Revista Voar na Amazônia – 10

I ED O ÇÃ IA EC

P ES L

Novo modelo da Airbus em testes de rotas //New Airbus model on route proving tour

As novidades da Labace 2014

ED 10 – ANO 3 – NOV / DEZ – 2014 / JAN 2015

//LABACE 2014 news

R$ 12,50

ABRÃO BERBERIAN O LEGADO DE UM PIONEIRO //Abrão Berberian, the legacy of a pioneer

SUMÁRIO //CONTENTS

16 18

12

Manaus a Porto Alegre gastando menos

M28, um multi-tarefas que usa pouca pista

//Manaus and Porto Alegre spending less

//M28,amulti-taskerthatuseslittle runway space

Regras mais flexíveis para homologação de aeroportos da região

//More flexible regulations for approvalofairportsintheregion

20 49

23

ARTIGO

CAPA

CINDACTA IV na Copa 2014

O voo do mestre

//CINDACTA IV at the 2014 World Cup

//The master’s flight

Novo revestimento imita pele de tubarão e pode representar até 1% de economia de combustível

//Newcoatingmimicssharkskinandcanresultin up to 1% fuel economy

53

ARTIGO

Uma feira com muitas novidades em Maringá

54

Um urso com asas

//A bear with wings

//Afairwithmanyinnovationsin Maringá

56 58

Cindacta IV tem novo comandante

60

// CINDACTA IV has a new commander ARTIGO

Como é administrar uma empresa de táxi aéreo

Sucessor do Hércules //Hércules’ successor

//What it’s like to manage an air taxi company

61 62

LSG Sky Chefs ingressa no mercado japonês

ARTIGO

O Brasil que queremos na aviação

//TheBrazilwewantinaviation

82

65

//LSG Sky Chefs enters the Japanese market

ARTIGO

Aviação que precisa acontecer

//Aviationthatneedstohappen

Labace, vitrine da aviação executiva

//LABACE, a business aviation showcase

50

O gigante visita o Brasil

//The giant visits Brazil

EDITORIAL

Abrão Berberian, nascido para fazer história na aviação brasileira //Abrão Berberian, born to make history in Brazilian aviation

A

Voar na Amazônia Brasil publica, nesta edição, o Memorial: Vida e Obra do comandante e mecânico-chefe Abrão Berberian. Trata-se de uma homenagem póstuma à memória de mister ‘Abe’, como era carinhosamente conhecido.

Exímio piloto, mecânico genial, pai de família exemplar, presbiteriano de primeira hora, homem de fé e temente a Deus. Ele deixou um legado na aviação civil extraordinário, a partir de sua base de Goiânia, onde atuou como mestre na UTA e na Quick.

Essas empresas marcaram (UTA) e marcam (Quick) épo­ ca pela tecnologia, credibilidade, pioneirismo, inovação e performance de elevado nível técnico e profissional na aviação brasileira.

Hoje, com certeza, os mais experientes mecânicos de Goiânia passaram pelas mãos de mestre ‘Abe’, como veremos ao longo do Memorial. Percebemos, através dos vários depoimentos, que este homem de origem armênia é uma lenda da aviação do Centro-Oeste.

Nossa homenagem é apenas uma gota no oceano de humildade, sabedoria, religiosidade e inteligência aeronáutica que foi Abrão Berberian. Acreditamos que homens como ele nasceram para fazer história na aviação.

Antonio Ximenes DIRETOR DE REDAÇÃO // Editor-in-Chief

//Voar na Amazônia Brasil, in this issue, published Memorial: The Life and Work of Commander and Chief Mechanic, Abrão Berberian.

This is a posthumous tribute to the memory of Mr. Abe, as he was affectionately known.

An expert pilot, mechanical genius, father of an exemplary family, presbyterian from the start, a God-fearing man of faith. He left an extraordinary legacy in civil aviation from his base in Goiânia, where he served as a teacher at UTA and Quick.

These companies marked (UTA) and mark (Quick) time through technology, credibility, pioneering, innovation and top-notch technical and professional performance in Brazilian aviation.

Certainly, today, the most experienced mechanics in Goiânia passed through the hands of master Abe, as we will see throughout the Memorial. We realize through various testimonies, that this man of Armenian origin is an aviation legend in the Midwest.

Our homage is just a drop in the ocean of humility, wisdom, piety and aeronautical intelligence that was Abrão Berberian. We believe that men like him were born to make aviation history.

A I C N Ê T A PO SOBR

E D

Upgrade da Blackhawk com a turbina Pratt & Whitney PT6A-42A 850 SHP A Blackhawk muda o jogo. Pistas Curtas. Arvores Altas. Cargas Pesadas. Chegue onde os outros não chegam aumentando a potência do seu Cessna Caravan ou Grand Caravan com a instalação de uma turbina Pratt & Whitney PT6A-42A nova de fábrica.

Ligue hoje para um especialista em performance da Blackhawk.

+55 15 9124 1293 | mauricio@blackhawk.aero | www.blackhawk.aero

Diretor de redação e Jornalista Responsável

Antonio Ximenes Mtb: 23.984 DRT/ SP

// Editor-in-Chief and Journalist in Charge

Diretor Executivo

Epifânio Leão

Renato Moraes

Publicitário

Jornalista

Hugo Furtado

Solange Galante

Helcio Ferreira Junior Diagramador

Epifânio Leão

// Executive Director

editor

Renato Moraes

// editor

Diagramação

Helcio Ferreira Junior

// LAYOUT

Repórteres // Reporters

FOTO CAPA

Antonio Ximenes Solange Galante Marcela Matos

Designer

Jornalista

Marcela Matos Jornalista

Acervo da Família Berberian

// COVER PHOTO

FOTOGRAFIA // Photography

Tradução // Translation

Design de Publicidade

Antonio Ximenes Divulgação Acervo da Família Berberian

Kimberly Kubitza Priscila Siqueira info@consultbr.com Hugo Furtado

// Advertising Designer

// Editors

Antonio Ximenes Epifânio Leão Ivaneide Lima

Tiragem

5000

Revisão

// Circulation

Distribuição // Distribution Area

Periodicidade

AM, AC, PA, AP, RO, RR, GO, DF, SP, MT, MS, TO, EUA, UNIÃO EUROPEIA Trimestral

// Frequency

Impressão

Grafisa

// Printing

ASSINATURAS

assinatura.wega@gmail.com

// SUBSCRIPTIONS

PUBLICIDADE

publicidade.wega@gmail.com

// ADVERTISING

Rua Rio Juruá, 128 • Cj. Vieiralves CEP: 69053-010 • Manaus • Amazonas Fone: (92) 3087.5370 wegamanaus@gmail.com www.weganoticias.com

Priscila Siqueira Tradutora

Kimberly Kubitza Tradutora

Ivaneide Lima Revisora

EM TODO TERRITÓRIO NACIONAL, COM UMA EMPRESA COMPROMETIDA COM A SEGURANÇA DE VOO.

heisstaxiaereo@hotmail.com www.voeheiss.com.br

(91) 3244-0715 (91) 9116-1782

AEROPORTO BRIGADEIRO PROTÁSIO DE OLIVEIRA – SALA 07 AV. SENADOR LEMOS, 4700 – CEP: 66120-000 – SACRAMENTA – BELÉM/PA

TÁXI AÉREO

NOVIDADE //NEWSWORTHY

Manaus a Porto Alegre gastando menos //Manaus to Porto Alegre spending less

Nextant 400XTi chega ao mercado brasileiro com preço 50% mais baixo que os concorrentes e menor custo operacional por hora, km ou assento //Nextant 400XTi arrives in the Brazilian market with a price 50% lower than the competitors and a lower operating cost per hour, kilometers or per seat

12

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

D

e olho na renovação da frota brasileria da aviação geral, a Nextant Aerospace chega ao mercado do Brasil com o Nextant 400XTi, um jato executivo capaz de voar de Manaus a Porto Alegre sem escalas e com um custo de aquisição até 50% mais baixo que os concorrentes com mesmo alcance e tamanho de cabine e mais o menor custo operacional por hora, por quilômetro ou por assento.

O Brasil tem a segunda maior frota do mundo de aviação geral, ficando atrás apenas dos Estados Unidos, e vem registrando um crescimento médio de 5% ao ano. De 2012 a 2013, a frota cresceu 4,9% em número de aeronaves.

O Nextant 400XTi começou a ser produzido há dois anos e, em todo o mundo, já existem 45 aeronaves entregues em oito países. Em breve a empresa vai lançar o Nextant G90XT turboprop. “Nossa expectativa é de que o mercado brasileiro tenha um importante papel nas vendas globais pelos próximos anos, tanto com o G90XT quanto com o 400XTi”, diz o presidente e CEO da Nextant, Sean McGeough.

“Estamos muito felizes com a chegada deste novo jato executivo ao mercado brasileiro, porque comparando com os concorrentes, o Nextant 400XTi oferece o maior conjunto de benefícios para o comprador, destacando o alcance, a velocidade, motores novos (Williams), painel novo (Pro Line 21), o baixo custo de aquisição, menor custo operacional, segurança, suporte, conforto de cabine, confiabilidade e ainda o melhor retorno sobre investimento da categoria”, explica Manuel H. Fasce, diretor da GFM, representação da Nextant para América Latina.

A Aerie Aviação Executiva foi designada pela GFM Aviation para ser o representante autorizado exclusivo para produtos Nextant no Brasil e o centro de serviços, apoio ao cliente e manutenção nomeado foi a Japi Aeronaves, situada no Aeroporto de Jundiaí, SP (SBJD).

O Nextant 400XTi é um produto novo, com um conceito moderno de remanufatura, um processo que utiliza o robusto conjunto de célula (fuselagem) de um Beechjet 400A ou Hawker 400XP, que não tem tempo limite de uso, e atualiza mais de 80% dos demais componentes. Ao todo, na fábrica da Nextant Aerospace, em Cleveland (Ohio), são mais de 6 mil horas/homem de trabalho para que fique pronto o novo Nextant 400XTi. Os motores P&W JT15D-5 são substituídos pelos modernos e eficientes WILLIAMS FJ44-3AP, novos. O antigo painel é substituído pela atual e consagrada suíte de aviônicos Rockwell Collins Pro Line 21, com 4 telas de LCD. A aeronave ganha nova pintura e novo interior, com 3 opções de layout a escolha do comprador. Um dos diferenciais está no interior com sete lugares, incluindo um triplo divã, usado também como sofá, assoalho plano e novo revestimento acústico, o que torna o Nextant 400XTi 50% mais silencioso, além de aumentar o espaço interno, inclusive do toalete, garantindo mais conforto aos passageiros. A refabricação inclui ainda melhorias aerodinâmicas e incorporação de winglets nas pontas de asas, resultando em custo operacional até 40% menor. Tudo isso com suporte no Brasil, treinamento e garantia de fábrica.

