Revista Universitaria N°152

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Autopista Dossier

hacia el

futuro

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revista universitaria

Reportaje

Talento PĂşblico

Entrevista dossier

La muerte, ese capĂ­tulo de la vida

La conCiencia verde de FabiĂĄn Jaksic

Ricardo Lagos piensa las rutas de Chile

editorial

Una mejor conectividad del territorio La infraestructura es un instrumento potente de transformación social que, además de ser clave para el crecimiento de cualquier país, permite mejorar decisivamente la calidad de vida de las personas. Este instrumento, tal como se analiza en este número de Revista Universitaria, no se está utilizando de la forma más eficiente en Chile. Expertos afirman que falta incorporar una mayor equidad e integración social en su estrategia para avanzar hacia el desarrollo. Para ello, se hace necesario asegurar un tipo de inversión en infraestructura pública que se condiga con el progreso económico del país, con porcentajes de inversión –que se relacionen con el PIB anual–, más cercanos a los que destinan las naciones más desarrolladas. Para alcanzar esos niveles es necesario no solo un aumento en este rubro, sino también un determinado estándar de calidad en las prestaciones sociales, las que necesariamente requieren de infraestructura pública.

Entre los especialistas existe clara conciencia de estos y otros problemas y, por eso, la Facultad de Ingeniería de nuestra universidad, junto a Economía de la Universidad de Chile y las universidades Santa María y del Desarrollo, más algunas empresas y corporaciones, fundaron el Consejo de Políticas de El nuevo dossier de la presente Infraestructura (CPI), creado justamente “… con el objeto de generar propuestas en este sentido y colaborar en la elaboración de políticas en el sector”. Entre sus integrantes está el edición muestra que en los expresidente y exministro de Obras Públicas, Ricardo Lagos Escobar, a quien se entrevistó este número. El nuevo dossier de la presente edición muestra que en los últimos años últimos años ha disminuido la en ha disminuido la inversión en infraestructura en nuestro país y que, por ello, es necesario inversión en infraestructura en reinstalar la temática en la agenda política. En este contexto, se advierte la necesidad de que planificación trascienda a los gobiernos de turno y vele por un desarrollo a largo plazo, nuestro país y que, por ello, es laespecialmente hacia una mejor conectividad del territorio. necesario reinstalar la temática En las secciones permanentes encontramos una entrevista al académico Fabián Jaksic, quien ha sido reconocido con el Premio Nacional de Ciencias Naturales. De larga y pionera en la agenda política. En este trayectoria en Ecología y muy atento a la realidad nacional –ha advertido, por ejemplo, de contexto, se advierte la necesidad los eventuales riesgos del cambio climático para Rapa Nui– con el rigor de sus estudios ha fortalecido la relevancia de su disciplina en el país, por lo que es el primero en recibirlo de su de que la planificación trascienda especialidad. En otra entrevista, la arquitecta Isidora Larraín aborda el desafío de conciliar a los gobiernos de turno y vele el patrimonio histórico de las ciudades con la necesidad de hacerlas más inclusivas, tema en el que trabaja como consultora en el Banco Interamericano de Desarrollo. por un desarrollo a largo plazo. Además, en este número se aborda el tema de la muerte, el que la sociedad contemporánea tiende a evitar, pero que ahora se hace presente por un debate incipiente en torno a la eutanasia –para acercarla– y también por el creciente alargamiento de la vida –para alejarla–; el reportaje se concentra en la necesidad de hablar más de esa realidad y de acompañar a quienes viven esa experiencia que es, finalmente, una parte muy significativa de la vida humana.

Con esta nueva entrega, la RU continúa con su ya centenaria tradición de estar atenta a los acontecimientos y problemas de la más distinta índole que afectan o interesan a la sociedad.

Ignacio Sánchez DÍAZ Rector

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contenidos 6 MIRAMUNDO

Vivir juntos la ciudad

20 TALENTO PÚBLICO

La conCiencia verde de Fabián Jaksic

POR ANTONIA LABORDE

La integración de la vivienda social a las ciudades, luego de décadas de expulsión a las periferias, es un desafío en auge en las metrópolis latinoamericanas, incluso con el propósito de reciclar sus cascos históricos de valor patrimonial. A esta tarea, como consultora del BID, se dedica la arquitecta chilena Isidora Larraín.

Por DANIELA FARIAS

12 REPORTAJE

La muerte, ese capítulo de la vida POR ELIANA ROZAS

A morir también se aprende. Pacientes enfrentados a un deceso que puede ser cercano, se preparan para vivir su final de manera significativa; lo que casi siempre implica ordenar y organizarse para descansar, realmente en paz.

El Programa de Medicina Paliativa y Cuidados Continuos de la Red de Salud UC-CHRISTUS se creó para colaborar, profesionalmente, en ese proceso.

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El Premio Nacional de Ciencias Naturales 2018, primer ecólogo en ser distinguido con este galardón, afirma que recién ahora comienza su carrera de comunicador.

Consciente de la oportunidad que significa este reconocimiento, como voz autorizada está dispuesto a participar donde lo llamen para entregar su visión; aquí lo hace con la crisis ambiental de Quintero, ejemplo de las “zonas de sacrificio” que tiene el país.

CHILENOS TODOS

“Proteger a quienes se están formando es una urgencia” POR PAULINA VALENZUELA

Brillan unos containers de colores en el corazón de La Pincoya. En ellos se desarrollan actividades culturales, académicas y espirituales que apoyan a las nuevas generaciones del lugar. Es el significativo aporte de una fundación solidaria, en un sector con elevados niveles de pobreza a nivel nacional.

32 DOSSIER

AUTOPISTA HACIA EL FUTURO “La geografía dejó de ser lo primordial” POR MIGUEL LABORDE

El expresidente de la República Ricardo Lagos Escobar, ministro de Obras Públicas (1994-1998), hoy es miembro activo del Consejo de Políticas de Infraestructura. Desde este lugar sigue pendiente de la dimensión que considera clave para que Chile se desarrolle: la infraestructura.

Los cimientos humanos y materiales de Chile POR CAROLINA LOYOLA

Más de 125 años de historia tiene el Ministerio de Obras Públicas, con la tarea de construir infraestructura en uno de los países más complejos del planeta.

Kilómetros fundamentales POR REVISTA UNIVERSITARIA

Aquí una muestra de las obras más recientes, algunas todavía en ejecución, de diferentes regiones, que fueron elegidas porque significan un impacto en su entorno y una contribución importante para el desarrollo del país.

Vías sustentables: más allá del pavimento POR TOMÁS ECHAVEGUREN

Las rutas afectan tanto al territorio mismo como a las actividades económicas y sociales que en él se desarrollan; por lo tanto, el gasto directo en inversión de infraestructura vial no debe ser el único criterio para analizarlos.

Ruta al progreso: un camino de curvas y contracurvas POR HERNÁN DE SOLMINIHAC

Mirar hacia el suelo para construir el desarrollo POR VIOLETA BUSTOS

¿Qué factores pesan en el MOP a la hora de optar por uno u otro proyecto de infraestructura? ¿Cómo incorporar más tecnología? ¿Cómo involucrar a las comunidades? A estas preguntas responden académicos y autoridades.

La infraestructura, que ha sido uno de los impulsores del crecimiento de Chile en las últimas décadas, necesita ser planificada con una visión de largo plazo. Ello implica una política de Estado.

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Canon personal

Eterno curioso POR Paulina Valenzuela

Inquieto y precavido, Máximo Pacheco ha aplicado los valores del montañismo para adaptarse a los múltiples desafíos que han empujado su carrera de destacado empresario y servidor público.

76 El libro que me marcó

El padre Tomás Scherz, vice Gran Canciller de la UC, nos relata su experiencia al leer el texto Confesiones de San Agustín.

77 Reseñas

Una muestra de lo último destacado en literatura en el país.

78 Trastienda

La escena que captura un momento detrás del acontecer de la Universidad Católica y cada edición de Revista Universitaria.

Chile: una historia marcada por la adversidad POR ALONDRA CHAMORRO

En una nación con una inestable geografía, la infraestructura crítica se ve expuesta a múltiples amenazas de origen natural. Por ello, es necesario comprender su nivel de riesgo y cuán resistente es ante diversos eventos.

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Si tienes interés en colaborar en la revista o proponer algún tema, todas las opiniones son bienvenidas en el mail runiversitaria@uc.cl Revista Universitaria disponible en

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Vivir juntos la ciudad Cuando Isidora Larraín visita una ciudad lo hace con la actitud de un verdadero detective en la escena del crimen. La recorre a conciencia, reconstruye el recorrido de las piezas que la conforman, indaga en lo que se escapa de lo común y conversa con quienes llegaron ahí antes que ella. Como consultora del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en el sector de vivienda y desarrollo urbano, ha ejercido este rol de investigadora cívica en más de una decena de ciudades latinoamericanas. Su objetivo es diseñar e implementar proyectos que integren la vivienda social al centro de las metrópolis.

Por Antonia Laborde Fotografías de Luis barriga

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Un proyecto ambicioso.

Abate Molina 601 es un edificio ubicado al lado del Club Hípico, de propiedad pública patrimonial. Por su visibilidad fue elegido como una bandera de lucha para demostrar que se podían hacer viviendas sociales en arriendo, en un inmueble patrimonial.

“Creo que falta impulsar una labor más sutil a nivel de tejido social, para lograr la integración a través de una educación que te permita que las personas vivan de una mejor manera. Esto no es que te pongan de la noche a la mañana a vivir en la diversidad”.

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a arquitecta y máster en Patrimonio Sostenible, de 32 años, Isidora Larraín, sigue en la medida de lo posible la contingencia chilena desde Washington. En sus cuantiosos viajes por la región ha sido testigo de que los problemas urbanísticos que se discuten en Santiago son los mismos que padecen nuestros vecinos, por muy distintas que sean las dinámicas sociales. Como consultora del BID en el sector de vivienda y desarrollo urbano, concluye que comulgamos especialmente en los inconvenientes residenciales: las casonas que están abandonadas o tomadas; la gente que ya no vive en el centro; los mecanismos de arriendo ya no funcionan correctamente; y las viviendas en arriendo que se ubican en edificios patrimoniales.

—En Chile se está intentando redireccionar la localización de la vivienda social. ¿Hacia dónde se deberían dirigir los esfuerzos?

—Creo que tienen que enfocarse en aquellas comunas o áreas con mejor accesibilidad (metro y corredores de buses), y con posibilidades de densificación, considerando el tejido urbano y la capacidad de cabida de los edificios. Para que no solo reciban a personas de ingresos medios y altos y con mayores niveles de educación, los proyectos deben contar con subsidios a grupos vulnerables, especialmente para los de tercera edad, capacidades diferentes y jóvenes. En los casos que a mí

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me ha tocado diseñar, el uso mixto (comercial y residencial) ayuda a disminuir los gastos comunes y a asegurar ingresos para manutención, aun cuando algunas viviendas puedan no estar habitadas durante meses o no paguen al fondo común.

El planteamiento de la exalumna de la Universidad Católica está alineado con el proyecto de ley de Integración Social y Urbana, firmado por el presidente Sebastián Piñera el pasado diciembre, que busca transformar el Minvu en el nuevo Ministerio de Ciudad y Vivienda. Uno de los pilares de la cartera será llevar a cabo una nueva política de “arriendo protegido”.

Se facultará a los Servicios de Vivienda y Urbanización (Serviu) para concesionar, mediante licitación pública, el uso y goce de terrenos de su propiedad, bajo la condición de contemplar un porcentaje de casos a beneficiarios del subsidio de arriendo.

Una vez finalizada la concesión, el terreno y las viviendas serán restituidos al Serviu, lo que permitirá capturar la plusvalía.

Larraín celebra la propuesta, pero alerta que el desafío está en implementar una correcta manutención y gestión, si se quiere garantizar la calidad de vida en esos edificios. La arquitecta pone de ejemplo el caso de la calle San Francisco en Santiago, que a pesar de su “impecable” ejecución física, evidenció lo necesario que era mejorar en gestión para lograr una real integración. “Fue un poco un caos, pero hubo medidas remediales, de capacitación y convivencia, y nos dejó como enseñanza que hay que diseñar desde un inicio un modelo de ingresos que sobrepase los gastos base, para incluir acompañamiento social”, destaca.

—¿En qué proyectos se ha trabajado este asunto y cómo lo han resuelto?

—Dos ciudades tan diversas como Paramaribo (Surinam) y Montevideo (Uruguay) tienen proyectos donde las aspiraciones de integración social se juntan con oportunidades de edificios y sitios vacíos bien situados en el centro histórico.

Evidentemente las condiciones políticas y de mercado son muy distintas. Por ejemplo, en Paramaribo se van a construir cinco edificios, pero tienen que atender también las necesidades del Gobierno de remodelar el Parlamento. No sabemos aún si los números darán para que sean viviendas sociales o de estudiantes. Nos estamos asociando con privados y generando nuevos sistemas de préstamo para que ellos puedan hacer la otra parte. En Montevideo acaba de partir un préstamo en el centro que, entre otras cosas, pretende plantear soluciones para las fincas abandonadas. Estamos revisando el piloto más conveniente según su forma de gestión. El modelo francés es el que miramos con más apetito, porque ha logrado una mayor integración social, pero tiene un sistema público totalmente distinto a la realidad latinoamericana. Un nivel de toma de decisiones del Estado más fuerte.

“Las comunidades tienen una información muy valiosa que surge de habitar un lugar a diario, el desafío de los técnicos es diseñar un proceso que avance de manera lógica, paso a paso y, a la vez, velar que los intereses personales no se interpongan con los colectivos cuando se trata de decisiones de la ciudad”. quitectos les va muy bien y a quienes son los primeros de su familia les cuesta mucho partir, pero después levantan cabeza si es que les apasiona el tema. Mi caso fue el segundo”, explica.

Al año de haber egresado ya estaba trabajando en la Secretaría Ejecutiva de Desarrollo de Barrios del Ministerio de Vivienda, al que renunció en 2014 para irse a estudiar un máster en Patrimonio Sostenible en la University College of London (UCL). Al volver a Chile en 2015 entró a trabajar como arquitecta en la Municipalidad de Santiago en la Subdirección de Patrimonio.

—¿Fue difícil aplicar lo aprendido en un máster europeo a un trabajo de la municipalidad?

—Es un tema de discurso para mí. Uno no vende la idea del patrimonio por sí misma, porque el patrimonio no vende. Lo que uno debe promover es su contribución a aspectos más fundamentales que todos quieran solucionar. Cuando se convierte en un aporte para mejorar la calidad de vida de las personas, porque da la oportunidad de vivienda social en un espacio muy bien localizado, el interés político como que gira.

Cuando el patrimonio logra que un parque no sea solo un parque más (que podría estar en Renca, Conchalí o Puente Alto),

Patrimonio en Surinam.

La labor del BID en Paramaribo (iniciada en 2017) tiene como objetivo contribuir a la revitalización socioeconómica del centro histórico de la ciudad, al atraer nuevos residentes y actividades comerciales; restaurar el valor de su patrimonio cultural; reducir la congestión del tráfico y fortalecer el marco institucional para su gestión sostenible.

Antes de llegar al BID, la joven arquitecta construyó su propio camino. Comenzó con una base de concreto, como significó obtener el puntaje máximo en la PSU de Matemáticas. Estudió en la Universidad Católica de Chile con la ayuda de la Beca Juan Pablo II y durante dos años recibió Matrícula de Honor por su excelencia académica. Esas fueron unas de las primeras distinciones que iría acumulando en el camino.

“En arquitectura hay un mito que es real y es que en los primeros años a las personas que crecen en un ambiente de ar9

FOTOGRAFÍA ARCHIVO BID

Lugares con identidad

FOTOGRAFÍA ISIDORA LARRAÍN

Investigadora cívica.

Isidora afirma que Sâo Paulo (en la foto) posee un potencial patrimonial en su zona central. En gran porcentaje las edificaciones están abandonadas o deterioradas. En el BID se está desarrollando un proyecto en su etapa inicial, en el que se explora la posibilidad de que se transformen en viviendas, incluso para personas en situación de calle.

Isidora Larraín celebra la propuesta (proyecto de ley de Integración Social y Urbana), pero alerta que el desafío está en implementar una correcta manutención y gestión, si se quiere garantizar la calidad de vida en esos edificios. sino que es un lugar con identidad, que la gente entiende, que los niños distinguen porque tiene cosas particulares y que genera una atmósfera distinta, es el patrimonio el que está al servicio de lo que a todos les interesa.

—¿Y eso se logra trabajando con la comunidad?

Se logra generando mecanismos que parecen muy complejos, donde uno trabaja con la comunidad y ella es quien toma las decisiones, pero donde también se entienda que los técnicos no están ahí solo por molestar. Que realmente tienen un aporte que hacer. En las comunidades empoderadas existe un nivel de pasión por el lugar, no solo les interesa, es que lo han venido viviendo desde sus generaciones anteriores, y ven que hay que encontrar soluciones que los beneficien a todos y no a casos particulares; ahí hay un desafío enorme en términos de participación. Todos los barrios tienen divisiones sociales y políticas, pero casi todos están de acuerdo en qué aspectos de este quieren mantener.

—Existe una clara tendencia en diversas ciudades a hacer partícipe a la sociedad en la toma de decisiones urbanísticas, lo que algunos critican por la falta de conocimiento de sus habitantes. ¿Cómo se debe valorar la integración de las personas en estos procesos?

—Concuerdo con que hay un riesgo en la toma de decisiones participativas, pero es mucho menor si el proceso participativo es informado. Es decir, si se escucha a la población local, se encuentran los puntos críticos que técnicamente requieren una solución, y si se dirigen las preguntas de una

manera sencilla y con objetivos específicos. Las comunidades tienen una información muy valiosa que surge de habitar un lugar a diario, el desafío de los técnicos es diseñar un proceso que avance de manera lógica, paso a paso, y a la vez velar que los intereses personales no se interpongan con los colectivos, cuando se trata de decisiones de la ciudad.

—La gentrificación (revitalización de un barrio) ha sido una inquietud vecinal que también está en aumento. ¿Cómo se abre paso la sostenibilidad mientras se desbordan las grandes ciudades?

—Es importante aclarar que hay una diferencia entre gentrificación y desplazamiento. Si tú tienes un espacio en el que antes habitaban personas de un estrato medio bajo sin acceso a educación superior, y luego tienes más población, donde aumenta la de un estrato medio alto que tiene acceso a la educación superior, eso puede ser hasta positivo. Siempre y cuando el estrato anterior no se vea obligado a irse porque no puede enfrentar que la panadería, por ejemplo, sea más cara. Ese tipo de mecanismos se están tratando de trabajar bastante con menor éxito, pero al final también es positivo que los espacios no tengan ninguno de los dos segmentos en ninguno de los dos sentidos. Tampoco quieres que un barrio decaiga.

—La polémica que sacó a relucir el argumento de que un barrio podría decaer por los nuevos inquilinos fue el de la Rotonda Atenas, en Las Condes. ¿Es una buena propuesta?

—Las ciudades segregadas son otro de los patrones que se cumplen en todas las urbes de América Latina. A mí lo que

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me parece más grave de ese caso es la percepción ciudadana sobre la integración, pero también creo que es un proceso que hay que trabajarlo desde los espacios comunes. Tenemos que partir por los aspectos en los que estamos todos de acuerdo, los elementos que más valoramos, los que más queremos cuidar... Creo que falta impulsar una labor más sutil a nivel de tejido social, para lograr la integración a través de una educación que te permita que las personas vivan de una mejor manera. Esto no es que te pongan de la noche a la mañana a vivir en la diversidad, creo que eso puede ser un caos. Lo mismo que nos pasó en proyectos de integración en Santiago Centro, donde había familias que por primera vez vivían en un espacio formal y no lidiaban bien, por ejemplo, con la basura.

—¿Hubo algún proyecto de los que le tocó participar en la comuna de Santiago que cumpliera con sus aspiraciones de integración?

—Abate Molina 601 fue y todavía es un proyecto ambicioso, que se lleva los costos y aprendizajes propios de un piloto.

Este es un edificio ubicado al lado del Club Hípico, de propiedad pública patrimonial y que estaba siendo mal utilizado. En el pasado, la municipalidad se lo había entregado a dedo a un puñado de personas, sin ningún sistema de beneficio social.

Cuando llegamos después del terremoto lo estaban ocupando cinco personas a las que hubo que echar. Tenía mucha visibilidad porque ocupaba una manzana completa en una punta diamante, por lo que se eligió como una bandera de lucha

para demostrar que se podían hacer viviendas sociales en arriendo, en un inmueble patrimonial. Hubo que diseñar 22 departamentos distintos, porque la forma en triángulo no te permitía replicar. Fue un trabajo con distintos equipos y tratamos de encontrar cuáles eran las condiciones de esa edificación tan cara para que quisieran invertir en él. Por ejemplo, apostamos porque todo el primer piso estuviera destinado a gente con movilidad reducida –que era una oferta que Santiago Centro no tenía– y conservamos los comercios de barrio que mantienen el estilo de vida y te permiten ingresos fijos para gastos del edificio. Los fondos venían del Consejo Nacional de la Cultura y, después, el Minvu evaluó cómo podían ayudar, sumándose. Ahora está en su última fase y ha pasado, como es de costumbre, por una serie de vaivenes políticos y por muchas personas que se han esforzado arduamente por sacarlo adelante. Lo bueno es que el gobierno nacional está muy a favor de las políticas de arriendo, no así ahora el local, pero este va a tener que atenerse, porque los fondos vienen del nacional. Larraín reflexiona que la mayoría de los proyectos en los que ha participado están próximos a convertirse en realidad, años después de sus pilotos, pero sostiene que en arquitectura le enseñaron a batallar, y eso es lo que ha estado haciendo desde entonces. Cada vez, desde una mirada más integral: “En el Ministerio de Vivienda el énfasis era lo social y lo físico. En el máster era la economía, la historia, la arqueología y la arquitectura, y ahora es cómo hacer que todo eso se logre cuadrando los números”.

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La muerte,

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ese capítulo de

la vida

Un mejor proceso de fin de vida no supone solo el alivio del sufrimiento, sino también aceptar que existe la posibilidad de una muerte pronta. Y vivir esta etapa es ir dejando de lado lo accesorio, para llegar a lo medular, algo que todos los entrevistados reconocen los interpela. “Es muy bonito poder facilitar que las personas tengan vidas significativas hasta el final.

Es ser testigo de la experiencia esencialmente humana de cada persona que se queda con lo central”, explica el doctor Pedro Pérez, jefe del Programa de Medicina Paliativa y Cuidados Continuos de la Red de Salud UC-CHRISTUS. Por Eliana Rozas

ELIANA ROZAS. Periodista y egresada de Derecho de la Pontificia Universidad Católica de Chile.

