig, er at togene framføres i avvik og har gjort det over så lang tid.

Det viser hvor høyt kundene setter punktlighet. Det skal være samsvar mellom ruteplan og kjøretider, og vi må holde hva vi lover, sier Nilsen, som ser fram til ruteendringen i januar da det igjen vil bli forutsigbart når togene kommer og går på Sørlandsbanen.

ARVID BÅRDSTU

ARVID BÅRDSTU

9

Vingehjulet 20. november 2000

Terminalarbeiderne ved Gods i Stavanger og Sandnes

Jobbrotasjon er greit nok, mener Dag Sigve Iversen som bytter med Kurt Kjeldsen på å kjøre skiftelok.

Terminalarbeid er tøft. Men jobbrotasjon letter arbeidsbelastning, og gjør det lettere å rekruttere nye terminalarbeidere.

Satser på jobbro

F

ærre belastningsskader, mindre sykefravær og lavere antall uførepensjonerte er noen av fordelene NSB Gods håper å oppnå med jobbrotasjon.

Med tøffe tak og skiftarbeid har det blitt vanskeligere å rekruttere yngre krefter til terminalarbeid slik at gjennomsnittsalderen blant terminalarbeiderne nå nærmer seg femti.

Omorganisering har ført til at færre utfører den samme jobben. Dermed er terminalene mer sårbare fremfor sykefravær, ferieavvikling og ekstrabemanning når det trengs.

– Jeg tror vi er mer tjent med fem medarbeidere som behersker 90 prosent av alle arbeidsoperasjonene enn for eksempel én spesialist innen

hvert fagfelt, sier driftsleder ved Sandnes godsterminal, Kjell Haug.

Samme jobb ulik lønn – Terminalarbeiderprosjektet er todelt. På den ene siden arbeider vi med å få på plass terminalarbeider som stilling, og få dokumentert kompetansen. Den andre delen består i å få til jobbrotasjon, forteller Haug.

– Egentlig har vi drevet med jobbrotasjon lenge, mener han og viser til terminalene i Sandnes og Stavanger og i Narvik der jobbrotasjon er en naturlig del av arbeidsdagen.

På Alnabru ønsker man også å få til dette.

I dag er det ingen stilling som heter terminalarbeider. I stedet har man de gamle stillingskodene. I Stavanger og Sandes har dette blant annet ført til at ansatte som utfører samme jobb, har forskjellige stillings-

Skifting er tøft fysisk arbeid. Kurt Kjeldsen jobber med vognlast i Sandnes.

10

Vingehjulet 20. november 2000 Fagplan for terminalarbeider

8 moduler innenfor Helse, miljø og sikkerhet Personlig service i kundebehandling Dokumenter, transportgeografi og kommunikasjon Lasting og lossing Lager Interntransport og sorteringsteknikk Distribusjon Bedriftslære Etter fagbrevet ønsker Gods å utvikle videreutdanningsmoduler innenfor: Sikkerhetstjeneste med sporskifteprøven (for de som ikke har vært lærlinger i Gods) GTI, Bremseprøve, fakta (for de som ikke har hatt læretid i Gods)

Inge B. Engelsen er en av skifterne i Sandnes som har avlagt fagbrev i terminalarbeiderfaget.

otasjon

betegnelser og til dels forskjellig lønn.

Slikt skaper unødige gnisninger i et ellers godt arbeidsmiljø.

Men Gods er optimistiske på å få til smidigere ordninger. Flere mindre tiltak skaper på sikt forandring.

Fra 26. november involveres terminalarbeiderne i Sandnes i lørdagsskiftet i Stavanger.

– Vi utnytter kompetansen bedre, og våre terminalarbeidere henter ting i Stavanger på lørdag slik at de slipper å utføre den samme jobben tidlig mandag morgen.

Jobbrotasjon dreier seg om å snakke sammen og komme frem til det som er fornuftig, forteller Haug.

største delen av personalet slik at full jobbrotasjon er mulig.

Eirik Larsson, tillitsvalgt for stasjonspersonalet i Stavanger forteller at kundebehandling og trafikkstyring er det eneste som ikke er kommet inn i jobbrotasjonene enda.

– Ved hjelp av GTS–systemet er det fullt mulig å installere håndterminal i truck, og behandle ordrer derfra. Teknologien finnes, nå er bare fantasien det skorter på, sier Larsson.

– Vi skal ikke glemme de som ikke kan være med på jobbrotasjon. Det er flere som ikke kan utføre sikkerhetstjeneste av helsemessige årsaker, og det skal vi ta høyde for, sier Larsson.

