Ateliers du Scot du Grenelle, le chronoaménagement

SEPTEMBRE 2009/AVRIL 2010

ATELIERS du SCoT de la Région Urbaine Grenobloise

.A480 APAISEE ET CHRONOAMENAGEMENT.

.ATELIER ROCADE SUD.

Atelier du chrono-aménagement (A480 apaisée) : Etudiants IUG (Master 1 UHCI) : Coline BONNET_Myriam CASAMAYOR_Gregory DUBAND_ Jérémy JEGOUZO_Tiffanie VIAENE Etudiants IUG (Licence 3) : Charlotte LE GOUIC_Cécile GAUTRONNEAU Etudiants ENTPE : Aurélien DAURIAN_Nicolas JUSTE_Ludovic MARIA_Antoine OSER Etudiants ENSAG : Virginie Granger_Soheil HAJMIRBABA_Manuel HENRY_Thomas VALLET_ Carlo VIOLA Enseignants : Christine BUISSON (ENTPE)_Gabriel JOURDAN (IUG)_Stéphane SADOUX ( ENSAG) Atelier rocade sud : Etudiants IUG (Master 1 UPU) : Elisabeth FELIX_Gabriel GIRAUD_Sébastion MASSEI_Mariana VELOSO_Catherine VERRIER_Sébastien BOURGEAUX_Léna BOURHIS_Thibaut GUERINEAU_ Clothide LABURTE_Elodie PAILLARD_ Jean-Félix BERTHIAU_Maxime GRANGER_Clémentine GROS_Perrine JUVIN_Lucie AURAGNIER_Antoine BARBIEUX_Marie CHAMPION_Fabien LAMBERT_Chiara NATALE_ Aurore Floret_Florent Molero_Bertrand Paris_Marion Profit_ Cécile Van Den Crommenacker_Marjorie CAPRON_Stéphane CAYRE_Maria GENNADIOU_ Josselin THONNELIER_ Vannessa Beuchot_Florence Defert_Chloé Djadavjee_Floriane Marquis_Anne-Sohie Plard_Pauline BOSSON_Benoit CABARROT_Alexandra ZAHALCA_Martin VOIRET_Caroline ARQUILLIERE_Emilie CROCE_Jérôme DURET_Quentin GILLETTE_Clément ULAN_Aurélien ADAM_Maeva COULON_Kevin DUCRELET_Aurélien VINCENT Enseignants : Charles AMBROSINO_Paulette DUARTE_Gilles NOVARINA_Natacha SEIGNEURET maquette : Virginie GRANGER_Manuel HENRY

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Dans ce cadre, l’établissement public du SCoT (ex syndicat mixte pour l’élaboration et le suivi du schéma directeur) a répondu à l’appel à projet de la DATAR sur « les ateliers territoriaux du Grenelle de l’Environnement » (lancé fin 2008) afin d’associer une équipe d’étudiants et d’enseignants chercheurs de l’institut d’urbanisme de Grenoble (IUG), de l’école nationale supérieure d’architecture de Grenoble (ENSAG) et de l’école nationale des travaux public d’Etat (ENTPE) de Lyon à la réflexion sur la mise en œuvre du chronoaménagement.

Dans ce cadre, plusieurs ateliers, séminaires et groupes de travail ont été mis en place : • Un séminaire sur «la démarche de chronoaménagement et le futur SCoT de la région Grenobloise» à destination des étudiants de troisième année de licence géographie et aménagement parcours urbanisme de l’Institut d’Urbanisme de Grenoble. Ce séminaire a permis aux étudiants de réfléchir à l’articulation entre la généralisation de l’automobile, l’accélération des vitesses de déplacement et la transformation de la ville, puis à faire une analyse des réflexions existantes sur le chronoaménagement pour proposer des pistes d’orientation d’aménagement pour le futur SCoT. • Un atelier sur « l’autoroute apaisée » et son inscription dans le territoire, associant 5 étudiants de Master 1 de l’IUG 5 étudiants de Master 1 de l’ENSAG et 4 étudiants de Master 1 de l’ENTPE. Cet atelier a permis aux étudiants de réfléchir à l’aménagement technique et au design paysager d’une autoroute où la vitesse maximale de circulation serait limitée à 70 km/h et qui pourrait accueillir des aménagements spécifiques pour la circulation des transports en commun, et à envisager son insertion urbaine à partir de l’exemple de l’autoroute A480 (qui fait l’objet d’études d’aménagement pour l’élargir à 2x3 voies dans la traversée de Grenoble). Ce travail a permis plus largement de réfléchir à l’accompagnement urbain du projet d’aménagement de la Presqu’Ile Scientifique de Grenoble en lien avec les objectifs du chronoaménagement du territoire.

Au début des années 2000, les réflexions sur la mise en œuvre du schéma directeur de la région urbaine de Grenoble amènent le syndicat mixte pour son élaboration et son suivi et l’agence d’urbanisme de la région grenobloise (AURG) à s’interroger sur les causes de la périurbanisation et les moyens de la réguler.

Ces réflexions ont mis en évidence que le territoire n’est pas seulement un espace physique, mais aussi un espace-temps. De ce fait, les outils traditionnels de la planification (définition de zones protégées – naturelles et agricoles – et de zones de développement urbain – en extension ou en renouvellement urbain) doivent être complétés par une régulation des vitesses de déplacement (car ces dernières conditionnant l’espace accessible dans un temps donné et par là même l’extension géographique de l’étalement urbain) et par des orientations sur la cohérence temporelle des aménagements et politiques publiques (phasage et ordre de mise en œuvre des actions).

• Un atelier sur la Rocade Sud de Grenoble, associant l’ensemble des étudiants de Master 1 « projet urbain » de l’IUG. Cet atelier a permis aux étudiants d’explorer plusieurs scénarios d’évolution de cette infrastructure et de son territoire riverain en intégrant les objectifs du chronoaménagement et en se basant sur des références architecturales et urbanistiques d’aménagement associant ville, paysage et infrastructures de transport (telles que les parkways, les boulevards urbains, la ville linéaire ou les « transit oriented development »).

Après un bref rappel sur l’organisation géographique du territoire de la région urbaine de Grenoble, cet article vise à tirer un premier bilan des réflexions conduites sur le chronoaménagement et à questionner les objectifs de cette démarche, mais aussi les leviers potentiels pour sa mise en œuvre dans le cadre du futur SCoT. Gabriel Jourdan – Maître de conférences, Institut d’Urbanisme de Grenoble / UMR PACTE.

Cette idée d’un « chronoaménagement du territoire » et sa mesure phare, « l’autoroute apaisée » (où la vitesse maximale serait de 70 km/h) a été passée au crible de plusieurs séminaires associant des chercheurs, des élus de la région grenobloise, des représentants du monde économique et associatif, des représentants des services de l’Etat. Un travail spécifique avec un groupe de représentants des différents conseils de développement des intercommunalités de la région urbaine a également été conduit afin d’identifier les conditions d’acceptabilité sociale d’une limitation généralisée des vitesses de déplacement automobile sur autoroute et sur route.

Avec la mise en chantier du « SCoT 2030 » de la région urbaine de Grenoble, les réflexions sur le chronoaménagement ont été réactivées pour les traduire en orientations d’aménagement.

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SOMMAIRE A480 apaisEe - ateliers du chrono-amEnagement .9 introduction principes du chrono-aménagement

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apaiser la vitesse l’autoroute apaisée : un objet urbain application concrète : la presqu’île

PROJETS «ROUGES» - polarités Gières centralités dessus-dessous petites polarités

.19 .55 .64

.77 .79 .95

PROJETS «VERTS»

.113

une parkway berges de rocade

.143 .145 .181

une parkway pour construire la ville rocade apaisée

PROJETS «NOIRS» rocade urbaine un réseau structurant un boulevard urbain

.239 .241 .251 .269

.199 .217

A480 APAISEE Ateliers du chronoamĂŠnagement

ENSAG-IUG-ENTPE

.INTRODUCTION. Présentation de l’atelier La Région Urbaine Grenobloise est actuellement engagée dans une réflexion sur l’avenir de son territoire, dans le cadre de la mise en œuvre de son Schéma de Cohérence Territoriale, rendu obligatoire par la loi Solidarité et Renouvellement Urbain de 2000. La Région Urbaine Grenobloise à été sélectionnée par le Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement Durable et de la Mer (MEEDDM) pour recevoir le label « Scot du Grenelle ». En mutualisant les expériences menées sur onze territoires différents, le Grenelle de l’Environnement souhaite encourager et développer une réflexion inventive sur les politiques d’aménagement du territoire. Pour ce qui concerne la Région Urbaine Grenobloise, la thématique forte qui à été retenue est celle de l’étalement urbain et de la limite entre espaces bâtis et espaces naturels.

L’Etablissement Public du SCoT à donc fait appel à des étudiants de l’Ecole Nationale Supérieure d’Architecture de Grenoble, de l’Institut d’Urbanisme de Grenoble et de l’Ecole Nationale des Travaux Publics d’Etat de Lyon pour réfléchir collectivement aux problématiques de la périurbanisation et au concept de chrono-aménagement.

En se concentrant sur l’objet autoroutier, les étudiants ont travaillé sur l’articulation entre l’autoroute et le territoire qu’elle traverse, sa conception technique, architecturale et paysagère.

Dans une optique de chrono-aménagement, les étudiants se sont intéressés à la mutation urbaine de l’autoroute apaisée. Enfin, tout au long de leurs travaux, les étudiants sont restés particulièrement attentifs à l’inscription de leurs réflexions dans l’ensemble de la Région Urbaine Grenobloise.

Positionnement de l’équipe Autour de 5 objectifs définis conjointement entre les équipes enseignantes et l’équipe du SCoT de la région urbaine grenobloise (analyse de l’articulation entre l’autoroute et son territoire ; conception technique de l’autoroute et de ses échangeurs ; proposition de “design architectural et paysager” de l’autoroute et de ses abords (tant pour les automobilistes que pour les riverains) ; accompagner l’apaisement de l’autoroute en terme de fonctionnement et de développement urbain ; propositions à l’échelle de la région urbaine de Grenoble sur les “limites” géographiques de l’autoroute apaisée), les enseignants et étudiants ont décidé de se positionner en ouvrant le problématique généralisant le questionnement.

.PRINCIPES DU CHRONO-AMENAGEMENT. Pendant les Trente Glorieuses, la généralisation de l’automobile en France est le résultat de facteurs convergents. En premier lieu, elle est liée aux progrès techniques dans l’appareil productif automobile, initiés par le fordisme et le travail à la chaine, qui encouragent la production en masse de voitures plus fiables et moins chères à l’achat, et d’autant plus que le carburant est peu onéreux. Par ailleurs, la France se dote d’une infrastructure autoroutière importante, en développant une politique du « tout-routier », qui, en irriguant les territoires doit permettre leur développement économique. Le « tout-routier » signe également la disparition de plus de 7.000 km de voies ferrées, des tramways urbains et de nombreuses lignes de cars interurbains.

Ainsi, en 1970, Georges Pompidou déclare que : « L’autoroute doit être continue comme le réseau sanguin, elle doit irriguer sans interruption sous peine que se constituent des goulots d’étranglement qui ôteraient l’essentiel de la vitalité économique. L’autoroute doit être liée aux pays étrangers. L’autoroute est un instrument de travail mais aussi un instrument de libération.

Elle a donné la possibilité à l’homme d’échapper aux contraintes des transports en commun, de partir quand il veut, pour, et où il le veut. Elle lui a permis de retrouver la géographie de son pays et son histoire. » Au delà de son rôle avoué dans le développement de l’économie française d’après guerre, le développement du réseau autoroutier à favorisé l’expansion rapide de la périurbanisation. On parle de périurbanisation pour qualifier le retour des citadins dans des espaces « peri-urbains », souvent majoritairement ruraux à la lisière des villes.

A l’époque, les politiques foncières et d’habitat, les politiques de travaux publics encouragent largement ce phénomène de périurbanisation. L’habitat, les activités économiques et industrielles s’échappent des villes où ils étaient concentrés pour essaimer sur l’ensemble du territoire.

En redistribuant les fonctions et activités urbaines, le territoire se recompose. Les maisons prennent leurs aises sur les coteaux, mieux exposés et orientés que les fonds de vallées.

Les lotissements pavillonnaires permettent à tous de croire au rêve de la maison individuelle.

C’est l’époque où chaque village se dote d’une zone d’activité, où émerge la ZIRST (Zone pour l’Innovation et les Réalisations Scientifiques et Techniques) de Meylan et Montbonnot.

La sectorisation des activités entraîne un allongement des distances, la voiture devient indispensable à nos déplacements. L’ensemble de nos activités, autrefois concentré dans un rayon d’une dizaine de kilomètres, est maintenant éclaté sur un vaste territoire. Dans la Région Urbaine Grenobloise, le phénomène est d’autant plus accentué que l’urbanisation est contrainte par les massifs et cours d’eau. L’étalement urbain ne peut se faire que de manière radiale, en suivant le fond des vallées.

Prenant comme base l’idée que l’on ne peut arriver à apaiser l’autoroute si on la prend comme un objet à part entière, mais qu’il faut la contextualisé à différentes échelles, nous avons orienté le travail sur trois axes : 1/ penser l’application du chronoaménagement à l’échelle de la Région Urbaine Grenobloise.

2/ disposer de leviers techniques et paysagers pour l’autoroute et ses abords.

3/ partir des espaces de projets de la RUG et principalement celui de la presqu’île.

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.principes du chrono-aménagement.

La généralisation de l’automobile ne tarde pas à causer des problèmes d’encombrement et de congestion. La réponse apportée, toujours dans la logique du « tout-routier », est le surdimensionnement des voies routières et autoroutières, la mise en œuvre des rocades destinées à soulager les centre-villes. Le trafic routier se trouve provisoirement facilité et la fluidité retrouvée encourage la vitesse, avant de revenir à une situation de congestion qui nécessitera un nouveau sur-classement de la voie…

La croissance urbaine est une corolaire de l’évolution des villes, elle est indispensable au renforcement de leur position sur le territoire. Cependant, la périurbanisation et la croissance discontinue qui en découle sont en rupture totale avec le mode de croissance traditionnel des agglomérations, par agrandissements successifs. Dans de nombreuses villes, les vestiges de fortifications successives témoignent de cette construction radioconcentrique des villes. En grandissant, la ville absorbe d’autres villes et villages, créant un tissu urbain continu.

En résumé, la diminution du cout des déplacements en voiture, la mise en place d’infrastructures destinées à aider et encourager le traffic automobile, couplé à un contexte foncier très favorable, à largement encouragé le phénomène de périurbanisation. Le foncier, cher en agglomération, est devenu accessible en périphérie, notamment grace à l’ouverture à l’urbanisation de zones agricoles et naturelles. Le prix du foncier à favorisé l’installation de nouvelles activités à l’extérieur des villes et donc encouragé d’autant plus l’étalement urbain. Le Passage de la ville pédestre à la ville automobile, à une ville péri-urbanisée, est donc intimement lié à l’augmentation des vitesses et au mode de transport utilisé. Les individus, gagnant du temps grâce à l’automobile, préférent le réinvestir dans des distances de déplacements toujours plus importantes, qui leur permettent de prétendre à une maison individuelle.

La périurbanisation, en dissociant l’ensemble des fonctions urbaines, va à l’inverse de l’évolution traditionnelle des villes. Elle contribue à miter les territoires et à dé-densifier le bâti, et encourage l’usage de la voiture.

Ce modèle périurbain entraine une croissance urbaine discontinue, qui mite les territoires.

En se diffusant, l’urbanisation entraine une recomposition des centralités. L’émergence des polarités économiques et commerciales à proximité des échangeurs autoroutiers participe à ce passage de la ville pédestre, praticable à pieds, à une ville automobile où distances et territoires sont démultipliés.

Les lieux de la vie quotidienne se sont déconnectés les uns des autres. On vit dans la Bièvre, on travaille à Voiron, on est inscrit dans un club de sport à Tullins, les enfants vont à l’école à la Côte Saint André etc.

Nous l’avons évoqué, dans la Région Urbaine Grenobloise, l’étalement urbain est fortement contraint, il ne peut se faire qu’en fond de vallée. Cette caractéristique géographique tend à augmenter d’autant plus les distances à parcourir puisque les activités sont contraintes de s’éloigner les unes des autres, et à s’implanter dans des lieux parfois très éloignés de la villecentre.

développement historique

ville pédestre : 5 km ille automobile : 40/50 km

périurbanisation = mitage

ville pédestre : 15 communes ville automobile : 300 communes

Le système de croissance périurbaine où la ville s’étend sans fins et sans liens, à atteint ses limites et engendre une prise de conscience. L’augmentation des distances parcourues, du nombre de trajets, du temps consacré à se déplacer pousse à trouver des alternatives pour réduire les nuisances induites par une croissance urbaine extensive. La crise du logement, aussi bien qualitative que quantitative, empêche les gens d’habiter plus près de leur lieu de travail, et il y a peu d’alternatives à l’usage de la voiture alors que le réseau viaire est de plus en plus saturé. développement radiocentrique en plaine

accentuation du phénomène d’étalement urbain en fond de vallée. distances de parcours encore plus importantes.

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développement contraint en fin de vallée

chronoaménagement = alternatives possibles

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.principes du chrono-aménagement.

Le chrono-aménagement C’est en réaction à l’ensemble de ces problématiques qu’est née la notion de chronoaménagement, qui vise à apaiser nos territoires pour les rendre plus vivables et agréables à vivre. Il s’agit de prendre en compte l’ensemble des dimensions temporelles dans les projets d’aménagement pour redéfinir nos échelles de vie. La redéfinition de nos échelles de vie, ramenées à une dimension plus humaine, et le développement de modes de croissance alternatifs doit passer par une certaine proximité des activités, et donc une densité et une mixité accrue. Proximité, densité et mixité doivent conduire toutes les politiques de chronoaménagement.

MIXITE

Retrouver plusieurs fonctions en un même lieu

Coopération des territoires

PROXIMITE

Pouvoir exercer des activités près de chez-soi.

DENSITE

Construire la ville sur la ville Morphologies plus compactes

Le chrono-aménagement s’appuie sur la définition de pôles à valoriser et/ou à renforcer parce qu’ils sont aptes à mettre en œuvre les trois axes définis précédemment. La périurbanisation a permis l’émergence de pôles différenciés et il est important de penser aux pôles comme à des lieux qui attirent régulièrement des flux et pas uniquement des zones d’urbanité concentrée.

Centr’Alpes, Crolles, par exemple, ne sont pas des pôles au sens urbain. Mais il est indéniable que ce sont des lieux qui drainent des flux de personnes, de marchandises, d’informations importants. Cependant ces zones ne sont pas considérées comme des pôles par le SCoT de la RUG et sont à l’écart des programmes de densification et de diversification du tissu urbain.

C’est pourquoi il apparaît aujourd’hui important de redéfinir les pôles en termes d’attractivité plutôt que d’urbanité, afin qu’ils soient pris en compte par le SCoT qui ne traite aujourd’hui que des pôles urbains.

Le chrono-aménagement doit donner l’opportunité aux pôles de mettre en œuvre une politique de coopération renforcée entre les pôles, dans l’objectif de créer un territoire équilibré, par l’application de politiques sectorielles coordonnées.

La mise en œuvre de ces principes, et donc du chrono-aménagement, passe par la mise en œuvre d’une politique de déplacements, d’une politique foncière et d’une politique de logement.

Bien qu’elles soient présentées successivement, il est évident que leur application doit se faire d’une manière coordonnée et réfléchie sur l’ensemble du territoire. Le chrono-aménagement, c’est aussi la gestion des projets dans le temps pour que leur impact soit optimisé. D’autre part, bien que les autoroutes apaisées soient présentées comme la mesure phare du chronoaménagement, il est important de ne pas réduire le chrono-aménagement à une réflexion sur la diminution des vitesses sur les autoroutes.

Proximité, Densité et Mixité sont des termes forts, parfois utilisés à mauvais escient et il importe avant tout de se mettre d’accord sur leur contenu.

La proximité des activités va de pair avec la mixité des fonctions. Il faut que les quartiers hébergent l’ensemble des services urbains pour que la proximité entre l’individu et ces services soit effective. Il ne faut pas considérer la proximité uniquement de manière «statique», à partir de son domicile uniquement, mais au contraire chercher à la penser en lien avec les autres lieux qui déterminent la vie quotidienne des individus. La proximité et la mixité, c’est aussi le choix de déménager plus près de son lieu de travail (Bien que les déplacements liés au travail soient en perte de vitesse, le choix du logement se fait toujours en priorité par rapport au lieu de travail), mais aussi pouvoir faire ses courses sur son lieu de travail, déposer les enfants à la crèche, consulter son médecin à proximité immédiate de son emploi.

La densité, est souvent perçue comme contraignante et aliénante. Mais la densité, ce n’est pas seulement reconstruire la ville sur la ville, c’est aussi prévoir des extensions de l’urbanisation avec des morphologies urbaines plus compactes et rationnelles, qui tiennent compte des modes de vie et des aspirations des individus.

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.principes du chrono-aménagement.

Politique de déplacements

Politique foncière et de logement

Le volet « Déplacements » du chrono-aménagement part du constat que la réduction de la vitesse de circulation permet de limiter les effets de congestion et d’accordéon et donc de fiabiliser les temps de parcours. Diminuer la vitesse sur l’autoroute de 110 km/h à 70km/h permet en effet de fluidifier le trafic et de limiter les nuisances inhérentes à ce type d’infrastructure (nuisances auditives, vibrations notamment). La limitation des nuisances permet du coup d’envisager l’urbanisation des zones à proximité des autoroutes et des échangeurs, qui étaient juste ici réservées à des activités peu valorisées.

Au delà de la seule limitation des vitesses, les politiques de déplacements doivent offrir des alternatives au « tout-voiture » en facilitant et en encourageant l’accès aux autres modes de déplacements. Les transports en commun, le transport à la demande, les modes doux, le covoiturage, l’auto-partage sont autant d’alternatives à faire connaître et dont la pratique doit être largement soutenue.

CHAMBERY LYON

périmètre des transports du Grésivaudant

périmètre des transports urbains du Voironnais

La politique foncière doit conduire à identifier et à réserver à l’urbanisation des espaces intéressants, à proximité des lieux moteurs du déplacements et le long des principaux axes de transports en commun. Comme évoqué précedemment, le recensement de ces polarités qui captent la majeure partie des flux doit permettre de densifier, de développer la proximité et la densité à leur abord, afin de limiter les déplacements et leurs nuisances.

Actuellement, la péri-urbanisation est aussi le résultat de logements plus accessibles financièrement en périphérie. Les individus préfèrent donc habiter plus loin, dans de meilleures conditions de vie, quitte à consacrer plus de temps à leurs déplacements. Diversifier et augmenter l’offre de logements dans l’ensemble du tissu urbain existant permettrait à tous d’acceder à un logement qui soit fonction de leurs moyens et de leurs besoins. De nombreuses expériences qui vont dans ce sens là sont menées, notamment avec des opérations d’habitat intermédiaire qui visent à combiner le « désir de nature » et une densité propre à fournir les services urbains.

Dans la région urbaine, on peut notamment citer les réalisations de la ZAC Leconte de Lisle à Vigny-Musset (Grenoble) et le Domaine de la Praly à Meylan.

perceptions actuelles

Faire revenir la population en coeur d’agglomération ou leur permettre d’y rester.

70 70

VALENCE

périmètre des transports urbains de Grenoble La Métro/TAG-SMTC

Autoroute APAISÉE Réduction à 70km/h + refonte des infrastructures fluidité des déplacements, réduction des nuisances fiabilisation des temps de parcours et possibilité d’urbaniser

logements chers introuvables mauvaise qualité de vie...

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Développement de l’INTERMODALITÉ, des ALTERNATIVES au «tout voiture»

GAP/MARSEILLE

idéal de qualité de vie prix intéressant proche nature.

INVERSER LA TENDANCE

Proposer des logements accessibles et attractifs par le loyer et la qualité de vie au niveau du logement et du quartier.

L’automobile individuelle, par sa disponibilité immédiate et sa capacité à nous mener de porte-àporte, bénéficie d’avantages indéniables. La seule façon de concurrencer la voiture particulière est de simplifier l’inter-modalité, le passage d’un mode de transport à l’autre doit devenir simple et intuitif. Il faut cependant veiller à ce que les transports collectifs n’offrent pas un temps global de trajet beaucoup plus rapides que la voiture individuelle, au tel cas ils seraient la colonne d’une nouvelle péri-urbanisation qui ne se ferait plus le long des axes routiers, mais à proximité des pôles multimodaux.

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.APAISER LA VITESSE. Ouvertures En guise d’ouverture, quelques questions qui doivent être prises en considération.

Ne peut-on pas considérer que le chrono-aménagement est finalement une politique sociale, qui en favorisant la mixité et des logements nombreux et diversifiés, permet d’induire un « mieux » social, même si le SCoT ne peut prétendre exercer une politique sociale directe ?

La crainte des habitants et élus du périurbain, devenir les nouveaux exclus, doivent être entendues et raisonnées. En rééquilibrant les territoires, le chrono-aménagement permet de redistribuer la prépondérance grenobloise à l’ensemble des territoires, et de dynamiser le périurbain. En effet, l’économie résidentielle, c’est à dire les activités économiques liées à la satisfaction des besoins des ménages résidents, pourrait être renforcée dans le périurbain et favoriser une organisation de la vie quotidienne dans une logique de plus grande proximité.

Enfin, la volonté politique de tous les acteurs, à toutes les échelles territoriale doit être absolue et ne souffrir aucune faiblesse pour permettre la mise en œuvre du chrono-aménagement, souvent contre-intuitif et difficile d’appréhension.

1. Dispositions techniques relatives à la voirie de l’autoroute apaisEe Cette étude a deux objectifs. D’une part, elle vise à préciser les dispositions techniques relatives à la création de l’autoroute apaisée (profils en long et en travers, échangeurs, signalisation et intégration de la voie de bus VSP (Voie Spéciale Partagée)). La section d’étude est la partie nord de l’A480 : de son démarrage à l’échangeur de Catane. D’autre part, elle vise à étudier l’échangeur du Rondeau et à proposer des solutions d’aménagement pour limiter les congestions apparaissant à ce niveau.

Ainsi, dans la première partie, nous allons exposer les principes de création de l’autoroute apaisée. L’objectif principal de l’autoroute apaisée est la diminution de la vitesse sur l’autoroute.

Outre la limitation à long terme de l’étalement urbain, la diminution de la vitesse va à court terme limiter le phénomène de cabotage (car le différentiel de vitesse entre la ville et l’autoroute sera moins important qu’actuellement) ce qui permettra de diminuer le nombre de véhicules sur l’autoroute. Cette diminution va être l’occasion de modifier son aspect. Outre l’amélioration de l’aspect esthétique, la modification de l’aspect permettra d’inciter les usagers au respect de la vitesse. Afin de garder une sécurité et une capacité suffisantes (on rappelle que le flux sur cette autoroute est de 100 000 veh/jour), l’A480 doit garder certaines de ses caractéristiques actuelles, notamment les chaussées séparées, les échangeurs dénivelés et la possibilité d’arrêt d’urgence. Cependant, pour accompagner la diminution de vitesse, nous allons présenter plusieurs aménagements, notamment les changements de profil en travers et de profil en long ainsi que la rénovation de la signalisation.

L’objectif secondaire de l’autoroute apaisée est de donner une image plus urbaine de l’autoroute.

Bien entendu, la diminution de la vitesse et les changements en conséquence vont y contribuer.

Cependant, nous pensons que la réalisation d’une voie de bus (Voie Spéciale Partagée, VSP) sur la bande d’arrêt d’urgence est un excellent moyen de parvenir à cet objectif, sans oublier le fait qu’elle permettrait de réduire le nombre de véhicules sur l’autoroute, et donc la congestion récurrente en heure de pointe. L’étude de cette solution sera effectuée en deux temps. Tout d’abord, on inclura cette voie lors de l’étude réalisée sur les changements de profil en travers et de profil en long. Ensuite, on proposera un tracé de cette VSP.

La deuxième partie vise à proposer un nouvel aménagement de l’échangeur du Rondeau.

En effet, nous pouvons constater que cet échangeur est une cause très importante de congestion sur l’autoroute. Cependant, nous montrerons qu’en aménageant différemment cet échangeur, notamment en modifiant l’affectation des voies, il est possible de diminuer la congestion.

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.apaiser la vitesse.

1.1. Profils en travers de la section courante L’autoroute actuelle Cette partie a pour but de déterminer le profil en travers de l’autoroute apaisée. Actuellement, l’A480 a toutes les caractéristiques de l’autoroute classique : - une bande d’arrêt d’urgence (BAU) : indispensable à la sécurité de l’autoroute (accès rapide des secours sur les lieux d’un accident et possibilité de s’arrêter pour des véhicules connaissant des problèmes), - des voies de circulation larges : permettant aux véhicules de circuler à grande vitesse, leur permettant de légères déviations de trajectoires sans préjudice, - un terre-plein central (TPC) composé de :

- une bande médiane comportant de chaque côté une glissière en béton armé (GBA) ou une glissière métallique d’une hauteur de 80 cm : rendant impossible tout passage sur le sens inverse (lors d’un accident notamment),

- une bande dérasée de gauche (BDG, entre la bande médiane et les voies de circulation, à niveau des voies de circulation) : permettant aux véhicules circulant sur la voie de gauche de légères déviations de trajectoires sans heurter les glissières, - accessoirement un trottoir de service ou berme : permettant d’implanter des équipements de voirie, des bornes d’appel d’urgence ou encore pour faciliter l’accès des agents de l’autoroute à des zones de travaux.

De plus, les carrefours sont dénivelés.

Largeur = 23,1m

On représente sur la coupe en travers suivante ces différents éléments. Les traits en noir représentent des limites physiques hautes : barrières métalliques ou GBA. Largeur = 30,1m

1.1.2. L’autoroute apaisée en section courante Nous rappelons les modifications que nous voulons réaliser : - une diminution de la vitesse à 70km/h.

- la réalisation d’une VSP sur la BAU. D’un point de vue pratique, la VSP devrait être matérialisée par un revêtement d’une couleur particulière.

Ces caractéristiques donnent à la route sa dimension autoroutière, et notamment la possibilité de rouler à 90km/h sur l’A480, voire à 110km/h à certains endroits. Par ailleurs, l’autoroute apparaît comme une barrière infranchissable. Son utilisation est consacrée essentiellement aux voitures et aux poids lourds (dans le cas de l’A480, les voitures sont largement prépondérantes).

Elle peut être source de nuisances dont en particulier le bruit. Ainsi, la notion même d’autoroute contraste avec la notion de ville (accessibilité, vitesse réduite, mixité des modes de circulation).

Les dimensions des différentes voies sont telles que la sécurité sur l’autoroute est globalement très bonne.

Voici une coupe en travers des différentes sections de l’autoroute (2*2 voies ou 2*3 voies) à la vitesse actuelle :

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Nous retenons que la possibilité la plus intéressante consiste à réaliser les deux modifications.

La réduction de vitesse permet de rendre l’autoroute potentiellement moins dangereuse : les dimensions des voies de circulation, de la bande médiane et de la BDG peuvent être réduites.

Nous nous basons sur les dimensions utilisées pour une VRU de type urbain. Aussi, la réduction de vitesse rend improbable la traversée de la bande médiane : il convient donc d’abaisser la hauteur des protections physiques pour les résumer à des trottoirs classiques. La GBA et la barrière métallique sont des caractéristiques très importantes de l’autoroute à grande vitesse : les remplacer par des trottoirs donnerait une image plus urbaine à l’autoroute.

Par ailleurs, l’implantation de la VSP sur la BAU doit se faire avec précaution. Nous nous basons sur l’exemple grenoblois de BAU sur l’A48. En effet, la BAU est indispensable à la sécurité de l’autoroute : cette sécurité ne doit pas diminuer. Cependant, avec la diminution de la vitesse, nous pouvons réaliser des aménagements garantissant un même niveau de sécurité sans qu’il

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.apaiser la vitesse.

n’y ait nécessairement de BAU permanente.

Nous avons vu que cette BAU a deux principales utilités que nous allons continuer à assurer : - l’arrivée des secours sur les lieux d’un accident : la VSP pourra immédiatement redevenir une BAU. Pour cela, il suffira de contacter en direct les conducteurs de bus pour leur dire de se rabattre sur la voie de circulation de droite si un accident se produit en aval.

- la possibilité pour un véhicule en difficulté de se réfugier : il faut donc introduire des refuges sur la droite de la VSP. Par ailleurs, hors section comportant un refuge, il faut assurer un espace entre la voie de droite et la barrière métallique. Cet espace est une bande dérasée de droite (BDD), à niveau des voies de circulation et fonctionnant comme la BDG. Par ailleurs, il serait préférable de garder les glissières actuelles à la droite de la BAU afin de protéger d’une part les usagers des véhicules à l’arrêt dans les refuges et d’autre part les agents de l’autoroute.

Voici une coupe en travers de l’autoroute apaisée à 2*2 voies avec une VSP et des refuges :

Actuellement, l’autoroute mesure 23,1m. L’aménagement que nous préconisons porterait l’emprise à 25,1m. Le surplus d’emprise peut être gagné en utilisant les abords de l’A480.

Largeur = 25,1m

La comparaison des différents scénarios Nous fournissons en annexe les différents profils en travers des différentes possibilités d’aménagement.

On rassemble dans le tableau suivant les différentes largeurs de l’autoroute suivant le scénario choisi.

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1.2. Le profil en long de l’autoroute apaisEe La réalisation de refuges Les refuges vont être implantés de la façon suivante : - sur le modèle de l’A48 grenoblois : la largeur d’un refuge est de 2,5m, sa longueur est de 90m (biseaux d’entrée et de sortie compris) et la distance entre deux refuges sur le même sens est de 310m.

- afin de casser la linéarité de l’autoroute et d’inciter à la réduction de vitesse, il serait intéressant de placer les refuges en sens inverse en quinconce.

- pour des raisons de sécurité, il ne doit y avoir aucun masque à la visibilité entre les voies et les refuges.

indispensable d’introduire une surlargeur d’au moins 0,5m afin d’éviter que le bus ne constitue un obstacle fixe directement à la droite des voies de circulation. Il faudra bien sûr disposer d’une place suffisante derrière la glissière pour faire patienter les passagers en attente. Par ailleurs, il faudra créer une passerelle accessible à tous au-dessus des voies pour traverser l’autoroute.

On représente ci-après le modèle d’implantation des refuges.

Cet aménagement mesure au total 225m. En amont et en aval de l’aménagement, les voies sont toutes au même niveau. Ainsi, entre chaque aménagement de ce style, il y a 85m.

Cependant, on peut introduire une variante.

En effet, sur le tracé ci-contre, on remarque que les véhicules dans le sens Nord-Sud font une déviation vers la gauche et que les usagers en sens inverse font une déviation vers la droite : seul le refuge dans le sens Nord-Sud implique une déviation de trajectoire. Afin de varier le sens de la déviation, il pourrait être intéressant d’inverser le « rôle » des refuges : ainsi, seul le refuge dans le sens Sud-Nord impliquerait une déviation vers la droite dans le sens Nord-Sud et vers la gauche dans le sens Sud-Nord.

Sur le tracé ci-contre, la zone de 25m permet aux véhicules sortant du refuge de s’insérer sur la voie de droite : cette distance en ligne droite permet une facilité d’insertion. En effet, il ne serait pas prudent d’obliger les véhicules à s’insérer en pleine déviation (c’est-à-dire en plein « virage »). Par ailleurs, il est possible d’imaginer une variante à cette sortie de refuge : au lieu de placer une glissière (trait en noir) suivant la déviation, on pourrait la faire poursuivre en ligne droite et ainsi permettre aux véhicules sortant du refuge de traverser la VSP et rejoindre en ligne droite leur voie de circulation. On réduirait en conséquence la « zone de 25m ». Nous pensons que les deux variantes ont le même niveau de sécurité.

Le passage sous les ponts Le passage sous les ponts peut poser des problèmes de largeur de l’autoroute. En effet, les piles de pont sont difficilement déplaçables. En ces points, il sera peut-être nécessaire de réduire la largeur des voies en ayant indiqué auparavant une limitation de vitesse.

D’après les largeurs de voirie nécessaires, nous estimons que le scénario 2*2 voies + VSP sur BAU ne nécessiterait d’aménagements que sous deux ponts (Catane Central et Catane Sud). A ces endroits, il n’y a actuellement pas de BAU, les piles étant à la droite de la voirie au lieu d’être au centre. Tout aménagement nécessiterait de toute façon une remise aux normes, à savoir la mise en place d’une BAU et donc la modification de l’emplacement des piles de pont (nous préconisons de les placer entre les deux sens de circulation.

Par ailleurs, le scénario 2*3 voies + BAU nécessiterait des aménagements sous quatre ponts. Ce scénario serait donc beaucoup plus coûteux à mettre en place. Nous présentons cidessous un tableau récapitulant les différents aménagements à faire sous les ponts (la couleur verte indique qu’aucun aménagement n’est nécessaire, la couleur orange qu’un aménagement est probable et la couleur rouge qu’un aménagement doit être réalisé).

Ponts

2 voies(VSP)

Sud-Nord 3 voies(BAU)

2 voies(VSP)

3 voies(BAU)

Pont du Vercors Pont Esclangon Catane Drac Catane Nord Catane central

De plus, pour forcer les usagers à respecter la déviation, il pourrait être utile d’installer des « dispositifs sonores » dans la

Nord-Sud

Catane Sud

Pas de BAU. Mettre des piles au milieu et réduite le bloc à droite

Pas de BAU. Remplacer les séries de piles à droite de chaque sens par de grosses piles centrales

route le long du marquage (vibration du véhicule lorsque le véhicule roule dessus).

Enfin, sur la « zone de 85m » entre les aménagements, il est tout à fait possible d’intégrer des arrêts de bus s’ils sont jugés nécessaires. Au niveau de ces arrêts sur l’autoroute, il serait

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.apaiser la vitesse.

1.3. L’amEnagement des Echangeurs Sur le schéma suivant, on représente la forme d’un échangeur :

Vr = vitesse en section courante Vp = vitesse pratiquée si on souhaite entrer ou sortir Vs = vitesse au plus tard en sortie Vi = vitesse au plus tôt en entrée V(R) = vitesse en courbe (constante)

Cependant, sur la route actuelle, les dimensions indiquées dans ce tableau ne sont pas toujours respectées. Lors de la réalisation de l’autoroute apaisée, il faudra respecter ces préconisations à 70km/h. Ainsi, les gains du passage à 70km/h seront moins importants que ne le suppose ce tableau.

Il faut assurer une distance de visibilité minimale sur les échanges pour les usagers en section courante afin de garantir un bon niveau de sécurité en évitant de les surprendre. Ces distances varient avec la vitesse : - perception d’une entrée :

- à 90km/h : 130m

- à 70km/h : 85m - perception d’une sortie :

- à 90km/h : 150m

- à 70km/h : 120m On peut installer des masques à la visibilité en réduisant la vitesse, ce qui peut participer à faire respecter la vitesse.

Voici dans le tableau en page suivante les différents paramètres à respecter : En théorie, en limitant la vitesse, on peut obtenir des échangeurs plus compacts facilitant l’insertion de l’autoroute dans la ville et forçant d’autant plus l’usager à limiter sa vitesse.

2. SIGNALISATION ASSOCIEE A L’AUTOROUTE APAISEE Il s’agit dans cette partie de définir une signalisation adaptée à la nouvelle vitesse de 70km/h sur l’autoroute. La signalisation routière et autoroutière obéit à un certain nombre de règles que l’on ne peut d’ordinaire pas enfreindre, à part en cas de situation exceptionnelle que peut provoquer par exemple le manque d’espace en bordure de chaussée pour leur implantation.

Ces règles définissent aussi bien la taille que la hauteur des panneaux, ainsi que leur couleur et la taille des caractères lorsqu’il est nécessaire d’y porter une inscription (comme par exemple sur les panneaux indiquant une sortie d’autoroute).

Nous allons essayer ici de présenter le plus fidèlement possible ce qui caractérise la signalisation autoroutière par rapport à celle d’une route classique et qui incite donc les usagers à adopter un comportement adapté à la circulation autoroutière, et donc à pratiquer des vitesses élevées.

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2.3. Dimensionnement des panneaux

2.1. Principe gEnEral de dimensionnement

Panneaux C et CE

De façon générale, et de manière tout à fait logique, la taille des panneaux et des inscriptions évolue en fonction de la vitesse de circulation. L’usager doit toujours pouvoir lire un panneau pendant une durée constante avant d’arriver à son niveau, quelque soit sa vitesse. Ainsi, si on note V la vitesse et D la distance à laquelle l’usager doit être capable de lire le panneau, on a D = V*t avec t constant. Si on note alpha l’angle minimum (voir schéma ci-dessous) à laquelle l’usager peut lire le panneau, la taille du panneau doit donc être égale à : D * tan α = V * t * tan α. Or, t et α étant constants, cela revient à dire que la taille du panneau diminue proportionnellement avec la vitesse.

d1

α

d2

α

D1

Les panneaux C et CE sont toujours carrés ou rectangulaires. Il existe sept gammes de dimensions pour ces panneaux dont voici les quatre plus grandes :

Exceptionnelle :

1500 mm

Supérieure :

1200 mm

Très grande :

1050 mm

Grande :

900 mm

Les gammes exceptionnelles et supérieures sont uniquement utilisées sur autoroute, mais la très grande gamme est également utilisée. Les panneaux de grande gamme sont normalement utilisés sur les routes à plus de deux voies de circulation et les routes nationales (typiquement limitées à 90 ou 70 km/h).

Pour ces panneaux, on peut donc imaginer un passage à la taille de la grande gamme pour une autoroute à 70km/h.

D2

2.2. Type de panneaux

Nous ne considèrerons ici que les panneaux dont les dimensions sont caractéristiques sur autoroute. Ce sont ces panneaux qui font sentir aux usagers qu’ils sont sur une infrastructure faite pour la vitesse. Il s’agit des panneaux suivants :

_ C : Panneaux d’indication utiles pour la conduite des véhicules

_ CE : Panneaux d’indication d’installations pouvant être utiles aux usagers de la route

_ D, Dp et DV : Panneaux de direction

_ SR : Panneaux d’information de sécurité routière

Panneaux C et CE

Le choix de la taille des panneaux D est beaucoup plus souple. Il s’agit de panneaux indiquant des directions, comme par exemple pour choisir sa voie de circulation sur autoroute. Leur taille dépend donc des inscriptions qu’ils portent. Néanmoins il existe certaines règles. Pour une hauteur de panneau donné, on ne peut pas avoir n’importe quelle longueur. Le tableau cidessous regroupe les valeurs des hauteurs et longueurs pouvant être utilisées.

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Panneaux SR

Pour les panneaux SR, la règle est différente suivant les panneaux : certains panneaux sont de taille fixe (même taille sur route ou autoroute), pour d’autres sont définies des gammes de taille (comme les panneaux C), et d’autres enfin sont dimensionnés suivant la taille des caractères (comme les panneaux D).

Pour les longueurs supérieures à 3500 mm et les hauteurs supérieures à 1300 mm, les dimensions augmentent avec un pas de 100 mm.

Pour réduire la taille de ces panneaux, il est donc nécessaire de commencer par discuter de la taille des inscriptions. En réduisant leur taille (nous verrons dans quelle mesure il est possible de le faire dans la suite de cette présentation), il est possible de réduire également la taille des panneaux en restant dans ces intervalles de valeurs.

Le même constat s’applique aux panneaux Dv et Dp. Ils obéissent aux mêmes règles mais n’ont pas les mêmes dimensions. Le tableau suivant regroupe ces valeurs.

Pour redimensionner ces panneaux, il faudra traiter chaque cas indépendamment. Pour les SR3, on peut imaginer passer à la Grande gamme, comme sur les routes. Ce choix est défendable de la même manière que pour les panneaux C : la vitesse étant limité à 70 km/h, nous nous retrouvons dans des conditions de circulation comparables à celles d’une route nationale. Les SR50 n’ont pas de taille définie, leur cas sera donc réglé lorsque nous discuterons de la taille des caractères. Il n’est normalement pas possible de changer la dimension des panneaux SR2 et SR4. S’agissant de panneaux de sécurité routière, cela n’est pas forcement dérangeant.

exemple de panneau D31c

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Dimension des caractères

Les inscriptions sur les panneaux sont composées de caractères droits de type L1, L2 ou L5, ou de caractères italiques de type L4. Le type de caractère dépend du type de panneau. Sur autoroute, on utilise surtout les caractères L1 et L2. Leur dimension doit appartenir à l’une de ces valeurs : 400, 320, 250, 200, 160, 125, 100, 80, 62,5, 50, 40, 30 ou 20 mm (hauteur de la majuscule). Sur une autoroute à 110 km/h, la hauteur de caractère rencontrée le plus fréquemment est 160 mm. Il existe une valeur de référence pour les routes à 70km/h (hors autoroute). Celle-ci est égale à 100 mm. De façon générale, en s’appuyant sur la règle énoncée en première partie voulant que les tailles de panneau et de caractère soient proportionnelles à la vitesse, il suffit de choisir la hauteur de caractère la plus proche de celle utilisée à 110 km/h, multipliée par 70/110.

Dimensionnement des supports de panneaux Les panneaux sont fixés sur support, mât, haut-mât, potence ou portique. La taille de ces supports a également un grand impact sur la perception des usagers. Leurs dimensions doivent répondre à deux besoins essentiels : les panneaux doivent être suffisamment hauts pour ne pas gêner la circulation des véhicules de grand gabarit ; leur hauteur doit permettre une bonne visibilité par les usagers.

Nous nous intéresserons à la hauteur des panneaux. Jouer sur cette hauteur permet de réduire la distance de visibilité et donc d’imprimer aux usagers le sentiment qu’il leur est nécessaire de réduire leur vitesse.

Lorsqu’un panneau est situé sur l’accotement, la hauteur réglementaire est fixée en principe à 1 m (si plusieurs panneaux sont placés sur le même support, comme par exemple pour l’indication des services présents sur une aire d’autoroute, cette hauteur est celle du panneau inférieur), hauteur assurant généralement la meilleure visibilité des panneaux frappés par les feux des véhicules. Il n’y a pas spécialement lieu de discuter de cette hauteur étant donné qu’elle reste la même sur tout type de route.

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Lorsque les panneaux sont placés au-dessus de la chaussée, sur portique, potence ou haut-mât, ils sont fixés à une hauteur minimale correspondant au gabarit de la route auquel s'ajoute une revanche de 0,1 m pour l'entretien de la chaussée et une revanche de 0,50 m pour la protection de la signalisation. Par exemple, pour une autoroute dont les voies sont larges de 3,5m, ces supports doivent être situés à une hauteur de 3,5+1,5 = 5m.

Cette règle possède l’avantage qu’elle contient la solution au problème qui nous intéresse : la signalisation sur une autoroute à 70 km/h. Dans notre travail, nous proposons un redimensionnement de la largeur des voies, or, suivant ces règles, la hauteur minimale des portiques et potences s’en trouve également réduite.

3. MISE EN PLACE D’UNE LIGNE DE BUS EXPRESS SUR L’A480 Le réseau autoroutier de l’agglomération grenobloise, et plus particulièrement l’A480 au niveau de la presqu’île scientifique et jusqu’à l’échangeur du Rondeau, est régulièrement saturé aux heures de pointe. L’A480 est actuellement une 2*2 voies, mais depuis 2005 et une lettre du ministre au préfet de l’Isère, il est envisagé de l’agrandir en 2*3 voies afin de limiter la congestion.

Cependant, ce projet d’agrandissement ne répond pas, en l’état, aux véritables enjeux de l’agglomération. Parmi ces enjeux, nous retrouvons la démarche de chronoaménagement développée par l’Agence d’Urbanisme de la Région Grenobloise, ainsi que l’application du PDU. Dans cette partie, nous allons plus précisément nous intéresser à l’une des mesures phares du PDU qui visent à augmenter la part des transports en commun dans les déplacements. Il s’agit de la mise en place d’une ligne de bus express sur une voie réservée de l’autoroute A480.

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3.1 Une ligne de bus express sur l’A480 : pourquoi, comment ?

Le foncier autour de l’A480, qui court le long de la rive droite du Drac, fait actuellement l’objet de nombreux projets urbanistiques : quartier Mistral et ZAC Bouchayer Viallet notamment, mais aussi une requalification des berges du Drac pour les rendre accessibles aux promeneurs.

Il paraît donc normal de traiter cette autoroute en même temps que ses abords.

La ligne de bus express répond ainsi à plusieurs enjeux du PDU, outre l’augmentation de la part des TC. Elle devrait participer de la recherche d’une meilleure intégration de l’A480, autoroute située au cœur de l’agglomération, au tissu urbain.

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L’implantation de cette ligne devrait être rendue possible après l’agrandissement en 2*3 voies de l’A480. Si on reste en 2*2 voies comme c’est le cas actuellement, alors le bus circulerait sur la bande d’arrêt d’urgence aménagée à cet effet. Ce ne serait d’ailleurs pas la première fois, puisqu’il existe déjà une ligne de bus express sur l’A48, à travers la cluse de Voreppe et jusqu’au centre de Grenoble.

La question de la mise en 2*3 voies de l’A480 est liée à la construction de la rocade nord, qui devrait sensiblement modifier et augmenter les flux routiers parcourant l’agglomération. Ce projet rencontre pour l’instant une forte opposition, car il coûte très cher et ne s’inscrit pas dans les perspectives à moyen et long terme de l’agglomération. Il nous semble donc peu opportun de discuter davantage de ce cas dans cette partie.

Presqu’île scientifique

2

Échangeur de Catane

3.2 CaractEristiques de la voie rEservEe

Caractéristiques générales D’après la connaissance que nous avons du territoire grenoblois, nous pensons que la ligne de bus express doit au moins avoir deux arrêts entre le moment où elle quitte l’A48 en provenance du nord (point 1 sur la photo ci-dessous), et le moment où elle passe l’échangeur du Rondeau vers le sud (point 2).

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Le premier de ces arrêts pourrait être situé sur la presqu’île scientifique, qui est un pôle d’emplois important, et une vitrine de l’agglomération grenobloise.

Sur la photo ci-dessous, il est possible de voir le trajet qu’effectuerait le bus au niveau de la presqu’île :

ligne de bus express.

La voie de bus express sur la voirie existante : photo aérienne et tableau comparatif

L’arrêt serait situé quelque part entre les deux ronds-points. Cependant, nous pouvons voir qu’il faudrait construire une infrastructure supplémentaire (en tirets sur la photo). Nous pouvons faire plusieurs remarques à ce propos. Premièrement, l’emprise foncière nous semble disponible, puisqu’il s’agit d’un parking d’une part, et d’un espace vert de l’autre.

Deuxièmement, ne circuleraient sur cette infrastructure que les bus express, avec aussi la possibilité de rajouter une bande cyclable côté nord. Cette bande cyclable pourrait être prolongée par une passerelle jusqu’à la commune de Fontaine, et ainsi répondre à un autre enjeu du PDU. Enfin troisièmement, il faudra étudier plus spécifiquement le raccordement de cette infrastructure à l’A480, puisqu’un ouvrage d’art sera nécessaire (ordre de grandeur pour l’ensemble : 5 millions d’euros1).

Quoiqu’il en soit, en plus de la bande cyclable, un travail d’intégration urbaine et paysagère devra être mené sur cette nouvelle infrastructure, afin qu’elle soit à la hauteur des enjeux de l’agglomération grenobloise, et plus généralement du développement durable.

Comme nous pouvons le voir, le fait de faire passer la ligne de bus express sur la voirie existante n’occasionne pas de perte de temps significative. Il faudra toutefois s’assurer que le bus pourra bien circuler à la vitesse de 40km/h indiquée.

Notons cependant que si cette emprise est restée disponible, c’est qu’elle est censée accueillir l’infrastructure permettant de raccorder la rocade nord à l’A480. En l’absence de décision ferme sur la réalisation ou non de la rocade nord, il nous faut donc envisager un autre trajet pour la 1

Source : cours de Conception Technique des Infrastructure de Transport, ENTPE.

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La photo ci-dessous présente l’arrêt qui pourrait servir dans les deux sens au niveau de l’échangeur de Catane, avec la manœuvre possible de demi-tour du bus (les flèches bleues mettent en évidence le trajet commun pour les 2 sens) :

Les 30 secondes d’arrêt sont nécessaires pour assurer les mouvements importants de passagers qui descendent/montent dans le bus express.

L’échangeur de Catane offre plusieurs avantages. L’intermodalité est favorisée grâce à l’existence de la station de tramway à proximité de l’arrêt envisagé pour le bus express. Dans le cas présent, aucun nouvel investissement supplémentaire n’est nécessaire, si ce n’est un marquage au sol à l’emplacement où le bus s’arrêtera. De plus, comme nous pouvons le voir sur la photo, pour le trajet vert, le bus peut sortir de l’A480, déposer ses passagers, et ensuite revenir sur l’A480, sans faire de détour excessif. Cela est une garantie pour ne pas détériorer sa vitesse commerciale. Pour le trajet rouge, dans l’autre sens, nous voyons que la différence de temps de parcours s’élève presqu’à une minute. Cependant, vu que le nombre d’arrêt d’un bus express serait limité, cette perte de temps ne serait pas nécessairement fortement pénalisante. D’autant qu’elle se traduit par des gains de temps et de confort pour les usagers en correspondance.

Caractéristiques techniques de la voie sur section courante

Nous appelons section courante de la ligne de bus express sa partie où elle côtoie les voies de l’A480 au cœur de l’agglomération grenobloise. C’est aussi là où les problèmes de congestion sont récurrent aujourd’hui, surtout à l’heure de pointe du matin. La longueur de cette section est d’environ quatre kilomètres d’après Google Earth.

Sur ces quatre kilomètres, le bus circulant sur l’ancienne bande d’arrêt d’urgence, il faudra prévoir des refuges (il est conseillé d’en mettre un tous les 500 mètres). Cependant, l’implantation de ces derniers pourrait entrer en conflit avec les nombreuses bretelles d’accès. Les refuges pourront être disposés de telle façon à rompre le linéaire de l’A480, comme illustré sur le schéma ci-dessous :

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4km

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3.3. Mesures accompagnatrices Jusqu’à présent nous nous sommes concentrés sur la mise en place d’une ligne de bus express sur l’autoroute apaisée. Nous n’avons abordé que très succinctement les autres mesures qui y sont étroitement liées. C’est ce dont nous allons parler dans cette troisième partie.