Además es académica de la Facultad de Comunicaciones de la misma institución.

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Fotografía Pixabay

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orque el tiempo es escaso y precioso los días son un tesoro merecido, las horas instantes de la eternidad, los minutos efímeros cordeles volando en pleno día, los segundos cenizas de diamante”.

El poeta Gonzalo Millán escribió esos versos en su último 2 de junio, el de 2006. Apenas unos días antes, “como un asteroide caído en Yucatán”, se le había diagnosticado un cáncer de pulmón.

Mientras conscientemente caminaba hacia ese segundo día de la vida que tiene menos de 24 horas (el primero es el nacimiento), fue construyendo un diario que se publicó bajo el título de Veneno de escorpión azul. Es el relato minucioso de una nueva cotidianeidad, donde los exámenes y las terapias conviven con los almuerzos, los viajes a la playa y con los nimios-gigantescos descubrimientos: las araucarias, el ombligo que mantenía a una naranja colgada al árbol, el re14

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vuelo de las tórtolas en su barrio. Es también un recorrido en verso por la hondura del que se sabe haciendo el más radical de todos los tránsitos, desde ese “me interno en el ensimismamiento porque veo con alarma que el barquero aborda su nave”, hasta esas bellísimas líneas de unas semanas antes de la partida: “Me voy, me abandono, me entrego a las aguas que a ratos pierden su indiferencia (…) No sé a dónde me dirijo, floto con la confianza de la semilla en manos del viento”.

Morir se ha vuelto un gerundio, que coexiste con el vivir.

Y entonces, el alivio y el acompañamiento exigen que se les abra un espacio junto al que hasta ahora se ha mostrado como epítome médico, el de la curación.

reportaje

“Para una persona es muy dramático pasar de ‘me voy a morir en algún momento’ a ‘me voy a morir de esta enfermedad que tengo ahora, dentro de unos meses o unos años’.

Son dos paradigmas muy distintos”, explica el doctor Pedro Pérez. vivir la muerte Los especialistas coinciden en la necesidad de considerar la experiencia del cierre de la vida como una parte de ella misma. Aunque parezca contracultural.

En momentos en que en Chile comienza a plantearse una discusión sobre el tema, los médicos Pedro Pérez y Alfredo Rodríguez; y la enfermera Paula Medeiros, todos del Programa de Medicina Paliativa y Cuidados Continuos de la Red de Salud UC-CHRISTUS; y Doris García, jefa de la línea del adulto mayor del Hogar de Cristo, abordan la etapa del final de la vida, desde la profunda experiencia de aquellos que están a diario con quienes la enfrentan.

Sus reflexiones están acompañadas por algunas de las que plasmó la psicóloga Carla Vidal en un texto titulado Sin paréntesis. En 2007 se le detectó un cáncer de páncreas, producto del cual murió cinco años después.

Vivir, no luchar Sentí un alivio tremendo de poder enfrentar el cáncer de esta manera, conectada con la vida y el placer, y no como soldado de una batalla cruenta y agotadora, con un ejército contrario muy poderoso. (…) Soltar la lucha es aceptar lo que tengo y preguntarme cómo quiero vivir esta nueva realidad, cómo vivir mi vida integrando la enfermedad de la mejor forma posible.

Una idea se iba haciendo cada vez más clara: esto se trata de vivir, no de durar.

El doctor Pérez, jefe del mencionado programa de la UC, se rebela frente a lo que llama el “discurso público” del triunfo o fracaso frente a la enfermedad. “La muerte no es una derrota tras una pelea –afirma–. En vez de hablar de dar batallas, tendríamos que decir ‘esta persona vivió bien hasta el final y murió en paz con su vida’”. Ese es, precisamente, el objetivo que persigue el equipo que lidera: “Ayudar a que la vida sea significativa hasta el final”.

Es el cambio en las causas de muerte y su transformación en un camino largo, que más bien se entiende como un “proceso de fin de vida”, lo que explica ese objetivo. También la relevancia que va adquiriendo la medicina paliativa; y, sobre todo, la necesidad de considerar la experiencia del cierre de la vida como una parte de ella misma. Aunque parezca contracultural.

La muerte puede sobrevenir súbitamente. Por ejemplo, en el caso de un accidente vascular encefálico o un infarto al miocardio, donde hay poco tiempo para iniciar terapias; o a causa de una enfermedad aguda que es secundaria a un daño de uno o más sistemas del organismo, que habitualmente supone la internación en unidades de cuidados intensivos (infecciones importantes); o a causa de una enfermedad crónica, como el cáncer o las insuficiencias graves. Sin embargo, el doctor Pé15

reportaje

rez explica que en Chile ya no morimos mayoritariamente de infecciones que generan una muerte rápida, sino de estas enfermedades que pueden extenderse por meses o años, con sufrimiento asociado para el paciente y su entorno. Identificar y evitar las causas de ese padecimiento es básico para lograr el objetivo de una vida significativa hasta el final y, por eso mismo, el jefe del programa resiente que en Chile los cuidados paliativos estén solo garantizados vía AUGE, en el caso del cáncer.

Su colega el doctor Alfredo Rodríguez, especialista en medicina familiar y cuidados paliativos, señala que está descrito que este tipo de pacientes reporta entre ocho y diez síntomas, tanto de índole física, que no necesariamente corresponden a dolor sino a náuseas, sensación de ahogo, cansancio, pérdida de apetito, insomnio o somnolencia; como psicológica, que pueden manifestarse en depresión, ansiedad o angustia; o espiritual, relacionados con la pérdida de sentido o con la sensación de abandono. Detectarlos y aliviarlos es el objetivo del equipo del cual forma parte, que también incluye psiquiatras, psicólogos, enfermeras, fonoaudiólogos y agentes pastorales.

Vivir la ambivalencia Puedo cuidarme, implementar acciones que protejan el terreno en que me habito (…). Pero, finalmente, admitiendo que todo ello es muy importante, que seguramente va a darme una mejor calidad de vida y tal vez una mayor sobrevida, como ha sido mi caso, debo aceptar que eso no me asegura la curación.

El cáncer está relacionado con el misterio, y parte de enfrentar plenamente la vida es reconocer y convivir con el misterio, abriéndole un espacio a la incertidumbre y al no control.

Un mejor proceso de fin de vida no supone solo el alivio del sufrimiento, sino también el desarrollo en el paciente de lo que Pedro Pérez llama “conciencia pronóstica”, es decir, aceptar que existe la posibilidad de una muerte pronta. “Nosotros –afirma– vamos ayudando a los pacientes a ser capaces de integrar esa opción con realismo. Lamentablemente, en la medicina tenemos mucha incertidumbre. No sabemos qué va a ocurrir con cada paciente concreto. Tenemos información epidemiológica de lo que le pasa a una población y decimos,

“Nuestro trabajo es ayudar a que el paciente pueda, por una parte, ir reconociendo la posibilidad de la muerte y, al mismo tiempo, mantenerse esperanzado en la recuperación. Además, ser capaz de vivir lo mejor posible con esa ambivalencia”, explica el doctor Pérez.

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el principio del fin.

Un mejor proceso de fin de vida no supone solo el alivio del sufrimiento, sino también el desarrollo en el paciente de lo que el doctor Pérez llama “conciencia pronóstica”, es decir, aceptar que existe la posibilidad de una muerte pronta.

por ejemplo, una persona con tal enfermedad tiene 50% de posibilidades de sobrevida a tal plazo. Pero para un paciente específico no tiene sentido el porcentaje, sino la dicotomía: va a estar vivo o muerto. Entonces, nuestro trabajo es ayudar a que pueda, por una parte, ir reconociendo la posibilidad de la muerte y, al mismo tiempo, mantenerse esperanzado en la recuperación. Además, ser capaz de vivir lo mejor posible con esa ambivalencia”.

El concepto de “conciencia pronóstica” también implica un cambio de visión en los equipos de salud, de modo que no atienda exclusivamente a la opción de sobrevida y se centre, por lo tanto, solo en la curación; sino que también considere la posibilidad de la muerte e incorpore el alivio. Para ello se hace indispensable que los grupos de cuidados paliativos trabajen paralelamente con los tratantes de las enfermedades, desde el diagnóstico: “La visión antigua es curar, curar, curar y, cuando el tratamiento no surte efecto, derivar a cuidados paliativos –explica el doctor Pérez–. Lo que proponemos es la integración desde el principio. Por ejemplo, frente a un paciente con cáncer, ayudamos a que la terapia sea lo menos pesada posible. Y aunque trabajamos de manera paralela con los oncólogos, nuestro rol es más bien secundario, pero si la enfermedad se vuelve refractaria, vamos tomando una función cada vez más importante”.

El médico señala que la comprensión intelectual del inexorable fin de la vida humana no es lo mismo que contactarse con lo que ello implica en términos personales, justamente lo que significa la idea de la “conciencia pronóstica”: “Para una persona es muy dramático pasar de ‘me voy a morir en algún momento’ a ‘me voy a morir de esta enfermedad que tengo ahora, dentro de unos meses o unos años’. Son dos paradigmas muy distintos. Los pacientes se demoran en pasar de uno

a otro. Y a veces el equipo médico también necesita hacer la transición”.

Con la experiencia que le da el haber trabajado una década como voluntaria y ahora ser jefa técnica nacional de la Línea de Adulto Mayor del Hogar de Cristo, que atiende a 600 ancianos en 13 residencias a lo largo del país, Doris García habla de que ellos van paulatinamente desarrollando una conciencia de que están en la última etapa del ciclo vital, lo que hace que frente a un deterioro de la salud manifiesten con naturalidad “parece que me llegó la hora”. Y piensa que su aceptación de la muerte se relaciona con su contexto: “Allí viven personas que están en la etapa final de la vida, en ocasiones muy enfermas.

Y lo más habitual es que mueran también allí. Entonces, la muerte se ve con cierta cercanía y eso ayuda a que sea aceptada y comprendida”.

Vivir lo medular Surge entonces la cercanía de la muerte como una posibilidad (…) que me permite conectarme de verdad con lo que quiero hacer: ¿qué haría yo si me fuera a morir en un año? Esa pregunta trae libertad y nuevas posibilidades. De nosotros depende vivirla con susto o con entusiasmo (…). El futuro, los deseos, los planes surgen como posibilidades a las cuales los enfermos también tenemos derecho, porque estamos totalmente vivos.

Aunque ese “conectarse” con la posibilidad de la muerte no consiste en la información, la supone. Todos los entrevistados coinciden en la conveniencia de que los pacientes sepan lo que les ocurre, en que es su derecho que sus preguntas sean respondidas con la verdad y en que, en la medida en que las hacen, están preparados para recibir las respuestas.

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reportaje

En la experiencia de Doris García, la mayor parte de los ancianos que atiende el Hogar de Cristo quieren conocer la información “para cerrar cosas”. Según explica, se trata de adultos mayores que tienen rotos los vínculos porque han vivido en condiciones de vulnerabilidad mucho tiempo, lo que los ha llevado a conductas que los han alejado de las familias, frente a lo cual “surge la necesidad de perdonarse, de perdonar y de ser perdonado”. Entonces, precozmente, el Hogar de Cristo busca ir identificando los vínculos más significativos de sus residentes: el vecino, el amigo, el compañero de pieza, determinada persona a su cuidado.

Cuando los lazos se mantienen, son fundamentales en el proceso de fin de vida, porque son los miembros de la familia quienes cuidan y acompañan. Por eso, los profesionales del Programa de Medicina Paliativa de la UC consideran indispensable la comunicación y coordinación permanente con ellos y no solo con los pacientes. A tal punto, que el doctor Rodríguez plantea que en estos casos las familias pueden “modular síntomas”, sobre todo en el área psicológica y espiritual.

“Si una familia está con demasiada angustia o dificultad para aceptar el proceso –dice–, puede incidir en que el paciente empiece a no expresar lo que le está pasando para protegerla”.

Sin embargo, sostiene que esas son situaciones excepcionales y que las familias son mayoritariamente colaboradoras. Concuerda con él Paula Medeiros, enfermera coordinadora del programa, que atiende tanto a pacientes hospitalarios como a domicilio y ambulatorios: “Los familiares son una gran ayuda.

Habitualmente son muy preocupados y dedicados y llegan a hacer cosas que jamás se imaginaron que podrían”.

No niegan, eso sí, que acerca del tema de la información sobre la enfermedad y la posibilidad de la muerte, las familias generan a veces lo que llaman una “conspiración del silencio”.

Cuando eso ocurre, explica el doctor Pérez, empieza a haber una especie de desequilibrio emocional que suele producir división y separación en vez de mutuo apoyo en la vivencia de la pena, porque “cuando la familia tiene la información, ya está haciendo un duelo y el paciente, no”.

También ocurre lo contrario. Es decir, pacientes que buscan ocultarle la información a sus familiares para ahorrarles la tristeza, pero, aunque respetan esa voluntad, afirman que es rarísimo que no se enteren.

Además, el esfuerzo por ocultar información suele ser muy desgastante y consume la energía emocional que debiera orientarse a acompañar.

Con todo, el gran motivo para que los equipos de salud busquen evitar la “conspiración”, haciendo intervenciones con los miembros del grupo familiar, es el tiempo del paciente. “Si no tiene información –dice el doctor Pérez– no se puede preparar y hacer las cosas que considera importantes. Si uno lo dice demasiado al final, no va a tener tiempo. Cuando se entrega una información de este tipo, se sabe que las personas van a sufrir, pero se necesita pasar por ahí para poder hacer el proceso”.

El conocimiento del diagnóstico y de la expectativa no solo ayuda al enfermo a despedirse o hacer cosas que desea, según explica el doctor Rodríguez, sino también a entender lo que le está pasando. “Es angustiante verse todos los días más flaco o estar tomando remedios que no se sabe para qué son”, dice. Además, en su experiencia, “la mayoría de las veces los pacientes intuyen perfectamente lo que tienen”. “A veces quebrando ese silencio de las familias y de los pacientes en donde mutuamente no quieren hacerse sufrir –siempre en diálogo y con mucha prudencia, aclara–, la comunicación se facilita mucho y es como si todos se sacaran una mochila de encima.

El silencio, estar callado junto a otro, puede ser una herramienta terapéutica muy buena. Pero cuando ese silencio está tensionado por el ocultamiento, es muy perjudicial”.

No existe un único modo de hacer ese tránsito hacia la conciencia de la última etapa de la vida y de sus implicancias, sino que es muy personal, pero los entrevistados concuerdan en que es común el temor a la etapa previa a la muerte. La excepción la plantea Doris García, respecto de los adultos mayores del Hogar de Cristo: “Es gente que vive feliz, que quiere hacer de todo, que baila cuando se puede bailar, pero que no se cuestiona ni muestra temor cuando se enferma y puede morir”.

“El silencio, estar callado junto a otro, puede ser una herramienta terapéutica muy buena. Pero cuando ese silencio está tensionado por el ocultamiento, es muy perjudicial”, dice el doctor Alfredo Rodríguez.

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revista universitaria

Fotografía LUIS ROJAS

lazos fundamentales.

Acompañamiento es una palabra que los entrevistados utilizan constantemente y a la que atribuyen una importancia clave en la última etapa de la vida.

“Agonía –señala en tanto el doctor Rodríguez– es una palabra que tiene la carga negativa de sufrimiento y de lucha. Nosotros hablamos del período de fin de vida o de muerte activa, cuando empieza a haber una falla a nivel orgánico, lo que nos permite decir que dentro de los próximos días u horas la persona puede fallecer. Ese proceso no tiene por qué ser negativo.

Con los debidos controles de síntomas y preparación, ella y su familia logran pasar muy tranquilos esa etapa”.

Por eso, dice la enfermera coordinadora del programa, “es muy importante hablar de esos fantasmas con los pacientes y para eso es clave el acompañamiento previo. Uno puede ayudar mucho al explicar cómo será el proceso, aclarar cuáles serán las ayudas e implementarlas”.

Acompañamiento es una palabra que los entrevistados utilizan constantemente y a la que atribuyen una importancia clave en la última etapa de la vida. Es, de hecho, uno de los aspectos que busca relevar el Hogar de Cristo a través de la elaboración de un manual sobre el tema, que recoge la experiencia de su antigua sala de enfermos terminales, así como la que se ha generado en las residencias para adultos mayores. “La idea fundante es el respeto a la autonomía de la persona hasta el último minuto –dice Doris García–, aunque haya dependencia. Tenemos que instalar la capacidad de escucha en nuestros equipos, que es lo clave”.

Paula Medeiros coincide y explica que en el programa de la UC, pese a que trabajan con personas que han recibido formación sistemática para el acompañamiento, las enfermeras desarrollan también mucho de esa labor: “Cuando una persona está viviendo un proceso tan íntimo como este, donde a veces puede haber inquietudes, suele ser más fácil hablar con una persona ajena a la familia. Por eso, y porque hemos desarrollado el vínculo, nosotros hacemos mucha escucha. No se trata de la enfermera que pone un suero, toma la presión y se va, sino que el paciente nos espera para contarnos lo que está viviendo”.

Y vivir esta etapa, dicen, es ir dejando de lado lo accesorio, para llegar a lo medular, algo que todos los entrevistados reconocen los interpela. “Es muy bonito poder facilitar que las personas tengan vidas significativas hasta el final; es ser testigo de la experiencia esencialmente humana de cada persona, que al final se queda con lo central –sintetiza el doctor Pedro Pérez–. En este período ocurren cosas maravillosas; encuentros sorprendentes y grandes declaraciones. Es el papá que tuvo la posibilidad de conversar con su hijo; la compañía de toda la familia reunida; un chico que logra hacer su sueño de tocar acordeón el día antes de fallecer”.

Esos, que el doctor Pérez define como los logros íntimos y anónimos que distinguen a esta especialidad médica de otras, son para la enfermera Paula Medeiros “un verdadero regalo”.

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talento pĂşblico

La

conCi 20

revista universitaria

iencia verde

de Fabián Jaksic El Premio Nacional de Ciencias Naturales 2018 está más empoderado. El primer ecólogo en ser distinguido con este galardón afirma que ahora ha comenzado su carrera de comunicador. Sabe la oportunidad y responsabilidad que significa y por eso participará y opinará donde lo llamen. Profundiza también en las raíces de la crisis ambiental de Quintero, que es solo una muestra de otras varias “zonas de sacrificio” que tiene el país. Y es que “tenemos la calidad ambiental que podemos pagar”. A pesar de ello, es optimista y apuesta por que en 20 años más Santiago esté libre de contaminación.

Por Daniela Farías Fotografía Álvaro de la fuente 21

C

uando recibió el llamado de la Ministra de Educación, Marcela Cubillos, que le comunicaba que se había ganado el Premio Nacional de Ciencias Naturales 2018, Fabián Jaksic estaba regando el pasto de su jardín. Justo en ese momento cotidiano de conexión con la naturaleza, enclavado en el paisaje urbano de Santiago, obtuvo el anuncio que llegó a coronar más de 40 años de investigación al servicio de los ecosistemas, los seres vivos y el medio ambiente.

El niño de Punta Arenas, que a los 8 años era un avezado coleccionista, se regocijaba en su interior. La ciencia comenzó en él como un acto de exploración que se revelaba al encierro de las cuatro paredes de una casa. Sin teléfono y televisión, en un pequeño país del sur del mundo, y en la región más austral del mundo, Fabián quería relacionarse con el exterior y con el conocimiento.

Por eso juntaba insectos, piedras o estampillas. Pero lo más importante es que los ordenaba y catalogaba, los estudiaba y revisaba en sus libros. De manera inconsciente ejercía el ABC de la investigación.

Es lo mismo que sigue haciendo hoy a sus 66 años.

Fabián Jaksic es licenciado en Biología de la Universidad de Chile; doctor en Zoología por la Universidad de California-

Berkeley y ecólogo senior certificado por la Sociedad Ecológica Norteamericana. Además, es profesor titular del departamento de Ecología, de la Facultad de Ciencias Biológicas de la UC. Bajo su liderazgo se creó en la universidad el Centro de Estudios Avanzados de Ecología y Biodiversidad (Caseb), actualmente Centro de Ecología Aplicada y Sustentabilidad (Capes), que ha aglutinado a más de cien investigadores dedicados al impacto del cambio global sobre la biodiversidad. Jaksic es el primer ecólogo en recibir un Premio Nacional. Un hito para esta disciplina, por lo que entiende que es el momento de compartir sus conocimientos con la sociedad. Es el momento de que autoridades y ciudadanos lo escuchen.

La corriente de Jaksic Durante su infancia fue scout por muchos años. Esta actividad le permitió perfeccionarse en las técnicas de acampar y sobrevivir al aire libre, labor que también aplicaría después en su vida profesional.

A los 13 años se trasladó con su familia (padre, madre y su hermano Iván) a una parcela en Santiago, en la comuna de La Florida. En este nuevo contexto se fascinó con el ecosistema que pudo conocer: —Ahí aprendí mucho de plantas y animales que no había visto jamás en mi vida. Era una golosina. Imagínese en Punta Arenas por el frío no había anfibios, ni culebras, ni lagartijas. Entonces, ver ranas y escuchar cantar a los sapos, ¡era espectacular!

Pero antes de definir y conocer su vocación por completo, el joven Fabián estudió en una escuela industrial donde selló su primera ocupación: electricista. Así, entre herramientas, cables y aparatos de diversa índole, durante mucho tiempo pudo financiar sus estudios desarrollando instalaciones eléctricas y arreglando desperfectos. Luego pudo dedicarse a su verdadera obsesión: los seres vivos y sus ecosistemas.

Primero ingresó a Medicina Veterinaria en la Universidad de Chile, pero rápidamente reparó que sus ansias de conocimiento no se acotaban a los grandes mamíferos. Él quería clasificar.

Así llegó a Licenciatura en Biología

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revista universitaria

Fotografía fabián jaksic

“La legislación está equivocada, lo que hace es proteger especies basadas en su taxonomía, su distribución geográfica y abundancia. Lo que a nosotros debiera preocuparnos es qué rol desempeña”.

Infancia magallánica.

En la imagen Fabián (a la izquierda) junto a su hermano Iván (hoy historiador), con quien compartió sus aventuras de exploración en las tierras de la duodécima región.

Fotografía césar cortés

talento público

“Al lado de cualquier gran ciudad en Chile hay una ‘zona de sacrificio’. En alguna parte hay que meter la basura, los desechos, las emisiones, los efluentes; los sólidos ¿Dónde los vamos a poner? Decidamos”.

La importancia de los roles

Fauna chilensis.

La primera línea de investigación en la cual Jaksic hizo contribuciones importantes en Chile fue la clasificación de toda la fauna de vertebrados, que se plasmó luego en su texto Ecología de los vertebrados de Chile.