Alle skal kunne alt Rundt 100 terminalarbeidere i Gods tatt et eget fagbrev for terminalarbeidere, og har dermed et papir på kompetansen.

Hittil har 15 medarbeidere tatt fagbrev, og ved terminalene i både Sandnes og Stavanger jobber terminalarbeiderne nå med forskjellige arbeidsoppgaver.

– På sikt er det meningen at alle som starter fra bunnen skal kunne utføre alle arbeidsoppgaver, sier Haug.

Opplæring av personalet er ventet å ta tid. Å kunne kjøre skiftetraktor eller stortruck krever lengre opplæring. Gods i Stavanger og Sandnes regner med at i 2002 skal opplæring kunne være gitt

Lønna er nøkkelen Gods jobber nå for at de som fullfører fagbrev skal få uttelling på lønnsslippen.

– Nøkkelen til fagbrevet ligger i lønna, mener Haug.

Da renholderne fikk mer lønn etter fullført fagbrev, tok medarbeiderne det som en selvfølge at det samme skulle gjelde i Gods. Flere terminalarbeidere har vært skuffet over ikke å få lønnsuttelling.

– Vi jobber med å få stillingene på plass. Tar du fagbrev, så skal du ha lønna med det samme, sier Haug.

SOFIE BRUUN

Andre moduler: Spedisjonsopplæring og fortollingskurs, til sammen 5 uker Fører av Skiftetraktor, 6 måneder Fører av truck opp til 10 tonn Enklere vognvedlikehold

Terminalarbeiderne ved Sandnes og Stavanger er positive til jobbrotasjon, men kritiske til fagbrev.

– Vi har ikke sett resultatene enda lønnsmessig. Hadde jeg visst det den gangen jeg tok fagbrevet, så hadde jeg neppe gjort det, sier Inge B. Engelsen i Sandnes.

Kollegaen Kurt Kjeldsen reagerer på at fagbrevet var lagt opp for sjåfører på langtransport. Han mener fagbrevet den gang handlet for lite om jernbanen.

– Jeg skulle ha ventet til alt var klart.

I Stavanger har Leif Harald Tenold tatt fagbrev.

– Jeg har ikke fått en krone igjen for alle de kursene jeg har tatt i NSB, men jeg har fått mer kompetanse. Som yngst her i Stavanger, så tenker jeg at skal du fortsette i denne bedriften, så må du bare henge med. De som er i femtiåra, slipper unna med det.

– Virker som om fagbrevet ble prestisje for ledelsen. Men om fagbrev hjelper for å få nye folk til NSB så skal jeg forsvare det, sider Dag Sigve Iversen. Selv måtte han melde seg av fagbrevet igjen siden skoleog arbeidstider ikke passet med konas.

– Rotering mellom skifting og kjøring er greit nok, sier Kjeldsen.

– Jobbrotasjon er greit nok hvis alle har lik lønn, mener Iversen.

11

Vingehjulet 20. november 2000

Bedriftshelsetjenesten følger opp ansatte etter uønskede hendelser:

Etterarbeid gir bedre helse Bedriftshelsetjenesten følger opp uønskede hendelser som kan være både ulykker, trusler eller ting som nesten gikk galt.

O

ppfølging er viktig i forhold til helse for den enkelte og for sikkerheten i NSB, sier lokfører Alf Nybråten. Den erfarne lokføreren har opplevd stor forandring i tilbudet NSB gir ansatte som har vært utsatt for påkjenninger i tjenesten.

– Jeg har vært borti forskjellige varianter av uønskede hendelser. Første gangen var i 1967 med en skikkelig avsporing. Den gangen hørte jeg ikke noe verken fra NSB eller foresatte. Siste gang fikk jeg derimot skikkelig oppfølging, og har lært at dette er bra, sier Nybråten som har kjørt lok i over 30 år.

Ikke bare ulykker I dag driver Bedriftshelsetjenesten (BHT) systematisk oppfølging av NSB– medarbeidere som har opplevd uhell eller uønskede hendelser. Per 1. november var 250 under oppfølging. Da er Åsta og Lillestrøm ikke iberegnet.

Det er ikke bare lokførere og konduktørpersonalet som utsettes for påkjenninger ved uønskede hendelser. I billettsalget opplever ansatte enkelte ganger trusler, noe som kan være minst like anstrengende som en krise.

Renholdspersonalet på stasjoner er utsatt, for eksempel har renholdere funnet narkomane som har tatt overdose.

Bedriftshelsetjenesten ønsker å

12

hjelpe ved alle kriser man kan komme opp i. Alle i bedriftshelsetjenesten som arbeider med oppfølging har vært gjennom kurs.