Certificado pelo FAA e EASA, cada avião é único, entregue com uma placa de identificação exclusiva; numerada e datada, além de ter denominação própria no Bluebook (Aircraft Bluebook / Business Jet / NEXTANT / MODEL 400XTi), o jato executivo tem alcance de 3.700 km e atinge 800km/h de velocidade de cruzeiro.

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

13

NOVIDADE //NEWSWORTHY

//With an eye on the renovation of the Brazilian general aviation fleet, Nextant Aerospace comes to Brazil's market with the Nextant 400XTi, a business jet capable of flying nonstop from Manaus to Porto Alegre and with an acquisition cost that is up to 50% lower than that of competitors with the same range and cabin size and the lowest operating cost per hour, whether per km or per seat.

Brazil has the second largest general aviation fleet in the world, trailing only the United States, and has recorded an average growth of 5% per year. From 2012 to 2013, the number increased by 4.9% in the number of aircraft.

Production of the Nextant 400XTi began two years ago and there are already 45 aircraft delivered in eight countries around the world. Soon the company will launch the turboprop Nextant G90XT. "Our hope is that the Brazilian market has an important role in global sales for years to come, both with the G90XT as with 400XTi,” says president and CEO of Nextant, Sean McGeough.

"We are very happy with the arrival of this new executive jet to the Brazilian market because, when compared with the competitors, the Nextant 400XTi offers the largest range of benefits to the buyer, highlighting the range, speed, new engines (Williams), new panel (Pro Line 21), low acquisition cost, lower operating cost, safety, support, cabin comfort, reliability and still the best return on investment in the category,” explains Manuel H. Fasce, director of GFM, representing Nextant for Latin America.

Aerie Aviação Executiva was designated by GFM Aviation to be the exclusive authorized representative for Nextant products in Brazil and the service center, customer support and maintenance was appointed to Japi Aeronaves, located in Jundiaí Airport, São Paulo (SBJD).

The Nextant 400XTi is a new product with a modern concept of remanufacturing, a process that uses the robust set of airframe (fuselage) of a Beechjet 400A and Hawker 400XP, which has no time limit for use, and updates more than 80% of the other components. Altogether, in the Nextant Aerospace plant in Cleveland (Ohio), over 6000 man-hours are needed to prepare the new Nextant 400XTi.

The P&W JT15D-5 engines are replaced by new, modern and efficient WILLIAMS FJ44-3AP. The old panel is replaced by the current and well-known avionics suite, Rockwell Collins Pro Line 21, with four LCD screens. The aircraft gets new paint and a new interior, with 3 choices of layout at the buyer's choice. One of the more unique features is the interior with seven seats, including a triple divan, also used as a sofa, wood flooring and new sound proofing, which makes the Nextant 400XTi 50% quieter and increases the internal space, including the lavatory, ensuring more comfort to passengers. Remanufacturing also includes aerodynamic improvements and incorporation of winglets on the tips of the wings, resulting in an operational cost that is up to 40% lower. All of this with support in Brazil, training, and a factory warranty.

Certified by the FAA and EASA, each aircraft is unique, delivered with a unique identification card, which is numbered and dated, and has its own designation in the Bluebook (Aircraft Bluebook/Business Jet/NEXTANT / MODEL 400XTi). The executive jet has a range of 3,700 km and reaches a cruising speed of 800 km/h.

14

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

O conforto para os passageiros e modernos aviônicos na cabine do piloto são pontos fortes da aeronave //Passenger comfort and modern avionics in the cockpit are the airplane’s strong points

FICHA TÉCNICA ALCANCE //REACH 3.700 KM (2.056 milhas) VELOCIDADE DE CRUZEIRO //CRUISING SPEED 800 KM/h (400 kt) MOTORES //ENGINES WILLIAMS FJ44-3AP (3.050 libras de empuxo cada) //(3,050 pounds of thrust each) PAINEL //PANEL Rockwell Collins Pro Line 21

SIKORSKY

M28, um multi-tarefas que usa pouca pista //M28, a multi-tasker that uses little runway space

Aeronave bi-turboélice de fabricação polonesa promete versatilidade, menor distância de decolagem e pouso e operação em ambientes hostis //Polish twin turboprop aircraft promises versatility, shorter takeoff and landing distance, and capacity to operate in hostile environments

O

bi-turboélice M28 é a aposta da Sikorsky Aircraft no mercado de aeronaves versáteis, robustas e econômicas. Impulsionado pelos consagrados motores Pratt & Whitney PT-6, o fabricante promete maior desempenho em relação aos concorrentes no que se refere a menor distância de pouso e decolagem. Pode ser utilizado em transporte de carga, passageiros e emergência aeromédica.

Configurado com uma rampa de carga traseira, transporta até 19 passageiros e pode decolar e pousar em praticamente qualquer tipo de pista. Adaptado para aplicações comerciais ou militares, a aeronave detém certificados de tipo com a FAA e EASA (European Aviation Safety Agency).

16

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

//Sikorsky Aircraft is betting on the M28 twin turboprop in the versatile, rugged and economical aircraft market. Powered by renowned Pratt & Whitney PT-6 engines, the manufacturer promises greater performance in relation to competitors regarding the shortest distance for takeoff and landing. It can be used for cargo, passenger and aeromedical emergency transportation.

Configured with a rear cargo ramp, it carries up to 19 passengers and can take off and land on almost any kind of runway. Adapted for commercial or military applications, the aircraft holds Type Certificates with the FAA and the EASA (European Aviation Safety Agency).

P UBLIEDI TOR IA L

CARAVAN: A AERONAVE PRONTA PARA QUALQUER MISSÃO.

VEJA PORQUE O MODELO DA CESSNA É O PREFERIDO DOS OPERADORES COMERCIAIS NO BRASIL.

F

lexibilidade, alta confiabilidade e fácil operação, são só alguns dos atributos que fazem do Caravan um sucesso. Ao todo, são mais de 2.400 unidades produzidas e entregues no mundo, sendo mais de 170 só no Brasil, o que lhe garante a liderança absoluta no mercado de monoturbinas, com 77% das vendas no país. Não é para menos, afinal, nenhuma outra linha de aviões reúne tantas vantagens e benefícios em um único modelo.

Sua cabine ampla permite a rápida reconfiguração, adaptando-se perfeitamente a qualquer necessidade, seja para o transporte de cargas, bagagens ou pessoas.

mais diversos segmentos, incluindo no taxi aéreo. Ao todo, mais de 30 operadores comerciais brasileiros utilizam a linha Caravan em seus negócios e contam com o já tradicional baixo custo operacional, além do respaldo e segurança que só uma fabricante como a Cessna, com mais de 80 anos de experiência, pode oferecer.

Em sua versão top de linha, o Grand Caravan EX pode acomodar confortavelmente até 9 passageiros, mais tripulação. Além disso, a aeronave pode operar em mais de 99% de todas as pistas homologadas no Brasil, incluindo pistas curtas e de terra, e chegar a regiões não atendidas pela aviação comercial. Tamanha versatilidade justifica a popularidade do modelo nos

Conheça mais alguns diferenciais que fazem da linha Caravan um sucesso:

Mais de 30 oficinas homologadas em todas as regiões do Brasil.

Ampla disponibilidade de peças.

Excelente índice de LABOR, o que significa menos tempo em manutenção e mais tempo voando.

O QUE ERA BOM FICOU AINDA MELHOR:

A

partir de pesquisas realizadas com os operadores comerciais, a Cessna, fabricante da linha, desenvolveu a versão Grand Caravan EX, com performance superior e melhor desempenho. O retorno do mercado foi positivo. Só o Brasil registrou um aumento de 30% nas vendas do modelo. Veja o que mudou: INOVAÇÃO

PERFORMANCE

A nova turbina-140 passsa a ter 867 SHP, 192 a mais que a versão anterior.

Tudo isso, com a mesma certificação, mesmo perfil aerodinâmico e mesma vantagem da turbina anterior (3.600h de TBO, extensível a 6.000h ou 8.000h).

A razão de subida do Grand Caravan EX é 37% superior a do modelo antecessor.

Além disso, a velocidade de cruzeiro pode chegar a mais de 180 nós a partir de 5.000 pés.

QUEM VENDE? No Brasil, a linha Caravan é comercializada pela TAM Aviação Executiva, que é a representante exclusiva da Cessna no país.

ECONOMIA

FACILIDADE DE AQUISIÇÃO

No mínimo, 4% mais econômico em rotas de curta distância, segundo operadores comerciais que já utilizam o Grand Caravan EX.

O modelo pode ser financiado em até 10 anos e conta com o Programa de Financiamento e Incentivos a Operadores Comerciais, através do braço financeiro da Cessna Aircraft, a Textron Financial Corporation.

11 2890.7800 humberto.vinhais@tamexecutiva.com.br www.tamaviacaoexecutiva.com.br

AMAZÔNIA //AMAZON

Regras mais flexíveis para homologação de aeroportos da região // More flexible regulations for approval of airports in the region

Secretaria de Aviação Civil (SAC) criou proposta de Medida Provisória que permite regulamento específico para regularização de aeródromos // Department of Civil Aviation (SAC) created a proposal for a provisional measure that allows for specific directives in the regulation of airdromes

A

Secretaria de Aviação Civil (SAC) enviou para a Casa Civil uma proposta de Medida Provisória com o objetivo de tornar a regulação dos aeroportos pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) mais adequada à realidade regional da Amazônia.

A proposta altera o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565) de forma a permitir que as operações sejam adequadas às condições locais, para promover a integração social, o fomento regional, o acesso à saúde e o apoio a operações de segurança.

A MP surgiu a partir de um grupo de trabalho destinado a estudar e apresentar ações para solucionar problemas específicos relacionados à operação de aeroportos públicos na região e que apresentam dificuldades no funcionamento, causando prejuízo à comunidade.

Foram discutidas questões como investimentos na infraestrutura, legislação, gestão dos aeroportos e transporte aéreo. As adequações permitirão que o órgão regulador e fiscalizador adote critérios técnicos mais flexíveis para autorizar operações em tais aeródromos.

“A Medida Provisória abre caminho para que a Anac possa fazer uma regulação adequada às características regionais da Amazônia Legal, ajudando a fomentar o desenvolvimento do transporte aéreo e permitindo, assim, o atendimento de comunidades isoladas e sua integração nacional”, afirmou o ministro da Aviação Civil, Moreira Franco.

A Amazônia Legal compreende os estados da Região Norte (Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima e Tocantins), além de Mato Grosso e do oeste do Maranhão, correspondendo a 60% do território nacional. E a importância do modal aéreo para o transporte de passageiros e carga é algo de fácil reconhecimento. Em muitos casos, o transporte aéreo é o único meio de acesso a vilarejos isolados.

A proposta de MP é o primeiro passo da Secretaria de Aviação Civil com o intuito de estimular o desenvolvimento da avia-

18

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

ção regional, especificamente na região da Amazônia Legal. A partir dessa nova base legal, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) poderá, segundo a proposta, aprovar alterações em seus regulamentos enquanto a SAC poderá adotar ações de fomento visando estimular as operações locais.