Premièrement, l’A480 apaisée sera une autoroute sur laquelle les automobilistes circuleront à 70 km/h. Ce serait une première en France, et cela soulève de nombreuses questions. Notre équipe d’étudiants de l’ENTPE travaille donc sur la rédaction d’une ICTAVRU 70, document qui rassemblerait les normes techniques de conception d’une autoroute à 70. Plus particulièrement, nous étudions comment l’abaissement de la vitesse autorisée devrait permettre de réduire la largeur des voies et la taille des bretelles d’accès et des échangeurs en général. Cela nous permettra de déduire l’emplacement des futurs refuges.

Deuxièmement, nous réfléchissons aussi à la signalisation adéquate pour ce type d’autoroute qui se rapproche d’une VRU. Il faut à tout prix revoir le langage autoroutier qui existe jusqu’à présent, et ne pas oublier de prévoir la signalisation de la voie réservée aux bus express.

Enfin troisièmement, nous tentons une analyse en profondeur du fonctionnement de l’échangeur du Rondeau. En effet, la plupart des problèmes de congestion sont liés à cet échangeur, qui relie l’A480 à la rocade sud. Nous pensons qu’il est indispensable de traiter ce problème, et de permettre ainsi au bus express de rouler à 70 km/h, au lieu de 50 en cas de congestion sur les deux voies de droites.

Ce schéma permet de donner un aperçu de ce que sera la voie réservée aux bus express. Il s’agit en fait de l’ancienne bande d’arrêt d’urgence. Pour pouvoir y faire circuler un bus, il sera nécessaire d’élargir l’A480. De plus, bien que les angles soient déformés, nous voyons sur ce schéma comment pourraient être disposés les refuges. La conception des refuges devra respecter la réglementation en vigueur. Notamment, une zone de visibilité libre de tout obstacle doit être prévue en amont. En aval, il serait possible d’implanter des poteaux en plastique créant un effet stroboscopique dès que la vitesse dépasse les 70 km/h prévus sur l’autoroute apaisée. Un travail artistique pourrait d’ailleurs mettre en valeur ces derniers.

Outre les refuges, il faut aussi prévoir comment les véhicules vont s’insérer sur l’A480, alors que la voie de droite sera réservée. Nous envisageons donc la mise en place d’un système qui détecte un bus express à l’approche, et qui enclenche un cycle de feu de type tramway, comme cela se fait sur l’A48. Ces feux empêchent les flux entrants de passer, sauf si deux bus se suivent auquel cas on laisse 30 secondes au flux entrant pour s’écouler. Quant aux conducteurs souhaitant sortir, ils doivent bien évidemment laisser la priorité au bus. Le bus reste ainsi prioritaire, tout en évitant la congestion. Cependant, il faudra veiller à ce que le différentiel de vitesse ne soit pas trop élevé, quitte à faire rouler le bus express à 50km/h pour éviter les accidents.

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4. ETUDE DE L’ECHANGEUR DU RONDEAU 4.1 Contexte L’échangeur du Rondeau est le nœud le plus important du réseau autoroutier de Grenoble. Il est à la jonction de la Rocade Sud (RN 87) avec l’A480. Il draine des flux importants, plus de 170 000 véhicules/jour et est une source importante de congestion.

Le barreau Nord du périphérique est à l’étude sous maîtrise d’ouvrage Conseil Général de l’Isère depuis le 8 novembre 2007. Il a pour vocation de diminuer le trafic interne à l’agglomération et fluidifier la circulation sur les voiries existantes, et les débats publics sont en cours.

Avec la création de ce barreau Nord, les trafics estimés à l’horizon 20252 font état de fortes augmentations de demande sur l’A480 notamment, de 75 000 véhicules par jour, la demande passerait à 102 000 dans un scénario avec A 480 à 2*2 voies. La demande passerait même à 140 000 ou 130 000 (sans ou avec Rocade Nord) si cette infrastructure était mise à 2*3 voies.

Le récent lancement d’études pour une mise à 2*3 voies de cette infrastructure entre la jonction avec l’A 48 et le Rondeau anticipe cette augmentation de trafic. Cependant, au vu des congestions actuellement observées sur les autoroutes de l’agglomération, il paraît pertinent d’étudier l’écoulement des trafics autour du nœud qu’est le Rondeau. En effet, la mise à trois voies de la voirie ne résoudra pas le fond des problèmes. Le risque est de se retrouver confronté à la même congestion qu’aujourd’hui sur six voies au lieu de quatre.

L’échangeur du Rondeau et l’échangeur 8 sur la RN 87, source Google Maps

4.2 ProblEmatique

Il faut de déterminer la source de la congestion et ainsi pouvoir agir : les perturbations prenant place sur les autoroutes sont dues notamment à des changements de voies3. Les changements de voie sont de deux types : de confort et de direction. De confort, lorsque l’usager double afin de pouvoir conserver sa vitesse souhaitée, de direction afin d’emprunter son itinéraire.

Au niveau de l’échangeur du Rondeau, une section problématique de 400 mètres se trouve sur la Rocade Sud entre le Rondeau lui-même et l’échangeur 8 sur la RN 87. Sur cette section qui ici nous intéresse, nous ne faisons face qu’à des changements de type directionnels. Cette section comporte 2*3 voies.

Nous allons dans cette partie proposer des aménagements sur l’infrastructure de l’échangeur du Rondeau afin d’en faire une part intégrante de l’Autoroute Apaisée. En effet, nous allons ici essayer de réduire la formation de congestion et ainsi participer à l’augmentation des vitesses pratiquées en situation congestionnée pour tendre vers l’uniformisation des vitesses toute la journée.

Rocade Nord de l’agglomération grenobloise, E 3.1.2 : étude de déplacement – horizon 2025, rapport d’étude d’avril 2009 commandée par le Conseil Général de l’Isère 3 Rapports d’études, notamment Aurélien Duret, Jacques Bouffier, Christine Buisson, Onset of congestion due to low speed merging maneuvers within a free-flow traffic stream: Analytical solution, présenté au 89e Annual Meeting of Transportation Research Board, novembre 2009 2

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4.3 DEtail des voiries entrantes et sortantes par sens

Sens Est-Ouest Entrée : 2 voies venant de l’Est de la RN 87 1 voie d’insertion sur la RN 87 venant de la RD 1075

Sorties :

1 voie d’insertion sur l’A480 vers le Nord

1 voie d’insertion sur l’A480 vers le Sud

1 voie vers l’Ouest, sur la RD 6

Sens Ouest-Est Entrée :

1 voie venant de l’Ouest de la RD 6

1 voie d’insertion sur la RN 87 venant de l’A480 Nord

1 voie d’insertion sur la RN 87 venant de l’A480 Sud

Sorties :

2 voies allant vers l’Est sur la RN 87

1 voie de sortie vers la RD 1075

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.apaiser la vitesse.

4.4 Changements de voies

Préambule Dans le décompte des changements de voies, il faut nous intéresser au problème suivant : où les véhicules disposant de deux voies pour rejoindre leur destination se placent-ils ?

Sens Ouest-Est Sur la section qui nous intéresse, comptabilisons les changements de voie effectués en HP dans le sens Ouest-Est. Les véhicules arrivant de la RD 6 et rejoignant la RN 87 et la RD 1075 sont 787 et 321 et effectuent donc respectivement 79 (en hypothèse basse et 236 en hypothèse haute) et 642 changements de voie : 10 ou 30% se rabattent pour aller sur la RN 87, les autres 70 ou 90% restant à gauche, les véhicules rejoignant la RD 1075 effectuant deux changements de voies.

Basse : 721, Haute : 878 Les véhicules arrivant du Nord sur l’A 480 et allant vers la RN 87 et la RD 1075 sont 1099 et 258, ils effectuent donc respectivement 1209 (en hypothèse basse et 1429 en hypothèse haute) et aucun changement de voie : les véhicules rejoignant la RD 1075 tirent tout droit, les autres effectuant un ou deux changements de voies, avec 10 ou 30% en effectuant deux.

Basse : 1209, Haute : 1429 Quant aux véhicules venant du Sud sur l’A 480, ils sont 1239 à rejoindre la RN 87 et 176 à rejoindre la RD 1075, ils effectuent respectivement 124 (en hypothèse basse et 372 en hypothèse haute) et 176 changements de voies : ceux rejoignant la RD 1075 effectuant un changement de voie vers la droite et ceux rejoignant la RN 87 se répartissant à 70-90% sur la voie de droite et 10-30% sur celle de gauche.

Basse : 300, Haute : 547

Exemple : les usagers arrivant de l’Ouest et désirant se rendre à l’Est ont deux voies possibles : comment se répartissent-ils ?

Les usagers vont tenter de maximiser leur satisfaction individuelle en effectuant le moins d’efforts possibles. Dans le cas présent, ils vont majoritairement se placer sur la voie la plus proche d’eux leur permettant de rejoindre leur destination. Cependant, une part des véhicules va se placer sur une voie plus loin afin de s’insérer dans le trafic.

Nous prendrons donc dans la suite une fourchette de 10 à 30% des usagers effectuant plus de changements de voies que le minimum nécessaire pour rejoindre leur itinéraire. Nous donnerons donc par la suite des fourchettes de chiffres.

Données de trafic Afin de « chiffrer » les problèmes liés aux changements de voies, nous allons nous appuyer sur des relevés Origines-Destinations issus d’une étude commandée par la Direction Interdépartementale des Routes Centre-Est à Egis Mobilités et Arcadis1. Ce sont des OD reconstituées pour l’Heure de Pointe du Matin, entre 8 et 9 heures. Les trafics représentent à ce moment-là 7,5% du trafic journalier.

Au total, nous avons entre 2230 et 2854 changements de voies sur cette section en HP dans le sens Ouest-Est. Sens Est-Ouest De même, nous supposerons dans le sens Est-Ouest que les véhicules à destination d’une sortie sont placés en amont de leur sortie à entre 70 et 90% sur la voie la plus avantageuse et que 10 à 30% ne le sont pas.

Dans le sens Est-Ouest, les véhicules arrivant de la RN 87 et allant vers l’A 480 Nord, l’A 480 sud et la RD 6 sont respectivement 1082, 1052 et 642. Ils effectuent donc 1190 (respectivement 1406 en hypothèse haute), 105 (resp. 315) et 64 (resp. 192) changements de voies. Les véhicules arrivant de la RD 1075 quant à eux sont respectivement 220, 150 et 274. Ils effectuent 0, 150 et 548 changements de voies.

Basse : 2057, Haute : 2611 Au total, nous avons pour le sens Est-Ouest entre 2057 et 2611 changements de voies en HP.

OD circulant sur le Rondeau en HPM, source DIR Centre-Est

Etude préliminaire de la gestion dynamique des VRU de Grenoble, rapport d’étude de phase 1 : cahier de résultats des trafics en section et en bretelles, décembre 2009, commandée par la DIR Centre-Est

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.apaiser la vitesse.

4.5 ScEnarios A envisager

Afin de réduire le nombre de changements de voies prenant place sur cette section, une modification du fonctionnement de l’échangeur serait intéressante. Observons les trajets réalisés en heure de pointe : nous chercherons ensuite à déplacer les voies d’entrée sur la section afin de les approcher de leurs sorties les plus fréquemment empruntées.

Dans le sens Ouest-Est tout d’abord, on constate que les véhicules venant de la RD 6 sont à l’origine d’une part importante des changements de voies lorsqu’ils se dirigent vers la RD 1075.

Ils arrivent sur la voie la plus à gauche de la section à trois voies et sortent 200 mètres après par la voie de droite. Une piste serait de dévier ce flux en amont de cette section et de le faire s’insérer directement sur la voie la plus à droite.

Cette option nécessiterait quelques travaux sur le Drac, cependant sur la bretelle de sortie de l’A 480 Nord vers la RN 87, une deuxième voie, dédiée à présent aux cyclistes était auparavant affectée au trafic véhicules. Cette voie pourrait être réutilisée, ce qui limiterait les impacts sur le Drac.

Section étudiée, entrées et sorties, source Google Maps Schéma des entrées et sorties sur la section étudiée

Schéma du scénario 1 : déviation de la RD 6 à l’Ouest de l’échangeur dans le sens Ouest-Est

Schéma des entrées et sorties sur la section étudiée

Avec cet aménagement, le nombre de changements de voies effectués dans le sens Ouest-Est serait de 1709-2334 par heure le matin, contre 2230-2854 auparavant, soit une diminution de 22% environ.

Sens Ouest-Est Sens Est-Ouest

OD circulant sur la section en HPM, sens Est-Ouest OD circulant sur la section en HPM, sens Ouest-Est

À la lumière de ces Origines-Destinations, on observe que la RD 6 serait candidate à arriver sur la voie de droite. En effet, cette origine draine le plus de véhicules voulant sortir sur la RD 1075 et le moins de véhicules cherchant à rejoindre la RN 87. Nous proposons donc de déplacer cette voie d’entrée sur la droite et ainsi chercher à réduire drastiquement les changements de voies effectués sur la section.

De même, dans ce cas il apparaît qu’en conservant une telle géométrie des branches de sortie pour minimiser les aménagements à effectuer, l’optimisation de cette section passerait par un déplacement de l’insertion de la RN 1075. Cette dernière devrait s’insérer sur la voie de gauche, ce qui n’est pas sans poser quelques problèmes techniques. Cependant, cette solution diminuerait de 10% le nombre de changements de voies effectués, passant de 2057-2611 à 1949-2285.

La solution la plus simple est de dévier cette voie d’accès dès le franchissement du Drac. Il s’agirait de dévier la RD6 à cet endroit vers le Sud de l’échangeur et ainsi rejoindre la section étudiée le plus au Sud sur la voie de droite.

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.apaiser la vitesse.

4.6 Simulation du fonctionnement de l’échangeur du Rondeau à l’aide de Dynasim Afin de rendre compte de la congestion actuelle prenant place sur l’échangeur, nous avons simulé les flux prenant place sur ce dernier. Il s’agit des flux présentés précédemment. Certains flux n’ont pas été simulés car ils ne prennent pas part aux changements de voies problématiques, ce sont les suivants :

Schéma du scénario 2 : déplacement de l’insertion de la RD 1075 sur la RN 87 vers l’Ouest

La simulation n’a pas abouti mais un étudiant poursuivra ce travail en tant que Travail de Fin d’Etude d’avril à juin 2010 au sein du Laboratoire d’Ingénierie CIrculation Transport de l’ENTPE.

Solution proposant une réponse pour les deux sens de circulation

Afin de répondre aux problèmes de congestion dans les deux sens de circulation, nous proposons ici une solution totalement différente, qui est de passer le flux venant du Nord de la DR 1075 et allant vers la RD 6 en contre-allée au Sud de la RN 87.

Schéma du scénario 3 : déviation de la RN87 entre le pont sur le rond point d’entrée de Seyssins et l’échangeur 8 avec la RD 1075

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.apaiser la vitesse.

BIBLIOGRAPHIE

CERTU, Instruction sur les Conditions Technique d’Aménagement des Voies Rapides Urbaines (ICTAVRU), réédition de 2009, édité par le CERTU

ANNEXEs Profil en travers des différents scénarios possibles

MEEDM, Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière, cahier 5, Signalisation d’indication et de services, version consolidée d’août 2009, consultation en ligne MEEDM, Signalisation de Direction Autoroutière et Routes Express – Juin 1995 DIR Centre-Est, Etude préliminaire de la gestion dynamique des VRU de Grenoble, version 2, décembre 2009, commandée à Arcadis et Egis mobilité Conseil Général de l’Isère, Rocade Nord de l’agglomération grenobloise, E 3.1.2 : étude de déplacement – horizon 2025, rapport d’étude d’avril 2009 Aurélien Duret, Jacques Bouffier, Christine Buisson, Onset of congestion due to low speed merging maneuvers within a free-flow traffic stream: Analytical solution, présenté au 89e Annual Meeting of Transportation Research Board, novembre 2009

2*2 ; BAU ; 70km/h Largeur = 19,6m

Site Internet Google Maps

2*2 ; refuges ; 70km/h

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.apaiser la vitesse.

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2*3 ; refuges ; 70km/h Largeur = 24,1m

2*3 ; VSP ; 70km/h Largeur = 31,1m

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.L’AUTOROUTE APAISEE : UN OBJET URBAIN. 1. DIAGNOSTIC PAYSAGER et sequences Le diagnostic présnté se penche tant sur la question de la perception du paysage depuis l’A480 que sur les leviers d’actions qui pourraient être mis en oeuvre pour permettre un ralentissement de la vitesse sur cette autoroute apaisée à 70km/h Les objectifs principaux de ces constats et questionnements sont : 2*3 ; VSP ; 90km/h Largeur = 35,1m

- Faire prendre conscience à l’automobiliste de sa vitesse et augmenter sa sensation de mouvement pour l’amener à ralentir.

- Faire prendre conscience à l’automobiliste de son arrivée en entrée de ville et des dangers que cela représentent.

- Donner des séquences paysagères à voir afin de lutter contre la monotonie et lui rendre cette réduction de vitesse plus agréable.

Constat : entrée de ville

L’entrée de vise se caractérise par un passage sur la digue a proximité de sites importants et identifiables tels le synchrotron et le CEA. On observe des deux côtés une vue dégagée sur les montagnes, une ouverture sur le grand paysage, ainsi qu’une vue dégagée sur le Drac pou rles automobilistes en provenance de Lyon.

Il faut toute fois mentionner la dégradation du paysage au niveau du synchrotron.

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.l’autoroute apaisée : un objet urbain.

Constat : entre-deux L’arrivée au secteur des trois ponts est marquée par une légère déclivité qui amène au premier d’entre eux. Le passage sur le côté de la digue donne une perception plus importante du «vert», entre le terre plein central végétalisé, le talus de la digue et les arbres présents sur le côté de la chaussé remontant vers Lyon. Malgré cela, on se retrouve encore une fois en présence d’une linéarité forte, d’un manque de mise en valeur des ponts et du paysage (sur lequel on a pourtant une grande ouverture) et d’un certain abandon par la présence de tags et de déchets.

De plus la route semble par son enfoncement trop basse et isolée de l’environnement proche.

Perception de la route par l’usager Sur la question de la perception de la route par l’automobiliste, il est important de mentionner le travail réalisé par Kevin Lynch sur le sujet (The view from the road) qui met en exergue certaines réalités auquelles se confrontent les usagers des autoroutes en général.

Tout d’abord il est bon de mentionner l’effet de «tunnel temporel» qui est un atout des atouts de l’autoroute, mais aussi un réalité de la perception du territoire : l’automobiliste une fois engagé sur une autoroute oublie le paysage comme isolé dans sa bulle.

On constate dans le secteur entre l’échangeur des martyrs et la zone des trois ponts une certaine linéarité dans le paysage, accompagné d’une vision à dominante minérale, où la végétation revet un caractère très dégradé. La vue sur le Drac est pour sa part obstruée par la barrière de sécurité, et le peu d’arbres sur le côté de la chaussée remontant vers Lyon cachent ce qu’il y a à voir. Entre végétation dégradée, déchets et tags, le paysage proche ne semble pas être mis en valeur.

A cela il est bon d’ajouter la constatation de l’attention d’un automobiliste à la route qu’il parcours selon l’usage qu’il en fait : un touriste (ou usager occasionnel) passera 2/3 de son temps a observer la route contre un seul tiers pour le paysage ; un commuter (trajet quotidien) est pour sa part absorbé les 3/4 du temps par la route pour un seul quart à l’environnement ; alors qu’un passager passera en moyenne la moitié du temps à regarder la route et l’autre à regarder le paysage.

D’autre constats sont relatifs à la vitesse (plus on accélère plus la perception diminue) et à l’environnement proche de l’autoroute (les ponts sont considérés comme des barrières visuelles pour les automobilistes ; l’attention qui se déplace selon les points de repère de l’usagers...).

Trois leviers d’actions

Constat : trois ponts

Trois leviers d’action ont donc été retenus par l’équipe comme potentiellement applicables à l’A480 en vue d’une réduction de vitesse : - tout d’abord la chaussée, avec une action possible tant sur le revêtement que sur le terre plein central.

- ensuite les abords de l’autoroute, se penchant cette fois ci sur les glissières de sécurité et les talus.

- enfin le paysage environnant, en constituant des tableaux paysagers depuis l’autoroute ou en mettant en valeur des bâtiments jalonnant l’autoroute comme repères ou signaux du caractère urbain de l’A480.

repères ou signaux

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«tableaux» paysagers

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.l’autoroute apaisée : un objet urbain.

2. NouVELLE structure / nouvelle identite

Cette nouvelle infrastructure où l’on roulerait à 70km/h, où les transports en communs auraient une voie réservée ne serait donc ni comparable à une autoroute, sans pour autant être qualifiée de boulevard urbain ou rocade. Il s’agirai d’une nouvelle forme d’organisation des déplacement.

On remarque que sur nos routes aujourd’hui, de par le traitement de différents éléments, nous sommes en mesure d’identifier clairement et rapidement sur quel type d’infrastructure nous nous déplaçons.

Il est donc primordial de développer une réelle nouvelle identité pour cette nouvelle infrastructure.

Nous allons donc dans un premier temps développer les différents points sur lesquels intervenir pour aboutir à une nouvelle identité forte et claire. Il ne s’agit là que de principes, de concepts et non d’un projet concret. Cela demanderai un travail beaucoup plus conséquent d’aboutir à un projet totalement maîtrisé puisque de nombreuses normes régissent ces différents éléments présents sur les axes de circulation. Il ne s’agit donc ici que de pointer les éléments qui permettraient la création de cette nouvelle identité.

Les differents principes A dEvelopper charte graphique propre à la zone 70 identité propre à l’autoroute apaisée nouveau mobilier urbain participe à la nouvelle identité

différentes espèces (arbres, graminés, ...) apporte relief/rythme

Les abords végétaux

ces éléments participent de l’identité de cette infrastructure. Aujourd’hui, les mobiliers utilisés appartiennent au vocabulaire autoroutier puisque répondant à des normes régies par la vitesse de déplacement des véhicules. Mais puisque cette même vitesse serait réduite et ne dépasserait pas les 70km/h, il serait envisageable de développer une nouvelle gamme particulière à cette nouvelle infrastructure lui donnant ainsi une nouvelle identité.

L’ambiance lumineuse Au niveau des luminaires, la même chose est à envisager. Redessiner de nouveaux candélabres adaptés aux nouveaux usages de ces axes routiers est primordial mais il ne s’agit pas que de nécessités formelles. Il serait nécessaire d’analyser la quantité de lumière nécessaire tout au long du parcours de l’automobiliste pour ainsi rythmer son trajet sans pour autant créer des espaces sombres puis très lumineux, puis sombres...espaces qui demandent au conducteur une adaptation continuelle des yeux à la lumière, exercice particulièrement fatigant. C’est pourtant souvent le cas, les échangeurs étant toujours très éclairés par rapport aux voies de circulation. Il serait donc nécessaire d’améliorer l’ambiance lumineuse pour la rendre beaucoup plus agréable et fonctionnelle.

Une charte graphique On remarque que chaque type de voirie à son propre langage, son propre vocabulaire. Ainsi les autoroutes utilisent des panneaux bleus pour les directions, des panneaux marrons pour les éléments culturels régionaux et la mise en valeur du paysage traversé.

Il serait donc très intéressant de développer un nouveau type de panneaux pour cette nouvelle infrastructure. Cela permettrait à l’automobiliste de comprendre immédiatement qu’il a changé de type de voirie. Ainsi, tant qu’il verrait ces panneaux, il saurait que la vitesse est limitée à 70km/h puisque aujourd’hui l’automobiliste se pose continuellement la question de la limitation de la vitesse, surtout en entrée de ville où elle varie entre 130, 110 ou 90 et 70 sur certains tronçons. Ces nouveaux panneaux permettraient de clarifier les informations.

Et pour être cohérent, il faudrait étendre cette charte graphique à d’autres éléments.

Puisque l’on a pu voir que le chronoaménagement ne se limite pas à une vitesse donnée sur un axe routier mais qu’il prend en compte des différents modes de déplacements, il serait intéressant de créer une réelle identité graphique pour le chronoaménagement qui pourrait être visible par les cyclistes de la périphérie qui viendraient prendre le train pour se rendre en coeur d’agglo, mais aussi les automobilistes qui viendraient garer leur voiture sur les aires de stationnement pour le covoiturage à différents péages, les piétons qui viendraient utiliser les bus rapides utilisant la voie réservée...Cela permettrait ainsi de créer une cohérence, une logique de déplacement regroupant tout les types de transports qui sont aujourd’hui fragmentés, compartimentés selon l’entreprise qui la gère, les aires géographiques...

Les usagers seraient ainsi mieux renseignés et aptes à se déplacer dans ce nouveau réseau complet prenant en compte tout les moyens de transports.

Sur cette coupe de principe on visualise parfaitement les différents leviers dont certains ont été développés ultérieurement. Comme le traitement des abords des voies avec des espaces végétales variées créant un rythme, différentes ambiances permettant de casser la monotonie présente aujourd’hui. Il s’agit de rompre les grandes lignées d’arbres identique pour y amener de la diversité tant formelle que biologique en changeant les espaces d’arbres. Les sols pourraient eux aussi bénéficier d’un travail de paysagisme pour remplacer les herbes sauvages par différentes espèces de graminées ou autres résistant sur les abords de telles voies de circulation. La bande centrale peut elle aussi être aménagée, composée participant à la cohérence générale au niveau végétal.

Le mobilier urbain

Au-delà des végétaux, il est primordial d’intervenir sur tout les mobiliers, éléments de sécurité telle que les glissières métalliques, les terre-pleins centraux mais aussi les candélabres...Tout

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.l’autoroute apaisée : un objet urbain.

perception au niveau de la ville miSe en valeur d’Edifices remarquables Ces différents niveaux d’interventions permettraient donc de créer une nouvelle identité à cette infrastructure mais aussi d’améliorer la qualité des espaces de transissions entre ville et flux puisque les voies pourraient ne plus être cloisonnées par des murs pour créer des couloirs mais être ouvertes sur la ville. D’un coté, les automobilistes se rendraient compte qu’ils sont en ville et de l’autre, les piétons prendraient conscience que la présence de cet axe de circulation peut être positive permettant l’accès à des transports en communs par exemple.

Pour que l’automobiliste prenne conscience qu’il entre en ville, qu’il regarde le paysage qui l’entoure, il est necessaire de mettre en valeur différents édifices qui vont symboliser l’entrée de ville, rythmer le parcours de l’usager et ainsi requalifier cet axe routier pour aboutir à une meilleur qualité de l’environnement immédiat de cette infrastructure.

Le synchrotron Il symbolise parfaitement l’entrée de Grenoble puisqu’il est situé en amont, au bout de la presqu’ile. Il reflète aussi le développement des hautes technologies très important à Grenoble.

Un travail de mise en lumière et de requalification de cet édifice pourrait le rendre beaucoup plus visible.

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70 travail de lumière sur façade par l’artiste miyajima tatsuo

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.l’autoroute apaisée : un objet urbain.

Les 3 ponts Il s’agit d’éléments essenciels dans l’interconnexion entre l’infrastructure de circulation et la ville. Hors ils ne sont aucunement mis en valeur. Pourtant, un travail pourrait être fait sur leur aspect tant au niveau des automobilites en travaillant le dessous des ponts mais aussi pour les piétons qui les pratiquent en venant améliorer les qualités de lumière, les mobiliers...Permettant ainsi d’intègrer ces ponts à l’identité de la nouvelle infrastructure et ainsi d’accentuer la fonction qu’ils ont d’interface entre différents territoires et différents type de déplacements qu’ils soient motorisés ou piétons, communs ou personnels.

Les berges du Drac Le Drac est continuellement présent le long de cette nouvelle infrastructure, la ville à été construite dos à ce court d’eau naturel. Il s’agit donc aujourd’hui de permettre de changer le statut de la rocade perçue comme une barrière, une frontière entre la ville et le Drac. La requalifiacation, la transformation de cette rocade pour créer cette nouvelle infrastructure doit donc prendre en compte la présence de cette trame naturelle qui la longe pour ainsi la mettre en valeur par des percées, en y installant des éléments qui permettraient le dialogue entre infrastructure routière et court d’eau.

Pijnaker, Hollande, NIO architecten

le renouvellement urbain Les travaux de renouvellement de quartier limitrophes de la nouvelle infrastructure participent à sa nouvelle identité future. L’exemple le plus parlant est celui de Bouchayer Viallet.

Sans s’attacher à la qualité architecturale des édifices construits, ces nouveaux bâtiments remplissent leur rôle de signal permettant à l’automobiliste d’identifier les zones se redynamisant. Cela permet aussi à la ville de Grenoble de communiquer sur les mutations en marche au coeur de l’agglomération.

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.APPLICATION CONCRETE : LA PRESQU’ILE. Le groupe de travail a donc choisi d’appliquer les principes de chrono-aménagement et les leviers techniques et paysagers proposés dans les parties précédentes à un cas concret de projet prenant pied dans l’aire urbaine grenobloise : la presqu’île.

Le choix de ce site semble être stratégique, englobant des problématique mêlant emploi, logement et mobilité, et prenant en compte tout un tronçon de l’A480. De plus il s’inscrit dans une dynamique regroupant plusieurs autres zones de projets dans le nord de l’agglomération grenobloise permettant d’établir une lien et de penser a plus grande échelle chacune des proposition formulée dans cette application concrète.

Projets en cours

Portes du Vercors (ZAC de l’Argentière ) 2500 logements

Presqu’ile 15 000 emplois 3 000 logements étudiants

Esplanade (projet de de Portzamparc) 1200 logements

Bouchayer/Viallet 3 000 emplois 450 logements

La presqu’île grenobloise : constat Un secteur particulier ...

Un déséquilibre important entre emplois et logements.

La Presqu’île, est aujourd’hui, quasiment dédié à l’emploi, il n’y a presque aucun habitant.

Avec le projet GIANT, la Presqu’île devrait accueillir un nombre significatif de logements, mais il existera toujours un important déséquilibre territorial entre emplois et logements. Dans une optique de chronoaménagement, cela n’est pas souhaitable, il est donc nécessaire de faciliter les liaisons inter-rives pour rapprocher des secteurs d’habitat à la Presqu’île.

Des surfaces de stationnement nombreuses.

Le stationnement est très facile pour les employés de la Presqu’île, tant l’offre en parking est importante. Cela encourage l’usage de la voiture pour les déplacements pendulaires plutôt que les transports en communs. En effet, on sait que l’offre de stationnement est une condition prépondérante dans le choix de se déplacer en voiture.

Peu de franchissements.

La presqu’île prote bien son nom, les franchissements sur l’Isère et le Drac sont peu nombreux et se limite à trois ponts (dont un autoroutier et un autre desservant un échangeur autoroutier).

Le territoire et donc peu accessible. Une condition sine qua non à l’élaboration d’un véritable quartier résulte donc dans la multiplication des franchissements. ...mais un potentiel de développement important...

Espace libre important.

La densité du bâti est relativement faible sur la presqu’île. De plus, ce bâti est organisé selon une trame orthogonale facile à densifier (contrairement à l’open space du campus universitaire). On peut imaginer le CEA réorganise son activité à l’ouest de la presqu’île et ainsi libère un foncier important coté Grenoble. Coté Isère, on retrouve également quelques friches industrielles qu’il s’agirait de réaménager notamment en habitat.

Ultra-accéssibilité possible.

Malgré son enclavement, la presqu’île occupe une position stratégique à l’entrée ouest du centre de l’agglomération grenobloise. La proximité de la gare de Grenoble et la présence du tramway (facilement prolongeable) offre une accessibilité régionale, voir nationale importante. L’autoroute joue également un rôle prépondérant dans l’accessibilité du site. C’est paradoxalement l’accessibilité locale qui est limitée, mais cela peut facilement s’améliorer à condition de créer de nouveaux franchissement sur le Drac et l’Isère et de réorganiser un réseau de bus complexe à l’ouest de l’agglomération. ...qu’il s’agit de transformer en veritable quartier.

Produire de la ville Le réaménagement de l’autoroute offre l’opportunité de construire plus prêt de cette infrastructure. Dès lors, il s’agit de développer de nouveaux quartiers urbains dans toutes ses dimensions et non plus des secteurs mono-fonctionnels. L’espace de la Presqu’île, par ses particularités est complexe à traiter. La gestion des transports est particulièrement importante, tant les espaces paraissent fractionnés. Ici, la notion de TOD parait particulièrement adapté.

Le croisement autoroute, transports urbains devenant ainsi une nouvelle centralité d’un axe transversal par rapport à la vallée (de Sassenage / Fontaine à Saint Egrève / Saint Martin le Vinoux ou de rive gauche à rive droite).

Rééquilibrer la proportion logements / emplois Le rééquilibrage entre logements et emplois est stratégique si l’on veut créer un véritable quartier. L’optique du chronoaménagement implique de réduire (en distance) les déplacements induit par le travail. Cela implique la construction d’un nombre important de logements dans le secteur.

Favoriser les liaisons transversales Le rééquilibrage logements / emplois passera indispensablement par la réalisation de liaisons transversales entre les différentes rives. Ainsi, il ne s’agit plus de considérer uniquement la Presqu’île mais également les quartiers se trouvant au delà du Drac et de l’Isère.

Créer de nouvelles centralités... autour des transports Dans l’optique du chronoaménagement, les transports, notamment collectifs, deviennent condition à la ville. Les pôles de correspondances et les différents arrêts deviennent dès lors de nouvelles centralités autour desquelles il s’agit de densifier.

Des espaces très fermés.

La presqu’île Grenobloise concentre de nombreux laboratoires stratégiques, notamment au sein du CEA, il en résulte des espaces ultra sécurisés. La majeur partie du territoire est donc entourée d’imposant grillage. Dans ces conditions, l’aménagement d ‘un véritable quartier de la ville semble difficile.

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.application concrète : la presqu’île.

Trois zoom sur des points critiques E

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Dans cette zone de travail, l’équipe a identifié trois points sur lesquels ont été effectués des zooms pour permettre une appréhension du territoire plus fine :

NOUVELLE O PLACE PLA E

- l’échangeur des martyrs, en entrée de ville, à proximité du synchrotron,

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- les trois ponts, points d’entrée et de sortie dans la ville, de lien directe entre la presqu’île et l’autoroute.

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Prolongement du tramway et nouvelle ligne Le prolongement de la ligne B sur l’avenue des Martyrs doit devenir l’épine dorsale de la nouvelle Presqu’île.

Coté Isère, la ligne E va permettre de relier plus facilement Saint-Egrève à Grenoble. Coté Drac, demain, le tramway ira plus loin, vers Sassenage. Les liaisons faubourgs - Grenoble seront donc nettement facilité, néanmoins rien n’est envisager pour renforcer les déplacements transversaux. On peut donc imaginer prolonger le tramway B vers le secteur des Martyrs et plus loin, rejoindre le terminus actuel de la linge A à Fontaine en desservant de nouvelles zones à urbaniser telle que la ZAC de l’Argentière.

Une estacade côté isère L’autoroute traverse la Presqu’île à hauteur des digues (donc en talus). L’échangeur autoroutier qui s’organise ici est complexe et saturé aux heures de pointe, avec ses différentes bretelles, il occupe une grande partie du foncier disponible à l’ouest de l’autoroute. On se propose alors de le transformer en demi-échangeur (se limitant aux flux venant et allant vers l’est). On peut alors récréer des carrefours à feu, et un langage moins autoroutier. Coté Isère, le seul franchissement sous l’autoroute devra être élargie pour pouvoir laisser circuler un TCSP. L’estacade ainsi formée servira à construire un pôle intermodal entre TCSP au sol et bus express sur autoroute. On peut également imaginer de nouvelles fonctions (comme à Amsterdam). Le passage sous l’autoroute devra ainsi former un point d’intensité urbaine permettant de rendre acceptable la construction de nouveaux bâtiments de part et d’autre de l’autoroute.

Contrat d’axe Il s’agit de généraliser cette démarche le long de chaque projet d’infrastructure de transport, notamment pour le tramway. On peut donc envisager une intensification urbaine le long de ses axes. On peut également souhaiter d’adopter une telle démarche le long de l’autoroute apaisée dans la mesure où elle devient infrastructure de transport en commun.

Simplification du réseau bus La réseau bus est dans le secteur Fontaine et Sassenage, extrêmement complexe et gagnerait beaucoup en simplification. Il s’agit de privilégier les axes forts et long.

Création d’une ligne inter-rives Il s’agit d’ouvrir ou de restructurer une ligne de bus actuelle pour créer une liaison inter rives en passant par la Presqu’île, permettant ainsi de relier zones de logements et zones d’emplois dans une transversale. Cela constitue une pierre angulaire à la création d’un TOD.

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Exemple d’aménagement d’un dessous de viaduc autoroutier à Amsterdam : se servir d’un espace délaissé mais protégé comme espace public agréable. Le viaduc permet de libérer l’espace au sol et de fortement réduire l’effet fracture d’une autoroute. L’espace ainsi libérer devient lieu d’urbanité et est particulièrement adapté comme lieu d’intermodalité.

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.application concrète : la presqu’île.

De nouveaux franchissements La création d’un nouvel axe forte entre les deux rives (rives gauche à droite) nécessite la création de nouveaux franchissements. Pour la Presqu’île, il s’agit de créer au moins un nouveau pont sur l’Isère indépendant de l’autoroute, mais aussi un autre sur le Drac, plus particulièrement dédié aux modes-doux et TCSP. Il s’agit également de créer de nouveaux franchissement au dessus de la voie ferrée afin de faciliter les déplacements transversaux.

L’entrée du CEA Le secteur des confluences marque symboliquement l’entrée de la Presqu’île scientifique et plus largement de la ville. On peut imaginer autour de ce noeud de transport, organiser l’entrée du CEA, c’est à dire un espace d’accueil, de communication, mais aussi d’administration ou de service (restauration, séminaires...) Ce lieu pourrait également être le point de départ de navettes vers les différents laboratoires et site de la presqu’île scientifique.

Exemple d’arrêts pour lignes de bus BRT (Bus Rapid Transit) : Zuidtagent (Pays Bays) à gauche et Curitiba (Brésil) à droite.

Ce type d’abris pourrait être réadapter pour être installé le long de l’autoroute apaisée. On réussit alors à offrir sécurité (les portes ne s’ouvrent qu’au contact du bus), vitesse (les bus ne doivent plus quitter l’autoroute) et visibilité (de telle infrastructure renforce l’image de marque d’un transport en affirmant des infrastructures dédiées et séduisantes).

Un parc des confluences Le secteur des confluences à l’ouest de l’autoroute peut difficilement être construit. On peut néanmoins envisager quelques équipements de petites ou moyennes tailles. C’est un secteur totalement approprié pour l’aménagement d’un parc. Il serait intéressant d’ y dédier des espaces à la pratique de sports nautiques (tel que l’aviron).

Un grand équipement métropolitain A l’image du musée des Confluences de Lyon, ce secteur des Martyrs pourrait accueillir un grand équipement public.

Exemple du futur musée des Confluences à Lyon Un lieu symbolique et fort mais les infrastructures routières et l’hydrographie enclavent fortement le lieu. Pourtant un grand équipement métropolitain peut permettre de soulever ces handicaps pour devenir un véritable générateur d’urbanité.

La physionomie semblable de secteurs des Marthyrs permet d’envisager un scénario semblable.

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Photomontage du projet de franchissements

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.application concrète : la presqu’île.

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L’échangeur dit des trois pont, entrée à Grenoble via la presqu’île depuis l’A480, présente une mauvaise configuration, tant pour les franchissements du Drac entre Fontaine et Grenoble que par son intégration dans le tissu urbain.

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La distance séparant le pont des Martyrs et celui du Vercors est de 2,2 km. Avec la réalisation du projet de la presqu’île, les échanges entre les deux rives vont être amenés à augmenter.

La création d’un nouveau franchissement parait donc indispensable dans les années à venir.

La passerelle piétonne et cycliste proposée par le projet Vasconi ne répond pas concrètement aux besoins de déplacements futurs, de plus son emplacement ne semble pas le plus pertinent.

Nous préconisons donc la création d’un pont au niveau du secteur Bastille-Néron qui supportera une ligne de Transport en Commun en Site Propre (TCSP) ainsi que les modes doux. Cet emplacement nous a paru plus judicieux car il permettrait de revitaliser la centralité du secteur Bastille-Néron actuellement en perte de vitesse et de conforter le projet de renouvellement urbain en cours dans ce quartier. Cette ligne TCSP pourrait desservir la rive gauche, de l’Hôtel de ville de Seyssinet-Pariset (connexion avec la ligne de tramway C) en passant par le centre ancien de Fontaine, et venir desservir la partie Sud de la presqu’île.

Il forme une réelle coupure entre les deux villes voisines, et délimite une zone où peut de transports en commun réalisent la connection entre les deux villes (hormis le tram A et la ligne 26 du bus). Les espace délaissés par le système d’échangeur par défaut nuit à l’intégration de l’autoroute dans ce quartier, et complexifie les liaisons entre l’A480 et la ville de Grenoble.

Pourtant, ce secteur est un espace stratégique dans le Nord/Ouest de l’agglomération. La bonne articulation entre le projet de la presqu’île et celui de Bouchayer-Viallet ainsi que le centre de Grenoble et la rive gauche passe nécessairement par un travail important de réaménagement de cette zone.

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projet Presqu’ile

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La création d’un nouveau franchissement doit prendre en compte la hauteur de la digue sur laquelle l’A480 passe. Le pont ne pourra ainsi prendre pied qu’à 250 m après la digue côté presqu’île. On peut cependant imaginer un aménagement spécifique à cet espace “sous-pont” particulier.

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Gare-centre ville

Bouchayer-Viallet

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.application concrète : la presqu’île.

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L’actuel échangeur qui s’opère entre le pont du Vercors et celui de l’Esclanglon ne répond pas au besoin de fluidité entre l’A480 et les rues et avenues voisines. On constate aujourd’hui d’importants ralentissements sur ces deux ponts ainsi que sur l’avenue Felix Esclanglon côté Grenoble et l’avenue du Vercors côté Fontaine.

Si l’on souhaite voir ce secteur prendre son rôle d’espace stratégique dans la zone Nord/Ouest de l’agglomération, il est nécessaire de prévoir la mutation du tissu urbain actuel afin de renforcer le lien Nord/Sud notamment entre le projet presqu’île et Bouchayer-Viallet. Le site EDF pourrait être réhabilité afin d’accueillir de nombreux logements et la suppression de la bretelle du pont de l’Esclanglon permettrait de dégager du foncier. D’autres zones sont également mutables et la réhabilitation de nombreux bâtiments est envisageable.

Une réorganisation complète de cet échangeur est donc à prévoir. Un échangeur complet et compact est à envisager sur le pont du Vercors. L’implantation d’une nouvelle bretelle d’entrée à ce niveau permettrait de supprimer celle implantée sous le pont de l’Esclanglon. Selon les flux automobiles à drainer, une deuxième bretelle d’entrée serait à prévoir en aval du pont du Vercors, celle-ci connecterait l’A480 au rond point de la rue des Martyrs sur la presqu’île.

L’implantation d’arrêts de bus express au niveau du pont du Drac amène à repenser la structuration du réseau de transports actuel. Le terminus de la ligne de TCSP citée précédemment pourrait être implanté dans ce secteur. Le déplacement d’un arrêt de la ligne de bus 26 et de l’arrêt de la ligne de tramway A vers cette zone pourront ainsi créer un véritable nœud d’inter-modalité.

L’objectif étant d’offrir aux usagers du bus express plusieurs possibilités pour accéder à leur lieu de travail (presqu’île, Bouchayer-Viallet, centre-ville, etc).

zones potentiellement mutables

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.application concrète : la presqu’île.

PROJET GLOBAL L’objectif principal de la restructuration complète de ce secteur est de créer un nombre de logements à la hauteur des emplois créés sur la presqu’île et sur la ZAC de Bouchayer-Viallet afin de concentrer le couple habitat/emplois, moteur essentiel du Chrono-Aménagement.

Cette densification rentre parfaitement en adéquation avec la mise en place d’un nœud d’intermodalité et la volonté d’apaiser l’A480.

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GIERES CENTRALITE Atelier Charles AMBROSINO_Paulette DUARTE_Gilles NOVARINA_Natacha SEIGNEURET

Pauline BOSSON_Benoit CABARROT Alexandra ZAHALCA_Martin VOIRET

.Gières centralités.

.INTRODUCTION. Il y a des potentiels le long de la rocade sud. Avec la présence du pole multimodal, Gières est une des grandes polarités à proximité de la rocade sud. L’appui sur les modes de transport existant est très important pour rester en lien avec le grand territoire, ici celui de l’agglomération grenobloise.

Vue panoramique de Gières

L’analyse typo-morphologique nous montre la prédominance de l’habitat pavillonnaire sur la commune et en particulier autours de la gare et sur les marges de la commune, avec la présence de lotissements dispatchés sur le territoire sans lien ni cohérence. Ces quartiers sont unifonctionnels et séparés des centres dynamiques et attractifs de la commune (commerce, centre-ville…) Le système viaire accentue cette impression de poche en créant de nombreuses fractures. Les quelques survivances d’habitat collectifs sont également touchés par ce système de desserte en impasse et ce manque d’accessibilité aux fonctions urbaines. Les grandes infrastructures de transports (Rocade, voie ferrées et nationale) s’apparentent à de véritables remparts, physiques et visuels, qui enclavent la commune par rapport à l’agglomération et marginalisent certains quartiers vis-à-vis du centre-bourg.

Les potentialités de développement de Gières sont pourtant fortes à ce jour. Comparé au nombre d’enfant présent, la commune est très bien équipé au niveau des services éducatifs et de loisirs jeunes. La proximité du campus universitaire et les équipements de la plaine des sport font de Gières un territoire potentiellement très attractif dont l’influence dépasse le cadre communal.

De plus, l’héritage agricole assure dans une certaine mesure d’importantes réserves foncières.

Ces potentialités de développement offrent un cadre très favorable à l’arrivée de nouvelle population, mais il nous semble important de palier à plusieurs problèmes structurels pour que Gières puissent entreprendre une expansion cohérente. Il nous parait essentiel de régler le manque de lisibilité dont souffre la ville par rapport au reste de l’agglomération et de diversifier l’offre de logement. Notre but est d’attirer une population jeune, étudiante ou primo-accédante en se basant sur l’existance du pôle intermodale.

La volonté de densifier autour de l’arrêt de transport en commun, ici celui des trains TER, et de créer une attractivité en mixant les fonctions. Pouvoir tout trouver sur place, prêt de chez soi sans ressentir le besoin de se déplacer. Mais volonté de rester dans un cadre villageois, car 6 000 hab.

Au regard de l’évolution démographique de ces dernières années, on constate une stagnation de la population depuis le début des années 2000 alors même que lors des 40 années précédentes, la population avait explosé sur le territoire (multiplié par 5). Cette stagnation peut s’expliquer par une mauvaise mise en valeur du territoire ainsi que par une absence de volonté politique quant à la construction de nouveaux logements. La commune réagit comme si elle était arrivé a un point de charge, ou de rupture, qui l’amène à faire des choix quant a son développement futur : conserver son caractère villageois à l’intérieur d’une grande agglomération, ou accompagner le développement de cette dernière.

Cadastre

Pyramide des âges

La pyramide des âges nous aide à mieux appréhender ce phénomène. On remarque que la population jeune est sous représenté, notamment les jeunes enfants (0-10ans). La commune est à majorité composé d’actifs, mais la stagnation démographique entraine un vieillissement de la population qui semble s’accentuer (Population de plus de 60 ans supérieur au moins de 10ans) et qui pourrai devenir problématique. Il est donc primordial d’attirer une population plus jeune, les familles et les étudiants notamment.

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Analyse du système viaire

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.Gières centralités.

.PISTES DE REFLEXION NON RETENUES. Une projection sur l’avenir

La justification de certains choix Hiérarchie des centralités Le cas de Gières est intéressant à étudier car il suppose un raisonnement en profondeur sur le territoire et une prise de position forte sur le devenir de nos projets. La question des centralités est tout de suite devenue un sujet de réflexion majeur. En effet, Gières possède avec son cœur de village une centralité effective et fonctionnelle, et avec son pôle intermodal, une potentialité de centralité forte bien que complètement délaissé. En partant du principe du modèle TOD, nous nous sommes questionnés sur le devenir de ces deux lieux. Le modèle TOD implique la création de centralité autours de points d’intermodalité, mais ce nouveau lieu était il destiné, en terme de fonctionnement urbain, à remplacer le centre-bourg existant, ou bien a se développer en parallèle. L’objectif est de conserver l’esprit village de la commune, nous avons fait le choix de deux centralités voisines mais reliées et fonctionnant à terme comme un tout. Le quartier de la gare n’a pas vocation à devenir le centre-ville de Gières, se qui explique pour partie également notre détachement progressif du modèle TOD face aux réalités et aux besoins du territoire. L’objectif est d’insuffler une dynamique qui profitera à l’ensemble du territoire en le désenclavant et en lui donnant une lisibilité à l’échelle de l’agglomération.

Il nous reste donc à aborder deux lieux sur lesquels nos projets n’interviennent pas. Dans nos hypothèses de départ, un traitement des berges de l’Isère et de l’entrée de ville étaient prévus.

Ces hypothèses n’ont pas aboutis à un réel projet. Nous avons choisis en premier lieu de se concentrer uniquement sur des enjeux bien précis et sur un développement opérationnel rapide.

Mais nous considérons tout de même que ces sites ont de fortes potentialités de développement à moyen terme. La finalité de cette partie est donc de lancer des hypothèses pour un second processus d’expansion.

Au niveau des berges de l’Isère, nous suggérons l’implantation d’un front bâtis soulignant les formes du fleuve. Un cheminement sur berges pourrait être retravaillé, assurant à la fois une continuité des parcours et la possibilité d’arrêt. Nous envisageons également la création de passerelle piétonne pour traverser l’Isère. Le front bâtis, à majorité résidentiel, sera agrémenté de commerces et d’espaces de loisirs. L’agencement des bâtiments devra permettre des points de vue sur les montagnes et une accessibilité aisée à la plaine des sports et à nos projets initiaux.

Réflexions sur les liens entre les deux pôles De ce premier choix découle un questionnement sur les liens possibles entre ces deux centralités.

Comment les relier, de façon lisible, à la fois dans un souci d’efficacité et d’agréabilité des cheminements, qu’ils soient automobiles ou non. Plusieurs parcours ont été envisagés. L’espace séparant ces deux pôles est occupé d’une part par des lotissements pavillonnaires et d’autres parts par un collège. Il a été question de créer une diagonale passant entre ces deux éléments pour assurer un cheminement doux en site propre. Cette hypothèse a finalement été abandonnée en raison de quelques destructions qu’elle occasionnait, au niveau du collège notamment.

Nous avons privilégié une restructuration des voies existantes. Mieux traités, elles seront plus lisibles et relieront enfin ces deux polarités de façon claire. Les destructions envisagées ne se justifiaient pas, ni par le gain de temps occasionné, ni par la nécessité absolue de séparer les différents modes de déplacements urbains.

Influence des projets en cours Durant nos études de prospectives, nous avons découvert sur le territoire de Gières deux projets qui nous ont amenés à repenser nos objectifs et nos volontés. Il s’agit des projets situés au nord et au sud de la gare. Deux projets résidentiels qui incluent notre volonté de diversité du logement en créant notamment du petit collectif. De part la présence de ces futurs quartiers, notre espace de travail autour de la gare s’est considérablement amoindris puisque nous avons considérés ces nouveaux quartiers comme de futurs éléments à prendre en compte.

Les conséquences donnent une place moins importante qu’elle ne l’a été imaginée au départ, et un écartement relatif du modèle TOD: la densification préconisée par le modèle n’apparait pas sur nos projet parce qu’elle est induite par ces nouveaux éléments. Au centre de gravité de ces différents éléments, le quartier de la gare sert de liant et de support aux différents aménagements prévus.

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Esquisse des premières inspirations

En ce qui concerne l’entrée de ville de Gières et plus généralement, les rapports qu’elle entretien avec les grandes infrastructures routières (Départementale et Rocade Sud), nous suggérons de prendre appuis sur les autres équipes qui ont participé à cette étude, notamment sur les thématiques des boulevards urbains. L’emprise au sol des échangeurs peut être réduit de manière significative grâce à un traitement adapté de la Rocade, et libérer de l’espace pour resserrer les liens entre les différentes communes: pour passer d’une zone tampon à une zone d’échange. En ce qui concerne le traitement de la départemental qui va de la rocade jusqu’au centre ville, nous suggérons une simplification du réseau viaire, actuellement constitué de trois voies distinctes, surélevées et fracturantes. Nous proposons donc la création d’un simple boulevard débouchant sur un rond point ou un carrefour. La finalité de cette action est multiple : simplifier le système de déplacement, casser la fracture physique et visuelle, donner à Gières une entrée de ville travaillée, et libérer du foncier. Pour la traversée de la rocade par ce boulevard, nous avions émis l’hypothèse des traversées commerçantes ou percées, décrit plus précisément par l’équipe dessus-dessous.

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.Gières centralités.

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.Plan masse des 4 Projets GiErois.

Au travers des divers problèmes fonctionnels que représente ce site et que nous avons vus lors des études et diagnostics antérieurs, cette partie du projet répond à plusieurs volontés de notre part : Faire de la gare de Gières un lieu central, organisé autours d’une offre de transport efficace et relié au centre-ville comme au reste de l’agglomération.

Il s’agit de rompre avec le manque de lisibilité du site, de sa mauvaise desserte et de la complexité des déplacements. Il s’agit également d’amoindrir la frontière existante entre les parties Nord et Sud de la commune, séparées par une voie ferrées difficilement franchissable.

Enfin, il s’agit de faire de ce lieu un véritable quartier de vie qui répondrait à la centralité exercée par le centre-bourg et d’assurer des liens rapides et fonctionnels entre ces deux polarités afin de structurer le développement futur de la commune.

Aussi, notre projet s’articule autours de deux enjeux majeurs : assurer une meilleure connectivité au site et apporter des espaces de vie.

Légende: Bâtis existants

Système viaire

Constructions nouvelles

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Zones de parkings

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Espaces publics Espaces verts

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Terrain agricole

Voirie requalifiée

Assurer une meilleure connectivité au site C’est-à-dire permettre à ce site un fonctionnement optimal en clarifiant son statut de pôle intermodal, en améliorant l’offre de transport et en assurant une lisibilité du quartier, par rapport au reste de la commune et au reste de l’agglomération. Pour cela, plusieurs moyens sont à mettre en œuvre.

Tout d’abord, une restructuration de la voirie. Nous proposons de repenser les déplacements au sein du quartier. Une partie de la « rue de l’étang » sera supprimé et remplacé par l’extension et le réaménagement du chemin parallèle situé au nord.