– Vi har fysioterapeuter og attføringskonsulenter som gjør det samme. Vi har gjort dette i nesten tre år, og føler nå at vi får gjøre en skikkelig jobb i forhold til medarbeiderne, sier bedriftssykepleier Gretha Tønnessen.

– Det er viktig at man ikke sitter inne med inntrykkene. Det blir bare verre og verre å holde opplevelsene for seg selv, mener Overkonduktør Nils Ole Kleven.

Bedriftshelsetjenesten ønsker at alle som føler de trenger det, tar kontakt. Det er også viktig at hendelser blir rapportert. Da kan en både følge opp den enkelte hendelsen, og også sette inn tiltak som reduserer sjansene for at enda flere ansatte skal utsettes for påkjenninger i jobben.

Setter ord på det som har skjedd Oppfølging skjer først og fremst gjennom samtaler der inntrykkene bearbeides.

Bedriftshelsetjenesten forsøker å ta første samtale så raskt som mulig enten ved å møte folk eller per telefon. I denne samtalen går man gjennom hva som har skjedd.

– Etter en til to dager vil vi at de kommer inn til en lengre samtale. Her

går vi gjennom opplevelser og inntrykk og hvilke følelser folk har rundt dette.

Dette er en samtale som foregår ansikt til ansikt, forteller Liv Evjen.

– Vi følger opp etter tre, seks og tolv måneder. Men vi tar denne oppfølging etter den enkeltes behov. Noen trenger mer og andre trenger mindre. Det er viktig å ta hensyn til hva som føles riktig for det enkelte mennesket.

– Vi har prosedyrer på oppfølgingen. Lederne og verneombudene skal kjenne til disse, sier Liv Evjen.

Taushetsplikt - Arbeidet vi i bedriftshelsetjenesten utfører mot enkeltpersoner er underlagt taushetsplikt. Vi får en del informasjon fra enkeltpersoner som er viktig som grunnlag for å forbedre arbeidsmiljøet.

Arbeidsgiver som er ansvarlig for at arbeidsmiljøet er forsvarlig trenger også denne informasjonen. I tilfeller hvor det må skje en avveining mellom taushetsplikt og opplysnings(plikt) går hensynet til taushetsplikt først. Vi forsøker å få den det gjelder til å gi sin aksept for å gå videre med saker. Dersom det skjer, prøver vi å avidentifisere opplysningene slik at det ikke er mulig å gjenkjenne hvem som har sagt hva, sier konsernoverlege Ole Jørgen Hommeren.

SOFIE BRUUN

Vingehjulet 20. november 2000

To historier om oppfølging:

Blir ferdig med det – Den som ikke har tankene sine berørt av en uønsket hendelse har et problem, mener lokfører Alf Nybråten.

Alf Nybråten har gode erfaringer med oppfølging fra bedriftshelsetjenesten: – Siste hendelse opplevde jeg en bil på usikret planovergang. Jeg så vedkommende i toppen to sekunder før det smalt.

Politi og helsevesen kom til stedet etter bare et par minutter. Jeg slapp å gå bakover og se bilvraket. Politiet var en veldig positiv opplevelse. Jeg fikk pratet med dem om meg. Ingen var oppfarende eller provoserende.

Tillitsvalgte kom etter ti minutter, jeg ble umiddelbart avløst og hadde ikke lenger noen forpliktelser til materiell. Klokken var over tolv om kvelden da jeg ble kjørt inn til Oslo der en sykepleier fra BHT ventet på meg i DA–bygget. Jeg var nok litt skeptisk til alt «styret». Men jeg har lært at dette er bra. Han som møtte meg var både kollega og medmenneske.

Jeg føler at det enkelte mennesket får et tilbud som passer sitt behov. Jeg fikk selv bestemme hvordan jeg ville komme tilbake i jobben, og valgte å kjøre samme strekning sammen med en

– Vi er alle tjent med oppfølging etter uønskede hendelser, mener fra venstre: lokfører Alf Nybråten, bedriftssykepleier Liv Evjen, overkonduktør Nils Ole Kleven og bedriftssykepleier Gretha Tønnessen.

kollega. Jeg føler jeg har lært en del av dette, selv om jeg gjerne skulle slippe å lære på denne måten.

Lettet det som tynget Nils Ole Kleven, overkonduktør i Kortdistanse har vært med på to uhell med påkjørsel av person.

– Første gangen skjedde for en del år siden da jeg var ganske ny. Oppfølgingen har endret seg mye fra da til nå.