“Precisamos ter aeroportos que funcionem. Afinal, as distâncias ali, na Amazônia Legal, são medidas por horas de barco ou horas de voo. Se aprovada, a medida provisória permitirá que a Anac faça avaliações nos aeroportos de acordo coma realidade local, preservando a segurança, mas sem querer que os aeroportos cumpram exigências absurdas”, definiu o ministro Moreira Franco. // The Department of Civil Aviation (SAC) sent a proposal concerning a provisional measure to the Chief of Staff aiming to make airport regulating

by ANAC (The National Civil Aviation Agency) more suitable to the regional reality of the Amazon.

The proposal modifies the Brazilian Aeronautical Code (Law No. 7565) so that operations may be made more appropriate for local conditions, to promote social inclusion, regional development, access to health and security operations support.

The suggestion emerged from a group project aimed at studying and presenting measures for solving specific problems related to the operation of public airports in the region and those that exhibit operational difficulties which harm the community.

Issues such as investment in infrastructure, legislation, airport management and air transport were discussed. The adjustments will allow the regulatory and supervisory body to adopt more flexible technical criteria to authorize operations in these airfields.

"The Provisional Measure paves the way for ANAC to create appropriate regulations given the regional characteristics of the Legal

Amazon, helping to foster the development of air transportation and thus allowing the service to reach isolated communities and contribute to their national integration," said the Minister for Civil Aviation, Moreira Franco.

The Brazilian Legal Amazon comprises the states in the North (Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima and Tocantins), as well as Mato Grosso and western Maranhão, corresponding to 60% of the national territory. The importance of air transportation for passengers and cargo is very evident. In many cases, air transport is the only means of access to isolated villages.

The proposed provisional measure is the first step for the Department of Civil Aviation in order to stimulate the progress of regional aviation, specifically in the Legal Amazon region. From this new legal basis, the National Civil Aviation Agency (ANAC) will be able, according to the proposal, to approve alterations in their regulations while the SAC will be able to take measures for development, in an effort to stimulate local operations.

"We need to have airports that function. After all, the distances there in the Legal Amazon are measured by hours by boat or flight hours. If approved, the provisional measure will allow ANAC to make assessments at airports according to local conditions, preserving safety, but without expecting airports to comply with unreasonable demands,” defined Minister Moreira Franco.

ABTAer na linha de frente A Associação Brasileira de Táxis Aéreos (ABTAer) está fazendo um mapeamento dos aeródromos públicos e privados com as operações suspensas (interditadas) ou não registrados e públicos, inicialmente nas regiões Norte e Centro–Oeste, visando uma operação conjunta com os órgãos envolvidos para buscar soluções objetivando a desinterdição ou registro e, assim, obter a liberação.

A ABTAer também planeja manter controles para alertar as prefeituras a fazerem regularmente a atualização de procedimento (registro das pistas) perante a Anac e evitar suspensão por falta dessa burocracia.

Moreira Franco, ministro-chefe da Secretaria de Aviação Civil //Moreira Franco, Minister and Chief of Staff of the Department of Civil Aviation

//ABTAer on the front line

The Brazilian Association of Air Taxis (ABTAer) is mapping the public and private airdromes whose operations have been suspended (interdicted) or those that are unregistered and public, initially in the North and Midwest regions. The goal, through this joint operation with the agencies involved, is to find solutions aimed at obtaining authorization to operate or registration and, thus, obtain permission.

ABTAer also plans to maintain controls to alert the local governments to regularly update procedures (runway registration) through ANAC and avoid suspension for a lack of administrative structure.

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

19

ARTIGO BRIGADEIRO WAGNER

CINDACTA IV na Copa 2014 //CINDACTA IV at the 2014 World Cup

Se o time brasileiro não foi bem, na bola, na Copa do Mundo 2014, por outro lado, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), responsável pelas atividades de gerenciamento do tráfego aéreo no País, atuou como a seleção campeã no controle do espaço aéreo brasileiro.

Tanto é que, dentre os vários elogios, o DECEA recebeu uma homenagem especial no Prêmio Boa Viagem, promovido pela Secretaria de Aviação Civil e pela Embratur, pela “valiosa contribuição e serviços prestados durante o período da Copa do Mundo FIFA 2014”. Como resultado, durante a copa, quase 18 milhões de passageiros passaram por 21 aeroportos do país, e o índice de atraso foi de apenas 7,03%, bem abaixo do limite recomendado pelos órgãos reguladores internacionais, de 15%; ou seja, o Brasil alcançou um índice de pontualidade de mais de 92%.

Dentro do time do DECEA, a escalação do CINDACTA IV, como Órgão Regional do Departamento, além da manutenção das atividades normais, foi na posição de responsável pelo controle do tráfego aéreo e da defesa aérea durante os jogos realizados em Manaus e Cuiabá. Estas duas cidades-sede tiveram picos de aumento de tráfego da ordem de 18%, nos dias dos jogos de maior movimento, perfeitamente absorvidos pelos órgãos de controle.

Para atingir este resultado, o DECEA criou, ainda em 2011, um Comitê de Coordenação, que contou com a participação dos Órgãos Subordinados, como o próprio CINDACTA IV, para elaborar o Plano de Ação para a Copa 2014, a fim de atender às demandas estimadas para o período da competição.

O plano concebido visava assegurar um tráfego aéreo ordenado, fluido, rápido e, principalmente, seguro, envolvendo ações que ensejaram a reestruturação do espaço aéreo brasileiro, a implantação de novos conceitos de navegação, a concepção de treinamento de controladores e a elaboração das normas pertinentes, inclusive para a Região Amazônica.

Como devemos buscar aprender com a história, o planejamento considerou as lições aprendidas nas Copas da Alemanha (2006) e da África do Sul (2010), prevendo, ainda, seu enriquecimento com dados que seriam coletados nas finais da Eurocopa (2012), nos Jogos Olímpicos de Londres (2012), e no Superbowl (2014). As experiências bem-sucedidas nos eventos internacionais realizados no Brasil, anteriores à copa, no caso, a Rio +20

20

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

(2012), a Copa das Confederações (2013) e a Jornada Mundial da Juventude (2013), verdadeiros testes, validaram e possibilitaram o aperfeiçoamento do plano traçado.

Estratégia consolidada, em 2013 foi iniciado o treinamento dos controladores de tráfego aéreo e profissionais de informação aeronáutica. Eles cumpriram, durante 2013 e o início de 2014, um programa de simulação no Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), em São José dos Campos-SP. A fase de treinamento não foi fácil para os profissionais do CINDACTA IV. Durante todo esse período, as dificuldades foram muitas para gerenciar as idas e vindas das equipes, nos deslocamentos periódicos para o ICEA. Mas, cabe destacar, principalmente, o compromisso em manter a operação normal dos órgãos de controle, pois o critério crítico era a não diminuição dos níveis de segurança e da eficácia nas atividades do dia a dia, o que foi conseguido.

Por fim, cabe destacar a atuação dos especialistas da área técnica, que anteciparam todas as manutenções preventivas (revisões periódicas, de rotina) nos equipamentos de apoio ao controle de tráfego aéreo, planejadas para ter toda a infraestrutura instalada verificada e disponível durante todo o evento.

Assim, o CINDACTA IV participou do time do DECEA, ajudando a conquistar a “Copa do Espaço Aéreo 2014”, com atuação destacada pelo fôlego, disposição, disciplina tática e extremo profissionalismo, revelados pelo empenho e pela dedicação do nosso efetivo.

//If the Brazilian team did not fare well in soccer in the 2014 World Cup, on the other hand, Brazil’s Department of Airspace Control (DECEA), responsible for air traffic management activities in the country, served as the winning team in supervising Brazilian airspace.

The department’s performance was so great that, among the many accolades it received, DECEA was presented with a special tribute through the Prêmio Boa Viagem (Boa Viagem Award), sponsored by the Department of Civil Aviation and Embratur, for its "valuable contribution and services rendered during the period of the 2014 FIFA World Cup." As a result, during the Cup, nearly 18 million passengers traveled through 21 airports in the country and the flight delay index was only 7.03%, well below the 15% limit recommended by international regulatory agencies.

That is to say, Brazil reached an index of punctuality of over 92%.

Within the DECEA team, the responsibility of CINDACTA IV, as a regional office of the department, in addition to the maintenance of normal activities, was to oversee air traffic control and air defense during the games held in Manaus and Cuiabá. These two host cities had a peak traffic increase of about 18%, on the busiest game days, perfectly handled by the regulatory institutions.

To achieve this result, DECEA created, in 2011, a Coordination Committee, which included the participation of Subordinate Bodies, such as CINDACTA IV itself, to draft the Plan of Action for the World Cup in 2014 in order to meet the demands estimated for the period of the competition.

The plan was designed to ensure orderly, fluid, fast and, above all, safe air traffic, involving measures that gave rise to the restructuring of Brazilian airspace, implementing new navigation concepts, the realization of air traffic controller training and the development of pertinent standards, including the Amazon region.

Considering that we should seek to learn from history, the planning took into account the lessons learned in the World Cups held in Germany (2006) and South Africa (2010), with the added wisdom gained through data that would be collected from the Eurocup finals (2012), the Olympic Games in London (2012), and the Superbowl (2014). Successful experiences in international events held in Brazil, prior to the Cup, that is, the Rio +20 (2012), the Confederations Cup (2013) and World Youth Day (2013), which were true tests, validated and enabled the improvement of the established plan.

With a consolidated strategy, in 2013, the training of air traffic controllers and aeronautical information professionals had begun. Over 2013 and early 2014, they completed a simulation program at the Institute of Airspace Control (ICEA) in São José dos Campos, São Paulo.

The training phase was not easy for the CINDACTA IV professionals. Throughout this period, there were many difficulties in managing the comings and goings of the teams in the periodic travels for the ICEA. But, it is important to highlight the commitment to maintaining the normal operation of the regulation institutions, because the critical criterion was to not lower safety levels and effectiveness in day to day activities, which had been achieved.

Finally, we call attention to the work of technical experts, who anticipated all preventive maintenance (routine, periodic servicing) of air traffic control equipment, aiming at having all the installed infrastructure verified and available throughout the event.

Thus, CINDACTA IV was a part of the DECEA team, helping to win the "2014 Air Space Cup", with an outstanding performance considering their energy, readiness, tactical discipline and extreme professionalism, revealed through the commitment and dedication of our squad.