Projet St Germain

Futur quartier écologique

Centre-ville

La jonction souterraine avec la « rue de la gare » se fera plus à l’ouest. Cette action permettra de simplifier les déplacements. Le nouveau tracé soulignera la forme de la future place et permettra de relier directement les deux points de franchissements automobiles des voies ferrées, limitant les déplacements motorisés au minimum. De même, nous proposons d’ouvrir à la circulation la voie déjà existante qui longe les voies du tramway jusqu’au dépôt Tag. Cette ouverture permettra de relier directement ce quartier à l’échangeur nord de la rocade ainsi qu’à notre autre projet « Plaine des Sports » situé plus au nord, toujours dans le but de simplifier les déplacements et de les réduire au maximum.

Deux autres actions ont pour objectifs de clarifier la présence et la fonctionnalité du site. Il s’agit de la création d’une passerelle piétonne au dessus des voies ferrées, et du transfert du parking relais adjacent à l’échangeur à proximité immédiate du pôle intermodal. La présence de ce parking en silo permettra une utilisation plus rationnelle des transports en communs, une optimisation des déplacements. La passerelle offrira un franchissement plus sécurisé et plus esthétique que l’actuel passage souterrain. D’aspect minéral, elle reliera le parvis de la gare à la future place en créant des points de vue remarquables sur les différents massifs et l’Isère.

Assez large et pourvus d’ascenseurs pour permettre toutes les mobilités douces, elle sera l’aimant, l’élément structurant des cheminements piétonniers au travers du quartier.

Voiries existantes / voiries restructurées

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.Gières centralités.

Deux autres actions ont pour objectifs de clarifier la présence et la fonctionnalité du site. Il s’agit de la création d’une passerelle piétonne au dessus des voies ferrées, et du transfert du parking relais adjacent à l’échangeur à proximité immédiate du pôle intermodal. La présence de ce parking en silo permettra une utilisation plus rationnelle des transports en communs, une optimisation des déplacements. La passerelle offrira un franchissement plus sécurisé et plus esthétique que l’actuel passage souterrain. D’aspect minéral, elle reliera le parvis de la gare à la future place en créant des points de vue remarquables sur les différents massifs et l’Isère.

Assez large et pourvus d’ascenseurs pour permettre toutes les mobilités douces, elle sera l’aimant, l’élément structurant des cheminements piétonniers au travers du quartier.

Vues d’ambiances

Apporter des espaces de vie C’est-à-dire faire de ce site un lieu multifonctionnel, un véritable quartier urbain riche de son offre de transport, mais pas uniquement. Le futur quartier de la gare sera un quartier vivant, lieu d’échanges et de mixité. Pour cela, nous proposons de recréer des lieux de vie, des espaces fédérateurs, donnant une nouvelle identité au quartier. Pour cela, nous proposons deux moyens d’action : Pour faire de ce site un lieu attractif, il est essentiel d’y implanter de nouvelles fonctions. La forme de la place est propice au développement d’une sorte de « galerie ». Nous proposons donc, en plus du parking relais, l’implantation de trois bâtiments à l’alignement. Leurs formes tout en longueur soulignent le dessin de la place et la séparent des circulations automobiles.

Les rez-de-chaussée devront permettre l’accueil de commerces de proximités (boulangerie, tabac presse, épicerie, pharmacie…) et de lieux de loisirs (bar terrasse, restaurant). Les étages (R+2) seront dédiés à des bureaux ou des logements, voir pourquoi pas à l’accueil de structures associatives liés aux activités de la plaine des sports.

Place Massena Lyon

Passerelle reliant l’arrêt de tramway et la gare Plan masse de la gare

Créer une place de gare permettra d’offrir au quartier un lieu fédérateur, d’échanges et de rencontres. Symbole de vie urbaine, la place centrale est un lieu privilégié qui amène de l’intensité à la vie publique. Elle sera orientée est-ouest, pour donner à la fois une nouvelle dynamique à cet espace, et une nouvelle transversalité au quartier. D’aspect minéral bien que végétalisé par endroit, protégé des circulations automobiles, sa forme longitudinale en fera un lieu propice au passage comme à l’arrêt. Un travail sera apporté sur la qualité des points de vue et sur la lisibilité des cheminements. Au cœur de ce nouveau quartier, ce lieu sera un espace d’échange et de mixité.

Bullring Birmingham

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.Gières centralités.

.Plaine des Sports.

La Plaine des Sports est un espace de 6.6 ha qui existe déjà à Gières depuis 2005. On peut y trouver tout un panel d’équipements sportifs : un espace d’athlétisme, deux terrains de football (pelouse + synthétique) et un terrain de grand jeu, trois grandes salles (salle de gymnastique, salle multisports et tennis couvert avec 2 courts), quatre salles plus petites (dojo, salle de danse, salle de musculation, maison des clubs), sans compter les espaces annexes (bureaux, vestiaires...) et communs, quatre courts de tennis extérieurs (et 1 mur de frappe).

La fonction sportive, la proximité du campus et le pôle multimodal sont des atouts dont dispose le site et que nous voulons mettre en avant pour attirer de jeunes étudiants à venir vivre sur cette commune. Notre projet vise à implanter des résidences étudiantes sur les terrains facilement mutables à proximité de l’arrêt de tramway « Plaine des Sports » de la ligne B. Les bâtiments resteraient à taille humaine, pour s’intégrer au mieux dans le paysage ; les constructions n’excéderaient pas R+3 et les appartements seraient des studios ou des T1.

L’intégration dans le quartier est primordiale pour la plus grande acceptabilité de la part des riverains. On veut attirer des jeunes mais rester dans un esprit convivial, de proximité. C’est pour cela que les bâtiments n’atteignent pas une taille démesurée dans notre projet. L’esprit village est à garder dans ce projet de résidences étudiantes.

Une salle commune isolée phoniquement serait installée au cœur du site pour rassembler les étudiants, avec un espace de détente et de restauration. Quand aux stationnements, ils sont prévus à l’extérieur de l’ilot, pour la plupart en épis tout le long de la voirie. Aucun véhicule motorisé ne peut traverser ni même accéder aux pieds des bâtiments. Ce système de parking permettrai au étudiants de laisser leur voiture et compenserai le parking relais alors supprimé.

En cœur d’ilot, on trouverai des espaces verts avec des pelouses et des arbres sillonnés par des cheminements en gravillons piétonniers ou pour les vélos. Ces cheminements permettraient un accès facile vers 3 sites : la Plaine des Sports, le pôle multimodal et le campus de St Martin d’Hères. Ces voies serviraient de liaisons entre les différents pôles dynamiques de Gières. Cet espace de résidences étudiantes seraient au cœur d’un système en étoile vers où tous les points stratégiques convergeraient pour faciliter la vie des étudiants et répondre au mieux aux attentes du plus grand nombre.

Vue actuelle de la Plaine des Sports

Notre projet vise à renforcer cet atout dont dispose le site en réhabilitant certains terrains sportifs délaissés. La proximité avec le campus de St Martin d’Hères est un avantage non négligeable pour renforcer cette fonction sportive. En effet, un grand nombre d’étudiants aime venir le soir après les cours, se détendre en pratiquant une activité sportive ou le week-end, notamment pour ceux qui vivent sur le campus.

Le tramway B s’arrête au niveau de ce site et permet une liaison rapide vers les différentes universités voir même jusqu’au centre ville de Grenoble. A seulement quelques mètres, se situe le pôle multimodal de Gières constitué autour de la gare ferroviaire permettant de rejoindre le Grésivaudan et Chambéry dans un sens, et Echirolles, Grenoble dans l’autre sens. La liaison avec la rocade sud est facilitée grâce à la sortie n°1, à proximité du pôle sportif.

De plus, on veut attirer des jeunes à Gières. Au regard des études démographiques préalables, nous constatons un vieillissement et une stagnation de la population giéroise ces dernières années (cf. graphiques de l’état des lieux).

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Résidences étudiantes-Lausanne

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.Gières centralités.

.Trois Vues.

Ce projet résidentiel s’inspire d’un écoquartier néerlandais situé à Culemborg. Ce projet Trois Vues s’implante sur une zone agricole 5ha située entre les digues de l’Isère et la voie de chemin de fer. Cette zone est classée à urbanisée dans le PLU de Gières et l’enjeu est de ne pas laisser cet emplacement aussi stratégique se remplir de quelques villas. En effet, son appellation « Trois vues » est un rappel sur les 3 interfaces paysagères qui sont à valoriser et à préserver : au Nord les berges de l’Isère et la Chartreuse, à l’est la plaine maraîchère et le massif de Belledonne, à l’ouest la Plaine des Sports et le Vercors.

Enfin, les espaces publics seraient le long des cheminements pour être visible et accessible à tous, aux résidents comme aux visiteurs. Il y aurait des aires de jeux, des bancs, des tables et des pelouses. Le quartier serait très arboré par des essences d’arbres diverses : bouleau, chêne, arbres fruitiers (cerisier et pommier).

Vue actuelle

Ensuite, l’habitat serait d’une typologie intermédiaire, composé de maisons mitoyennes R+1 et de petits collectifs R+2 (80x2 =160m²). Il serait destiné aux familles pour rééquilibrer la démographie de Gières vieillissante. La majorité des maisons auraient son jardin privé mais n’aurait pas de garage. Le stationnement se ferait à chaque entrée du quartier au sol pour que ces parkings soient facilement mutables lorsque les déplacements automobiles diminueront à long terme. Les parcelles 500m²) seraient délimitées par des barrières en bois de faible hauteur (1m30) avec des écrans végétalisés discontinus. Les jardins pourraient communiqués entre eux par des petits portillons afin de faciliter les relations de voisinage.

De plus, son insertion dans le tissu urbain se ferait à partir des impasses déjà existantes et sur la Rue de l’Isère. Le quartier serait facilement traversable avec 6 entrées-sorties et permettraient de se rendre en moins de 5 minutes à la Gare ou au centre-ville de Gières. Les déplacements à l’intérieur se feraient sur des traversées piétonnes au revêtement permettant l’infiltration des eaux. Ils assureraient l’accès aux habitations à pied. La circulation automobile interne se limiterait aux arrêts (pour les courses par exemples).

Vues d’ambiances

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.Gières centralités.

.ReSerres tes liens.

L’objectif du dernier projet est de relier les trois projets vus auparavant avec le vieux centre.

En effet, Gières souffre d’une mauvaise connexion entre les points d’attractivité actuels. En matières de déplacements, on a fait le choix de requalifier les voies existantes en créant des déplacements doux et en limitant la vitesse à 30 km/h. On a éliminé les places de parking pour élargir le trottoir et pour créer une piste cyclable. Les voies seront bien indiquées par des panneaux avec une bonne visibilité, un aspect signalétique qui manque à l’heure actuelle.

Vue actuelle

Voirie actuelle/Voirie apaisée

Le site est très bien situé, au coeur de Gières, à mi-chemin entre la gare, le nouveau quartier d’habitations et le vieux centre. Ainsi, l’emplacement est stratégique dans une vision de perspective de futur avec la création du quartier durable. Cette activité de production et de commerces va renforcer le développement de Gières de manières durable et écologique.

Notre volonté est d’ajouter un autre pole commercial et de détente, pour créer de la mixité fonctionnelle.

Pour favoriser le commerce local, on a créé un marché permanent, ouvert et couvert en bois.

On a restauré les deux serres existantes pour cultiver des produits qui seront vendus sur le marché. Les serres et les terrains agricoles seront ouverts au public dans une démarche d’appropriation de la nature afin de garder l’esprit village de Gières. La ville va disposer d’une production / vente sur place des produits locaux.

Dans un cadre naturel, à proximité du marché, on a également aménagé une place publique qui sera fermée pendant la nuit. Le lieu intégrera des aires de jeux pour les enfants.

Par ailleurs, un collège se trouvant à proximité des serres, l’espace entier serait un lieu parfait pour les enfants qui pourraient bénéficier, d’une part d’un lieu de loisirs, et d’autre part, d’un espace d’observation des cultures.

Marché Public Boucherville

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DESSUS-DESSOUS Atelier Charles AMBROSINO_Paulette DUARTE_Gilles NOVARINA_Natacha SEIGNEURET

Caroline ARQUILLIERE_Emilie CROCE_Jérôme DURET Quentin GILLETTE_Clément ULAN

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.PROJET D’AMENAGEMENT D’ECHIROLLES. L’interface

Analyse typologique et morphologique Une analyse qui en dit beaucoup Il ressort très clairement de cette analyse morphologique une lacune importante sur le Sud Grenoblois. Elle concerne le bâti en centre et en milieu de parcelle. Un important vide se remarque immédiatement sur ces deux analyses et démontre bien le malaise morphologique dans le tissu urbain. A contrario le bâti à implantation aléatoire, lui, est relativement présent juste au Nord de la rocade. Il apparaît donc une dichotomie importante entre le centre/sud d’Echirolles et le sud Grenoblois.

Ce dysfonctionnement, qui a pour origine cette différence notable dans le tissu urbain, s’ajoute à la barrière physique qu’est la rocade. On se retrouve donc avec deux zones urbaines qui se heurtent à cette infrastructure et dont l’essence même, leurs morphologies urbaines, ne se ressemblent pas. Un autre élément est à noter, c’est l’évolution de la maille. Pour Echirolles elle est relativement fine, claire et logique. Mais pour le Sud de Grenoble elle devient bien plus large, difforme. Et c’est avec une mutation discrète, du Sud vers le Nord, que la maille change dans sa taille et dans sa forme.

Bâti en centre et en limite de parcelle - Production de groupe

L’analyse typologique parle d’elle même. On voit bien que le parcellaire en rapport avec la voie, majoritairement pavillonnaire, crée une forme en demi-lune depuis l’Est d’Echirolles au SudOuest Grenoblois.

Là encore une opposition apparaît nettement avec le sud Grenoblois. C’est un parcellaire avec sa propre structure interne qui domine en cet endroit, sans doute dû à la présence de mégastructures. Seulement le centre d’Echirolles possède un bâti qui reste ouvert et aligné sur la voirie mais au contraire le Sud Grenoblois a des structures relativement tournées vers l’intérieur.

Finalement on voit que la rocade est un espace qui marque la séparation entre deux morphologies et typologies différentes. En plus de la rupture qu’elle représente, elle apparaît aussi comme

Bâti en centre de parcelle Bâti en milieu de parcelle Bâti à implantation aléatoire

Tramway Rocade

Analyse morphologique - Echirolles - Production de groupe

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.des references multiples.

Voici une présentation rapide d’éléments d’aménagements qui nous semblent pertinents quant à leurs bons fonctionnements, leurs aspects innovateurs ou encore leurs bonnes intégrations dans leurs tissus urbains. Nous ne venons en aucun cas copier avec exactitude ces exemples.

En effet ils respectent tous des rapports et des contextes uniques et différents qui sont la cause de leur réussite. Néanmoins ils peuvent nous influencer dans leur réflexion et leur conception.

Un aménagement remarquable au-dessus d’une infrastructure routière urbaine

Le recouvrement d’une gare par la densification et la mixité typologique Les tours de Vasconi et Portzamparc permettent de connecter la gare de Lille avec le centre commercial. La gare est un centre d’attractivité majeur, mêlant commerces et bureaux et profitant de la potentialité de la gare. Euralille est un centre économique performant et attractif sur lequel on peut s’appuyer pour justifier notre projet de recouvrement par une tour de bureaux et de logements.

Les Rondas de Barcelone sont un bon exemple de recouvrement d’une voirie rapide. Ce dispositif permet de dégager un vaste espace public, alors aménageable. Il s’agit également d’intégrer et d’insérer davantage l’infrastructure routière au paysage urbain environnant. Les Rondas de Barcelone en s’implantant très aisément et en restructurant l’espace urbain démontrent bien toute leur efficacité. Leur très bonne fréquentation et accaparation par la population en a fait un ouvrage à la notoriété internationale. Nous voudrions nous inspirer des éléments à l’origine de leur succès en réfléchissant à un hypothétique recouvrement pour notre projet.

Tours Vasconi/Porzampart Euralille - www.chdeportzamparc.com

Espace de transition, entre nature et ville

Ronda de Datl - Barcelone - Google earth

Gares multimodales efficaces

Le parc de l’Ancien Palais à Genève montre une forte volonté de créer un univers de jardin grâce à un traitement des espaces verts et du mobilier urbain. Le sentiment de nature domine dans ce milieu urbain. Y sont mêlés espaces végétaux et minéraux en un excellent mélange entre espaces publics et espaces verts. Pour notre projet, il s’agirait de rendre agréable l’espace public par le biais d’un espace récréatif végétalisé.

Les gares de Noisy-le-Grand Mont d’Est dans la plaine Saint Denis et de Nanterre-Université sont deux exemples qui pourraient nous inspirer. La gare de Noisy-le-Grand est construite audessus de la voie ferrée. Elle permet d’emprunter les lignes de bus et de rejoindre le quai du RER. C’est une gare routière qui intègre également des espaces verts en bordure. Quant au projet de la gare de Nanterre Université qui devrait s’achever en 2011, il se présente comme une gare multimodale au-dessus des voies, mêlant RER, TER, tramway, vélo, piétons, taxi, bus…C’est un projet qui a vocation à créer un lien entre les divers quartiers tels que l’université, la cité administrative et le quartier des Provinces-Françaises.

Ce sont l’aspect multimodal et la bonne intégration de ces gares dans leurs contextes urbains qui nous intéressent. Leurs gestions des potentialités en terme de transport et la répartition de ces derniers ont donné lieu à une réflexion en terme d’architecture et d’infrastructure. C’est aussi un point essentiel que nous voulons garder à l’esprit.

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Noisy-le-Grand - blogencommun.fr

Nanterre université - leparisien.fr

Parc de l’ancien Palais - http://paysagestion.ch/

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.LE PROJET. Gares multimodales efficaces Le projet M-30 Madrid consiste en l’enfouissement d’une partie de l’autoroute urbaine, afin de dégager au dessus de celle-ci de grands espaces publics et de créer un boulevard vert en milieu urbain. Ce type d’infrastructure nécessite des travaux importants, et un coût très élevé.

Cependant, le principe de cet aménagement semble intéressant comparé au projet que nous proposons pour la partie en recouvrement.

Une situation géographique pertinente de la rocade Comment intégrer une structure automobile qui se rapproche d’une typologie d’autoroute au tissu urbain ? Comment la fondre dans le maillage existant et rendre le tout accessible a tous ?

Il apparait souvent difficile d’aménager et d’offrir une place aux piétons et aux cyclistes quand la vitesse automobile est élevée et que l’espace ne dispose pas d’aménagements adéquat. La Rocade Sud se pose comme un élément de rupture qui sépare le Nord et le Sud d’Echirolles.

Son utilisation n’est nullement mise en cause. C’est son intégration dans le tissu urbain qui, aujourd’hui, pose des problèmes. Il ne nous parait donc pas essentiel de baisser sa vitesse pour l’intégrer. L’idée est de déployer le tissu urbain autour de la rocade. De plus, elle se situe en tranché au niveau d’Echirolles, ce qui permet d’envisager son recouvrement dans la lignée du projet M30 de Madrid.

Une évolution du tissu urbain.

L’analyse typo-morphologique a révélé des différences entre les deux tissus urbains au Nord et au Sud de la rocade. Arriver a atténuer ces différences constitue un enjeu très important pour notre projet de recouvrement. Le but est aussi d’arriver à densifier en tenant compte du tissu préexistant. De manière assez logique, nous créons un langage urbain capable de faire le lien entre le tissu pavillonnaire du centre-ville d’Echirolles et un tissu urbain «type grands ensembles» au Nord de la Rocade Sud. L’idée est de créer deux typologies pour permettre un lien entre la maille fine au Sud et les grandes parcelles du Nord de la ville.

M-30 Madrid - http://www.snclavalin.com

Comic strip et restructuration du maillage - Production du groupe

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Dès lors, en s’inspirant d’un comic strip qui développe une histoire en quatre vignettes, nous créons deux types de tissus urbains pour combler le vide entre notre début (le centre-ville d’Echirolles) et notre fin (Nord de la ville). La première présente un maillage fin à l’image du centre-ville. Le bâti quant à lui s’organise totalement différemment. A l’image de l’îlot ouvert de l’architecte Christian de Portzamparc, nous proposons un découpage de chaque parcelle où chaque bâtiment est indépendant et n’est pas soumis à des règles d’alignement ou de mitoyenneté. Cette implantation permet une plus grande porosité des parcelles.

Le deuxième type «hybride» que nous proposons est construit sur la même base, au détail près que la maille parcellaire est beaucoup plus lâche, se rapprochant d’une maille «type grands ensembles». Par ailleurs, nous remarquons qu’il y a une grande différence de hauteur entre le centre-ville d’Echirolles, assez bas, et le Nord de la ville, beaucoup plus haut. Les deux types de tissus urbains créés, permettent le lien vertical entre le Nord et le Sud de la ville.

Densifier le tissu Pour justifier et rentabiliser (au moins en partie) le recouvrement de la Rocade Sud, nous avons pensé mettre du foncier à disposition. Du logement et des bâtiments de bureaux ou voués au commerces, à l’accession ou à la location, permettent de payer l’investissement mis en place pour réaliser l’infrastructure, mais pas seulement. Ils ne sont toutefois pas implantés au hasard.

Nous avons mis une attention particulière à limiter l’impact du bruit de la rocade. C’est pour cela que les zones d’activités et commerciales se trouvent sur le bord du recouvrement car n’étant occupées qu’à certaines heures elles sont moins importunées que des zones de logements occupées 24h/24. Ces dernières se trouvent principalement dans le centre du recouvrement en lien avec les zones d’habitations environnantes.

Multimodalité Gare Echirolles - Actuel - Production groupe

Nous profitons par ailleurs du terre-plein central qui sépare la rocade et la voie ferrée pour créer un espace vert qui sera le poumon vert du quartier et du projet.

Créer un pôle inter-modal Echirolles dispose aujourd’hui d’une halte ferroviaire. Située à coté de l’échangeur de la rocade, près d’un arrêt de tramway et disposant d’un parking relais, elle n’apparait pas comme un véritable pôle inter-modal. Notre intervention prend en compte son existence et est même l’occasion de développer ce pôle. En effet elle se trouve être un foyer de potentialité (tram, train, piéton, vélo, parking relais, etc.). En plus de l’intégrer au tissu urbain que nous créons, nous avons pour projet de développer l’accessibilité pour les cyclistes et le piétons.

Nous relevons la guitoune de la gare au niveau du recouvrement et l’intégrons au tissu urbain.

Le parking de la gare, initialement parking relais est requalifié et devient réellement un parking dédié aux voyageurs. Le parking relais est lui déplacé un arrêt de tramway au Nord à La Butte.

Le parking garde toute son utilité et son efficacité car il est toujours très proche de l’offre de tramway et de l’échangeur de la rocade (moins de 100 m).

L’arrêt de tramway de la gare d’Echirolles dispose maintenant d’une réelle connexion avec cette dernière. Nous donnons en plus une place aux piétons et aux cyclistes avec une piste cyclable, un trottoir et une place devant la gare. Une vraie offre de transport à laquelle nous ajoutons des places pour les taxis ce qui permet d’intégrer la gare dans la colonne vertébrale qui mène au centre-ville d’Echirolles.

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Multimodalité Gare Echirolles - Projet - Production groupe

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.PROJET D’AMENAGEMENT De St Martin d’Heres.

LA PERCEE

Analyse typologique et morphologique L’étude typo-morphologique effectuée sur les abords de la Rocade Sud au niveau de SaintMartin d’Hères nous amène très vite à établir un constat relativement notable. On s’aperçoit que de part et d’autre de la rocade se trouvent des zones urbanisées qui viennent se « heurter » à la rocade, celle-ci faisant alors apparaître clairement un effet de rupture entre les deux tissus.

analyse du bâti

Quelles fonctionnalités aux abords de la Rocade ?

Une analyse des typologies de bâtis présents vient renforcer cette volonté de rendre la rocade « perméable ». En effet, du côté Ouest de la Rocade se situe une grande zone commerciale, très attractive, alors que du côté Est se trouve des lotissements qui s’articulent les uns aux autres.

analyse parcellaire

Actuellement, ces deux typologies sont séparées par la Rocade, celle-ci vient dissocier, démarquer la zone commerciale de la zone résidentielle. Encore une fois, au regard de la typologie, et plus particulièrement de la continuité typologique, la rocade apparaît comme une rupture. Il convient donc de réfléchir à un stade intermédiaire qui se situerait au niveau de la rocade afin de créer une transition. Mais nous verrons ce point par la suite.

La Rocade, une infrastructure structurante ?

Une première analyse de cette zone pousse à penser que la rocade a été conçue en ces points sans prêter réellement attention à son intégration au réseau viaire local.

Une analyse poussée du réseau viaire en place de chaque côté nous révèle un certain dysfonctionnement dans la liaison entre la rive Est et la rive Ouest de la rocade. On constate que la structure viaire environnant semble répondre à une hiérarchie interne sans se fier à la rocade. La rocade est comme « posée » sur un réseau préexistant et finalement ce dernier ne vient absolument pas s’adapter sur celle-ci. L’intégration de la rocade avec son tissu urbain avoisinant n’a absolument pas été pensée. C’est pour cela qu’elle n’apparaît pas comme structurante. En effet que ce soit le bâti ou le réseau viaire, ni l’un, ni l’autre ne répond à la forme physique de la rocade.

De plus on remarque que d’une part, à l’Ouest, nous avons un grand centre commercial quelque peu enclavé et que d’autre part, lorsqu’on regarde à l’Est de la rocade, on s’aperçoit que le réseau viaire est constitué d’un axe principal et de petites dessertes desservant des lotissements. Cet axe majeur s’établit perpendiculairement à la Rocade Sud, pour n’offrir qu’un seul point de transition vers l’Ouest, au niveau de l’échangeur. Le constat que nous faisons de cette zone est que ce contournement obligatoire, allié à l’enclavement du centre commercial, nous amène à proposer une alternative de passage sous la Rocade Sud. Ainsi nous pourrions offrir aux usagers différents points de liaison entre les deux rives de la rocade. Ceci permettrait une connexion entre les deux territoires afin de créer un lien entre les deux tissus urbains.

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Intentions du projet Créer une porosité par le biais de deux percées Nous souhaitons exploiter les dessous de la rocade en créant deux percées en-dessous de celle-ci. Il s’agit alors de rallier les deux côtés de la rocade, par le biais d’espaces publics, et notamment de petits commerces sous l’infrastructure. Cette traversée serait en quelque sorte un corridor, et serait rendue plus aisée et plus sécuritaire pour les piétons. Nous souhaitons utiliser le vaste espace aménageable à disposition pour réaliser un parking afin de desservir ces espaces. Un effort sera apporté à la qualité des espaces publics. Cet espace deviendra un lieu d’échange et de connexion entre l’Est et l’Ouest de la Rocade au niveau de Saint-Martin d’Hères.

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.dessus-dessous.

.REFERENCES.

Réaménager le dessous d’une infrastructure de transport Le projet de la High Line à New York consiste en la requalification d’une voie ferrée aérienne désaffectée, et la réhabilitation de tout un quartier laissé à l’abandon. La conservation des installations existantes est une originalité du projet. L’objectif est de transformer cette voie ferrée en un espace public vert attractif mêlant commerces, design, espaces publics et récréatifs... La revitalisation du quartier montre que cet aménagement fonctionne bien. Le traitement en-dessous de la voie ferrée est un exemple dont nous pourrions nous inspirer pour l’aménagement de « la percée », notamment parce que nous souhaitons conserver la rocade dans sa finalité sans toucher à la circulation.

Optimiser l’exploitation de la structure porteuse de la rocade

Le quartier de Mitte à Berlin est l’un des meilleurs exemples d’aménagement au-dessous d’une infrastructure. De nombreuses percées ont été réalisées. L’implantation d’activités dans ces zones crée un espace d’échanges dans des lieux en manque de dynamisme. Des commerces et des espaces publics ont été réalisés sous la voie ferrée pour revitaliser le quartier du Mitte.

Cependant, l’originalité du projet tient dans la conservation de l’infrastructure en tant que voie de communication. C’est une dimension qui nous intéresse pour la réalisation de notre projet.

Bebelplatz - Berlin

réabilitation de la High Line à New York

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.dessus-dessous.

.LE PROJET. Dynamisation des espaces de connexion Les Berges du Rhône montrent la qualité donnée au mobilier urbain et aux espaces publics dans ce type d’aménagement. Un travail particulier a été réalisé sur ces espaces publics pour les rendre attractifs et agréables, attirant de ce fait un large public. Des digues ont été aménagées et rendues fonctionnelles. La requalification réussie des Berges du Rhône en fait un projet original et innovateur. Les Berges du Rhône, un lieu dépourvu à priori de dynamisme et potentialités récréatives, au départ, ont été requalifiées pour devenir une vitrine de ce qui se fait de mieux en espaces publics et aménagements de transition. Partant du constat qu’un espace de liaison comme les berges du Rhône, peut être rendu dynamique, nous voudrions aménager une forme de connexion entre la zone résidentielle et le parking.

Développement du projet de « La percée » Le projet consiste à investir le « dessous » de la rocade, en profitant de son élévation géographique actuelle et de créer deux « percées ». Ces percées sous forme de voies de circulation routière et piétonne permettraient de relier chaque côté de la rocade. L’espace de transition entre le centre commercial « Ikéa » et les zones d’habitation de l’autre côté de la rocade, sera constitué d’une galerie de commerces de proximité et d’un vaste espace public. L’idée est d’attirer les populations des résidences vers le Nord et les centres commerciaux. Egalement il convient de faire venir les clients de ces derniers vers le Sud via notre aménagement. On comprend donc que cet espace deviendrait une zone de transition majeure sur ce territoire. Par conséquent, il convient de la réfléchir et de la concevoir en connaissance de cause, notre objectif étant d’offrir des contournements autres que la liaison actuelle de ces deux territoires par l’échangeur déjà trop engorgé. Par le biais de ces percées nous espérons faire communiquer à nouveau les deux tissus urbains divisés par la rocade.

les berges du Rhône - Lyon

schéma d’intention

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plan d’organisation des percées

coupe longitudinale

plan de zonage

Les commerces de proximité occupant l’espace inférieur de la rocade joueront un rôle de polarité et permettront aux habitants du côté Est de la rocade notamment, de s’approprier l’espace de l’infrastructure. Les commerces seront desservis par un espace longitudinal piéton, sous forme d’arcades, qui sera simplement traversé par deux voies de circulation routière qui feront la jonction Ikéa – espace public et habitations.

Afin de rendre agréable et attractif cet espace de commerces, le projet envisage la création d’un vaste espace public du côté Est de la rocade. Une tranquillité piétonne serait alors garantie, et un espace de rencontres propres au quartier pourrait alors émerger. Un important travail de qualité sera apporté à l’espace public. Une réflexion autour de programmes pourrait également être lancée. Il s’agirait alors de dynamiser et de rendre attractive cette zone par le biais de marchés ou d’activités évènementielles sans qu’elle ne devienne un espace tampon.

Un parking est également prévu, à côté de l’espace public, à l’Est de la rocade, afin d’améliorer l’accessibilité à ces espaces. Il serait donc possible de se garer, de faire ses courses à pied, de profiter de l’espace public, de flâner, de pique-niquer, etc.

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coupe et élévation transversale

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PETITES POLARITES Atelier Charles AMBROSINO_Paulette DUARTE_Gilles NOVARINA_Natacha SEIGNEURET

Aurélien ADAM_Maeva COULON Kevin DUCRELET_Aurélien VINCENT

.petites polarités.

.INTRODUCTION.

Le travail présenté, s’inscrit dans une démarche globale de réflexion sur la requalification de la Rocade Sud. Ce travail intervient dans le cadre d’un atelier de projet urbain à l’Institut d’Urbanisme de Grenoble. La présentation qui va s’en suivre est le fruit d’un travail collectif, visant à soulever un certain nombre de propositions dans le cadre d’une démarche de conception de projet.

Notre groupe s’est attaché à étudier le potentiel d’implantation de petites polarités sur la rocade sud en connexion avec des arrêts de transport en commun. En d’autres termes, notre but est de favoriser le développement de nouvelle centralité à partir d’arrêt de transit et sur un territoire traversé par la rocade sud. Nos études se sont inspirées du modèle américain des « Transit Oriented Development » proposant une urbanisation radioconcentrique autour de gares tout en adaptant ce modèle aux réalités du terrain sud grenoblois.

Néanmoins au fond qu’est ce qu’une « petite polarité » ?

Nos petites polarités, se distinguent des grandes par l’absence au préalable de lieux pouvant créer une certaine centralité ou une intermodalité, susceptible de structurer l’urbanisation.

A travers cette phase de projet, notre but est de s’inspirer des grandes polarités existantes (Echirolles ; Gières) et de proposer un développement urbain autour de nœud de transport structurant et à l’échelle humaine du quartier.

L’étude de potentielles polarités le long de la Rocade nous a naturellement orienté vers les échangeurs. En effet les échangeurs sont des espaces carrefours où se croissent quotidiennement de nombreux usagers. Ils font la jonction entre un territoire urbanisé et une infrastructure viaire majeure. Nous avions alors pensé qu’ils disposent de situations favorable aux développement de « petites centralités ». La Rocade Sud est parsemée de neuf traversées routières dont sept sorties (voire schéma).

Après avoir déterminé dans un premier temps les potentialités de chacun des sites dans une phase de diagnostic (état des lieux, recensement des espaces mutables, analyse de la connectivité des transports en commun et des mobilités douces ) ; nous avons sélectionné à l’issue de ce travail (voir le rendu écrit du 26 Janvier), trois échangeurs pour proposer des projets propre à chaque territoire.

Nous avions choisit les échangeurs d’Alpexpo, de Saint-Martin d’Hères sud et d’Eybens, puis suite aux conseils des enseignants, nous avons recentré notre travail sur les deux premiers échangeurs.

Notre choix de travailler sur les échangeurs d’Alpexpo et de Saint-Martin d’Hères se justifie de la manière suivante : _ L’échangeur d’Alpexpo n’est desservi que par une ligne de bus, alors que ce territoire est composé d équipements rayonnant à l’échelle de l’agglomération (Alpexpo, Alpes Congrès, le Summum, Grand Place et la patinoire). Au sud, d’importantes zones d’activités économiques sont implantées, comme le parc d’activités des Ruires. Cet espace est déjà attractif car il dispose d’une centralité commerciale et économique forte (40 000 emplois). De plus les vastes emprises de parking d’Alpexpo ne sont utiles que ponctuellement lors des évènements. Ce sont des espaces mutables pouvant être réutilisé dans une logique de projet urbain. _ L’échangeur de Saint Martin d’Hères sud regroupe à la fois des zones d’activités et d’habitat collectif requalifiables entourées de délaissés et de zones mutables. Il n’est traversé par aucune ligne de transports en commun, alors que d’importants quartiers d’habitat social (Champberton et Renaudie) se trouvent à proximité de cet échangeur. Il y a donc un intérêt à desservir ces populations d’autant que cet échangeur dispose d’une réserve foncière immédiate (jardins ouvriers).

De par leurs caractéristiques, ces deux échangeurs possèdent un potentiel pour y établir et permettre le développement de centralités qui à terme pourront s’interconnecter entre-elles.

Nous allons désormais présenter successivement, l’ensemble de nos propositions pour le projet d’Alpexpo, pour ensuite nous intéresser au projet de Saint-Martin d’Hères sud.

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.petites polarités.

.ALPEXPO. Introduction Comme cela fut précisé en introduction, l’échangeur d’Alpexpo dispose d’importantes potentialités de développement. L’implantation d’une petite polarité est confortée par la concentration de nombreux équipements à rayonnement régional. Notre projet se concentre au nord de l’échangeur, entre la rocade sud et Grand Place (Sud-Nord) et entre l’Avenue d’Innsbruck et le quartier des Granges (Est-Ouest). Comme l’on peut observer sur notre schéma d’intention, notre projet s’étend sur ce périmètre. L’urbanisation s’effectue sur les parkings d’Alpexpo, les terrains vierges et sur un terrain de sport des Granges.

Nous avons décidé d’orienter notre travail sur l’échangeur d’Alpexpo autours de 5 thématiques :

A/ Les transports, B/ la mixité logements/commerces, C/ les espaces publics et verts, D/les équipements sportifs et E/ le franchissement de la rocade.

Les deux premiers principes, renvoient directement au modèle des « Transit Oriented Development ». Les trois autres se référent d’avantage aux enjeux locaux de réaménagement de l’espace. L’ensemble de ces principes structurent le projet d’implanter une « petite polarité » sur Alpexpo.

Nous avons élaboré ce projet, autour de 5 grandes idées : _ Favoriser les déplacements doux et les mobilités en transports collectifs en site propre (TCSP) _ Développer de la mixité fonctionnelle (résidentielle et commerces de proximités) à proximité d’un arrêt de transit _ Garantir des espaces publics agréable et végétalisés _ Restructurer les équipements sportifs _ Reconsidérer le franchissement de la rocade

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.petites polarités.

A. Transports et mobilité 1. Le réseau de tramway

2° Implantation du tramway : coupes

L’échangeur d’ALPEXPO est l’un des plus fréquentés de la rocade sud. Cependant, il n’est accessible qu’aux véhicules routiers et une seule une ligne de bus de desserte régulière franchit cet échangeur. L’arrêt de tram le plus proche est celui de la ligne A, « pôle sud-Alpexpo ». Les cheminements piétons et pistes cyclables y sont inexistants, en dehors de celle située au sud de la rocade (en périphérie de notre périmètre de projet), qui évolue parallèlement à cette dernière le long de l’Avenue Grugliasco. Le développement des modes de déplacements alternatifs à l’automobile s’avère être l’une de nos priorités pour un territoire à forte attractivité et à fort rayonnement. De plus, le modèle des « TOD’s », qui conçoit une organisation spatiale urbaine autour des arrêts de transports en commun présente certaines caractéristiques transposables dans notre projet.

Pour dynamiser l’échangeur d’Alpexpo, nous proposons d’étendre la ligne de tramway D, jusqu’aux Ruires (au sud-est de la carte) en passant par l’Avenue d’Innsbruck et en franchissant la rocade par notre échangeur. Il est important de noter que l’on compte déplacer l’arrêt de tramway « Pole sud Alpexpo », au niveau de l’esplanade de la patinoire. Ainsi, le nouvel arrêt de tramway, pourrait desservir les ligne A et D et permettre aux usagers de changer de destination sans avoir à changer d’arrêt. L’échangeur d’Alpexpo serait alors désenclavé par le biais du tramway.

Deux arrêts de tramway seront situés à proximité de l’échangeur, l’un au sud au niveau de l’Hôpital et le deuxième au nord avec un projet d’instaurer des logements, des commerces de proximité et un espace d’intermodalité autour de celui-ci. Le déplacement à vélo serait lui aussi encouragé à travers l’aménagement d’une piste cyclable, le long de cette même avenue.

Le tracé d’une piste cyclable à double sens et le passage du tramway sur l’Avenue d’Innsbruck nécessitent un élargissement général de la voirie : la largeur de l’avenue passerait de 22,6 mètres à 26,5 mètres. L’élargissement pourra être gagné sur le côté des actuels parkings d’Alpexpo. Les voiries destinées aux voitures seront rétrécies à 3,5 mètres de large et limitées à une seule voie.

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.petites polarités.

3° Implantation du tramway : photomontages

2° Implantation du tramway : coupes

N 0

50m

Dans notre périmètre de projet, un autre arrêt verrait le jour au sud de l’avenue d’Innsbruck.

Ce nouvel arrêt de tramway implique une refonte du carrefour et son réaménagement.

Le nouveau carrefour se caractérise par la centralité qu’occupe l’arrêt de tramway. La circulation automobile n’est plus gérée par un sens giratoire, mais par un système de feux de circulation.

L’ensemble du parking d’Alpexpo (annexé par le projet) serait concentré au niveau de l’actuelle aire des gens du voyage, à travers la construction d’un parking silo à plusieurs niveaux. Une piste cyclable à double sens reliera le nouveau parking et l’arrêt de tramway au nouveau quartier résidentiel (voir le plan masse et la partie sur les logements et les commerces) et les autres cheminements cyclables de l’agglomération. Des garages à vélos sécurisés, implantés devant le parking silo faciliteraient l’usage du vélo.

Le photo montage réalisé sur l’avenue d’Innsbruck n’a pas vocation à montrer l’ambiance générale de l’avenue plutôt qu’une image fidèle à la réalité du projet. A travers les deux images, l’on peut comparer l’évolution que connaîtra l’avenue d’Innsbruck. L’espace sera valorisé par le tracé du tramway et par une piste cyclable séparée de la chaussée. De plus, l’alignement d’arbres le long du trottoir rendra la promenade agréable. Sur la gauche de l’image figure un aperçu de l’implantation d’un immeuble de logements le long de l’avenue. Le nouveau parc situé en face de l’extension de Grand Place (voir plan masse et schéma d’intention) prolonge les immeubles situés à gauche de l’image.

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.petites polarités.

B. Un nouveau quartier résidentiel Des espaces verts de proximité Nous pensons souhaitable d’offrir aux habitants une véritable qualité de vie. Ainsi, les logements seraient pourvus de terrasses généreuses. Des jardins semi-privatifs (collectifs aux habitants d’un îlot), en cœur d’îlot, pourraient constituer des lieux de rencontre ou de détente privilégiés pour les habitants. (jeux d’enfants, arbres fruitiers, bancs…). D’autre part, les habitants du Rez de Chaussée disposeraient de jardins privatifs. La proximité d’un vaste parc permettrait d’autres usages, complémentaires.

Accessibilité Le quartier bénéficie de la proximité du réseau de tramway nouvellement constitué, ce qui lui permet d’être facilement connecté avec les villes de Grenoble et Echirolles.

En outre, un maillage viaire important irriguerait le quartier favorisant les perméabilités des modes doux au sein du quartier. Nous proposons des voiries mixtes, limitées à 30 km/h, et partagées entre les différents usagers : piétons, cyclistes, automobiles,…, ce qui permettrait une régulation de la vitesse automobile. Des stationnements paysagers seraient intégrés en bordure de voirie.

Proposition d’aménagement

Aménagement en coeur d’ilot : Quartier Vigny-Musset

Diversité formelle : Quartier Massena, C. de Portzamparc

Un quartier mixte Le projet propose de renforcer l’offre de logement du secteur, par la création d’un nouveau quartier résidentiel. Le quartier pourra bénéficier de la proximité avec le quartier résidentiel des Granges, disposant déjà de nombreux serv ices (écoles, crèches,…).En outre, le quartier propose une mixité fonctionnelle : des commerces de proximité au niveau de l’arrêt du tramway, du tertiaire à proximité de la rocade,…Le long de l’avenue d’Innsbruck notamment, un front bâti mixte serait constitué.

La diversité formelle serait favorisée pour l’ensemble du quartier, afin de ne pas lui donner un caractère répétitif. Certaines règles communes pourraient cependant être fixées en amont, pour l’ensemble du quartier. Les hauteurs seraient limitées à un maximum de 5 étages, afin que tous les logements bénéficient d’un éclairement naturel optimal, et que les perspectives vers les sommets environnants soient préservées. Aussi, une diversification des typologies et des configurations des logements, serait privilégiée, afin de favoriser l’arrivée d’une population variée.

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.petites polarités.

D. Regrouper un ensemble sportif de quartier

C. Des espaces verts

Proposition d’aménagement

Le parc situé au nord du projet, aux abords directs de Grand Place permettra de créer un poumon vert attractif à destination de plusieurs catégories d’usagers. Il permettra avant tout de désenclaver les Granges en reliant ce quartier au centre commercial et à l’avenue d’Innsbruck par une allée piétonne passant au sud du Collège Jean Vilar. De plus, cet espace vert regroupera des fonctions ludiques. Il s’adressera tant aux usagers du centre commercial qu’au personnel des zones d’activités alentours souhaitant se détendre et se restaurer lors de leurs pauses. Cet espace constituera un lieu de rencontre entre le nouveau quartier et les Granges en tressant un maillage vert continu.

Proposition d’aménagement

Actuellement les infrastructures sportives du « parc des sports Jean Vilar » présentes entre les parkings d’Alpexpo et le quartier des Granges sont situées d’une manière disparate sur une grande surface. Notre projet consiste donc à garder ces infrastructures utiles pour la vie du quartier des Granges mais aussi de la nouvelle densité que nous comptons installer. Seulement elles seront regroupées afin de former un seul complexe multisports : Le terrain entouré d’une piste d’athlétisme ainsi qu’un parking et des bâtiments formeront un îlot ouvert sur la trame verte Les 2 terrains de baskets et les 4 terrains de tennis occuperont une plateforme lovée entre la nouvelle rue et les îlots lotissements au sud ; enfin le skate parc serait gardé et intégré à la trame verte.

Les clubs déjà présents de football, de pétanque, d’athlétisme et de boxe seront répartit dans les 3 bâtiments crées.

1. Gymnase Jean Vilar 2. Club de foot AS Surieux Echirolles 3. Terrain multisports 4. ALE Athlétisme 5. Club de boxe 6. Pétanquodrome

Exemple d’ambiance du parc

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En jaune : collège Jean Vilar et son gymnase.

En rouge : terrains de tennis En cyan : terrains de basket En bleu : bâtiments des clubs

Etat des lieux.

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.petites polarités.

Conclusion

E. Traverser la rocade sud 1° Réaménagement de l’échangeur L’échangeur d’Alpexpo, situé au sud du projet est aujourd’hui exclusivement réservé aux véhicules routiers. Notre projet s’attèle à introduire l’accessibilité de la liaison nord-sud à ce niveau de la rocade. Nous nous appuyons fortement pour cela sur le projet de prolonger la ligne D jusqu’à Eybens via Grand’Place/Pôle sud.

La structure en rond-point du franchissement actuel sera modifiée vers un remplissage du disque central de l’infrastructure et d’une transformation des flux automobiles vers une organisation en carrefours à feux. L’espace libéré permettra de créer une plateforme paysagée ponctuée d’un cheminement piétons de part et d’autre de la voirie qui enserrera la plateforme du tramway.

Des petites placettes aux angles pourront être agrémentées de petits monuments symbolisant les spécialités technologique grenobloises.

Actuellement

Proposition d’aménagement

2° Regarder vers le sud Nous avons décidé de centrer notre projet le long d’un axe : l’avenue d’Innsbruck et plus particulièrement au nord de l’échangeur. Ce choix est justifié par la présence d’éléments déjà centraux tels que Grand Place, la patinoire Pôle Sud, Alpexpo, Summum et Alpes Congrès.

Néanmoins nous n’avons pas totalement délaissé la partie sud de notre secteur, grâce au prolongement de la ligne D jusqu’aux Ruires et au réaménagement de l’échangeur que nous venons de détailler. De plus avons étudié les potentialités de densification de ce territoire, notamment le terrain de l’hôpital sud à l’ouest et la zone d’activité à l’est. Il est difficile de définir la mutabilité de l’hôpital sud en raison de l’incertitude de ses politiques de développement futur, et donc de projeter des aménagements sur son emprise qui présente une situation idéale en prolongement du secteur d’Alpexpo.

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Notre projet sur Alpexpo a pour ambition de développer une petite polarité à proximité de l’échangeur. Ce projet s’inspire du modèle des « TOD », en proposant un réaménagement de carrefour sous la forme d’un pôle d’échange inter modal (parking relais, arrêt de tramway, pistes cyclables à double sens) et en favorisant une densification urbaine à proximité de ce dernier. L’extension de la ligne D le long de l’avenue d’Innsbruck constitue un véritable levier pour notre projet. Comme le préconisait Peter CALTHORPE, nous avons essayé de favoriser la mixité fonctionnelle du nouveau quartier en y implantant logements, commerces de proximité, et activités économiques tertiaires. Une attention particulière est accordée aux transports collectifs en site propre et aux modes doux de déplacements. Ce projet s’attache aussi à créer des conditions favorables pour la vie du nouveau quartier à travers un accent apporté aux espaces verts des parcelles d’immeubles et par la revalorisation des équipements sportifs des Granges.

Néanmoins, notre projet pour Alpexpo se distingue du modèle des « TOD », par sa morphologie.

En effet la localisation des espaces mutables sur Alpexpo (situés à l’ouest de l’avenue d’Innsbruck), nous a conduit à écarter l’idée d’une urbanisation radioconcentrique depuis un arrêt de transit.

Nous avons toutefois créé les conditions pour permettre une rapide accessibilité du nouveau quartier aux arrêts de tramway naissants.

De plus en analysant le territoire, d’autres enjeux locaux, (extérieurs aux principes des « TOD ») nous sont apparus.

Nous avons tout d’abord effectué un travail sur la valorisation des espaces publics, en aménageant la place attenante au nouveau carrefour (sud-est du projet) et surtout en créant un jardin public au nord de notre périmètre de projet, afin de permettre aux nouveaux résidents, aux clients et aux salariés de Grand Place de se retrouver. La restructuration des équipements sportifs du quartier des Granges, nous est ensuite apparût comme une nécessité. Pour y répondre, nous avons modernisé et regroupé l’ensemble des équipements entre le quartier des Granges et le nouveau quartier résidentiel, afin de favoriser les rencontres entre ces deux quartiers et d’optimiser l’investissement de ces nouvelles infrastructures sportives. Pour terminer, nous avons décidé de proposer un nouvel échangeur, afin de permettre le franchissement de la rocade sud par tous les usagers (tramway ; vélos ; piétons) et de lutter contre la discontinuité spatiale causée par cette même rocade. Ce nouveau franchissement est un premier pas visant à réunifier un territoire traversé par une infrastructure viaire majeure. A l’avenir on pourra peutêtre envisagé une extension de la « petite polarité » au sud de la rocade, avec comme hypothèse l’urbanisation des terrains de l’Hôpital sud.

Pour synthétiser, notre projet s’inspire du modèle des « TOD », mais il s’en démarque dans sa morphologie pour répondre à des enjeux locaux.

Source : Peter Calthorpe

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.petites polarités.

.L’ECHANGEUR DE ST MARTIN D’HERES SUD. Introduction

Le projet Situation

L’échangeur de Saint Martin d’Hères sud présente un forte attractivité par la mixité des fonctions urbaines offertes à proximité. Il concentre en effet des commerces, activités industrielles et artisanales des quartiers d’habitat collectif, le tout structuré autour d’une importante zone mutable située le long de la voie ferrée. L’échangeur en lui-même une configuration simple, occupant une emprise restreinte. Aucune ligne de transports en commun ne traverse ce franchissement. Deux lignes de bus passent à proximité sur les voies parallèles à la rocade et deux autres la franchissent des ponts situés en aval et en amont de cet échangeur, formant un carré dont la sortie Saint Martin d’Hères sud est le centre.

A l’ouest, on relève une mixité entre habitats collectifs, majoritairement sociaux, et jardins municipaux, qui constituent donc de vastes réserves foncières. Le quartier d’habitat social Chamberton est l’objet d’une étude quand à sa prochaine restructuration.

A l’est de la rocade, l’emprise du bâti est plus conséquente: deux grandes zones industrielles sont implantées le long de la rocade, entourées d’habitats collectifs et individuels. Un supermarché et quelques commerces de proximité sont situés au nord-ouest de l’infrastructure.

Plan masse

Vue 3D

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.petites polarités.

A1. Les rues Jean Vilar et Pré-Ruffier Logique sectorielle Nous avons abordé la polarité de Saint Martin d’Hères sud à travers plusieurs axes et quartiers.

A. Un axe «Est-Ouest», perpendiculaire à la Rocade 1. Les rues Jean Vilar et Pré Ruffier La partie nord relie l’échangeur au pôle «Heure bleue»: équipement culturel à rayonnement local jouxtant la petite zone d’activité de Pré Ruffier et un supermarché.

2. Le boulevard Dulcie Semptember Amélioration de l’accessibilité et la sécurité de la traversée pour tous les modes de déplacement, retraitement de l’avenue au sud de l’échangeur à l’emprise excessivement large alors que tous les bâtiments qui la bordent lui tournent le dos.

Afin d’accentuer le lien nord-sud, il est envisagé d’établir une ligne de transports en commun sur cet axe, sous forme d’un bus voire un d’un embranchement de la ligne D qui trouverait son terminus au niveau de la RD 269.

L’avenue courant vers l’ouest de la rocade, nommée successivement Pré Ruffier et Jean Vilar devra présenter uniformément un front bâti dense afin de créer une entrée de ville attractive et accessible.

B. Un axe «Nord-Sud», parallèle à la Rocade 1. La traversée des Terrasses Renaudie L’extension de la ligne D à travers le quartier Renaudie implique de réfléchir à la reconfiguration de cet espace qui présente un intérêt architectural et patrimonial. En effet l’implantation du tram nécessiterait un élargissement de la voirie qui suppose de s’interroger sur la démolition de certains immeubles.

2. Percer vers Eybens La principale problématique de ce prolongement de ligne de tramway se situe après le franchissement de l’avenue du 8 mai 1945. Le tracé viaire présente un profil complexe marqué par l’absence de continuité des tracés parallèles à la rocade. Une ligne de tramway ne pouvant dessiner des angles droits, il semble nécessaire de rogner sur certains îlots: des grand immeubles à Saint Martin d’Hères et des logements individuels sur Eybens.

C. Une halte ferroviaire à Saint Martin d’HèresL’espace disponible aujourd’hui à proximité immédiate de la voie ferrée libère une quantité d’espace intéressante pour implanter une halte ferroviaire structurant un quartier mixte dynamique, traversé par le tramway D prolongé qui permettra la constitution d’un pôle multimodal attractif.

D. Champberton Il s’agit d’un quartier en déshérence, vétuste, enclavé et mal entretenu dont la démolition avait été d’ores et déjà envisagée par la municipalité. Néanmoins il est possible de rénover cet espace en y introduisant une typologie mixte et plus dense.

Les modes doux seront favorisés le long de cet axe arboré reliant l’arrêt de tramway « Renaudie » à la salle de spectacles l’Heure Bleue, cette desserte accentuée par l’introduction d’une ligne et d’arrêts de bus.

L’activité commerciale sera mise en avant avec une ruelle commerçante conduisant au supermarché Leclerc, dont l’emprise du parking sera réduite par une densification vers le dessous ou le dessus. Les espaces verts occuperont une place importante grâce au renforcement de l’accessibilité du parc situé au nord du quartier Renaudie.