Den gangen fikk jeg ikke noen form for hjelp og satt alene med det. Den hendelsen sitter nok sterkere i enn den siste jeg opplevde for vel ett år siden.

Jeg var på vei til Kongsvinger med et fullt tog om ettermiddagen. Alt gikk som det skulle helt til toget bråstoppet.

Det var en som hadde kommet foran toget. Jeg spurte passasjerene om det var en lege eller sykepleier om bord.

Deretter tok jeg lykt og førstehjelpsskrinet og gikk for å se.

Jeg så at det ikke var mer jeg kunne gjøre for personen som lå der. Informerte passasjerene om at vi ville bli stående p.g.a. uhell.

Lokfører varslet togleder. Jeg varslet DROPS. Politiet var raskt på pletten, og sammen med brannvesen og lege tok de over styringen. Verneombudene og lederne kom. Vi fikk tilbud om å komme til DA–bygget. Der satt vi fire stykker og fortalte om forholdet. Jeg fikk lettet det som tynget og ble fritatt for tjenesten den dagen og neste dag.

Lederen tilbød seg å være med hjem, men jeg følte ikke at det var behov for det.

Dagen etter gjennomgikk vi det hele på nytt, men da hadde jeg ikke noe spesielt å tilføye. Jeg ble ringt opp en tid senere, men følte at da hadde jeg et avslappet forhold til hendelsen, og bestemte sammen med BHT at vi avsluttet oppfølgingen.

13

Vingehjulet 20. november 2000

Kina spesial med NJT 7 DAGER FRA KR. 7.365 18. - 24.02.01.

Prisen inkluderer: SAS turist klasse fra Oslo, Bergen, Stavanger, Kristiansand, Haugesund og Sandefjord til Beijing og retur, fem netter med stor frokostbuffet hver dag på SAS Radisson Hotel i Beijing. Prisen gjelder per person som deler dobbeltrom i fem netter. Norsk reiseleder følger gruppen under Beijing oppholdet. Flyskatt og avgifter i Norge er inkludert Tillegg: Flyplassavgift i Beijing - ca. kr. 100. Enkeltrom koster kr. 1.175.

Utgifter til visum cirka kr. 350. Omfattende utfluktsprogram med velkomst og avskjedsmiddag for kr. 1,500, kommer i tillegg. Utfluktsprogrammet omfatter bl.a. transfer til/fra hotellet, sightseeing i Beijing inkl. lunsj, besøk på den den kinesiske mur inkl. lunsj, akrobat forestilling, besøk på en kunsthåndtverksbedrift og Sommerpalasset inkl. lunsj, gastronomisk aften med Pekingand på menyen, besøk på flere museer og rikelige muligheter til shopping. NJT tar forbehold om prisendringer !

Interesserte kan henvende seg til: NJT Reiser, postboks 286 Sentrum, 0103 Oslo.

Telefon 23 15 15 73.

Telefax: 23 15 26 55.

Tjenestepost: NSB/HK, Prinsensgt. 7/9, Oslo S Kontortid: Mandag t.o.m. torsdag kl. 10.00 - 13.00.

Velferdsmidler NSB Internprofilering har i år frigjort en andel av velferdsmidlene. Midlene er i første rekke øremerket de lokale idrettslag, kor og korps.

- Men brenner du eller dere for et sosialt engasjement og har ideer som bare venter på å bli til virkelighet - så mottar vi gjerne en søknad fra deg også, sier Trond Borgersrud i internprofilering.

- Målet med bevilgningene er å stimulere til økt aktivitet og bedre samhold. Vi håper også vi klarer å stimulere de mange frivillige som tar lederansvar til å fortsette i sitt arbeid for å skape et godt arbeidsmiljø. Vi setter ingen begrensning for hva det søkes om, men beløpet må være realistisk og godt begrunnet. Har du ikke mottatt søknadsskjema fra ditt forbund så ta kontakt med NSB Internprofilering på tlf.:231 51961. Frist for søknad er 1.desember, sier Borgersrud.

14

debatt

Oversvømmelse og ansvar

Hvem har ansvaret på NSB når noe uforutsett skjer?

Tirsdag 10. oktober reiste jeg med lokaltog kl 1529 fra National til Dal. Leirsund sto under vann, så vi ble fraktet med buss og drosjer fra Lillestrøm til Kløfta og GLEMT. Meningen var vel god, men visste ingen av de ansvarlige at det ikke var noe tog på Kløfta til å frakte oss videre? Vi var plutselig blitt den glemte skare. Vi fikk noen meldinger over høyttaler om at tog fra Eidsvoll til Oslo var 20 til 30 minutter forsinket, men ingenting om hva vi skulle gjøre.