HOMENAGEM // A TRIBUTE

22

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

Reportagem//Reporter: Antonio Ximenes Fotos//Photos: Acervo de família e arquivo//Family archive

O voo do mestre

// The master’s flight

Falecido aos 76 anos, Abrão Berberian deixa um legado de ética, profissionalismo e pioneirismo de uma vida dedicada à aviação // Passed away at age 76, Abrão Berberian left a legacy of ethics, professionalism and pioneering in a life dedicated to aviation

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

23

HOMENAGEM // A TRIBUTE

Um homem simples, extremamente religioso, apegado à família e aos amigos, pioneiro da aviação geral brasileira acaba de alçar seu último voo. Falecido aos 76 anos, Abrão Berberian, o “Abe” para os amigos, deixa um legado de profissionalismo e ética de seis décadas à aviação. Nas próximas páginas, Voar na Amazônia Brasil presta homenagem a esse grande brasileiro. Sua história, sua trajetória familiar e profissional se confundem com a história de Goiás. //A simple man, extremely religious and dedicated to family and friends, the pioneer of regional aviation in Brazil just took off on his last flight. Dead at age 76, Abrão Berberian, "Abe" to his friends, leaves a legacy of professionalism and ethics in aviation over six decades. In the following pages, Voar na Amazônia Brasil pays homage to this great Brazilian. His story, his family and career are intertwined in the history of Goiás.

24

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

A

brão Berberian nasceu em 5 de março de 1938, coincidentemente em plena Segunda Guerra Mundial, época em que o esforço de guerra levou a muitos avanços na indústria aeronáutica. Sua carreira é uma referência nacional quando se fala em aviação. À frente da Quick Aviação, junto com o irmão Haig Artur Berberian, formou uma empresa sólida, que hoje se orgulha de ser a única oficina brasileira em que os donos e diretores técnicos são mecânicos plenos ANAC/FAA, acompanham e coordenam cada etapa da inspeção pessoalmente e efetuam os voos de teste.

Pai de Ana Laura Berberian, de Abrão Júnior (hoje diretor comercial da Quick Aviação) e de Jonatas Floyd Berberian (engenheiro de aviônicos), era casado com June Louise Berberian, (diretora financeira da Quick Aviação).

O pai, Haroutiun Berberian, era armênio de Marash e um excelente fotógrafo. A mãe, Sirarpi Berberian, se dedicou a criar os seis filhos – três homens e três mulheres: Telma, Abrão, Dickran, Dora, Elizabeth e Haig.

Abrão era o segundo filho do casal Berberian. Aos sete anos, já era um virtuoso violinista, que veio encontrar sua vocação no primeiro voo, aos 16 anos, vocação essa que virou uma sólida profissão depois de formação aeronáutica nos Estados Unidos e a participação na Missão Presbiteriana Oeste. E ainda tinha tempo para dedicar-se a outro hobby, a Educação, como presidente do Instituto Presbiteriano de Educação (IPE).

Berberian ‘brevetou’ em 1958, mas desde os 16 anos já voava.

Aos 20, já era piloto privado e, aos 22 anos, em 1960, já era piloto comercial. Dois anos mais tarde, em 1962, foi para os Estados Unidos da América, onde fez o curso na Spartan School of Aeronautics, em Tulsa, Oklahoma (1962-1964). Na época, a escola era uma das melhores na formação de pilotos e mecânicos dos EUA e, provavelmente, do mundo. “Eu me considero um privilegiado quanto à minha formação aeronáutica”, dizia.

Foi a dedicação ao próximo que proporcionou a Abrão a experiência da formação nos EUA. De 1958 a 1968, ele trabalhou como piloto na Missão Presbiteriana Oeste do Brasil. E foi através da missão que foi encaminhado para o curso nos EUA, onde aprofundou os estudos em mecânica de aviação.

Por esse motivo, sempre se mostrou eternamente agradecido à Missão, que teve a visão estratégica de investir em sua formação. Desde o princípio, contava, sempre quis ser aviador, mas o amor pelos motores também o levou a buscar a formação de mecânico, profissão da qual muito se orgulhava.

// Abrão Berberian was born on March 5, 1938, coincidently during the Second World War, a time in which the force of the war brought many advances in the aeronautic industry. His career is a national reference when talking about aviation. As the head of Quick Aviação, together with his brother, Haig Artur Berberian, he founded a solid company that today is proud to be the only Brazilian workshop whose owners and technical directors are mechanics certified by ANAC and the FAA, and who personally accompany and coordinate each step of inspections and execute the test flights.

Father of Ana Laura Berberian, of Abrão Júnior, (current commercial director of Quick Aviação and Jonatas Floyd Berberian, (avionics engineer), he was married to June Louise Berberian (financial director of Quick Aviação).

His father, Haroutiun Berberian, was an Armenian from Marash and an excellent photographer. His mother, Sirarpi Berberian, dedicated herself in raising her six children - three boys and three girls: Telma, Abrão, Dickran, Dora, Elizabeth and Haig.

Abrão was the second child of the Berberians. At age seven, he was already a virtuoso violinist who came to find his calling during his first flight at age 16, this vocation that became a solid profession after aviation training in the US and participation in Asas de Socorro. And yet he had time to devote to another hobby: education, as president of the Presbyterian Institute of Education (IPE).

Berberian was licensed in 1958, but flew since age 16. At 20, he was already a private pilot and, at age 22, in 1960, he was already a commercial pilot. Two years later, in 1962, he went to the United States of America, where he studied at the Spartan School of Aeronautics in Tulsa, Oklahoma (1962-1964). At the time, the school was one of the best in training pilots and mechanics in the USA and probably the world. "I consider myself to be privileged concerning my aeronautics training," he would say.

Dedication to others was what gave Abrão the experience of training in the US. From 1958 to 1968, he worked as a pilot in the West Presbyterian Mission of Brazil. And it was through the mission that he was sent to the course in the US where he deepened his studies in aviation mechanics.

For this reason, he always showed himself to be eternally grateful to the mission, which had the strategic foresight to invest in his training. From the beginning, he said had always wanted to be an aviator, but the love for engines also led him to seek a degree as a mechanic, a profession which he was very proud of.

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

25

HOMENAGEM // A TRIBUTE

Os pioneiros do sertão // The pioneers of the backcountry

O trabalho na missão lhe proporcionou ampliar experiências pessoais e explorar um Brasil profundo, com inúmeras viagens a aldeias indígenas, como dos Xavantes, dos Yanomami, de Roraima. Berberian se orgulhava de conhecer 18 etnias. Nos anos 1950 e 1960, Goiânia era uma pequena cidade e o sertão brasileiro começava no Centro Oeste, o que proporcionou a Berberian a convivência com os irmãos Villas Boas, que moravam no Xingu.

Berberian sempre reconheceu o trabalho de outros pioneiros, como a Xavante Táxi Aéreo, de Arli e Jair Borges; a Táxi Aéreo Goiás, de Wildes Alves Ferreira, que teve continuidade com o filho, Donizete Alves Ferreira.

Os tempos passaram e, em 1973, ingressou como sócio na antiga União Táxi Aéreo (UTA).

Nesse período, fez dezenas de cursos de especialização, dos quais 18 nos Estados Unidos da América. Era especializado em motores, hélices, sistemas diversos das aeronaves tanto a pistão como turboélice. A formação permitiu que, mais tarde, na Quick, construíssem e desenvolvessem as próprias máquinas de shot peening para aplicação em cubos, abraçadeiras e pás de hélice, tecnologia 100% nacional desenvolvida em conjunto com o seu grande amigo, Carlos Alberto Barreto, o 'Surdo', com quem trabalhou desde os anos 1970.

Berberian foi sócio da UTA durante 22 anos, onde foi diretor-técnico, juntamente com Milton Finotti, Licurgo de Souza e Gaspar Ritter. Fazia as duas coisas. Era mecânico e piloto. Foram décadas de grandes realizações, onde conseguiram diversas representações importantes como a Hartzell, Lycoming, Mc Cauley, Continental e Embraer. A UTA foi, sem dúvida, um celeiro de grandes talentos.

//The work at the mission gave him the opportunity to expand personal experiences and explore a vast Brazil with countless trips to indigenous villages, such as the Xavante and Yanomami of Roraima. Berberian was proud to know 18 ethnicities. In the 50s and 60s, Goiânia was a small town and the Brazilian backcountry began in the Midwest, which yielded Berberian the chance to live with the Villas Boas brothers, who resided in the Xingu Reservation.

Berberian always recognized the work of other pioneers such as Xavante Táxi Aéreo of Arli and Jair Borges and Goiás Táxi Aéreo of Wildes Alves Ferreira, which continued with his son, Donizete Alves Ferreira.

Time passed and, in 1973, he became a partner in the former União Táxi Aéreo (UTA). During this period, he completed dozens of specialized courses, including 18 in the United States of America. He specialized in engines, propellers, various aircraft systems,; both piston and turboprop. The training later allowed Quick to build and develop their own shot peening machines for application in hubs, clamps and propeller blades; 100% Brazilian technology developed in conjunction with his close friend Carlos Alberto Barreto, ‘Surdo' (Deaf), who worked at Quick since the seventies.

Berberian worked at UTA for 22 years, where he was directing partner, along with Milton Finotti, Licurgo de Souza and Gaspar Ritter. He did both things; he was a mechanic and a pilot. There were decades of great achievements, in which they achieved several important representations such as Hartzell, Lycoming, McCauley, Continental and Embraer. UTA was undoubtedly a hotbed of talent.

26

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

Tudo começou num Cruiser PA13 //It all started in a Cruiser PA13

O primeiro voo de Abrão Berberian foi em 1954, em Goiânia, num Piper Cruiser PA 13, aeronave que pertencia ao empresário Alan Kardec Borges, que também era piloto. Aos 16 anos, tomou a decisão de ser piloto. A “carreira” foi interrompida pela obrigação cívica, quando o jovem Berberian serviu o Exército Brasileiro, de 1957 a 1958.

Sem perder tempo, depois de conseguir o brevê, já em 58, começou, de fato, na aviação, também em Goiânia, no aeroporto que ficava no centro da cidade, na avenida Tocantins. Trabalhou em outras empresas, entre elas UTA, mas o sonho foi sempre o de montar um negócio na aviação com a família.

O sonho tornou-se realidade em 1994. Foi o irmão, Haig Artur Berberian, também piloto e mecânico experiente, quem fundou a Quick e construiu o hangar da empresa onde Berberian tinha como pilares, além de Haig, a esposa, June Louise McMullan; os filhos, Abrão Júnior e Jonatas Floyd Berberian; e o sobrinho, Hugo Tipple Berberian.

A empresa tem, hoje, mais de 70 funcionários. Trabalha com manutenção geral em aeronaves a pistão e turboélices; oficinas de hélice; de governadores de hélice; seção para tratamento de superfície em cadmio e alodine; oficina elétrica; oficina de aviônicos; produz e exporta interiores de aeronaves; importa aeronaves diretamente dos EUA. A Quick representa diversas empresas estrangeiras no Brasil, entre elas a Blackhawk, Raisbeck, BLR, e, desde agosto de 2010, com exclusividade, o turboélice JetProp – pressurizado e com capacidade de tripulação e cinco passageiros. Os mecânicos são formados dentro da tradição americana de rigor técnico e constante avaliação dos métodos e procedimentos de manutenção. “O foco principal é a segurança, o conhecimento técnico e um bom custo benefício para os nossos clientes”, costumava afirmar Berberian.