Schéma d’intention

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A2. Le boulevard Dulcie September Le front bâti de le boulevard Dulcie September n’est pas le même de chaque côté. La ZI Sud lui offre des façades arrière, aveugles des entreprises (les entrées se situant sur la rue du Béal, parallèle au boulevard). Le front est néanmoins continue, légèrement dissimulé par une végétation peu entretenue. A l’inverse la ZI Bourgamon, de part sa forme en arc de cercle, offre un front bâti plus éloigné, principalement dans sa partie sud ou une immense butte vient longer l’axe principal, doublée d’une rangée de très hauts arbres au niveau des habitations collectives.

Il semblerait donc que l’aménagement ait été conçu pour cacher les habitations et certaines entreprises d’une voie à fort trafic, ce qui n’est actuellement pas le cas.

Couleur foncé : emprise du bâti Couleur clair : emprise des zones artificialisées (parkings, terrasses, voies internes…)

Orange : Commerce Bleu foncé : Habitat collectif Bleu ciel : Habitat individuel

ZI BOURGAMON

ZI SUD 1.

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10’ 11.

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vêtements pour enfants => fermé Alt’O ; étanchéité GEROC ; serrurerie, tuyauterie Entrepôt municipal Régétherm, détartrage, désembuage Entrepôt de Grenoble Alpes Métropole, régie assainissement Europack ; emballage plastique Techniparquet ; parquet TIMA ; transmission industrielle Europliages ; entrepôts Network services ATZ ; zinguerie, toiture, pliage Concept Charpente ; charpente SARL Alka ; couverture, zinguerie SO.GE.MI ; isolation thermique et phonique Studio Soltana ; école de danse LOCAUX DISPONIBLES P. Pesselier ; chaufferie, sanitaire, climatisation LOCAUX DISPONIBLES HILTI ; outillage La Maison de la Pierre ; marbre et granit Commerces divers (vélo, aménagements intérieurs, etc…)

Le Colisée ; brasserie Veranda ; menuiseries aluminium

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Commerces divers : charpentier, blanchisseur, traiteur….

LOCAUX DISPONIBLES SIGMA Béton ; béton Réseau Pro ; matériaux de construction FRED ; outillage, fixation SOMECA ; tracteurs, bircolage SARL Tatin ; toitures S.T.E ; ?

SARL Trec ; ?

Imprimeur Jimmy Auto ; garagiste

35. Résidence Les Anémones

Schéma d’intention

Cet axe aujourd’hui borgne sera densifiée : les larges délaissés présents sur ses abords seront employés pour constituer un front bâti en continuité avec le nord de l’échangeur, volontairement en rupture avec l’architecture des zones activités limitrophes mais d’une hauteur concordante avec l’ensemble résidentiel existant à l’est de l’axe. Le lien avec l’est de cette zone sera consolidé par l’introduction d’un front commercial au carrefour de l’avenue et de la RD 269. L’accessibilité de cet axe sera renforcée par l’introduction d’une ligne de bus permettant la connexion avec le tramway et la halte ferroviaire au nord et avec l’axe parallèle à la rocade au sud. Les voiries radiales issues des zones artisanales aujourd’hui interrompues seront prolongées jusqu’à cette avenue.

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B1. La traversée des terrasses Renaudie

1° Scénarios

Le prolongement de la ligne D nécessite un passage obligatoire au cœur du quartier Renaudie.

Ce quartier pose pas mal de problème car la voirie centrale est peu étroite et ne peut contenir à la fois une ligne de tramway et deux voies automobiles. La logique de desserte nous oblige à garder une route à 2*2 voies au cœur de ce quartier.

Néanmoins réaménager cet axe est extrêmement difficile car les habitations, les terrasses forment une structure à part entière comme « posés » sur une série de parking. Nous ne pouvons détruire les habitations donnant sur l’avenue du 8 mai 1945 sans toucher à toute la structure qui lui fait suite.

Enfin nous ne pouvons raser entièrement le quartier pour deux raisons : le nombre importants d’habitants à reloger serait assez considérable et le caractère patrimonial et architectural doit être préservé.

Face à ces problématiques épineuses nous laissons le réaménagement de cet axe aux ingénieurs et spécialistes qui trouveront une solution au passage inéluctable du tramway.

B2. Percer vers Eybens ...

Cette vue 3D orientée vers l’ouest et Eybens nous montre que la continuité parallèle à la rocade est rompue. En effet si au sud de la voie rapide il existe une route départementale qui la longe entièrement, ce n’est pas le cas au nord. La frontière Saint Martin d’Hères / Eybens est marquée par un vaste quartier de grands ensembles de 5 à 8 voire 10 étages qui contraint la voirie à les contourner.

Afin de prolonger la ligne de tramway D venant du quartier Renaudie il convient d’effectuer une percée dans cet espace.

Pour éviter de faire un tracé multipliant les angles droits nous avons réfléchis à plusieurs scénarios différents en mesurant l’importance des destructions nécessaires.

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NB : Dans un but purement pédagogique nous avons décidé de ne pas reprendre les scénarios déja établit par le SMTC, la Métro et le PDU de l’agglomération grenobloise, mais de réflechir de nous même sur les possibilités 135

.petites polarités.

2° Justification des futures stations

3° Une densification commerciale

La traversée du tram D sur l’avenue Marcel Cachin est une bonne occasion de densifier ce quartier éclaté entre une série de lotissements individuels et de grands ensembles. De plus ce réaménagement permettra de donner un front bâti à la ligne, qui dans cette zone traverse un espace vide (suite à la destruction d’un immeuble). Nous envisageons donc d’aménager un lieu de vie pour le quartier, une esplanade entourant la station de tramway « Marcel Cachin ». La présence d’une petite surface commerciale au sud du croisement donne n’est qu’un prétexte pour implanter d’autres activités commerciales. En allant sur le terrain nous avons remarquer que ce quartier pourtant très peuplé est moyennement pourvu de commerces de proximité.

L’implantation de kiosques et de boutiques sur l’esplanade devrait permettre de combler ce manque et ainsi crée une petite centralité marchande pour ce quartier, mais aussi tout le secteur grâce à l’arrêt de tramway.

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.petites polarités.

C. Une halte ferroviaire à St Martin d’Hères

A l’exact sud du quartier Renaudie, de l’autre côté du rond point et lové entre les grands ensembles et la Rocade existe une zone verte. Cette zone «vide» accueille des jardins collectifs municipaux ainsi que deux terrains de sports. La proximité d’une population nombreuse, de la Rocade et de la voie ferrée fait de ce tarrin un endroit stratégique pour y implanter un centre intermodal. Ce centre vient donner une forte attraction à la petite polarité que nous tentons de mettre en place sur cet échangeur.

L’implantation d’une halte ferroviaire TER à ce niveau de la ligne de chemin de fer a pour avantage de se situer à mi-chemin des gares d’Echirolles et de Gières et de permettre ainsi un maillage cohérent du réseau ferré en desservant la troisième commune la plus peuplée de l’agglomération. Il est prévu de densifier l’offre de logements aux abords de ce pôle multimodal: la présence combinée d’espaces libres et d’une polarité renforcée qui serait soutenue par le prolongement du tramway D donne toute sa pertinence à cet aménagement.

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D. Et Champberton ?

Nous avons choisi de proposer une alternative à la démolition du quartier Champberton. Ainsi, nous profiterions de l’implantation du tramway à proximité, pour donner à ce quartier un nouvel élan, et renforcer son attractivité.

Le projet propose de densifier et diversifier les typologies de logement.

Les nouveaux bâtiments seraient implantés dans la continuité du bâti existant, afin de ne pas créer de rupture. De plus, cette implantation offre l’avantage d’une orientation traversante estouest. Le bâti existant, vétuste, serait réhabilité.

Une mixité d’usage serait privilégiée, notamment par l’implantation de davantage de tertiaire et de commerces de proximité au sein du quartier.

Le statut des espaces publics, aujourd’hui flou, et principalement dédié au stationnement, serait clarifié. Le projet propose une alternance d’espaces verts collectifs, à destination des habitants, et d’espaces de stationnement paysagés. Ainsi, les habitants disposeraient d’espaces de proximité agréables, agrémentés de divers aménagements (aires de jeux d’enfants, bancs, terrains de pétanque, bassins de rétention d’eau…). Bien sur, des accès aux logements seraient aménagés sur les deux cotés des bâtiments.

Le quartier, actuellement enclavé serait reconnecté aux quartiers environnants grâce à une restructuration du réseau viaire.

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.CONCLUSION. Conclusion Comme pour l’échangeur d’Alpexpo le modèle des « Transit Oriented Development » de Peter Calthorpe nous a inspiré. En effet la justification d’une halte ferroviaire sur ce secteur et l’arrivée du tramway D a permis de créer une interface multimodale importante à l’échelle de la commune mais aussi de toute l’agglomération. La grande zone vide où nous avons implanté la halte aurait pu laisser prévoir un développement dense radioconcentrique comme le laisse prévoir le « TOD », mais encore une fois le contexte local ne s’y prête pas. Les concentrations d’activité et d’habitations se situent déjà d’une manière éclatée sur l’extérieur de notre zone de travail. Nous avons décidé de part notre sectorisation de travailler à la fois sur ces zones extérieures (axes A et B) et sur l’échangeur en lui-même (C et D). Point par point nous avons densifié et donné un sens à chaque secteur : rétablir un front bâti habité le long de l’axe Jean Vilar, Pré Ruffier, Dulcie September ; relier le sud de Saint Martin d’Hères à Eybens et au reste de l’agglomération en perçant tout un quartier ; restaurer le quartier Champberton, totalement dégradé qui en avait bien besoin. Enfin une plateforme multimodal relié à tous les modes de transports de l’agglomération (Rocade, tramway, voie ferrée) vient structurer ce réaménagement à première vue éclaté.

Notre mission d’implanter des petites polarités, aux abords de la Rocade Sud, trouve son application à proximité des échangeurs existants. Après avoir analysé les potentialités de développement de chacun, nous nous sommes concentrés sur deux d’entre eux : l’échangeur d’Alpexpo et celui de Saint Martin d’Hères Sud. Malgré des enjeux et des spécificités territoriales propres aux deux périmètres traités, nous avons voulu axer nos projets autours de deux principes essentiels : - l’intermodalité - la mixité fonctionnelle Ce sont d’ailleurs des principes fondateurs du concept de « Transit Oriented Development ».

Dans le cas d’Alpexpo, l’intermodalité est favorisée par la concentration sur un même espace d’un arrêt de tramway, d’un parking relais et de garages à vélo. Sur celui de Saint Martin d’Hères sud elle est assurée par la combinaison d’un échangeur, d’une halte ferroviaire, d’un arrêt de bus et d’un arrêt de tramway.

De plus dans le projet d’Alpexpo la mixité fonctionnelle s’affirme par la création d’un nouveau quartier résidentiel dans un secteur commercial préexistant. Sur Saint Martin d’Hères une petite polarité commerciale est aménagée aux abords de la nouvelle plateforme intermodale. D’autre part les zones d’activités situées au sud de l’échangeur sont reliées à de nouveaux espaces résidentiels, par le biais de la revalorisation du boulevard Dulcie September.

Contrairement aux modèles théoriques des « TOD » l’urbanisation induite par nos projets n’est pas radioconcentrique depuis les nœuds de transports créés. Toutefois l’ensemble des édifices et des activités proposés sont situés à proximité des arrêts de transits aménagés. La particularité géographique des sites et l’inégale répartition des espaces mutables nous ont conduit à adapter nos projet à la réalité du terrain. Ils prennent ainsi en compte l’environnement urbain dans lequel ils s’implantent et justifient le traitement différenciés de nos deux territoires.

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X PARTIE«VERTS» PROJETS IUG - atelier rocade sud

UNE PARKWAY En lieu et place de la rocade Sud

Atelier Charles AMBROSINO_Paulette DUARTE_Gilles NOVARINA_Natacha SEIGNEURET

Auragnier Lucie_Barbieux Antoine_Champion MarieLambert Fabien_Natale Chiara

.une parkway.

.INTRODUCTION. La Rocade Sud est un espace de transit majeur permettant de connecter l’Est à l’Ouest de l’agglomération grenobloise. Si elle est rapide et efficace en termes de mobilité, elle reste une infrastructure mal exploitée et de plus en plus encombrée.

Actuellement, et dans un contexte de ville durable, le besoin de nature de proximité au sein des villes est de plus en plus prégnant. Parallèlement, la prise en compte de nouveaux modes de transports est primordiale afin de repenser l’organisation des territoires. Ces deux notions sont aujourd’hui liées puisque avec l’émergence de corridors verts, l’usage de la marche et du vélo devient plus accessible et envisageable.

Ainsi, afin de répondre au mieux aux attentes des politiques et de la population, il convient de repenser la Rocade Sud en prenant en compte ces nouvelles problématiques. Il semble aussi nécessaire de la réintégrer, de façon plus cohérente, dans son environnement proche mais également dans l’ensemble du territoire grenoblois. En effet, en tant que véritable axe de contournement, elle relie indirectement les grands ensembles naturels (à savoir, le massif de Belledonne et du Vercors, ainsi que les deux fleuves, Isère et Drac). L’exploitation de la référence de la parkway semble être un concept tout à fait approprié aux besoins de réaménagement de cette infrastructure autoroutière.

Par conséquent, notre projet de parkway en lieu et place de la Rocade Sud permettra de la revaloriser et de créer une gaine végétale à l’échelle de cette Voie Rapide Urbaine.

Enfin, il faut noter que la reconversion de la Rocade Sud s’effectue dans le cadre de la révision du Schéma de Cohérence Territoriale de l’agglomération grenobloise.

Après avoir fait un bref rappel du diagnostic de la Rocade Sud, rappelant les atouts et les déficiences de l’infrastructure, nous justifierons notre choix du référent de parkway pour le réaménagement de celle-ci. Nous établirons ensuite de grandes thématiques autour desquelles portera notre travail. Enfin, nous expliciterons le projet réalisé. Pour cela, deux espaces encadrant la Rocade seront étudiés de façon plus approfondie : le secteur de Saint-Martind’Hères et le secteur autour de la zone d’activité du Rondeau et du quartier Navis.

.DIAGONALE. Suite au travail de diagnostic de la Rocade Sud, les enjeux et les faiblesses du territoire ont été mis en relief, conduisant à un projet d’amélioration des abords de l’infrastructure et d’adaptation des flux de mobilité. Ces raisons se justifient à différentes échelles : au niveau métropolitain elle assure un rôle de transit contournant Grenoble. Au niveau local, elle dessert les quartiers environnants.

En premier lieu, l’agglomération grenobloise est fortement contrainte par les éléments physiques du territoire. La Rocade Sud est considérée actuellement comme la seule liaison pratique et rapide pour garantir les échanges le long de l’axe Est-Ouest. Les autres connexions existantes ne sont en effet pas en mesure d’offrir une alternative suffisamment efficace du fait de leur faible développement et de leur interruption dans l’espace.

L’infrastructure concentre la grande majorité des flux Est-Ouest, mais elle est également un facteur de rupture du tissu urbain entre le Nord et le Sud. Considérée comme une barrière infranchissable sur certains sites, cette coupure ne résulte pas en effet d’une simple séparation de part et d’autre de l’infrastructure. Elle génère par exemple des traitements différents au niveau du bâti et aujourd’hui la trame urbaine est extrêmement hétérogène, parfois faiblement développée, voire discontinue.

Malgré la présence de terrains agricoles et d’espaces verts aux franges de la ville et aux abords de la Rocade, leurs potentiels ne sont ni exploités, ni organisés. Intervenir dans la mise en place d’un réseau vert connecté pourrait contribuer à la réévaluation de ces milieux. Par conséquent, cette prise en compte du paysage modifierait considérablement la qualité de l’espace bâti à proximité et une meilleure perception lors du déplacement sur la Rocade. Aujourd’hui cette infrastructure témoigne simplement d’une série fragmentée et discontinue de végétation, caractérisée par des propriétés privés vouées à l’automobile ou des friches industrielles.

La voie ferrée se situe dans la continuité du tracé de la Rocade Sud et limite le choix des interventions d’amélioration. Le chemin de fer s’impose comme une sorte de contrainte physique ajoutée, que l’on peut maîtriser à travers une action extrêmement ciblée. Elle peut être un élément majeur dans le développement d’une éventuelle multimodalité, afin d’alléger le trafic routier de la Rocade.

L’analyse de plusieurs référents historiques de l’aménagement du territoire nous a amené à retenir le modèle de la Parkway. Cette solution nous semble pertinente en vue d’aménager cette infrastructure à caractère autoroutière.

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.UNE RÉFÉRENCE HISTORIQUE:LE PARKWAY. Définition de la parkwqy

Une parkway est une avenue promenade permettant de relier la ville à ses différents parcs périphériques. Les voies de communication sont relativement larges et agréables. Ce réseau se développe sur un grand axe linéaire en poursuite de la ville. C’est donc à la fois un lieu de circulation rapide et efficace et un large espace de promenade destiné aux piétons.

La parkway se définit avant tout par une forte présence végétale aux abords de l’infrastructure.

Elle se présente alors sous formes variées (gazon, herbes hautes, arbres plantés, etc). Le terreplein-central est lui aussi végétalisé. Le souci esthétique est prépondérant dans la création des parkways. Même s’il n’y a pas de règles bien définies concernant le type de végétation (elle peut être soit diversifiée et hétérogène mais également régulière et rectiligne), il est essentiel qu’elle soit massive et linéaire, tout le long de la voie rapide urbaine. Cet itinéraire vert est ensuite relié aux parcs et autres espaces de verdure qui sont plus éloignés dans le territoire. Par conséquent, par un ajout massif d’équipements verts linéaires, la forme de la ville s’en trouve modifiée. En effet, le but n’est pas seulement de faire de l’infrastructure un réseau vert mais de réaménager et réorganiser les espaces à proximité. Par son aspect agréable et attrayant, la parkway est alors vecteur de l’urbanisation de la périphérie.

Ce type d’infrastructure est généralement accompagné d’un système de contre-allée qui favorise les dessertes locales et assure une fonction de stationnement ; de nouveaux quartiers peuvent ainsi se développer.

.une parkway.

La voie ferrée en parkway permettrait de l’améliorer et d’optimiser son utilisation tout en rendant l’espace contigu plus attractif. Nous avons donc pour projet d’intégrer dans cet espace plusieurs éléments propres aux parkways.

Tout d’abord, incorporer de la végétation aux abords de la Rocade est essentiel pour la rendre plus agréable et réintégrer une qualité de nature en ville. De plus, il faut noter que cette armature verte permettrait d’accroître la connexion entre les différents parcs et espaces verts de proximité, et augmenter la continuité.

Ensuite, la parkway viendra relier des espaces naturels, en l’occurrence les deux fleuves de l’agglomération grenobloise, encadrant la Rocade. Elle favorisera également les vues sur le paysage lointain. Dans un objectif de durabilité, il va être nécessaire de penser l’intégration des modes doux. A défaut de les projeter sur la parkway, par manque de place, nous allons pouvoir les développer sur des axes secondaires, parallèles à la Rocade.

Enfin, par le caractère attrayant engendré par l’aménagement de la parkway, celle-ci va encourager l’urbanisation. Afin de préserver des espaces de nature, celle-ci ne se ferra pas en continu sur tout ou partie de la Rocade, mais davantage aux abords de certains franchissements.

La voirie d’une parkway intègre une large emprise de circulation étant donné qu’elle se définit par une 2x2 voies, voire 3x2 voies. Elle est destinée aux différents modes de transports avec des espaces réservés à l’automobile, aux transports en commun, ou encore aux modes doux. Ainsi elle se présente comme un lieu multi-usages qui engendre un trafic social sur les espaces de promenade. Il est vrai qu’avec une telle mixité de fonctions en ces lieux, la parkway devient un lieu de brassage, de mixité sociale où tous les types d’usagers sont amenés à se rencontrer. De plus, la plupart des parkways accueillent des équipements publics (implantation d’équipements de sports et loisirs).

La présence végétale (qui assure un caractère apaisant et plus intimiste) et le système de voirie multi-usage (qui permet l’appropriation du lieu par tout type de population) favorisent un réseau de voirie performant et de qualité, qui semble s’intégrer dans son environnement. Il favorise par conséquent l’intégration urbaine de certains espaces périphériques.

La Rocade Sud est une voie rapide urbaine qui se définit par une 2x2 voies, reliant l’Est et l’Ouest de Grenoble : c’est un axe routier majeur de l’agglomération. Transformer cette infrastructure

Cela serait justifié pour favoriser une continuité, et atténuer l’effet de coupure actuel.

Par conséquent la présence de végétation tout le long de l’infrastructure, la liaison entre les principaux parcs, le développement des modes de transports diversifiés et l’intégration des espaces de proximité sont des principes même dans la réalisation de parkways et peuvent tout à fait être retenus pour la requalification de la Rocade Sud.

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.une parkway.

.LES PROPOSITIONS:UN NOUVEL AMÉNAGEMENT DE LA ROCADE SUD. Pour illustrer notre aménagement autour des espaces verts, nous avons pris comme référence A travers ce projet, nous souhaitons proposer un nouvel aménagement de la Rocade Sud. Celuici devra garantir un aspect plus agréable et fonctionnel de l’infrastructure, tant pour les usagers que pour les riverains, et une meilleure intégration au sein du tissu urbain existant.

Pour cela, nous avons choisi d’axer nos propositions autour de 5 grandes thématiques.

Des séquences vertes aux franges de la Rocade

Espaces verts

La Rocade Sud se présente aujourd’hui comme un axe structurant pour l’agglomération grenobloise mais factrice de nuisances (aspect physique peu agréable, bruit, …).

Dans un souci de rendre plus agréable le parcours et la vue sur cet espace, différentes formes de végétation vont être intégrées. Elles se présenteront sous forme de séquences, permettant une contemplation du paysage. Tantôt des écrans végétaux viendront créer une barrière naturelle entre l’infrastructure et le paysage urbain de proximité, tantôt des ouvertures sur le paysage lointain permettront une vue sur les montagnes (atout majeur de l’agglomération). Ces différentes séquences tiendront compte des ressources locales déjà présentes sur le territoire et permettront d’éviter la monotonie d’un axe linéaire, vert en continu. Ainsi se pose la question de la prise en compte des talus et des murs anti-sons le long de la parkway. Le processus de travail séquentiel permettrait d’atténuer les nuisances générées par l’infrastructure. Ainsi l’importance de ces talus serait moindre, voir même inutile par endroit. Les talus restant pourront être retravaillés.

Un certain nombre d’espaces verts ont été répertorié aux abords de la Rocade. Ceux-ci sont aujourd’hui peu mis en valeur. Dans un objectif de faire une infrastructure verte, ces espaces pourront être développés, voire connectés pour certains.

De plus, la plantation de végétaux peut également posséder des atouts environnementaux : rafraîchir l’air, brouiller les émissions sonores, atténuer la perception de la Rocade depuis les franges urbaines.

Un terre-plein-central végétalisé A l’heure actuelle les Voies Rapides Urbaines ont, en leur centre, un ruban minéral sécurisant mais peu esthétique. Ce mobilier urbain continu incite à une circulation rapide ; les usagers se sachant bien séparés du flux venant en sens inverse.

Pour offrir une zone visuellement plus agréable, un terre-plein-central végétalisé va être privilégié. Par la présence de différentes espèces d’arbres ou de plantations, cet espace va tenir un réel rôle au cœur de l’infrastructure : un poumon vert propre aux caractéristiques des parkways. Le but n’est pas de faire un terre-plein-central homogène, avec un alignement d’arbres et une pelouse, mais bien un espace diversifié.

Accès Est Montpellier (BUSQUETS, FABREFAS, Bonnes pratiques paysagères, Barcelone, 2007)

l’accès Est de Montpellier. En effet, les concepteurs de cette entrée de ville ont souhaité donner un caractère paysager agréable en incorporant des séquences végétales. Celles-ci sont marquées par la présence d’espèces locales, majoritairement des pins. Leur utilisation garantie alors une certaine durabilité du paysage. De plus, les changements de perspectives induites par ces séquences produisent une impression de déplacement à travers le paysage.

Elles laissent donc une image positive à la fois pour les usagers de cette infrastructure mais également pour les riverains qui perçoivent un environnement vert. Cet exemple est donc très intéressant pour notre projet sur la Rocade Sud grenobloise, tant au niveau du traitement paysager, qu’à la réflexion menée permettant de garantir une certaine durabilité et une qualité pour tous.

De même, nous avons tiré l’inspiration du projet allemand pour le réaménagement de la A42, l’autoroute dans la Ruhr qui traverse le parc Emscher.

De cette expérience, on a voulu reprendre quelques éléments pour l’embellissement de la voirie et quelques idées pour l’organisation des espaces généralement sous-traités aux abords.

En effet, en partant du concept qu’un environnement original et captivant du point de vue de l’esthétique peut influencer le comportement de conduite des usagers, nous envisageons d’utiliser la même sorte de dispositifs que la A42, réadaptés à la Rocade Sud. La mise en valeur des espaces se conjugue parfois dans l’insertion d’artefacts ponctuels avec un lien au contexte dans les aires libres ; parfois dans le traitement de certains espaces vides particuliers, comme les échangeurs, avec plus d’attention paysagère et esthétique.

Des référents concernant le principe de la gestion différenciée De même pour la gestion des espaces verts, nous avons décidé de suivre certains percepts de

Selon un mode séquentiel, ce terre-plein viendra jouer un rôle de séparation visuelle vis-à-vis du flux de circulation en sens inverse, ou alors un rôle d’élément séparant mais non masquant.

Un rapport entre les éléments végétaux centraux et aux abords de la Rocade L’objectif des ces séquences n’est pas de créer une rupture visuelle tout au long de la Rocade, isolant les usagers sur leur portion de voie. En effet, l’idée est de laisser une ouverture visuelle, lorsqu’une des vues est occultée par une végétation dense. Cette séparation verte les incitera à réduire leur vitesse. Pour un motif de contemplation et de sécurité, ils seront moins tentés de rouler à une vitesse élevée.

Des référents pour un aménagement de qualité

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Fiches de projet du réaménagement de la A42

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.une parkway.

Des franchissements continus et agréables traitement, afin de pourvoir une action avec le moins d’impacts possibles. Nous préconisons une gestion différenciée, ce qui se traduit sur le terrain par un aménagement spécifique à chaque espace. Par conséquent, certains espaces écologiquement fragiles s’organiseront autour d’un principe d’autogestion : peu d’interventions humaines. Cela permettra d’y conserver des refuges pour la biodiversité et une plus grande variété de paysages, alors que d’autres seront davantage entretenus (plantations, coupes, tonte, etc), en raison de leurs fonctions.

La gestion différenciée est dans notre projet de parkway une solution justifiée par la difficulté d’entretien des espaces verts, situés au cœur d’une artère urbaine. Pour illustrer nos aménagements autour de ces espaces, nous avons pris comme référence deux exemples de pratiques différenciées.

En référence aux alluvions des cours d’eau environnants, l’alternance entre le galet et la végétation est une alternative d’aménagement différenciée que beaucoup de communes utilisent dans leur gestion. En effet, le galet empêche le végétal de se répandre ; ainsi l’entretien de ces espaces s’effectuera moins fréquemment.

Le deuxième référent que l’on souhaite mettre en avant est celui de la prairie fleurie. En effet,

Rond-point de Domène

celle-ci offre une excellente réponse écologique. Elle nécessite beaucoup moins d’entretien que les traditionnelles pelouses. Un seul fauchage par an en fin d’année est nécessaire alors qu’une pelouse nécessite une tonte tous les 8 à 10 jours. Globalement, tous les endroits à l’accès délicat sont propices à la mise en place d’une prairie fleurie. Elle est aussi également plus pertinente qu’une pelouse par le fait qu’elle favorise la biodiversité. Sur la Rocade Sud, les surfaces vertes aliénées aux échangeurs, notamment celui du Rondeau, peuvent accueillir ce type de végétation.Sublimer la Rocade Sud de manière linéaire, via un aménagement vert, ne serait pas suffisant si l’on ne s’intéressait pas aux franchissements. Il convient d’aménager ces

passages de façon plus agréable, continus afin de connecter les territoires contigus à la Rocade.

Ils seront alors de réels points de continuité urbaine. Pour cela, une réflexion porte sur la mise en cohérence de ces axes. Bien souvent, ils se font de manière non continue, et sont dépourvus d’espaces publics. Les franchissements de la Rocade Sud constituent en général des espaces dédiés à l’automobile.

Face à ce constat, il est important de relier ces différentes traversées aux artères secondaires, parallèles à la Rocade. Le parcours, notamment des piétons ou cyclistes, se fera alors plus aisément. Les passages seront maintenus et passerons donc au dessus de la Rocade et de la voie ferrée par endroit. Ils seront cependant améliorés.

Ensuite, les franchissements sont souvent qualifiés de dangereux. Par la présence de mobilier urbain au centre des trottoirs, par des voies cyclables pas toujours bien séparées de la chaussée, l’espace destiné aux modes doux est peu performant et souvent non sécurisé. Il convient alors de proposer un aménagement tenant compte de ces usages. Faire des zones clairement délimitées et de qualité. Les franchissements sont relativement nombreux et desservent bien les territoires encerclant la Rocade. Cependant, certaines traversées ne présentent pas d’aménagement spécifique dédié aux modes doux. Le pont ne concentre que deux voies de circulation motorisées et étroites. Un nouvel aménagement va donc devoir être pensé : soit élargir ces franchissements pour inclure un espace réservé aux piétons et cyclistes, soit, par souci technique, crée une nouvelle passerelle à côté.

Afin de créer de nouveaux aménagements sur ces franchissements, nous avons pris plusieurs référents à partir desquels nous nous sommes inspirés. Le premier est le pont Lafayette à Lyon.

Il très large et comprend des aménagements à la fois pour les véhicules motorisés, les vélos et les piétons. Des deux côtés des chaussées, on y retrouve une large bande de 5m où se divisent les espaces pour les piétons et les cyclistes.

De plus, nous trouvions intéressant de prendre comme autre référent la passerelle des deux rives entre Strasbourg et Kehl (près du pont de l’Europe) car c’est une liaison uniquement piétonne et cycliste entre les deux rives du Rhin. En plus d’être un franchissement fonctionnel et très convoité, son design moderne fait de lui une œuvre d’art de jour, comme de nuit. Si cette passerelle est de qualité c’est également parce qu’elle donne un point de vue exclusif sur le Rhin et sur les deux villes (et pays) qu’elle sépare et relie à la fois.

Le diagnostic sur la riveraineté fait apparaître que les environs de la Rocade Sud sont peu souvent urbanisés. Elle symbolise de ce fait une coupure entre Grenoble et les communes

La densification aux abords de certains franchissements au Sud, ainsi qu’une fracture au sein même de certaines communes (Echirolles, Saint Martin d’Hères). Les personnes, amenées à franchir la Rocade, sont alors happées dans cet espace tampon constitué de nombreux délaissés.

Concernant le bâti environnant, sa fonction et sa forme diffèrent entre les communes d’Echirolles et celle de Saint-Martin d’Hères. Le bâti est essentiellement de faible hauteur et de faible densité. De nombreuses zones d’activités hétérogènes ont profité de la visibilité et de la desserte de la Rocade Sud mais ont engendré des abords de Rocade « sectorisés » au niveau urbanistique. On trouve également de nombreux habitats sociaux, parfois délabrés, à proximité de l’infrastructure.

De la Rocade Sud, l’entrée de ville est peu mise en valeur du fait que l’infrastructure constitue une rupture dans le tissu urbain. Les automobilistes possèdent une faible perception du tissu urbain environnant et ne se considèrent pas, par conséquent, en « ville » lorsqu’ils circulent sur

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.une parkway.

la Rocade. De l’extérieur, cette infrastructure offre peu de repères visuels pouvant la reconnaitre.

Il serait alors intéressant de développer l’urbanisation et de densifier le bâti, notamment autour de certains franchissements stratégiques afin d’atténuer les effets de rupture de la Rocade. Cela permettrait alors de créer une continuité, une meilleure liaison entre le Nord et le Sud de la Rocade. Cette mise en valeur de ces traversées est donc un argument pour la restructuration et l’amélioration de l’urbanité de part et d’autre de l’infrastructure.

Concerver les voies de circulation tout en apaisant la vitesse

3-4 Conserver les voies de circulation tout en apaisant la vitesse La Rocade Sud présente, dans une conception de Voie Rapide Urbaine, un système de voirie de caractéristique autoroutière. En conséquence, elle comporte au moins une chaussée principale de deux voies par sens de circulation. Ce système 2X2 voies garantie et favorise une vitesse élevée sur la Rocade.

Afin d’assurer les fonctions de transit interurbains et d’autant plus d’inter-quartiers, la parkway projetée doit garantir une capacité automobile importante, en conservant ces deux voies de circulation. D’autant plus que les voies de circulation sont aujourd’hui d’une largeur assez étroite par rapport au caractère autoroutier. Elles peuvent de ce fait être reconduites dans un système plus souple et urbain comme celui de la parkway.

améliorer la connectivité de ces différents quartiers. Il convient de connecter les deux extrémités du terrain d’étude des berges du Drac à celles de l’Isère sur un site plus reconnaissable et à caractère naturel. Le système de contre-allées et de transport en commun à l’échelle des quartiers assurera une desserte locale qui ne se situera pas à proximité de l’infrastructure mais sur des voies parallèles à la Rocade Sud. Ensuite, l’utilisation du TER connaît une véritable expansion : sa fréquentation a doublé de 1999 à 2006 et les nouveaux pôles multimodaux périphériques comme celui d’Echirolles connaissent un véritable succès. Les interconnexions TER/Tram au niveau d’Echirolles et de Gières permettent un temps de parcours en transport en commun compétitif par rapport à celui de la voiture.

Notre projet de la parkway en termes de mobilité va dans le même sens que du PDU de l’agglomération grenobloise. Il prévoit un renforcement des pôles d’interconnexion existants avec la création d’un nouveau pôle multimodal autour du terminus de tramway Etienne Grappe à Saint-Martin d’Hères. Par sa situation géographique, son caractère dense, sa proximité avec un réseau de transport en commun performant et situé entre deux pôles existants, la création de ce nouveau pôle semble pertinente. Ces pôles multimodaux serviront de point d’échange afin de renforcer ou introduire des transports en commun en site propre autour des axes principaux.

Néanmoins, le modèle de parkway doit aménager et transformer les conditions de circulation de cette ceinture périphérique pour les raisons suivantes. Les études menées par l’agence responsable de l’élaboration du Scot ont justifié la bonne fluidifiée du trafic de la Rocade à une vitesse de 70km/h. Ainsi, cette diminution de la vitesse engendrera paradoxalement un gain de temps de parcours entre Gières et Echirolles et visera à atténuer la congestion automobile en homogénéisant le trafic.

Dans un but de rendre plus urbain la Rocade, il convient d’utiliser les forces de la parkway afin de minimiser les nuisances engendrées par l’automobile. De ce fait, un dispositif végétal peut être une solution d’apaisement, « en enveloppant » la Rocade dans une continuité verte issue du paysage. Cet apaisement de la vitesse ainsi que l’insertion d’écrans de verdure doivent tirer profit du site géographique : perception des montagnes, bordure de parcs. La parkway doit permettre de voir la ville elle-même ou le paysage alentour (panorama montagnard).

Du diagnostic sur la mobilité ressort le fait que de grands axes traversent la Rocade du Nord au Sud mais très peu d’entre eux longent l’infrastructure d’Ouest en Est. Le projet d’apaisement

La continuité de la desserte en transport en commun et en mode doux de la Voie Rapide Urbaine vise à renforcer d’une part les liaisons Est-Ouest. D’autre part, il convient de connecter efficacement les différentes pratiques de mobilité (train, tram, cycle) entre le réseau de transit d’agglomération de celui d’inter-quartiers.

Tout d’abord, on dénombre l’existence de réseaux doux qui longent de manière plus ou moins continue la Rocade Sud. L’enjeu de la mise en place du réseau cyclable visera à désenclaver et

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.une parkway.

.PROJET. Notre travail cherche à améliorer la Rocade Sud, par la mise en place de diverses actions sur le terrain, réunies autour des cinq thématiques étudiées auparavant. Il s’inscrit donc linéairement, sur les 12 kilomètres que composent l’infrastructure.

Pour autant, afin de présenter au mieux notre projet, et aborder plus localement chaque aménagement, nous avons choisi de nous concentrer sur deux secteurs. D’une part le secteur de Champberton à Saint- Martin- d’Hères, et d’autre part le secteur du Rondeau à Echirolles.

Ces deux sites nous ont paru intéressants par les caractéristiques urbaines ou paysagères qui les définissent.

Secteur 1:Saint-Martin-d’Hères Contexte géographique

La ville de Saint Martin d ‘Hères est une ville de plus de 35 500 habitants, soit la seconde ville de l’agglomération, après Grenoble. Considérée comme la principale banlieue de Grenoble avec Echirolles, la ville s’étend du Sud avec les ZI Sud et ZI Bourgamon jusqu’au Nord avec le campus universitaire.

Cependant la Rocade Sud représente un handicap pour la ville, malgré le fait qu’elle soit la plus grande infrastructure dans le sud de l’agglomération grenobloise. En effet, la construction de cette voirie dans les années 1960 n’a pas pris en compte le développement démographique de la ville de Saint Martin d’Hères (14 453 habitants en 1962 à 35 500 habitants en 2006, soit plus de la moitié). De plus, une voie ferrée longe parallèlement la Rocade, ce qui accentue cette impression de zone infranchissable. Par conséquent, la ville est aujourd’hui divisée en deux blocs, reliés par des franchissements parfois mal adaptés au flux automobile ou aux transports en commun. Certains quartiers proches de la Rocade sont alors enclavés et ne se connectent que très peu avec le reste de la ville.

Dans le cadre de la transformation de la Rocade Sud en parkway, et en rapport avec l’analyse de typo-morphologie, nous avons décidé de nous intéresser à un secteur de Saint-Martind’Hères, autour du quartier Champberton, des terrains Guichard (réserves foncières) et de l’îlot Chardonnet, un îlot urbain adjacent. Notre zone de travail s’étend ici de l’avenue Marcel Cachin (à l’Ouest), à l’avenue Potié (à l’Est).

Nous avons alors organisé notre projet autour de thématiques (densification, espaces verts et franchissement pour ce secteur), partant de l’état existant à la proposition d’aménagement.

Densification et création d’une nouvelle centralité ETAT EXISTANT Le quartier de Champberton est un quartier qui durant la première moitié du XXème siècle faisait partie d’un territoire occupé par des terres agricoles. Cet îlot fait partie de ces nouveaux quartiers de Saint-Martin-d’Hères, apparus dans les années 1950, liés à l’explosion démographique et à la pénurie de logements.

Cet espace est un site qui contient du bâti (copropriété de 352 logements, soit un lot de 9 grands ensembles R+4), ainsi qu’une place publique comportant un bar-tabac. Ce commerce de proximité permet à l’îlot de retrouver son attractivité. L’espace qui sert de stationnement prend une place non-négligeable au pied du bâti. Il s’agit de stationnement en surface : emplacements de parking et rangées de garage. Le tissu ne s’insère pas avec les quartiers environnants tels que le secteur proche de Renaudie, étant donné que les accès sont internes au quartier Champberton.

Les limites et problèmes urbains de notre secteur sont nombreux. Tout d’abord, le quartier Champberton reste contraint géographiquement par les infrastructures qui l’entourent. Il ne permet pas de développement social, ni la connexion avec le reste de la ville. Quant à l’îlot Chardonnet, situé entre Champberton et les terrains Guichard, son foncier est peu utilisé, malgré sa position centrale. Il ne fonctionne pas comme un îlot stratégique capable de redynamiser le secteur. Seuls les terrains Guichard semblent être une plus-value urbaine, pour l’amélioration des déplacements urbains (création d’une halte ferroviaire et connexion au terminus de tramway D), mais également pour l’aménagement d’espaces verts.

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L’absence d’armature urbaine et d’espaces publics est un des facteurs importants de ce manque d’urbanité. Un premier travail sera fait sur la requalification de la place du marché. Il faudra également prendre en compte les Halles qui permettent d’assurer la présence de marché à la fois à l’intérieur et à l’extérieur. Cette espace public redeviendra ainsi un espace de détente et d’animation. Par ailleurs, de grands espaces verts seront à la disposition des riverains; ce sera notamment le cas d’un parc créé sur les terrains Guichard, le long des nouveaux logements.

Il reliera la halte ferroviaire au terminus du Tramway D. Enfin, le long de la voie ferrée un aménagement paysager sera pensé avec la création de nouveaux jardins familiaux.

PROJECTION Une des idées majeures du projet réside dans le désenclavement de cette zone et la création d’une nouvelle centralité autour de Champberton. L’idée est donc de faire disparaître cet effet de coupure avec la Rocade Sud et de rapprocher les quartiers entre eux (zone Renaudie avec zone Champberton). Cela s’organise en différentes phases.

Construire densément et de manière diversifié (habitat mixte) Il faut d’abord noter que ce projet se caractérisera par la présence d’un nombre important de logements sociaux (offre locative et accession à la propriété). De plus, en ce qui concerne la zone de Champberton et de Chardonnet, la typologie du bâti sera de type R+4 ou R+5 avec de nombreux services en rez-de-chaussée (commerces, entreprises,etc). A l’Est, sur les terrains Guichard, une bande de logements collectifs (R+2 à R+3) feront face à l’aménagement d’un nouveau parc.

Connexion au reste de la ville La zone de Champberton est marquée par de notables problèmes d’enclavements et de discontinuités urbaines qui engendrent l’isolement des quartiers. C’est pourquoi il est important de requalifier le maillage viaire en créant de nouvelles voiries afin de favoriser les liens interquartiers. Une nouvel axe sera créé, traversant d’Est en Ouest le quartier de Champberton, afin de relier l’avenue Potié et l’avenue Dulcie September. Une autre voie relira cette future voirie à la rue Berthold Brecht. Enfin, l’implantation d’une halte ferroviaire au Sud des terrains Guichard permettra d’ouvrir cette zone au reste de l’agglomération grenobloise, et voire même sur un territoire plus vaste. La halte ferroviaire sera ainsi connectée au parc jusqu’à l’arrêt Etienne Grappe du Tramway de la ligne D (un chemin traversant ce parc incitera l’usage de déplacement en modes doux).

Des espaces publics qui viennent revaloriser l’image et le cadre de vie du quartier

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.une parkway.

Mise en valeur des espaces verts

ETAT EXISTANT Les espaces verts jalonnant la Rocade Sud au niveau du secteur de Saint Martin d’Hères sont relativement nombreux. De natures différentes (champs agricoles, parcs ou jardins privés, bordures arborées, jardins collectifs, équipements sportifs, etc.), ils apparaissent comme des éléments ponctuels, sans lien ni connexion.

Depuis la Rocade, les espaces verts ne sont que faiblement perçus : des éléments de séparation, tels les murs anti bruits présents sur une large partie de ce secteur, viennent contraindre la vue et enfermer les usagers dans un parcours sombre et minéral.

Etat projeté de la nouvelle centralité

Pour les riverains, la perception de ces espaces végétalisés n’est pas moins négative. En effet, les espaces verts répertoriés sont actuellement mal entretenus et ne bénéficient pas d’un aménagement de qualité. On retrouve souvent des étendues rases de végétation (terrain de foot, champs agricoles, etc.), ce qui ne permet pas de réduire l’impact de la Rocade que ce soit en terme visuel ou sonore.

Future halle du marché

Création d’une promenade

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PROJECTION Face aux différentes observations concernant les espaces verts existants, il nous a semblé nécessaire d’axer notre réflexion sur le développement et la mise en valeur de ces espaces.

Afin de donner une réelle qualité d’aménagement à la Rocade, la présence végétale nous est apparue être un élément fondateur. Cela permet alors de l’introduire dans son environnement tout en répondant aux désirs des riverains et en induisant un changement de perception pour les usagers.

Définition des séquences : une succession de scènes Afin de créer un changement de perception, nous avons souhaité travailler sous forme de séquences.

L’objectif principal a été de réellement tenir compte de la composition spatiale du tissu urbain dans lequel s’insère la Rocade, et des repères visuels qui conditionnent la visibilité du paysage.

Ainsi sur le secteur de Saint Martin d’Hères, au niveau des habitations (2 séquences principales répertoriées), il est nécessaire de conserver des éléments séparateurs pour minimiser les nuisances engendrées par la Rocade. Nous avons décidé de supprimer les murs antibruit, souvent peu appréciés des riverains, pour venir implanter à la place tantôt des buttes arborées et fleuries, tantôt une végétation assez haute et dense. A contrario, lorsque des ouvertures paysagères se dessinent (3 séquences répertoriées), nous avons souhaité travailler sur une végétation plus rase, moins dense. Cela permet ainsi de dégager la vue. Les autres espaces encerclant la Rocade, s’ils ne sont pas dans l’une ou l’autre de ces deux catégories, relèvent souvent de bâtiments industriels ou commerciaux, de parkings… Des séquences plus ou moins hautes et denses seront mises en place en fonction des caractéristiques des bâtiments et de la vue lointaine (montagnes).

Le schéma ci-dessous permet de localiser les différentes séquences en fonction de la morphologie urbaine qui borde la Rocade.

Pour illustrer notre propos et notamment le rapport des éléments végétaux aux abords de la Rocade, nous avons réalisé des coupes schématiques.

Création d’un poumon vert : végétalisation de la Rocade Sud Nous avons choisi dans un premier temps de créer un continuum vert au centre et aux abords de la Rocade. Pour ce faire, il est nécessaire de modifier la physionomie des voies. Grâce à un apaisement de la vitesse à 70km/h, il nous est possible de supprimer les bandes d’arrêts d’urgence (BAU). En se basant sur le tracé de la voie ferrée, nous allons dégager des espaces par délocalisation des voies et empiètement sur les BAU. Ces espaces seront alors végétalisés et arborés. Les coupes et croquis ci-dessous, réalisés sur le secteur de Saint- Martin- d’Hères, expriment cette idée.

La coupe n°1, localisée à l’Est du franchissement Marcel Cachin, illustre bien notre volonté.

En effet, la Rocade est entourée au Nord par des habitations de type R+2 et au Sud par des commerces (Pro-Alpes et Nissan) de type R+1. Au loin, la chaîne montagneuse se profile et apporte un cadre agréable, dépassant la vision des bâtiments commerciaux.

Ainsi sur cette séquence, nous avons proposé un traitement paysager très dense au Nord, avec des arbres suffisamment hauts pour faire office d’écran végétal aux habitations.

Au Sud, nous avons opté pour une végétation moyennement dense et peu haute, afin de dégager une vue sur les montagnes, tout en contraignant partiellement la perception des commerces. Enfin, le terre-plein-central sera recouvert de plantations peu hautes. Ce critère

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est essentiel afin d’éviter un effet corridor pour les usagers de l’infrastructure ; la végétation étant assez prégnante aux abords.

La coupe n°2 est quant à elle localisée à l’extrémité Est de notre secteur, après l’avenue Potié. A ce niveau, les abords sont très intéressants en terme paysager. En effet, au Nord de la Rocade, un vaste champ agricole que l’on aménagera en parc urbain, occupe le sol. Au Sud, nous retrouvons également un espace vert, qui correspond à un parc planté et arboré.

Ces terrains sont de véritables atouts pour l’aménagement de notre « coulée verte ». Il est donc primordial de les valoriser et les mettre en avant. De part et d’autre de la Rocade, des séquences végétales rases, juste herbacées et fleuries seront installées. Enfin, pour orienter les vues, tout en encadrant les voies, nous souhaitons créer un terre-plein-central dense et arboré.

Une connexion des franges vertes Notre projet d’une parkway en lieu et place de la Rocade Sud cherche à connecter les espaces naturels jouxtant l’infrastructure. Nous avons donc cherché à relier les deux cours d’eau de l’agglomération, le Drac et l’Isère, via un continuum vert. Pour cela, nous nous sommes appuyés sur une présence déjà importante d’espaces verts autour de la Rocade. Nous avons ensuite cherché à les développer, leur redonner une qualité et une fonction, pour enfin les connecter.

Si nous prenons l’exemple de la coupe n°2, nous souhaitons relier les deux parcs verts qui jouxtent la Rocade par un cheminement piéton et modes doux. Pour ce faire, nous proposons de créer une passerelle qui permettra alors de réellement connecter ces espaces. Les promeneurs pourront ainsi arriver avec le tram D jusqu’à Etienne Grappe et emprunter un cheminement traversant les parcs et la Rocade, pour ensuite arriver au pied du massif de Belledonne.

Cette « coulée verte » cherche donc véritablement à s’insérer dans un tissu urbain aujourd’hui déconnecté et fortement minéral, parce que principalement dédié à l’automobile.

Avec l’outil du végétal, nous proposons une infrastructure de qualité, que ce soit pour les usagers qui bénéficient d’un cadre de route plaisant et diversifié, mais également pour les riverains qui peuvent avoir une vue sur de la verdure et un accès rapide vers des espaces préservés, agréables et de tranquillité.

Nous souhaitons également développer des jardins collectifs. D’une part parce que nous allons en supprimer certains, aujourd’hui dangereux puisque installés de manière illégale entre la voie ferrée et la Rocade. Mais également car ces éléments sont de véritables outils d’intégration sociale, de maintien de paysages verts et source de plaisir pour leurs propriétaires.

Pour le secteur de Saint Martin d’Hères, une réelle liaison verte voit le jour. Tantôt de simples «

bas côtés » végétalisés, parfois ceux-ci se confondent avec des jardins privés, des parcs publics ou encore un champ agricole. Cette politique n’est pas difficile à réaliser. En nous appuyant sur notre ambition d’infrastructure verte, précédemment développée, il nous a suffit d’élargir par endroit les « bas côtés » végétalisés, pour les confronter aux espaces verts présents. Par ce biais là, les individus ne peuvent donc pas longer l’infrastructure, être tout le long au cœur de cette « coulée verte ». Mais ce n’est ici pas le but. Il s’agit véritablement de leur proposer un parcours, depuis les axes secondaires où l’aménagement pour les modes doux a été renforcé, les amenant à dériver lorsqu’ils le désirent vers des espaces plus paisibles : des lieux de loisirs, de détente ou même de promenade.

De plus, afin que la Rocade ne constitue pas une barrière, nous souhaitons que la déambulation s’insinue de part et d’autre de l’infrastructure.

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Exemples de passerelles: en bois, au coeur du végétal

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Franchissement

ETAT EXISTANT Les espaces verts jalonnant la Rocade Sud au niveau du secteur de Actuellement, le secteur de Saint Martin d’Hères est traversé par trois franchissements: celui de Boulevard Dulcie September, de l’avenue Potiè et de l’avenue Marcel Cachin. Ils sont tous connectés à un maillage secondaire, de part et d’autres parallèles à la Rocade.

Ils s’étendent sur une largeur de 13 mètres en moyenne et se caractérisent principalement par des voiries à double sens. Le dépassement est interdit sur deux d’entre eux. Le troisième (boulevard Dulcie September) est quant à lui constitué de voies de décélération afin de permettre aux automobilistes d’accéder aux routes proches et parallèles à la Rocade.

En ce qui concerne les bandes cyclables, elles sont souvent mal aménagées ou parfois inexistantes. Situées le long de la chaussée, elles sont souvent discontinues ou confondues avec la zone piétonne. Sur l’avenue Potiè, il n’existe même aucun espace destiné aux cyclistes.

Enfin, cette problématique se pose également pour l’aménagement des trottoirs. Même si les avenues Marcel Cachin et Potiè sont conçues avec des espaces piétons, séparés de la chaussée par une barrière de sécurité, les trottoirs situés de l’autre côté de la chaussée sont mal entretenus et étroits.

Il est important de mettre en avant ces différents aspects étant donné qu’ils sont présents sur les trois franchissements de Saint Martin d’Hères. S’ils ne sont pas agencés de façon identique, il faut noter qu’aucun d’entre eux ne se prêtent réellement aux transports en modes doux. Ils comportent pourtant bien des aménagements destinés à ces types de déplacements mais sont mal conçus. Circuler dans de mauvaises conditions en raison d’un manque d’entretien peut provoquer de l’insécurité pour les usagers concernés.

C’est pourquoi, nous avons décidé de réaménager ces chaussées afin de permettre une meilleure cohabitation entre véhicules et modes de transports doux.

PROJECTION Ainsi, ces franchissements sont importants et même primordiaux dans la bonne organisation de la desserte de la Rocade Sud. Il est cependant nécessaire de les réaménager pour allier l’utile à l’agréable. Ceci passe tout d’abord par un partage de la voirie entre tous les modes de transports afin de circuler dans un cadre plaisant et plus végétalisé. Ce projet va s’effectuer à partir de trois objets d’études principaux : l’amélioration de l’espace piéton d’une part, la création de bandes cyclables d’autre part et enfin, la séparation des modes doux et véhicules par une trame verte. Ce dernier objectif passe par l’élévation de la circulation des modes doux par rapport à la chaussée routière : aménager des barrières de sécurité végétalisées Actuellement les trois franchissements sont tous de nature minérale et ne sont pas vraiment accessibles aux piétons : aucun aménagement leur étant réellement destiné n’a été fait. Il convient alors de créer une zone piétonne de 4,5 mètres d’un des deux côtés de la chaussée. La largeur de cet espace se justifie par des normes permettant un accès à tous. Nous souhaitons garantir aux piétons un environnement moins urbain. Pour cela, nous préconisons de végétaliser la barrière de sécurité, en supprimant le mobilier actuellement en place et en le remplaçant par une plantation continue de pelouse et par un alignement d’arbres de haute tige. En contiguïté à cet espace sera installée une bande cyclable à sens unique de 1,5 mètres. Une autre bande cyclable (en sens inverse) se trouvera de l’autre côté de la chaussée.

La chaussée se définie par 2 voies de 3 mètres chacune. Elle est séparée des espaces pour les modes doux par un sur-élèvement (entre 15 et 35 centimètres), et un espace de verdure de 1,2 mètres. Ces derniers sont importants car ils permettent aux piétons et cyclistes d’être dans un lieu plus agréable et surtout de se sentir en sécurité malgré une cohabitation avec les automobilistes.

Pour conclure, si l’aspect végétal sur ces franchissements est principal, c’est qu’il permet d’agir à petite échelle mais également à grande échelle. Il permet d’abord de rendre la traversée de la Rocade Sud plus agréable. Ensuite, il favorise une meilleure intégration de l’infrastructure dans le paysage : la vision de ce dernier devient moins morcelée et fragmentée. Enfin, la végétation facilite le prolongement de tous les espaces verts aux alentours de la Rocade. Elle permet de relier les parcs et ainsi créer un corridor vert continu des deux côtés de la Voie Rapide Urbaine.