Bichos raros —¿En qué minuto se comenzó a especializar en el área de la Ecología, una disciplina que no se había desarrollado en Chile?

—A comienzos de la década de los 70, la Facultad de Ciencias de la Universidad de Chile se centraba más bien en biofísica, bioquímica, fisiología y biología celular también con Humberto Maturana. Yo estoy hablando de los tiempos en que ni siquiera existía la biología molecular.

Yo tenía un grupo de siete amigos: José Yáñez, Juan Armesto, Julio Gutiérrez, Luis Contreras, Doris Soto, Patricio Ojeda y yo. Con ellos nos comenzamos a interiorizar en las temáticas de la Ecología. Pero todo el mundo en la facultad nos miraba como bichos raros, se reían de nosotros y decían que éramos como guardabosques, porque estábamos preocupados del animalito, de la plantita. Y lo que hacíamos era hacer seminarios, y presentarnos materias de ecología unos a los otros. Incluso sacamos unos boletines impresos. En aquellos tiempos se imprimían en stencil, es para la risa, e hicimos buenas cosas siendo estudiantes.

—Fueron una generación muy fundacional en ese sentido.

—Nosotros éramos la tercera promoción de la Licenciatura en Biología. No teníamos referentes. Por eso, cuando salimos de la universidad todos tuvimos que ir a hacer nuestros doctorados al extranjero. Y yo fui el primero que volvió el año 82.

El 19 de diciembre de 2018, vestido de terno azul marino y una corbata verde como su disciplina, Fabián Jaksic Andrade recibió el Premio Nacional de manos del Presidente Sebastián Piñera y de la ministra de Educación, Marcela Cubillos. Tras recibir el galardón, pronunció un discurso escrito a mano, contenido en cinco hojas de papel amarillo. Con voz emocionada agradeció a su familia: sus padres (ambos fallecidos), su hermano Iván, su esposa Marisela y sus tres hijos Danae, Milena y Gabriel. También valoró el apoyo de diversas instituciones durante su carrera, entre ellas la Universidad Católica.

Además, felicitó la nueva institucionalidad científica: “Aprovechando esta tribuna, reconozco la labor de dos gobiernos consecutivos, que finalmente permitió que se concretara la reciente creación del Ministerio de Ciencia, Tecnología, Conocimiento e Innovación. Hago votos por el éxito de Andrés Couve y Carolina Torrealba y ofrezco mi desinteresada colaboración”, fueron sus palabras para cerrar su intervención que recibió numerosos aplausos.

Su formación se inició en la Universidad de Chile, pero luego su trayectoria académica de más de 40 años se desarrolló en la Universidad Católica, donde llegó a hacer clases como ayudante de docencia en 1976.

En esta institución reconoce a varios maestros, entre ellos Patricio Sánchez y el decano Renato Albertini y a sus compañeros de disciplina Juan Carlos Castilla, Bernabé Santelices, Eduardo Fuentes y Gloria Montenegro.

—¿Cuáles son las líneas de investigación que lo han apasionado durante su trayectoria?

—En mi carrera académica me he dedicado esencialmente a cinco grandes temas. Todos ellos concatenados.

El primero en el cual hice contribuciones importantes en Chile fue en clasificar toda la fauna de vertebrados y escribir el libro Ecología de los vertebrados de Chile. Lo que vino a continuación fue el estudio de las interacciones entre especies que desarrollan más o menos el mismo papel dentro de las comunidades ecológicas. Por ejemplo, saber cómo se organizan las comunidades de aves rapaces y los carnívoros para evitar la competencia entre ellas, usando más o menos la misma base de recursos.

Después, durante diez años investigué el Fenómeno de El Niño, que había sido muy poco estudiado y hoy sabemos causa tremendos impactos en la organización de las comunidades y de los ecosistemas, tanto terrestres como marinos.

Posteriormente, surgió mi interés por las especies exóticas invasoras. Y la quinta línea de investigación, que me tiene ocupado actualmente, es determinar cuál es el papel funcional de las especies en la biodiversidad; es decir, sabemos que en Chile hay 37.000 especies, desde bacterias para arriba.

Pero hay muchos menos roles funcionales.

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talento público

El texto de Ediciones UC, escrito por Fabián Jaksic y Pablo Camus, aborda la historia de la Ecología en la Facultad de Ciencias Biológicas de la UC, la primera unidad académica del país que asumió institucionalmente el cultivo de la disciplina como actividad conducente a una especialización doctoral. También cuenta con entrevistas que reflexionan sobre la construcción de esta rama del saber desde Renato Albertini, Francesco di Castri, Patricio Sánchez, Jochen Kummerow y Ernst Hajek; hasta los premios nacionales de Ciencias Nibaldo Bahamonde, Juan Carlos Castilla y Bernabé Santelices.

—¿Y cuál es el desafío más importante en esta última línea de investigación?

—Tiene que ver con cómo proteger la biodiversidad desde el punto de vista ecosistémico, no de la taxonomía (categorización). Esa no es la forma de enfrentarlo. Por ejemplo, uno podría decir “los murciélagos son todos idénticos”. Todos vuelan, ven poco, todos son nocturnos, pero, ¿qué es lo que hacen en la naturaleza? Hay murciélagos que comen polillas, hay murciélagos que chupan sangre, hay murciélagos que polinizan flores; por lo tanto, “murciélago” no me sirve. Tiene que ser murciélago nectarívoro, murciélago insectívoro, de acuerdo a su rol. Por eso, la legislación está equivocada, lo que hace es proteger especies basadas en su taxonomía, su distribución geográfica y abundancia. Lo que a nosotros debiera preocuparnos es qué rol desempeña.

Una nueva misión.

La fotografía corresponde a un conversatorio con escolares, organizado por el Museo Interactivo Mirador, realizado para celebrar su incorporación al Paseo de la Ciencia de ese lugar, en diciembre pasado.

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revista universitaria

Durante la sesión de fotos de esta entrevista visitamos el cerro San Cristóbal. Al internarnos en el parque, el profesor observa con asombro la costanera norte y el entorno de edificaciones que la rodea. “Parece Estados Unidos”, comenta asombrado del desarrollo urbano que ha logrado esta ciudad, mientras ascendemos por uno de los puntos verdes de Santiago. Durante muchos años se internaba por días y semanas en terreno para desarrollar sus investigaciones. Por lo mismo, la selva de cemento no deja de sorprenderlo.

—Ahora con la obtención del Premio Nacional ¿hay mayores posibilidades de ser escuchado? ¿Cómo enfrenta este escenario?

—Mi carrera como comunicador está empezando (ríe). Y mi carrera como académico está terminando, aunque uno nunca deja de ser profesor. O sea, yo sé que, a partir de ahora, donde me llamen para discutir voy a ir preparado, porque hace falta que los científicos se involucren en la generación de leyes que protejan el medio ambiente y la biodiversidad. Si no lo hacemos nosotros, dígame quién lo va a hacer.

La gracia que tiene el científico es que cuando discute algo entiende cómo se generó el conocimiento. No es lo mismo leer un libro, ni bajar un artículo de Wikipedia y ponerlo como norma.

—Y ahí radica también la importancia de ser el primer ecólogo con esta distinción.

—Desde siempre la Universidad Católica me dio la oportunidad de dedicarme no solo a la academia. A mí me tocó participar durante varios años en la elaboración de la Ley Sobre Bases Generales del Medio Ambiente. Después de eso, me involucré en la elaboración de la ley que la modifica; y ahora estoy participando en la norma que crea el Servicio de Biodiversidad y otra que crea el Servicio Nacional Forestal.

Fotografía Museo interactivo Mirador

Ecólogos y Ecología

“Mi carrera como comunicador está empezando”

—Respecto del concepto de “zonas de sacrificio”, que después de la última crisis de Quintero se ha hecho tan conocido, ¿qué es lo que estamos haciendo mal como sociedad?

—Al lado de cualquier gran ciudad en Chile hay una zona de sacrificio. En alguna parte hay que meter la basura, los desechos, las emisiones, los efluentes; los sólidos ¿Dónde los vamos a poner? Decidamos.

—En ese sentido, en Chile falta transparentar esa situación.

—En este país no hay planificación territorial donde uno diga: “Aquí vamos a concentrar todos los desechos, acá vamos a dejar completamente limpio o este lugar solamente será habitacional”. Recién ahora estamos empezando.

Cada ciudadano produce 1.000 gramos de basura todos los días; o sea, son 30 kilos al mes. ¿Dónde van los 30 kilos de cada ciudadano? A un hoyo o un vertedero. Con suerte a un relleno sanitario. En el momento en que uno elige una determinada comuna para dejar un basural eso ya es un punto de atracción para que se instalen otras industrias sucias. Técnicamente tiene sentido concentrar las industrias sucias y no dispersarlas. Hay industrias que, por lo demás, necesariamente tienen que estar al lado del mar. Por ejemplo, todo lo que es termoeléctrico, porque el agua de mar se usa para enfriar las calderas. El traslado de carbón y de petróleo en Chile no se hace por tierra, se hace por barco; por lo tanto, tiene que estar cerca de un puerto.

—Entonces, ¿cuál es la salida frente a esto? ¿Cómo impedir que estas zonas de sacrificio sean habitacionales también como Puchuncaví?

—Es una locura. O sea, ¡cómo diablos permitieron que existiera! La primera empresa que se instaló en Quintero es la refinería de la Empresa Nacional de Minería, que en 1964 tenía otro nombre. Esta era una zona agrícola, famosa por sus cultivos de arvejas y lentejas. Y empezó a generar lluvia ácida que acabó con toda la actividad agrícola a la que muy poca gente se dedicaba. En tanto que la planta contrataba 600 puestos de trabajo. Entonces claro, después de eso se dice: “¿A dónde se instala esta gente? Bueno, hagamos casas sociales cerca. Y ahora que tenemos casas y niños, ¡hay que hacer una escuela!”.

La lagartija de Fabián

La gran contribución científica de Fabián Jaksic no solo ha sido reconocida con numerosos premios nacionales e internacionales, sino también por sus pares con el nombre del lagarto del norte de Chile Liolaemus fabiani. Este reptil pertenece a la familia Liolaemidae. Es endémico de zonas en torno a los 2.500 metros sobre el nivel del mar, en San Pedro de Atacama. Es una especie terrestre y habita en la arena en zonas áridas.

—O sea, solo había un criterio económico.

—Y así llegaron a 18 industrias, todas contaminantes, y la gente se iba a vivir para allá por las casas sociales y porque quieren estar cerca de la escuela, del supermercado, de la caleta y del lugar de trabajo, por supuesto.

—Lo curioso es que todas estas industrias están en el marco de la legalidad. ¿Cómo se entiende que son legales a pesar de que están contaminando?

—Es que hay que entender que Chile es un Estado de Derecho y que las leyes no son retroactivas. Por lo tanto, si usted instaló una planta el año 1964 nadie puede venir a decirle: “Oiga, usted está contaminando”. “Pero tengo permiso desde el año 1964, en aquellos tiempos no había norma de calidad de aire, qué quiere que haga”. Y para llevarlo a un término bien concreto: hasta el año 1994 no había una Ley Sobre Bases Generales del Medio Ambiente; por lo tanto, ninguna empresa tenía por qué hacer ningún estudio de impacto ambiental.

—¿Qué se puede hacer entonces para regular el funcionamiento de las industrias?

—El tema es llevar las concentraciones de contaminantes a un nivel en que la morbilidad y la mortalidad de los seres humanos no sea excesiva.

—Que el ser humano no esté en riesgo, claro.

—Riesgo cero no existe. El solo hecho de que nosotros estemos aquí respirando el aire de Santiago nos ha quitado un año y medio de nuestra expectativa de vida, ¿a quién le vamos a meter juicio? “Y si usted estaba consciente de que el aire de esta ciudad lo estaba matando, ¿por qué no se fue a vivir a otra parte? Porque en Santiago está la pega”. Bueno, eso es lo mismo que dicen los de Puchuncaví. Entonces por qué me reclaman de que están contaminados, ¿es porque la pega es más importante que la calidad de vida? Y es que sin pega no hay calidad de vida.

—Pero puede ser que haya desconocimiento también del nivel de daño producido.

—Hay mucha ignorancia. En mis clases trato de transmitir esto: nosotros no tenemos la calidad ambiental que merecemos, tenemos la calidad ambiental que podemos pagar. Somos un país chico. Con un PIB que está cerca de los 22.000 dólares.

No somos desarrollados. Podríamos tener normas de calidad de todo mucho más estrictas, pero con eso se paralizarían las empresas, entonces nos vamos a morir de hambre en un ambiente muy limpio.

La vida es así de simple y esto es así de drástico.

—¿Usted se considera un optimista en el ámbito de la ecología?

—Yo soy muy optimista y también soy realista; o sea, creo que nosotros como especie humana no nos vamos a suicidar en masa. Nos estamos dando cuenta de que somos muchos, que no podemos seguir explotando los recursos naturales tal como lo estamos haciendo, y sabemos que hay alternativas con menos daño al ambiente. Por ejemplo, lo que estamos haciendo en concreto es eliminar todos los motores de combustión interna que usan gasolina o petróleo y reemplazarlos por los eléctricos… Eso viene; o sea, de aquí a 20 años más en Santiago no vamos a tener problemas de contaminación del aire, porque todo se va a movilizar a través de automóviles eléctricos.

—Es muy positivo escucharlo viniendo de usted.

—¡Claro! para allá vamos.

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chilenos todos

APOYAR LA EDUCACIÓN. Misericordia recibe a los niños después de la jornada escolar. Romain de Chateauvieux se ha convertido en un referente para los padres y sus hijos, muchos de los cuales van en busca de consejo y orientación. “Hay que acoger, animar, consolar y tratar de buscar juntos las soluciones”, dice misionero.

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chilenos todos

Romain de Chateauvieux:

“Proteger a quienes se es una

urgencia”

Los containers de colores de la Fundación Misericordia simbolizan un mensaje de esperanza para niños y jóvenes en un barrio vulnerable. Allí desarrollan actividades culturales, académicas y espirituales para impulsar a las nuevas generaciones e imaginar un futuro más promisorio.

Por Paulina Valenzuela Fotografías César cortés

S

er futbolista es el sueño recurrente y acotado de muchos niños en La Pincoya. Pero varios de los que han llegado hasta la Fundación Misericordia, emplazada en el corazón de ese barrio, han podido extender sus horizontes e imaginar otros futuros. Los voluntarios que allí trabajan tienen entre sus objetivos fomentar un desarrollo integral, animando a los niños a descubrir y desarrollar sus talentos, a veces ignorados y escondidos.

No es fácil cuando se vive en uno de los once barrios de alta complejidad de la Región Metropolitana. Esta calificación es asignada por el Ministerio del Interior a territorios afectados simultáneamente por hacinamiento interior y exterior –Huechuraba tiene un 19% de hogares en esta condición, cifra superior al 16% del país, según datos oficiales a junio de 2017– mala calidad de las viviendas y el entorno, déficit de servicios e instituciones, con una comunidad en conflicto, alta concentración de pobreza, exclusión social, tráfico de drogas, delincuencia, violencia e inseguridad.

Hoy entre los escolares que asisten al centro educativo de Fundación Misericordia, ya hay quienes anhelan ser músicos, arquitectos, sacerdotes o médicos, entre otras vocaciones.

Junto con ofrecer a los niños la oportunidad de aprovechar el tiempo libre de manera constructiva, en este lugar se releva la dignidad y refuerza la autoestima de cada uno. Verse a sí mismos de forma positiva, estar motivados y percibir que esforzarse vale la pena, los lleva a idear proyectos de vida y a cumplir compromisos para alcanzarlos.

“Cuiden a los niños” Beatriz Mayer es vecina de La Pincoya y madre de tres hijos, el menor de los cuales asiste a reforzamiento escolar y a los talleres en el centro educativo, donde descubrió su fascinación por la música.

“Quiero ser pianista”, dice Javier. Con 11 años está aprendiendo a leer las notas musicales y de paso adquiriendo una disciplina que se ha reflejado en su rendimiento escolar. Existe, además, otra razón que convierte a este lugar en algo importantísimo para él: “Mis amigos son de aquí y del colegio”. No hace vida de barrio y su madre explica por qué. “El lugar donde vivimos es un tanto conflictivo. A la plaza a veces llega gente a drogarse, o se 27

Otro de los objetivos de Misericordia ha sido promover entre los vecinos la restauración de los lazos sociales que existieron en los inicios de la población, pero que se perdieron por el creciente individualismo y el aumento de la delincuencia.

DESARROLLO INTEGRAL. En el centro educativo, los escolares reciben refuerzo académico organizados por grupos y a cargo de tutores. A través de talleres, también se busca educar el sentido de la belleza y despertar el interés por la cultura.

producen peleas. Por eso, opté por no dejarlo jugar en la calle”.

El centro educativo es el logro más consolidado de la fundación y la prioridad que le han asignado los misioneros se debe a que los propios vecinos abogaron para que la atención a las nuevas generaciones estuviera en primera línea.

El arquitecto Romain de Chateauvieux, quien junto a su esposa Rena fundó Misericordia, cuenta que luego de instalarse en La Pincoya iniciaron un proceso de levantar información para diagnosticar cuáles eran los requerimientos más acuciantes. Para ello, durante seis meses recorrieron las casas, tocaron puerta a puerta para conversar con los vecinos y la conclusión fue clara: “Cuiden a los niños”, era lo que más escuchábamos.

El traficante que estaba parado en la esquina nos decía: “yo ya estoy fregado, pero no quiero que le pase lo mismo a mi hermanito. Quiero que sea diferente”, señala de Chateauvieux.

Por eso, proteger a quienes se están formando es una urgencia y el resultado se percibe. “Siento que los brotes están na-

ciendo. Ellos van a ser los protagonistas del cambio mañana.

Es muy esperanzador”, asevera el misionero francés. Se refiere a los 50 niños y jóvenes que asisten actualmente al centro.

Son escolares de entre 7 y 15 años que participan en las diversas actividades.

Organizados por grupos y a cargo de tutores, reciben refuerzo en lenguaje, matemáticas y lectura, y participan en talleres de piano, coro, danza, teatro, viola, violín y fútbol, en actividades pastorales y en retiros. “Los niños y jóvenes no vienen a un colegio, sino a una especie de segundo hogar.

El objetivo es ayudar a los padres en la labor de educar a sus hijos. Los apoyamos, no los reemplazamos”, explica de Chateauvieux. Para esta labor de respaldar la sana formación de jóvenes y niños, cuentan con el apoyo de una psicóloga y de otros profesionales del área de la salud.

El número de escolares y de sus familias interesadas en ser parte de esta experiencia supera la capacidad de recibirlos a todos. Por eso, la comunidad espera impaciente la ampliación del Centro Misericordia (ver recuadro).

Antes de que se incorporen como asistentes regulares a las actividades, los niños y jóvenes son entrevistados, porque es importante que participen por voluntad propia y no obligados. Los padres, por su parte, asumen el compromiso de cuidar el lugar como si se tratara de una casa común, y realizan una vez al mes algún servicio: preparar las colaciones, lavar las cotonas o limpiar vidrios. Asimismo, participan en charlas familiares y en instancias para compartir y para recibir el mensaje evangelizador que entregan los misioneros. Los ges-

ALTA COMPLEJIDAD. La Pincoya es uno de los once barrios de la Región Metropolitana calificados como “de alta complejidad” por la Subsecretaría de Prevención del Delito, del Ministerio del Interior y Seguridad Pública (mayo de 2017). Para ello, se tuvieron en cuenta factores como el hacinamiento interior y exterior, el allegamiento y la mala calidad de las viviendas.

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chilenos todos

Crece el proyecto Misericordia, la obra que fue bautizada así porque une compasión con evangelización, es una fundación con personalidad jurídica. Su financiamiento proviene de socios, aportes de empresas y de otras fundaciones, y de la Iglesia Católica. Otros dos centros Misericordia se han abierto replicando el modelo de este primero ubicado en La Pincoya. Uno en Buenos Aires, en una población marginal, y otro en un suburbio de París, donde el 40% de la población es musulmana.

En Chile, Misericordia está creciendo mediante una expansión física, tras la compra de un terreno adyacente en el que se está construyendo una nueva infraestructura que permitirá duplicar la capacidad del centro educativo, para atender a 100 niños en lugar de 50, y que hará posible tener una sala de música y otros espacios dedicados especialmente a las actividades culturales, educativas y deportivas, como también contar con una capilla.

Un proyecto de mayor envergadura de la fundación, y de más largo plazo, es un centro para personas con problemas de drogadicción, que brinde la posibilidad de trabajar a quienes se están rehabilitando.

EVANGELIZADORES. Antes de radicarse en Chile, Romain de Chateauvieux y su esposa Rena viajaron con la familia, durante tres años, a bordo de un bus escolar.

Recorrieron 16 países de América Latina llevando un mensaje de esperanza a los más necesitados.

tores de esta obra aseguran que no existe proselitismo de ninguna índole, y que se respetan los diversos credos religiosos que profesan las familias.

El Centro Misericordia comenzó a funcionar en 2016, tras el período de diagnóstico de las necesidades más relevantes, en una construcción basada en containers pintados de colores, circundados por un jardín. Allí también se realizan actividades pastorales, talleres de costura, charlas para apoyar a las madres en la crianza de sus hijos, prácticas deportivas, y se recibe una vez a la semana a las personas sin hogar.

En busca de la felicidad Hasta los 21 años de edad, Romain de Chateauvieux había sido un católico formado en la fe, pero sin mayor dedicación a practicar la religión. Ese año, mientras estaba en Chile realizando un intercambio académico en la Escuela de Arquitectura de la Universidad Católica, en su tercer año de carrera profesional, viajó al norte de Brasil a visitar a un amigo sacerdote que vivía en una favela.

En ese lugar, mientras compartía con personas marginadas y con dolorosas historias de vida, tuvo la revelación de que sirviendo a los pobres encontraría la felicidad. También fue allí donde conoció a su esposa, Rena, nacida en esa favela y en ese entonces directora de su pastoral juvenil. Se casaron y comenzaron la vida como misioneros laicos. Una fundación católica francesa les encomendó ir a Estados Unidos a vivir en una comunidad de inmigrantes ilegales por dos años, y luego la iglesia latinoamericana les encargó ser misioneros itinerantes.

Convirtieron un bus escolar amarillo en una casa rodante y durante tres años recorrieron un total de 16 países de la región, con sus 3 hijos. Hoy tienen 5, todos hombres, de entre 12 y 3 años.