O JetProp é uma modificação do Piper PA 46 Malibu Mirage, uma aeronave a pistão bi-turbo com 350 cavalos Lycoming.

A modificadora Rocket Engineering retirou o motor Lycoming e instalou o motor Pratt-Whitney PT6A-35, com 750 cavalos, criando assim o JetProp. O avião tem autonomia de 1.100 milhas em potência normal e mais 30 minutos de reserva, o que representa cerca de quatro horas e meia de voo. Seu teto máximo ideal de voo é de 28 mil pés e com velocidade de 260 nós, o que significa cerca de 480 quilômetros por hora consumindo apenas 32 galões por hora de querosene. O primeiro JetProp na Amazônia é da CTA Táxi Aéreo, do comandante Cleiton Souza.

//Abrão Berberian’s first flight was in 1954 in Goiânia, in a Piper Cruiser PA 13, an aircraft belonging to businessman Alan Kardec Borges, who was also a pilot. At age 16, he decided to become a pilot. The "career" was interrupted by civic duty when the young Berberian served the Brazilian Army from 1957-1958.

Wasting no time after getting his private pilot’s license, already in 1958, he began to really work in aviation at the city airport in Goiânia, which was in the

center of the city on Tocantins Avenue. He worked at other companies, including UTA, but his dream was always to set up a business in aviation with his family.

The project became a reality in 1989. It was his brother, Haig Artur Berberian, also an experienced pilot and mechanic, who founded Quick and built the company hangar where Berberian counted on Haig, as well as his wife, June Louise McMullan; children, Ana Laura, Abrão Júnior and Jonatas Floyd Berberian; and nephew, Hugo Tipple Berberian.

Today, the company has more than 60 employees. It works with general maintenance on piston and turboprop aircraft, propeller workshops, of propeller governors, a section for surface treatments in alodine and cadmium, electrical workshop, avionics workshop, producing and exporting aircraft interiors and importing aircraft directly from the USA.

Quick represents several foreign companies in Brazil, including Blackhawk, Raisbeck, BLR and, since August 2010, they’ve had an exclusive arrangement with JetProp turboprops - pressurized and able to carry a crew and five passengers. The mechanics are trained within the American tradition of technical rigor and constant evaluation of maintenance methods and procedures. "The main focus is safety, technical knowledge and a good cost benefit for our customers," Berberian used to say.

The JetProp is a modification of the Piper PA 46 Malibu Mirage, a bi-turbo piston aircraft with a 350-horsepower Lycoming engine. Rocket Engineering, the company that modifies the aircraft, removed the Lycoming engine and installed a 750-horsepower Pratt&Whitney PT6A-35, thus creating the JetProp. The aircraft has a range of 1,100 miles at normal power and over 30 minutes of reserve, which is about four and a half hours of flight.

Its ideal maximum flight ceiling is at 28,000 feet at a speed of 260 knots, which means that is about 480 kilometers per hour consuming only 32 gallons per hour of kerosene. The first JetProp in the Amazon belongs to CTA Táxi Aéreo, of Captain Cleiton Souza.

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

27

HOMENAGEM // A TRIBUTE

O encontro com 'miss' June // Meeting June

Em 1966 chegava ao Brasil “miss” June Louise McMullan, que veio para lecionar aos filhos dos missionários da Missão Presbiteriana Oeste do Brasil. Berberian foi o primeiro brasileiro que ela conheceu ao chegar no país. No mesmo dia, 'Abe' levou um casal de missionários para Ceres, Goiás.

No dia seguinte, voltou a Brasília para levar a nova professora para Patrocínio, Minas Gerais, onde havia um núcleo de famílias de missionários que ministravam no IBEL (Instituto Bíblico Eduardo Lane). Eles administravam a construção das 23 igrejas com escolas ao longo da BR-153 (Brasília-Belém).

Os recursos e donativos para as obras foram levantados pela Sociedade Auxiliadora Feminina (SAF) da Igreja Presbiteriana do Norte dos EUA (PCUS). As 23 Igrejas com escolas primárias em anexo iam de Ceres, Goiás, até Araguaína, antes Goiás, hoje, Tocantins.

Durante a viagem, pelo retrovisor do Cessna 206 de seis lugares, Abrão apreciava a beleza da moça de óculos escuros sentada atrás da cadeira de piloto. Assim, depois de quatro anos, e muitos voos com a professora pelas escolas e Igrejas da Missão (June tornara-se a supervisora das escolas) casaram-se. Da união nasceram três filhos. “Todos crentes em Cristo”, dizia Berberian.

28

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

//In 1966, Miss June Louise McMullan, who came to teach the children of missionaries from the Missão Oeste do Brasil (West Mission of Brazil), arrived in Brazil. I was the first Brazilian to meet her at Brasília International Airport. On the same day, I took a couple of missionaries to Ceres, Goiás.

The next day I returned to Brasilia to take the new teacher to Patrocínio, Minas Gerais, where there was a center of missionary families who ministered at IBEL (Edward Lane Bible Institute), and managed the construction work of 23 churches with schools, for which the Women's Help society (SAF) of the Northern USA Presbyterian Church (PCUA) raised funds and donations, for that gigantic construction project along the BR-153 (Brasília-Belém) Highway.

The 23 churches with attached elementary schools went from Ceres, Goiás to Araguaína, which used to be in Goiás, and is now Tocantins.

At the scheduled time, at Brasília International Airport, I boarded "the beautiful Texan gringa”, who wore Ray Ban sunglasses in the chair behind the pilot. The Cessna 206 aircraft, the Mission’s 6-seater, was the only one I knew and had flown that had a mirror on top of the instrument panel.

With it, I enjoyed the beauty of the girl wearing sunglasses seated behind my chair. I do not know what she had her eyes on...

So, after four years, and many flights with the teacher through schools and Mission Churches (since June became the school supervisor), we were married in 1979 and had a daughter and two sons.. All believers in Christ.

Educação, outra paixão de 'Abe' // Education, Abe’s other passion

Além da Quick e da aviação, outra paixão na vida de Berberian foi a educação. Em paralelo às atividades empresariais, era presidente do Conselho de Administração do Instituto Presbiteriano de Educação (IPE).

Fundado em 15 de março de 1952, o IPE é inspirado no texto bíblico de Provérbios 22.6: “Ensina a criança no caminho em que deve andar, e, ainda quando for velho não se desviará dele.” A escola pertence à Primeira Igreja Presbiteriana de Goiânia, onde Berberian era presbítero há mais de 40 anos.

Na instituição estudam 1,5 mil alunos, do maternal até o Ensino Médio. O IPE tem três unidades: uma totalmente filantrópica em Trindade-GO, com 50 alunos, e as outras nos bairros Centro e Bueno, em Goiânia.

O mestre costumava afirmar que era “uma grande alegria trabalhar como educador, porque acredito que o mundo será melhor através da palavra de Deus e da educação.

Nosso lema no IPE é Educando para Cristo”.

// Besides Quick and aviation, another passion in Berberian's life was education. In addition to the business activities, he was president of the Administration Council of the Presbyterian Institute of Education (IPE).

Founded on March 15, 1952, IPE is inspired by the biblical text found in Proverbs 22:6: Teach a child in the way they should walk and when he is old he will not depart from it. The school belongs to the First Presbyterian Church, where he was a deacon for more than 40 years.

One thousand five hundred students study at the institution, from pre-school through high school. IPE has three campuses: one with fifty students that is totally philanthropic in Trinidade, GO, and the others in Goiânia neighborhoods of Centro and Bueno.

The teacher was always affirming that it was “a great joy to work as an educator because I believe that the world will be better through the Word of God and through education. Our motto at IPE is ‘Educating for Christ’.”

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

29

HOMENAGEM // A TRIBUTE

Memorial: Presbítero Abrão Berberian (1938-2014) // In Memoriam: Presbyter ABRÃO BERBERIAN (1938-2014)

O Conselho da Primeira Igreja Presbiteriana de Goiânia entende apropriado registrar o seguinte memorial, em razão do óbito do amado Presbítero Abrão Berberian, ocorrido em 19/07/2014: “Porque, assim como descem a chuva e a neve dos céus e para lá não tornam, sem que primeiro reguem a terra, e a fecundem, e a façam brotar, para dar semente ao semeador e pão ao que come, assim será a palavra que sair da minha boca: não voltará para mim vazia, mas fará o que me apraz e prosperará naquilo para que a designei.” (Isaías: 55:10-11). Aos 19 dias do mês de Julho, do ano de 2014, aprouve ao Senhor chamar a sua presença o valoroso e amado Presbítero Abrão Berberian. Pela graça de Deus, a vida e o testemunho do irmão nos impactou de forma profunda, servindo-nos de inspiração pelo zelo, seriedade e completa dedicação dispensados à causa de Cristo. Após seu batismo e profissão de fé, em 05/10/1952, tendo sido oficiante o Rev. Wilson de Castro Ferreira, Deus concedeu ao irmão ‘Abe’ a bênção de muitos anos de trabalho, em prol do Reino, na condição de oficial da PRIMEIRA IGREJA PRESBITERIANA DE GOIÂNIA: 1) Em 18/11/1969: eleito Diácono, sendo presidente do Conselho o Rev. Luiz Rodrigues; 2) Em 29/04/1973: eleito Presbítero, ocasião em que o Conselho era presidido pelo Rev. Jairo Gomes de Miranda; 3) Em 19/08/1978: reeleito Presbítero – Conselho sob a presidência do Rev. Evandro Luiz da Silva; 4) Em 19/06/1983: reeleito Presbítero – Conselho sob a presidência do Rev. Jarbas Rodrigues Salles; 5) Em 12/06/1988: novamente eleito Presbítero – Conselho sob a presidência do Rev. Rubens Pires Silva; 6) Em 03/06/1993: reeleito Presbítero – Conselho sob a presidência do Rev. Fernando Teixeira Arantes; 7) Em 27/10/1998: reeleito Presbítero – Conselho sob a presidência do Rev. Carlos Alberto Gomes de Melo; 8) Em 24/08/2003: novamente eleito Presbítero – Conselho sob a presidência do Rev. Joer Correa Batista; 9) Em 24/08/2008: reeleito Presbítero – Conselho sob a presidência do Rev. Joer Correa Batista; 10) Em 14/09/2008: o irmão Abrão foi alçado à condição de Presbítero Emérito, com título concedido na forma do artigo 57, da Constituição da Igreja Presbiteriana do Brasil, ocasião em o Conselho da Primeira Igreja Presbiteriana de Goiânia era presidido pelo Rev. Milton Rodrigues; 11) Em 24/11/2013: nova eleição ao presbiterato, embora já lhe tenha sido deferido o título de Presbítero Emérito – Conselho sob a presidência do Rev. Milton Rodrigues. Ao todo, o Presbítero Abrão Berberian serviu ao Senhor, como oficial da Primeira Igreja Presbiteriana de Goiânia, por 45 anos – dos quais, 4 (quatro) anos, como Diácono, e 41 (quarenta e um) anos como Presbítero. É importante, ainda, registrar o valoroso trabalho exercido pelo Presbítero Abrão Berberian

30

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

junto ao INSTITUTO PRESBITERIANO DE EDUCAÇÃO – IPE, instituição de ensino mantida pela Primeira Igreja Presbiteriana de Goiânia. O irmão Abe serviu ao Senhor, nas seguintes áreas do IPE: 1) Em 23/10/2004: eleito membro do Conselho Superior; 2) 05/12/2006: reeleito membro do Conselho Superior; 3) Em 19/12/2006: eleito Presidente do Conselho de Administração; 4) Em 09/12/2008: reeleito Presidente do Conselho de Administração; 5) Em 17/12/2009: novamente eleito Presidente do Conselho de Administração. O irmão Abe foi um instrumento de bênção na vida de toda a equipe do IPE, sendo carinhosamente lembrado pelo zelo, abnegação e amor à frente do Conselho de Administração, tendo ainda conduzido, de forma incansável, ao longo de vários anos (2008 a 2011), uma devocional semanal com os colaboradores da instituição. O irmão ‘Abe’ também se dedicou com afinco à missão Asas de Socorro.