Pour finir, ce nouvel aménagement encourage l’intermodalité entre les différents modes de transports. Or ce facteur n’est pas négligeable avec toutes les préoccupations environnementales actuelles auxquelles nous, aménageurs, nous sommes confrontées.

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.une parkway.

Synthèse du projet de réaménagement secteur de saint-martin-d’hères Secteur 2:Le Rondeau Contexte géographique Sur le secteur de Saint-Martin-D’hères, nous proposons un véritable travail d’aménagement sur la Rocade Sud. Par l’outil végétal, nous souhaitons intégrer l’infrastructure dans son environnement urbain et paysager, et lui conférer une nouvelle image (tant pour les usagers que pour les riverains). Ce travail de mise en valeur nous permet alors de créer une nouvelle centralité, à proximité de la Rocade. Nous projetons de restructurer et densifier l’ancien quartier Champberton et les terrains adjacents, afin de créer un espace multimodal, dynamique et de qualité. Enfin, nous nous sommes intéressés sur ce secteur au réaménagement des franchissements, dans l’optique de les rendre plus sécurisés. Les propositions tirées participeront alors à une trame commune de réorganisation de ces espaces.

Notre zone d’intervention se situe sur l’extrémité Ouest de la commune d’Echirolles, et à la limite communale avec Grenoble au Nord. Le secteur du Rondeau, au niveau du pont, était un rond point jusqu’à l’arrivée de la Rocade Sud dans les années 1980. Ce carrefour marquait alors l’entrée de ville de Grenoble sur son côté sud.

Avec l’avènement des ZUP dans les quartiers de Grenoble Sud, et la construction de la Voie Rapide Urbaine, l’urbanisation de l’agglomération grenobloise s’est étendue vers le Sud. Echirolles est devenue l’une des communes les plus importantes démographiquement de l’agglomération.

Mais l’urbanisation rapide des années 1980-1990 a contribué à « renfermer » la ville par rapport à son environnement. La Rocade a généré des problèmes de traversées, d’abord au Nord, entre Echirolles et Grenoble puis à l’Ouest avec l’Autoroute A480 qui coupait l’accès de la ville au Drac.

La commune a cependant profité de la Rocade Sud, pour des raisons de visibilité, et y a juxtaposé de nombreuses zones d’activités commerciales ou industrielles. L’ancien Rondeau s’est peu à peu transformé en un échangeur autoroutier banal et n’a plus aucune logique de centralité aujourd’hui. Pourtant, l’avenue Jean Jaurès est toujours, dans une logique viaire, structurante. Néanmoins, l’implantation du bâti par rapport à cette avenue reste aléatoire et discontinu.

Dans le cadre de la transformation de la Rocade Sud en parkway, et en rapport avec l’analyse de typo-morphologie, nous avons décidé de redonner une meilleure image d’entrée de ville à l’agglomération grenobloise. Pour cela, nous avons choisi de travailler sur la restructuration et le désenclavement de trois périmètres communicants: le quartier Navis, la zone d’activité du Rondeau et enfin, le Boulevard de la libération, au niveau du pont du Rondeau.

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Connexion au Drac et mise en liaison des espaces verts

ETAT EXISTANT Le diagnostic sur la géographie à faire ressortir deux constats au sujet des éléments naturels à proximité de la Rocade Sud. Le premier montre que les cours d’eau qui traversent l’agglomération grenobloise se montrent peu accessibles au public. L’implantation de l’Autoroute A480 isole les éléments naturels hydrographiques. Au niveau de l’échangeur du Rondeau, une connexion au Drac a été précédemment effectuée mais, suivant une forme du tracé autoroutier du Rondeau, elle manque cruellement de lisibilité.

Le second constat porte sur les espaces verts. Les parcs de part et d’autre de la Rocade Sud restent, pour la plupart, appropriés à des ensembles d’habitations privées, donc peu accessibles. Les entrées de ces espaces verts sont alors difficilement repérables. D’autre part, la Rocade et l’Autoroute ont engendrés des espaces délaissés qui n’ont aujourd’hui plus aucune fonction avec le passage de l’infrastructure. Par exemple, la butte anti bruit, installée le long de l’autoroute A480, a inhibé le rôle d’un chemin communal et a déstructuré le maillage viaire sur la commune d’Echirolles.

Création d’une passerelle

Nous avons donc exposé dans notre rapport le fait que l’urbanisation de l’agglomération Sud de Grenoble a longuement sous évalué l’aspect environnemental du lieu. Or, le projet de la parkway peut devenir un levier pour une nouvelle urbanité, à proximité d’un lieu central : le

PROJECTION Bien qu’ils ne soient situés qu’à une centaine de mètres du Drac, les quartiers de Navis et de la Viscose, au Sud- Est du Rondeau, ne possèdent pas un accès facile et repérable au Drac.

Il convient, en conséquence, d’aménager un corridor vert, vecteur de désenclavement de ces quartiers. Cela permettrait ensuite d’établir de véritables liaisons avec un espace public de qualité. Le paysage intervenant alors comme élément fédérateur.

Le tracé de cette liaison projetée doit venir se raccorder à la bande cyclable existante OuestEst située au Sud de la Rocade afin de marquer une continuité des réseaux doux. Elle relira les berges du Drac via la création d’une passerelle. Cette voie sera une occasion d’aménager et de simplifier la qualité de la voirie et la connexion entre les parcs.

De ce fait, nous souhaitons baliser cette jointure par la mise en place d’un vocabulaire commun sur toute la séquence. Ceci favorisera la distinction de ce parcours avec les autres itinéraires.

Ainsi, nous allons insérer des matériaux locaux le long de la voie douce, comme des alluvions caillouteux que l’on retrouve dans la vallée du Drac. Ensuite, nous désirons inclure au sein de ce cheminement des arbres en alignement parmi ceux présent dans la flore iséroise.

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1 Réduire l’emprise de la voirie automobile afin d’y inclure un cheminement doux de qualité 2 Ouvrir les parcs des résidences privées pour la traversée d’une bande cyclable ouvert au public 3 Implantation d’un cheminement doux en bordure de voie, à proximité du quartier Navis et du complexe sportif 4 Réhabilitation d’un ancien chemin communal délaissé jusqu’à la butte de l’autoroute 480 5 Construction d’une passerelle au dessus de l’A480

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.une parkway.

Connexion des espaces verts

Aujourd’hui, l’implantation de ces activités sur cette zone suit une logique de « remplissage » des parcelles nuisant à la qualité de vie urbaine des quartiers Sud-Ouest du Rondeau. A titre d’exemple, une scierie s’est implantée sur une parcelle jouxtant l’école primaire Jean Jaurès.

Le réseau viaire, particulièrement discontinu, dessert le quartier Navis par le Sud sans véritablement le traverser. De même, le découpage du foncier ne respecte pas de logiques régulières. La forme et la taille des parcelles du quartier sont assez hétérogènes suivant le type d’activités en place. Sur le plan du bâti, la typologie dominante reste des locaux type R+1, avec des styles de façades très divers (pierre, pré-fabriqué, béton,…). Les emprises au sol restent également faible : comprises entre 0,25 et 0,30 selon les parcelles. Par rapport à la voirie, l’implantation de ce bâti ne conserve aucune régularité. Les limites séparatrices sont composées de grillages et de portails.

La restructuration du quartier Navis et de la zone d’activité du Rondeau

L’aménagement d’un axe vert au niveau du Rondeau vise à renforcer la continuité des déplacements doux d’Est en Ouest dans l’agglomération. Ainsi ce cheminement devient, dans notre projet, un itinéraire reconnu qui peut également structurer l’espace. Il peut devenir une plus-value qualitative quant à l’aménagement d’un nouveau cadre spécifique pour l’implantation

ETAT EXISTANT Notre terrain d’étude a la particularité d’être situé à quelques centaines de mètres du Rondeau historique. Notre analyse typo-morphologique a relevé plusieurs caractéristiques sur ce secteur, aménagé de façon assez anarchique sur plusieurs décennies. La zone d’activité du Rondeau a créé des accès privatifs, sectorisés au milieu d’une zone pavillonnaire. Plus à l’Ouest, deux terrains de football, une association de pétanque et le musée de la Viscose se sont implantés au sein du secteur de Navis. Ce quartier regroupe des terrains peu entretenus, sans véritable logique d’aménagement et enclavés au milieu des Voies Rapides Urbaines. De plus, on dénombre peu d’espaces libres collectifs au sein de ce quartier.

A propos des usages, cette zone d’activité rassemble des sociétés de différents secteurs (à majorité artisanal et tertiaire), implantées grâce à la présence de la Rocade Sud et à une bonne accessibilité des lieux. Ces activités se sont installées au milieu d’un ensemble d’habitations hétérogènes (pavillonnaires, collectifs). La présence de la zone d’activité dans le tissu urbain marque donc une rupture complète du maillage du secteur.

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PROJECTION Afin de participer au désenclavement du quartier Navis et améliorer la qualité de la zone d’activité du Rondeau, nous souhaitons restructurer et densifier ces quartiers, localisés à proximité des centralités de l’avenue Jaurès et du Rondeau.

L’aménagement de ce quartier vise à mettre en cohérence ses éléments morphologiques. Ainsi, un des moyens envisagés est de restructurer conjointement le tissu viaire et l’ensemble du bâti, afin de créer une ville plus « passante » (D. Mangin). Pour cela, la création ou le prolongement de certaines continuités de desserte du quartier est nécessaire.

De plus, notre zone d’étude appartient, selon le PLU de 2005, à un secteur de renouvellement urbain qui est concerné par une densification du quartier. La hauteur maximale autorisée sera la hauteur moyenne, augmentée de deux étages, si la parcelle concernée a une surface de plus de 1500 m². Ainsi, nous pourrons restructurer le bâti, avec des terrains pouvant accueillir un habitat intermédiaire jusqu’à R+3 voir R+4.

Nous souhaitons redonner une cohérence dans l’organisation des types d’activités en regroupant les locaux selon les secteurs économiques. L’autre orientation vise à délocaliser des activités industrielles générant des nuisances, à proximité d’écoles ou de logements.

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.une parkway.

Le pont du pont du Rondeau

Afin d’implanter le nouveau quartier Navis dans un réel environnement vert, nous préconisons de reconvertir l’un des deux terrains de football actuellement en place. Nous pourrons ainsi y insérer des espaces de verdures qui seront connectés via les cheminements doux.

ETAT EXISTANT A l’heure actuelle, le Rondeau se définit comme un important carrefour, qui n’a cependant aucune spécificité ou qualité remarquable. Le réseau viaire reste pourtant l’aspect le plus prégnant. Nous avons donc décidé de le prendre en compte pour notre projet d’embellissement et de végétalisation.

Le cours Jean Jaurès, qui le traverse, se caractérise lui aussi par un manque global d’attractivité. Et ce, du à la configuration du tissu bâti et à la faible offre de mixité fonctionnelle. Ici, les pleins et les vides s’agencent de façon aléatoire et le front sur la chaussée s’avère être fortement discontinu, ce qui empêche une utilisation convenable de l’espace. À partir de l’analyse typo-morphologique nous pouvons cependant constater que la situation n’a pas toujours été pareille, du moins pour ce qui concerne le Rondeau.

Cet espace représente un ancien point d’intersection, qui avait auparavant un rôle plus important que celui actuel. Il rassemblait de nombreux flux, mais également des activités et des individus. Ainsi, c’est de sa fonction qu’à émerger son nom : le Rondeau.

Nous constatons que le pont du Rondeau et le pont Jean Jaurès représentent des éléments prioritaires dans le réaménagement en parkway de la Rocade Sud. En effet, ils sont tous les deux des nœuds urbains importants et des passages obligés pour le désenclavement des quartiers de la commune d’Échirolles.

Dans ce site, notre projet se configure pour cette raison comme une amélioration de la qualité urbaine avec une double portée : environnementale et sociale.

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.une parkway.

Actuellement le site du Rondeau comprend des espaces verts mal exploités et peu praticables.

Il se défini également par une implantation de bâtiments discontinue, avec de larges surfaces sans vocation précise. De ce fait, notre réaménagement va porter sur une nouvelle gestion des espaces, permettant alors la réappropriation du lieu.

Au Nord du pont du Rondeau, la surface libre, caractérisée actuellement par de la pelouse, sera construite de façon à densifier l’espace et mieux exploiter la situation du terrain. En respectant les indications du PLU et la morphologie des bâtiments existants, nous prévoyons une hauteur de type R+5 et R+6 pour les nouveaux bâtiments.

Aujourd’hui, le secteur du Rondeau est dominé par des bâtiments résidentiels au Nord, et à vocation commerciale ou industrielle au Sud. Pour redynamiser cet espace, il est nécessaire de prévoir une véritable mixité des fonctions. Pour cela, nous prévoyons de réaliser différentes structures sur l’espace libre au Nord-Est du Rondeau. Celles-ci hébergerons à la fois des habitations et des activités commerciales et de bureaux.

De plus, l’offre culturelle est très limitée dans cette partie de l’agglomération. C’est pourquoi

nous souhaitons implanter un centre culturel sur la section libre au Nord-Ouest du Rondeau.

Cet objectif s’inscrit dans une volonté forte de redynamiser ce secteur : le rendre plus attractif, le doter de nouvelles fonctions et renforcer son aménagement afin d’en améliorer sa qualité.

A travers ce projet, nous allons donc densifier certains espaces verts existants, à hauteur du Rondeau. Toutefois, il est nécessaire d’instaurer un caractère végétal au site, lui conférant alors un gage de qualité esthétique et offrant une réponse aux habitants. Pour cela, nous préconisons des toitures-terrasses sur toutes les nouvelles architectures que nous proposons, et l’implantation d’un alignement d’arbres sur le pont du Rondeau. De plus, nous souhaitons reconvertir une partie du parking (au Nord-Est du franchissement) en un parc végétal. Ce dernier permettra alors d’offrir un lieu de détente, de promenade et de verdure, accessible à tous.

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L’insertion de ce nouveau poumon naturel fera partie d’une stratégie globale de réorganisation des espaces pleins et vides. Nous souhaitons aussi créer un alignement du front bâti le long de la chaussée sur le cours Jean Jaurès et le boulevard de la Libération. Cela contribuera, en plus de matérialiser l’entrée de ville, à créer une continuité du tissu urbain du Nord vers le Sud, atténuant l’effet de rupture marqué par le franchissement. Cette règle aura également pour effet de créer un resserrement, en donnant un caractère plus urbain au boulevard.

Ainsi c’est en développant le caractère végétal du lieu, en travaillant sur le réaménagement du bâti existant et l’implantation de nouvelles activités, mais aussi en réorganisant la chaussée de manière à mieux intégrer les modes doux, que nous allons contribuer à améliorer la qualité urbaine du Rondeau, et par conséquent, la vie de ses habitants.

Par ailleurs, au niveau du secteur étudié, la Rocade Sud se trouve en tranchée. Les aménagements apportés en surface ne sont donc pas ou peu visibles depuis l’infrastructure. Afin de poursuivre notre travail visant à créer une véritable coulée verte, il est alors nécessaire de traiter la Rocade en elle-même. Pour cela, nous allons poursuivre certains aménagements linéaires, comme l’implantation d’un terre- plein- central végétalisé. Nous allons également améliorer les espaces verts encadrant l’infrastructure. Nous acterons ensuite pour des attentions plus particulières, comme la végétalisation de la façade (des deux côtés) du pont. Cela permettra d’attirer l’attention des conducteurs et donc de réduire l’image négative de cette section.

Le Sud du Rondeau ne présente pas les mêmes caractéristiques que le secteur Nord.

De part et d’autre du Cours Jean Jaurès sont répertoriés des bâtiments commerciaux et industriels. Ceux-ci sont implantés en retrait par rapport à la chaussée, la taille de ce retrait variant selon les parcelles. L’espace libéré entre la voirie et l’édifice est totalement minéralisé et n’a pas de véritable fonction, les parkings étant localisés à l’arrière des commerces. Cette configuration contribue alors à une certaine perte du potentiel du lieu.

En accord avec le réaménagement du Boulevard de la Libération, proposé ci-dessus,et en cohérence avec le PLU, nous proposons un ajustement du front bâti. Pour ce faire, nous souhaitons implanter de nouveaux logements avec des activités commerciales en rez-dechaussée. Cela contribuera alors à renforcer l’attractivité du site et permettra une continuité des aménagements, du Cours Jean Jaurès et du Boulevard de la Libération.

Selon nous, il est nécessaire, de renforcer l’homogénéité de ces grandes artères pour en assurer une fonction urbaine d’une part, mais également pour permettre une meilleure intégration du quartier Navis, dont la requalification est pensée dans ce projet.

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.une parkway.

Synthèse du projet de requalification du secteur du Rondeau

.CONCLUSION. Pour conclure, la création de la « coulée verte » est l’aboutissement d’un travail d’une année mené sur une réflexion autour du réaménagement de la Rocade Sud et de ses environs. C’est au travers de grandes thématiques que nous avons pu répondre au manque de durabilité et de continuité au sein du système périphérique de Grenoble.

Sur le secteur du Rondeau, nous avons choisi de proposer un travail thématique autour de trois objectifs principaux.

Ici, l’aménagement et la végétalisation de la Rocade Sud sont poursuivis, mais nous nous sommes principalement intéressé à ses abords et notamment à la manière d’intégrer cette infrastructure dans un lieu dynamique, attractif et de qualité.

Le premier objectif a consisté à rendre plus urbain un franchissement que l’on a jugé stratégique historiquement et géographiquement. Ensuite, nous avons souhaité améliorer la desserte des espaces naturels par la création et la connexion de cheminements doux. Avec l’amélioration des traversés de la Rocade Sud et de l’Autoroute A480, nous avons jugé pertinent d’améliorer l’urbanité des quartiers à proximité du franchissement, en les rendant plus dense et agréable à vivre.

La parkway étant notre référent, elle nous a permis d’intervenir conjointement sur l’amélioration des espaces verts, le réseau de la mobilité douce, les franchissements et le tissu dense du bâti.

Après avoir répertorié tous les espaces verts disponibles et ceux qui sont mutables, nous avons relevé les potentialités pour le développement d’un réseau de pistes cyclables et pédestres.

Nous avons ensuite cherché à améliorer l’aménagement franchissements, pour qu’ils soient plus agréables et qu’ils intègrent mieux les modes doux. Ils permettent également de remédier à l’effet de coupure sur le territoire, diagnostiqué à petite échelle. Par un travail sur ces éléments, nous avons créé les conditions favorables pour insérer une urbanisation dans un espace de qualité.

Le vert se révèle ainsi, depuis le début, l’élément fondateur que nous avons décidé à la fois d’exploiter et de valoriser par les nombreuses actions de ce projet. En ayant toujours conscience du contexte et des éléments paysagers présents, nous avons procédé par séquences végétales.

Ainsi, nous avons parfois rouvert les champs de vision pour offrir une vue sur des parcs environnants ou les montagnes lointaines, et parfois disposé du bâti pour la densification, créant ainsi une fusion plus conciliante et pertinente entre territoire minéral et paysage naturel.

Cependant, pour minimiser l’impact de l’infrastructure pour ses riverains, nous avons mis en place des séquences sous forme d’écran végétal, qui viennent ainsi réduire les nuisances.

L’hypothèse de baisser la vitesse à 70 km/h sur le long de l’infrastructure a été le point de départ pour tous nos aménagements. Ainsi nos axes de réflexions ont permis de repenser la structuration de la voirie, son encombrement ainsi que son implantation.

Toujours grâce à cela, nous avons pu mettre en avant les grands principes qui définissent une meilleure qualité urbaine de l’infrastructure: relier le territoire grenoblois de part et d’autre de la Rocade, mettre en place un système de coulée verte reliant le Drac à l’Isère. Tout ceci tant dans les intentions que dans les pratiques.

Dans l’ensemble, notre étude qualitative a permis d’améliorer la perception et la qualité de vie des riverains et usagers. C’est dans une perspective de durabilité qu’elle a pu être établie. Encourager l’intégration spatiale et sociale de la Rocade Sud, améliorer la qualité environnementale, renforcer la mobilité douce et redonner de l’importance au vert en milieu urbain sont tout les éléments essentiels au bon déroulement d’un projet de territoire de réaménagement d’une Voirie Rapide Urbaine.

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UNE PARKWAY pour la rocade Sud

Atelier Charles AMBROSINO_Paulette DUARTE_Gilles NOVARINA_Natacha SEIGNEURET

Aurore Floret _ Florent Molero _ Bertrand Paris _ Marion Profit _ CĂŠcile Van Den Crommenacker

.berges de rocade.

.AVANT_PROPOS.

.LES GRANDS OBJECTIFS.

A partir de notre référentiel de la parkway, nous avons dégagé plusieurs grands objectifs structurants pour les Berges de Rocade.

Tout d’abord, une des grandes caractéristique de la parkway que nous avons retenue comme un des objectifs majeurs de notre projet est de relier les espaces verts, qu’ils soient urbains, agricoles ou naturels, quelque soit leur taille – et ce à plusieurs échelles : celle des massifs et des fleuves, celle de l’agglomération et celle des espaces proches de la Rocade Sud. La Rocade Sud doit donc s’intégrer au sein d’un « corridor écologique », elle devrait avoir pour vocation d’être un vecteur de brassage des espèces faunistiques et floristiques – dans la continuité des idées proposées par Gilles Clément, et notamment celle du « jardin en mouvement».

Les aménagements que nous proposons ont ainsi pour objectif de relier les espaces verts, sachant que notre réflexion s’articulera autour de différentes échelles pour tenter d’assurer une véritable continuité.

Espaces verts de l’agglomération grenobloise.

Le projet Berges de Rocade vise à requalifier la Rocade Sud au travers de réponses simples aux enjeux écologiques, sociaux, d’usages, ou encore économiques. Ces enjeux sont au cœur de notre projet et justifient de nombreux partis pris que nous détaillerons.

Les Berges de Rocade sont une nouvelle vision de la Rocade Sud, non plus comme un axe de transit qui constituerait une barrière au Sud de l’agglomération, mais comme un espace de mobilité et un lien entre les espaces publics.

Nous vous invitons à découvrir notre projet à travers trois étapes. D’abord, les grands objectifs du projet. Ensuite, les grandes lignes de notre projet, qui découlent de ces objectifs. Et enfin, les éléments opérationnels de notre projet, pour permettre de se faire une idée plus précise des Berges de Rocade.

Ensuite, en réponse aux caractéristiques esthétiques de la parkway, les Berges de Rocade prennent fortement en compte la dimension paysagère.

Ici, notre projet propose à la fois d’embellir la Rocade Sud et de créer des liens physiques et visuels avec son environnement ; et par la même lui permettre de changer son image de «coupure urbaine». Ainsi, les dimensions des perceptions, internes comme externes, seront prises en compte et travaillées dans notre projet. Nous visons par exemple à offrir depuis la Rocade Sud une vue dégagée sur le grand paysage, mais aussi à traiter ses abords afin que les usagers puissent percevoir le milieu urbain environnant, et en apprécier ses aspects remarquables. Nous voulons ainsi que la Rocade Sud puisse être perçue non plus comme une coupure inesthétique, mais plutôt comme un objet inséré dans son environnement, une infrastructure paysagée et humanisée par un travail esthétique et technique.

Par ailleurs, pour redonner à la Rocade Sud les qualités de la parkway, un travail sur la multimodalité et le partage de l’espace sera effectué.

Notre projet vise à rendre possible l’utilisation de cet espace, actuellement dédié à la voiture, à différentes catégories d’usagers. Les modes de circulation doux seront intégrés dans notre projet puisque nous porterons une attention particulière à l’accès aux piétons et aux cyclistes.

Les sentiers créés aux abords de la Rocade Sud pour ces nouveaux usages visent à répondre aux enjeux sociaux de création d’espaces de promenade paysagés et à forte qualité esthétique.

Ces sentiers permettront, dans un souci d’interconnexion entre ces espaces, l’accès aux franges vertes de l’agglomération. Ils répondront également à une demande sociale croissante en termes d’accès à la nature.

Le projet n’intègre pas en l’état la question des transports collectifs, notamment d’une voie de transport en commun dédiée, pour des raisons pragmatiques d’absence d’enquêtes sur la pertinence d’un tel aménagement. Il ne s’en détourne pas pour autant et reste techniquement ouvert à une éventuelle évolution en ce sens, une fois le besoin clairement déterminé.

Enfin, les Berges de Rocade, ont comme objectif de donner de la qualité au bâti à travers le traitement paysager. En effet, notre projet vise à traiter la Rocade Sud, ses abords directs mais aussi son voisinage plus lointain.

Le traitement urbain et paysager de la Rocade Sud développé ici ne saurait s’arrêter aux abords directs de l’infrastructure. Nous prenons soin d’élargir notre regard aux voies, aux espaces et aux éléments qui méritent d’intégrer une trame verte, afin de les inclure dans notre projet. Le traitement paysager de la Rocade Sud et de son voisinage aura donc comme objectif de donner une plus-value en termes de qualité urbaine aux quartiers avoisinants.

Ces quelques éléments à enjeux et objectifs explicités, nous allons maintenant présenter les grandes caractéristiques du projet, les éléments sur lesquels il s’appuie et qui forment l’identité propre des Berges de Rocade.

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.berges de rocade.

.LES GRANDS OBJECTIFS. Tout d’abord, nous nous appuyons sur certains éléments et postulats pour déployer notre projet. Par ailleurs, nous avons prévu sa compatibilité avec certains autres projets tiers, plus ou moins avancés.

Ensuite, nous présenterons les grandes orientations de notre projet, les éléments directeurs qui le caractérisent et le différencient, et qui finalement lui donne son originalité propre.

En premier lieu, notre projet est intimement lié au concept d’autoroute apaisée. En effet, c’est ce qui lui donne toute sa cohérence. Nous nous appuyons donc largement sur ce concept, lié au chronoaménagement et qui vise à permettre de nouvelles pratiques d’aménagement, en agissant notamment sur les rapports distances/temps de parcours.

Ainsi, en lien avec la notion d’autoroute apaisée, la Rocade Sud verrait sa limitation de vitesse s’abaisser de 90 à 70 km/h. Ce changement de vitesse, outre ses effets sur le cadre de vie et la réduction de la pollution, permet pour notre projet d’envisager une réduction de l’emprise routière. Nous pouvons donc réutiliser l’emprise désormais inutile pour élargir le terre-plein central et créer les Berges de Rocade au sud.

Rappelons qu’après nos études préalables, il est apparu qu’une telle diminution de la limitation de la vitesse n’aurait qu’un impact limité sur le temps de parcours moyen de la Rocade Sud. Par ailleurs, cette réduction de la vitesse devrait permettre de diminuer aussi les nuisances sonores et de repenser les protections sonores ou murs anti bruit, fortement présentes à certains endroits de la Rocade Sud et qui génèrent un fort aspect de coupure et d’isolement pour le conducteur. Ainsi, avec une vitesse moindre, certaines protections acoustiques sont supprimées, ce qui permet d’ouvrir la vue sur le grand paysage et les bords de la voie, et ainsi pousser le conducteur à réduire de lui même sa vitesse de circulation, créant une sorte de cercle vertueux.

Ainsi, nous intégrons pleinement au cœur de notre projet la notion d’autoroute apaisée - et en retour, nos aménagements conforteront cette notion, dans la mesure où ces derniers auront pour effet d’inciter les usagers de la Rocade Sud à diminuer leur vitesse.

Les Berges de Rocade sont également compatibles avec d’autres projets en cours sur l’agglomération grenobloise, et notamment avec le projet Nova Sud 21 et les corridors écologiques de la Communauté de Communes Alpes-Métropole. Ainsi, sans s’appuyer à proprement parler sur ces éléments, notre projet les a pris en compte et a prévu d’être compatible avec leurs mises en œuvre.

Le projet Nova Sud 21, projet d’intérêt intercommunal porté essentiellement par la commune d’Echirolles, prévoit notamment une couverture partielle de la Rocade Sud au niveau d’Echirolles, pour relier entre eux des quartiers séparés par cette infrastructure. Au vu de ce projet, nous avons prévu de proposer un aménagement prenant en compte la potentialité de cette couverture pour en tirer avantage sans pour autant en être dépendant. Ainsi, notre projet reste entièrement réalisable dans l’hypothèse où la couverture du projet Nova Sud 21 ne verrait pas le jour.

Pour ce qui est des corridors écologiques, une étude, commanditée par la Communauté de Communes Alpes-Métropole et réalisée en 2006, identifie trois corridors écologiques, d’orientation Nord-Sud, qui traversent la Rocade Sud. De la même manière que pour le projet Nova Sud 21, nous avons pris ces éléments en compte, notamment concernant le traitement des passerelles. Cependant, notre projet ne s’appuie pas intégralement sur ces corridors. En effet, les Berges de Rocade intègrent la création d’un corridor écologique, d’orientation Est-Ouest, sur l’emprise disponible entre l’infrastructure ferroviaire et celle routière. Quant à la Rocade Sud et les sentiers alentours, ils s’inscriront comme une «continuité verte», car végétalisés, entre certains espaces verts de l’agglomération. Ces corridors n’apparaissent donc pas en tant que tels dans notre projet mais sont parfaitement compatibles avec lui, renforçant même sa pertinence et son efficacité.

fortement sur l’existant. L’idée n’est pas de faire table rase en reconstruisant la Rocade Sud ou en la transformant en profondeur, ce qui serait coûteux et long, mais bien de s’appuyer sur l’existant, pour le sublimer et l’intégrer à son environnement. Nous avons donc choisi de travailler sur des éléments, certes plus discrets, mais qui peuvent avoir un impact fort sur la Rocade Sud. La volonté d’être rationnel et de donner un caractère réalisable à ce projet a été présente tout au long de la démarche.

L’existant a donc été finement analysé, afin d’en détecter les forces et faiblesses, mais aussi de déterminer les potentialités des différents sites le long de la Rocade Sud, particulièrement les pistes cyclables, les voies et les sentiers déjà existants – que les Berges de Rocade vont mettre en valeur. L’objectif était donc bien de repérer et d’achever des potentialités, des situations prometteuses mais jusqu’alors peu ou pas développées et/ou mises en valeur. La mise en place d’un nouvel aménagement n’a donc été proposée que lorsque cela était nécessaire.

En conséquence de cette volonté de s’appuyer sur l’existant, nous avons identifié plusieurs séquences qui nous semblaient mériter chacune des traitements spécifiques. Ainsi, notre projet a pour autre grande caractéristique d’être séquencé, à travers une approche spécifique et différenciée de la Rocade Sud. Ainsi, nous ne traitons pas cette infrastructure de manière homogène. Ce parti pris s’explique suite à notre diagnostic et au constat d’une forte hétérogénéité des espaces traversés par la Rocade Sud. Le projet traite donc la Rocade Sud en quatre séquences, en s’appuyant sur l’existant et en respectant le caractère propre à chaque zone.

Cependant, afin de garder une unité et une cohérence de traitement, nous avons décidé que certains éléments clés seraient identiques sur l’ensemble de la Rocade Sud, comme par exemple le mobilier urbain retenu pour les aménagements. Cela correspond à la volonté de traiter l’ensemble de la Rocade Sud comme une voirie structurante sur son territoire. La Rocade Sud est en effet une artère principale de l’agglomération, et ainsi façonne une image du sud de l’agglomération grenobloise ; il est donc important que les usagers puissent avoir conscience de leur traversée du cœur d’une agglomération sur une « autoroute apaisée ». La Rocade Sud telle qu’elle est envisagée dans ce projet doit, au-delà des séquences qui la composent, posséder une identité forte.

Au-delà de ces éléments de contexte qui structurent ce projet, les Berges de Rocade présentent des caractéristiques fortes, qui lui confèrent une identité propre. Elles s’articulent ainsi autour de plusieurs idées structurantes qui en constituent le fil directeur, le parti-pris sur l’aménagement retenu par la suite.

Un des points forts des Berges de Rocade est qu’elles sont « ready made », en s’appuyant

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.berges de rocade.

.LES BERGES DE ROCADE. Les Berges de Rocade reposent donc sur des éléments communs à l’ensemble de la Rocade Sud, et des éléments propres à chaque séquence retenue. Après avoir présenté les dénominateurs communs aux quatre séquences, nous nous attarderons sur leurs spécificités.

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CHARTREUSE

Le tronc commun Les principaux dispositifs qui concernent l’ensemble de la Rocade Sud et qui visent à lui donner une image positive et claire auprès de ses usagers recouvrent des éléments variés. Il est à noter que ces éléments identitaires pourront être déclinés plus spécifiquement selon les séquences, mais l’esprit de leur conception vise avant tout à créer une image unique dans les représentations mentales des usagers.

Un des principaux dénominateurs communs est le mobilier urbain, qui devra être commun à l’ensemble de la Rocade Sud. Au niveau des sentiers, les éléments décoratifs et pratiques (bancs, poubelles, …) seront ainsi harmonisés à l’échelle des Berges de Rocade. Pour la Rocade Sud en elle-même, des glissières de sécurité en bois permettent de protéger le terre-plein central, le corridor écologique au nord et les bandes ou pistes cyclables (selon la séquence) au sud.

La signalétique est aussi retravaillée : la diminution de la vitesse permet – et rend nécessaire – de diminuer de la taille des panneaux d’indications et de la police de caractère. De plus, un travail sur l’esthétique de ces panneaux permet également de renforcer l’idée d’apaisement de l’infrastructure en cassant l’aspect autoroutier des grands panneaux de sorties au-dessus de la route.

Concernant les dispositifs lumineux, l’installation actuelle est totalement remaniée pour trouver le juste niveau d’éclairage, entre un sur-éclairage qui conforterait les automobilistes dans leur vitesse en créant un sentiment de sécurité, et qui maintiendrait une pollution lumineuse importante tout en coûtant inutilement cher à la collectivité, et un sous-éclairage évidemment préjudiciable à la sécurité de la voirie. Pour résoudre cette équation, un système d’éclairage différencié est proposé, avec un éclairage qui va en s’intensifiant de l’est à l’ouest, pour marquer l’arrivée progressive en ville. L’intensité lumineuse des dispositifs d’éclairage, économes en

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N

énergie, installés au ras du sol et colorés pour mettre en scène l’espace, correspond donc à l’intensité urbaine environnante. Ainsi, au niveau de la commune de Saint-Martin d’Hères, l’éclairage est plutôt discret, s’appuyant sur les éléments identitaires et les aménagements à mettre en valeur, tandis qu’au niveau de la commune d’Echirolles, les aménagements lumineux sont plus forts et plus réguliers.

Pour suivre la même logique, les éléments remarquables du paysage de la Rocade Sud sont illuminés, afin de créer une scénographie nocturne : c’est notamment le cas des passerelles et des éléments forts du paysage alentour, comme les arbres remarquables.

Ensuite, comme cela est rendu possible par la diminution de la vitesse, les voies de la Rocade Sud sont réduites à une largeur suffisante pour rouler à 70 km/h sur l’ensemble du tracé.

L’espace ainsi libéré permet d’agrandir le terre-plein central et les espaces au sud de la Rocade Sud. A cette occasion, l’ensemble des dispositifs de protection acoustique seront ôtés, afin d’ouvrir le paysage et d’inscrire l’automobiliste dans le territoire traversé.

D’autre part, la diminution de la vitesse permet de réduire la dimension des échangeurs ; et la place ainsi gagnée pourra être consacrée à des aménagements paysagers ou à des dispositifs pour d’autres types d’usagers que les automobilistes, comme les piétons ou les cyclistes.

Par ailleurs, le terre-plein central est retravaillé. Végétalisé et ouvert sur le paysage, il n’est plus linéaire mais sinueux, par un jeu sur sa largeur d’emprise, afin de rythmer la traversée et casser la monotonie de la Rocade Sud pour les automobilistes, et ainsi les inciter à limiter leur vitesse.

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.berges de rocade.

Ces irrégularités se répercutent ensuite sur l’aménagement paysagé de ce terre-plein central pour créer un paysage varié et diversifié, autant pour les usagers de la Rocade Sud que pour ceux qui ne font que la traverser et l’observent en contrebas. Nous ne proposons pas d’alignement arboré strict, mais une composition végétale diverse. De type plutôt arbustive et herbacée, ponctuée de quelques tiges, la végétation tapissante de ce terre-plein central est aléatoire, afin de lui donner un caractère plutôt naturel. Les plantes sont choisies pour leur entretien minimal, permettant en cela le respect des principes du « jardin en mouvement ».

Mais les Berges de Rocade reposent surtout sur un sentier, aménagé tout le long de la rocade, au sud, afin d’intégrer d’autres modes de déplacement le long de cet axe. Ces cheminements doux sont accessibles aux piétons et aux cyclistes, et se situent en bordure de l’infrastructure ou parfois plus en retrait. En effet, au niveau de la commune de Saint-Martin d’Hères, le parcours est dirigé vers les espaces agricoles, et rejoint certaines franges vertes proches. Dans ce cadre, le sentier s’inscrit sur des voies déjà existantes, et c’est à ce moment que nous apportons, à travers les aménagements du projet, de la qualité au bâti et à l’espace public.

En réponse à ce sentier, nous valorisons l’espace situé au nord de la voirie, entre la Rocade Sud et la ligne de chemin de fer, en le laissant à l’état naturel pour créer un corridor écologique, qui viendrait dialoguer avec le sentier situé de l’autre coté de l’infrastructure. L’aménagement, minimal, de cet espace se limite à réduire la hauteur des talus, pour ouvrir le paysage sur le sud de l’agglomération grenobloise à partir de la voirie. Ainsi, sur ces talus de plus faible hauteur, nous visons à développer des dynamiques écologiques que certaines espèces seront amenées à enrichir. Une végétalisation diverse et non-linéaire de ces talus vient renforcer le caractère naturel et écologique de ce corridor, afin de créer une certaine cohérence avec l’aménagement du terre-plein central. Il n’est donc pas prévu de sentier ou d’aménagement accessible au nord de la Rocade Sud, dans cet espace entièrement dédié au paysage et aux mécanismes écologiques.

Enfin, pour renforcer les échanges entre le nord et le sud de la Rocade Sud et pour réduire la fracture que constitue cette infrastructure, toutes les passerelles sont réaménagées. Ces passerelles, désormais attractives et sécurisantes, sont destinées aux piétons et aux cyclistes.

Ainsi, la coupure que constitue la Rocade Sud dans le tissu urbain est atténuée. De plus, de tels aménagements permettent de développer les modes doux en facilitant le report modal, de par leur situation et leur qualité.

Maintenant que les dénominateurs communs sont précisés, nous pouvons aborder les aménagements spécifiques aux quatre séquences identifiées lors du diagnostic.

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Exemple de réaménagement de passerelle Passerelle de St-Martin d‘Hères

Phases et propositions La Rocade Sud est une infrastructure de plus de 10 kilomètres, qui traverse les territoires de quatre communes (Échirolles, Eybens, Poisat et Saint-Martin d’Hères). Les territoires sur lesquels elle s’inscrit sont donc différents et présentent des spécificités propres qu’il s’agit donc, comme expliqué précédemment, de prendre en compte dans notre projet, d’autant que notre posture consiste plus à repérer et à achever des potentialités qu’à faire table rase de l’existant. Quatre séquences ont ainsi été repérées, à l’aide notamment d’analyses historiques, économiques, morphologiques, typologiques.

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.berges de rocade.

CHARTREU

D’une façon plus générale, le traitement des abords de la Rocade Sud au niveau du Rondeau consiste, pour sa partie sud, en une mutation des espaces de circulation attenants à la Rocade Sud. D’un côté, la rue du Tremblay est, comme spécifié dans le schéma d’intention, réduite à une rue en sens unique jusqu’au croisement avec la rue du 19 mars 1962, afin de permettre le passage de cette promenade urbaine en bord de rocade mais aussi afin d’optimiser cette liaison nord-sud traversant sous la Rocade Sud. Le sens de circulation dans le quartier du Rondeau et les infrastructures existantes permettent d’envisager cette hypothèse. Cette transformation permet de desservir les habitations et entreprises de la Zone d’Activité du Rondeau tout en permettant l’implantation et la pérennisation de notre projet en Berges de Rocade.

Le sentier, qui utilise l’emprise libérée par la réduction de la largeur des voies, se poursuit ensuite jusqu’à sa connexion avec notre séquence « Port urbain ».

Enfin, un peu plus à l’est, au niveau de la sortie du passage souterrain provenant de la rue du Tremblay, un cheminement piétonnier et cycliste permet de rejoindre la cité Paul Mistral et les abords du stade Lesdiguières dans un cadre verdoyant, en s’appuyant sur l’existant.

Il faut noter que c’est à l’arrivée de la voie d’insertion provenant du cours Jean Jaurès, dans la direction A480 Chambéry, que la largeur des voies nous permet de débuter la constitution du terre-plein central végétalisé que nous avons évoqué précédemment. C’est également à cet endroit que, sur la partie nord de l’infrastructure, débutera l’espace dédié à la biodiversité du corridor écologique, relié au massif du Vercors par les aménagements qui viennent d’être présentés. Les autres aménagements communs à toute la Rocade Sud, comme l’éclairage ou le mobilier urbain, débutent également à cet endroit, qui marque le début de la Rocade Sud.

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VERC O

Le traitement des zones attenantes au Rondeau et à l’échangeur partagé par la Rocade Sud et l’autoroute A480 implique les interconnexions des divers éléments de notre projet avec la réalité du terrain en place. L’imbrication de l’ensemble de ces éléments fait de cet endroit un véritable nœud urbain autoroutier, cette séquence a donc été logiquement baptisée le « nœud vert ».

Tout d’abord, en se basant sur les infrastructures existantes, nous traitons les délaissés d’emprise du nœud autoroutier, à la manière d’un jardin en mouvement, pour garder la cohérence avec le reste des aménagements.

Pour parfaire le lien avec le massif du Vercors, la piste cyclable et les infrastructures existantes sont mises en valeur en tant que sentier urbain, dans la continuité des Berges de Rocade.

En se basant sur la passerelle existante qui surplombe le Drac, le Rondeau deviendrait alors le carrefour d’un sentier et d’une piste cyclable reliant l’est à l’ouest mais aussi le nord au sud avec d’une part la piste existante sur la berge du Drac, et d’autre part le passage souterrain existant sous le Rondeau et, permettant de relier les infrastructures sportives aux abords du stage Lesdiguières et de la cité de la Viscose.

RS

Le nœud vert

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.berges de rocade.

Le port urbain La seconde phase se situe au niveau de la commune d’Echirolles. A cet endroit, la Rocade Sud se situe en contrebas de l’espace urbain. Cette situation favorise le recouvrement de l’infrastructure, d’autant plus souhaitable qu’à ce niveau, la Rocade Sud constitue une rupture très marquée entre les quartiers de la commune d’Échirolles, fortement urbanisée de part et d’autre de la Rocade Sud et qui perd de son unité urbaine à cause de cette infrastructure routière.

Ainsi, dans la continuité de ces constats, les Berges de Rocade visent à rétablir une continuité urbaine entre le nord et le sud de la Rocade Sud, qui serait fortement marquée par les éléments paysagers, afin de redonner de la qualité au bâti et d’amener la nature en ville pour répondre à une demande sociale croissante. Cette séquence des Berges de Rocade a donc été baptisée « le port urbain », afin de marquer le caractère de centralité et d’ancrage géographique de cet espace, en même temps que l’objectif qualitatif de l’aménagement paysager.

Le projet Nova Sud 21 part d’ailleurs des mêmes constats, et nous avons fait le choix de nous appuyer sur ce projet intercommunal pour déployer nos aménagements. La Rocade Sud serait recouverte dans le prolongement du recouvrement de Nova Sud 21, afin de se faire joindre les espaces verts existants déjà de part et d’autre de la Rocade Sud. Sur l’espace ainsi dégagé, des aménagements urbains paysagers sont créés, et notamment un parc central au-dessus même de la Rocade Sud, proche du pôle intermodal de la nouvelle gare d’Échirolles prévue dans Nova Sud 21. De façon plus fine, nous proposons aussi des traitements paysagers en cœur d’îlots sous la forme de jardins thématiques. Il s’agit de fractionner l’espace à l’intérieur du projet Nova Sud 21, de manière à en révéler les potentialités géographiques, sensibles et de répondre aux usages propres à chacun. L’ensemble forme cependant une continuité et redonne de la qualité au bâti afin d’obtenir une valeur urbaine forte et pérenne pour ce nouveau centre de la région urbaine grenobloise.

Ainsi, le port urbain proposé ici répondrait à plusieurs objectifs, tant en termes de continuité urbaine, de création de centralité qu’en termes de qualité paysagère et d’articulation entre le bâti et les espaces verts…

Le littoral paysager La troisième phase identifiée se trouve principalement sur la commune d’Eybens. La Rocade Sud est à niveau par rapport au territoire environnant, ce qui renforce la cohérence d’un sentier au sud de la Rocade Sud. Par ailleurs, à cet endroit se trouvent de nombreuses activités, en bordure de la Rocade Sud, au sud, avec de larges parkings et zones de stockage, qui côtoient des lotissements résidentiels et quelques espaces verts peu traités et mal mis en valeur. Pour cet espace, nous souhaitons revaloriser les activités et faire de la Rocade Sud une réelle vitrine économique à l’échelle de l’agglomération grenobloise, en nous appuyant sur la qualité du traitement paysager notamment. Dans cette optique, nous avons nommé cette phase « le littoral paysager ».

Un sentier urbain est donc aménagé le long de la Rocade Sud, et s’en éloigne parfois pour relier des espaces verts présents au sein du tissu urbain. Dans cette zone, nous mettons donc en place un « boulevard paysagé » s’appuyant sur les activités existantes. Les clôtures et les parkings séparant les bâtiments commerciaux de la Rocade Sud sont supprimés et remplacés par une promenade. Le stationnement est quant à lui reporté au sein des zones d’activités, de manière plus éparse. Nous prenons ici en compte l’évolution de l’usage de l’automobile : l’utilisation plus massive des transport en commun, la mise en place des plans de déplacement entreprise, tout comme l’essor du covoiturage et de l’autopartage, conséquences crédibles de l’augmentation du prix du pétrole notamment, permettent de miser à terme sur une diminution sensible du nombre de véhicules au sein de ces zones d’activités. Cette promenade aménagée en voie verte urbaine, est agrémentée du mobilier urbain commun avec les autres séquences et possède de fortes qualités paysagères. L’idée est de rendre cet espace attractif, physiquement et visuellement. Ainsi, nous permettons aux usagers de la Rocade Sud d’avoir une vue sur les activités économiques, mises en valeur par le végétal ; et en même temps, nous offrons aux personnes non-motorisées l’opportunité d’y avoir accès par le biais d’un parcours agréable et sécurisé. Ce sentier urbain permet de revaloriser ces zones commerciales et d’activités présentes le long de l’infrastructure. En effet, les aménagements végétaux apportent une plusvalue et fourniront un espace agréable de déambulation, mais aussi de desserte.

Ainsi, la Rocade Sud devient un moyen de renforcer une image positive du sud de l’agglomération.

Prolongement de NovaSud 21 par les Berges de Rocade llustration © Nova Sud 21

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.berges de rocade.

Les franges urbaines La dernière phase identifiée correspond globalement au territoire de Saint-Martin d’Hères. La Rocade Sud se trouve alors en hauteur par rapport au territoire environnant et les espaces traversés sont marqués par une assez forte présence de zones agricoles côtoyant un tissu urbain plus ou moins dense autour d’elles, avec des typologies marquées et spécifiques. Nous proposons à ce niveau des aménagements plus doux et s’insérant dans les espaces naturels déjà présents, comme les espaces boisés marquant le début du massif de Belledonne. Le nom de cette séquence reflète cette orientation puisqu’elle s’intitule « les franges agricoles ».

Concernant cette séquence, des sentiers dispersés et ne suivant pas nécessairement la Rocade Sud, contrairement à la phase précédente, sont créés. L’objectif est d’offrir aux usagers de ces sentiers l’accès aux espaces naturels qui se trouvent à proximité, par le biais d’un lien avec les sentiers SIPAVAG. Cela permet par la même occasion de mettre en valeur les zones agricoles alentours et révéler les potentialités paysagères environnantes. Le sentier s’appuie donc sur les voies existantes notamment, mais il se déploie aussi sur les talus bordant la Rocade Sud, réduits en hauteur afin d’ouvrir sur le paysage environnant. Les abords de la Rocade Sud seront donc traités pour en faire des lieux de passage et d’observation du paysage proche et lointain.

De même, concernant les parcs et les espaces verts urbains, il existe des potentialités que nous souhaitons exploiter. Par l’intermédiaire de quelques aménagements, nous souhaitons retravailler certains espaces verts au sein du tissu urbain pour les mettre en valeur, soit en réaménageant leurs abords, soit en les restructurant complètement afin d’en faire des lieux de vie et d’interactions sociales, plutôt que de simples lieux de passage.

Le long de ces parcs sont installés des lieux de rencontres et de socialisation comme des kiosques ou des espaces de pique-nique ouverts à tous, pour appuyer l’esprit social des Berges de Rocade.

Les passerelles feront aussi l’objet d’un traitement soigné pour à la fois favoriser la traversée de la Rocade Sud en améliorant la qualité de ces espaces de passage, les intégrer et les mettre en cohérence avec l’ambiance nouvelle des Berges de Rocade, mais aussi pour redonner un véritable usage aux espaces verts desservis.

Ces « franges agricoles » en bord de Rocade Sud devraient donc être un espace partagé par tous, promeneurs, usagers ou habitants, diminuant les contraintes actuelles et mettant en valeur les potentialités de ces sites.

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.CONCLUSION.

En conclusion, le projet Berges de Rocade répond aux objectifs fixés en amont, en adoptant une démarche séquencée, qui vise à s’appuyer sur l’existant de chaque phase pour en révéler les potentialités, mais également en prenant en compte les projets tiers autour de cette infrastructure, qu’il s’agisse du concept d’autoroute apaisée ou de projets intercommunaux.

Le cheminement proposé est double : il s’agit de fixer des orientations d’aménagement valables sur l’ensemble de la Rocade Sud et visant à lui donner un caractère propre, à la rendre facilement identifiable. De nombreux éléments comme la lumière, le mobilier urbain, le corridor écologique, le sentier, le terre-plein central, les passerelles… font l’objet de propositions d’aménagement pour redonner une identité forte et une qualité à la Rocade Sud. Par ailleurs, suite au constat de l’hétérogénéité des territoires traversés et dans la continuité de la volonté de respecter l’existant, il apparaît qu’un traitement différencié s’impose. Pour chacune des quatre séquences sont ainsi imaginées des dispositifs permettant de redonner de la qualité urbaine, paysagère et esthétique, mais aussi de favoriser la multimodalité autour de cette infrastructure ; et permettant finalement, à travers l’aménagement de ses abords, de la transformer en une parkway contemporaine.

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UNE PARKWAY pour construire la ville

Atelier Charles AMBROSINO_Paulette DUARTE_Gilles NOVARINA_Natacha SEIGNEURET

CAPRON Marjorie_CAYRE Stéphane_ GENNADIOU Maria_THONNELIER Josselin

.une parkway pour construire la ville.

.INTRODUCTION: RAPPEL DES INTENTIONS. Comment la parkway vient-elle mettre en cohérence ce projet ?

Rappel de notre définition de la parkway.

Nous comprenons la parkway dans son sens originel : une avenue, promenade vouée à relier la ville à ses parcs périphériques. De plus, la parkway cherche à s’intégrer dans son environnement immédiat et à rendre son parcours viable pour les piétons et les automobilistes. Ce type de voirie doit également occasionner un trafic social et inciter les citadins à se rendre au parc. Pour favoriser cela, de larges espaces destinés aux piétons sont mis en place. La plupart de ces infrastructures vont également accueillir des équipements publics.

Ainsi, après avoir repéré les propriétés originelles de la parkway, nous avons choisi de transformer ces principes pour les appliquer à notre territoire. Nous remplaçons donc la rocade sud par une parkway selon trois principes.

D’abord, nous l’envisageons comme un réseau de parcs ponctuels. En effet, il ne s’agira pas ici de construire un parc linéaire tout au long de la rocade, mais bien de valoriser les espaces verts existants, et de les relier entre eux via la parkway.

Dans un second temps, il semble nécessaire de travailler sur les connexions entre les espaces verts ponctuels que la parkway va susciter. Nous souhaitons travailler sur les liaisons piétonnes et cyclables qui prendront corps autour de la parkway pour mettre en réseau « grand paysage », parcs et jardins.

Enfin, nous réorganiserons les activités qui trouvent place aux abords de la rocade, et créerons les conditions pour en implanter de nouvelles.

Nous privilégions donc une approche séquencée de la Rocade Sud. Nous souhaitons garder l’hétérogénéité de la zone à une certaine échelle, tout en développant une continuité au niveau global.

Nos principes Lors de notre rendu d’après projet, nous avions exposé plusieurs intentions ancrées autour de la parkway, que nous rappelons ici succinctement. Nous souhaitons d’abord faire descendre le grand paysage en ville, grâce à un travail sur les liaisons vertes, entre espaces naturels (nature « sauvage », et parcs urbains).

-Préserver et requalifier les espaces agricoles Nous voulons également faire de la rocade Sud un axe intégrateur d’espaces, grâce aux principes de la parkway.

-Se servir des espaces verts périphériques existants pour créer une cohérence.

-Exploiter les espaces mutables et les transformer en espaces verts publics.

-Favoriser les liaisons douces entre les parcs pour générer un trafic alternatif, plus local.

-Travailler sur les franchissements aux endroits stratégiques, pour faire de la rocade Sud un axe structurant, en termes de liaisons douces.

Enfin, nous souhaitons rendre l’espace autour de la rocade plus attractif grâce à l’implantation et la valorisation d’activités.

-Imaginer des typologies d’activités

-Travailler sur l’esthétisme En somme, nous organisons notre projet autour de trois principes qui structureront continuellement notre propos.

Il s’agit d’une part de mettre en réseau d’abord le grand paysage avec l’espace urbain environnant, et plus spécialement avec les espaces verts urbains.

D’autre part, nous nous attachons également à travailler sur la mise en valeur et l’esthétisation des espaces aux abords de la rocade sud. D’abord en travaillant sur la revitalisation des espaces verts, mais également en définissant des typologies pour les activités présentes, et celles que nous souhaiterions voir implantées à l’avenir. + Continuité Au niveau de la voirie elle-même, ces principes vont se matérialiser par un travail sur le paysage de la rocade, son franchissement, ses usages. L’objectif est de faire de l’infrastructure un support de l’intégration des espaces verts. Elle ne doit plus séparer les parcs mais bien les connecter. Prétexte ?