En Chile, la Conferencia Episcopal les propuso que buscaran un lugar para asentarse. Para escoger ese destino Romain preguntaba a los taxistas: “¿Cuál es el lugar más bravo de Santiago?”; y le respondían: “La Pintana, La Legua y La Pincoya”. Al venir a esta última se dieron cuenta de que había un sector, al norte de esa población, que estaba muy desatendido, con muchas carencias. Resolvieron instalarse allí, en lo que de Chateauvieux describe como “la periferia de la periferia”. Romain y Rena viven hoy en una casa en La Pincoya, con sus cinco hijos.

Integrar, un beneficio para todos La labor formativa es la expresión más visible y conocida del quehacer de Fundación Misericordia, pero no es su única motivación. Como parte de su tarea de apoyar a los más débiles también propende a fortalecer los lazos entre los habitantes de la población en que está inserta. Las acciones para promover que los vecinos se conozcan y vuelvan a confiar unos en otros han dado resultado.

“Se han vuelto a tejer lazos que estaban rotos”, asevera Romain de Chateauvieux. En la época de las tomas que dieron origen a las poblaciones del sector, se generaron fuertes vínculos entre las personas y prevaleció un espíritu solidario que se fue perdiendo. “Debido al materialismo y al consumismo, de a poco comenzó a ganar terreno el individualismo, que sumado al aumento de la delincuencia, provocó que la gente se fuera aislando, encerrándose en sus casas y perdiendo el diálogo con los otros”, dice de Chateauvieux. Agrega que Mi29

apoyo a los inmigrantes.

Una vez a la semana se realizan talleres de costura para madres inmigrantes, quienes asisten con sus hijos y también encuentran un espacio de acogida.

chilenos todos

Un rol esencial en esta transformación que se está gestando en La Pincoya la cumplen los misioneros y voluntarios. Los misioneros, que participan solos o en pareja, son enviados por la Iglesia Católica a participar en esta obra. sericordia ha logrado restaurar los lazos entre habitantes del barrio. Pero para el fundador de Misericordia, todavía más importante que ese logro es lo que se ha conseguido a nivel profundo y espiritual: reavivar la esperanza. Cuando las personas ven que los misioneros vienen aquí a hacer lo que nadie quería, como cuidar a los niños y a las personas en situación de calle, dicen: “Nosotros valemos la pena. Lo merecemos. Y eso eleva la autoestima”. Lo que más necesitan las personas es ser escuchadas y consideradas, asegura.

Un rol esencial en esta transformación que se está gestando en La Pincoya la cumplen los misioneros y voluntarios.

Los misioneros, que participan solos o en pareja, son enviados por la Iglesia Católica a participar en esta obra. “Son jóvenes que no provienen de ninguna congregación, pero que han sentido el llamado para vivir un tiempo determinado –6 meses, 1 o 2 años– de manera radical el evangelio, y que hacen una pausa en sus estudios, o están recién titulados. Vienen desde el extranjero, especialmente de Francia, se dedican tiempo completo a la misión, y viven en pequeñas fraternidades”, indica Romain de Chateauvieux. En La Pincoya, actualmente hay cuatro casas de misioneros y en ellas viven cerca de una veintena de jóvenes. Los voluntarios, en tanto, son en su mayoría chilenos, y participan en forma puntual de algún proyecto como el refuerzo escolar, atención de salud o en las actividades que se realizan los días miércoles con las personas en situación de calle.

Las atenciones en el área de salud las entregan los misioneros y voluntarios durante las visitas diarias a los vecinos en sus casas con afectuosa disposición a escuchar, acoger y dedicar tiempo sin prisa. “Ayudar a la gente me hace feliz”, cuenta Clara, una misionera francesa, estudiante de medicina y que vive en una de las comunidades de La Pincoya. “Es importante la dignidad. Los ayudamos simplemente porque son personas”.

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revista universitaria

Nada a cambio Todos los miércoles, la Fundación Misericordia recibe a gente en situación de calle. Durante esta visita ha llegado un grupo de cerca de 20 personas para compartir un desayuno y, sobre todo, según ellos cuentan, recibir cariño. Los misioneros y voluntarios los acogen con alegres sonrisas y efusivos abrazos haciendo caso omiso del penetrante olor que despiden las ajadas ropas de algunos visitantes. A cada uno lo llaman por su nombre y les preguntan por hechos particulares, porque conocen sus historias, sus preocupaciones y problemas.

En el jardín del centro Misericordia la mesa los espera con marraquetas con queso, jamón, tomate y café. Con cantos religiosos se bendicen y agradecen los alimentos.

En una de las salas al interior de la fundación, la misionera francesa Clara corta cuidadosamente el cabello y afeita la barba de José, mientras conversa con él. Sabe encontrar temas que sean de su interés. Esta vez hablan de comidas.

Veinte minutos después está listo para entrar a la ducha y vestirse con ropa limpia.

Luis Yáñez tiene 38 años, pero se ve mayor por la piel curtida y los dientes ausentes. Su buena dicción y amplio vocabulario denotan que proviene de otro entorno. Cuenta que estudiaba informática y que cayó en la droga. Por esto, dejó los estudios, cortó lazos con la familia, trabajó como micrero y después como colectivero, hasta que su adicción le pasó la cuenta. Hoy cuida autos de noche, duerme de día en las iglesias, y desayuna y almuerza en comedores de organizaciones religiosas. Apoya con entusiasmo el sueño de Romain de Chateauvieux de hacer un centro de rehabilitación para personas con problemas de drogadicción. “Cuando vengo aquí me siento tranquilo, sereno. Nos dan cariño sin esperar nada a cambio. Solo respeto. Nos sentimos queridos”.

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Cinco ministros de Obras Públicas han llegado a la presidencia de la República: Pedro Montt Montt, Ramón Barros Luco, Arturo Alessandri Palma, Eduardo Frei Montalva y Ricardo Lagos Escobar.

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Revista Universitaria DOSSIER

En 2015, Chile debió asumir costos por US$3.100 millones en reconstrucción y prevención de daños mayores por desastres naturales.

(Oficina de las Naciones Unidas para la Reducción del Riesgo de Desastres, UNISDR).

En 2013, Loreto Silva, la primera mujer a ra l log OP, el M sidir en pre n ció ica jud ad

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Ricardo Lagos Escobar:

“La geografía dejó de ser lo primordial”

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DOSSIER Autopista hacia el futuro El ministro de Obras Públicas (1994-1998) y luego Presidente de la República (2000-2006) desde el año 2014 es miembro del Consejo de Políticas de Infraestructura, fundado por universidades, empresas y personeros, como el expresidente Eduardo Frei Ruiz-Tagle y exministros de Obras Públicas de los gobiernos recientes. En este organismo, sigue pendiente de esa dimensión que considera clave para que Chile se desarrolle: la infraestructura. Esa que dice ha cambiado notablemente, porque debe competir desde la eficiencia y las nuevas tecnologías.

Por MIGUEL LABORDE Fotografía Álvaro de la fuente 35

E

l día acordado para encontrarnos no resultó ser el mejor. Ante el anuncio del fallo de la Corte Internacional de Justicia por la demanda de Bolivia, el presidente Sebastián Piñera había invitado a los exmandatarios Eduardo Frei y Ricardo Lagos a La Moneda, para compartir el exitoso resultado. En la misma semana se conmemoraban –incluso en el mismo palacio de gobierno–, los 30 años del plebiscito de 1988 y los medios nacionales y extranjeros perseguían al expresidente Lagos como uno de sus protagonistas. A pesar de todo, desde su oficina confirmaron la entrevista. La infraestructura es –y se nota en sus libros y su blog– algo que lo obsesiona.

No ha dejado de trabajar desde que dejara La Moneda. En agosto del año 2006 fundó “Democracia y Desarrollo”, un centro de reflexión y encuentros donde se conservan sus archivos y en cuya sede nos recibe, en la comuna de Providencia. Desde ahí viaja fuera de Chile con mucha frecuencia, contratado para dar conferencias o por reuniones de digna-

Fotografía: archivo cámara chilena de la construcción.

Equidad Territorial.

“Santiago tiene el 40% de la población nacional, ¿se va el 60% del presupuesto a regiones?”, pregunta Ricardo Lagos. En la imagen aérea se aprecia la salida norte de la panamericana en la capital.

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tarios que, desde el Club de Madrid que presidió en un periodo, o The Elders que fundó Nelson Mandela sumando a Kofi Annan y Ban Ki-Moon, debaten estrategias de desarrollo.

Haber sido enviado de la ONU para el Cambio Climático lo vinculó aún más con organismos internacionales pero, más allá de los temas globales que lo interpelan –las condiciones para la democracia, la gobernanza amenazada, los refugiados–, en la escala nacional es la infraestructura lo que le atrae, inquietud que comparte con otros de los 34 miembros del Consejo de Políticas de Infraestructura, entre ellos, Eduardo Frei Ruiz-Tagle, Rodrigo Álvarez, Eduardo Aninat, Hernán de Solminihac, Alberto Etchegaray, Jorge Marshall, Loreto Silva y Alberto Undurraga.

Tema de todos Su oficina, en el segundo piso de su fundación, se siente amplia por las obras de arte contemporáneo, las que la iluminan tanto como la luz de los ventanales que se abren sobre la vecina y apacible calle Roberto del Río. Apenas le preguntamos por el Consejo de Políticas de Infraestructura, se concentra y olvida de todo. No mirará su reloj hasta que terminemos.

“La infraestructura va mucho más allá de un gobierno. Se necesitaba un espacio para pensar a largo plazo, porque cualquier obra de cierta magnitud se demora al menos 8 años”.

Fotografía: archivo cámara chilena de la construcción.

Financiamiento y tecnología Mediante el Fondo de Infraestructura se relicitó el tramo Talca-Chillán de la Ruta 5 Sur, con terceras pistas y free flow en algunos puntos, actualmente en construcción.

—¿Desde ese consejo han logrado poner el tema en el centro de la agenda pública?

—En un sistema democrático el gobierno tiene una fecha de término, en eso consiste la democracia, pero la infraestructura va mucho más allá de un gobierno. Se necesitaba un espacio para pensar a largo plazo, porque cualquier obra de cierta magnitud se demora al menos 8 años. Para qué decir si se trata de crear un metro de 300 a 350 kilómetros, que avance a 10 kilómetros por año, lo que ya debiéramos estar haciendo.

No lo dice, pero deja traslucir su impaciencia. Se entusiasma con las posibilidades y reconoce avances que considera imprescindibles, como la creación en el gobierno pasado del Fondo de Infraestructura, con un presupuesto de US$ 9.000 millones para fomentar obras en alianzas público-privadas que sean complemento del sistema de concesiones: “Varias concesio-

nes están por vencer y, en esa renovación, se pueden traer ingresos fiscales nacionales; el mismo Aeropuerto Pudahuel fue otorgado por 12 años, pero el año pasado esto se amplió a 20 años y eso permite acordar qué inversiones se deben agregar, por el valor de unos mil millones de dólares, algo menos. Ese es el momento en que se puede establecer cuándo iniciar las obras nuevas, según el número de pasajeros”.

Con las obras que ya están en concesión, más los aportes de entrada de las nuevas, ve factible que el fondo crezca de manera importante: “Es una garantía para poder adelantarnos, aunque ahora, por el parque automotor y especialmente por los camiones, la infraestructura vial se volvió insuficiente”.

Lo ve como un costo del crecimiento ineludible: “Un país que comienza a desarrollarse, que ha vivido sin grandes demandas porque tenía ingresos bajos, de cinco a seis mil dólares anuales de PIB per cápita, cuando comienza a despegar todo el presupuesto se le va en construir infraestructura, especialmente de conectividad, hasta llegar a los 25.000 a 30.000 dólares per cápita. Ahí recién va a poder hacer otras cosas”.

Un horizonte en el que cree el consejo podría aportar con propuestas: “Ha logrado llamar la atención, partió con un solo expresidente, que era yo, pero llegamos a tener tres, cuando se sumaron Frei y Piñera, todos con mucha generosidad, lo que le dio el valor de la diversidad”.

El mapa virtual Profesor de Economía en la Escuela de Derecho de la Universidad de Chile en los inicios de su carrera (1963-1972) y director del Instituto de Economía de esa misma casa de estudios (1971-1972), su visión de la infraestructura está marcada por la influencia de esta en el desarrollo económico, que es creciente en un mundo globalizado; pero también por la necesidad de que la conectividad se logre con tecnologías cada vez más sustentables.

—Hay una percepción pública, o al menos es lo que reflejan las redes sociales, de que la toma de decisiones es muy tecnocrática y no participativa, o que al final todo depende de presiones de los parlamentarios de cada zona. ¿Qué opina usted al respecto?

—Bueno, es un hecho que si vamos a tener un metro en Santiago también hay que ver qué se invirtió en regiones –es el tema del “espejo”–, porque hay muchas necesidades en todas partes. En Valparaíso o en Alto Hospicio en el norte. Por ejemplo, para Concepción es urgente construir un nuevo puente, ya que el actual es de 1875; y el tráfico entre Osorno y Puerto Montt es altísimo en las mañanas. Son muchos los recursos ne-

“Un país que comienza a desarrollarse, que ha vivido sin grandes demandas porque tenía ingresos bajos, de cinco a seis mil dólares anuales de PIB per cápita, cuando comienza a despegar todo el presupuesto se le va en construir infraestructura, especialmente de conectividad, hasta llegar a los 25.000 a 30.000 dólares per cápita.

Ahí recién va a poder hacer otras cosas”.

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Tranvías: se debe implementar en Arica (desde el centro hasta Punta Norte); en Iquique (desde el centro histórico a La Tirana, a 4 kilómetros); en Antofagasta (de La Chimba al Parque Brasil, 10,5 kilómetros); en La Serena y Coquimbo (de Tierra Blanca a Las Compañías, 9 kilómetros); en Santiago (desde el metro Manquehue hasta La Dehesa, 10 kilómetros); en el sur de Santiago (de la Plaza de Puente Alto hasta Bajos de Mena; 3,8 kilómetros); en Vitacura (desde Américo Vespucio a Estoril; 5,3 kilómetros) y en Maipú (de la Plaza de Maipú al Parque 3 Poniente; 2,2 kilómetros).

El mapa de los deseos El expresidente Lagos visualiza obras a todo lo largo y ancho del país, en redes que conforman una estructura conectada de transporte masivo. Un ejemplo es el Merval del Gran Valparaíso, que posee tramos en los que funciona como metro subterráneo, otros como tren de cercanía y algunos donde podría operar como tren interurbano hasta La Calera y Quillota. Lo mismo el Biotrén del Gran Concepción.

Metros ligeros: existen los proyectos de Viña del Mar (desde el centro hasta Reñaca alto); en Valparaíso (de la estación Barón al puerto); y en Concepción (de la Ribera norte a Collao).

cesarios, hay que equilibrar y estar abiertos a lo privado, como se ha visto con el tema del tren de Santiago a Valparaíso, para contar con fondos para otras obras menos concesionables. Nos hemos quedado cortos con la cantidad de autopistas. Un tercer o cuarto carril agrega de tres a cinco mil vehículos al día, pero, ¿convendrá tener cuatro pistas por lado o buscamos una vía paralela?

—¿Cómo podemos avanzar hacia una mayor equidad territorial?

—Primero, debe haber un concepto más amplio…. Santiago tiene el 40% de la población nacional, ¿se va el 60% del presupuesto a regiones? ¿Qué es la equidad en infraestructura? ¿Parques y jardines también?... En Santiago hay comunas con 20 metros cuadrados de áreas verdes por habitante, otras que tienen entre dos y tres.

Tenemos que cambiar el concepto de infraestructura porque es algo que ahora debe ser planificado en un nivel internacional. Hay unos fondos de Japón en el BID para realizar los primeros proyectos de este tipo en Latinoamérica, unos 5 a 6 millones de dólares. Porque así como en el marco de la OTAN hay países como Grecia, Alemania y otros que no están en el Atlántico pero miran hacia él, a nosotros también nos interesa ese océano y también queremos ser biocéanicos. Entonces, tenemos que pensar de otra manera.

—¿Cómo influyen las nuevas tecnologías en esta realidad?

—Es que la geografía dejó de ser lo primordial. Cartagena de Indias, por ejemplo, es un puerto muy eficiente, llegan barcos desde el norte y el sur y cambian la carga ahí, por su velocidad de transferencia, y con eso cruzan el Canal de Panamá un día antes. Chile y Perú tienen que competir así, desde la eficiencia y con nuevas tecnologías. Si usted se fija, con esto cambia el concepto de infraestructura. Es lo mismo que pasa con la fibra óptica, que ahora todo opera desde el hemisferio norte, de Europa a Asia, pero cuando tengamos nuestra propia fibra en el sur será todo muy distinto.

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—¿A usted le parece que los puertos no están soportando bien las demandas del Chile exportador e importador?

—Es un tema que tiene mucho que ver con el ferrocarril, el que, como usted sabe, se liquidó cuando el Estado hizo la carretera de Santiago a Puerto Montt. Pero ahora estamos entrando en los puertos de nuevo. A mí me tocó una carretera, la de Las Palmas, el Camino de la Pólvora, para llegar justamente al puerto sin la necesidad de entrar a Valparaíso ni a Viña del Mar. En Antofagasta también ocurre lo mismo.

El que está atrasado es Arica y los bolivianos tienen que hacer largas filas y reclaman con razón. Creo que para mejorar la conectividad debiéramos tener más ferrocarriles.

Es un tema que el exmandatario no ha dejado de elaborar.

Cuando el año 2016 publicó el libro Una mirada estratégica de Chile al 2040, planteó que en los próximos 20 años el país necesita invertir la sideral suma de 100.000 millones de dólares, pero subrayando que las concesiones ya aportan una cifra que se acerca a los 40.000 millones. Por eso, se necesita un fondo de inversión autónomo y administrado por el ministerio de Hacienda, para que maneje los flujos a largo plazo.

Confía en el perfil de Chile, que es respetado, para participar en un mercado financiero internacional donde se transan bonos a 50 e incluso 100 años plazo, para abordar obras de gran envergadura.

Tiene en su memoria una lista de obras que requieren nuestros territorios y ciudades, en orden a lograr la conectividad necesaria para su desarrollo. La visualiza a partir de una estructura de trenes, tranvías y teleféricos, que incluye trazados urbanos, suburbanos e interurbanos, desde los necesarios para acceder a los puertos, hasta los que permitan comunicar comunas dormitorios vulnerables con centros urbanos densos y productivos (ver recuadro).

—¿No le inquieta la creciente presencia china en las grandes obras que se proyectan en África, y ahora en América central y del sur, que sea un exceso de influencia?

Teleféricos y ascensores: para conectar a Iquique con Alto Hospicio; en Valparaíso el Montedónico, que une a esa población con Cerro Alegre y otro para conectar el plan con el Cerro La Cruz; en Santiago, de la zona sur del parque del cerro Chena hacia lo alto de la cumbre del mismo.

Trenes interurbanos: Su expansión buscaría comunicar gradualmente las capitales regionales con sus ciudades intermedias o asentamientos menores, en un radio de viaje menor a cien kilómetros.

Trenes urbanos: están los proyectos de Copiapó (para unir Tierra Amarilla con la universidad); en Temuco (de Padre Las Casas a Lautaro); en San Antonio (de Lloleo a Cartagena) y en Puerto Montt (desde su centro hasta Puerto Varas).

Trenes de cercanía: unir Villa Alemana con La Calera, pasando por Quillota; otro de Talca a San Javier, por la vía actual; en la Octava Región la propuesta es conectar Coronel con Lota y en Puerto Montt vincular Alerce con La Unión, pasando por Llanquihue y Osorno.

—Es que cambian las realidades. Los europeos construyeron conexiones dentro de Europa, el general Eisenhower lo hizo dentro de Estados Unidos, pero ahora se hacen muchas obras internacionales, aunque sea difícil calcular algunas veces cuál será el aporte de cada una, o cómo se cobran los peajes; pero hay que hacerlo. Ahora, también se recurre a recursos de otro origen, los que también son internacionales.

En relación con China, ve con mucho interés el que los polos de desarrollo se desplacen desde el Atlántico norte solamente –con Europa y Estados Unidos de protagonistas– hacia un eje en el Pacífico donde Chile, con sus puertos, quedará en una posición expectante cuando se construyan corredores biocéanicos: “Es lo que abre oportunidades para El Callao o para la región central de Chile. Para los grandes barcos es indiferente si se trata de Quintero, San Antonio o Valparaíso, para ellos es como un solo gran puerto unido por el ferrocarril. En el proyecto del tren Santiago-Valparaíso está planteado que tenga un ramal que llegue de la capital al puerto de San Antonio, algo muy conveniente”. Sin embargo, aclara que lo anterior no implica olvidar al Valparaíso portuario: “Ahí se considera hundir la línea, para llegar al puerto de manera subterránea”.

A Ricardo Lagos no le parece que el carácter sísmico de Chile, con sus constantes terremotos y reconstrucciones, sea un factor decisivo en el desarrollo nacional: “Eso también ha cambiado, usted ve que la construcción antisísmica, por ejemplo, ha progresado mucho. El sismo de 2010, que en otros países habría sido una gran catástrofe, aquí no lo fue. Después de cada terremoto se ha creado una normativa nueva y, además, cada presidente ha tenido que buscar soluciones y modificar sus programas, como el presidente Aguirre Cerda a través de CORFO. De cada uno hemos sacado lecciones, como los refuerzos en forma de X que fallaron para el de 1960 porque las estructuras perdían flexibilidad.

De manera creciente, aunque sea más caro, estamos incorporando lo antisísmico”.

“El sismo de 2010, que en otros países habría sido una gran catástrofe, aquí no lo fue. Después de cada terremoto se ha creado una normativa nueva y, además, cada presidente ha tenido que buscar soluciones y modificar sus programas, como el presidente Aguirre Cerda a través de CORFO”.

Ha pasado el tiempo. Y, después del recorrido panorámico, mantiene la misma actitud positiva. Aunque más lento de lo deseable, considera que el país está en movimiento. En efecto, pocos días después y en ese mismo mes de octubre, el ministro de Obras Públicas, Juan Andrés Fontaine, anunció una primera gran obra a partir del Fondo de Infraestructura S.A. (FOINSA), creado bajo la ley 21.082 del mes de marzo 2018; se trata del tramo Talca-Chillán de la Ruta 5 sur, ahora en relicitación con terceras pistas y free flow (cobro mediante TAG) en algunos tramos. Con un capital inicial de US$ 10 millones, el Fondo de Infraestructura desarrollará proyectos. Eso sí, no podrá obtener créditos, fianzas o garantías del Estado.

Luego de “la semana del plebiscito”, el lunes siguiente el exmandatario viajaría a Colombia por unos días, donde va con frecuencia. Un país tanto y más complejo en su conectividad –por la división en tres de la Cordillera de los Andes–, pero con la ventaja de abrir puertos al Caribe y también al Pacífico, a los que Chile llega cada vez con más frecuencia.