Incialmente, trabalhou como piloto da West Brazil Mission, por dez anos (1958 a 1968), época em que a missão plantava igrejas ao longo da estrada Belém-Brasília. Sempre acompanhado de seu violino, o então jovem piloto Abrão Berberian não se limitava a pilotar a aeronave, mas cooperava ativamente nos cultos e trabalhos evangelísticos. Foi durante este período que o irmão Abe conheceu o ministério de Asas de Socorro, tendo, em seguida, servido a esta missão por muitos anos, seja na condição de Conselheiro, seja na condição de seu Presidente (seis anos nesta última função). Por mais de 40 anos, o Presbítero Abrão Berberian também se dedicou intensamente aos GIDEÕES INTERNACIONAIS – um ministério pelo qual nutria um carinho muito especial. No ministério gideônico, o irmão Abe serviu em várias funções, no âmbito local e estadual. Em nível nacional, o presbítero Abrão Berberian serviu como Vice-Presidente (1986), Presidente (1987 e 1988) e Capelão (1989 a 1991), buscando, sempre, a excelência no serviço do Reino, com a distribuição de exemplares da Palavra de Deus em instituições de ensino, hospitais, hotéis, órgãos da Administração Pública, estabelecimentos prisionais e militares, dentre outros. Em todas as áreas de sua atuação, o irmão Abrão Berberian destacou-se por uma postura conciliadora, amável, humilde e fortemente alicerçada na ética cristã. Este Conselho, portanto, deixa consignado, nos registros históricos da Igreja, sua imensa gratidão a Deus, pelo privilégio de ter trabalhado, por longos anos, ao lado do querido irmão Abe. À sua esposa, June Louise Berberian, a seus filhos e netos, fica, ainda, o registro de nosso apreço pelas orações e incentivo despendidos em apoio ao incansável trabalho desenvolvido pelo irmão Abrão Berberian – a quem o Senhor concedeu a bênção de combater o bom combate, completar a carreira e guardar a fé. A Deus seja toda honra e glória, eternamente.

//The Council of the First Presbyterian Church of Goiânia believes it to be appropriate to record the following memorial due to the death of beloved Presbyter Abrão Berberian on 7/19/2014:

As the rain and the snow come down from heaven, and do not return to it without watering the earth and making it bud and flourish, so that it yields seed for the sower and bread for the eater, so is my word that goes out from my mouth: It will not return to me empty, but will accomplish what I desire and achieve the purpose for which I sent it. Isaiah 55:10-11 On the 19th day of July, the year 2014, it pleased the Lord to call the valiant and beloved Presbyter Abrão Berberian into his presence.

By the grace of God, the life and testimony of this brother affected us profoundly, serving as inspiration through the zeal, integrity and complete dedication to the cause of Christ. After his baptism and profession of faith on 10/5/1952, which was officiated by Rev. Wilson de Castro Ferreira, God granted Brother Abe the blessing of working many years for the kingdom as an official of the FIRST PRESBYTERIAN CHURCH OF GOIÂNIA: 1) On 11/18/1969: elected as Deacon, under council president, Rev. Luiz Rodrigues; 2) On 4/29/1973: elected Presbyter, at which time the Council was presided over by Rev. Jairo Gomes de Miranda; 3) 8/19/1978: re-elected Presbyter - Council under the leadership of Rev. Evandro Luiz da Silva; 4) On 6/19/1983: re-elected Presbyter - Council under the leadership of Rev. Jarbas Rodrigues Salles; 5) On 6/12/1988: again elected Presbyter - Council under the leadership of Rev. Rubens Pires Silva; 6) On 6/3/1993: re-elected Presbyter - Council under the leadership of Rev. Fernando Teixeira Arantes; 7) On 10/27/1998: re-elected Presbyter - Council under the leadership of Rev. Carlos Alberto Gomes de Melo; 8) On 8/24/2003: again elected Presbyter - Council under the leadership of Rev. Joer Correa Batista; 9) On 8/24/2008: elected Presbyter - Council under the leadership of Rev. Joer Correa Batista; 10) On 9/14/2008: Brother Abrão was elevated to the status of Presbyter Emeritus, with the title granted in accordance with article 57 of the Constitution of the Presbyterian Church of Brazil, at which time the Council of the First Presbyterian Church of Goiânia was chaired by Rev. Milton Rodrigues; 11) On 11/24/2013: new election for the presbytery, although he had already been given the title of Presbyter Emeritus - Council under the leadership of Rev. Milton Rodrigues.

Altogether, Presbyter Abrão Berberian served the Lord as an officer of the First Presbyterian Church of Goiânia for 45 years - of which four (04) years as Deacon, and 41 (forty-one) years as Presbyter. It is also important

to record the valuable work done by Presbyter Abrão Berberian in conjunction with the PRESBYTERIAN INSTITUTE OF EDUCATION - IPE, the educational institution maintained by the First Presbyterian Church of Goiânia. Brother Abe served the Lord in the following areas with IPE: 1) On 10/23/2004: elected member of the Board; 2) 12/5/2006: re-elected member of the Board; 3) On 12/19/2006: elected Chairman of the Board; 4) On 12/9/2008: re-elected President of the Board; 5) On 12/17/2009: again elected Chairman of the Board. Brother Abe was an instrument of blessing in the lives of the entire IPE team, being fondly remembered for his zeal, selflessness and love before the Board of Directors, having also tirelessly led a weekly devotional with employees of the institution over several years (2008 to 2011). Brother Abe was also extremely dedicated to the mission ASAS DE SOCORRO. Initially, he worked for ten years as a pilot for West Brazil Mission (1958-1968), a time when the mission planted churches along the Belém-Brasília highway. Always accompanied by his violin, the then young pilot Abrão Berberian did not just fly the aircraft, but actively participated in worship services and evangelistic work. It was during this period that Brother Abe discovered the ministry of Asas de Socorro, and then served this mission for many years, whether as a board member or as its president (06 years in this last role). For over 40 years, Presbyter Abrão Berberian also intensely devoted himself to Gideons INTERNATIONAL - a ministry that held a special place in his heart. In his ministry with the Gideons, Brother Abe served in various capacities at the local and state level. Nationally, Presbyter Abrão Berberian served as vice-president (1986), president (1987 and 1988) and chaplain (1989-1991), always seeking excellence in the service of the Kingdom; distributing copies of the Word of God in educational institutions, hospitals, hotels, government agencies, prisons and military establishments, among others. In all the areas he worked, Brother Abrão Berberian distinguished himself for being conciliatory, kind, humble and firmly rooted in Christian ethics. This Council, therefore, leaves a record with the historical register of the Church, of its immense gratitude to God for the privilege of having worked for many years alongside dear brother Abe. To his wife, June Louise Berberian, their children and grandchildren, a record also remains of our appreciation for the prayers and encouragement expended in support of the tireless work done by Brother Abrão Berberian - to whom the Lord gave the blessing to fight the good fight, finish the race and keep the faith. To God be all honor and glory, forever.

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

31

HOMENAGEM // A TRIBUTE

Tive a oportunidade de trabalhar com meu pai por 20 anos.

Foi uma convivência diária e intensa, e isto foi determinante na minha formação profissional. Em 1994, eu e ele nos associamos ao Haig, que já possuía a Quick Aviação e, juntamente com um pequeno grupo de funcionários, fomos guiados pela sua visão e orientação na realização de uma empresa que hoje é referência em manutenção de aeronaves.

Desde pequeno fui inserido no meio da aviação pelo simples fato de acompanhá-lo, sempre que podia ia com ele para a UTA e o seguia por onde quer que ele fosse. Lembro-me que ele e minha mãe haviam determinado que a segunda-feira seria o dia da família. Então, inúmeras vezes, ao fim da tarde minha mãe nos trazia até o aeroporto e íamos juntamente com ele a uma antiga lanchonete que havia no terminal chamada Dom Quixote, para um hambúrguer em família e em seguida voltávamos para casa e ele continuava noite a dentro balanceando hélices e ajustando motores.

O que mais me marcou durante todos os anos de convivência com meu pai foi sua coerência entre o discurso e a prática.

Tudo o que ele fazia era pautado pela sua fé. Inúmeras vezes, entre a entrega de uma aeronave e outra, era comum encontrá-lo investindo cinco minutos do seu tempo com o piloto ou proprietário daquela aeronave, explicando sobre o evangelho de Cristo e dedicando-lhe um Novo Testamento.

No dia do velório do meu pai, o médico que em 2001 realizou sua primeira cirurgia para a retirada do tumor no intestino me abordou e disse que algo notório se confirmava naquele dia. Pois treze anos antes, meu pai pediu para orar com a equipe médica e em sua oração ele expressou o desejo de conhecer todos os seus netos. A conclusão daquele médico era de que Deus havia atendido ao pedido dele, pois depois de muita luta contra o câncer ele teve a oportunidade de conhecer todos os seus oito netos! Pensando sobre aquilo, conclui que na realidade, nestes 13 anos de sobrevida, Deus havia dado a oportunidade para os netos conhecerem seu avô, um homem diferente, temente ao Deus verdadeiro que transforma vidas, e isto os impactou profundamente.

32

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

//I had the opportunity of working with my father for 20 years. It was an intense and daily relationship, and this was instrumental in my professional development. In 1994, he and I became associates with Haig, who already owned Quick Aviação, and, along with a small staff, we were led by his vision and guidance in building a company that is currently a benchmark in aircraft maintenance.

Since I was little, I was inserted into the middle of aviation for the simple fact that I accompanied him; whenever I could, I went with him to UTA and followed him wherever he went. I remember that he and my mother had determined that Monday would be family day. So, many times, my mother would bring us to the airport in the late afternoon and we went along with them to an old diner located in the terminal, called Dom Quixote for a burger with the family. Then, we drove home and he continued into the night, balancing propellers and adjusting motors.