Nous avons procédé dans un premier temps à un état des lieux précis de l’existant en termes d’espaces verts, activités et liaisons douces car nous souhaitons nous appuyer sur l’existant pour construire notre projet.

Parkway Mosholu / Parkway Benjamin Franklin Parkway

Synthèse des intentions

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.une parkway pour construire la ville.

.DIAGNOSTIC:ETAT DES LIEUX. Espaces verts

Activités Tout au long de la rocade sud on trouve plusieurs zones d’activités hétérogènes dans leurs fonctions. On trouve dans l’ensemble trois catégories : artisanat, industrie, services ; commerces.

Les zones artisanales sont caractérisées par la prégnance d’entrepôts, et de parkings destinés à l’accueil des marchandises. Les zones industrielles, possèdent également des surfaces importantes dédiées aux parkings. Les bâtiments prennent généralement la forme de préfabriqués et laissent apparaître l’enseigne Les zones commerciales possèdent également des parkings, ici voués à l’accueil du public. Les bâtiments sont plus ou moins travaillés dans leur forme, ils prennent souvent la même forme que ceux des zones industrielles.

On voit bien dans ce cas qu’un travail doit être fait sur l’esthétisation et la mise en valeur de ces espaces. Etant très présents aux abords de la rocade, ils doivent être traités pour faire partie intégrante de la parkway, et rendre ainsi ses environs non seulement unifiés, mais également esthétiques et attractifs.

Les abords de la rocade abritent déjà des espaces verts sur lesquels il nous importe de travailler.

Ces espaces restent hétérogènes, ils sont plus ou moins travaillés et esthétisés. Certains ne font l’objet d’aucun aménagement. Nous avons recensé ces espaces et nous les déclinons sous différentes typologies. Les parcs (sup. à 5ha) et jardins urbains (inf. à 5ha) existants à revaloriser, les jardins ouvriers, les espaces agricoles au niveau de Saint Martin d’Hères, et les « friches vertes ». Les « friches vertes » sont des espaces relativement restreints qui ne font l’objet d’aucun entretien à proprement parler. On les retrouve le plus souvent aux abords immédiats de la rocade Nous avons englobé dans ce terme les équipements sportifs qui nécessitent une mise en valeur spécifique.

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.une parkway pour construire la ville.

.PORTER LE PROJET SUR LE TERRITOIRE: LES REFERENTS.

Liaisons douces existantes

Nous nous sommes inspirés de plusieurs références urbanistiques pour construire plus concrètement notre projet. Ces référents nous ont permis de savoir précisément comment s’articule un projet, sa relation avec son paysage, la transformation qu’il apporte sur un territoire. Ils nous ont également aidé à dégager des principes d’élaboration dont nous nous sommes inspirés, tout en les adaptant aux enjeux mis en exergue dans le diagnostic.

Esthétisation: parcs et activités

Une agriculture urbaine : favoriser une production locale

Nous souhaitons préserver, et à terme développer une agriculture urbaine en bordure de ville.

L’agriculture urbaine constitue un enjeu fort de développement pour les villes, nous avons étudié le projet de l’équipe LIN pour le grand Pari(s).

Dans le cadre du Grand Pari(s), l’équipe LIN intègre à son projet l’idée d’une agriculture urbaine, préconisant le découpage des surfaces agricoles qui jouxtent les espaces gagnés par la ville (Montesson, Yvelines). Cette mutation du parcellaire agricole s’accompagne d’une requalification des cultures. Nous envisageons donc d’appliquer ces deux caractéristiques. Ainsi, à l’exploitation intensive de céréales par exemple, nous privilégierons l’installation d’une agriculture urbaine diversifiée, et locale, et opterons de fait pour une réduction de la taille moyenne des parcelles (500 à 2000 mètres carrés).

Le concept de jardin partagé : retour au localisme et intégration sociale. Qu’estce qu’un jardin partagé ? Quels Principes sont à reprendre ?

L’expérience actuelle des « jardins partagés » traduit l’émergence de nouveaux espaces verts qui incarnent une volonté de rupture non seulement avec la conception et la gestion dominante des jardins mais aussi avec l’évolution actuelle de la ville et de l’urbanité. Il s’agit de « formaliser » ce type d’espace et de l’inscrire dans un plan d’aménagement. A terme, l’objectif est de rendre son corps « passant », et en partie public.

On trouve déjà autour de la rocade sud plusieurs pistes cyclables assurant la desserte des alentours. Elles prennent deux formes différentes. On a d’une part les bandes cyclables simplement accolées à la chaussée, et d’autre part, les pistes cyclables, détachées des voies routières et suivant un circuit propre. On remarquera que les pistes les plus nombreuses sont celles rattachées aux voies routières. De plus, il est à noter qu’aucune piste cyclable n’est présente aux abords de la rocade.

Ici, notre idée est de renforcer le réseau déjà existant. Nous souhaitons en effet travailler sur la réalisation de liaisons douces, tant piétonnes que cyclables qui permettraient de créer un réseau de voies empruntables pour un trafic plus local.

Agriculture urbaine : Projet LIN Grand Pari(s) / Jardins partagés Parc de Bercy (Paris)

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.une parkway pour construire la ville.

Les parcs et jardins urbains existants : Jardins en mouvement.

Dans « Le jardin en mouvement » (2001), Gilles Clément propose de nouvelles approches en termes de gestion des espaces verts urbains et ce à différentes échelles. Ainsi, il prône une gestion différenciée des espaces. Il s’agit d’un traitement plus doux des espaces verts, qui permet de laisser la nature à l’état « sauvage ». Il insiste également sur la nécessité de créer un réseau d’espaces naturels en ville. Ainsi nous envisageons parcs et jardins et friches présentes autour de la rocade non plus comme des îlots de verdure perdus au milieu de l’urbain mais bien plutôt comme des maillons d’une structure verte plus large, regroupant une myriade d’entités végétales ou naturelles (parcs, jardins partagés, espaces agricoles, boisés, etc.).

Nous avons pour projet d’implanter des toits verts sur les édifices à vocation artisanale, commerciale et industrielle. La végétation va climatiser les bâtiments, et améliorer le cadre urbain. La création des toits verts sur ces édifices doit se réaliser principalement par rapport aux caractéristiques du bâtiment et surtout par rapport à la surface de toit dont ils disposent.

En outre, notre idée est de proposer le principe des toits verts aux nouvelles activités que nous souhaitons attirer sur la Rocade Sud. Il s’agit d’activité à plus forte valeur ajoutée telles que des entreprises travaillant sur les biotechnologies.

Nous espérons que la transformation de la Rocade Sud en parkway lui conférera une attractivité suffisante pour attirer ce genre d’entreprise. Dans ce but, nous avons prévu des zones aménageables à cet effet.

Nous avons constaté que ces différents espaces étaient sous utilisés par rapport à leur capacité d’accueil. Nous voulons créer un retour des populations riveraines, mais aussi de l’agglomération toute entière vers ces espaces verts afin de créer un trafic social, caractéristique première de la parkway.

Les activités : mise en valeur par les toits verts

Les toits végétaux ou toits verts constituent une méthode de construction assez répandue depuis les dernières décennies.

Une toiture végétale comprend « la pose de différentes membranes d’étanchéité et d’isolation permettant d’installer sur la structure d’un toit traditionnel une couche de terre appelée substrat, sur laquelle pousseront des végétaux ». Un toit vert, c’est, donc, un espace vert qu’on créée en utilisant la cinquième façade des bâtiments.

La mise en place des terrasses et toitures plantées sur des immeubles apporte un certain nombre d’avantages environnementaux, sociaux et esthétiques : - Réduction des couts énergétiques - Isolation acoustique améliorée - Meilleure qualité de l’air - lutte contre les ilots de chaleur - Création d’un espace jusque là inutilisé - Augmentation de la valeur du bâtiment - Valeur esthétique considérable

Esthétisation: parcs et activités Pour mettre en réseau les différents espaces verts à proximité de la Rocade Sud, nous avons choisi de les relier via une coulée verte.

Pour cela, nous nous sommes inspirés de la coulée verte créée à Paris.

La coulée verte commence avenue Daumesnil pour se terminer au pied de la gare RER de Massy. Elle est composée d’une succession de parcs, jardins et aires de jeux pour les enfants en plein cœur de l’Ile de France. Ce circuit aménagé comprend notamment une piste cyclable installée de bout en bout (14 km), ainsi que des cheminements piétonniers. Il est question d’un aménagement prolongé jusqu’à Rambouillet via l’assiette de l’ancienne ligne de chemin de fer de Chartres.

Nous souhaitons reprendre le modèle de la coulée verte parisienne pour créer un réseau de parcs qui formeront la parkway. En effet, elle comporte plusieurs caractéristiques intéressantes pour notre projet.

D’abord, elle relie des parcs sous la forme d’un circuit piéton et cyclable. Ensuite, elle est tantôt suspendue tantôt sur la terre ferme. Enfin, elle relie plusieurs parcs entre eux. La coulée verte permet également de véhiculer une continuité biologique à l’intérieur de la ville.

Il existe deux types de toits verts : extensif et intensif.

Outre le coût, la différence réside dans l’usage de ces différents types de toits verts. Alors que les toits verts extensifs permettent uniquement une plus value esthétique, les toits intensifs permettent de créer un nouvel espace de vie. On réserve généralement l’implantation de toits verts intensifs à des bâtiments de taille importante car sa réalisation demande un substrat plus épais pour accueillir des plantes dont les racines sont plus matures.

Toiture végétalisée sur la bibliothèque de Vancouver / Toits verts projetés sur les buildings de Chicago

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La coulée verte parisienne

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.une parkway pour construire la ville.

Des secteurs de projet Ce sont tous ces principes que nous souhaitons reprendre. Dans notre cas, la coulée verte formera une véritable boucle reliant les différents espaces verts. Elle constituera également un corridor biologique qui reliera la ville au grand paysage. Nous nous inspirerons des passages suspendus présents dans la coulée verte parisienne pour créer des franchissements sur la Rocade Sud. Ainsi la Rocade Sud ne se présentera plus comme un élément de rupture, mais bien comme un élément intégré à un système de liaisons.

Pour mener à bien notre projet, nous privilégions une approche séquencée de la Rocade Sud. Cette approche permet de tenir compte des particularités de l’existant en termes d’espaces verts, du type d’activités déjà implantées sur le territoire. Ainsi, nous avons identifié plusieurs secteurs de projet aux caractéristiques différentes, sur lesquels il nous importe de travailler.

.LE PROJET.

Le projet dans sa vision globale Notre travail repose sur trois principes : mise en réseau, esthétisation et continuité.

Globalement, notre projet s’organise autour d’une coulée verte, piétonne et cyclable, qui organise les parcs en réseau et forme une continuité. Cette coulée vient également au contact direct du grand paysage, et ce en trois points.

De plus, nous réorganisons les activités existantes autour des parcs et créons les conditions pour en implanter de nouvelles, à plus haute valeur ajoutée en créant des espaces esthétiques et attractifs en lieu et place des espaces verts existants, qui seront directement ouverts sur la rocade.

Nous réalisons également cinq nouveaux franchissements piétons et cyclables, qui feront partie intégrante de la coulée verte. Ces franchissements permettent de relier les différents espaces verts créés, afin de les mettre en réseau de part et d’autre de la Rocade Sud.

Carte de projet global

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Nous vous présenterons ici deux projections concrètes de nos intentions.

Nous nous attacherons dans un premier temps au traitement de la Rocade Sud en elle-même, en présentant le traitement paysager de cette dernière, grâce à sa transformation en parkway.

L’aménagement que nous envisageons en ce point précis de la Rocade Sud (ZA les contamines, Eybens) peut être considéré comme un exemple de la manière dont nous souhaitons travailler l’ensemble.

Nos secteurs de représentation

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.une parkway pour construire la ville.

Etat existant des secteurs de projet La Rocade Sud : traitement paysager et aménagement des abords Sur la Rocade Sud en elle-même, nous travaillons d’abord l’esthétique par un traitement végétal, tout en conservant les caractéristiques topographiques du site.

Pour que la diminution de la vitesse à 70 km/h s’effectue plus naturellement, nous végétalisons le terre-plein central avec une végétation d’une hauteur de 1m20, pour obtenir un effet couloir tout en laissant une visibilité au conducteur. De plus, nous supprimons la bande d’arrêt d’urgence.

Grâce à ce gain de place, la butte devient praticable pour les piétons et les vélos. L’installation de la coulée verte piétonne et cyclable qui relie les divers parcs passera également tout au long de la Rocade Sud. La coulée verte franchira également la rocade, grâce à l’aménagement de passerelles.

La zone artisanale possède les potentialités que nous recherchions : Une présence d’activités, d’espaces verts et surtout d’espaces mutables caractérisés par les parkings. Notre intérêt s’est donc porté sur la requalification de ces parkings, en espaces esthétiques permettant l’accueil d’activités à plus haute valeur ajoutée.

La zone agricole se forme à proximité de la Rocade Sud. Il s’agit d’un espace unique en son genre, il est capital d’y conserver les usages tout en les adaptant au contexte profondément urbain de la Rocade Sud. Nous souhaitons réorganiser cette zone pour y implanter une forme d’activité innovante et ô combien prometteuse : l’agriculture urbaine, concept en pleine réflexion dans les villes européennes.

Dans le cas présent, nous conservons un franchissement piéton existant et l’intégrons au système de coulée verte. Cependant il est prévu la création de cinq franchissements piétons et cyclables intégrés à la coulée verte, qui relieront les parcs de part et d’autre de la rocade.

Zone Artisanale les contamines Eybens / Zone agricole Saint-Martin-d’Hères

Agriculture urbaine: fonctionnement Sur cette zone, nous souhaitons conserver les espaces agricoles déjà présents et les transformer en zone de culture urbaine.

Pour cela, on applique les principes de découpage parcellaire, de diversification et d’intensification sur la parcelle des cultures.

Les jardins ouvriers présents sur la zone sont en partie conservés et transformés en jardins partagés.

La coulée verte vient ici franchir la voie ferrée, ainsi que la Rocade Sud, et longer le grand paysage. Ainsi elle permet la connexion de trois entités vertes de nature différente : agricole, parcs urbains, et nature plus sauvage avec le grand paysage.

Les parcs urbains sont créés entre la Rocade Sud et la voie ferrée, en lieu et place de jardins ouvriers et de friches vertes.

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.une parkway pour construire la ville.

Activités: fonctionnement

Fonctionement de l’agriculture urbaine - Plan masse

Fonctionnement des activités - Plan masse

La réorganisation de l’espace s’opère en plusieurs points.

D’abord la coulée verte vient longer la Rocade Sud et la franchit en deux endroits : une passerelle piétonne déjà existante et réaménagée, une passerelle piétonne et cyclable nouvellement construite.

Ensuite, les activités artisanales en présences son réorganisées, et on y applique des toitures végétalisées, et les activités s’intègrent alors parfaitement avec le reste du projet, principalement organisé autour du vert.

Les parkings sont conservés aux extrémités de la zone, et libérant du terrain pour les espaces verts.

Les espaces verts deviennent les éléments structurant du projet. Complètement ouverts sur la Rocade Sud, le bâti vient s’implanter autour de ceux-ci.

Espaces verts / Coulée verte piétonne et cyclable / Axes routiers et ferrés Parkway et mise en relation des espaces verts

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.une parkway pour construire la ville.

.CONCLUSION.

Au travers de notre projet, nous avons montré, sans en détailler les tenants, comment la rocade désormais ici parkway, doit venir soutenir par sa dimension, la mise en place d’un réseau de connexions agrégeant entre eux une série d’aménagements relatifs à la formalisation d’espaces végétalisés. Ces derniers ont été localisés mais ont aussi et surtout, ont fait l’objet d’une définition précise tant dans leurs dimensions, leurs qualités que dans leurs usages respectifs.

Ainsi, nous avons entrevu de créer, au travers de l’architecture de ces espaces, tant tôt jardins, parcs ou bien encore champs, une « cohérence verte » autour (présence d’une continuité verte à la faveur de la mise en place d’une « coulée ») et en rapport avec la parkway. En ce sens, la ville ici se fabrique par ses « vides », ses aménités écologiques et « naturelles » mais aussi et surtout dans ce cas, par la présence d’un axe qui fédère, construit et in fine, organise un territoire urbain dont la cohérence tient en une couleur.

Parkway et mise en relation des activités

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ROCADE APAISEE Traversante et apaisée

Atelier Charles AMBROSINO_Paulette DUARTE_Gilles NOVARINA_Natacha SEIGNEURET

Vannessa Beuchot_Florence Defert_Chloé Djadavjee Floriane Marquis_Anne-Sohie Plard

.rocade traversante et apaisée.

.ENSEIGNEMENTS ET ORIENTATIONS. Enseignements du diagnostic L’étude de la Rocade Sud et de son environnement a pris la forme d’un diagnostic sur les champs historique et géographique, de la riveraineté, de la mobilité et des usages. Ce travail a été complété par les enseignements que nous donnent TODs, parkways, boulevards et rondas, ville passante et ville sensible.

Ceci nous amène à choisir de résorber la rupture entre les communes, c’est-à-dire d’améliorer à la fois la lisibilité de l’infrastructure et la continuité des tissus urbains de part et d’autre de la rocade. Nous avons donc tout d’abord choisi d’intervenir sur les passages situés au-dessus de la Rocade, soit sur les passerelles et échangeurs actuels.

Orientations Si la Rocade Sud s’intègre bien à l’agglomération du point de vue fonctionnel, force est de constater qu’elle constitue une rupture au sein des tissus urbains de l’agglomération grenobloise.

Aménager une couture urbaine L’enjeu est de créer pour la rocade un lien avec son environnement, c’est-à-dire de former progressivement une « couture urbaine » et pour cela nous travaillerons sur la thématique des passages par-dessus et par-dessous la rocade alliée aux principes de l’autoroute apaisée. Le vide structurant que constitue la rocade aujourd’hui deviendra un plein ou une présence urbaine, sans pour autant être bâti, puisque l’intervention sur la voie doit rester végétale dans le cadre d’une autoroute apaisée qui revisite la fonction du décor et de l’approche environnementale.

Les interventions majeures se feront donc au niveau des abords et du tracé de la rocade, ainsi que sur les passerelles et échangeurs qui constituent de véritables points de liaison.

«Habiter» un lieu d’exception Afin de parvenir à relier les deux rives de la Rocade, nous nous appuierons sur trois orientations.

Il s’agit tout d’abord d’ « habiter » la Rocade afin de lui donner un caractère urbain et d’en faire ponctuellement un lieu d’exception à l’échelle de l’agglomération. Ceci passe par la constitution de « sites uniques » au niveau des passerelles. L’apaisement de la Rocade et de son environnement proche sera enfin l’occasion d’unifier l’ensemble des interventions sur l’infrastructure dans une même dynamique.

D’autre part il est apparu que le paysage était perçu par les usagers de la Rocade comme mal organisé et de faible qualité. Par souci d’équité entre les riverains et les usagers de la Rocade, nous travaillerons effectivement sur l’aménagement des abords de la Rocade et sur la voie elle-même. L’intérêt d’aménager des coulées vertes est revenu à plusieurs reprises lors du diagnostic et c’est une idée que nous souhaitons retenir.

Cependant l’aménagement destiné à améliorer le vécu de la Rocade Sud (sur rocade et hors rocade) ne doit pas remettre en cause son efficacité. C’est pourquoi l’option de l’autoroute apaisée est apparue comme le compromis idéal, puisqu’il permet à la fois de diminuer la vitesse de circulation afin d’améliorer la fluidité et d’intégrer la Rocade au paysage.

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.rocade traversante et apaisée.

.ROCADE APAISEE.

«Rocade apaisée»

La réponse en terme de modération de la vitesse, d’intégration au paysage et de qualité paysagère se concentrera notamment sur le travail du terre-plein central : il ne sera plus rectiligne mais courbé, ondulé et de largeur variable, ce qui permettra d’atténuer le vocable autoroutier des lignes droites, ainsi que l’effet de tube ou « aspirateur à voitures » des autoroutes et de la rocade actuelle.

Quant aux passerelles, elles seront transformées en respectant les impératifs suivants : * traversée * attractivité * mixité d’usages * intermodalité * végétalisation

Un label : l’autoroute apaisée Principes généraux : L’apaisement de la Rocade correspondra au label de l’autoroute apaisée.

Celui-ci impose plusieurs caractéristiques à la voie qui participent à la définition d’un nouvel objet urbain.

Une autoroute apaisée doit être structurante à la façon d’une autoroute, avec un débit important et des échangeurs à niveau. Incitatrice, elle est située entre le réseau de voies urbaines et les routes intermédiaires à vitesse modérée. Ouverte au réseau de transports en communs pour le rendre plus compétitif avec la voiture, elle satisfait aux exigences de multimodalité. Puisqu’elle s’insère au mieux dans son environnement proche et lointain, elle est contextuelle. De plus, elle devient urbaine par sa mise en scène du paysage. Enfin, elle garantit sécurité et confort, ce qui en fait une voie à haut niveau de service.

Ces éléments essentiels de définition sont repris par 6 conditions pour satisfaire à la labellisation de la voie. * la voie sera attractive, c’est-à-dire que les usagers préféreront l’emprunter plutôt que de passer dans l’agglomération, et ce à tout moment de l’année (grands départs…) * malgré la suppression et transformation du mobilier de sécurité, la Rocade devra conserver le même niveau de sécurité qu’une autoroute * la suppression des barrières visuelles et la nouvelle perméabilité de l’autoroute lui permettront de s’intégrer au paysage afin de gommer l’effet de cicatrice dans le tissu urbain. * la modération de la vitesse passera par le jeu sur les rythmes, qui permettront au conducteur de mesurer sa vitesse. La réduction de la largeur des voies, l’estompage de leurs limites et la suppression des marqueurs autoroutiers pousseront le conducteur à ralentir. * la Rocade doit s’ouvrir à l’intermodalité afin de permettre la compétition entre la voiture particulière et les transports en commun * la Rocade perdra son caractère uniquement fonctionnel grâce à l’ajout d’une touche d’esthétisme, ce qui répondra au critère de qualité paysagère Quelle autoroute apaisée pour la rocade sud ?

La Rocade Sud intégrera tout d’abord la problématique de l’intermodalité sur tout son long, grâce à la mise en place d’une ligne de bus qui prévoit des arrêts sur le long de la Rocade.

Une piste cyclable est aussi envisagée le long du tracé, elle se justifie d’autant plus sur les portions arborées et dévie dans les tissus urbains connexes lorsqu’il n’est pas possible de l’intégrer au tracé de l’autoroute apaisée. Les bifurcations dans le parcours cycliste viendront renforcer le lien entre l’urbanisation et l’infrastructure.

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.rocade traversante et apaisée.

«Un principe récurrent: l’intermodalité» Une nouvelle offre de transport pour les périphéries : le BHNS Le diagnostic a retenu que la rocade est principalement utilisée pour des déplacements en voiture de périphérie à périphérie à l’intérieur de l’agglomération. Quant au réseau de transports en commun grenoblois, il est construit sur le modèle radioconcentrique. C’est pourquoi il existe peu de lien en transports en commun efficace en termes de temps et de fréquence. Afin de réduire l’usage de la voiture particulière, nous proposons un report modal sur le bus grâce à une nouvelle voie de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS).

Le BHNS permettra de gagner du temps sur les trajets d’un point A à un point B (cf tableau).

La ligne sera rattachée au réseau grenoblois puisqu’elle passera en partie par des stations déjà existantes (cf carte).

Seyssins le Prisme

Grand Place

Seyssins le Prisme S i l Pi

Gières Plaine des Sports

Correspondance temps de parcours Correspondance temps de parcours

41 min (fréquence 5 min)

Réseau Bus

Réseau Tram

Voiture

Car express

17 min (fréquence 15‐20 min)

31 min (fréquence 5 min)

12 min

18 min (fréquence 5 min)

‐

Chavant (Tram A)

‐

Echirolles Gares (tram A)

‐

40 min (fréquence 5 min)

25 min

30 min (fréquence 5min)

‐

Bibliothèques Universitaires (Tram B)

‐

‐

Une piste cyclable pour la balade urbaine Afin d’accompagner la logique paysagère sur la rocade, nous proposons d’y introduire une balade urbaine sous forme de piste cyclable. Cette piste longe la rocade de manière irrégulière : elle s’en approche puis s’éloigne pour entrer à nouveau dans la ville. Ce faisant, elle participe à la réintégration de la rocade dans le tissu urbain, mais aussi à son animation.

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«Logique globale paysagère» Introduction d’une animation structurante pour l’ensemble de la rocade L’analyse typo-morphologique du Sud de Grenoble a mené à la conclusion que le territoire est animé par de forts contrastes aux abords de la rocade. Il s’agit notamment de contrastes entre des milieux très denses et d’autres beaucoup plus aérés. Nous avons choisi de travailler sur ces contrastes afin de les restructurer et d’introduire un véritable rythme dans le parcours de la rocade. En nous référant au dégradé des densités que donne l’étude du territoire, nous proposons de jouer sur les contrastes entre le bâti et le végétal.

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.rocade traversante et apaisée.

.TRAVERSANTE ET TRAVERSEE.

Le recours au végétal est un moyen efficace de modeler une logique paysagère sur la rocade. Le végétal aura pour rôle d’irriguer et de faire respirer le tissu urbain grâce à des liaisons vertes. Il se développera notamment sous la forme de bras verts en suivant une maille végétale, comme on a pu le voir avec le parc Hellenikon (Athènes). Du point de vue social, cet aménagement est voué à devenir un lieu de détente et de promenade.

Le contraste entre bâti et végétal sera fort sur le secteur sud/ouest de la rocade où le bâti est déjà dense. Puis il s’atténuera progressivement vers le secteur nord/est pour déboucher sur une homogénéité entre un bâti et un végétal moins denses. Afin d’accentuer la lisibilité de cette animation, nous avons choisi de traiter le paysage végétal de façon à ce qu’il évoque une nature brute à travers une forêt au niveau d’Echirolles et évolue progressivement vers une nature maîtrisée et cultivée au niveau de Saint Martin d’Hères, où elle prendra la forme de jardins collectifs. Ce contraste sera encore renforcé par l’intervention d’un artiste urbain sur les abords de la rocade.

Forêt urbaine Les orientations prévues sur la Rocade Sud seront présentées selon trois tronçons successifs.

Ceux-ci sont articulés entre eux, mais présentent chacun des caractères spécifiques à découvrir.

Le premier tronçon s’étend de la ZA des Essarts à la ZA des Granges. Le point central est le Rondeau historique qui relie Echirolles et Grenoble par l’avenue des Etats Généraux. Cet espace représente une forte rupture pour l’usager, notamment avec la différence de hauteur de part et d’autre de l’échangeur. La passerelle présente des nuisances pour les piétons, notamment olfactives et est caractérisée par sa minéralité. Elle présente cependant un fort potentiel en termes de mobilité, avec la présence du tramway, d’un parking relais et de la gare d’Echirolles.

Par contre, on note un manque d’accessibilité pour les piétons avec peu de passages piétons.

GRENOBLE

20

à3

0m in

Gares

SEYSSINS

Le Prisme

10 m

in

28 m

in ECHIROLLES

Gares Réseau existant (Tram /bus) Car Express

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225

.rocade traversante et apaisée.

tunnel de la croix-rousse - Passager des villes

Etat des lieux

Il s’agit alors de faire de cet espace un point de couture entre les deux tissus urbains de Grenoble et Echirolles. Pour cela, nous proposons d’élargir et de combler l’échangeur, permettant ainsi une meilleure circulation des piétons. Pour développer l’attractivité de cet espace, nous introduirons une mixité d’usages. Ainsi, le site alliera des passages piétons et cyclistes à celui du tramway.

Cette passerelle sera également dotée d’un arrêt du Bus à Haut Niveau de Service circulant sur la rocade. La mise en place de cette ligne de bus et de cet arrêt pourrait permettre à long terme un développement de la gare d’Echirolles. En effet, grâce au BHNS, il sera plus rapide pour un habitant de Seyssins de venir à la gare d’Echirolles qu’à celle de Grenoble. Ainsi, cet espace bénéficiera d’une irrigation dynamique par les Transports en commun, tant par le tramway que par le bus. De plus, un espace de récréation pour des publics d’adultes et d’enfants est envisagé avec entre autre la présence d’un équipement tel qu’un restaurant ou un bar panoramique.

Ce bar panoramique aura pour effet de créer un lieu d’exception autour de la rocade. La sensation de hauteur ainsi que la vue panoramique en plongée sur la rocade permettront à l’usager d’apprécier un paysage singulier. Le panorama s’oriente sur les deux rubans de l’autoroute apaisée, soulignés par leur terre-plein. Les délaissés seront investis par l’intervention, temporaire ou non, d’un artiste urbain. A l’Ouest, la végétation souligne les rubans de la voirie et s’étoffe progressivement vers l’Est pour devenir une forêt urbaine de l’autre côté de l’échangeur. Le point de vue sera facilité par la réalisation d’un porte-à-faux, qui surplombera à la fois la voie de l’échangeur et la Rocade pour donner de la hauteur au spectateur. A l’Est du site, la forêt urbaine se déploie peu à peu pour prendre la forme d’une voûte arborée qui s’étend au-delà des abords de la Rocade. En prolongement de l’autoroute à 70 km /h, le territoire s’apaise de la même façon par un prolongement de cette intervention. La voûte est mise en valeur par l’éclairage de la végétation (cf jardin chromatique de Laurent Fachard) qui anime l’autoroute de nuit tout en créant une image de marque pour la ville. Le soin apporté à cette passerelle souligne l’entrée de ville. Cela fait entrer le conducteur dans un espace urbain et végétal dense.

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.rocade traversante et apaisée.

Prairie urbaine Tronçon 2 : de l’Avenue Jean Jaurès à la ZI Sud, une prairie urbaine

tunnel de la croix-rousse - Passager des villes

densité végétale surfaces herbues voie ferrée belvédère (équipement) sol piéton mobilier

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Etat des lieux

Le second tronçon, quant à lui, s’étend de l’Avenue Jean Jaurès à la ZI Sud. A ce niveau, la rocade constitue également une rupture dans la continuité urbaine. En effet, la rocade coupe la commune d’Eybens. On trouve de part et d’autre de la rocade des zones d’habitation, tout particulièrement au niveau de la passerelle cyclable, qui sera le site polarisant de ce tronçon.

On peut noter que du côté nord le bâti est majoritairement haut, avec de l’habitat collectif, alors que du côté sud, le bâti est majoritairement constitué de maisons pavillonnaires. Une jonction entre ces deux espaces pourrait être envisagée, afin d’atténuer ce contraste. Un travail de couture s’avérerait nécessaire pour relier ces deux quartiers. Pour cela, nous proposons d’instaurer une ambiance de prairie urbaine comme prolongement du parc de part et d’autre.

La piste cyclable étant très fréquentée, cela nous incite à l’élargir et à donner du corps à cette passerelle afin de la rendre habitable. La passerelle constitue un lien entre deux espaces verts : un parc au Nord Ouest et une aire de jeux pour enfants au Sud Est. C’est donc l’occasion de prolonger le parc en passant sur la Rocade par une continuité de la couverture gazonnée. L’idéal serait alors d’abaisser la rocade et la voie ferrée afin d’abaisser le niveau de la passerelle, pour la rendre plus facilement accessible, et diminuer l’impression de rupture. La voûte de métal qui protège actuellement la passerelle des nuisances de la voie ferrée sera conservée. Elle perdra sa fonction avec l’élargissement du passage mais restera à l’état de trace au cœur de la prairie urbaine, puisqu’il ne s’agit en aucun cas de gommer l’aménagement antérieur. Cette voûte métallique pourrait alors devenir un support d’expression pour la population environnante, notamment les adolescents.

La prairie urbaine aménagée sur la passerelle dialogue avec l’infrastructure : le point de vue depuis la prairie sur la rocade donnera sur un jardin en mouvement inspiré des travaux de Gilles Clément, alliant un point d’eau avec une végétation basse de prairie. L’aménagement vise un public familial et de promeneurs, c’est pourquoi à l’extrémité Nord de la couverture les équipements prendront la forme de jeux pour enfants en prolongement de ceux qui existent.

Le point de vue du Rondeau historique jouait sur la confrontation directe, voire brutale entre le spectateur et le paysage pour créer une sensation forte, ici le passage du regard de la couverture à la Rocade doit se faire progressivement : pour une transition plus douce au Nord, les arbres plantés aux abords de la Rocade seront très rapprochés. Les voitures réapparaissent ainsi de manière progressive et diffuse. Afin d’élargir les voies de l’autoroute apaisée à ce niveau, les délaissés de voirie actuels, situés sur les abords, seront reportés sur le terre-plein central en gardant leur forme.

Il s’agirait donc ici de faire un aménagement paysager qui apaiserait la rocade et son territoire, offrant un espace de détente et de promenade pour les riverains, et une ambiance apaisante

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.rocade traversante et apaisĂŠe.

de prairie pour les conducteurs.

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.rocade traversante et apaisée.

Les jardins de Belledonne Tronçon 3 : St Martin d’Hères, les jardins de Belledonne

La portion de rocade de St Martin d’Hères est une zone d’entrées/sorties de la rocade, l’infrastructure échange avec son environnement et c’est un aspect qui peut être imagé par des interventions artistiques sur le terre-plein central. Le troisième pôle d’intervention se donne pour objectif de connecter les différentes zones résidentielles (habitat collectif ou individuel) au moyen d’une surface liante de part et d’autre de la rocade et d’interventions attractives et ponctuelles qui donnent un motif de séjour ou de promenade à cet endroit. L’enterrement de la voie ferrée sur 400 mètres permet enfin d’aménager un vaste parc.

L’enjeu est de créer à la fois une centralité périphérique à l’échelle de la ville, mais aussi des centralités de proximité, à l’échelle du quartier. Le grand parc se partitionne et ses pôles (prairie et équipement nautique, jardins, commerces de proximité) auront donc différents niveaux d’usage et des périmètres d’influence différents. La proximité de ces pôles permet d’éveiller la curiosité des uns sur les usages des autres et d’instaurer une mixité d’usages et de population. Cette mixité entre les branches paysagères doit néanmoins être unifiée grâce à une intervention homogénéisant l’ensemble du parc, ce qui implique à la fois un travail à deux échelles : l’échelle particulière et celle de l’ensemble du parc.

La surélévation permet d’aménager sous la rocade un ensemble de commerces et de services de proximité à disposition des habitants mais aussi des Grenoblois sortants qui se rendent à Gières (vallée de l’Isère). La massivité architecturale et le caractère souterrain de ce lieu obligent à un traitement singulier en termes de couleur et de lumière. La rocade est présente mais l’aménagement nécessite une attention particulière afin de transformer les contraintes de départ en opportunités. On ne trouve pas tous les jours une boulangerie artisanale sous une infrastructure de transport… Le revêtement du sol piétonnier permet d’orienter le promeneur vers un grand parc situé 200 mètres en amont. Il longe pour cela une usine de pliage qui témoigne de la mixité fonctionnelle de ce lieu.

Cet espace paysager se présente en deux parties reliées par une longue passerelle piétonne aérienne et filaire qui se fait discrète dans le paysage montagnard perçu depuis la rocade. On trouve au nord ouest un ensemble de jardins de ville entourés d’une prairie qui se poursuit de l’autre côté de la rocade sur une vaste surface plane au pied du massif de Belledonne. Pour une meilleure continuité de cet espace paysager, les herbes folles et les graminées seront présentes également sur le terre-plein central de la rocade. Au milieu de cette grande prairie émerge un bâtiment qui sort de terre par un effet de prolongement du sol.

Il peut s’agir d’un équipement nautique qui laisse à disposition des usagers le toit végétal qui le recouvre. Il est aussi possible d’enterrer à demi la construction afin qu’elle ne prenne pas trop de hauteur et respecte le caractère du site : ce bâtiment-colline est un pôle d’attractivité proche des quartiers mais tout autant en marge de la ville. Le lieu dialogue avec la montagne proche sans lui porter concurrence : il a pour vocation d’être un intermédiaire entre la ville et la montagne.

Ce vaste parc joue le rôle de vide structurant et liant car il est à disposition des deux établissements scolaires Henri Wallon et Pablo Néruda ainsi que de quatre zones résidentielles différentes qui peuvent en profiter presque quotidiennement. La Rocade Sud reste le support de ces lieux d’attractivité, ce qui permet de mieux l’intégrer au tissu urbain.

tunnel de la croix-rousse - Passager des villes

tunnel de la croix-rousse - Passager des villes

tunnel de la croix-rousse - Passager des villes

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.rocade traversante et apaisée.

densité végétale prairie voie ferrée jardins familiaux sol piéton usages ponctuels

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.rappel titre de partie.

.CONCLUSION.

La proposition Rocade Apaisée, Traversante et Traversée relève les défis de qualité et de mixité dans le réaménagement de la Rocade Sud. En termes de qualité, elle apporte du confort aux conducteurs comme aux riverains dans un cadre paysager esthétique, le tout répondant au label Autoroute Apaisée.

La mixité se joue à l’échelle de la Rocade avec la multimodalité, mais aussi à l’échelle de l’agglomération à travers la cohabitation de la nature et de l’urbanité.

Enfin, tandis que sa qualité technique fluidifie les déplacements, son esthétisme lui apporte visibilité au sein de l’agglomération et de la région.

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X PARTIE«NOIRS» PROJETS IUG - atelier rocade sud

ATELIER ATELIER ATELIER ATELIER

Charles AMBROSINO Charles AMBROSINO Charles AMBROSINO Charles AMBROSINO Paulette DUARTE Paulette DUARTE Paulette DUARTEPaulette DUARTE Gilles NOVARINA Gilles NOVARINA Gilles NOVARINAGilles NOVARINA Natacha SEIGNEURET Natacha SEIGNEURET Natacha SEIGNEURET Natacha SEIGNEURET

[ SUD [ ROCADE SUD + BOULEVARD URBAIN ] ROCADE SUD [[ ROCADE SUD + BOULEVARD URBAIN ] ROCADE [ ROCADE [ ROCADE SUD + BOULEVARD URBAIN ] SUD +[ ROCADE SUD + BOULEVARD URBAIN ] [SUD BOULEVARD ROCADE + BOULEVARD URBAIN + BOULEVARD URBAIN ] + BOULEVARD ] URBAIN ]URBAIN ]

Rocade Urbaine Rocade Rocade Rocade Urbaine Urbaine Urbaine

Elisabeth FELIX . Gabriel GIRAUD . Sébastien MASSEI . Mariana VELOSO . Catherine VERRIER Elisabeth FELIX . Gabriel GIRAUD . Sébastien MASSEI . Mariana VELOSO . Catherine Elisabeth FELIX . Gabriel GIRAUD . Sébastien MASSEI . Mariana VELOSO . Catherine Elisabeth FELIX . Gabriel GIRAUD . Sébastien MASSEI . Mariana VELOSO . Catherine VERRIER VERRIER VERRIER

ROCADE URBAINE Rocade Sud+Boulevard Urbain

Atelier Charles AMBROSINO_Paulette DUARTE_Gilles NOVARINA_Natacha SEIGNEURET

Elisabeth FELIX_Gabriel GIRAUD_Sébastion MASSEI_ Mariana VELOSO_Catherine VERRIER

.rocade urbaine.

.DIAGNOSTIC. Dans le cadre de notre atelier, la réhabilitation de la rocade est envisagée. En effet, cette infrastructure de transport atteint aujourd’hui ses limites et est en proie aux congestions.

Elle n’est donc plus un soutien très performant aux mobilités au sein de l’agglomération. Nous sommes actuellement en présence d’un boulevard périphérique que nous avons choisi de pourvoir de quelques caractéristiques urbaines afin qu’il ne constitue plus une barrière entre le sud et le nord des communes du sud grenoblois.

La rocade Sud est aujourd’hui, un boulevard périphérique soit, une voie rapide urbaine (VRU) permettant à la circulation de transit de contourner une ville et de relier les différentes autoroutes qui y aboutissent (la A51 : Marseille, Sisteron, Gap et la A41 : Chambéry, Annecy).

Elle présente une alternative à la circulation en ville souvent plus embouteillée. Dédiée aux déplacements rapides en automobile la voirie est interdite aux piétons et aux cycles. Les boulevards périphériques se composent de deux voies de circulation dans chaque sens.

En conséquence la rocade sud engendre une séparation à l’échelle du sud grenoblois. Ainsi les communes de Echirolles, Eybens et Saint-Martin-d’Hères n’ont plus l’accès de l’ensemble de leur territoire. Les déplacements intra communal et intercommunaux sont difficiles. De même les piétons ne disposent pas d’espace de déambulation pour se rendre dans les communes limitrophes. De plus, pour argumenter notre choix il est à noter que le boulevard périphérique offre un contournement au centre ville, or dans notre cas il est situé en plein centre des communes du sud. Ainsi il parait pertinent, au vu de sa position géographique, de redonner à cette infrastructure des caractéristiques urbaines.

Cette note d’intention, expose les éléments du diagnostic qui permettent de justifier une transformation de la rocade Sud en boulevard urbain, ainsi que les caractéristiques de notre référent, et les perspectives d’aménagement sur l’infrastructure.

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Au vu du diagnostic effectué entre septembre et décembre 2009, la rocade Sud est apparue comme une infrastructure de mobilité structurant à l’échelle du grand territoire et comme une coupure à l’échelle du petit territoire. De plus, cet axe vecteur de mobilité, victime de son succès, est moins performant. En effet, en 2004, 4 134 véhicules en moyenne empruntent chaque jour la rocade sud alors que sa capacité maximale est de 3 793 véhicules. De plus, cet engorgement du trafic est aussi ressenti par les usagers qui sont 95% à l’observer. La rocade Sud sert majoritairement à la desserte de l’agglomération, et les camions représentent seulement 5% des véhicules qui l’empruntent. Ainsi, l’aménagement de la voirie en boulevard urbain peut être justifié.

De plus cette infrastructure représente une coupure à l’échelle du territoire environnant. Il s’agit d’améliorer l’accès à la rocade, de revaloriser les activités à ses abords, et de favoriser la traversée pour relier le nord et le sud des communes qui accueillent l’infrastructure. Ainsi la rocade et la voies de chemin de fer constitue une barrière de 30m. Il s’agit de conserver le nombre des traversés (16) et en ajouter aux lieux présentant des potentialités pour créer de « l’urbain ». Les espaces piétons et les pistes cyclables sont peu valorisés et peu utilisés dans le cadre d’une connexion nord-sud. Il s’agit d’intégrer la rocade au territoire pour en améliorer la lisibilité et rétablir la continuité entre le nord et le sud de l’agglomération.

Lors de cette étape de diagnostic plusieurs hypothèses visant à améliorer l’inscription de la rocade dans son espace et son usage ont été soulevées. Ainsi il a été rappelé que le PDU prévoyait une diminution de la part modale de l’automobile dans l’agglomération d’ici 2012. De plus, le diagnostic sur la mobilité indique que la baisse de la vitesse (70km/h) sur l’infrastructure pourrait limiter la congestion de la rocade Sud. Les riverains et usagers trouvent l’infrastructure polluée et surchargée ainsi que génératrice de bruit bien qu’ils s’y soient habitués. De plus il a été régulièrement évoqué l’enjeu de l’intégration de la rocade dans le tissu urbain et la connectivité entre nord et sud, or, d’après la STMC « il n’est pas souhaitable de développer des activités humaines d’habitat à proximité des VRU ». Ainsi, la réhabilitation de la rocade en boulevard urbain peut être envisagée. Il ne s’agit pas d’appliquer tel quel la forme de notre référent culturel mais d’en tirer les principaux attributs qui vont pouvoir faire sens sur notre territoire au vu des enjeux soulevés précédemment.

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.rocade urbaine.

.RÉFÉRENT CULTUREL. Nous avons choisi le boulevard urbain comme référent culturel pour la réhabilitation de la rocade Sud. Ainsi, cette forme de voirie urbaine permet de répondre aux enjeux du territoire de l’agglomération grenobloise. Soit, réunifier les communes du sud grenoblois, créer un parcours routier plus agréable, permettre aux riverains l’accès de leur quartier.

Caractéristiques des boulevards urbains

Partage de la voirie : les boulevards périphériques naissent des promenades construites autour et sur les anciens remparts de la vieille ville. Le partage de la voirie se fait au fur et à mesure des transformations de la voie piétonne en voie routière. Les différents modes de circulation se côtoient de la même manière que sur les boulevards haussmanniens. Leurs physionomies sont d’ailleurs similaires. Piétons, véhicules et transports doux se partagent l’espace du boulevard.

Il existe deux profils de la voie : une chaussée centrale entourée de deux contres- allées et de deux trottoirs d’une part ; un terre-plein central disposé entre deux voies et entouré de deux trottoirs d’autre part. Ce dernier constitue une promenade centrale gazonnée et plantée qui permet d’amener des loisirs, de l’animation.

Intégration au tissu urbain : Ils constituent le cœur de la ville, cette fonction est renforcée par la proximité de grandes places ou d’avenues qui jouxtent les boulevards. Les boulevards permettent la communication entre les différents quartiers et faubourgs qui longent l’infrastructure.

Végétalisation : présence d’arbres dès la constitution des promenades, ancêtres des boulevards périphériques. Leur physionomie étant semblable aux boulevards haussmanniens ces voies

sont bordées d’arbres et leurs terre-pleins sont enherbés.

Esthétisme : L’esthétique des boulevards circulaires est surtout marquée par les bâtiments qui l’encadrent (hôtels aristocratiques, universités, hôpitaux et les gares…). De plus, on note l’importance des places qui composent les boulevards. Elles se situent aux croisements de la voie avec les accès routiers au centre ville. Elles sont généralement implantées sur la rive extérieure qui abrite aussi des jardins.

Espace urbain autour de la voierie : La ville est constituée et constitutive des boulevards.

C’est grâce aux promenades que l’urbanisation a dépassé les remparts du bourg et c’est la densification autour de ces voies de communication qui a favorisé la transformation des promenades en boulevards urbains. Les boulevards ont un intérêt particulier puisqu’ils constituent une limite entre l’intérieur de la ville, son centre historique, et l’extérieur de la ville, la première périphérie. Cette dichotomie se retrouve dans la forme du bâti et les activités implantées de part et d’autre de la voie.

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Pour donner à notre infrastructure les caractères d’un boulevard urbain, nous prendrons le parti de privilégier le partage de la voirie entre piétons, cycles, et transports en commun. Le fait d’introduire des modes de transports doux sur la rocade sud peut contribuer à réduire l’effet de coupure que le tout automobile génère sur le territoire. Il s’agit de créer un vaste espace public végétalisé et support de loisir et d’animation pour rendre son caractère urbain à la voirie.

De plus, la variété des bâtiments implantés autour de la rocade Sud nous permet de faire le lien avec les boulevards urbains eux-mêmes marqués par l’hétérogénéité du bâti qui le borde. Cette diversité permet de distinguer certains espaces supports de centralité pouvant accueillir une transversalité nord-sud. Le transformation en boulevards urbain permettra de lier les communes dans une logique nord-sud mais aussi-est ouest puisque l’accès au quartier sera renforcé.

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.rocade urbaine.

.PROPOSITION DE RÉABILITATION. L’aménagement de la rocade Sud en boulevard urbain conduit de notre point de vue, à baisser la vitesse à 50km/h. Bien que, cela crée une baisse importante de la capacité d’accueil de l’infrastructure, la perspective de la création de la rocade nord ainsi qu’un itinéraire de substitution, envisagé dans le cadre du projet NovaSUD, nous a permis d’envisager ce remaniement. De plus, l’intégration d’un bus en site propre au sein de la voirie et une seconde voie au sud de la rocade permettront le délestage du boulevard. Le report du trafic notamment sur la mobilité en transport en commun se justifie car la majorité des déplacements sur cette infrastructure se font à l’intérieur de l’agglomération.

Le boulevard urbain se caractérise par la mise en scène de la perspéctive qu’il offre. Ainsi, nous avons essayé de determiner les espaces où la continuité du bâti pouvait participer à la mise en place de ces perspectives. Celle-ci se situe davantage au niveau de la commune de SaintMartin-d’Hères. Nous pouvons aussi imaginer de rénover les logements à proximité de la voie pour renforcer l’alignement et ainsi créer une perspective. Notons qu’il ne s’agit pas de créer une continuité bâti sur tout le long de la rocade, la diversité des activités et des implantations, participe aussi de la richesse du boulevard. De plus, l’hétérogénéité permet un ralentissement de la circulation puisque le paysage taversé est très divers. L’automobiliste a un sentiment de vitesse bien qu’il ne roule qu’à 50km/h.

Dans le but de réaliser un boulevard urbain nous prendrons le parti de démanteler les murs anti bruits et les talus. En effet, la vitesse ayant été réduite et des aménagements végétaux ayant été effectués ces équipements n’ont plus d’utilité. De plus, la place qu’ils occupent pourra être réappropriée par le piéton. Dans les cas où les abords de la rocade n’aient pas la même hauteur de terrain, le denivellé sera reporté sur la déambulation piétonne ou servira à l’enterrement de la voie de chemin de fer.

Afin de donner à la rocade Sud une physionnomie de boulevard urbain nous avons distingué les potentialités présentent aux abords de l’infrastructure. Ainsi à la proximité de la rocade Sud se déploient majoritairement des ensembles d’habitation soit en logement individuel soit en logement collectif, ainsi que des zones d’activités. De plus, nous avons repéré des zones mutables qui présentent une occasion de créer des aménagements spécifiques aux boulevards urbains (place, espace verts, ...)

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.rocade urbaine.

Notre projet vise à réhabiliter la rocade Sud en boulevard urbain. Il s’agit notamment de conserver un trafic routier. Bien que la réduction de la vitesse à 50 km/h entraîne une réduction de la capacité d’accueil de la rocade, la voiture y trouve toujours sa place. Notons que des infrastructures de substitution existantes ou projetées permettront un report de trafic rendant possible notre projet. De plus, il s’agit de mettre en place un partage de la voirie permettant entre autres de rendre l’espace aux piétons. Ainsi, un cheminement piéton et des espaces publics seront aménagés le long du boulevard afin de “créer de la ville”. Nous entendons par là une urbanité tant sociale que physique. L’esthétique de notre boulevard tiendra notamment dans la mise en scène des perspectives assurées par les alignements d’arbres.

Les intersections : le trafic est régulé par des feux, qui permettent le croisement entre les mobilités transversales et les mobilités plus “linéaires”. Ces feux permettent aussi de favoriser le traversement piétonnier. Le parti pris de l’hétérogénéité de l’aménagement nous permet d’envisager différentes modalités de franchissement. Les intersections pouvant se situer à niveau ou en surélévation selon les caractéristiques de leur environnement.

Notre projet vise à redonner aux communes l’accès de leur territoire. La rocade intégrée dans le tissu urbain présente une opportunité de réaffirmer l’identité de chacune d’entre elles. De ce fait, un aménagement hétérogène de la rocade urbaine nous permettra d’assurer cet objectif.

Ansi, les réalisations mettant en oeuvre nos invariants prendront différentes formes selon les communes.

Stationnement : des contre-allées ou des places de parking en bord de voirie pourront être réalisés pour accueillir le stationnement. De même, certains espaces mutables y seront consacrés. Ils seront situés à proximité des lieux de centralité. L’aquisition par la municipalité des parking d’Alpes expo, et du Summun pourront être dédiés à ce stationnement. De même des parkings relais peuvent être aménagés pour alléger le trafic.

Voie de chemin de fer : Nous avons pu constater que la fréquence d’utilisation de cette infrastructure est importante. Nos première hypothèses d’aménagement, la cohabition train piéton, se sont avérées difficilement réalisables au vue de la sécurité des piétons. De plus le passage fréquent des trains semble pour nous être un frein au partage de l’infrastructure entre train et RER. Ainsi, le transport en commun sera assuré par des bus en site propre et le train sera enterré sur certains tronçons du boulevard. Cet enfouissement permettra aussi de faciliter la circulation aux intersections.

Les bus en site propre : ils font partis de nos invariants, en ce sens qu’ils participent à la multiplicité des usages. Ainsi, ils permettent de limiter l’emprise de la voiture et ils permettent de stimuler la dynamique urbaine. De plus, ils participent au report de la mobilité.

Végétalisation : Un alignement d’arbres pour instaurer une perspective est prévu. La diversité des essences marque l’identité des différentes communes. Il est aussi envisagé de créer des aménagements paysagers sur les places, et de créer des espaces verts aux abors du boulevard.

Les végétaux participent à l’esthétisme du boulevard et à la réintroduction de la nature en ville.

Les espaces publics: Ils contribuent à l’animation de l’infrastructure. Celle-ci devient attractive pour les habitants de l’agglomération. Il s’agit de créer des pôles de centralité pour favoriser l’intéraction entre les communes situées de part et d’autre de la voie. De plus la rupture de la continuité des perspéctives permet la mise en scène de la traversé. Ces espaces ouvrent le nord vers le sud, et inversement. Ils encouragent aux mobilités transversales.

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UN RESEAU STRUCTURANT pour le Sud de l’Agglo

Atelier Charles AMBROSINO_Paulette DUARTE_Gilles NOVARINA_Natacha SEIGNEURET

Sébastien BOURGEAUX_Léna BOURHIS_ Thibaut GUERINEAU_Clothide LABURTE_ELodie PAILLARD

.un réseau structurant.

.LE TRAM-TRAIN.

.INTRODUCTION.

Repenser les réseaux et dynamiser les pôles de vie

La rocade sud de Grenoble constitue aujourd’hui l’axe routier le plus emprunté quotidiennement sur l’agglomération. Provoquant une rupture spatiale importante, elle est aujourd’hui une source importante d’enjeux aussi bien environnementaux, sociaux qu’en matière de mobilité. Afin de pouvoir intervenir de manière intelligente sur une telle infrastructure, il nous a paru nécessaire d’effectuer un travail d’analyse aussi bien à une échelle ciblée sur la rocade qu’à celle de l’agglomération dans son ensemble.