Como él mismo nos recordó, las obras ahora son redes de escala internacional en un mundo global.

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Fotografía: Catálogo Fotografía Patrimonial, Museo Histórico Nacional.

En construcción.

La imagen muestra a trabajadores abriendo caminos en el sur de Chile en la década del 30. En esos años, el MOP tuvo por nombre Ministerio de Fomento. El concepto aludía a una idea de progreso nacional basado en la conectividad y las comunicaciones.

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Los cimientos

DOSSIER Autopista hacia el futuro

Ministerio de obras públicas:

humanos y materiales de Chile

En 1887 fue creado el Ministerio de Industria, Obras Públicas y Colonización, institucionalizando así la necesidad de construir las raíces materiales del país.

Desde su nacimiento, este vigiló el desarrollo industrial, la construcción de ferrocarriles, caminos, edificios públicos, líneas de telégrafos y los proyectos de inmigración para la colonización del territorio deshabitado. Tras aquellos objetivos se cernía una imagen país basada en la idea moderna de progreso, que concebía la mejora de la condición humana en torno a los conceptos de crecimiento, educación, ciencia y comunicaciones.

Por Carolina Loyola

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Con la creación del Ministerio de Obras Públicas se trataba de dar forma física definitiva al país y continuar con la tarea de conectar sus diversas zonas geográficas.

stamos orgullosos de cumplir más de 125 años al servicio del país”, se escucha tras el teléfono la grabación que comunica con la mesa central del Ministerio de Obras Públicas (MOP). El discurso continúa: “obras que unen chilenos”; “mira cómo progresa Chile”; “dotando al país de una infraestructura cada vez más eficiente”. Todas son frases que caracterizan al trabajo centenario del ministerio. No son del todo modernas. Ya estaban presentes en su creación durante al gobierno de José Manuel Balmaceda, mediante el proyecto de ley del 21 de junio de 1887, que reorganizó los ministerios del Estado.

Desde un principio existió consenso entre los parlamentarios respecto de cuál debía ser la misión que tenía que cumplir el nuevo departamento de Estado. Hubo un acuerdo transversal de que era necesario y útil para el país canalizar todos los esfuerzos en materia de infraestructura y vialidad por medio de una institución y personal adecuado. En la visión de los honorables, existía la idea de que Chile de fines del siglo XIX requería reconstruirse sobre la base de una ciudadanía civilizada y una nación institucionalmente homogénea. Para lograr la institucionalización se reformó el sistema nacional de educación y para la segunda, fue creado el Ministerio de Industria, Obras Públicas y Colonización (Boletín de Industria y Obras Públicas, Santiago, 1887). Básicamente se trataba de dar forma física definitiva al país, y continuar con la tarea de conectar sus diversas zonas geográficas.

En efecto, el hermano mayor del actual MOP compartía labores con el desarrollo industrial y con las políticas públicas dirigidas a poblar las zonas deshabitadas del país. Fue todo planificado bajo una lógica moderna. El desarrollo de los pueblos no era factible sin una industria nacional que le sirviera de base. A su vez, su funcionamiento debía ser posible para y por el desarrollo de las obras públicas. Ambas requerían capital humano y la explotación de recursos naturales; colonizar

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el sur y el norte; traer a gente industriosa como los alemanes; mover a los gañanes y jornaleros hacia las salitreras; educar a niños y adultos en escuelas técnicas, mineras, agrícolas y profesionales. En resumen, comunicar y conectar al país, que era lo mismo que unificar y homogeneizar. Aquella fue la panacea de los pueblos modernos y civilizados.

En la teoría, la ley que creó el nuevo ministerio era adecuada desde todo punto de vista. En la práctica, los obstáculos aparecieron a los meses de ser aprobada. En la memoria del ministerio correspondiente al año 1888, Pedro Montt (primer ministro del ramo y Presidente de la República en el período 1906-1910) se quejaba señalando la falta de personal técnico para “vigilar” las construcciones, la necesidad de una oficina con elementos suficientes para preparar los planos, calcular presupuestos y dirigir obras para su ejecución inmediata. En respuesta a sus quejas, ese mismo año fue creada la Dirección de Obras Públicas, preludio del ministerio que finalmente llevaría su nombre. Y para mayor regocijo del ministro, meses más tarde fue fundado el Instituto de Ingenieros de Chile. Cabe señalar la importancia de estos profesionales en la construcción material del país. Si bien en un principio fueron escasos y reemplazados por extranjeros, ya una vez entrado el siglo XX fueron ellos quienes dirigieron las obras más importantes. En este caso el camino no estaba pavimentado, siendo conscientes de que en Chile, en materia de ingeniería, estaba todo por hacerse.

Posiblemente 1888 sea el año que marca el inicio de la infraestructura moderna del país. Y por moderna entendemos la institucionalización y profesionalización de las obras públicas, adquiriendo un modo más sistemático de trabajo y con una orientación más racional. Como el objetivo era unificar y homogeneizar las instituciones, se crearon planos tipos para escuelas, cárceles, diques, malecones, faros, muelles y otros edificios públicos. A ello se añadía la construcción de líneas de telégrafos, telefonía estatal y una red ferroviaria que alcanzó una longitud de 7.658 km de vías en 1913, transportando cerca de 21 millones de pasajeros en 1946 y 27 millones en 1973​.

Plano tipo para una escuela superior.

La planificación y construcción a escala fue una de las principales misiones de la sección de obras públicas del Ministerio. Aquella uniformidad refleja la idea de país que se deseaba construir.

Pese a estos avances y al optimismo inicial, tanto el Estado como los ingenieros advirtieron los resultados poco halagadores de las inversiones en recursos públicos, en inmigración y en el fomento de la industria. Las razones han sido estudiadas por la historiografía chilena que conceptualiza el periodo como “la crisis del centenario”. Los intelectuales contemporáneos también fueron conscientes de que los esfuerzos humanos y materiales gastados no habían hecho de Chile un país necesariamente moderno. No obstante, en materia de obras públicas, con la reestructuración del ministerio (1910-1924: Ministerio de Industria, Obras Públicas y Ferrocarriles) y el trabajo de los ingenieros se formó un plan general de obras cuyo lema fue “no abandonar lo útil por lo grandioso”. En otras palabras, se pasó del idealismo al pragmatismo. Buena parte del siglo XX chileno fue construido materialmente bajo aquel carácter.

Y es que la idea de edificar una infraestructura que fuese perenne, reflejo de la nación, era tan loca como loca era la geografía que en vano podían homogeneizar: los terremotos, los volcanes, las montañas, los valles, el desierto, la tundra.

La diversidad geográfica del país fue, a la larga, el más grande de los obstáculos y, a la vez, el mayor de los desafíos de las obras públicas. En Chile, “país de senda interrumpida”, nada perdura, señalaba acertadamente Benjamín Subercaseaux en su ya clásico libro Chile o una loca geografía (nótese que la “o” se utiliza como conjunción disyuntiva para denotar equivalencia).

Han transcurrido más de 125 años sirviendo al país. Existen instituciones que permanecen. El MOP es una de ellas.

Porque el país lo requiere. Porque es el reflejo y la canalización de la geografía chilena. Esa geografía escurridiza, trágica, cambiante, desafiante, provisoria. Como lo dijo el propio Subercaseaux: “Lo provisorio se hace definitivo sin perder su carácter de provisorio”. No existe mejor definición para nuestro territorio. Ni tampoco para las obras públicas que en este suelo se cimientan.

Fotografía: Archivo Fotográfico Dirección de Arquitectura, MOP.

Fotografía: Archivo Fotográfico Dirección de Arquitectura, Ministerio de Obras Públicas.

Una historia de permanencia.

El edificio donde actualmente funciona el MOP, ubicado en la calle Morandé nº 59, fue construido en 1904 al costado del Palacio de La Moneda.

PARA LEER MÁS. Benjamín Subercaseaux, Chile o una loca geografía, Santiago, Zigzag, 1969.

Cámara Chilena de la Construcción.

Anales del Instituto de Ingenieros de Chile. Ingeniería y sociedad. Biblioteca Fundamentos de la Construcción de Chile.

Tomo 51. Santiago, Dibam; PUC, 2011.

Boletín de Industria y Obras Públicas, Santiago, 1887.

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fotografía pixabay

UN NUEVO PARADIGMA. El recurso más importante de la ciudad es el suelo, según el académico Ricardo Hurtubia, quien aboga por el crecimiento de nuestras ciudades acompañado de un cambio de mentalidad, como por ejemplo fomentar el uso de la bicicleta.

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hacia el suelo para construir

el

desarrollo

DOSSIER Autopista hacia el futuro

Mirar

En Chile, el MOP es la principal entidad encargada de decidir e implementar los proyectos de infraestructura ¿Qué factores pesan a la hora de optar por uno u otro proyecto? ¿Cómo incorporar tecnología? ¿Cómo involucrar a las comunidades?

Son preguntas que responden académicos y autoridades en la materia, a la luz de fenómenos diversos que van desde el cambio climático hasta las relicitaciones obtenidas por empresas sancionadas.

Por Violeta Bustos

l recurso más importante de una ciudad es el suelo. ¿Quiénes viven en él y cómo les afectan los proyectos que sobre él se construyen? Los actores vinculados al desarrollo de la infraestructura en Chile parten desde esta afirmación y articulan sus argumentos sobre la pregunta que se despliega. Los puntos de vista se ramifican en opiniones sobre los países a los que debiera mirar el nuestro; la importancia de estimular las alternativas frente a la movilidad automotriz; o ampliar la mirada a la rentabilidad ambiental, entre otros desafíos que abordan exautoridades –todos miembros del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI)– y académicos de Ingeniería, Arquitectura y Geografía.

A la hora de definir los proyectos, frente a la conocida realidad de recursos escasos y necesidades ilimitadas, la exministra del MOP (2010), Loreto Silva –quien hoy trabaja en el estudio Bofill Escobar Silva–, manifiesta que lo más importante es establecer los criterios de necesidad de la obra, los recursos y el soporte. Esto se realiza en función de “la evaluación social, base

que permite determinar qué proyecto es más importante”. Al mismo tiempo, “ya no se pueden desarrollar obras emblemáticas sin tener un acuerdo previo con las comunidades”. Pero no existen organismos de la sociedad civil o instituciones públicas que velen por la participación permanente de forma vinculante.

Ha sido quizás la evaluación del impacto ambiental uno de los instrumentos más utilizados para medir el efecto de los proyectos en algún nivel de sintonía con las comunidades. Al respecto, el exministro de la misma cartera (2006), Alberto Undurraga, nombra además al Consejo de Sociedad Civil (Cosoc).

Este organismo existe en cada ministerio y enfatiza en la necesidad de extender como buena práctica la planificación a largo plazo. Hay que plantear las preguntas en el orden correcto: “qué país queremos, qué necesitamos y cómo lo financiamos”.

Por su parte, el extitular del MOP (2000), Carlos Cruz, afirma que vale la pena pensar en todos los actores involucrados en este tema. “El desarrollo del país no solo es responsabilidad de los que gobiernan, sino de todos”. Para ello, asegura, es necesario al menos diseñar sistemas de participación ciudadana temprana, pues “no hay nada más invasivo y que cambie con mayor radicalidad la geografía de una localidad que un proyecto de infraestructura vial”.

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fotografía SHUTTERSTOCK

Referentes internacionales.

De norte a sur Chile observa la experiencia de diversos países para mejorar sus obras; en cuanto al centro-sur (en la imagen) ponemos los ojos en Nueva Zelanda por el área forestal, la pesca y el desarrollo armónico con los pueblos originarios.

“La evaluación social es la base que permite determinar qué proyecto es más importante.

Ya no se pueden desarrollar obras emblemáticas sin tener un acuerdo previo con las comunidades”, explica Loreto Silva, extitular de Obras Públicas.

Geografía vial La infraestructura afecta la geografía, pero quienes se dedican a esta disciplina no suelen estar involucrados en comisiones y menos en la toma de decisiones al respecto. Así, el académico del Instituto de Geografía UC, Rafael Sánchez, señala que falta considerar las diferencias regionales al decidir por parte del MOP. Y, a la vez, determinar a qué necesidades se les dará prioridad en un contexto donde rentabilidad social y económica pueden estar desbalanceados. Muchas veces, asegura, “se les da prioridad a los criterios productivos y, por ejemplo, en vez de proporcionar las condiciones para dotar de agua potable a una comunidad, se opta por regadío agrícola”.

Esto, manifiesta, ha dejado a localidades rurales no concentradas fuera de la prioridad. “El MOP atiende grandes ciudades, pero la población más dispersa se deja de lado”. Sin embargo, para Sánchez surge otro punto relevante en la discusión. “Nadie piensa en la rentabilidad ambiental”, afirma el académico, quien aboga por proyectos que puedan adaptarse a las condiciones climáticas de los sitios donde se instalan. En Chile, ilustra, se privilegia la eficiencia, mientras que en países como Suecia, Noruega o Alemania ocurre que, “si hay tránsito de animales, la carretera se eleva, no sigue una línea recta. Podemos preguntarnos ¿Cómo este proyecto me podría ayudar a 46

revista universitaria

generar infiltración de agua en un ecosistema o evitar el deterioro de los suelos?”.

Así, agrega, es fundamental que “la infraestructura que se hace en Chile sea más flexible, porque las condiciones son variables. No sabemos cómo va a ser el cambio climático. Este tema se debe proyectar al futuro. A la vez, las obras deben ser resilientes, es decir, capaces de autosustentarse”. Esa proyección, desde el punto de vista de académicos y extitulares del MOP, es fundamental al momento de pensar un proyecto a largo plazo.

Sobre elefantes blancos y automóviles Que una obra siga adelante hasta tener utilidad a largo plazo es un camino que no siempre llega al final. “Los elefantes blancos existen porque se cree que la gente se va a continuar comportando de la misma manera”, opina Sánchez y añade que en los países desarrollados los mecanismos efectivos de participación ciudadana hacen que la concreción de la obra sea más lenta. Es así como el aeropuerto de Berlín quedó bloqueado por una demanda ambiental, por ejemplo.

Sobre la realidad de Chile, la exministra Silva apunta que los principales motivos de paralización se relacionan con “problemas de diseño, rechazo de la comunidad o empresas constructoras que, a pesar de haber cumplido con requisitos técnicos, no tienen capacidad práctica o financiera para cumplir los proyectos”. Así, recomienda, se deben licitar obras con el mayor estado de avance, al tiempo que es necesario aplicar rigor y sanciones ejemplificadores para futuras obras, donde la negligencia debe recaer sobre las constructoras.

En nuestro país, la legislación es débil en este sentido. “Solo puedes sancionar de acuerdo a las causales que establecen los contratos, como no contar con capacidades financieras o requisitos técnicos. Tener una demanda del Estado no inhabilita a una empresa para volver a participar de un nuevo proceso de licitación. Las evaluaciones técnicas son importantes”, afirma.

estado de la red vial en chile De los más de 80.000 kilómetros de caminos que tiene el país, un 24% está pavimentado, el resto tiene soluciones de ripio, tierra o básicos (capa de protección o granulador estabilizado).

La región con mayor déficit es la Araucanía.

Asfalto

20,9%

Tierra

18,6%

Hormigón

2,2%

Asfalto/Hormigón

0,6%

Básicos intermedios

“Nadie piensa en la rentabilidad ambiental”, afirma el académico del Instituto de Geografía UC, Rafael Sánchez, quien aboga por proyectos que puedan adaptarse a las condiciones climáticas de los sitios donde se instalan.

0,5%

Capa de protección

Ripio

9,9%

40,5%

Granulador estabilizado

6,8%

Kilómetros de caminos no pavimentados por región (%) I. Región de Tarapacá II. Región de Antofagasta

40,8 43,1

VII. Región del Maule

XV. Región de Arica y Parinacota

38,5

* Está constituida por asfalto, hormigón, asfalto+hormigón y caminos básicos intermedios (los caminos básicos son implementados en rutas en zonas rurales que presentan una solución de pavimento básico.) ** Están constituidas por una capa de protección o granular estabilizado.

27,2

12,5

60,2 22,0

5,5

72,5

6,4

15,3 78,3 20,4

8,2

71,4

11,9 10,2 9,7

XIII. Región Metropolitana XIV. Región de Los Ríos

39,7

21,8

Red vial pavimentada* Soluciones básicas** Red vial no pavimentada

46,3 36,9 42,1

21,0

VI. Región del Lib. General Bernardo O’Higgins

XI. Región de Aysén del General Carlos Ibáñez del Campo XII. Región de Magallanes y Antártica Chilena

47,2

29,0 24,7

V. Región de Valparaíso

X. Región de Los Lagos

33,4

16,1

IV. Región de Coquimbo

IX. Región de la Araucanía

49,0

19,3

III. Región de Atacama

VIII. Región del Biobío

29,7

21,3

77,9 18,3 72,0 17,3

9,8

28,7

54,0

20,8 69,3 20,0

28,5

51,5

Nota: Los porcentajes de cada categoría han sido calculados de acuerdo al total regional.

Las cifras que corresponden a la actual XVI Región de Ñuble fueron incluidas en la VIII Región del Biobío.

Fuente: Dirección de Vialidad, última información disponible, diciembre de 2017.

Para evitar la paralización de obras es fundamental que la infraestructura considere adaptaciones tecnológicas, argumenta, por su parte, el director de la Escuela de Arquitectura UC, Luis Eduardo Bresciani. “La mayor demanda radica en la reposición y mejoramiento del estándar de las construcciones de los últimos 25 años. Un ejemplo es la obsolescencia de las autopistas concesionadas, definidas solo en función de costos y financiamiento, sin estándares de integración urbana y servicios”.

Nuevas tecnologías, modernización en la gestión e inclusión de demandas sociales son fundamentales para el arquitecto.

Esta tarea está asociada a etapas a largo plazo, señala Silva.

“Primero se abordó el déficit en este ámbito. En los 90 no teníamos doble vía y hoy sí. Se ha dicho que se ha fomentado el uso del automóvil, pero cuando un país crece muchas veces las personas quieren un vehículo porque da libertad de desplazamiento”, argumenta. Los exministros coinciden en este punto, no así algunos académicos. Por ejemplo, la infraestructura vial debe estar en sintonía con un cambio en las prioridades, sobre todo “dirigidas al transporte público y a modos no vehiculares de movilidad”, expresa Bresciani.

Al respecto, Undurraga manifiesta que las carreteras implican un activo de US$25.000 millones, monto que a la vez sirve para invertir en transporte público. Cruz, en tanto, asegura que el aumento del parque automovilístico es una consecuencia lógica de un país que ha crecido en tasas sostenidas de un 5% anual. “Al carecer de una institucionalidad que planifique adecuadamente el desarrollo de los sistemas de transporte de forma armónica, priman las capacidades institucionales específicas y en este sentido, el MOP, a cargo de las concesiones viales, ha sido más efectivo que el MTT en relación con el desarrollo de otros modelos de transporte”, acota.

A nivel de transporte, poner foco en infraestructura para trenes, en términos de que acercan a las personas que habitan en lugares donde es más barato vivir, es una propuesta en la que coincide la mayoría. El académico UC de Ingeniería y Arquitectura, Ricardo Hurtubia, asegura que es necesario adscribir al cambio de ese paradigma centrado en los automóviles y aporta datos sobre inversiones.

En la Comisión para el Transporte Justo hicieron una estimación, entre 2010 y 2016, en la que tomaron reportes de gasto en proyectos de transporte, la cual estableció que: se invierte un 49% en líneas de Metro; un 13% para buses; un 30% en autopistas, 7,7% en ensanches y semáforos; 0,5% en proyectos peatonales y 0,5% ciclovías. “En Santiago no se planifica, sino que se reacciona. No hay una visión global respecto de qué queremos ser, estamos reaccionando a los problemas que aparecen”, critica Hurtubia.

Sobre la inversión, Cruz manifiesta que “la gracia es que en infraestructura esta aumente el valor del territorio”. La última década, agrega, Chile ha invertido el 2,1% del PIB directamen47

Es fundamental que “la infraestructura que se hace en Chile sea más flexible porque las condiciones son variables. No sabemos cómo va a ser el cambio climático. Este tema se debe proyectar al futuro. A la vez, las obras deben ser resilientes”, explica Rafael Sánchez. te y no más del 0,4% del PIB a través del sistema de concesiones. “A la luz de los estándares internacionales, ese nivel es absolutamente insuficiente para alcanzar el desarrollo en los próximos 10 años. De hecho, como CPI hemos sostenido que debemos alcanzar una cifra cercana al 3,5% del PIB entre ambos componentes de la inversión, lo cual significa casi 3.000 millones de dólares más”.

Bresciani puntualiza sobre los énfasis de inversión concreta desde el área de urbanismo y transporte: “La inversión en Metro es correcta, pero falta diversificar la agenda a edificaciones públicas, áreas verdes e infraestructura de transporte público en todas las ciudades, no solo en Santiago”.

¿A quién y dónde mira Chile?

Existe un horizonte simbólico dirigido a las expectativas de que Chile se convierta en un país desarrollado: el año 2030.

Para ese entonces, podría avanzar en las áreas antes expuestas a nivel de infraestructura, pero esto no podrá materializarse si no se piensa en la profunda diversidad de nuestro territorio.

El exministro Undurraga ha sido uno de los titulares del MOP que ha reflexionado al respecto, instaurando el concepto de macrozonas: norte, centro, centro-sur y austral.

Así, de norte a sur, explica Undurraga, Chile observa la experiencia de Australia porque hay desierto y minería; en el centro mira a España e Italia, en términos de la industrialización, el turismo de ciudades y la concentración de la población; en cuanto al centro-sur, ponemos los ojos en Nueva Zelanda por el área forestal, la pesca y el desarrollo armónico con los pueblos originarios; mientras que en el área austral se debería valorar la experiencia de los países nórdicos en relación con la conectividad y las dificultades climáticas y geográficas.

La política de infraestructura es más de Estado que de Gobierno, por el ciclo de las obras. Esta visión compartida por los extitulares del MOP se relaciona con los desafíos hacia donde mira Chile, más allá de las naciones en que se puede inspirar.

Acuerdos fronterizos y conectividad; nuevos trenes de acercamiento suburbano son proyectos concretos que menciona Undurraga y que, desde su perspectiva, se debieran potenciar.

Sin embargo, asegura, hay desafíos globales: productividad y calidad de vida en línea con el desarrollo del transporte público y carreteras urbanas, interacción entre los puertos y las ciudades, pavimentación de redes rurales, necesidad de alcantarillado y agua potable en todo el país y estándares similares de las obras sin importar a qué comuna con más o menos recursos pertenezcan. A nivel de financiamiento, añade, “se debería implementar un fondo de infraestructura como nuevo mecanismo institucional”.