What impressed me the most during all the years of living with my father was his consistency between discourse and practice. Everything he did was guided by his faith. Several times, between the delivery of one aircraft and another, it was common to find him spending five minutes of his time with the pilot or the owner of that aircraft, explaining the Gospel of Christ and giving him a copy of the New Testament.

On the day of my father’s funeral, a medical doctor who, in 2001, had performed the first surgery on my father to remove the tumor in his bowel, approached me and said that something remarkable had been confirmed that day. Thirteen years earlier, my father had asked to pray with the medical team and in his prayer he expressed the desire to meet all his grandchildren. What that doctor concluded was that God had answered his request because, after a long struggle against cancer, he had thad he opportunity to see all of his eight grandchildren! Thinking about it, I concluded that, in reality, during those 13 years of survival, God had given the opportunity to his grandchildren to know their grandfather, a different man, who feared the true God who transforms lives, and this impacted them profoundly.

O que mais me marcou foi sua coerência entre discurso e prática //What impressed me the most was his consistency between discourse and practice

Abrão Júnior Berberian Filho //son

Vivemos uma vida de paz

//We lived a peaceful life

June Berberian Esposa //wife

“Ele foi o primeiro brasileiro que conheci. Cheguei ao Brasil com 26 anos de idade, vim para ficar dois anos e estou aqui há 48. O Abe era sério, mas tinha um sorriso e um jeito muito agradável, que me cativou. Começamos a namorar e, quatro anos depois, nos casamos. Foi no dia 17 de abril de 1970, na igreja onde o Abe cresceu, na velha igreja presbiteriana.

A maneira que ele vivia essa fé era admirável. A humildade.

A honestidade. A fé que ele tinha em Deus. O amor que ele tinha pelas pessoas. Ele gostava muito de ajudar o próximo. A vida dele foi baseada no que estava escrito na Bíblia. Ele a lia, estudava e colocava em prática na família, na igreja, no trabalho em toda a vida, em todos os lugares. Também dava muito valor para a educação Em família, não brigava. Todos o respeitavam. Quando ele falava, estava falado. Era tranquilo. Sempre dando o exemplo de todas as maneiras. Antes do almoço, lia a Bíblia. Qualquer pessoa que estava em nossa casa sentava à mesa conosco. As nossas funcionárias almoçavam com a gente, tudo era em família.

Na Igreja, era muito amado por todos. Ele se preocupava com as pessoas. Sempre que chegava alguém com problemas ele orava com a pessoa e nunca deixava para depois. Ele, geralmente, era o mais votado nas eleições da Igreja. Tratava a todos com amor e carinho.

Quando ele adoeceu, em 2001, a expressão que ele usava era: ‘Eu estou de mala pronta’. A gente não tinha experiência com câncer, e eu ficava chateada, mas ele estava espiritualmente pronto. Sempre tranquilo, porque sabia para onde ele ia, para o lado de Jesus, com Deus. E nunca parou de trabalhar.

O trabalho era seu descanso. Era o que ele amava, principalmente quando tinha a ver com aviões. Nas últimas semanas, pedia para a gente ler a Bíblia para ele. Ficava tranquilo. Ele gostava que lêssemos sobre o “Apocalipse”, que fala sobre o fim e a Nova Terra.

Na noite do seu falecimento, passava de 1h da madrugada e eu me deitei. Lá pelas cinco da manhã a enfermeira me acordou dizendo que o seu ‘Abe’ tinha partido ao meu lado. Ele foi caladinho, tranquilo. Faleceu no dia 19 de julho de 2014 e foi sepultado com aplausos pelas pessoas que ali estavam no culto fúnebre.

Nós vivemos uma vida de paz, com os mesmos problemas que todo mundo enfrenta. Seguimos um conselho de minha mãe, que nos foi dado antes de nos casarmos: para nunca dormirmos com raiva, brigados. Antes do sol se pôr sempre resolvíamos tudo.”

// "He was the first Brazilian I had ever met. I arrived in Brazil when I was 26 years old; I came to stay for two years and I’ve been here for 48.

Abe was serious, but he had a smile on his face and a very nice demeanor, that captivated me. We started dating and four years later, we were married. It was on April 17, 1970, in the church where Abe grew up, the old Presbyterian church.

The way he lived his faith was admirable. Humility. Honesty. The faith he had in God. The love he had for people. He loved helping others. His life was based on what was written in the Bible. He read it, studied it and put it into practice in his family, at church, at work, in all aspects of his life, everywhere. He also greatly valued education.

He did not fight with his family. Everyone respected him. Whatever he said was final. He was easy-going. He always lead by example, in every way.

Before lunch, he would read the Bible. Anyone who was in our home would sit with us. Our employees would have lunch with us, it was all in the family.

At church, he was much loved by all. He cared about people.

Whenever someone came to him with problems, he would pray with the person and never leave it for later. He was usually the most voted in the church elections. He treated everyone with love and affection.

When he fell ill in 2001, the term he used was: ‘My bags are packed’.

We had no experience with cancer, and I was upset, but he was spiritually ready. He was always calm because he knew where he was going: to be with Jesus, with God. And he never stopped working.

Work was his rest. It was what he loved, especially when it had to do with airplanes. During the last few weeks, he would ask us to read the Bible to him. He remained peaceful. He liked it when we would read about the "Apocalypse", which talks about the end times and the New Earth.

On the night of his death, it was after one in the morning and I went to lay down. At about five in the morning the nurse woke me up saying that Mr. Abe was gone. He passed quietly, peacefully. He died on July 19, 2014 and was buried with the applause of the people who were there at Jardim das Palmeiras Cemetery.

We lived a peaceful life, with the same problems that everyone faces.

We followed my mother’s advice, that was given to us before we got married: never go to sleep angry, without making peace with one another.

Before sunset, we had always worked things out."

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

33

HOMENAGEM // A TRIBUTE

“Ele foi a pessoa que, eu ainda criança, me levou para a aviação. Eu lembro que em 1964 ele começou a inserir o ‘vírus’ na minha vida. Ele, como piloto de missão, às vezes, me levava com ele e me deixava pilotar.

Eu cresci como aviador e mecânico de aeronave, e ele sempre do meu lado tirando minhas dúvidas em todos os aspectos.

Sempre esteve presente em minha vida profissional.

Como irmão, ele era muito amoroso. Eu me lembro que tudo que era novidade aqui em Goiânia era ele quem trazia para nós.

Nossa primeira televisão foi ele quem colocou dentro de casa. E era também meu conselheiro, amigo e um pai, praticamente.

E como irmão em Cristo, ele era um exemplo, tanto eu como as outras pessoas que conviviam com ele tiveram a oportunidade de sentir o quanto aquele homem era especial.

Ele gostava tanto da aviação, mas tanto, que ele não queria na verdade era ir pra casa para descansar, sabendo que ele tinha mais alguma coisa pra fazer na aeronave. Então, a satisfação dele, eu acredito que era muito maior em estar em contato com o avião e enxergar o final daquele voo e ver como o avião funcionou da forma que ele quis.

O Abe sempre deu a oportunidade para todos, mas sabia quem tinha feeling, quem realmente tinha talento para aviação.

Hoje, em nosso parque aeronáutico de Goiânia, se você for andar em todas a oficinas, vai encontrar alguém que aprendeu com ele. Ele era exigente, gostava que tudo fosse feito da maneira correta. Os alunos que aprenderam com ele se formaram preservando a aviação e evitando acidentes, pela forma altamente profissional e técnica que ele ensinava.

Dentro da nossa empresa, apesar da Quick ser 100% familiar, tudo se faz com muito profissionalismo, os papéis são muito bem colocados, e trocamos muitas ideias, e as colocamos em prática com coesão. Todos sabem o que fazer e não há atritos entre nós.

Podemos divergir, mas sempre encontramos o consenso. Logicamente que as personalidades são diferentes, mas aqui dentro da empresa o objetivo é único. Isso também aprendemos com o meu irmão".

34

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

// "He was the person that, when I was still a child, led me to aviation.

I remember that in 1964, he began to insert the 'virus' in my life. He, as a missions pilot, would sometimes take me with him, and let me fly.

I grew up as an aviator and aircraft mechanic, and he was always by my side, answering my questions, and in all aspects of life. He was always present in my professional life.

As a brother, he was very loving. I remember that he was the one who would bring us everything that was new here in Goiânia. He was the one who brought home our first television. And he was also my counselor, friend and father, practically.

And as a brother in Christ, he was an example; both myself and the other people who lived with him had the opportunity to feel how special this man was.

He loved aviation so, so much that, in reality, he didn’t want to go home to rest, knowing he had something else to do on an aircraft. So, the satisfaction he got, I believe it was much greater when he was able to be in contact with the plane, see the end of that flight and see how the plane worked the way he wanted.

Abe always gave everyone an opportunity, but he knew who had that ‘feeling’, who really had talent for aviation. These days, in our aerospace park in Goiânia, if you walk through all the workshops, you’ll find someone who learned from him. He was demanding, he liked everything done the right way. Students who learned from him graduated with the ability to preserve aviation and avoid accidents through the highly professional and technical way he taught.

Within our company, despite Quick being 100% family-run, everything is done with great professionalism, the roles are very well established, and we exchange many ideas and put them into practice with unity.

Everyone knows what to do and there is no friction between us. We may have differing opinions, but we always reach a consensus. Of course, our personalities are different, but here inside the company, we all have the same objective. This we also learned from my brother."

Ele foi pai, irmão e amigo de todas as horas //He was a father, brother and friend at all times

Haig Artur Berberian Irmão caçula // Younger brother

“Minha grande admiração por ele foi por ver que ele não fazia distinção entre as pessoas aqui na empresa ou em qualquer lugar. Ele sempre praticou o que falava, era de uma coerência extraordinária.

Aqui dentro da empresa cada um tem a sua função específica, com muito profissionalismo. Embora seja uma empresa familiar, o que facilita a nossa interação pelo trabalho um do outro, tem a hierarquia de respeito; mas cada um exerce o seu trabalho.

Esse também foi um legado deixado pelo meu tio.

Minha tia June, por exemplo, cuida do financeiro. Ela é a pessoa que nos faz lembrar de onde vem o talento de cada um, que vem de Deus, ela sempre lembra isso em nossas reuniões familiares, como fazia o meu tio Abe. Já meus primos e eu, quando estamos na empresa somos 100% profissionais, não procuramos misturar as coisas, o que sempre dá certo, e quando estamos fora do ambiente de trabalho, procuramos não nos cobrar.

Meu tio era um homem de atitude forte, irrepreensível, tudo que ele fazia era demonstrando com as atitudes. Ele inspirava confiança e tinha uma dignidade natural. Seu temor a Deus e respeito à Bíblia eram notados na Igreja, no trabalho, na família e na vida. Ele era um líder completo.”