Un double constat en est ressorti. Le premier est que le flux de voitures circulant sur la rocade provient essentiellement du trafic intra-urbain. Ce constat nous a donc amené à nous intéresser aux offres alternatives à la voiture disponibles au sein de l’agglomération grenobloise. Le réseau de transport en commun se veut riche et intéressant. Cependant, il s’est avéré d’après notre analyse qu’il manquait au réseau de tramway une ligne qui permettrait de le boucler au sud de l’agglomération. Nous avons de plus constaté que la rocade disposait de deux gares (à Gières et à Echirolles) dans son environnement proche. Leur présence peut être un atout pour développer l’intermodalité et nous amène à réfléchir à la fois sur le mode de transport en commun à proposer ainsi que sur l’échelle de notre projet. En effet, la ligne de chemin de fer longeant notre infrastructure et desservant ensuite les principaux axes du « Y grenoblois », nous pensons qu’il serait intéressant de proposer un projet de transport en commun visant à la fois à fermer le réseau de tram au sud de l’agglomération mais qui prendrait aussi en compte un territoire plus vaste.

transilien Paris

Le mode de transport le mieux adapté à ces enjeux s’avère être le tram-train. Rapide, adaptable aussi bien aux voies de tram qu’aux voies ferrées traditionnelles, ce concept mis en place pour la première fois à Karlsruhe au début des années 1990 peut être à la fois utilisé pour la desserte dans l’agglomération et pour répondre à des enjeux de mobilité à l’échelle du futur SCoT. L’idée principale de notre projet repose donc sur la mise en place de la première ligne de tramtrain de l’agglomération grenobloise qui irait de la station Seyssins-Le Prisme à la gare de Gières-Universités.

Notre projet, qui s’appuie sur une idée forte demande des moyens techniques et de financement assez conséquents. Bien que l’idée de tram-train semble à nos yeux la plus à même de répondre à nos enjeux sur le long terme, notre lucidité nous a amené à proposer une alternative adaptable à une échéance plus proche. Cette seconde possibilité est la mise en place d’un BHNS (Bus à Haut Niveau de Service, c’est-à-dire un bus rapide à arrêts plus éloignés qu’un bus traditionnel et favorisant la vitesse au nombre de haltes effectuées) reprenant le même tracé que le tramtrain et venant s’implanter directement sur la rocade sud. Plusieurs types de réaménagements de la voirie pour la mise en place d’un tel projet sont possibles. Nous avons donc étudié ces différentes possibilités afin de voir lesquelles sont cohérentes dans notre cas.

projet NOVASUD

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.un réseau structurant.

Une alternative: le BHNS Dans le cas où le tram-train ne peut être réalisé en raison de son coût, le Bus à Haut Niveau de Service est une bonne alternative pour « boucler » le réseau grenoblois. Bien que son coût soit plus faible que le tram-train, sa mise en place nécessite la création d’un site propre le long de la rocade, et pose quelques problèmes techniques. Les coupes ci-dessous illustrent les différentes positions de l’implantation d’un BHNS. Le BHNS en position axiale à direction bidirectionnel: Son implantation au cœur de la rocade à l’avantage de renforcer le caractère du site propre. Au centre de la chaussée, l’accessibilité au site propre est égalitaire pour les quartiers de part et d’autres de la rocade.

Cependant, cela nécessite l’aménagement de plusieurs passerelles afin d’atteindre les arrêts ; et demande d’agrandir le terre plein central de 7 à 9 mètres (en moyenne 2,6 mètres dans l’aménagement actuel) afin d’accueillir le site propre. Ce qui induit la reconfiguration entière de la rocade ; et augmente considérablement le coût financier du projet.

De plus, en ce qui concerne les usagers du BHNS, il est difficile d’imaginer une attente des transports en commun en plein milieu du bruit et de la pollution automobile. Ceci nécessiterait d’aménager des stations couvertes, qui demanderaient d’agrandir encore plus la largeur de la rocade, et renforcerait ainsi la rupture Nord et Sud de l’agglomération grenobloise.

Le BHNS en position axiale à direction unidirectionnel: Cette implantation est caractérisée par son unique voie qui pourtant, permet de faire circuler le bus dans les deux sens. Il est géré par un système informatique de gestion très précis : lorsqu’un bus dans un sens dessert une station, le bus de l’autre sens roule afin de pouvoir passer. L’atout de ce système est qu’il consomme très peu d’espace. Cependant, choisir cette implantation sur toute la rocade est dangereux. Malgré la gestion des cadencements par un système informatisé, il y existe toujours un risque de défaillance technique et d’erreur humaine. La direction unidirectionnel est apprécié mais sur de courte distance. Ce système vient compléter l’implantation en direction bidirectionnel lorsque l’espace est limité.

Le BHNS en position bilatéral: Du point de vu technique, cette implantation semble être la plus simple à réaliser en raison du faible espace disponible à certains endroits au Nord de la rocade. Le site propre réalisé de part et d’autre de la rocade permettrait de structurer l’axe sans toucher à son infrastructure.

Cependant, cette solution affaiblit le caractère prégnant du site propre. De plus, il faudra construire deux fois plus d’arrêts et d’infrastructures, ce qui augmentera les coûts de conception.

De même, les lieux de centralité que ces arrêts sont censés créer aux abords de la rocade seront limités par la rupture que produit celle-ci. Et, il faut ajouter que du côté de sud de la rocade, peu d’espace est disponible afin de construire de nouveaux pôles denses.

Le BHNS en position latéral Nord bidirectionnel: Cette implantation, située entre la rocade et les rails du train, occuperait le grand espace libre (en moyenne 20 m) et donnerait ainsi vie à l’axe. Des centralités seraient construites autour des arrêts et renforcerait le caractère d’intermodalité. De plus l’infrastructure rocade n’aurait pas besoin d’être agrandit.

Mais, il y existe quelques contraintes techniques au niveau des échangeurs et à certains endroits de la rocade où l’espace libre est faible. Dans ce cas, la solution d’un site propre en position latéral unidirectionnel sur des petites portions de l’axe serait judicieuse.

Le point difficile reste le franchissement des rails pour se rendre aux stations de bus, il faudrait créer des passerelles de qualité afin que les usagers s’y rendent en toute sécurité.

Nous avons ainsi deux possibilités. La première consiste à l’implantation d’un tram-train et

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.un réseau structurant.

s’avère être perspicace sur le long terme. La seconde pouvant apparaitre au premier abord plus raisonnable et réalisable plus rapidement, il convient d’expliquer pourquoi nous avons choisis de diriger notre travail sur le tram-train.

Dans un premier temps, et après avoir réfléchis sur la logique financière, il nous est apparu que la mise en place d’un BHNS s’avèrerait moins couteuse que notre idée de tram-train.

Cependant, elle suggère un énorme travail de réaménagement de la rocade, ce dernier devant répondre à plusieurs problèmes techniques. L’un des principaux freins réside par exemple dans l’impossibilité d’élargir la rocade au niveau de certains ponts permettant de la franchir sur un axe nord-sud. Répondre à un tel problème nécessiterait des ressources financières importantes que nous ne retrouvons pas dans la mise en place de notre projet.

La deuxième raison vient de l’aspect temporel de notre projet. S’il parait aujourd’hui peut concevable qu’un transport en commun sur rail s’avère aussi attractif que la voiture particulière, ce constat ne sera pas forcement le même d’ici 15 ou 20 ans. En effet, on sait aujourd’hui que la flambée du prix du pétrole et des autres énergies fossiles est amenée à s’intensifier et ce dans un avenir proche. La prise de conscience progressive des effets négatifs de l’émission de gaz à effet de serre et des pollutions atmosphériques au sein de la population peut également amener un changement lent mais réel des comportements. Enfin, nous avons souhaité travailler sur un projet pouvant répondre à la fois à des enjeux à l’échelle de l’agglomération mais amenant également des débuts de réponses à l’échelle du futur SCoT grenoblois comme le demandait la commande initiale. Dans cette optique, le concept de tram-train nous a semblé préférable à celui de BHNS. Le réseau de lignes de chemin de fer reprenant le « Y grenoblois » et amenant une desserte sur un territoire très vaste, nous avons décidé de développer en priorité un projet utilisant des infrastructures déjà existantes et lançant des pistes de réflexions intéressantes en terme de mobilité pour l’avenir du territoire. Le fait que le futur SCoT se situe dans une optique sur 2030 nous amène à réfléchir sur un temps assez long.

Réseau ferré principal à l’échelle du futur SCoT

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.un réseau structurant.

.JUSTIFICATION ET RAISONNEMENT SUR LES ARRÊTS RETENUS. Après avoir étudié la répartition fonctionnelle le long de la rocade et les différents projets amenés à voir le jour à Grenoble et dans sa périphérie, nous avons définis trois arrêts en plus des deux terminus évoqués ci-dessus. Ils sont situés sur le Cours de la Libération, au niveau de la gare d’Echirolles et à AlpExpo. Un quatrième arrêt était envisageable au niveau des grands ensembles situés au sud de Saint-Martin-d’Hères. Nous avons décidé de ne pas l’inclure dans notre projet pour deux raisons. Nous voulions tout d’abord faire en sorte que le tram-train reste compétitif par rapport à la voiture particulière en termes de vitesse. Il convenait donc de limiter le nombre d’arrêts. Mais cet arrêt s’est surtout trouvé injustifié dans la mesure où la ligne D du tramway, qui dessert ces quartiers denses et dont le terminus actuel est l’arrêt Etienne Grappe va être prolongée jusqu’à AlpExpo et au-delà. Les passagers décidant de se rendre vers ces endroits pourront donc prendre le tram-train jusqu’à AlpExpo pour ensuite continuer sur l’extension de la ligne D.

Tram Aérien, Nord du Carrefour Libération

Organisation carrefour Libération

Le premier arrêt se situe sur le Cours de la Libération, à proximité de Technisud. Proposer la mise en place d’une station à ce niveau nous semble cohérent à plusieurs points de vue. Tout d’abord, on constate la présence d’habitats variés, avec des immeubles allant de R+7 à R+12, mais aussi des maisons individuelles, même si celles-ci sont un peu plus éloignées. Ainsi, même en ne densifiant que de façon très modérée cet espace, nous disposons déjà d’un nombre d’usagers potentiels conséquent. La deuxième raison de notre choix réside dans la présence même du pôle d’activités Technisud qui regroupe une trentaine d’entreprises. Implanter une halte sur le Cours de la Libération se justifie également par notre volonté à créer des pôles d’intermodalité dans la mesure où la future ligne E du tramway devrait parcourir cette infrastructure et en toute logique proposer un arrêt sur notre secteur.

Cependant, ce projet de la SMTC n’étant encore pas défini de façon précise il convient de poser une certaine réserve et de s’adapter selon l’évolution de ce dernier.

Autour de cet arrêt, nous avons prévu que notre tramtrain roule sur des infrastructures de type tram jusqu’au cours de la Libération. Le tram-train serait en position latérale sud par rapport aux voies de circulation jusqu’au rond-point à l’entrée de Seyssins puis en position latérale nord jusqu’au Rondeau. Nous prévoyons l’élargissement du Rondeau afin d’accueillir le tram-train et utilisation de piliers pour amener celui-ci en bordure de rocade le long de la ZA Technisud. L’arrêt du cours de la libération, pour être le plus proche de l’arrivée de la ligne E, pourrait se faire en hauteur, à l’est de l’échangeur. L’infrastructure redescendrait pour pouvoir se raccorder avec les lignes de chemin de fer.

train dessert ainsi un nouveau pôle dynamique à enjeux forts. La présence d’une mixité fonctionnelle forte, avec aussi bien des habitations à densités moyennes, des zones d’activités mais également des services et équipements publics est un atout considérable dans le renforcement et la dynamisation du secteur. L’arrivée du tram-train peut ainsi être l’occasion de développer l’édifice même de la gare en proposant une structure plus conséquente renvoyant une image positive et dynamique souhaitée par la commune d’Echirolles. Le caractère piéton de l’espace serait renforcé par un recouvrement de la Rocade et du chemin de fer entre le cours de la libération et la Gare Echirolles dans le cadre du projet Novasud 21. Ce recouvrement permettrait de structurer un ensemble plus cohérent reliant le nord et le sud de la rocade et atténuant ainsi la rupture dans le paysage, créant un franchissement essentiel puisqu’il relierait les grands ensembles de la ZUP au centre ville d’Echirolles.

Le troisième arrêt s’inscrit dans un environnement

Organisation carrefour de la Gare d’Echirolle

complètement différent. Implanté aux abords du parc AlpExpo, il a pour principal objectif une restructuration en profondeur de l’espace environnant sur un secteur proposant une forte proportion d’espaces mutables. Basé essentiellement sur l’activité économique, AlpExpo dispose en effet de grands parkings ainsi que de friches industrielles pouvant faire l’objet d’un réaménagement de grande ampleur plus basé sur la mixité fonctionnelle. Il s’agit ici de redonner vie à un secteur tout entier et de le relier à Grand’Place et à tous les équipements et infrastructures présents à proximité de ce centre commercial. La présence d’entreprises prestigieuses comme par exemple HewlettPackard et l’orientation vers le développement d’un pôle économique nous ont amené à vouloir recréer une dynamique allant en ce sens mais aussi à proposer de l’habitat et des commerces de proximité afin de créer une vie de quartier. Cette ligne directrice à notamment pour objectif de rapprocher l’habitat des employés de ce pôle économique de leur lieu de travail.

L’implantation de l’arrêt AlpExpo se ferait à l’est de Organisation carrefour d’Alp Expo l’échangeur. Nous avons décidé d’utiliser un ancien arrêt déjà présent en bord des lignes de chemin de fer. Une réelle halte ferroviaire serait implantée.

Nous avons décidé de construire une nouvelle passerelle juste à coté de l’arrêt permettant aux habitations déjà présentes au sud de la rocade d’y accéder facilement.

L’arrêt suivant se fait à la gare ferroviaire d’Echirolles. Implantée à proximité du centre ville, cette structure repose également fortement sur l’intermodalité, en proposant un accès à la ligne A du tramway, au TER, ainsi qu’un parking relais et des pistes cyclables. Sa position stratégique au cœur de la ville et la volonté des élus de dynamiser ce secteur (avec le projet Novasud notamment) nous ont amené à penser qu’il était indispensable de proposer un arrêt à cet endroit. Le tram-

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.un réseau structurant.

.PROPOSITION D’AMÉNAGEMENT SUR LES ARRÊTS. SEYSSINS-LE PRISME En ce qui concerne les deux terminus, notre étude s’est avérée plus difficile pour plusieurs raisons. Tout d’abord, il s’avère que les deux secteurs, c’est-à-dire Seyssins-Le Prisme et Gières Gare-universités ne semblent pas proposer d’importantes possibilités de transformation ou de mise en place de nouvelles dynamiques comme cela peut-être le cas à AlpExpo ou même au niveau de la gare d’Echirolles. Dans le cas de Gières, on remarque rapidement que la principale contrainte réside dans le fait que l’on est dans une configuration d’habitat individuel. Cette situation est bien sur handicapante dans un processus de réaménagement car le nombre de propriétaires est élevé et il s’avère de manière générale assez délicat de proposer la mise en place d’un projet urbain de grande ampleur à proximité de ce genre de secteur.

N’ayant malheureusement pas eu le temps de travailler de façon précise sur tous les arrêts, nous avons choisis de traiter un terminus, à savoir Seyssins-Le Prisme ainsi qu’un autre secteur qui représente à nos yeux des enjeux et possibilités importantes : AlpExpo.

Notre intérêt c’est tout d’abord porté sur l’arrêt Seyssins-Le Prisme qui présente finalement plus de possibilités. Actuellement terminus de la ligne C du tramway, il se caractérise principalement par la présence de services, d’équipements publics et de très rares activités. La présence d’un parking relais est cependant intéressante dans la mesure où si le secteur se caractérise par de l’habitat individuel pas toujours très proche, les habitants peuvent y venir en voiture pour ainsi prendre ensuite les transports en commun. L’un des enjeux de ce secteur et de réussir à amener une densification pouvant augmenter l’habitat tout en respectant les espaces publics et les espaces naturels présents. Il semble ainsi convenable de se baser sur l’idée d’un habitat de type intermédiaire ne dépassant pas le R+3. D’une part, ce choix ne ferait pas rupture avec l’habitat individuel présent et d’autre part, il permettrait de renforcer l’effectif d’usagers potentiels, le tout devant se mettre en place sans gaspiller de l’espace.

Nous avons délibérément choisit de conserver une végétation forte afin de conserver l’aspect de « ville à la campagne » défendu par la commune. Ainsi, nous retrouvons un grand espace vert à l’est que l’on pourrait éventuellement aménager en parc ainsi que quelques îlots verts à proximité des habitations à créer au sud.

Une station plus importante que les arrêts actuels serait mise en place à proximité des parkings et disposerait d’une grande place publique dont l’aménagement reste à approfondir mais qui permettrait notamment une meilleure visibilité et accessibilité à la station. Afin d’assurer une mixité fonctionnelle, nous avons souhaité consacrer quelques espaces aux activités économiques. Cependant, ces derniers s’avèrent restreints dans la mesure où nous n’avons pas voulu bousculer en profondeur le fonctionnement du quartier. Le positionnement géographique de ce secteur nous a amené à penser que dans celui-ci a peu de chances de devenir un pôle attractif. Par conséquent, il nous a semblé plus pertinent de le redynamiser par petites touches plutôt que de le bouleverser en profondeur au risque de le rendre incohérent et en rupture avec son environnement proche.

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ALPEXPO

Envisager un arrêt de tram-train desservant le quartier Alp’expo ne peut se faire sans réfléchir à l’attractivité de ce secteur. Une étude préalable nous a permis d’observer la diversité d’activités (équipements publics, zones résidentielles, économiques, etc.) et surtout de repérer les espaces mutables. On note aussi la présence d’anciens quais et de rails de chemin de fer inutilisés au niveau de la voie ferrée.

lors de gros évènements, accueille des foules venues parfois de toute la France. L’idée serait donc aussi de faire rayonner ce quartier afin d’offrir une image agréable de la ville aux yeux des nombreux visiteurs, en lien avec les événements et congrès d’Alpexpo. Alpexpo pourrait, si l’on travaille sur la qualité des espaces publics, constituer une vitrine pour la ville de Grenoble.

Le projet envisagé dans l’étude ci-après contient des intentions plutôt lourdes d’investissements, où la concertation doit jouer un rôle prépondérant. En effet, la grande diversité d’acteurs concernés par la requalification de cette zone (espaces publics, zones industrielles, zones résidentiels à proximité, etc.) doit être prise en compte et doit pouvoir à tout moment modifier, améliorer le projet pour que le quartier soit une réussite et convienne à tous.

On notera tout de même que ce projet est un exemple d’aménagement mais que d’autres réponses existent. Etant donné le vaste potentiel du secteur, de nombreuses possibilités s’offrent à nous quant à l’emplacement des différentes infrastructures.

Un secteur attractif, qui exige une certaine densité Les zones résidentielles présentes à proximité du site (pavillonnaires au sud, plus denses au nord-ouest) n’offrent pas une densité raisonnable pour implanter un arrêt de tram train, du fait du nombre de résidents, mais aussi de l’éloignement du secteur à l’étude.

Les zones d’activités économiques sont nombreuses aux alentours, avec par exemple le site HP et le parc événementiel Alpexpo. On notera aussi la présence de l’Hôpital Sud au sud de la rocade.

Ces différentes zones conditionnent indéniablement les flux d’automobilistes. Le parc Alpexpo,

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Afin de justifier un arrêt de transport en commun sur un espace pour le moment vierge de toute habitation (les quartiers résidentiels sont situés à environ 600 mètres de la future gare de tramtrain), il semble intéressant d’exiger une certaine densification de l’habitat, sans pour autant que s’impose la construction de grands logements collectifs de moins en moins souhaités par les populations. Des logements collectifs seront implantés, à l’image du quartier Vigny-Musset mais aussi du logement « en bande » favorisant le logement individuel mais en conservant des densités honorant un arrêt de tram-train.

Nous préconisons d’harmoniser l’espace grâce à des immeubles conciliants habitat, bureaux, et commerces de proximité. Des espaces publics végétalisés seront bien entendu intégrés au projet afin de rendre le cadre de vie plus agréable. Les essences seront choisies en fonction de leur capacité de captation et de rétention des polluants afin de renforcer l’idée de « barrière filtrante » dans la cadre du développement de Grenoble selon l’idée de la durabilité.

La gare Alpexpo deviendrait un pôle très attractif, pouvant desservir à grande échelle aussi bien les habitations et bureaux nouvellement installés, mais aussi le parc événementiel Alpexpo et le site HP. Néanmoins, cette gare fonctionnerait sur un principe de gare RER (un pôle plus important qu’un arrêt de tram, mais moins attractif qu’une gare proprement dite), où les utilisateurs de transport en commun passeraient rapidement.

Il faudra donc compter sur les bureaux pour rentre le secteur de la gare vivant aux heures de

263

.un réseau structurant.

travail, et sur les habitations durant le reste de la journée.

Enfin, nous compterons sur l’amélioration des Plans de Déplacement Entreprise (PDE) afin d’encourager les actifs à utiliser le tram-train ou tout autre moyen de transport collectif pour se rentre sur leur lieux de travail. Il serait aussi intéressant de proposer des tarifs préférentiels pour les transports en commun aux habitants du quartier (laisser par exemple le choix aux habitants entre une place de parking ou une réduction sur l’abonnement au réseau de transport en commun).

L’attractivité globale du quartier n’exclut pas pour autant notre souhait d’y instaurer une mixité sociale et économique. Ainsi des logements sociaux seront implantés et des habitations pouvant-être réservées à des couches de populations plus aisées. Il convient en effet de rééquilibrer la proportion de logements sociaux sur la commune d’Echirolles déjà fortement pourvue de logements sociaux. Ces nouvelles constructions permettraient de répondre aux problèmes d’insuffisance de logements sur l’agglomération grenobloise. Concernant la mixité fonctionnelle, nous comptons développer Alpexpo telle une centralité stratégique en renforçant l’attractivité du centre des congrès mais aussi en implantant des petits commerces de proximité contribuant à enrichir la qualité du tissu urbain recrée sur cet espace.

la majeure partie des automobiles seront garées dans des parkings silos, dédiés à Alpexpo, aux bureaux, ainsi qu’aux habitations, et situés à des endroits stratégiques permettant de se rendre rapidement vers le lieu souhaité.

Nous pouvons aussi envisager d’autres solutions. Ainsi, des accords avec HP pourraient permettre d’utiliser les parkings de la société, moins fréquentés le weekend, pour des grands événements ayant lieu à Alpexpo au même moment.

Les espaces publics végétalisés du secteur de la gare permettront d’aérer le quartier, de le rendre plus agréable et moins minéral. A l’avenir, cet espace pourrait accueillir, si attractivité il

coupe de l’arrêt AlpExpo

croquis de la gare AlpExpo

y a, des terrasses de cafés, expositions et lieux de détente en tout genre.

Equipements et formes du bâti Afin d’intégrer au mieux l’idée de quartier, tout les équipements de proximité proprement dits (publics ou privés) devront être intégrés au bas des immeubles, avec un secteur plus commerçant entourant la place de la gare. Ces petits commerces viseront donc un public piéton, de passage ou résident, étant donné la proximité de Grand’Place.

Nous préconisons un bâti de R+4 à R+5, sous une typologie semblable à celle du quartier Vigny Musset. Dans un souci d’économie d’espace, les toits de ces immeubles devront pouvoir trouver une utilité (toits terrasse, balcons, installation de panneaux solaires, toitures végétalisées, etc.).

Des efforts seront portés sur la qualité énergétique des bâtiments, sans pour autant entrer dans une logique de quartier durable avec des dépenses pouvant anéantir tout espoir de mixité sociale viable à long terme.

Les quais déjà en place sur la voie ferrée devront être prolongés pour permettre un arrêt adéquat et accessible.

Une seconde passerelle piétonne devra être mise en place afin de traverser aisément la rocade au niveau du rond point Alpexpo.

La voirie devra elle aussi être retravaillée afin de faire face à l’arrivée de piétons dans le secteur.

A l’avenir, relier ce quartier et le tram-train au tramway A (Grand’Place), permettrait une desserte accrue de ce secteur avec la suppression d’une rupture de charge entre la ligne A et la ligne de tram-train.

Certains bâtiments pourront lier habitat et tertiaire, en mettant par exemple en place des bureaux du coté de la voie ferrée et de la rocade (nuisances moins dommageables), et des appartements de l’autre coté (orientés vers les espaces verts). Nous aurions ainsi une mixité fonctionnelle avec des bureaux, des petits commerces et des habitations dans un même ilot voire un même immeuble.

Les aménagements escomptés nécessiteront de l’espace, d’où un empiètement sur les parkings d’Alpexpo. L’augmentation d’habitants et d’activités dans le secteur requerra tout de même la présence de stationnements.

Nous préconisons donc quelques places de parking desservant certains bas d’immeubles, mais

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265

.CONCLUSION. Notre projet d’implantation d’une nouvelle ligne de transport en commun vise à répondre à un double besoin à l’échelle de l’agglomération. D’une part, il permet de faciliter la mobilité au sein de celle-ci. Il permet de boucler le réseau de transport déjà existant et prend en compte les lignes qui vont être créées. D’autre part, il amène une réduction de la pollution atmosphérique et acoustique afin d’améliorer le cadre de vie des riverains.

L’aménagement d’espaces publics de qualité, basés sur les arrêts du nouveau train-tram va également permettre d’améliorer les conditions de vie de la population. Ces espaces publics ont aussi vocation d’atténuer la rupture provoquée par la rocade en créant des franchissements reliant les deux côtés de celle-ci.

Le recouvrement partiel au niveau d’Echirolles permet de donner une place importante aux piétons et cyclistes ainsi qu’aux espaces verts. L’intérêt de cet aménagement est aussi de renforcer la cohésion sociale et spatiale de part et d’autre de la rocade.

Même si notre choix a été de conserver une rocade uniquement consacrée à l’automobile, nous ne sommes pas ici dans une politique coercitive mais plutôt incitative qui se base sur la rapidité et le confort du train-tram pour conquérir de nouveaux utilisateurs et ainsi réguler progressivement le flux d’automobiles.

La rocade sud assurant une bonne capacité d’accueil, nous parait indispensable sur notre territoire à l’heure actuelle. En effet, elle constitue le principal axe de traversée rapide de l’agglomération d’est en ouest et la seule alternative aux grands boulevards du centre ville.

En parallèle, nous suggérons un travail de requalification de la rocade et de ses abords (« autoroute apaisée », « boulevard urbain »…) en accord avec le développement du nouveau réseau de TC. Ceci permettrait notamment de conditionner le report modal futur, d’améliorer la perception de cette VRU mais également de densifier et ainsi amener une clientèle potentielle plus forte.

Si les aménagements apparaissent comme très importants et parfois contraignants, leurs nombreux apports permettraient de répondre aux enjeux du sud de l’agglomération. Pour cela, un traitement particulier autour des futurs arrêts du train-tram doit être mis en place.

Il est nécessaire de concilier densification et renouvellement urbain afin d’obtenir de pôles suffisamment peuplés et attractifs justifiant une telle infrastructure.

photomontage arrêt Alpexpo

266

Ce projet puise également sa force dans le fait qu’il peut amener une première expérience en matière de train-tram à Grenoble. Ce mode de transport apparaît comme très intéressant pour cette agglomération qui dispose d’un réseau de chemin de fer ayant été structuré par le territoire et desservant ainsi tous les axes principaux de celui-ci. Il est tout à fait envisageable d’adapter ce concept à une échelle beaucoup plus large afin de répondre, à termes, celle du futur SCoT grenoblois ou plus encore. D’ailleurs, des pistes existent déjà avec l’idée du réseau « Ysis » reprenant le tracé du Y Grenoblois et desservant les communes périurbaines, ainsi qu’une ligne reliant Crolles, concentrant de nombreux emplois, à Grenoble. Nous attendons donc de voir les réponses apportées par la métropole dans les années proches et ce qu’il ressortira du nouveau Plan de Déplacements Urbains, suite à l’annulation du dernier. Pour terminer, nous tenons à rappeler que nous avons suivi une démarche qui s’inscrivait dans les ateliers du Grenelle, et que nous devions répondre pour cela aux enjeux futurs du Scot intégrant un territoire plus vaste que celui de l’agglomération grenobloise. Cela explique également l’intérêt d’un tram-train permettant aux périphéries d’accéder à un autre moyen de déplacement efficace alternatif à l’automobile.

UN BOULEVARD URBAIN pour la rocade Sud

Atelier Charles AMBROSINO_Paulette DUARTE_Gilles NOVARINA_Natacha SEIGNEURET

Jean-Félix BERTHIAU_Maxime GRANGER_ Clémentine GROS_Perrine JUVIN

.un boulevard urbain.

.QUELS RAPPORT ENTRE LA ROCADE ET SON TERRITOIRE?.

Le diagnostic réalisé par l’ensemble des étudiants de Master 1 d’Urbanisme et Projet Urbain a permis de faire ressortir des dynamiques territoriales attrayant à la rocade Sud de Grenoble.

La rocade constitue avant tout une coupure physique, mais elle est également une frontière psychologique. L’espace est alors perçu comme un tube, où les franchissements sont faibles, et où la voiture y est prédominante.

L’effet de coupure est renforcé par la présence d’une ligne ferroviaire qui longe la rocade.

Cependant, cette ligne permet aussi de créer des lieux d’intermodalité avec des parkings relais aux gares de Gières et d’Echirolles.

L’analyse typo-morphologique de la zone où nous voulons intervenir fait elle aussi ressortir une

.L’IDÉE DU BOULEVARD URBAIN, UNE RÉPONSE À LA SITUATION.

Le projet

BOULEVARD URBAIN La rocade n’apparaissant pas comme un axe structurant, notre projet va consister à mettre en place un boulevard urbain pour créer de la ville et permettre plus de liens et d’interactions sur ce territoire. Le diagnostic a par ailleurs montré que le transit ne représente que 5% du trafic.

Le trafic est donc principalement lié à des déplacements intra-agglomération et conforte l’idée du boulevard urbain.

Ce boulevard urbain deviendrait donc un axe structurant de l’agglomération, connecté aux voies adjacentes.

Trois grandes orientations structurent notre projet : la recomposition du territoire par le renforcement du réseau viaire, le partage de la voirie, et l’unité de traitement des espaces publics.

Ce projet permettra d’intégrer la rocade dans le tissu urbain, de rendre ce territoire poreux et de supprimer la discontinuité physique que crée cette infrastructure, en vue d’une urbanisation plus dense de l’agglomération. Il s’agira de créer un espace de qualité où cohabitent différents usagers.

fracture spatiale entre le nord et le sud de l’agglomération, révélatrice de deux mouvements d’urbanisation qui sont entrés en affrontement au niveau de la rocade.

L’analyse du réseau viaire montre que la rocade ne constitue pas un axe structurant. Elle est connectée aux grandes voies urbaines (avenue des Etats Généraux, d’Innsbruck, Jean Jaurès) mais présente une faiblesse des connexions avec la majeure partie des voies. De nombreuses rues « butent » sur la rocade et se transforment en impasses.

270

INVARIANTS Les invariants constituent les grands principes qui restent figés tout au long de notre projet et permettent ainsi de guider une réflexion commune. Nous en avons identifié trois.

D’une part la baisse de la vitesse de 90 km/h à 70 km/h sur l’infrastructure permettrait d’apaiser l’effet d’autoroute engendré par la rocade, afin de poser de bonnes bases à la transformation de cette rocade en boulevard urbain.

D’autre part, la présence d’espaces publics constitue pour les habitants et les usagers un vecteur de lien social qui nous semble nécessaire à la cicatrisation du territoire.

Enfin, l’unité constitue notre dernier invariant. Il ne s’agit pas là d’un traitement uniforme de la rocade dans sa transformation (qui se fera de manière plutôt séquentielle), mais d’un aménagement homogène en termes d’esthétisme : le mobilier urbain, l’aménagement des places publiques, les espaces verts, etc. Néanmoins chacun des espaces devra être traité spécifiquement afin qu’ils s’intègrent dans leur environnement (typologie de bâti, traitement de la voie).

271

.un boulevard urbain.

.3 GRANDES ORIENTATIONS POUR UN PROJET URBAIN.

Les références Plusieurs référents sont à la base de notre réflexion sur la requalification de la rocade Sud en boulevard urbain. Chacun de ces référents constituent un repère, un modèle à avoir en tête et non à appliquer directement sur le territoire d’étude. Dans cette logique et pour chacun des référents, certains éléments seront retenus tandis que d’autres caractéristiques seront considérées comme moins pertinentes.

La recomposition par le renforcement du réseau viaire Sur cette carte nous pouvons voir, en violet, les grandes artères qui structures l’agglomération grenobloise. Elles sont au nombre de 9 à couper l’axe de la rocade. En orange, l’actuelle rocade sud. Le territoire est irrigué selon l’orientation Nord-Sud par quatre axes majeurs, que sont le cours Jean Jaurès, l’avenue Jean Perrot, l’avenue Gabriel Péri et l’autoroute A480. De plus, la présence des boulevards Joseph Vallier-Maréchal Foch et l’avenue de l’Europe-Edmond Esmonin renforce cette irrigation en permettant d’établir une connexion entre ces boulevards, selon l’axe Est-Ouest.

La rocade s’inscrit dans ce schéma d’interconnexion de l’agglomération. Parmi les grand axes urbains précités, nous pouvons remarquer sur cette carte, la présence de cinq autres voies secondaires à l’échelle de l’agglomération mais structurantes à l’échelle locale.

Le premier référent que nous retenons est le boulevard haussmannien, notamment pour sa grande capacité d’insertion dans le tissu urbain, le partage de la voirie, le rapport entre la hauteur du bâti et la largeur de voie, le travail de l’esthétique, ainsi que le souci de végétalisation.

Le second référent à avoir à l’esprit est le boulevard périphérique, que l’on définit ici comme une voie de contournement, mais aussi d’interconnexions autoroutières, et qui présente un profil de 2x2 voies au minimum. Nous ne retiendrons pas la vitesse élevée des boulevards périphériques (90km/h au minimum), et leur séparation franche de la ville par des barrières de sécurité.

1

1

Le troisième et dernier référent est la figure de la ville linéaire selon Arturo Sorià y Mata, dans lequel nous retiendrons les formes géométriques, l’alignement du bâti, tout comme le principe d’un axe disposé en ceinture autour de la ville, qui permettrait l’implantation des différents réseaux.

1

3

2

Légende : Isère et Drac

Isère et Drac

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Légende : Isère et Drac Rocade Sud Principaux axes urbains Lignes de tramway Franchissements existants Franchissements envisagés Axes de connexion

N

1

Rocade Sud Principaux axes urbains Lignes de tramway Franchissements existants Franchissements envisagés Axes de connexion Grand Place

Bâtiments publics ( mairies, annexes, etc...)

Bâtiments publics ( mairies, annexes, etc...)

Alpexpo des lignes de tramway Terminus

3

Parking-Relais (P+R) Summum

4

Culturel Odyssee

1

Grand Place

2

Alpexpo

3

Summum

4

Espace Culturel Odyssee

Réalisation : Groupe Boulevard Urbain, M1-UPU, IUG 2010

2

Réalisation : GroupeEspace Boulevard Urbain, M1-UPU, IUG 2010

3

Parking-Relais (P+R) N

Points de convergence

1

2

Bâtiments publics ( mairies, annexes, etc...)

Terminus des lignes de tramway

Légende 4:

Parallèlement à ces référents, notre projet se nourrit de différents aménagements déjà réalisés et qui présentent des caractéristiques plus ou moins semblables à cette requalification de la rocade en boulevard urbain, tels que l’aménagement des Rondas de Barcelone, le Prado à Marseille, le boulevard vert à Angers, ou les grands boulevards de Valence.

N

Rocade Sud Principaux axes urbains 4Lignes de tramway Franchissements existants Franchissements envisagés Axes de connexion

3

2

3

2

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4

.un boulevard urbain.

La recomposition par le renforcement du réseau viaire Enfin cette dernière carte rassemble et synthétise les informations des schémas précédents, en ce sens qu’il définit ce que l’on souhaite ajouter. En effet dans de nombreux cas il s’agit d’accroître le nombre des franchissements en s’appuyant sur le réseau viaire existant et ainsi le compléter, mais nous avons voulu créer de nouveaux points de passage afin d’installer une régularité dans la fréquence permettant, dans le cas des communes de Gières ou de Saint-Martind’Hères de reconnecter des zones résidentielles de sorte que le sentiment de frontière suscité par l’actuelle infrastructure, soit amoindrit. Et, dans un deuxième temps, permettre le développement ou la création, à l’échelle de la région urbaine, de points stratégiques de convergence.

Nous pouvons voir ici l’ensemble des points de franchissements existants sur la rocade, ils sont au nombre de 15 et la plupart ne nécessitent qu’une faible intervention pour établir une connexion dite « à niveau » avec le boulevard du projet. Ils permettent d’inscrire le projet dans un schéma de desserte locale.

Légende : Franchissements existants Rocade Sud Principaux axes urbains

N

Réalisation : Groupe Boulevard Urbain, M1-UPU, IUG 2010

Le partage de la voirie

1

3

2

4

Légende :

Rocade Sud

N

Lignes de tramway Franchissements existants Franchissements envisagés Axes de connexion Bâtiments publics ( mairies, annexes, etc...)

Terminus des lignes de tramway Parking-Relais (P+R) Réalisation : Groupe Boulevard Urbain, M1-UPU, IUG 2010

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1

Grand Place

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Alpexpo

3

Summum

4

Espace Culturel Odyssee

Points de convergence

La carte ci-dessus présente les éléments remarquables de l’agglomération, tels qu’Alpexpo, l’espace culturel de l’Odyssée à Eybens, les mairies et leurs principales annexes. Dans le cas des trois premiers, ce sont également des éléments à forte attractivité et leur rayonnement est à l’échelle de l’agglomération. Il nous a semblé essentiel de définir des lieux à relier afin de mieux structurer le sud de la région urbaine grenobloise. Nous proposons que les flux de mobilité urbaine, symbolisés par des flèches, puissent converger vers des points stratégiques, pour cela nous envisageons de créer de nouveaux points de passage.

La seconde grande orientation du projet est le partage de la voie. e partage va permettre de faire cohabiter plusieurs usagers et surtout de réconcilier le piéton avec la voirie. Ainsi, de larges trottoirs permettront au piéton de circuler aisément, de s’arrêter devant les vitrines des magasins, et surtout de ne pas être pris dans la circulation automobile. Ces trottoirs accueilleront des terrasses de café mais aussi des espaces verts ponctuels le long du boulevard.

Tous ces aménagements participeront à créer un espace urbain fédérateur. Tout est fait pour rendre l’espace au piéton.

Une piste cyclable se trouvera sur le trottoir et sera séparée de l’espace piéton par une rigole d’eau. Une attention particulière est donc portée aux modes doux. Une rangée d’arbres se trouvera entre le trottoir et une contre-allée de desserte et de stationnement, puis une autre rangée d’arbres séparera la contre-allée de la voie.

La voie de circulation sera composée d’une voie de bus et d’une double voie automobile. Il est essentiel de créer une voie à part pour les bus car un des objectifs de ce boulevard urbain est de réduire l’emprise de la voiture individuelle et de développer d’autres modes de déplacements.

Pour diminuer l’utilisation de la voiture, il faut proposer un service de transports en commun performant.

L’implantation de massifs de vivaces viendra délimiter les voies de l’autre sens.

Les voies seront établies au même niveau et seront délimitées par des séparations douces.

Le partage de la voie est une caractéristique fondamentale de notre projet. Tous les usagers doivent trouver leur place dans cet espace.

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.un boulevard urbain.

L’unité de traitement des espaces publics Les espaces verts

Le bâti Dans une volonté de mettre en place un boulevard urbain, nous accordons une place importante au bâti. Lors de l’étude des boulevards haussmanniens, nous avons vu qu’il faut un certain rapport entre la largeur du boulevard et la hauteur des bâtiments. Nous avons donc fait le choix d’une hauteur de bâtiments comprise entre R+4 et R+6.

De plus, nous souhaitons que le bâti soit implanté à l’alignement pour renforcer l’unité du boulevard.

Au niveau du carrefour, le bâti situé à l’angle formé par le croisement de deux voies présentera une implantation oblique, ce qui permettra de libérer de l’espace sur le trottoir pour faciliter les déplacements, les croisements, et augmenter la surface de l’espace public offert au piéton.

Concernant la typologie du bâti, nous serons en présence d’habitat collectif avec rez-dechaussée commerçants.

Au sein de la typologie des espaces verts, nous retiendrons quatre types d’espaces qui seront représentés sur le boulevard : les gazons, les massifs d’arbustes, les massifs de vivaces et les arbres d’alignement.

Cette typologie des espaces verts correspond à des espaces qui répondront à un mode de gestion différenciée horticole. En effet ils seront intégrés à des espaces fréquentés, leur entretien doit donc être à la fois courant, peu coûteux, et répondre à des modes de gestion environnementale précis.

Afin de limiter l’entretien phytosanitaire de ces espaces, les massifs pourront également être recouverts d’un Mulching type pouzzolane, qui serait en adéquation avec l’esthétisme du lieu.

Quelques essences d’arbres d’alignement

Quelques essences d’arbustes

Le trottoir Autres types de massifs

Les trottoirs seront traités d’une manière uniforme. Ils seront larges pour donner au piéton un sentiment de promenade agréable et une sensation de circulation aisée. Ils seront à niveau avec la piste cyclable et les rez-de-chaussée des immeubles pour ne pas créer de rupture entre ces différents espaces. Une séparation douce délimitera l’espace du piéton et l’espace du cycliste, par exemple une rigole d’eau. Des terrasses de café viendront animer le trottoir et des espaces verts ponctuels apporteront de la nature. Une rangée d’arbres à l’extrémité permettra de créer un espace à part où la circulation ne prend pas le pas sur l’espace du piéton. La grande largeur des trottoirs redonne une place importante au piéton et évite une sensation d’enfermement.

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les lieux de rencontres Le long du boulevard urbain, lorsque le tissu urbain le permet, des lieux de rencontre ponctuels seront implantés, de façon à renforcer un peu plus la dimension interactive du projet. Au-delà des larges trottoirs qui leur seront proposés, les piétons pourront donc se retrouver et échanger dans des parcs, des squares, des places, des esplanades, des jardins d’enfants, etc. adjacents au boulevard. Notre volonté est donc bien d’avoir un boulevard urbain porteur d’espace public.

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.un boulevard urbain.

.LES TERRITOIRES À ENJEUX.

La mise à niveau du carrefour

Le carrefour Jaurès-Rocade Pour notre projet de boulevard urbain, nous avons choisi d’étudier en détail un territoire à forts enjeux : l’échangeur Eybens de la Rocade Sud. Ces échangeurs présentent différentes particularités qu’il nous semblait intéressant d’étudier : - Il permet la desserte directe de 4 communes de l’agglomération : Grenoble, Eybens, Echirolles et St Martin d’Hère.

- L’axe Jean Perrot/Jean Jaurès est un axe majeur et histoire de l’agglomération grenobloise.

Son intersection avec la Nationale RN87 constitue donc un nœud important dans le trafic routier grenoblois - Une congestion est engendrée par cet échangeur lors des heures de pointes. Cela est du principalement à la présence de feux tricolores aux extrémités des 2 sorties de cet échangeur.

- La présence de la voie ferrée vient complexifier le réaménagement autour de cet axe.

- L’échangeur est entouré en majeur partie d’industries. Le réseau viaire environnant est assez peu développé et organisé.

La mise à niveau de l’avenue Jean Perrot-Jean Jaurès constitue une opération importante, tant sur le plan technique que urbanistique. Cela aura des conséquences - sur le trafic : en effet le carrefour sera régulé par un feu tricolore, ce qui modifiera la morphologie de la circulation sur la RN 87. C’est pour cela qu’il est important, dans le cadre de ce projet, de réévaluer la circulation sur tous les axes de l’agglomération grenobloise.

- sur l’urbanisation entourant. La création de ce carrefour devrait permettre la création d’immeubles de logements et de bureaux, ainsi que l’implantation d’espaces publics.

Suppression du pont routier La mise à niveau du carrefour aura pour conséquence la suppression du pont routier. Les buttes de chaque côté de la rocade devront également être supprimées.

L’objectif du projet de cette portion de territoire est de transformer l’échangeur en un carrefour routier. Il s’agit donc de mettre à niveau l’avenue Jean-Perrot/Jean Jaurès et la RN 87 en supprimant le pont routier.

Cet échangeur se présente sous la configuration d’un « trèfle à une seule feuille », ce qui lui permet d’utiliser une emprise foncière assez peu importante, tout en desservant 4 directions.

La gestion est faite à la fois avec des stops et des feux tricolores, ce qui pose des problèmes de congestion aux heures de pointes

Vue aérienne du carrefour

Rectification du tracé de l’avenue Jaurès La particularité de cet échangeur est qu’il ne présente pas de perpendicularité entre la RN87 et l’avenue Jean Perrot-Jean Jaurès. Il a donc été choisi que, en plus de la suppression du pont routier, une rectification du tracé de l’avenue Jean Perrot-Jean Jaurès serait effectué afin de rendre le carrefour perpendiculaire.

Cela permettrait à la fois d’obtenir un carrefour plus efficace en termes de circulation, et de de dégager de l’espace pour créer des espaces publics.

Implantation d’arbres Des arbres seront implantés aux 4 voies des carrefours. Ils permettront d’une part d’inciter les automobilistes à diminuer leur vitesse, mais également à contribuer à l’esthétisme et à la végétalisation du lieu.

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.un boulevard urbain.

La voie ferrée Le long de la rocade, la voie ferrée constitue une coupure physique et psychologique, qui renforce le sentiment de fracture pour le sud de l’agglomération. En parallèle de notre projet de requalification de la rocade en un boulevard urbain favorable à la promenade urbaine et à la déambulation, nous envisageons donc d’aménager – sur certaines portions du tracé ferroviaire – une promenade suspendue. Celle-ci permettrait au promeneur de s’écarter ponctuellement du boulevard, pour rejoindre un long jardin en hauteur, et bénéficier de points de vue notables sur les paysages alentours. Cette coulée verte, accessible par des escaliers sur chacun des côtés de la voie ferrée faciliterait par ailleurs les échanges entre le nord et le sud du territoire d’étude.

Au même titre que le boulevard urbain, et comme un écho à celui-ci, la promenade suspendue agirait comme une suture de l’espace. Des aménagements tels que la Highline à New York ou le Viaduc des Arts à Paris constituent des références pour ce projet. Si dans les deux cas, les promenades suspendues ne se trouvent pas au-dessus de voies ferrées mais en lieu et place d’anciennes voies aériennes aujourd’hui désaffectées, les deux situations présentent tout de même des similitudes avec notre projet.

La création de cette nouvelle infrastructure doit permettre le raccordement entre les espaces actuellement séparés par la rocade. Mais ce raccordement sera d’autant plus efficace si l’espace est urbanisé. Des trottoirs larges d’une dizaine de mètres seront présents de part et d’autre de la rocade afin d’assurer une qualité de circulation aux piétons. Ils permettront également l’implantation de terrasses de café, ainsi qu’un accès facilité aux commerces de rez-de-chaussée. L’espace dégagé grâce à la rectification du tracé de l’avenue pourra servir à la mise en place d’un parc de détente. On y retrouverait de la végétalisation (arbres, pelouse, arbustes), du mobilier urbain (bancs, poubelles), et une aire de jeu pour enfant. Ce parc constituerait un espace de détente pour les gens qui habitent, ou qui travaillent à proximité.

Afin de donner un sentiment d’urbanité à ce projet de boulevard urbain, nous avons décidé de créer un front bâti de part et d’autre de la voirie. Ce front bâti sera constitué d’immeubles d’hauteur R+4, qui pourront accueillir des logements, des commerces en rez-de-chaussée, et en faible proportion, des bureaux. Avec la création de ce projet de carrefour urbain à la place de l’échangeur d’Eybens, certaines zones d’activités aux alentours nécessitent d’être requalifiées, notamment la zone d’activité des Poulardes, qui présente des entrepôts peu esthétiques. On peut alors imaginer de les remplacer par des immeubles de bureaux et de logements. Cette zone pourra être relocalisée dans des espaces mutables plus en périphérie de la rocade.

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La Highline, un long ruban de verdure en plein cœur de la ville est une ancienne voie ferrée aérienne, qui a été réhabilité en promenade suspendue. Encastrée dans le paysage urbain, celle-ci offre aux promeneurs de superbes vues sur la ville et l’Hudson.

Le viaduc des arts à Paris présente plus ou moins le même profil. Là où hier passait le chemin de fer se trouve aujourd’hui une promenade plantée, qui s’inscrit dans la coulée verte qui relie la Bastille au Bois de Vincennes. Sous les voutes du viaduc ont été aménagés des ateliers, qui constituent le nouveau conservatoire parisien de l’artisanat d’art.

Nous prendrons appui sur un troisième et dernier projet contemporain, le Jardin Atlantique à Paris. Si ce n’est pas à proprement parler une promenade, celui-ci présente l’intérêt d’être construit au-dessus des voies de la gare de Montparnasse.

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CHRONO-AMENAGEMENT & COHERENCE TERRITORIALE quelle mise en oeuvre dans le cadre du SCoT de la RUG

Gabriel Jourdan – Maître de conférences en urbanisme Institut d’Urbanisme de Grenoble / UMR PACTE

.QUELQUES REPERES SUR LA RUG. La région urbaine de Grenoble (RUG) correspond institutionnellement au périmètre du futur SCoT, qui couvre le bassin de vie quotidienne élargi de Grenoble à l’exception des massifs du Vercors et de la Chartreuse (rattachée aux parcs naturels régionaux du même nom) et du secteur de la Matheysine (La Mure). Il intègre notamment les petites villes de Voiron et de Saint Marcelin qui structurent leur propre aire urbaine tout en se situant dans la zone d’influence élargie de l’agglomération grenobloise.

Dans son périmètre actuel (mi-2010) le futur SCoT de la région urbaine de Grenoble compte 273 communes et accueillait, en 2006, 731 000 habitants, 307 600 résidences principales, 318 700 emplois et 315 400 actifs ayant un emploi.

La région grenobloise est marquée par l’importance des contraintes topographiques. Si on retient une définition « fonctionnelle » de la région grenobloise (communes situées à moins d’une heure de route de Grenoble) qui inclut les secteurs de montagnes et de plateaux localisés dans son aire d’influence mais non membres du SCoT, les vallées du Drac et de l’Isère concentraient 73% de la population et 82% des emplois ainsi que la quasi-totalité des équipements métropolitains, des grandes infrastructures de communication et de l’agriculture intensive. Les collines et plateaux (Bièvre, Terres-Froides, Voiron, Matheysine, Triève) accueillaient en 2006 22% de la population et 14% des emplois. La montagne (Belledonne, Chartreuse, Vercors) n’accueillait que 5% de la population et 4% des emplois.

Sur le plan urbain, la région grenobloise s’organise principalement autour du cœur de l’agglomération grenobloise, qui correspond à Grenoble et sa proche banlieue. Cet espace accueillait en 2006 201 000 emplois (63% des emplois de l’aire du SCoT), 152 500 actifs ayant un emploi (48% du total de l’aire du SCoT), 363 000 habitants (50% du total de l’aire du SCoT) et la quasi-totalité des grands équipements métropolitains ainsi qu’une part très importante des surfaces de grande distribution commerciale. Ces dernières sont notamment localisées aux limites du cœur d’agglomération (zones commerciales de Meylan, Saint-Martin-d’Hères, Grand’Place, Comboire, Fontaine et Saint-Egrève) ce qui leur permet de capter également la clientèle des secteurs extérieurs.

Le cœur d’agglomération est composé du centre-ville élargi de Grenoble et de plusieurs polarités fonctionnelles, qui accueillent des grands équipements (campus, hôpitaux, centres de recherches), les principales zones commerciales périphériques et des grands espaces d’activités situés notamment autour des axes autoroutiers et de la rocade.

Depuis le milieu des années 1970, on observe un intense mouvement de périurbanisation qui gagne des territoires toujours plus éloignés (comme la Bièvre et le Triève, à plus de 40 km de Grenoble) et se traduit par la dépendance des secteurs « extérieurs » vis-à-vis du cœur d’agglomération, notamment pour ce qui concerne les migrations domicile / travail.

Cependant, la région urbaine de Grenoble ne se limite pas à une structure de type centre (cœur d’agglomération) / périphérie. Ainsi, à environ 25km au nord-ouest de Grenoble, la ville moyenne de Voiron (21 000 habitants, 11 000 emplois, 8 800 actifs ayant un emploi en 2006) et le pôle d’activité de Centr’Alp (à cheval sur les communes de Moirans et Voreppe qui accueillaient 17 500 habitants, 10 400 emplois et 7 800 actifs ayant un emploi en 2006) structurent un bassin d’emploi et d’habitat « imbriqué » dans celui de Grenoble, qui étend son influence vers la Bièvre – Valloire, le sud Grésivaudan, les Terres Froides et le nord-ouest du massif de la Chartreuse. A l’extrême Ouest de la région urbaine, la petite ville de SaintMarcellin rayonne sur le Sud Grésivaudan et le nord-ouest du Vercors et accueillait, avec ses « banlieues » 11 100 habitants, 6 300 emplois et 4 600 actifs ayant un emploi en 2006, ainsi qu’une importante zone commerciale localisée à Chatte. A 20 km à l’Est de Grenoble, dans le Grésivaudan, les communes de Crolles et Bernin ont bénéficié de l’essor des industries liées à la micro-électronique depuis le début des années 1990 et accueillaient 11 400 habitants, 9 500 emplois et 5 200 actifs ayant un emploi en 2006, ainsi qu’une petite zone commerciale.

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.chrono-aménagement et cohérence territoriale.

.OBJECTIFS DE LA DEMARCHE DE CHRONOAMENAGEMENT POUR LE SCoT. Pour l’établissement public du SCoT de la région urbaine de Grenoble, le chronoaménagement est une démarche de réflexion portant sur la manière dont « le niveau de performance du système routier, y compris la vitesse possible de déplacements, [peut être] un levier efficace pour renverser le mouvement d’étalement urbain et d’éclatement de la ville à longue distance », notamment en jouant sur les vitesses en heures creuse pour modifier la « carte mentale du territoire, en réintroduisant de la distance-temps entre les pôles urbains et l’agglomération centrale » [SMSD / AURG, 2005, p.6].

Plus largement, il s’agit de mettre le « chronoaménagement au cœur des politiques de déplacement » pour « repenser l’offre VP et TC pour la rendre cohérente avec la volonté de favoriser un développement local des secteurs et les pratiques de proximité tout en assurant un meilleur fonctionnement du grand territoire aux trois échelles d’enjeu (grande accessibilité, irrigation de la RUG, irrigation des secteurs » [EP SCoT, 2009, p.27].

De ce fait, le chronoaménagement (et sa mesure phare qu’est la limitation des vitesses de déplacement sur les autoroutes) est un outil au service de 5 grands objectifs d’aménagement du territoire.