A nivel gubernamental, el Presidente Sebastián Piñera anunció un plan a largo plazo que busca aumentar la inversión en 48

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El equilibrio sobre concesiones Sobre el ítem de concesiones, método iniciado en los 90 con el túnel El Melón, existen algunos puntos de encuentro entre extitulares del MOP y académicos. Loreto Silva manifiesta que es necesario considerar ajustes para equilibrar los intereses del Estado y los particulares, “ya que puede haber conflictos pero, sin lugar a dudas, es una buena política pública”. Alberto Undurraga, por otro lado, destaca que gracias a las concesiones “se ha logrado mantener el estándar de la Ruta 5 y se liberaron recursos para otras obras”.

Mientras que el geógrafo UC, Rafael Sánchez, desarrolla la idea del cuestionamiento ideológico que se puede generar por lo que significa entregarle al privado una infraestructura pública. Sin embargo, apunta, “las concesiones son buenas porque le permiten al Estado resolver necesidades urgentes que tiene la población en ese momento. La forma de los contratos puede ser discutible, como ocurre con las renovaciones automáticas de licitación, pero ese es otro punto”.

Por su parte, Ricardo Hurtubia señala que si bien las concesiones en carreteras pueden tener un rol público “hay una visión unimodal donde se piensa la ciudad como un todo. ¿Quién dijo que eso es lo que conviene? Hay una rentabilidad social en tiempos de viajes, pero se ignoran externalidades asociadas a lo que le quitas al pasajero. Las autopistas depredan el transporte público”.

el área en un 10% de aquí a las próximas cuatro décadas. Este pone énfasis en proyectos como Transmilenio, aumento en kilómetros de Metro y ocho rutas de 1.500 kilómetros. “Dentro de todos los proyectos, valoro mucho el mejoramiento de la conectividad al interior de las ciudades, pues aporta a la calidad de vida de las personas. También el programa de Metro que trabaja con las obras viales como Américo Vespucio, y que se conecta con políticas de educación y convivencia vial”, opina Silva.

Cruz advierte que, pese a estar en línea con las prioridades del país, estos anuncios son insuficientes desde su perspectiva. “No hay que olvidar que los 1.500 kilómetros de carreteras que él incluye en su anuncio no son sino la relicitación de la Ruta 5 (…). Debemos ampliar nuestra oferta vial y los servicios complementarios, como es el ferrocarril. También hay que perfeccionar el acceso a nuestros puertos. Por su parte, Metro y Transmilenio son parte de un mismo sistema de transporte público de Santiago; es necesario llevar a cabo inversiones que tengan un efecto equivalente en otras grandes conurbaciones, como el Gran Valparaíso y Concepción”.

“El recurso más importante de la ciudad es el suelo”, reafirma el académico Ricardo Hurtubia, quien aboga por el crecimiento de nuestras ciudades acompañado de la conciencia de un cambio de paradigma. “Por ejemplo, el uso de la bicicleta es importante. También es relevante que las calles tengan veredas y estén bien iluminadas, para que los peatones tengan un espacio adecuado. Si no, vamos a estar colapsados”, señala como forma de aterrizar el tema de la infraestructura al contexto cotidiano de los chilenos que habitan nuestro territorio.

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1.

Mejoramiento accesibilidad y conectividad en Iquique

En un tramo de muy alta congestión era necesario crear una nueva entrada a la ciudad, por el farellón costero y asociado a una nueva vía de circunvalación. Proyecto de fases, las dos primeras se entregaron el año 2015 y las siguientes concluirán en enero de 2019. El año 2020 se licitarán las conexiones finales a las avenidas Tadeo Haenke y Pérez Opazo.

Total monto de inversión: M$ 82.765.112 Fuente de financiamiento: MOP/Fondo Nacional de Desarrollo Regional (varios contratos según etapa) Fecha de inicio: 21-09-2011 Fecha de entrega: 30-12-2022 Ubicación: I Región de Tarapacá

Kilómetros

fundamentales Una larga y angosta faja de tierra. El suelo nacional es un espacio que exige una inversión permanente para lograr la conectividad que requieren sus habitantes. La Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas tiene entre sus objetivos proveer infraestructura vial a la ciudadanía, mediante la realización del estudio, proyección, construcción, mejoramiento, reparación, conservación y señalización de los caminos. Y la máquina no para. Aquí una muestra de las obras más recientes, algunas todavía en ejecución, ordenadas por su ubicación geográfica, que fueron elegidas porque significan un impacto en su entorno y una contribución importante para el desarrollo del país.

Por Revista Universitaria Selección y Fotografías Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas

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revista universitaria

DOSSIER Autopista hacia el futuro

2.

Reposición ruta 5, sector obispito–portofino

Dentro de las políticas nacionales de desarrollo del borde costero y de integración regional, se incluye la reposición del pavimento en 37 kilómetros que corresponden a las comunas de Chañaral y Caldera.

Total monto de inversión: M$ 17.449.924 Fuente de financiamiento: MOP Fecha de inicio: 12-05-2015 Fecha de entrega: 28-10-2017 Ubicación: III Región de Atacama

Nota: El total del monto de inversión ha sido expresado en miles de $ 2018 e incluye diseño, obras civiles, asesorías y expropiaciones si las hubo.

Se usa moneda anual y la explicitada es moneda 2018. Para moneda 2019 se corrige con factor fijado por Hacienda de 1,03 respecto de 2018 (3%).

51

3.

Mejoramiento Ruta 597, sector: Carén–Tulahuén

La ruta D-597, que abarca desde la comuna de Monte Patria hasta el sector de las ramadas, solo está consolidada en términos de pavimentación asfáltica hasta la localidad de Carén. El tramo siguiente hasta Tulahuén es uno de los más demandados por la comunidad, debido a la necesidad de mejorar la accesibilidad hacia los principales centros urbanos de la provincia y de la región.

Total monto de inversión: M$ 18.131.822 Fuente de financiamiento: MOP Fecha de inicio: 02-08-2018 Fecha de entrega: 22-07-2020 Ubicación: IV Región de Coquimbo

4.

Construcción nuevo aeródromo de Peldehue

Dentro de las medidas destinadas a aminorar el riesgo de accidente en el Aeródromo de Tobalaba, se evaluó la necesidad de crear lugares alternativos que pudiesen absorber operaciones, y la conveniencia de construir uno nuevo en Colina. Este tendrá una pista de 1.500 metros de largo, plataforma de estacionamiento, calles de rodaje y equipamiento complementario.

Total monto de inversión: M$ 31.849.330 Fuente de financiamiento: MOP Fecha de inicio: 26-05-2017 Fecha de entrega: 06-10-2019 Ubicación: Región Metropolitana de Santiago 52

revista universitaria

5.

Ampliación y reposición ruta 115 Ch, sector Talca–San Clemente

Esta es una zona de alta congestión, en los 14 kilómetros a la salida de la capital regional, que corresponde a la red conectiva ChileArgentina, por el paso Pehuenche –uno de los 13 prioritarios entre ambos países–. Este implica el mejoramiento asfáltico y la construcción de una pista en el costado norte de la actual.

Total monto de inversión: M$ 40.930.935 Fuente de financiamiento: MOP Fecha de inicio: 20-08-2015 Fecha de entrega: 01-12-2019 Ubicación: VII Región del Maule

6.

Reposición puente río Biobío, puente Bicentenario, Concepción– San Pedro de la Paz

El terremoto del año 2010 deterioró la conectividad entre Concepción y San Pedro de la Paz, lo que apuró obras relacionadas, entre otras, el desmontaje del puente mecano, la terminación del puente Bicentenario Oriente y la ejecución de un puente Poniente, con sus iluminaciones, paisajismo y demás equipamiento.

Total monto de inversión: M$ 38.295.988 Fuente de financiamiento: MOP Fecha de inicio: 09-03-2016 Fecha de entrega: 13-08-2019 Ubicación: VIII Región del Biobío

53

7.

Construcción puente Cautín en Lautaro

Un conjunto de obras en el acceso norte de Temuco, por la Ruta 5, evitará el paso por la trama urbana mediante un nuevo puente sobre el Cautín, la reposición del puente Laucha y un atravieso sobre nivel en la Ruta 5 Sur. Total monto de inversión: M$ 16.332.877 Fuente de financiamiento: MOP Fecha de inicio: 04-04-2013 Fecha de entrega: 19-10-2015 Ubicación: IX Región de la Araucanía

8.

Diseño y construcción del puente Chacao

El diseño y la construcción de un puente que conecte la Isla Grande de Chiloé con el continente (en la Región de Los Lagos), que incluya un edificio mirador y de operaciones, además de los accesos relacionados, implica un megaproyecto de 24 etapas.

Total monto de inversión: M$ 470.664.307 Fuente de financiamiento: MOP Fecha de inicio: 01-01-2012 Fecha de entrega: 14-02-2021 Ubicación: X Región de los Lagos

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revista universitaria

9.

Mejoramiento pavimentación acceso a Puerto Cisnes

Desde el año 2008, con fases previas de pavimentación y puentes, se ha mejorado la conectividad zonal en beneficio de las comunas de Puerto Cisnes, Aysén y Coyhaique. Con el término de esta obra, la capital regional y Puerto Cisnes estarán unidas por una ruta pavimentada en su integridad.

Total monto de inversión: M$ 34.033.192 Fuente de financiamiento: Sectorial (a través de 4 contratos de obras civiles) Fecha de inicio: 27-09-2008 Fecha de entrega: 19-06-2017 Ubicación: XI Región de Aysén del General Carlos Ibáñez del Campo

10.

Ampliación área de movimiento, aeródromo de Balmaceda

La región de Aysén carecía de una pista aérea alternativa para situaciones de emergencia, a pesar del aumento en su tráfico comercial. La obra incluye un edificio administrativo, torre de control y subestación eléctrica, además de nueva iluminación LED para los bordes de la pista y rodaje de mayor seguridad.

Total monto de inversión: M$ 35.388.537 Fuente de financiamiento: MOP Fecha de inicio: 28-11-2015 Fecha de entrega: 21-05-2018 Ubicación: XI Región de Aysén del General Carlos Ibáñez del Campo

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Vías sustentables:

más allá del Carreteras flexibles.

La diversidad de condiciones del país lleva a concluir que nuestro sistema de transporte debe responder en su concepción, diseño, construcción, mantenimiento y desarrollo a esta inmensa variedad. En la imagen vemos la vía que conecta la ruta 78 con la G-668, ubicada en la comuna de Melipilla en la Región Metropolitana. Este camino tiene una gran variedad de curvas y pasa por campos de cultivo y viñedos.

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DOSSIER Autopista hacia el futuro

pavimento Las diversas rutas que se diseñan en el país afectan el territorio y las actividades económicas y sociales que en él se desarrollan. Por eso, el gasto directo de inversión en infraestructura vial no debe ser el único criterio para analizarlos. En el caso de las carreteras, todas las obras deben constituirse como intervenciones físicas destinadas a otorgar conectividad, accesibilidad y movilidad a lo largo del tiempo, de acuerdo a las necesidades de los países y de las condiciones ambientales locales.

Por Tomás Echaveguren Fotografías Luis Barriga

Tomás Echaveguren. Ingeniero civil, magíster en Economía de Recursos Naturales y del Medio Ambiente por la Universidad de Concepción, doctor en Ciencias de la Ingeniería de la UC. Es profesor y jefe del Laboratorio de Investigación en Gestión de Sistemas de Transporte (GESITRAN) de la Universidad de Concepción. Además, es investigador asociado del Centro de Investigación para la Gestión Integrada del Riesgo de Desastres (CIGIDEN).

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Hoy se reconoce que las obras viales tienen impactos en diversas dimensiones de la vida de las naciones: en la economía, la integración territorial, la equidad, la salud, el ambiente y el territorio, entre otros aspectos.

L

a infraestructura vial constituye el soporte físico del sistema de transporte. Tradicionalmente se ha concebido como una obra cuyo fin es permitir el desplazamiento de vehículos al menor costo posible. Este paradigma resulta razonable cuando los recursos son escasos y la tasa de motorización es baja, puesto que permite reducir lo más posible la inversión en este ámbito, liberando recursos para otras necesidades de inversión social. Sin embargo, la evidencia empírica en Chile y el mundo ha mostrado que esta visión no permite analizar los costos y beneficios, directos e indirectos, en el largo plazo para los países.

En efecto, considerar como único criterio el gasto directo en inversión impide tomar en cuenta los costos adicionales que significa hacerse cargo de los impactos ambientales, sociales y económicos indirectos, propios del desarrollo de la infraestructura. Lejos de intervenir una franja lineal sobre la cual se construye, esta afecta el territorio y las actividades económicas y sociales que en él se desarrollan.

“El valle de los dinosaurios”.

La Ruta 23 CH es una de las más importantes y transitadas del norte de Chile, ya que es el acceso a la ciudad de San Pedro de Atacama (segunda región). Tiene 101 kilómetros de largo y se inicia en la ciudad de Calama, pasando por largos tramos de pampa desértica, con cuestas muy pronunciadas. 20 kilómetros antes de llegar a San Pedro de Atacama posee una zona denominada “el valle de los dinosaurios”, una recta acompañada por erosionadas montañas que adquirieron la forma de estos animales.

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revista universitaria

Por otro lado, tampoco admite la posibilidad de adaptarse a las necesidades emergentes en materia de uso de suelo, desarrollo económico, localización de nuevas actividades e impactos indirectos provenientes de la simbiosis entre la actividad económica, el uso productivo del territorio y las necesidades de desplazamiento de las personas, bienes, insumos y productos.

Esta visión ha cambiado radicalmente en la actualidad.

Hoy se reconoce que las obras viales producen impactos en diversas dimensiones de la vida de las naciones. En la economía, la integración territorial, la equidad, la salud, el ambiente y el territorio, el empleo, la tecnología, la institucionalidad, la estrategia y la seguridad nacional. Estas son algunas de las áreas que se tienen en cuenta al momento de concebir, planificar, proyectar y operar las redes de carreteras. Un ejemplo es el redescubrimiento de la Ruta de la Seda (una red de rutas comerciales que se emplazó en el siglo XV, entre Asia y Europa). El término fue creado por el geógrafo alemán y podría producir impactos, positivos o negativos, a escala global. En particular, me quiero concentrar en dos aspectos: ambiente y territorio, por cuanto son los conceptos emergentes que articulan la concepción moderna de las redes de rutas. Para ello, utilizaré como ejemplo la red vial de nuestro país.

Territorio de contrastes Zonas urbanas centrales.

En el centro del país emergen la actividad industrial, de servicios y de desarrollo tecnológico. En la imagen un tramo de la Avenida Américo Vespucio en la Región Metropolitana.

La sustentabilidad es un atributo propio de un sistema que nace, se desarrolla y se mantiene en el tiempo, en función de las acciones que se emprenden para ello, y bajo el supuesto de que genera beneficios intergeneracionales. En el caso de las carreteras, estas acciones se manifiestan como intervenciones físicas destinadas a otorgar conectividad, accesibilidad y movilidad a lo largo del tiempo, de acuerdo a las necesidades de los países y de las condiciones ambientales locales.

Chile posee tres cualidades distintivas que transforman el concepto abstracto de sustentabilidad en una necesidad para preservar nuestra infraestructura, como soporte del desarrollo. El primero de ellos es la forma. Por un lado, la extensión de norte a sur lo expone a una variabilidad climática notable: zonas desérticas, zonas mediterráneas secas, selva lluviosa valdiviana, zonas lluviosas y frías, campos de hielo y tundras que imponen condiciones naturales absolutamente diferentes a las infraestructuras. La corta distancia entre la cordillera de los Andes y la costa, ocasiona que los cursos de agua sean principalmente torrentosos y alimentados por regímenes de precipitaciones pluviales y nivopluviales que varían de norte a sur. Además, geológicamente Chile convive con la actividad volcánica y sísmica, dada su particular posición respecto de la interacción entre las placas de Nazca y Sudamericana, así como el punto triplaca emplazado en la Patagonia.

En una dimensión complementaria, la lógica del poblamiento y de la actividad económica, derivada de aspectos históricos-culturales-ambientales, determinan un patrón de uso económico y de poblamiento del territorio funcional a la diversidad de condiciones climáticas, geológicas y de habitabilidad de norte a sur, lo cual moldea la lógica del desarrollo del sistema de transporte y de las limitantes que impone el territorio. En efecto, en el norte del país la población se concentra en el borde costero y la actividad económica predominante es la pesca y la minería; en el centro del país emergen la actividad industrial, de servicios y de desarrollo tecnológico que se concentran en las ciudades mediterráneas.

En el centro-sur, en cambio, la actividad se transmuta hacia la agroindustria y la pesca, agrupadas en el valle central y la costa. En tanto, en el sur y la Patagonia se acentúa la actividad silvoagropecuaria y ganadera, en conjunción con la pesca. A esto puede añadirse la estructura de concentración de la población, en su mayoría en la zona central del país.

La diversidad de condiciones del país lleva a concluir que nuestro sistema de transporte debe responder en su concepción, diseño, construcción, mantenimiento y desarrollo a esta inmensa variedad. Un camino no puede ser igual en Arica, Santiago, Concepción o Punta Arenas, incluso cuando cumplan el mismo propósito. Deben estar contextualizados según las condiciones locales, para cumplir eficientemente su propósito.

La respuesta de la red vial frente a un contexto cambiante está determinada por su robustez y redundancia. Robustez, en términos de su capacidad de resistir los efectos físicos de eventos disruptivos manteniendo su operatividad; y redundancia, porque debe disponer de alternativas que permitan mantener su operatividad.

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Faldeos cordilleranos.

En la novena región de la Araucanía se encuentra el Camino de Curacautín a Termas de Tolhuaca (34 km) que lleva al Parque Nacional del mismo nombre, es de ripio y tierra y transitable en verano.

Un camino no puede ser igual en Arica, Santiago, Concepción o Punta Arenas, incluso cuando cumplan el mismo propósito. Deben estar contextualizados según las condiciones locales, para cumplir eficientemente su propósito.

Participación pública inteligente Es necesario involucrar la participación pública inteligente en el desarrollo de proyectos complejos. Estos desafíos demandan la innegable tarea de integrar conocimientos desde diversas dimensiones de la vida nacional, puesto que resulta necesario investigar, desarrollar e innovar en soluciones que permitan, en la práctica, contar con un sistema de carreteras conectado con su contexto, robusto, redundante y sustentable. En este camino, son seis los desafíos a tener en cuenta:

• Formativo: crear capacidades en las universidades para la formación de nuevos

profesionales, con énfasis transdisciplinarios.

• Investigación y desarrollo: adaptación y creación de modelos, técnicas y métodos que permitan comprender de manera más precisa los ambientes locales.

• Tecnológico: desarrollar nuevas tecnologías en el diseño y en la captura de datos que permitan reducir, por ejemplo, la huella de carbono de la infraestructura.

• Vías resilientes: adaptar el sistema de carreteras a ambientes cambiantes, sin que sufra menoscabo su operatividad.

• Normativo: elaborar normas ad hoc propias, basadas en la investigación y el desarrollo local, contextualizadas según los fenómenos locales.

• Paradigmas emergentes: adaptación continua a nuevos contextos como la electromovilidad o la conducción autónoma.

• Sociotécnico: centrar el diseño del sistema de transporte en los ciudadanos, entendiendo a los usuarios como una parte fundamental de su funcionamiento.

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Robustez y redundancia La sustentabilidad se construye sobre la base de tres pilares: económico, social y ambiental. Ellos se expresan y soportan en el territorio dadas sus condiciones naturales. Si estas cambian, la forma en que interactúan se modifica, por lo cual el equilibrio entre ellos, la sustentabilidad, también cambia.

Por eso, en el sistema de carreteras, el equilibrio entre los costos, la accesibilidad, la movilidad y las características socioambientales se transforman.

Esto es particularmente importante cuando los cambios en el territorio son disruptivos y no recurrentes, como puede ser un sismo de gran magnitud, que afecta a grandes extensiones del territorio, o disruptivos y recurrentes, como las precipitaciones intensas durante el invierno altiplánico. Estos obligan al país a realizar inversiones no programadas para atender emergencias y recuperar la conectividad y las condiciones de operación del sistema de vías.

Asimismo, la respuesta de la red vial frente a un contexto cambiante está determinada por su robustez y redundancia.

Robustez, en términos de su capacidad de resistir los efectos físicos de eventos disruptivos manteniendo su operatividad; y redundancia porque debe disponer de alternativas que permitan mantener su operatividad ante interrupciones por daño físico.

Preocuparse del entorno.

El diseño sensitivo al contexto busca lograr proyectos flexibles, adaptados a las condiciones locales, para atender las particularidades socioterritoriales. Además, persigue obtener un equilibrio entre la movilidad y la confiabilidad del sistema de autopistas.

ADAPTARSE A LO LOCAL Postales invernales.

La Carretera Austral está constituida por 1.240 kilómetros llenos de contrastes. A orillas de la ruta –que comienza en Puerto Montt, en la décima región, y finaliza en Villa O’Higgins, undécima región– es posible ver bosques, lagos, cadenas montañosas, ríos y cascadas. En invierno, el paisaje cambia drásticamente en comparación con los meses de la temporada estival. La nieve y la escarcha cubren los árboles.

La idea moderna del diseño de sistemas de carreteras se hace cargo de este aspecto a través de los conceptos de “diseño sensitivo al contexto” y de “diseño por desempeño”. El primero busca lograr proyectos flexibles, adaptados a las condiciones locales, para atender las particularidades socioterritoriales. Además, persigue armonizar las buenas prácticas de la ingeniería con el ambiente natural y construido, a fin de obtener un equilibrio entre la movilidad y confiabilidad del sistema de autopistas; la minimización de los impactos ambientales y los intereses comunitarios; la seguridad, la calidad y durabilidad de la infraestructura; los costos de inversión en mantenimiento y operación durante el ciclo de vida; la estética y los valores patrimoniales.

El diseño por desempeño, por su parte, concibe a las autopistas como un constructo físico destinado a proporcionar a las comunidades servicios de transporte, por lo cual se debe maximizar la calidad de dicho servicio. Esto implica minimizar el riesgo de interrupción de la red, minimizar los impactos ambientales directos, minimizar los costos de transporte y maximizar la seguridad y confort. De este modo, constituye una condición técnica sobre la cual se sustentan las acciones destinadas a lograr diseños seguros, integrados al sistema natural, que preserven los valores comunitarios, que cumplan con los objetivos de transporte y se mantengan operativos dadas las condiciones del territorio en el cual el sistema se emplaza.