Så skjer det noe spennende etter cirka en time. Over høyttaler kommer beskjeden: «Tog med ordinær ankomst Kløfta 1707 er i dag innstilt».

Vi blir anmodet om å vente på neste tog (1807) fra Kløfta. Etter mange forsøk på telefon var det noen som hadde fått beskjed om å ta drosjer, men på Kløfta var det ingen

drosjer å oppdrive. (Vi var også blitt flere. Neste tog fra Oslo var kommet på samme måte til Kløfta).

Da ringte jeg selv til Øvre Romerike drosjesentral på Jessheim og beordret drosjer til Kløfta, men disse måtte ringe NSB??

Hvorfor hadde ikke NSB ringt til disse om å hente oss, når de måtte vite at det ikke var et tog til å frakte oss?

Endelig var det noe som skjedde, og vi ble hentet.

Ble vi glemt på Kløfta?

Hvorfor kjørte ikke busser og drosjer helt fram med en gang?

Har de som sitter med ansvaret i slike tilfeller så liten oversikt over hva som må gjøres?

Jeg sitter til daglig i billettsalget og ser og hører mye frustrasjon fra kundene våre. Jeg vil ikke ha vanskelig med å forstå både sinne og oppgitthet hos kundene våre når det er slik vi takler problemer. Aldri så galt at det ikke er godt for noe.

Eldbjørg Vangen

Penger å spare Du er med og kutter kostnader tilsvarende tre millioner kroner i året dersom du bruker mobil- og kontortelefon på en annen måte enn i dag!

Fra kontortelefonen vil det nå være tre måter å ringe på: Mellom NSBs kontorer benyttes femsifret internnummer (som før) Til NSBs mobiltelefoner tilknyttet VIP Nett benyttes 97 + internnummer Til alle andre benyttes det offentlige nummer på åtte siffer (som før) Fra mobiltelefonen vil det også være tre ulike måter å ringe på: Mellom NSBs mobiltelefoner i 916-serien benyttes det * + internnummer Til NSBs kontortelefoner på de fem stedene nevnt over benyttes * + 96 + internnummer Til alle andre benyttes det offentlige nummeret på åtte siffer (som før) NB! Husk å endre de telefonnummer til dine kollegaer som du har lagret i mobiltelefonen eller som hurtigtaster på kontor-

telefonen, slik at de samsvarer med de nye numrene!

Svært mange ansatte i NSB har mobiltelefoner som ikke følger standarden med nummer 916 + internnummer. For at også disse mobiltelefonene skal bli med i VIP-nettet og gi bidrag til besparelsene – og gjøre det lettere for andre å få tak i deg – må disse telefonene bytte SIM-kort og få nytt nummer.

Dette vil skje uten kostnader for NSB eller den enkelte. Kontakt Bane Tele Kundesenter (se under) for å bestille slik utskifting. Skjemaer og kontaktpersoner vil komme på intranettet – så følg med der!

Har du spørsmål i forbindelse med innføringen av VIP Nettet, så ta kontakt med Bane Tele Kundesenter: Internnummer: 800 (* + 96 + 800 fra mobiltelefon) Offentlig nummer:22 44 55 20, E-post: kundesenteret@tele.jbv.no LASSE STORHEIL

Vingehjulet 20. november 2000

NSB har inngått en samarbeidsavtale om strategisk innkjøpssamarbeid via Internett. Nå blir NSBs innkjøp enklere å administrere og – ikke minst – billigere.

Avtalen er gjort med selskapet Ibistic (tidligere Holte Innkjøpspartner). Dette selskapet har løsninger for mer effektive innkjøpsprosesser.

- Selskapet tilbyr oss ehandelsløsninger som forenkler prosessen med å bestille og gjøre innkjøp, sier innkjøpssjef John Endresen i konsernstaben i NSB. Det opprettes en egen database for NSBs brukere.

Her vil Ibistics rammeavtaler ligge. I tillegg vil NSBs egne rammeavtaler og de Statsavtaler konsernet benytter ligge i databasen.

- Løsningen fra Ibistic innebærer brukervennlighet og funksjonalitet som vil forenkle hverdagen for dem som skal bestille. Det skal være lett å finne frem til de riktige produkter, og via noen enkle museklikk skal bestillingen være gjennomført, sier Endresen.

NSB får tilgang til de elektroniske bestillingsrutinene i Ibsitics, og hver enkelt enhet får faste personer som tildeles passord og får ansvaret for bestillinger.