En premier lieu, il s’agit de limiter la périurbanisation et la dépendance des secteurs « extérieurs » vis-à-vis du cœur de l’agglomération grenobloise, pour les aider à conforter leur attractivité locale, tout continuant de bénéficier des dynamiques économiques de la région urbaine et de la proximité relative des grands équipements métropolitains. Pour cela, il s’agit de mettre les secteurs extérieurs à une juste distance-temps (ni ni trop loin, ni trop près) du cœur de l’agglomération.

Cet objectif est notamment porté par le secteur du Voironnais qui souhaite conforter la centralité de Voiron, jugée menacée par la trop grande proximité en termes de distance-temps vis-à-vis du centre-ville de Grenoble et du pôle commercial périphérique de Saint-Egrève [CAPV, 20071, p.16].

Cette mise à distance-temps peut contribuer à limiter la pression démographique qui pèse sur les secteurs extérieurs en lien avec l’installation de familles et d’actifs issus du cœur d’agglomération (ou travaillant dans ce dernier) : l’allongement de la durée moyenne des déplacements agissant comme un signal rappelant aux ménages candidats à la périurbanisation que ce choix résidentiel sera coûteux en termes de temps de déplacement quotidien.

Elle pourrait également inciter les habitants des secteurs extérieurs à consommer plus sur place et moins dans le cœur d’agglomération, avec des effets bénéfiques attendus sur le développement local de l’emploi et la diminution de la longueur moyenne des déplacements.

En second lieu, il s’agit de limiter le trafic automobile (nombre de kilomètres parcourus chaque jour par à l’intérieur de la région urbaine) et la longueur moyenne des déplacements. A court terme, la réduction des vitesses automobiles associée avec le renforcement des transports collectifs et la fiabilisation / amélioration de leurs temps de parcours (développement des transports collectifs rapides : train, car express par autoroute) pourraient favoriser le report modal. A plus long terme, si la dynamique de périurbanisation se ralentie, si le rôle de l’échelle de proximité se renforce vis-à-vis de l’échelle métropolitaine pour les activités quotidiennes (consommation, loisirs, voire travail ou études), si l’économie présentielle (et les emplois associés) se renforcent dans les secteurs extérieurs, cela pourra limiter le nombre de déplacements longs notamment entre ces derniers et le cœur d’agglomération.

physique entre les sens de circulation, et la présence d’espaces permettant l’arrêt d’urgence des véhicules en panne mais aussi la libre circulation des véhicules d’urgence et d’intervention même en cas de bouchon sur les voies de circulation (bande d’arrêt d’urgence).

L’autoroute « apaisée » (ou « autrement ») vise à imaginer des voies à caractéristique autoroutières qui conservent ces trois caractéristiques tout en offrant d’autres fonctionnalités : • La circulation des transports collectifs et la fiabilisation de leurs temps de parcours en heure de pointe (transformation de la « bande d’arrêt d’urgence » en « voie spécialisée partagée » ouverte à la circulation des autocars de ligne régulière en cas de congestion sur les voies de circulation principale). Un tel dispositif est expérimenté à Grenoble depuis 2007 [CG38, 2010].

• La limitation de la vitesse maximale de circulation (réaménagement de l’autoroute pour inciter l’automobiliste à rouler à 70km/h en réduisant la largeur des voies et en améliorant le « design » de l’infrastructure et de ses abords). Pour l’instant, un tel concept d’aménagement n’a jamais été expérimenté, car il suppose de définir une nouvelle norme d’aménagement routier qui pour l’instant n’existe pas [CETE DE LYON, 2007, pp.76 – 78].

• L’intégration urbaine et territoriale de l’infrastructure : refonte des dispositifs de protection phonique en lien avec l’apaisement des vitesses qui permet théoriquement de limiter l’exposition au bruit ; développement de la « riveraineté » entre l’autoroute et la ville notamment par la refonte des échangeurs et la valorisation du foncier situé à proximité des voies ; atténuation de la coupure urbaine et territoriale au développement et à l’amélioration des franchissements, tant pour les hommes que pour les autres espèces vivantes (dans l’idée d’un rétablissement de la continuité géographique des corridors écologiques) [BRES / MAU, 2007] ; [JOURDAN / UHCI, 2008] ; [BOUCHER / CAUCHETIER, 2008], [DESCARTES 2009, pp.06-97, 104-105, 138, 145-147].

En quatrième lieu, il s’agit de réduire la consommation d’espace naturel et agricole liée au développement urbain, ce qui implique de limiter la dispersion géographique de l’urbanisation, de privilégier des formes urbaines plus compactes ainsi que l’accueil du développement futur à l’intérieur des espaces déjà urbanisés (notion d’intensification urbaine). Dans ce cadre, le chronoaménagement intervient en appui de part ses effets attendus sur la limitation de la périurbanisation.

En cinquième lieu, il s’agit de renforcer l’attractivité économique et commerciale des centresvilles (et plus largement des espaces urbains), au détriment de celle des espaces d’activités économiques et commerciales spécialisés implantés en périphérie des agglomérations. Là encore, le chronoaménagement intervient en appui de part ses effets attendus sur la limitation de l’aire de chalandise des grandes polarités commerciales et sur le recours à une plus grande proximité pour les pratiques de consommation.

En troisième lieu, il s’agit d’imaginer un nouvel usage des infrastructures routières et autoroutières, plus favorable à leur insertion urbaine : concept « d’autoroute apaisée » ou « d’autoroute autrement ».

Selon le Code de la voirie routière, « les autoroutes sont des routes sans croisement, accessibles seulement en des points aménagés à cet effet et réservées aux véhicules à propulsion mécanique ». (article L122-1) et les « routes express » sont des « des routes ou sections de routes (…) accessibles seulement en des points aménagés à cet effet, et qui peuvent être interdites à certaines catégories d’usagers et de véhicules » (article L151-1).

De ce fait, les autoroutes et voies assimilées font l’objet d’un aménagement qui garantie la fluidité du trafic et la sécurité, avec trois caractéristique principales : l’absence de carrefours à niveau (les échangeurs sont systématiquement dénivelés, ce qui évite l’interruption des flux de circulation sur l’autoroute et sécurise les entrées / sorties sur l’infrastructure), la séparation

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.chrono-aménagement et cohérence territoriale.

.SUFFIRA-T-IL DE REDUIRE LA VITESSE ?.

Le rôle de la vitesse dans les recompositions urbaines contemporaines, point de départ des réflexions sur le chronoaménagement

L’action sur le système de transport n’entraîne pas automatiquement les modifications souhaitées dans l’organisation du territoire

Pour Marc Wiel, l’évolution des villes françaises est marquée, depuis la fin des années 1960, par « le passage de la ville pédestre à la ville automobile ». Ce processus de « transition urbaine » [WIEL, 1999] se traduit notamment par : • L’extension géographique de l’aire d’attraction des pôles de centralité.

• Une mutation de l’inscription géographique de vie quotidienne : initialement centrée autour d’un territoire de proximité, cette dernière se déroule désormais à l’échelle d’un réseau de lieux, le lien entre ces derniers se faisant principalement grâce à l’automobile.

• L’accroissement de nombre et de la longueur moyenne des déplacements en voiture.

• La diffusion et la dispersion de l’habitat individuel jusqu’à plusieurs dizaines de kilomètres des cœurs urbains et des pôles d’emplois.

• L’émergence de vastes zones d’activité qui accueillent emplois, grands équipements et centre commerciaux. Articulées sur le réseau routier rapide, ces polarités fonctionnelles participent à l’émergence ou à la structuration d’une organisation urbaine multipolaire tout en venant concurrencer les centres-villes historiques.

• Une très forte consommation d’espace naturel et agricole, liée à l’essor de l’habitat individuel et des espaces d’activité économiques spécialisés.

• Une spécialisation socio-spatiale croissante des territoires, qui traduit la liberté de choix du lieu d’habitat offerte par la mobilité facilitée, mais aussi une concentration de la pauvreté accrue par le déficit de logements sociaux et, plus largement, une « affectation » territoriale des ménages solvables en fonction des prix fonciers et immobiliers.

• Une multiplication du nombre d’acteurs impliqué dans la gestion des villes : l’extension géographique des aires urbaines augmente le nombre de communes et de structures intercommunales concernées. La nature des problèmes à résoudre (logements, déplacements, développement économique) interpelle les autres niveaux de collectivité territoriale (Département, Région) et l’Etat.

• Un affaiblissement du pouvoir de régulation de la sphère publique dont l’aire de compétence reste cantonnée à l’intérieur de limites administratives (« territoires institutionnels ») alors que les acteurs privés (ménages, entreprises) utilisent la mobilité facilitée pour élargir leurs choix de localisation à l’échelle du « territoire fonctionnel » de l’aire urbaine [LEFEVRE, 1995].

Il faut cependant relativiser l’impact possible d’une réduction des vitesses de déplacement.

Cette dernière peut donner un « signal » aux ménages candidats à la périurbanisation lointaine, mais bien d’autres facteurs interviennent dans le choix sous contrainte de ce mode de vie … à commencer par la raréfaction des logements à prix abordable à proximité des principales polarités de la région urbaine de Grenoble !

Pour Marc Wiel, l’accélération de la vitesse de déplacement permise par la généralisation de l’automobile et le développement des réseaux routiers rapides a constitué la condition nécessaire (mais pas suffisante) pour ce passage de la ville pédestre à la ville automobile.

En effet, la vitesse détermine l’enveloppe géographique dans laquelle vont les entreprises et les ménages vont déployer leurs stratégies de localisation. En d’autres termes, il existe une articulation entre les « conditions de la mobilité » (vitesse et souplesse d’usage du système de transport) et « l’agencement urbain » (extension géographique, morphologies et formes de l’urbanisation) [WIEL, 2009]. Ainsi, plus la vitesse moyenne de déplacement est élevée (et plus les déplacements sont souples avec la généralisation de l’automobile), plus les ménages et les entreprises auront accès à une quantité d’espace importante (en pouvant s’installer plus loin) et plus la ville aura tendance à s’étaler et à se dé-densifier.

En lien avec ces constats, la démarche de chronoaménagement a rapidement débouchée sur l’idée d’une autoroute apaisée, où la vitesse maximale serait de 70 km/h, et d’un abaissement concomitant de la vitesse sur les autres axes (50km/h sur route, 30 km/h en ville) [EP SCoT, 2009, pp. 30, 35 et 36]. En agissant ainsi sur les conditions de la mobilité, l’objectif est de favoriser une évolution progressive de l’agencement urbain.

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Dans un article qui tire le bilan de nombreuses études sur « l’impact » des infrastructures de transport, Jean-Marc Offner souligne qu’il faut parler de congruence et non d’effet pour rendre compte du lien entre l’évolution du système de transport et celle des territoires desservis [OFFNER, 1993].

Cela veut dire qu’il n’existe pas de liens directs et constants ou systématiquement prévisibles (de type cause à effet) entre l’aménagement d’une infrastructure de transport et l’émergence de (nouvelles) dynamiques territoriales. La notion de congruence souligne au contraire que l’évolution du système de transport est un facteur explicatif parmi d’autres et que des dynamiques différentes d’un territoire à l’autre peuvent être corrélées à l’arriver d’un même type d’infrastructure (comme une autoroute).

En effet, le système de transports offre plus ou moins d’opportunités (liées à l’accessibilité et à la vitesse des déplacements) aux acteurs du territoire pour déployer leurs stratégies spatiales à commencer par leurs choix de localisation. De ce fait, il fonctionne surtout comme un catalyseur de dynamiques économiques et sociales portées par les acteurs des territoires traversés ou desservis.

Par exemple, si la généralisation de l’automobile et la construction des autoroutes ont été des conditions nécessaires au développement de la périurbanisation, cette dernière s’explique aussi largement par des facteurs exogènes au système de transport : • L’élargissement de l’espace accessible dans un temps donné a permis aux ménages de satisfaire leurs attentes en termes de cadre de vie (désir d’habitat individuel et de proximité avec la nature, recherche d’un environnement adapté à la vie familiale avec enfants, désir d’un voisinage relativement protégé de la différence sociale) en allant chercher plus loin en distance (mais pas en temps) des lieux d’habitat qui restent adaptés à leurs capacités financières.

• La généralisation du transport routier a permis aux entreprises, à certains équipements publics et au commerce de grande distribution (hypermarchés et grandes surfaces spécialisées) de se développer ou de se relocaliser en dehors de la ville dense, sur des terrains moins chers ou plus accessibles en voiture.

• Les mutations agricoles des années 1960 / 1970 ont aboutit à la remise sur le marché de terres moins productives ou moins adaptées à la mécanisation de l’agriculture, ce qui a créé une offre foncière importante dans les espaces périurbains.

• Les politiques publiques d’habitat (soutient à l’accession à la propriété en habitat individuel dès le début des années 1970), de déplacements (priorité accordée aux investissements routiers et autoroutiers par l’Etat et les Conseils Généraux des années 1960 aux années 2000) et d’accueil de l’activité économique (développement des zones d’activité à partir de la fin des années 1960) ont accompagné voire facilité le passage de la ville pédestre à la ville automobile.

• La fragmentation du tissu communal français a également favorisé la diffusion de l’étalement urbain, chaque commune étant relativement maîtresse de sa propre stratégie d’urbanisation.

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.chrono-aménagement et cohérence territoriale.

.POLITIQUES D’HABITAT. Pour Marie-Hélène Massot et Jean-Pierre Orfeuil, « deux facteurs au moins nous semblent porter la dynamique d’auto-entretien de la ville émergente. Au premier chef se trouve la sélectivité du marché de l’habitat et l’âpreté de la concurrence qui a inscrit durablement dans l’espace des zones interdites à beaucoup, soit par une inaccessibilité en termes de prix, soit par une dévalorisation. Pour autant, les zones où peuvent s’exercer les choix résidentiels sont encore nombreuses et d’autant plus nombreuses que l’on s’éloigne du centre et des zones de polarisation de l’emploi. Ensuite se trouve le lent mais réel desserrement de l’emploi vers les banlieues et les franges urbaines qui ouvre de nouveaux potentiels de mobilité sur des espaces plus circulatoires et plus distribués » [MASSOT, ORFEUIL, 2008, pp.34-35.], L’examen des dynamiques récentes de l’évolution de la localisation des emplois, des actifs et des logements dans la région grenobloise illustre cette affirmation.

Le déficit de logements financièrement abordables à proximité du cœur d’agglomération et des principales polarités alimente la périurbanisation lointaine De plus en plus de ménages sont contraints d’aller chercher très loin le logement qu’ils souhaitent notamment en raison de la cherté des prix foncier et immobiliers qui – en moyenne sur l’Isère ont été multipliés par 2,4 entre le début de l’année 1998 et la fin de l’année 2009 (alors même qu’avec la crise, les prix ont baissé de 15 à 18% entre le premier trimestre 2008 et la fin 2009).

Parallèlement, entre 1997 et 2007, le revenu moyen des ménages imposables sur le revenu n’a progressé que de 17%.

Les analyses produites pour l’établissement public du SCoT par l’AURG et l’observatoire foncier de l’Isère sur l’évolution du prix des maisons à la revente entre 1999 et 2008 soulignent que désormais, dans la quasi-totalité des communes de la région urbaine, le prix au m² dépasse les 2 000€ (voire les 2 500€) alors qu’à la fin des années 1990, ce seuil n’était atteint ou dépassé que dans un nombre très limité de communes de l’est grenoblois [EP SCOT, 2010, p.8]. Si ces tendances se poursuivent, on pourrait même aller vers une atténuation par le haut des différentiels de prix fonciers et immobiliers entre les territoires de la région urbaine.

Cette crise du logement, présente à l’échelle nationale, fragilise fortement la cohésion et l’intégration sociale (déconnexion très importante entre l’évolution du revenus des ménages et celle du prix des logements), d’autant plus qu’elle pénalise plus particulièrement les nouveaux entrants sur les marchés du logement privé (notamment les jeunes par ailleurs confrontés aux difficultés d’accès au marché du travail), les primo-accédants à la propriété ainsi que les locataires du privé qui doivent déménager [JACQUOT, 2008], [FACK, 2008].

Au-delà des aspects économiques qui ont joué sur la demande (baisse des taux d’intérêts depuis la fin des années 1990, baisse du chômage entre le milieu des années 1990 et la fin des années 2000, jusqu’à la crise économique actuelle), cette montée des tensions sur les marchés de l’habitat traduit aussi l’existence d’un déficit structurel de logements qui s’est accumulé en raison d’un niveau de construction neuve longtemps insuffisant par rapport à l’évolution du nombre de ménages, et de l’existence d’une demande de logements « inexprimée » qu’à permis de mettre en évidence la loi DALO (droit au logement opposable) [MOUILLARD, 2008].

achèvement des grands projets d’infrastructure routière), il en résulte une baisse progressive de la capacité d’accueil dans le périurbain qui n’est pas compensée par une hausse de la production de logements dans les cœurs d’agglomération en raison des difficultés de la densification et des réticences qu’elle suscite.

L’examen du décalage entre la croissance totale du parc de logements et celle du parc de résidences principales dans la région urbaine de Grenoble illustre cette hypothèse.

Entre 1999 et 2006, à l’échelle du SCoT, le parc de résidences principales a progressé plus vite (+27 413 unités) que le parc total de logements (+ 26 093 unités), la différence étant essentiellement liée à la baisse du nombre de logements vacants.

Ce déséquilibre entre la construction neuve et la progression du parc de résidences principales (RP) est particulièrement fort dans le cœur de l’agglomération (Grenoble et sa proche banlieue) où, pour 100 RP supplémentaires, le parc total de logement n’a augmenté que de 77 unités. A Grenoble même, la progression du parc total de logements (+ 1 941 unités) ne représente que 55% de la progression du parc de RP (+3 529 unités).

Les secteurs périurbains sont dans une situation globalement équilibrés (la construction neuve y est à peu près équivalente à la progression du parc de RP sauf dans le Trièves où elle est nettement inférieure), mais on constate que localement, les situations sont contrastées et que certains sous-secteurs souffrent de déséquilibres.

On retrouve également le constat d’une grande dispersion de la construction neuve sur un nombre très élevé de communes périurbaines. Entre 1999 et 2006, 68% des 273 communes du SCoT ont accueilli moins de 70 nouveaux logements (soit moins de 10 logements par ans) 22% des communes ont accueilli entre 70 et 210 logements (soit 10 à 30 logements / an), 7% des communes ont accueilli entre 210 et 420 logements (soit entre 20 et 60 logements / an). Seulement 9 communes (3% du total) ont produit plus de 420 logements (plus de 60 logements / an), soit par ordre croissant Fontaine (435), Sassenage (495), Saint-Marcellin (566), Saint-Martin d’Hères (693), Vif (718), Chamrousse (775), Voiron (851), Echirolles (1 451) et Grenoble (1 941). Ces 9 communes ont accueilli 30% de la croissance du parc total de logements sur la période.

Pour Marc Wiel [WIEL, 2008], la crise du logement traduit également un blocage d’un modèle de régulation implicite des marchés de l’habitat basé sur la mobilité quotidienne et la périurbanisation comme alternative au déficit d’offre de logement près des grands pôles d’emplois et dans les cœurs d’agglomération.

Pendant de nombreuses années, le faible niveau de construction dans les villes-centres et les cœurs d’agglomération a été largement compensé par le développement de l’habitat périurbain. La plus part des communes périurbaines souhaitent se développer, mais lentement, pour « garder leur caractère, leur échelle, proportionner l’accueil des populations nouvelles à leur taille, favoriser la lente assimilation des nouveaux venus aux anciens », [WIEL, 2008, pp. 206-207]. De ce fait, la périurbanisation se disperse sur un nombre élevé de communes qui, chacune, n’accueillent pas beaucoup de nouveaux logements chaque année, et s’étend géographiquement, jusqu’à gagner la totalité de l’espace accessible au quotidien depuis les pôles d’emplois principaux.

Comme parallèlement, l’espace accessible à la périurbanisation ne s’étend plus (congestion et

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.chrono-aménagement et cohérence territoriale.

Le développement des pôles d’emplois aux marges ou en dehors du cœur de l’agglomération facilite probablement aussi la périurbanisation

De l’impossibilité croissante d’habiter à proximité de son lieu de travail : le développement (insuffisant) de l’offre de logements se localise loin des pôles où l’emploi se développe

Si les individus ne cherchent pas forcément à vivre à proximité immédiate de leur lieu de travail, les analyses conduites sur la structuration géographique des migrations domicile / travail dans l’aire urbaine de Toulouse montrent que les ménages cherchent autant que faire se peut (compte tenu notamment de leurs contraintes financières et de leur souhaits en matière d’habitat) à ne pas trop s’en éloigner en termes de temps de parcours.

Ainsi, les actifs qui travaillent dans le pôle aéronautique de Colomiers / Blagnac (au nord-ouest du cœur de l’agglomération toulousaine) vivent en majorité dans le « cadran » nord-ouest du périurbain et très peu dans les autres « cadrans » périurbains (notamment car la traversée ou le contournement du cœur d’agglomération est très long du fait de la congestion de l’anneau de rocade). De même, les autres pôles d’emplois du cœur de l’agglomération toulousaine structurent leur propre aire de périurbanisation [INSEE MIPY, 2009, pp.26-27], [DDEA31, 2009, pp.9-13].

Une autre étude conduite à Toulouse sur le lieu de résidence initial des demandeurs de permis de construire souligne que la périurbanisation est autant alimentée par les ménages qui quittent les communes de première et deuxième couronne de banlieue qu’aux ménages qui quittent la ville-centre de Toulouse. Ces ménages qui quittent la banlieue se localisent principalement voire presque exclusivement dans le même « cadran » périurbain que celui de leur commune de départ (ainsi, les ménages qui quittent Colomiers ou Blagnac, au nord-ouest de l’agglomération, vont le plus souvent faire construire dans la partie nord-ouest du périurbain) [DDEA31, 2009, pp.14-18].

La périurbanisation lointaine et l’allongement des distances de déplacement entre domicile et lieu de travail traduisent aussi un mauvais ajustement entre la localisation des logements et des emplois [KORSU / ORFEUIL / MASSOT, 2009] qui traduit le fait que les dynamiques territoriales de l’emploi sont largement indépendantes de celles qui guident l’implantation des logements ainsi que l’affectation territoriale des ménages en fonction de leurs capacités (financières) à se loger.

Pour Marc Wiel, « les emplois se concentrent toujours (ou se déconcentrent moins que l’habitat) quand les communes les plus convoitées sont de moins en moins nombreuses à accepter de mobiliser leurs réserves foncières pour de l’habitat. Cette double conjoncture tend durablement et significativement le marché [du logement]. La mobilité devient soit le moyen d’accéder aux meilleurs logements quitte à mettre le prix fort (le coût de la mobilité se rajoute à celui du logement) soit de s’écarter de son emploi pour pouvoir payer un coût du logement proportionné à ses revenus (le coût de la mobilité permet de diminuer celui du logement) » [WIEL, 2008, pp. 205-206].

On peut supposer que ces schémas de mobilité résidentielle et de recherche d’une certaine articulation entre lieu de domicile (périurbain) et lieu de travail est aussi valable dans la région urbaine de Grenoble, d’autant plus que les contraintes topographique (développement axial dans les vallées) et les difficultés de traversée du cœur d’agglomération y sont plus fortes qu’à Toulouse.

D’importants pôles d’emploi (et d’activité commerciale) se sont développés aux marges du cœur d’agglomération et contribuent probablement, comme à Toulouse, à l’essor de la périurbanisation lointaine. Ainsi, un résident du Grésivaudan qui travaille à Meylan ou à Montbonnot et non pas au centre-ville de Grenoble économise 5 à 10 km de trajet qui font gagner beaucoup de temps car ils concernent les parties terminales de l’A41 et de la RD 1090 où la congestion est forte aux heures de pointe.

Une autre spécificité de la région grenobloise est la présence d’importants pôles d’emplois localisés en dehors du cœur de l’agglomération, dans les secteurs périurbain. Crolles et Bernin offrent presque 10 000 emplois au cœur du Grésivaudan, Moirans et Voreppe (Centr’Alp) ainsi que Voiron offrent chacun plus de 10 000 emplois au nord-ouest de la région urbaine. On peut supposer que ces pôles structurent leur propre aire de périurbanisation. Ainsi, Beaurepaire (à l’extrême ouest de la Bièvre) se situe à 70 km du centre-ville de Grenoble et à 49 km de la zone d’activité de Centr’Alp. Ces 20km gagnés permettent d’éviter les bouchons quotidiens sur l’A48 entre Saint-Egrève et Grenoble.

Cette situation traduit notamment le développement insuffisant de l’habitat autour des pôles d’emplois en croissance, ce qui donne de moins en moins le choix de vivre « pas trop loin » de son lieu de travail.

Dans la région urbaine de Grenoble, l’exemple le plus caricatural de cette déconnexion concerne les communes de Crolles et Bernin qui ont gagné, entre 1999 et 2006, 4 931 emplois mais seulement 335 résidences principales et 277 actifs ayant un emploi soit 4,6 actifs ayant un emploi accueillis et 6,7 résidences principales supplémentaires pour 100 emplois gagné !

Plus largement, le Grésivaudan connaît un fort déséquilibre entre un fort développement de l’emploi et une faible production de logement ce qui limite ses possibilités d’accueil des actifs.

L’évolution de ce secteur géographique, où les logements sont particulièrement chers et prisés, illustre de manière presque parfaite l’extrait des propos de Marc Wiel cité plus haut.

Mais ce déséquilibre entre gain d’emplois et accueil des actifs concerne toute la région urbaine de Grenoble. Dans l’aire du SCoT, pour 100 emplois gagnés sur la période 1999 - 2006, il n’y a eu que 88 actif ayant un emploi et 70 résidences principales supplémentaires.

Les principaux pôles d’emplois (cœur d’agglomération, Moirans / Voreppe, Voiron, Crolles – Bernin et le Nord-Ouest du Grésivaudan) ont vu leur nombre d’emplois progresser nettement plus vite que leur nombre d’actifs ayant un emploi ce qui est à mettre en relation avec l’insuffisance de la production de logements dans ces espaces. Inversement, les secteurs périurbains plus éloignés ont vu leur nombre d’actifs progresser nettement plus vite que leur nombre d’emplois.

Pour alimenter le diagnostic du SCoT, il serait intéressant de conduire une étude sur l’aire d’influence des polarités à partir de l’examen des trajets liés au travail, aux achats ou aux études qui se dirigent vers ces dernières, en mobilisant pour cela les résultats de l’enquête ménages déplacement. Une telle analyse pourrait être complétée par une enquête sur les migrations résidentielles en lien avec les principales polarités urbaines (à partir des données fournies par le recensement de la population mais aussi de l’exploitation des adresse des demandeurs de permis de construire comme cela a été fait à Toulouse). Un jeu de cartes isochrone montrant les temps d’accès moyens depuis / vers les principaux pôles d’emplois de la région urbaine permettrait également d’affiner les hypothèses sur les bassins de périurbanisation associés à ces dernier.

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.QUESTIONS OUVERTES ET ORIENTATIONS. Les débats entre étudiants sur la mise en œuvre du chronoaménagement pendant les séminaires et ateliers rejoignent les conclusions du groupe de membres des conseils de développement de la région urbaine grenobloise qui ont travaillé sur cette question en 2007[SMSD / AURG, 2007] : il est nécessaire d’intégrer la réduction des vitesses de circulation (« autoroute apaisée ») dans le cadre d’un projet global d’aménagement (idée d’un « territoire apaisé »), qui doit notamment permettre de répondre à trois craintes liées aux conséquences de la réduction des vitesses de circulation : • Comment éviter de trop pénaliser l’organisation de la vie quotidienne des individus qui habitent déjà loin de leur lieu de travail et/ou des polarités ?

• Comment (re)donner le choix aux ménages d’organiser, plus que maintenant, leur vie quotidienne autour d’une certains proximité et d’un moindre usage de la voiture ?

• Comment, plus largement, éviter que la réduction des vitesses de circulation ne produise que des contraintes car le territoire n’offrira pas de solution pour que les ménages et les entreprises (liées notamment au commerce de détail et aux services à la personne) puisse faire évoluer leurs stratégies de localisation à court (famille qui se pose maintenant la question d’aller vivre dans le périurbain), moyen et long terme ?

On peut noter que ces questions se posent dans les mêmes termes lorsque l’on envisage les conséquences d’une hausse possible du coût financier de la mobilité automobile en lien avec la hausse des prix du pétrole et/ou de la mise en place d’une écotaxe.

Quelles cohérences et quel agencement urbain pour aller vers plus de proximité tout en tenant compte de l’organisation territoriale et les pratiques sociales actuelles ?

Les débats entre étudiants (et l’examen de la situation actuelle du territoire) ont mis en exergue la question du logement et des politiques foncières. Si l’on souhaite que les ménages vivent moins loin des polarités, parcourent au quotidien des distances moins longues et utilisent moins leur voiture, encore faut-il qu’ils puissent trouver des logements de qualité pour un prix abordable à proximité des pôles d’emplois et de centralité. Il faut aussi que les espaces résidentiels soient mieux reliés par les transports en commun aux pôles d’emplois et qu’ils offrent des équipements, commerces et services de proximité.

Il serait donc nécessaire de mettre en œuvre une politique très active de développement de l’offre de logements (par le biais de réserves foncières publiques, de soutien aux bailleurs sociaux, d’adaptation des règlements d’urbanisme) et de localiser ces futurs logements à proximité des pôles d’emplois, des centralités et des transports collectifs.

Il serait aussi nécessaire de favoriser des formes urbaines et des types de logement attractifs pour les ménages tout en étant peu consommateur d’espaces. Il serait enfin indispensable d’ouvrir une grande concertation publique autour de la question du logement notamment pour éviter la montée des oppositions riveraines à la densification ou au développement des logements sociaux qui pourraient venir bloquer la mise en œuvre de cette stratégie de renforcement et de recentrage de l’offre d’habitat.

Cependant, le modèle urbain proposé par l’établissement public du SCoT pour atteindre cette nécessaire cohérence emploi – logement - transport peut être mis en débat.

Le SCoT met en avant l’idée d’une ville et d’une organisation sociale basée plus que maintenant sur la proximité, la mixité fonctionnelle (et sociale) et la densité. Ainsi, la carte de la « hiérarchie et de la zone d’influence des pôles urbains » [EP SCoT, 2009, p.19] présente une vision où, à l’intérieur de la région urbaine qui constitue un « grand bassin de vie pour les activités structurantes » [EP SCoT, 2009, p.18], chaque secteur géographique constitue un bassin de « vie quotidienne équilibré et solidaire » [EP SCoT, 2009, p.18] lui-même subdivisé en bassins de vie de proximité structurés autour de « villes centres » et de « centres urbains » [EP SCoT, 2009, p.19] qui devront polariser le développement des commerces, des activités de service et de l’habitat dans une logique d’intensification urbaine ou d’extensions compactes et maîtrisées.

Graphiquement, cette carte valorise beaucoup l’échelle des bassins de vie de proximité et montre que ces derniers doivent s’organiser autour des centres-villes et de leurs faubourgs, des centresbourgs et des centres de village. Elle oublie par contre les espaces d’activité économiques et commerciales qui structurant tout autant voire plus les déplacements quotidiens des habitants.

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Poussée à l’extrême, la vision proposée par l’établissement public du SCoT peut apparaître comme un souhait nostalgique de retour à la « ville d’avant », où on vivait, travaillait et consommait dans son agglomération voire dans sa commune ou son quartier, où le petit commerce était prédominant, où les déplacements se faisaient essentiellement à pieds ou en vélo.

On peut s’interroger sur l’adéquation entre d’une part cette vision du futur de la région urbaine et d’autre part les pratiques sociales (importance de la mobilité automobile qui permet de connecter les différents lieux – parfois éloignés – de la vie quotidienne), ces dernières reflétant aussi l’organisation actuelle du territoire (importance des pôles d’emplois, de services, de commerces et d’équipements situés à l’extérieur des centres-villes et des tissus urbains « classiques », déconnexion croissante entre lieu d’habitat et lieu de travail) et les dynamiques en cours de localisation des logements, des emplois, des services, des commerces et des équipements (poursuite du développement des pôles situés en dehors des tissus urbains classiques).

Pour mettre en œuvre le chronoaménagement et ses objectifs tout en prenant en compte la réalité urbaine actuelle, il serait intéressant d’approfondir la réflexion sur la proximité mais aussi sur les lieux à partir desquels elle doit s’organiser et les moyens de les connecter.

Si on caricature la vision proposée par le futur SCoT, la proximité devrait s’organiser principalement autour du domicile et privilégier l’usage des modes de déplacements doux (marche, vélo) ou des transports collectifs sur des distances courtes (idée d’une proximité géographique) à l’intérieur d’une ville mixte et dense.

Si on caricature l’organisation actuelle de la vie quotidienne pour nombre de ménages, la proximité s’organise tant bien que mal autour de l’usage dominant de l’automobile qui permet de connecter différents lieux (domicile personnel, lieux de travail, zone commerciale, centreville commerçant, pôle d’équipement, école des enfants, lieu de loisir, domicile d’amis ou de proches, ..) distants géographiquement mais suffisamment proches en temps (idée d’une proximité temporelle en lien avec la vitesse de déplacement offerte par l’automobile) pour être fréquentés tous les jours ou plusieurs fois par semaine.

Plus largement, la vision proposée par le futur SCoT intègre mal le fait qu’un actif qui travaille passe une part importante (voire prépondérante) de son temps de vie quotidienne (hors sommeil, week-ends et vacances) en dehors de son domicile ou de son quartier et pourra donc consommer ou fréquenter des équipements et services à proximité du lieu de travail mais aussi « sur le trajet » qui le sépare de son domicile, comme le montre une analyse récente de l’enquête ménages déplacement de la région urbaine de Grenoble [ANDRE-POYUAD / CHARDONNEL / CHARLEUX / TABAKA, 2008].

La vision proposée par le SCoT prend également mal en compte le fait que l’organisation de la vie quotidienne correspond à un choix sous contrainte car les marges de manœuvre des individus en termes de choix du lieu d’habitat et des lieux de vie (travail, études, consommation, etc.) sont limités par les tensions sur les marchés du logement et dépendent aussi de la localisation des équipements publics, des commerces et des emplois.

Dans le futur SCoT, il faudrait donc inventer un modèle de proximité qui prenne en compte l’organisation réticulaire de la vie quotidienne, tout en redonnant des marges de choix aux ménages pour ce qui concerne la localisation du logement, la possibilité d’utiliser plus que maintenant les transports en commun et la possibilité d’avoir accès à des lieux de service et de consommation à proximité piétonne des lieux de la vie quotidienne que sont le domicile mais aussi le lieu de travail ou d’études.

Ce modèle pourrait combiner le concept de « ville cohérente » proposé par Emre Korsu, MarieHélène Massot et Jean-Pierre Orfeuil [KORSU / ORFEUIL / MASSOT, 2009] et les concepts de « ville linéaire » et/ou de « transit-oriented devlopement », à l’image des propositions d’aménagement faites pour le Grand Paris par l’équipes Descartes (« inventer un local plongé dans la métropole » et structurer des « segments métropolitains ») [DESCARTES, 2009, pp.8184 et pp.159-202] ou par l’équipe Créteil / De Porzamparc (idée de « rhizomes » et de « connecteurs métropolitains ») [DE PORZAMPARC / CRETEIL, 2009, pp. 78-83].

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.chrono-aménagement et cohérence territoriale.

Le concept de ville cohérente propose de fluidifier la mobilité résidentielle des ménages pour leur permettre de se rapprocher à moins de 20 ou 30 minutes des pôles d’emplois principaux, ce qui implique notamment de renforcer l’offre de logements à proximité de ces derniers. Ce modèle permet de limiter les distances parcourues au quotidien, mais n’est pas forcément efficace pour limiter la part de marché de l’automobile car les ménages ne seront pas forcément localisés à proximité piétonne ou cyclable du pôle d’emploi et/ou à proximité d’une ligne de transports collectifs qui y conduit.

Les modélisations effectuées sur l’application de ce concept d’aménagement à la région parisienne montrent même que la ville cohérente peut aboutir à une baisse de la part de marché des transports collectifs car beaucoup d’actifs qui travaillent à Paris, habitent en grande banlieue et utilisent les transports collectifs rapides (RER) « devraient » déménager vers la proche banlieue et utiliser plutôt leur voiture s’ils dans des secteurs moins desservis par les transports collectifs ou irrigués par des transports collectifs plus lents (métro, bus). [KORSU / ORFEUIL / MASSOT, 2010, pp. 40, 41 et 68].

On peut supposer que si un tel modèle était appliqué dans la région urbaine de Grenoble, il pourrait paradoxalement contribuer à la poursuite d’une certains périurbanisation et d’un fort usage de l’automobile en lien avec les pôles d’emplois implantés dans le périurbain ou aux marges du cœur de l’agglomération (cf. point 4 du présent article).

De ce fait, il faudrait retenir l’idée de base de la ville cohérente (rapprocher les actifs des emplois en jouant sur la localisation de l’offre de logement et la facilitation de la mobilité résidentielle) et la combiner avec le principe d’une localisation préférentielle du développement urbain futur autour des pôles et des axes bien desservis par les transports en commun ou à proximité cyclable et piétonne des pôles d’emplois.

L’idée serait alors de combiner cinq mesures qui permettraient d’aller vers un modèle de proximité réticulaire où des espaces organisés autour d’une logique de proximité piétonne ou cyclables seraient reliés entre eux par des lignes de transport collectifs structurantes : • Polariser l’offre future de logement autour des axes (concept de ville linéaire) ou des pôles (concept de transit-oriented devlopement) situés à moins de 20 ou 30 minutes de transports collectifs et à moins de 15/20 minutes de marche ou de vélo des principaux pôles d’emplois (et plus particulièrement de ceux où l’emploi sera amené à se développer dans le futur, comme la Presqu’Ile Scientifique ou Crolles-Bernin) ; et limiter en contrepartie l’offre future de logement dans les espaces situés à l’écart ou trop loin de ces axes et de ces pôles. Cette mesure permettrait de faciliter la (re)localisation des ménages qui le souhaitent à proximité des pôles d’emplois et des transports en commun dans l’esprit du concept de ville cohérente.

• Restructurer l’offre de transports collectifs pour améliorer la desserte des pôles d’emplois périphériques (le réseau étant encore largement organisé dans une logique radiale qui converge vers le centre-ville de Grenoble) ; mais aussi améliorer les connexions piétonnes et cyclables entre les pôles d’emplois et leur environnement immédiat.

Ainsi, en lien avec le développement de la Presqu’Ile Scientifique de Grenoble – 15 000 emplois supplémentaires attendus à l’horizon 2030 – il serait intéressant de développer des lignes de transport en commun structurantes et des nouveaux franchissements de l’Isère, du Drac et des autoroutes A48 et A480 pour associer les communes et quartiers limitrophes à la stratégie de développement économique et d’accueil résidentiel liée à ce projet.

• Favoriser une localisation des emplois futurs en articulation étroite avec les transports collectifs (existants ou à créer).

• Favoriser le développement des équipements, commerces et services de proximité près du domicile mais aussi près des lieux de travail et, pourquoi pas, des gares et principales stations de transports collectifs.

• Ne pas tout miser sur la proximité géographique et le développement urbain compact : un éloignement raisonné (permis par les transports collectifs rapides : TER, car express) peut répondre au désir d’habitat des ménages qui ne souhaitent pas la ville « dense » tout en s’inscrivant dans une logique de réduction du trafic automobile.

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Quel avenir pour les zones commerciales, les espaces d’activité et les emprises foncières des grands équipements publics ?

Les espaces urbains centraux traditionnels, mis en avant dans les premières pistes d’orientation d’aménagement du futur SCoT, sont loin d’accueillir la totalité des emplois, des commerces, des services et équipements de la région urbaine. Sur les 10 espaces qui accueillent plus de 9 500 emplois en 2006, 2 polarités sont à dominante urbaine (centre-ville élargi de Grenoble et Voiron et 8 polarités. sont à (forte) dominante « zones d’activité économique et commerciale » ou « grandes emprises liées à des équipements publics structurants » - comme le campus ou le CHU -même si on y trouve aussi des espaces urbains structurés (comme le centre-ville d’Echirolles au sein de la polarité sud).

Ces polarités fonctionnelles largement fréquentés au quotidien, telles que les grands espaces d’activité économiques, les zones commerciales périphériques, les grands équipements publics qui ne sont pas implantés dans un centre urbain historiques, etc. ne sont pas représentés sur la carte de « la hiérarchie et de la zone d’influence des pôles urbains » proposée dans le SCoT. Par exemple, dans le voironnais, la zone d’activité de Centr’Alp, qui accueille presque 10 000 emplois, un lycée généraliste et professionnel et un centre de formation des apprentis ne figure pas sur cette carte, alors qu’elle pèse autant en termes d’emploi que la « ville centre » de Voiron. De même, la carte ne mentionne pas l’existence du pôle commercial périphérique des Blanchisseries (au nord de la commune de Voiron) – qui est pourtant le premier espace de consommation du secteur en termes de chiffre d’affaires [CAPV, 2007-2, p.59].

De ce fait, le modèle urbain proposé par le SCoT tend à nier, voire à diaboliser, ces polarités fonctionnelles et propose d’y interdire le développement de toute activité (notamment commerciale) qui pourrait trouver sa place en zone urbaine.

Ainsi, « le SCoT considère le commerce comme un équipement essentiel de la ville, c’est pourquoi il (….) interdit la création, l’extension et le confortement des zones commerciales spécialisées et des grandes surfaces commerciales » [EP SCoT, 2009, p.32]. Plus précisément, « le SCoT prescrit l’implantation à l’intérieur de la ville de tous les commerces compatibles avec l’habitat » (….) notamment « dans le prolongement immédiat des commerces existants (dans la partie centrale de la ville ou ses différents quartiers » et que « les zones commerciales de périphérie seront réservées aux seuls commerces incompatibles avec la vie urbaine » tels que « jardinerie, bricolage, matériaux, voiture et activités connexes, meuble, ventes d’occasion, etc. … ». Et à l’intérieur du cœur d’agglomération, « les pôles urbains centraux (Saint-Martin d’Hères, Meylan, Fontaine …) [ces communes accueillent notamment des grands centres commerciaux périphériques] devront présenter les mêmes caractéristiques, niveaux de performance et d’attractivité que les espaces urbains centraux : mixité urbaine (mélangeant, sur le même espace, habitat / économie / commerce), une organisation urbaine classique (rues et places à l’air libre), parkings, services et commerces répartis sur l’ensemble de l’espace urbain, des temps d’achat et d’accès comparables à ceux des centres urbains » [EP SCoT, 2009, p.33].

On pourrait cependant envisager un autre scénario d’aménagement où certaines polarités fonctionnelles pourraient évoluer, se densifier, se diversifier en accueillant de l’habitat et offrir ainsi à terme des caractéristiques plus urbaines notamment lorsqu’elles ont déjà été rattrapées par le développement de l’urbanisation. Certaines zones commerciales offrent un gisement foncier très important et bien situé par rapport aux transports collectifs et aux pôles d’emploi et pourraient probablement se transformer à long terme, en prenant appui sur le fait que les opérateurs de la grande distribution sont certes des commerçants mais aussi des propriétaires fonciers qui pourraient participer à l’invention d’une dynamique d’intensification urbaine de leurs espaces.

L’idée de mobiliser une partie du foncier des espaces d’activité économiques et commerciaux pour contribuer à l’intensification des cœurs d’agglomération est évoquée par la fédération nationale des agences d’urbanisme [JOURDAN / FNAU, 2008] et par plusieurs équipes d’architectes et de chercheurs qui ont travaillé sur les études du « Grand Paris » ([STUDIO 08/ SECCHI / VIGNANO, 2009, vol.1 pp.69-73 et vol.2 pp.129-130], [DESCARTES, 2009, pp.115-117].

Dans l’agglomération Grenobloise, le projet « Portes du Vercors » - porté par la communauté d’agglomération Grenoble – Alpes – Métropole – propose de recomposer le pôle commercial de La Poya (commune de Fontaine) en déplaçant et en « compactant » l’hypermarché ce qui permettra de mobiliser du foncier pour accueillir d’autres activités économiques et de l’habitat

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au terminus de la ligne A du tramway.

Dans ce cadre, il faudrait envisager de repenser les orientations d’aménagement du futur SCoT sur le développement des commerces et des activités. S’il semble légitime d’interdire l’implantation de médecins ou de maisons de retraites en rase campagne près d’un échangeur autoroutier, ou d’un hypermarché en dehors de la ville ; il pourrait être intéressant de proposer aux opérateurs commerciaux de pouvoir étendre leurs surfaces de ventes à la condition expresse de s’inscrire dans une dynamique de diversification et d’intensification de l’occupation de leur foncier, notamment si ce dernier est bien situé par rapport à l’urbanisation et aux transports collectifs. On pourrait imaginer qu’à Grand’Place, à Géant Saint-Martin d’Hères, à Géant Fontaine ou à Carrefour Meylan, les opérateurs commerciaux puissent implanter de l’habitat ou des bureaux sur leur emprise foncière, autour ou au dessus d’un centre commercial restructuré, dans le cadre d’une opération globale qu’ils pourraient financer au-moins en partie par la plus-value foncière et l’agrandissement de leurs surfaces de vente !

Quelle politique de déplacement à l’échelle de la région urbaine de Grenoble ?

La question de l’organisation du système de transport collectif et de la cohérence générale des politiques de déplacement à l’échelle de la région urbaine ont aussi beaucoup alimentées les discussions entre étudiants et enseignants dans le cadre des ateliers et séminaires que le chronoaménagement.

Certains font remarquer que la congestion observée aux entrées du cœur d’agglomération aux heures de pointe pénalise déjà très fortement les déplacements en voiture : pour entrer et sortir de Grenoble le matin et le soir, la vitesse sur autoroute est nettement inférieure aux 70km/h évoqués sur les futures « autoroutes apaisées » et, surtout, la durée d’un même trajet peut varier très fortement au cours de la journée (voire au cours des heures de pointe) car la charge de trafic sur le réseau rend les conditions de circulation très instables.

Il est donc nécessaire de fiabiliser autant que faire se peut les temps de parcours en voiture en abandonnant l’idée de vitesse maximale autorisée (mais jamais atteinte aux heures de pointe) pour aller vers l’idée d’un niveau de service garanti (l’exploitation du réseau autoroutier garantissant autant que faire se peut des temps de parcours fiables / constants quelle que soit l’heure de la journée, même à vitesse réduite) ce qui implique de développer les dispositifs de gestion dynamique du trafic et de contrôles d’accès aux voies rapides urbaines [SMSD / AURG, 2009, p.102], [DOLLET 2009] [LHUILLIER 2009].

Cette idée d’une qualité de service et d’une fiabilité des temps de parcours est aussi valable pour les transports collectifs (ce qui peut inciter au report modal), notamment si ces derniers peuvent bénéficier de sites propres leurs permettant d’échapper aux embouteillages et de rouler plus vite que la voiture aux heures de pointe.

Le développement du TER, des lignes de car express par autoroutes bénéficiant de voies spécialisées partagées et de parkings relais localisés en amont des secteurs congestionnés permettraient alors d’offrir une alternative crédible à la voiture pour les habitants du périurbain.

On peut également souligner un autre paradoxe : alors que le chronoaménagement est mis en débat, le développement des infrastructures (auto)routières se poursuit, ce qui permet d’améliorer la vitesse d’accès aux espaces périurbains éloignés. Au sud, l’extension de l’A51 entre Varces et le Col de la Fau (25 km mis en service entre 1999 et 2007) a renforcé l’intégration du sud de l’agglomération et du Triève dans la dynamique périurbaine grenobloise. A l’Est, entre 1997 et 2005, la réalisation par le Conseil Général de l’Isère de la RD119 (voie express de 18,5 km qui relie l’A48 - échangeur de Colombe-Apprieu - à l’aéroport de Grenoble/Saint-Geoir et à la RD519) a facilité l’accès à la plaine de la Bièvre depuis Grenoble, Centr’Alp et Voiron.

D’autres projets sont à l’étude, comme la création d’un échangeur complet sur l’A48 au droit de Centr’Alp, l’élargissement de l’A480 et, le cas échéant, la rocade de contournement nord de l’agglomération (sous une nouvelle forme après l’avis négatif rendu par la commission d’enquête publique sur le projet porté par le Conseil Général de l’Isère en mars 2010).

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.rappel titre de partie.

.CONCLUSION. Comment financer la mise en œuvre du chronoaménagement et des politiques publiques associées ?

Constituer des réserves foncières publiques, mobiliser des terrains dans des espaces déjà urbanisés (intensification urbaine), soutenir le développement de l’offre de logements près des pôles d’emplois, renforcer l’offre de transports collectifs (et financer le déficit d’exploitation induit), réaménager les emprises autoroutières pour les apaiser et y développer des voies spécialisées partagées pour les cars express, etc. risque fort de dépasser des capacités de financement locale déjà mises à mal par la crise économique et les réformes en cours (gel des dotations de l’Etat aux collectivités territoriales, suppression de la taxe professionnelle).

Pour lever cette contrainte financière, les étudiants ont proposé l’expérimentation d’un péage urbain dans l’agglomération grenobloise qui aurait permis de réguler l’entrée des voitures dans le cœur d’agglomération et dans le centre-ville élargi de Grenoble avec des effets bénéfiques sur la limitation de la congestion, la baisse du trafic et le report modal.

Les fonds collectés grâce à ce péage aurait pu être affectés d’une part au financement de l’amélioration des transports collectifs et d’autre part à la mise en œuvre d’une politique de logement et d’une politique foncière plus offensive permettant de financer l’intensification urbaine et la mise en œuvre des concepts de ville cohérente et de localisation privilégiée du développement futur autour des pôles ou des axes bien desservis par les transports collectifs.

Les « ateliers territoriaux du Grenelle » organisés sur le chronoaménagement ont permis d’explorer 5 champs de réflexion : 1 - Les nouvelles cohérences à imaginer autour de la mise en œuvre du chronoaménagement - Pour limiter la longueur des déplacements quotidiens et accompagner la réduction des vitesses de déplacement quotidien (ou la hausse du coût financier des déplacements), il semble particulièrement stratégique d’aller vers une meilleure articulation entre offre de logements et emplois pour faciliter la mobilité résidentielle et le rapprochement entre lieux d’habitat et lieu de travail.

2 - Le modèle d’organisation urbaine de la région urbaine de Grenoble - Plutôt que des pôles relativement autonomes, compacts et denses (schéma proposé dans le SCoT), ne faut-il pas plutôt envisager une organisation spatiale en réseau combinant une localisation privilégiée du développement futur autour de pôles et/ou d’axes bien desservis par les transports collectifs, et un développement prioritaire de l’habitat dans les espaces situés à moins de 20 / 30 minutes de transports collectifs et 15/20 minutes de marche ou de transports collectifs des principaux pôles d’emplois ?

3 – Le modèle d’organisation du système de transport métropolitain - Comment penser un système de transports collectifs qui prenne mieux en compte la géographie multipolaire et l’extension spatiale de la région urbaine de Grenoble sans pour autant trop grever les finances publiques ? Les grands projets routiers sont ils cohérents avec l’objectif de limiter les vitesses de déplacement pour favoriser la réduction du trafic automobile ? La mise en œuvre du chronoaménagement peut-il être une alternative à ces projets ?

4 - La stratégie d’accompagnement des grands sites de développement économique et urbain - Bien que largement soutenu par des aides financières publiques, l’installation et le développement de l’industrie électronique à Crolles et Bernin n’a pas été accompagné par une politique d’habitat qui aurait donné le choix aux nouveaux salariés de se loger à proximité de leur lieu de travail.

Pour aller vers un chronoaménagement du territoire, il faudrait bâtir une stratégie globale d’accompagnement territoriale (intégrant notamment la recherche d’une cohérence emplois – logements – déplacements) autour des futurs sites de développement urbain et économique comme la Presqu’Ile Scientifique de Grenoble (15 000 emplois attendus à l’horizon 2030, auxquels il faut ajouter les 3 000 emplois attendus à long terme sur le site de la ZAC « Bouchayer-Viallet ») ou Crolles (future opération Nano 2012 qui devrait permettre la création de 1 200 nouveaux emplois sur le site).

5 – Le potentiel d’évolution des autoroutes urbaines et de leurs abords - En lien avec la réduction des vitesses et tout en conservant des échangeurs dénivelés, une séparation des sens de circulation et une voie réservée à l’arrêt d’urgence et à la circulation des véhicules d’intervention, les autoroutes peuvent accueillir d’autres fonctions comme la circulation en quasi-site propre des transports collectifs. Elles peuvent être conçues pour inciter l’automobiliste à rouler plus doucement et à mieux percevoir les lieux qu’il traverse. Elles peuvent être mieux intégrées dans la ville et le territoire grâce au réaménagement des échangeurs pour les rendre plus compacts ; à la valorisation du foncier riverain (pour implanter de nouvelles fonctions urbaines ou au contraire pour aménager une trame verte : modèle du parkway) ; et au développement des franchissements pour les hommes et les animaux.

Si on envisage une évolution plus radicale (qui nécessiterait cependant une forte diminution du trafic automobile ou un report de ce dernier sur d’autres axes viaires), les rocades et voies rapides urbaines pourraient être transformées en boulevards urbains (suppression des échangeurs dénivelés et possibilité pour les piétons de traverse les voies à niveau), supports d’une nouvelle urbanité.

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Enfin, le chronoaménagement apparaît comme un moyen de préparer le territoire à la hausse probable du coût financier des déplacements en voiture en lien avec l’arrivée prochaine du « pic de production de pétrole » et les incertitudes qui pèsent sur la possibilité de généraliser des formes alternatives de carburant tout en maintenant le niveau actuel d’usage de la voiture ou du camion.

En donnant un « signal – temps » incitant les ménages et les ménages à être moins dépendants de l’automobile, à privilégier de pratiques de proximité, voire à se relocaliser pour raccourcir leurs déplacements et/ou de rapprocher des transports collectifs, la baisse des vitesses de circulation anticipe le « signal – prix » que pourra provoquer la hausse du prix des carburants.

Encore faut-il que l’ensemble des politiques publiques permettent d’accompagner et de faciliter cette adaptation des acteurs du territoire aux futures conditions de la mobilité.

Merci à l’ensemble des étudiants et enseignants de l’institut d’urbanisme de Grenoble, l’école nationale supérieure d’architecture de Grenoble et l’école nationale des travaux publics de l’Etat de Lyon qui ont participé aux ateliers et séminaires organisés dans le cadre de la commande de l’établissement public du SCoT de la région urbaine de Grenoble dans le cadre des « ateliers territoriaux du Grenelle », qui m’ont permis de nourrir ces réflexions sur le chronoaménagement

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