Los principales desafíos para alcanzar este enfoque surgen de manera natural al visualizar los problemas de la práctica actual. En efecto, todavía prevalece el concepto de “mayores ingresos, alta velocidad y mejor calidad al menor costo”. Los estándares convencionales aún no logran integrar de forma práctica los conceptos de contexto y flexibilidad en el diseño en sus guías y manuales, por lo cual es necesario fomentar un marco de trabajo que involucre tanto la función de movilidad como las características no asociadas al tráfico del lugar. Es decir, pensar más allá del pavimento.

PARA LEER MÁS. De Solminihac, H.; Echaveguren, T.; Chamorro A. (2018). Gestión de Infraestructura Vial, Tercera Edición. Ediciones UC. Echaveguren, T. , Chamorro, A.(2017). “Beneficios Sociales de la Resiliencia”; en de Solminihac, H. y González, E. (Editores). Aportes al sistema de evaluación social de proyectos de Chile, página 83 - 96. CLAPES UC.

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fotografía Esteban Maldonado

Colapso en Vespucio.

La fotografía ilustra el estado en que quedó la avenida Américo Vespucio Norte, el día después del terremoto de 2010.

Alondra Chamorro. Ingeniero civil y magíster en Ciencias de la Ingeniería de la Universidad Católica. Además, es doctora en Filosofía en Ingeniería Civil por la Universidad de Waterloo, Ontario, Canadá. Actualmente es profesora de la Escuela de Ingeniería de la UC e investigadora principal del Centro de Investigación para la Gestión Integrada del Riesgo de Desastres (Cigiden). Sus áreas de especialización incluyen gestión de infraestructura e ingeniería vial.

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revista universitaria

DOSSIER Autopista hacia el futuro

Chile:

una historia marcada por la

adversidad En un país con una inestable geografía, las infraestructuras críticas son redes y sistemas emplazados espacialmente que se ven expuestas a múltiples amenazas de origen natural.

Por ello, es necesario comprender su nivel de riesgo y cuán resistentes son ante diversos eventos. Internacionalmente ha habido un cambio importante, donde se ha transitado paulatinamente de la gestión de la emergencia a la de la resiliencia.

Por ALONDRA CHAMORRO 63

Puente Amolanas.

Imagen panorámica de esta construcción, ubicada en el tramo La Serena-Los Vilos de la ruta 5 Norte.

Este puente se caracteriza por ser el más alto del país.

Posee también un sistema de protección sísmica, formado por apoyos deslizantes sobre las cepas y amortiguadores viscoelásticos en los estribos que actúan longitudinalmente absorbiendo las vibraciones sísmicas. Obra ejecutada por VSL, filial de Echeverría Izquierdo.

fotografía Echeverría Izquierdo y Archivo Fotográfico de la CChC, 2001.

uede definirse infraestructura crítica como todos aquellos sistemas, activos, instalaciones y redes que proveen servicios esenciales requeridos para la seguridad, estabilidad económica, prosperidad y salud de una nación (Critical 5, 2014). En la mayoría de los planes nacionales estos son: agua, energía, telecomunicaciones, infraestructura de transporte y sistemas que proveen servicios públicos. Entre ellos, los más comunes son salud y educación.

Un aspecto fundamental para definir estas construcciones en un país es que deben estar alineadas con su estrategia nacional. Su relevancia no solo se debe a su tipo de uso o función, sino que al valor que tienen, siendo el principal activo de una nación. Además, son redes de sistemas complejos e interdependientes. Su interacción se complejiza a mayor densidad y demanda de los servicios que proveen, como es el caso urbano.

Gestión del riesgo Dado que las infraestructuras críticas son redes emplazadas espacialmente en el territorio de un país, estas se ven expuestas a múltiples amenazas de origen natural. Por ello, es necesario comprender su nivel de riesgo y cuán resilientes son ante diversos eventos.

Dado que no existe un margen de acción para evitar que se produzcan ciertos desastres naturales, es fundamental co-

nocer sus efectos en la infraestructura para lograr mitigarlos previo a su ocurrencia.

El riesgo de pérdida de funcionalidad de un sistema crítico, dada la potencial amenaza de un evento natural en un determinado sitio, puede estimarse si se conoce la vulnerabilidad de la infraestructura afecta, considerando su fragilidad y nivel de exposición. Para ello es fundamental comprender la función que cumple, considerando también a los usuarios y, en general, a la población que de alguna forma se beneficia de ella, lo que agrega complejidad al análisis.

Prevenir en vez de reparar Si bien la resiliencia es un concepto que proviene de las ciencias naturales y las ciencias sociales, este también se aplica a la infraestructura.

La Comisión para la Resiliencia ante Desastres Naturales (Creden) entregó a la Presidenta de la República el año 2016 un documento que propone la siguiente definición de resiliencia: “es la capacidad de un sistema, persona, comunidad o país, expuestos a una amenaza de origen natural, para resistir, absorber, anticiparse, adaptarse y recuperarse de sus efectos de manera oportuna y eficaz. Esto permitiría lograr la preservación, restauración y mejoramiento de sus estructuras, funciones básicas e identidad” (Creden, 2016).

Gestionar para la emergencia, es decir, después de ocurrido un evento extremo, genera costos sociales y productivos importantes para un país. Esto debido a la interrupción de los servicios, sumado al sobrecosto por inversión en reposición, el cual puede ser considerablemente mayor en el largo plazo

Muchas obras no incorporan en su diseño el efecto de amenazas de origen natural con la intensidad que se están presentando en la actualidad.

Este es el caso de terremotos o eventos hidrometeorológicos extremos.

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revista universitaria

Un aspecto fundamental para definir estas construcciones en un país es que deben estar alineadas con su estrategia nacional. Su relevancia no solo se debe a su tipo de uso o función, sino que al valor que tienen, siendo el principal activo de una nación. a aquella por mitigación. Es por eso que, internacionalmente ha habido un cambio importante en cuanto a la gestión del riesgo de desastres, donde se ha transitado paulatinamente de la gestión de la emergencia a la gestión de la resiliencia.

Prueba de ello es lo establecido por el Marco de Sendai para la Reducción del Riesgo de Desastres 2015-2030, el cual establece: “Es urgente y fundamental prever el riesgo de desastres, planificar medidas y reducirlo para proteger de manera más eficaz a las personas, las comunidades y los países, sus medios de subsistencia, su salud, su patrimonio cultural, sus activos socioeconómicos y sus ecosistemas, reforzando así su resiliencia” (Naciones Unidas, 2015).

En términos generales, en Chile hemos sido bastante efectivos en el momento de la emergencia y de la restaura-

ción de los servicios, una vez ocurrido un evento de origen natural. Esto gracias a la experiencia del pasado y, en parte, al diseño de nuestra infraestructura, en particular frente a una amenaza sísmica. Sin embargo, muchas obras no incorporan en su diseño el efecto de amenazas de origen natural con la intensidad que se están presentando en la actualidad, como es el caso de eventos hidrometeorológicos extremos, provocados en gran medida por el cambio climático. Existe una tendencia internacional a revisar y adaptar los diseños considerando fenómenos que originalmente no estaban contemplados. Asimismo, para la infraestructura existente, en diversos países se están evaluando e implementando medidas de mitigación que permitan adaptar su infraestructura, haciéndola más resiliente.

Actualmente, se están realizando esfuerzos importantes en Chile, desde la academia y con apoyo del Estado, para estudiar el riesgo y la capacidad de resistencia de nuestra infraestructura crítica. Este es el caso del Centro de Investigación para la Gestión Integrada del Riesgo de Desastres (Cigiden), financiado por Fondap de Conicyt y liderado por la Universidad Católica, la Universidad Católica del Norte, la Universidad Técnica Federico Santa María y la Universidad Andrés Bello. Sin embargo, para que seamos efectivos debemos integrar en distintos ámbitos la gestión del riesgo y resiliencia, como una necesidad fundamental del país. De esta manera, podremos asignar recursos oportuna y eficazmente, reduciendo los impactos socioeconómicos de los eventos. El desarrollo de herramientas técnicas y legales, que apoyen la toma de decisiones de inversión en mitigación para prevenir y

PARA LEER MÁS • “Critical 5, Forging a Common Understanding for Critical Infrastructure”.

Documento que aborda las estrategias de Australia, Canadá, Nueva Zelanda, Reino Unido y Estados Unidos, en 2014, ante problemas de infraestructura crítica.

• “Hacia un Chile resiliente frente a desastres: una oportunidad.

Estrategia Nacional de Investigación, Desarrollo e Innovación para un Chile resiliente frente a desastres de origen natural”, Consejo Nacional de Innovación para el Desarrollo.

• El Marco de Sendai (2015-2030) es un documento adoptado el año 2015 y aprobado por la Asamblea General de las Naciones Unidas el mismo año.

Un paradigma de resiliencia Muchas obras no incorporan en su diseño el efecto de amenazas de origen natural, con la intensidad que se están presentando en la actualidad. Aquí se muestra un ejemplo de borde costero resiliente, diseñado después del terremoto del 27F. En este caso se observa que las barreras naturales o zonas de mitigación pueden ser de extrema utilidad en caso de tsunamis. La intervención de los recursos del paisaje (las dunas o la vegetación) así como la edificación de infraestructura “dura”, como rompeolas o muros de contención, generan una primera barrera de resistencia ante una catástrofe natural.

Fuente: Hans P. Intveen Pérez, “Borde costero resiliente: aprendizaje post-27F para el norte grande de Chile”, Procesos Urbanos, número 3, página 33, 2016.

Mínimo 20 m Máximo 380 m (10 minutos)**

Barrera de protección de salinidad

Primera barrera de rugosidad*

Trazado y rellenos fractales

Especies de mayor tamaño, complementada por rellenos y modelaciones

Estabilización de dunas

A Estabilización de dunas mediante vegetación costera, consolidación de una primera barrera de rugosidad.

Zona de vivienda condicionada

B

C

D

Generación de una barrera salina y una franja de mitigación ante marejadas y contaminación de industrias.

* Barrera de rugosidad: se le llama así a toda la infraestructura blanda o dura que permite mitigar un evento catastrófico. ** El autor quier decir que con esa longitud (metros) las personas tienen un lapso de tiempo prudente (10 minutos), para resguardarse en una zona de seguridad ante un evento catastrófico.

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Columna

RECONSTRUIR Y AVANZAR Por Magdalena Gil

Es doctora en Sociología por la Universidad de Columbia, Estados Unidos. Además, es profesora adjunta de la Escuela de Ingeniería de la Universidad Católica. También es investigadora del Centro Nacional de Investigación para la Gestión Integrada de Desastres Naturales (Cigiden).

C

hile es considerado uno de los países más expuestos a amenazas de origen natural, con un 54% de su población y el 12,9% de su territorio (M. Dilley et al., 2015). De acuerdo al World Risk Report (K. Radtke, editor, 2018), esto nos posiciona en el decimocuarto lugar a nivel mundial en términos de exposición. Sin embargo, si consideramos el ranking de riesgo en el mismo reporte Chile baja al vigésimo octavo lugar. ¿Cómo se explica esta diferencia? Porque un desastre no depende solo de una amenaza natural, sino mayormente de la existencia de una población vulnerable, tanto socialmente como en términos de su infraestructura e instituciones.

Lo anterior tiene raíces históricas y está asociado principalmente a nuestra experiencia sísmica. Desde la perspectiva institucional, el Estado chileno ha sabido reponerse luego de cada gran catástrofe nacional, desarrollando políticas públicas, regulaciones e instituciones, que nos han permitido aprender de lo vivido y anticiparnos a futuros eventos.

Dentro de esta historia, cabe destacar la fundación del Centro Sismológico Nacional en 1907, la creación de la CORFO en 1939 y la ONEMI, existente desde 1964. En términos de infraestructura, cada gran desastre ha significado una fuerte inversión en reconstruir lo perdido, pero también en avanzar hacia generar mayores estándares.

La primera Ordenanza General de Construcciones fue promulgada luego del terremoto de 1928, demostrando su eficacia en el terremoto de 1939 y

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revista universitaria

siendo revisada continuamente luego de cada evento mayor. Asimismo, los planes reguladores son exigidos a las municipalidades a partir de 1939, lo que obligó a repensar Chillán y varias ciudades de Ñuble.

Estos nuevos estándares también han sido muchas veces acompañados de mayor inversión en infraestructura.

Por ejemplo, luego del mencionado terremoto de 1939, se contabilizó como destruidos más de mil kilómetros de vías públicas en Chile. Sin embargo, para 1944 ya se habían construido 6.543 kilómetros nuevos como parte

Los grandes desastres de la historia de Chile han sido un factor importante en el desarrollo de nuestra institucionalidad, así como también de construcciones resilientes. Sin embargo, es mucho todavía lo que podemos hacer para gestionar y mitigar estos eventos, y los costos asociados en vidas e infraestructura. del programa de reconstrucción.

Similarmente, en 1960 fueron destruidos casi mil kilómetros de caminos, lo que fue enfrentado con un ambicioso plan de pavimentación que permitió construir 6.456 kilómetros nuevos de caminos hacia 1966 (Braun et al., 2000). De este modo, podemos decir que los grandes desastres de la historia de Chile han sido un factor importante en el desarrollo de nuestra institucionalidad, así como también de

una infraestructura resiliente.

Sin embargo, es mucho todavía lo que podemos hacer para gestionar y mitigar el riesgo de desastre, y los costos asociados en vidas e infraestructura. De hecho, solo considerando los últimos diez años, nuestro país ha sido afectado por cinco erupciones volcánicas, cuatro terremotos de alto impacto, tres incendios forestales con impacto en zonas urbanas y dos aluviones altamente catastróficos (de la Llera, Juan Carlos, et al., 2018). Estos eventos han implicado un costo anual promedio aproximado de US$ 950 millones para el país, lo que equivale a un 37,5% del total de la inversión anual del Ministerio de Obras Públicas en los últimos nueve años (ONEMI, 2017).

Para enfrentar este desafío se necesita avanzar en varios frentes. Entre los más relevantes se encuentran, sin duda, resolver la nueva institucionalidad de la ONEMI (en discusión legislativa desde 2010); la inclusión de los mapas de amenaza y riesgo generados por Sernageomin en los planes reguladores comunales y, finalmente, incorporar crecientemente la Metodología Complementaria para la Evaluación de Riesgo de Desastres de Proyectos de Infraestructura Pública (ONEMI) en los grandes y pequeños proyectos. Solo así podremos prepararnos para un futuro en que los eventos naturales extremos serán cada vez más relevantes, debido principalmente a las consecuencias del cambio climático (“Sendai Framework for Disaster Risk Reduction 20152030”, UNISDR, 2015).

fotografía Archivo Fotográfico de la CChC

En Chile hemos sido bastante efectivos en el momento de la emergencia y de la restauración de los servicios, una vez ocurrido un evento de origen natural. Esto gracias a la experiencia del pasado y, en parte, al diseño de nuestra infraestructura, en particular frente a una amenaza sísmica.

reducir las consecuencias previo a un evento, sería una medida para lograrlo. Para justificar lo anterior es clave incorporar en el sistema nacional de inversiones el riesgo ante desastres naturales. Ya se han podido observar ejemplos en el diseño y construcción de infraestructura hospitalaria con aislación sísmica. Es de esperar que, con una metodología de evaluación social que considere los beneficios sociales de invertir en resiliencia, medidas como esta puedan implementarse a otras infraestructuras críticas.

Desafíos para una infraestructura crítica resiliente El primer gran reto es conocer cuál es el nivel de riesgo de la infraestructura crítica. Para ello, debemos responder algunas preguntas fundamentales como: ¿Cuál es la infraestructura crítica del país y cómo se compone? En esto tienen un rol clave las obras públicas, aquellas en asociación público-privada que son concesionadas y las empresas de servicios básicos. Es importante reconocer y entender la interdependencia entre ellas, para garantizar la robustez de los sistemas críticos.

También debemos saber qué amenazas existen y cómo afectan este ámbito.

En cuanto al servicio actual y esperado de las construcciones, considerando los efectos de un evento extremo, debemos definir qué entendemos por nivel de servicio para los distintos tipos de infraestructura crítica.

Por otro lado, ¿sabemos realmente cuál es la probabilidad de daño que puede llegar a generar cierto evento en nuestros sistemas de infraestructura crítica?

Si bien estamos trabajando como país en generar el conocimiento requerido para responder estas preguntas, mediante un trabajo colaborativo de distintas instituciones y disciplinas, son cuestionamientos que todavía no conocemos por completo.

El segundo desafío importante es la estrategia de inversión en resiliencia, algunas interrogantes que podrían formularse para ello son: ¿Cómo y cuánto invertir en resiliencia? ¿Conocemos los impactos socioeconómicos de los eventos? ¿Existen mecanismos para invertir e incentivar la inversión en mitigación? ¿Cómo integrar la resiliencia en la gestión de infraestructura crítica?

Actualmente, Chile cuenta con una serie de oportunidades para responder a estos retos. En primer lugar, destacar el interés transversal de los distintos sectores involucrados en el

ambiente público, privado y academia, por resolver este tema y seguir avanzando. Hoy el país cuenta con una “Política Nacional para la Gestión de Riesgo de Desastres” (Onemi, 2016).

Además, tenemos una “Estrategia Nacional de Investigación, Desarrollo e Innovación para un Chile resiliente frente a desastres de origen natural” (Creden, 2016), la cual propone catorce tareas concretas y cinco condiciones habilitantes, entre las cuales una muy importante es crear la institucionalidad necesaria para ello. Existe conocimiento en I+D y capital humano avanzado en la materia, además de tener una serie de proyectos en desarrollo a través de colaboración estratégica entre la academia y el sector público-privado. El factor fundamental es contar con la inversión para que dicho conocimiento se expanda y transfiera a la sociedad y la toma de decisiones.

Además, tras los recientes desastres naturales vividos por el país, existe un creciente interés internacional por ser receptores del conocimiento que se está generando en esta materia en Chile. Por ello, es probable que en el futuro cercano seamos reconocidos como líderes en gestión de riesgo y resiliencia.

CONSTRUCCIÓN DE VANGUARDIA. ¿Cómo y cuánto invertir en resiliencia? son algunos de los cuestionamientos y desafíos de nuestro país. En la imagen vemos un disipador sísimico amortiguador de masa, ubicado en el edificio de la Cámara Chilena de la Construcción de Santiago.

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Archivo Fotográfico Extensión CChC

Hito en Chile.

La primera obra concesionada en el país hace 25 años fue el túnel El Melón, ubicado en la región de Valparaíso. En la foto aparece maquinaria en uno de los accesos. La construcción fue realizada por la Concesionaria Túnel El Melón, conformada por Endesa, Delta y Agroman.

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revista universitaria

DOSSIER Autopista hacia el futuro

Ruta al progreso: un camino de curvas y contracurvas

La infraestructura ha sido uno de los impulsores del crecimiento de Chile en las últimas décadas. No obstante, el país enfrenta el desafío de planificarla con una visión de largo plazo. Para ello se requiere definir una política de Estado que se vea plasmada en un plan estratégico, el que debe ser adaptable periódicamente a las nuevas demandas en este ámbito.

Por Hernán de Solminihac

Hernán de Solminihac.

Director de Clapes UC, profesor y exdecano de la Escuela de Ingeniería de la UC, fue ministro de las carteras de Obras Públicas (2010-2011) y de Minería (2011-2014).

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Fotografía Ministerio de Obras Públicas

L

a infraestructura es el sistema sobre el cual se apoya el crecimiento sustentable de una nación. Una mayor disponibilidad y calidad de estos servicios contribuyen de manera importante al desarrollo de un país, pues otorgan una mayor productividad y competitividad, lo que se traduce en crecimiento económico y una mejor calidad de vida de las personas. Asimismo, permite disminuir la desigualdad del nivel de ingreso en la sociedad y reducir la pobreza (López, 2003). En síntesis, la inversión en infraestructura pública colabora con el aumento del stock de capital fijo, el uso de mano de obra y la productividad.

Su aporte al crecimiento económico ha sido demostrado empíricamente, tanto a nivel internacional como local. El Banco Mundial elaboró un estudio de panel que incluye a 121 países de América Latina, Asia del Este y el Pacífico, en que se concluye que la infraestructura vial, energética y de telecomunicaciones –medida en volumen de stocks y en calidad de servicio– tiene un impacto positivo y significativo sobre el PIB de los países estudiados. En el caso específico de Chile, la Cámara Chilena de la Construcción estimó mediante datos anuales del periodo 1960-2010, que por cada 10% de aumento en la inversión en infraestructura pública, el PIB per cápita crece en promedio 1,7% (Idrovo, 2012).

Factor clave: las concesiones

La gran vía.

El año 2001 se inició la construcción de la Autopista Central que formó parte del primer Programa de Concesiones Urbanas, impulsado por el Ministerio de Obras Públicas en 1995. En 2004 comenzó su operación, transformándose en la primera autopista urbana concesionada de la Región Metropolitana.

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El Foro Económico Mundial (WEF) destaca a Chile entre sus pares latinoamericanos en el ámbito de la calidad y disponibilidad de infraestructura. Un instrumento fundamental que ha aportado a este positivo resultado es el sistema de concesiones. Hace aproximadamente 25 años tuvo lugar la primera obra concesionada en Chile, con la construcción del túnel El Melón (1993), en un contexto de un importante déficit de infraestructura en el país. A partir de ahí, las alianzas públicoprivadas (APP) han contribuido enormemente a la generación y mantención de obras públicas, con una inversión acumulada de más de US$ 16.000 millones. A lo largo del transcurso de estos años, la implementación del modelo de las concesiones en Chile ha sido reconocida internacionalmente.

En la última década, la inversión anual en infraestructura realizada por el Estado de Chile ha alcanzado en promedio el 2,2% del PIB. En el mismo periodo, la inversión materializada por el sector privado en obras públicas, correspondiente a concesiones, ha sido en promedio 0,2% del PIB. Por lo tanto, la inversión en infraestructura pública en este ámbito en Chi-

INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA PÚBLICA EN CHILE Inversión pública

4,0%

Inversión privada (APP)

Requerimientos de inversión

Inversión (% del PIB)

3,5% 3,0% 2,5% 2,0% 1,5% 1,0% 0,5% 0,0% 2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Fuente: Elaboración propia con datos Cámara Chilena de la Construcción (2018).

Nota: Cifras excluyen inversiones en energía, agua potable, alcantarillado y telecomunicaciones.

Otro factor clave en la planificación de largo plazo es la coordinación entre organismos del Estado. En el diseño y ejecución de un programa de infraestructura participan numerosas y diversas instituciones públicas, muchas con intereses contrapuestos. le es del orden de 2,4% del PIB (US$ 6.600 millones), considerando tanto recursos públicos como privados. Esta cifra excluye las inversiones en energía, agua potable, alcantarillado y telecomunicaciones. Este nivel de inversión es menor a lo recomendado para países en el estado de desarrollo de Chile.