- Ønskes nærmere enkeltheter om avtalen, kan jeg kontaktes, sier Endresen.

LASSE STORHEIL

NSB KONSERN 256. Kvalitetssjef Utlysning: 15.11.2000 Søknadsfrist: 04.12.2000.

Søknad sendes: NSB BA PILK Systemsenter, Prinsensgt. 7-9, 0048 Oslo Kvalitetssjefen vil rapportere til Konserndirektør Kunnskap og organisasjonsutvikling. Den som ansettes vil samarbeide nært med konsernets ledergruppe og de kvalitetsansvarlige i de enkelte enheter.

Kvalitetssjefen skal være en ressursperson og pådriver i arbeidet med å; -Effektivisere de sentrale arbeidsprosessene i NSB. Samordne, videreutvikle og ajourføre konsernets ledelses- og styringssystem i samsvra med eksterne og interne krav.

Kvalitetssikre enhetenes og datterselskapenes ledelses- og styringssystemer. -Sikre at interne kvalitetsrevisjoner gjennomføres og følges på en god måte. Utvikle en kvalitetskultur i organisasjonen. Videreutvikle et kvalitetsledelsesnettverk i enheter og datterselskaper.

Vår nye kvalitetssjef på konsernnivå må ha en høyere utdannelse samt kunne dokumentere relevant erfaring fra større bedrift og/eller konsern.

Det er viktig for oss at kvalitetssjefen evner å se organisasjonen som en helhet og hvor eget arbeidsområde er en sentral og integrert del av denne helhet.

Vi ønsker en person som kan kombinere sin akademiske utdannelse med en praktisk tilnærming og som har evne til å uttrykke seg på en enkel og forståelig måte.

Dessuten ønsker vi oss en som har god(e); -Evne til å samarbeide på tvers av fagområder i en kompleks organisasjon. Kompetanse angående kartlegging og effektivisering av arbeidsprosesser. Kunnskap og erfaring med relevante verktøy.

Av personlige egenskaper for øvrig vektlegges en resultatorientert holdning, pågangsmot, entusiasme og godt humør.

Vi tilbyr en utfordrende stilling i en profilert virksomhet som vil være under betydelig utvikling de neste årene. Lønn etter avtale.

Spørsmål vedrørende stillingen kan rettes til Konserndirektør Rolf G. Roverud tlf. 23 15 12 10/911 67581.

NSB LANGDISTANSE 253. Selger Stillingskode 1328 Utlysning: 10.11.2000 Søknadsfrist: 30.11.2000.

Tiltredelse: Snarest Søknad sendes: NSB Langdistanse, personalkontoret, Kristiansand LEDIG STILLING NSB LANGDISTANSE Langdistanse ønsker å tilsette en selger, som skal ha ansvaret for Dovrebanen (strekningen Oslo - Hjerkinn). Stillingen er innen aktivt oppsøkende salg, og inngår i et profesjonelt salgsteam som jobber mot definerte markeder. Du er en person som liker å skape relasjoner, og evner å få til salg. Du vil få ansvar for oppsøkende salg i gitt distrikt med besøksansvar til Reisebyrå, bedrifter, hotell, stasjoner og agenter.

Vi søker en person som kan dokumentere en kunnskap om å etablere kontaktnett innenfor det definerte området. Videre så ønsker vi en personlighet som kan gi salgsteamet et løft ved å være kritisk til etablerte rutiner, samt komme med positive innspill på nye og mer effektive metoder å

jobbe på. Våre selgere blir målt på omsetningsmål, utførelse av arbeidsoppgaver og antall besøk.

Nærmere opplysning om stillingen kan du få ved henvendelse til nasjonal salgssjef Steinar Aase (916)66235. steinar.aase@nsb.no Stasjoneringssted er Oslo. Avlønning er i lønnstrinnsalternativ 35 - 40 (samt at en form for bonusordning kan bli utbetalt ved oppnådde resultater for egen og Langdistanses del.)

NSB GODS 250. Operativ leder. (st.kode 1067 / Førstekonsulent), L.tr.: 32 38.

Utlysning: 09.11.2000 Søknadsfrist: 24.11.2000.

Søknad sendes: NSB Gods personal og organisasjon, Prinsensgt. 7-9, 0048 Oslo OPERATIV LEDER ,Gods Drift Framføring.

Stasjonering : Alnabru S. Operativ leder er ansvarlig for løpende overvåking av godstogene i Norge og til/ fra gjennom Sverige, samt avviksbehandling og informasjon i forbindelse med driftsavvik. Videre vil operativ leder ha en del definerte oppgaver i forbindelse med vognfordeling. Operativ leder rapporterer til driftsleder i NSB Gods Framføring.

VESENTLIGE ARBEIDSOPPGAVER: -Oppfølging av tog og transporter underveis innenlands og til/fra gjennom Sverige, Avvikshåndtering ved forsinkelser og større driftsforstyrrelser, -Lage framføringsplaner for transporter fra utlandet, -Følge opp kapasitetsutnyttelse i tog samt følge opp punktlighet, -GTIbrukerstøtte, vognfordeling, oppdatering GTI og avviksinformasjon. ØNSKEDE KVALIFIKASJONER: -Gode kunnskaper om produksjon i NSB Gods, -God kunnskap til EDB-systemet GTI, -Gode samarbeidsevner, og evne til å arbeide i team.

For nærmere informasjon og spørsmål om stillingen, kontakt Driftsleder Viggo Rasmussen Tlf. 54901.

NSB KORTDISTANSE 166. Togelektrikere-1383 NSB fagarbeider m/fagbrev / 1384 NSB fagspesialist.

Utlysning: 13.07.2000 Søknadsfrist: Inntil videre Søknad sendes: NSB KD. Verkstedet Sundland, Personalavd. V/Roar Aasen, Postboks 3003 Drammen Stasjonering: Sundland Drammen.

NSB Kortdistanse søker Togelektrikere til vedlikeholdsenheten for lokaltog. Stillingen er plassert i avdelingen for vedlikehold av lokaltog. Arbeidet vil foregå i lag, med reparasjon, feilsøking, revisjoner og etter hvert RCM på våre Lokaltog. Det vil også være en forutsetting at man er villig til å ta en del kurs, og annen opplæring. Vi vil fra 2001 få levert 36 nye Ansaldo tog fra Italia, dette vil også bli nye og spennende utfordringer for vårt vedlikeholdspersonale. Vi gjør oppmerksom på at arbeidet foregår på skift. Vi søkar utadvendte personer som er villige til å stå på, og med erfaring fra togvedlikehold.

Opplysninger om stillingen kan rettes til personalleder Roar Aasen tlf. (916) 75 973.

NSB KORTDISTANSE 248. Personalkonsulent - (St.kode 1065 Konsulent LR 17)

Utlysning: 07.11.2000 Søknadsfrist: 28.11.2000 Søknad sendes: NSB Kortdistanse, Team Personal, Prinsensgt. 7-9.

Personalkonsulent NSB Kortdistanse Oslo.

HOVEDARBEIDSOPPGAVER: Operative oppgaver innenfor oppgjør, herunder lønn, turnusoppgjør, innberetning og kontroll av variable tillegg, overtid og godtgjøringer, beregning og kontroll av innsendte timeskjemaer og tjenestelister. Utarbeidelse av ledelsesinformasjon i form av oversikter og statistikker. Rådgivning/kontakt med linjelederne innen fagområdet personal.

Det må også påregnes å bidra i andre arbeidsoppgaver innenfor personalavdelingen.

STILLINGSKRAV: Gode kunnskaper innen aktuelle lover og avtaleverk. Kjennskap til NSB s lønnsrutiner og personalbestemmelser er en fordel. Gode datakunnskaper, spesielt innen PILK (Formula 2000).

Vi søker deg som har evne, vilje og lyst til teamarbeid og er serviceinnstilt og positiv.

Du må også være systematisk, nøyaktig, selvstendig og fleksibel. Stillingen rapporterer til leder av Team Personal.

Kontaktperson: Svein-Tore Kristiansen, telefon 54349 / 908 55959 NSB PERSONTRAFIKK NORD 147. Overkonduktører St.kode. 0529, 2 stillinger.

Utlysning: 07.11.2000 Søknadsfrist: 04.12.2000 Tiltredelse 07.01.2001.

Søknad sendes: NSB Persontrafikk Nord v/ Jan Ove Tvervåg, Trondheim S. Persontrafikk Nord, Mellomdistanse søker overkonduktører for sine tog på strekningen Dombås Åndalsnes.

Spørsmål om stillingen kan rettes til konduktørleder Jan Olav Presthus tlf.

72146.

NSB MELLOMDISTANSE 254. Tjenestefordeler. Oslo S. (Stillingskode 1322 )L.tr.: 28 - 40.

Utlysning: 14.11.2000 Søknadsfrist: 22.11.2000 Søknad sendes: NSB BA Mellomdistanse, Personal, Prinsensgt 7-9, 0048 Oslo.