De acuerdo al Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), los requerimientos anuales de inversión para la próxima década debieran ser del orden del 3,5% del PIB, para alcanzar adecuados niveles y estándares en esta materia.

El futuro no es rígido Las obras de infraestructura pública son, por su naturaleza, proyectos de largo plazo. La duración de su ciclo de vida (conceptualización, diseño, construcción, operación) es ampliamente superior a un periodo de gobierno. Es por esto que la cartera de proyectos ejecutables debe ser definida sobre la base de un programa que considere los ejes estratégicos del país en este ámbito; y debe ser fruto de una política de Estado, es decir, trascender y desacoplarse de los gobiernos de turno. Además, tiene que ser respaldado por un banco de proyectos actualizado y alineado a una política previamente definida.

El contexto de incertidumbre, propio del desarrollo de obras públicas, produce que estas sean propensas a cambios, por lo que es fundamental que su planificación sea adaptable. Por ejemplo, los flujos vehiculares en las principales

autopistas de Chile aumentaron hasta 50% en los últimos 6 años y el tráfico aéreo doméstico se incrementó cerca de un 40% en los últimos cinco años, presentando así un mayor crecimiento que el esperado.

También en el último tiempo se han intensificado las pérdidas a causa de eventos naturales, especialmente los relacionados con el cambio climático, lo que demuestra un mayor riesgo de este tipo de amenazas. Asimismo, nacen nuevas necesidades como es el actual déficit de recursos hídricos o la fibra óptica. A estas variaciones imprevistas se suma la revolución tecnológica actual: nuevos materiales, procesos de construcción, nuevas tecnologías de operación, entre otros.

Este marco de incertezas genera la necesidad de que la planificación estratégica de las obras públicas se deba rectificar periódicamente, es decir, que se puedan establecer modificaciones para ajustar el rumbo. Para ello se podría, por ejemplo, elaborar un programa de proyectos con un horizonte de 20 años que se revise de manera móvil cada 4 años, y así poder adaptarlo, manteniendo el mismo tiempo de planificación.

Algunos países han podido adoptar esta mirada de largo plazo de manera exitosa. Un claro ejemplo es el de Infrastructure Australia, una entidad que asesora a las autoridades políticas de ese país, tanto a nivel federal como local, en la propuesta, evaluación y seguimiento de políticas de infraestructura, además de analizar distintos mecanismos de financiamiento. Otros casos de éxito en esta materia son Nueva Zelanda, Canadá y el Reino Unido.

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La red vial en cifras Algunos números relevantes que grafican el desarrollo de las carreteras en el país.

Los flujos vehiculares en las principales autopistas de Chile aumentaron hasta

kilómetros de vías concesionadas

existen en el país

Fuente: Informe Infraestructura Crítica para el Desarrollo 2018-2027, Cámara Chilena de la Construcción

entre septiembre de 2012 y septiembre de 2017 Fuente: Oficina Atisba.

Sudamérica obtuvo un nota promedio de

Chile se ubicó en el lugar

entre 137 países, con una nota de un 5,2 en calidad de infraestructura vial.

Fuente: Reporte de Competitividad Global 2017-2018, Foro Económico Mundial (WEF).

de un máximo de 7,0, en el ranking del Foro Económico Mundial, categoría infraestructura.

Esto ubica a Chile en el primer lugar de la región.

Fuente: Reporte de Competitividad Global 2017-2018, Foro Económico Mundial (WEF).

Para LEER MÁS Cámara Chilena de la Construcción (2018). Infraestructura crítica para el desarrollo 2018-2027. Santiago, Chile: Gerencia de Estudios CChC. Consejo de Políticas de Infraestructura (2014). “Política de inversión en infraestructura: bases para una propuesta”. Santiago, Chile: Publicaciones CPI. De Solminihac, H., Echaveguren, T. y Chamorro, A. (2018). Gestión de infraestructura vial. Tercera edición. Santiago, Chile: Ediciones UC. Idrovo, B. (2012). Documentos de trabajo Nº69: “Inversión en infraestructura pública y crecimiento económico: evidencia para Chile”. Santiago, Chile: Cámara Chilena de la Construcción.

López, H. (2003). “Macroeconomics and inequality. Macroeconomic challenges in low income countries”, International Monetary Fund, Washington D.C., USA, October 23-24.

World Economic Forum (2017). “The global competitiveness report 2017-2018”. Geneva, Switzerland: WEF.

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revista universitaria

CALIFICACIÓN DE INFRAESTRUCTURA EN RANKING DE COMPETIVIDAD GLOBAL Chile está lejos del promedio de la OCDE (5,4) en infraestructura, y más todavía de países desarrollados como Hong Kong (6,7), Singapur (6,5) u Holanda (6,4), los que lideran el ranking. Asimismo, se destaca una caída paulatina de la clasificación del país en esta área en la última década.

Hong Kong (1) Singapur (2) Holanda (3) Japón (4) Emiratos Árabes (5) OCDE Chile (41) Uruguay (45) Ecuador (72) Brasil (73) Argentina (81) Sudamérica Colombia (87) Perú (86) Paraguay (118) Venezuela (117) 0

6,7 6,5 6,4 6,3 6,3

5,4 4,1 4,1 3,9 3,8 3,8 3,8

2,6 2,6 1,0

2,0

4,8 4,7

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

Fuente: Elaboración propia con datos Foro Económico Mundial (2018).

Nota: Entre paréntesis el ranking del país respecto de las 137 economías evaluadas.

El desarrollo de infraestructura no solo requiere de una mayor inversión en nuevas obras, sino que también de una eficiente gestión de las ya existentes. Es esencial decidir de forma estratégica y oportuna dónde, cómo y cuándo asignar los recursos.

Un aspecto esencial en la implementación de un plan de infraestructura es contar con mecanismos contractuales flexibles. Esto toma especial relevancia en el caso de las asociaciones público-privadas, que por sus plazos extensos pueden requerir de modificaciones. En general, este tipo de contratos son estipulados desde su inicio en un contexto bastante rígido, bajo un marco jurídico estructurado. Esta rigidez justamente puede dificultar el establecimiento de acuerdos de modificaciones que conlleven mejoras y actualizaciones en las etapas de construcción y operación del proyecto concesionado.

Otro factor clave en la planificación de largo plazo es la coordinación entre organismos del Estado. En el diseño y ejecución de un programa de infraestructura participan numerosas y diversas instituciones públicas, muchas con intereses contrapuestos. Por lo tanto, un desafío en el campo de estas políticas es generar sinergias, de manera de articular el trabajo de los servicios y entidades públicas que dicen relación con el desarrollo de las obras, tanto a nivel central como local. Un ejemplo de la relevancia de la coordinación intersectorial es el diseño de sistemas multimodales de transporte que sean complementarios.

El desarrollo de infraestructura no solo requiere de una mayor inversión en nuevas obras, sino que también de una eficiente gestión de las ya existentes. Es esencial decidir de forma estratégica y oportuna dónde, cómo y cuándo asignar los recursos, de manera que estos generen una mayor rentabilidad. Para ello resulta crucial contar con herramientas que permitan apoyar la toma de decisiones respecto al mantenimiento. Los esfuerzos en materia de gestión se deben focalizar en el servicio que se brinda al usuario, más que en el producto. En este ámbito, es necesario incorporar el concepto de resiliencia a la gestión de infraestructura, la cual debe ser capaz de resistir y recuperarse de los efectos de un evento de origen natural o humano de un modo eficiente.

En conclusión, las obras públicas de Chile han presentado un importante desarrollo, especialmente en las últimas décadas con la implementación del sistema de concesiones. Sin perjuicio de aquello, el país aún tiene diversos desafíos: planificar con una visión de largo plazo, coordinar las entidades involucradas en los proyectos, gestionar las obras de manera eficiente incorporando la resiliencia, entre otros. Contar con un plan estratégico basado en una política de Estado será un aspecto clave para enfrentar estos retos, y poder cerrar así las brechas en esta materia tan importante para el progreso.

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Máximo Pacheco Matte.

Es economista y MBA de la Universidad de Chile. Ha sido ministro de Energía, vicepresidente ejecutivo de operaciones de Codelco, vicepresidente ejecutivo para América Latina de Carter Holt Harvey y SVP de International Paper, donde ocupó los cargos de presidente para Latinoamérica y otras regiones. Actualmente se desempeña como director del DUOC y de TVN.

canon personal

Eterno

curioso

Fotografía archivo personal de Máximo Pacheco

Alcanzar lo alto ha sido lo suyo. Máximo Pacheco estuvo en la cima del volcán Ojos del Salado, que supera los 6.000 metros, y en el macizo más elevado de la Antártica, el Mount Vinson. El frío no lo espanta, porque vivió en Rusia. Inquieto y precavido, ha aplicado los valores del montañismo para adaptarse a los múltiples desafíos que han empujado su carrera de destacado empresario y servidor público.

Por Paulina Valenzuela

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revista universitaria

canon personal

Maxim Maximovich

Aprendizaje en las montañas Uno de los apodos que me han puesto en mi vida es “Pasherpa”, porque siempre tomé la precaución de que mi mochila fuera bien provista de ropa y alimentación para enfrentar cualquier emergencia.

Andaba bien cargado. Hoy hago mucha caminata y, de vez en cuando, practico el ciclismo. Durante los quince años en que desarrollé intensamente el montañismo, escalé e hice cumbre en las montañas más altas de Chile. Hice cumbre en el Ojos del Salado, que tiene 50 metros menos de altitud que el Aconcagua. Y estuve en Mount Vinson, en la Antártica.

En la montaña uno se expone a riesgos y hay momentos de mucha tensión. Uno aprende a ser preventivo, a reaccionar frente a las dificultades administrando los problemas. Hacer cumbre es difícil porque el cansancio y la fatiga siempre llaman a abandonar. Entonces hay que apelar a la voluntad y la disciplina. Siempre que siento fatiga o cansancio en el cumplimiento de una meta u objetivo me inspira recordar la idea de perseverar y saber que la meta es hacer cumbre. Me ayuda hacerlo sobre la base de un esfuerzo colectivo de motivación. Las grandes tareas se hacen en equipo y solo con ese espíritu se puede seguir avanzando.

INFANCIA EN RUSIA. Junto a su padre en Verjoyansk, Rusia, en una audaz excursión durante la década de los 60.

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áximo Pach eco

He conocido distintas realidades. Entre los 12 y los 15 años viví en la Unión Soviética porque mi padre fue embajador de Chile en ese país entre 1965 y 1968.

En Rusia mi nombre era Maxim Maximovich, porque me llamo Máximo y soy hijo de Máximo. Fui a la Escuela Pública N°29, en Moscú. Aprendí ruso y conseguí hablarlo fluidamente. También jugaba voleibol en la selección infantil por el Dínamo de Moscú. Mi primera polola fue Natasha Sharanova. La cultura de ese país, que es el más grande del mundo en territorio, me marcó mucho. El pueblo ruso es notable, romántico, culto y de una intensa vida afectiva.

Mi padre se preocupó de que durante la época de vacaciones conociéramos la Unión Soviética.

Recorrimos Siberia, viajando siete días en el tren transiberiano, y fuimos de excursión a Verjoyansk, el lugar donde se ha registrado la temperatura más baja del hemisferio norte: 62,5 grados bajo cero.

Ahí tuvimos que alojar en un lugar bien improvisado, porque no había hoteles.

Fue una interesante experiencia.

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La inmensidad de la naturaleza alimenta profundamente mi curiosidad, que es el origen del conocimiento. Aprendí a no desafiarla, a respetar la fuerza del agua, del viento, de la geografía.

El contacto directo con la naturaleza ha estado presente en mi vida desde niño. La parte más importante de mi infancia está en Limache. Fui muy regalón de mi abuelo materno y él administraba un campo allá. Yo lo acompañaba los fines de semana y, además, pasaba todos mis veranos en esa ciudad, entremedio de los animales, aprendiendo de cultivos, cosechando tomates, compartiendo con los campesinos. Ahí pude entender lo que son las raíces profundas de nuestro país, que están en el campo.

Lo más importante para el conocimiento es la curiosidad. Y mi padre me motivó desde muy pequeño. Él era una persona inquieta que siempre estaba preguntando, queriendo conocer más y me transmitió eso. Hoy tengo variados intereses en distintas áreas como la política, las empresas, los negocios, los deportes, la música y la naturaleza. Me encanta la ópera, tengo una buena discoteca de música clásica, y también me gustan el blues, el jazz, la música popular brasilera de Caetano Veloso, Chico Buarque, María Bethania, Elis Regina. Viví en Brasil y esa música la tengo en los poros.

También leo mucho. Me encantan la poesía, Pablo Neruda en especial, los ensayos y la historia. Acabo de terminar el libro Churchill de John Lukacs, que relata cinco días que transcurren en Londres en el año 1940, en los que este personaje se juega por entero para que Inglaterra, a pesar de todas las dificultades que enfrentaba Europa para combatir al nacionalsocialismo y a Hitler, no se rindiera, no negociara y siguiera luchando. Me impresionó el mensaje potente de este texto, de luchar especialmente en momentos de duda y adversidad.

estudiar Economía en la Universidad de Chile, pensando en trabajar en el Banco Central, o en el Ministerio de Hacienda.

Pero cuando me titulé, ese proyecto no fue viable para mí, entonces me privaticé y formé una agencia de publicidad.

Aprendí que la vida no es tan planificada. Que no hay que ajustarse a un libreto demasiado rígido, porque debemos adaptarnos a una realidad cambiante.

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Raíces profundas

Un servidor fuera de libreto Vengo de una familia, tanto paterna como materna, dedicada a la política y al servicio público. Ingresé a militar en el Mapu en un período de enorme politización. Fue poco antes de la elección presidencial del 70, así que fui parte de los jóvenes que el 4 de septiembre celebramos el triunfo de Salvador Allende en los balcones de la Fech. En el año 71 entré a

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el libro que me marcó

Confesiones de San Agustín Editorial Edaf, 1965

E PADRE Tomás Scherz Vice Gran Canciller de la UC

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revista universitaria

Confesiones de amor

ra el año 1985. Estudiaba Filosofía y algo triste por un amor no correspondido se me hacía árida la obligada lectura.

Por cierto, tampoco era un texto fácil: La Fenomenología del Espíritu, de Hegel. Yo pensé que no entendía nada por mi desventura. Al llegar al capítulo acerca de la “conciencia infeliz” (título de apariencia más bien psicológico que filosófico), se me ocurrió que podría darse la ocasión de una interpretación de mi situación existencial, pero lo único que descubrí es que no era mi infortunio, sino la objetiva dificultad del texto por el que no comprendía nada. Todo estaba herido, hasta el orgullo intelectual.

Dejé al alemán sobre la mesa revestida de formalita ya resquebrajada, como casi todas las de la biblioteca del campus Oriente de la UC, y revisé mi bolso hurgando un libro que había sacado a propósito de una curiosidad. Se trataba de las Confesiones de San Agustín. Deseaba leerlo después de verlo en las manos de

un compañero de un curso de más arriba. Él era comunista (hijo de un dirigente asesinado en la época de la dictadura). Pese a las diferencias políticas, yo lo admiraba mucho. Era un hombre grande, robusto, pero no intimidaba. Irradiaba bondad por todos lados. Respecto del texto, yo había oído hablar mucho de las confesiones, pero no me inspiraba mucho leer algo vinculado a la religión en medio de mis estudios ilustrados, pese a mi evidente y nunca renegada condición de creyente. Verlo en manos de una bondad que profesaba una suerte de “metafísica materialista” fue un gran estímulo.

Comencé a leerlas y no me detuve hasta poco antes del cierre de la biblioteca.

Seguí leyendo en la micro hasta llegar a la casa. Proseguí hasta entrada la noche y al día siguiente, recriminándome no encontrar el boleto de micro (ya no existen) que marcaba el lugar hasta donde había llegado mi lectura anterior, seguí hasta que di con una frase conocida, pero que hinchó de felicidad mi conciencia,

mi corazón: “¡Tarde te amé hermosura tan antigua y tan nueva, tarde te amé! Y tú estabas dentro de mí y yo fuera, y así por fuera te buscaba y, deforme como era, me lanzaba sobre estas cosas que tú creaste. Tú estabas conmigo, mas yo no estaba contigo. Reteníanme lejos de aquellas cosas que, si no estuvieran en ti, no existirían. Me llamaste y clamaste y quebraste mi sordera; brillante y resplandeciente, y curaste mi ceguera; exhalaste tu perfume y lo aspiré, y ahora te anhelo; gusté de ti y ahora siento hambre y sed de ti; me tocaste y deseo con ansia la paz que procede de ti” (Libro X, 27).

Al terminar, volví a Hegel –presumiendo que lo entendía y que sospechaba a dónde iría–. Pero es claro: el fenómeno material de la palabra y la circunstancia de la lectura pueden encerrar algo más grande que su envoltura letrada y bondadosa: su paz y el encuentro con los hombres. Eso compromete con la hermosura original. Es en el fondo una confesión de amor divino, pese a mi frustración ochentera.

reseñas

La ciudad amarga, Relectura personal de Neruda Gastón Soublette Ediciones UC 2018

Un hombre cansado

En Francia, como agregado cultural con Pablo Neruda de embajador, Gastón Soublette tuvo una perspectiva privilegiada para observar y analizar al Premio Nobel. Ahora, y a partir del autobiográfico Memorial de Isla Negra, el autor se introduce en la cosmovisión de mundo.

Ahí está el Neruda maduro y menos egocéntrico, el que escribe, por ejemplo, que: “Quien descubre el quién soy, descubrirá el quién eres”. El conocimiento de sí mismo sería un imperativo moral y, además, un requisito para aproximarse a los demás, como descubriera el poeta en su experiencia de vida.

Soublette encuentra en ese libro, y en los siguientes, una sapiencia que purifica su lenguaje y lo despoja de una retórica previa y muchas veces excesiva. Es el Neruda que indica “mi oficio/ fue/ la plenitud del alma”.

La ciudad amarga es la dura realidad creada por el ser humano, lo opuesto a la naturaleza. Poeta solitario, rodeado de mil amigos y tantos amores, no logra saciarse, por su condición de ser humano: “Siento que soy la aguja de una infinita flecha/ y va a clavarse lejos, no va a clavarse nunca/ tren de dolores húmedos en fuga hacia lo eterno…”.

En ese proceso, en el que Neruda hirió a personas cercanas, superó la arrogancia juvenil. Y reconoce: “Sucede que me canso de ser hombre…”.

La soledad absoluta cuando fue cónsul en el Lejano Oriente coincide con su etapa de abusos a su mucama y a su esposa. La padece, la sufre, pero le habría abierto una puerta hacia la trascendencia. Esto, y es la tesis que elabora Soublette, coincide con el devenir de las sociedades occidentales en las décadas siguientes, cada vez más sumidas en incertidumbres y confusiones, necesitadas de sentido y razón de ser.

Como todo gran artista, Neruda habría encarnado los dolores que asomaban en el horizonte: “Veo las muertes que están entre nosotros, desde ahora,/ y respiro en el aire la ceniza y lo destruido,/ el largo y solitario espacio que me rodea para siempre”. Su tristeza no desaparece, sería un sino en su vida y en su poesía.

Laicos en acción

Católicos y perplejos. La Iglesia chilena en su hora más oscura Claudio Alvarado, Josefina Araos, Joaquín García Huidobro Ediciones UC 2018

“Los cristianos de hoy –escribía Juan Pablo II en 1981– se sienten, en gran medida, perdidos, confusos, perplejos, y hasta decepcionados”. No podía imaginar hasta qué punto se profundizaría esa crisis, hasta llegar a un año 2018 con tantas denuncias de abusos. Frente a ello, la palabra de los laicos emerge necesaria; “la idealización excesiva de los sacerdotes” como indica uno de los autores, la escasez de intelectuales católicos en el quehacer público, y la necesidad de reconocer errores, son algunos de los temas incluidos en la conversación que se despliega, abierta, en este libro.

Historia de la educación en Chile (1810-2010) Tomo III Democracia, exclusión y crisis (1930-1964) Sol Serrano, Macarena Ponce de León, Francisca Rengifo y Rodrigo Mayorga (editores).

Taurus 2018

El malestar en la educación

En este tomo tercero ya llegamos a las raíces del presente. Al Chile de las crisis y las convulsiones que, en educación, se expresan en teorías, reformas y manifestaciones.

Se busca una salida con ansiedad, porque el sistema educacional –se esperaba– emparejaría la cancha de la desigualdad, con ciudadanos comprometidos con el país. Sería la primera piedra del desarrollo económico.

En nueve textos, seis de los propios editores, vemos crecer esperanzas en ese periodo, puestas en una educación pública que habría formado en Chile “la clase media constructora de la democracia política y social”. No fue así, por lo que aumenta la exasperación ante los resultados; si hubo liceos capaces de nuevas prácticas –basadas en el conocimiento científico–, con una expectativa de transformación de la realidad, los textos nos dejan ver que su cobertura fue escasa.

En un escenario de poderes en juego, el Estado Docente, en medio de una economía débil, avanzó hacia la integración de la educación pública y privada en un único sistema educativo.

La pobreza nacional se vería reflejada en niños con hambre, de subdesarrollo físico y cognitivo, marginados desde su nacimiento.

También se expresa en un profesorado con demandas salariales y conducción gremial cada vez mejor organizada; aunque el mundo mapuche, invisibilizado por décadas, aún dependía de misioneros religiosos.

En más de un sentido, este panorama es una radiografía a un periodo de búsquedas y demandas que, insatisfechas, darán paso a la crisis institucional de los años siguientes.

Para la historia Palabra recobrada Carlos Oliva (selección) Ediciones UC 2018

Revista Universitaria, fundada en la Universidad Católica el año 1915, ha publicado desde entonces un vasto conjunto de textos que, con el paso del tiempo, se revelan como material de valor trascendente. Carlos Oliva, periodista, al encontrar este material comenzó a cultivar el proyecto de un libro de rescate patrimonial que ahora aparece con 25 ensayos breves, todos de autores reconocidos, entre ellos Pedro Prado, Fernando Alegría, Alfredo Bryce Echenique, Juan de Dios Vial Correa y Martín Hopenhayn.

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Ricardo Cerda (46) es camionero hace 25 aĂąos. A lo largo de su carrera ha recorrido todo Chile y la mayorĂ­a de sus carreteras.

Actualmente, transita por la ruta Santiago-San Antonio, en la que traslada materiales desde el puerto a la capital.

Autopista del Sol 15:00 horas 10 de enero 2019 FotografĂ­a Luis Barriga

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revista universitaria

Prepara el año con la colección Textos Universitarios de Ediciones UC, editorial académica Nº1 en Chile

edicionesuc