NSB BA Mellomdistanse søker etter en person som skal utføre planlegging og tjenestefordeling for konduktør- og øvrig turnuspersonale. Stillingen skal også foreta utarbeidelse av dokumentasjon oversikter og statistikker. I tillegg en del registreringsarbeid i PILK. Ønskede kvalifikasjoner: Kjennskap til arbeidstidsbestemmelsene og særavtaler om arbeidstid i NSB. Kjennskap til bruk av data i jobbsituasjon (MS-Office med hovedvekt på Word og Excel samt PILK). Den som tilsettes må være forberedt på å ta opplæring i TPO-systemet (IT-løsning for tjenesteplanlegging og tjenestefordeling) som ventes tatt i bruk i løpet av kommende år.

Det er viktig med gode kommunikasjonsog samarbeidsevner samt evne til kunne arbeide selvstendig.

Vi søker etter en person med erfaring/ kompetanse fra tilsvarende arbeidsområder. Stillingen gir muligheter for faglig utvikling i et godt arbeidsmiljø.

Spørsmål om stillingen rettes til leder for tjenestekontor, Tov Brugård på tlf (231)51180/ 916 51180.

Vingehjulet Internblad for NSB BA

Lasse Storheil, ansvarlig redaktør lasse.storheil@nsb.no, 231 53071

Jan Erik Kregnes, informasjonssjef Persontrafikk Nord JanErik.Kregnes@nsb.no, tlf: 72 57 21 17

Utgitt av NSB Konsernstab Kommunikasjon og omdømme Prinsens gate 7–9, 0048 Oslo Faks 231 53146 Distribusjon: Bedriftssupport A/S 231 51062 Layout: Axentum kommunikasjon

Sofie Bruun, redaksjonsleder SofieB@nsb.no, 231 53076

Marit Thorsen, informasjonssjef i NSB Gods Marit.Thorsen@nsb.no, tlf: 23 15 42 83

Arvid Bårdstu, informasjonssjef Langdistanse Arvid Bårdstu@nsb.no, tlf: 23 15 35 38

Judy Velle Hafredal, informasjonssjef NSB Eiendom JudyVelle.Hafredal@nsb.no, tlf: 23 15 35 31

Kjersti Omejer, informasjonssjef Kortdistanse Kjersti.Omejer@nsb.no, tlf: 23 15 26 02

Birgitte Langballe, informasjonssjef Mellomdistanse Birgitte.Langballe@nsb.no, tlf: 23 15 11 78

15

Trykket av Falch på svanemerket papir

Innkjøp på nett

ledige stillinger

Returadresse: Vingehjulet, NSB 0048 Oslo

Vingehjulet 20. november 2000

ADRESSERT C-POST

Ettersendes ikke ved varig adresseendring,

men sendes tilbake til senderen med opplysning om den nye adressen.

Julepresangen år 2000

Her er glasset Millenniumskaraffelen gledet over 7000 NSB-ansatte i fjor. I år kommer glassene som hører til.

– Jeg tenkte vannglass da vi startet med karaflene i fjor, sier designer Maud Bugge hos Hadeland glassverk. Det er hun som har tegnet vannkaraffelen som ble gitt alle ansatte i fjor.

I år er julegaven fra NSB to krystallinglass.

Glassene er laget ved glassverket som leverte den første vannkaraffelen til NSB for over 100 år siden.

– Enkelheten i karaflene er ført videre i glassene. De har et enkelt særpreg med bokstavene NSB i bunnen, forteller designeren.

Materialet i glassene er krystallin som til forskjell fra krystall inneholder mindre bly. Dette er mer miljløvennlig å produsere. Vann, hverdag og enkelhet i hverdagen symboliserer glassene.

– NSB er en referansekunde vi er stolte av, sier direktøren for Hadeland Glassverk…

Både Hadeland og NSB er kulturbedrifter der teamarbeid i alle ledd er like viktig for et godt resultat. I fjor var det stor etterspørsel etter karaflene. Det er fremdeles mulig å kjøpe karaffelen for den som måtte ønske. Meningen er også at interesserte skal kunne supplere med flere glass etter ønske. Anne Bjørg Bærås er kontaktperson.

SOFIE BRUUN

Rettelse Informasjonssjef Judy Velle Hafredal i NSB Eiendom ønsker å rette opp et sitat i forrige nummer av Vingehjulet.

Artikkelen handlet om NSB Eien-

16

doms energispareprogram: «hver prosent mindre energibruk totalt styrker eiendomsselskapets økonomi med 1 million kroner» sto det.

I virkeligheten er det våre leietakeres økonomi som styrkes. Det er ikke NSB Eiendom, men leietakerne, som betaler strømregningen.