//"My admiration for him came from seeing that he made no distinction between people, whether it was here at the company or anywhere. He always practiced what he preached, he was remarkably consistent.

Here within the company, each person has their specific function, with great professionalism. Although this is a family business, which facilitates our interactions with each other concerning work, there is a hierarchy of respect; but each one carries out his or her own work. This was also a legacy left by my uncle.

My Aunt June, for example, takes care of the finances. She is the one who reminds us of where each person’s talent comes from: God. She always reminds us of that at our family meetings, as did my Uncle Abe.

As for my cousins and I, when we're at work, we are 100% professional and we try not to mix things, which always works out. When we aren’t in a work environment, we try not to ask too much of ourselves.

My uncle was a man of strong attitude, irreproachable; everything he did was demonstrated through his actions. He inspired confidence and had a natural dignity about him. His fear of God and respect for the Bible were noticed in church, at work, in his family and in life in general. He was a complete leader. "

Meu tio era um líder completo //My uncle was a complete leader

Hugo Tipple Berberian Sobrinho // Nephew

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

35

HOMENAGEM // A TRIBUTE

A gente passava muito tempo com ele no hangar //We used to spend a lot of time with him at the hangar

Jonatas Berberian Filho //son Lembro-me da infância, que meu pai sempre foi muito trabalhador, muito envolvido com o trabalho, com a Igreja e com as pessoas em geral. Eu lembro que a gente passava muito tempo com ele no hangar. Enquanto ele trabalhava, nos finais de semana, nós brincávamos com os filhos dos outros sócios.

Com isso, ele fez com que hoje eu e meu irmão trabalhássemos aqui na Quick, então são memórias muito boas, bons momentos que eu gostava de passar com ele. Passamos um bom período juntos em Brasília, eu fui pra faculdade de Engenharia Elétrica na UnB e ele foi transferido para tomar contar da outra base da UTA. Durante três anos e meio fazíamos companhia um para outro, depois disso ele retornou para Goiânia para começar o novo negócio com o Haig (tio) e o Abrão, meu irmão.

Na universidade eles não tinham uma ênfase nessa área e acabei pedindo transferência para Goiânia. Foi a minha mãe que encontrou uma universidade que tinha os cursos que estava procurando e acabei mudando para Long View, no Texas, nos Estados Unidos, para fazer o curso de Engenharia Eletrônica e Mecânica com especialização em Aviação pela Letourneau University.

Também tive a oportunidade de trabalhar nas empresas ameri-

canas Rockwell Collins, Honeywell e Garmin. No Brasil, trabalhei na Embraer, no desenvolvimento do jato executivo Legacy e dos jatos da aviação regional ERJ 170 e 190; bem como nos jatos executivos Phenom 100 e 300.

Não por acaso, depois de toda essa experiência internacional e nacional, vim trabalhar com a minha família em 2010, onde estou até hoje cuidando da área de aviônicos. Meu pai me deu o encorajamento necessário para que eu assumisse grandes responsabilidades técnicas e operacionais, como a completa modernização de um King-Air C-90 da Polícia Militar de Minas Gerais, ocasião em que empreguei todos os meus conhecimentos de uma vida de estudos e trabalho. Devo isso a meu pai, a quem sou eternamente grato.”

Nesses últimos anos estive muito envolvido com o meu pai, eu e a minha esposa. Ela, desde 2001, quando da primeira cirurgia dele. A Daniella é médica e acompanhou o meu pai nesses 13 anos de luta contra a doença.

A integridade de meu pai, sua bondade, honestidade, humildade, sabedoria, amor ao próximo e temor a Deus fizeram dele um exemplo em vida, a quem sigo como filho e profissional da aviação.”

//I remember from when I was a child, that my father was always a very hard worker, very involved in his work, with the church, and with people in general. I remember we would spend a lot of time with him in the hangar. While he worked, on weekends, we played with the children of other associates.

Through this, he influenced my brother and I to come work here at Quick.

We have very fond memories, good times that I enjoyed experiencing with him. We spent a good while together in Brasilia; I went to college for Electrical Engineering at UnB and he was transferred to manage the other UTA base. For three and a half years we kept each other company, after which he returned to Goiânia to start the new business with Haig (my uncle) and Abrão, my brother.

At university there was no emphasis in the field and I ended up requesting to be transferred to Goiânia. It was my mother who found a university that had the courses I was looking for and I ended up moving to Texas, in the United States, to study Electronics and Mechanical Engineering, specializing in Aviation, at LeTourneau University in Longview.

I also had the opportunity to work for American companies such as

Rockwell Collins, Honeywell and Garmin. In Brazil, I worked at Embraer developing the Legacy business jet project and regional aviation jets ERJ170 and 190, as well as the Phenom 300 and 100 executive jets.

Not by chance, after all this international and national experience, I came to work with my family in 2010, where I currently oversee the avionics department. My father gave me the encouragement I needed to take on major technical and operational responsibilities, such as the complete modernization of a King Air C-90 for the Military Police of Minas Gerais, for which I employed all my knowledge from a lifetime of study and work. I owe it to my father, to whom I am eternally grateful."

In recent years, I was very involved with my father, along with my wife.

For her, it started in 2001, when he underwent his first surgery. Daniella is a medical doctor and monitored my father over the 13 years during which he fought the disease.

The integrity of my father, his kindness, honesty, humbleness, wisdom, love for others and his fear of God made him a living example, whom I follow as a son and as an aviation professional."

36

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

Homem de fé e amor pelo que faz //A man of faith and love for what he does

Ana Laura Filha //Daughter

Ana Laura com o marido, Fausto, e os filhos Arthur, Douglas e Thomas // Laura with her husband, Fausto, and their sons, Arthur, Douglas and Thomas

Meu pai sempre foi um bom exemplo de homem de fé. Então, o amor que ele tinha por Deus, pela família, pelas pessoas e pelo trabalho e a aviação foi o que ficou. Eu me lembro que desde pequena eu admirava o trabalho que ele fazia como Gideão. Ele levava o Novo Testamento para os presidiários, para os estudantes, para as pessoas mais humildes e necessitadas.

Eu e o Fausto, meu esposo, que também é um Gideão há mais de 22 anos, ensinamos para nossos filhos essa fé em Cristo, e isso a gente faz em oração, em conjunto, em família.

Eu lembro que desde pequena admirava o profissional que meu pai era. Desde 1997, tenho junto com o Fausto, uma empresa na área de alimentos, a ALLMIX, onde aplico os meus conhecimentos em Nutrição e Ciência dos Alimentos, com a mesma dedicação que meu pai tinha pela aviação.

//My dad was always a good example of a man of faith. So the love he had for God, for family, for people and for work and aviation is what remained. I remember, ever since I was a child, I admired the work he did as a Gideon. He took the Gospel to inmates, to students, to the most humble and needy people.

I and Fausto, my husband, who has also been a Gideon for over 22 years, teach our children this faith in Christ, and that we do in prayer, together as a family.

I remember, from a young age, I admired the professional that my father was. Since 1997, I, along with Fausto, have a company in the food industry, called ALLMIX where I apply my knowledge in Nutrition and Food Science with the same dedication that my father had in aviation.

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

37

HOMENAGEM // A TRIBUTE

Ele conseguia tempo para tudo que fosse relacionado aos Gideões

//He managed to find time for everything related to the Gideons

Luiz Carlos Milazzo

Gideão e amigo//Gideon and friend

“Eu tive o primeiro contato com o Abrão quando ainda era adolescente, mas nos aproximamos mais quando fomos trabalhar como Gideões Internacionais aqui no Brasil. Desde o principio eu tive uma admiração muito forte por ele. O ‘Abe’ serviu como Gideão por 42 anos. Sentia nele uma personalidade muito marcante, muito integrada aos princípios cristãos, um homem com uma visão muito ampla do Reino de Deus.

Era uma pessoa em que podíamos confiar plenamente. De amigo, ele passou a ser aquela pessoa que eu confidenciava meus problemas.

Ele me ligou, logo no princípio da doença, e me confidenciou que ele teria que ser operado. Na época, eu fiquei muito preocupado, porque essa doença tem uma repercussão no resto do corpo muito rápida. Mas eu senti nele muita tranquilidade.

Percebi nele a convicção de que Deus tinha um propósito na vida dele e eu creio, absolutamente, que isso ajudou demais.

A sobrevida dele foi algo raro pra quem tem esse tipo de tumor e ele se manteve muito forte mentalmente, fisicamente e espiritualmente durante muitos e muitos anos. Com essa força divina, ele avançou com a determinação de quem teme a Deus.

Isso é fruto de uma fé e religiosidade que ‘remove montanha’ como diz a Bíblia, daí a minha admiração cada vez maior por ele.

Por nove anos eu fui presidente dos Gideões Internacionais no Brasil. Com o ‘Abe’ entreguei muitos evangelhos e ficava emocionado ao ver a força e dedicação do meu amigo em orar e falar ao próximo, sobre os ensinamentos de Jesus. Ele conseguia tempo para tudo que fosse relacionado aos Gideões. Era algo maravilhoso.

Ele vai fazer muita falta, principalmente, para mim, que o admirava e era seu irmão na fé e na vida”.

38

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

//"I had my first contact with Abrão when I was a teenager, but we became closer when we went to work for Gideons International here in Brazil. From the beginning, I had great admiration for him. Abe served as a Gideon for 42 years. I felt that he had a very strong personality, very connected to Christian principles, a man with a very broad vision of the kingdom of God.

He was a person who we could fully trust. From a friend, he then became the person to whom I confided my troubles.

He called me right at the beginning of the disease, and confided that he had to be operated on. At the time, I was very worried because this disease rapidly impacts the rest of the body. But I felt he was very much at peace. I could see in him the conviction that God had a purpose for his life and I believe, absolutely, that that helped him a great deal.

His survival was a rare feat for someone who has this kind of tumor and he remained very strong mentally, physically and spiritually for many, many years. With this divine power, he proceeded with the determination of those who fear God. This was a result of faith and devoutness that 'moves mountains’, as the Bible says, hence my growing admiration for him.

For nine years I was president of Gideons International in Brazil.

Alongside Abe, I gave many Gospels and was thrilled to see my friend's strength and dedication in praying and talking to others about the teachings of Jesus. He made time for everything related to the Gideons. It was wonderful.

He will be greatly missed, especially by me, who admired him and was his brother in faith and life.”

“Eu vim para Goiânia em 1968. Passei a residir a duas quadras da Igreja Presbiteriana e comecei a frequentá-la. Logo no começo, eu era muito acanhado e, aos poucos, fui me aproximando das pessoas, mas me chamou atenção o modo que Abe chegou até mim.

Com o tempo ele se transformou no mais antigo Presbítero com mais de 40 anos na função. Uma vez ele me disse que quando ele partisse eu ficaria no lugar dele e foi o que aconteceu no cargo, como o mais antigo presbítero, mas não no jeito e no estilo de vida dele, porque o Abe era único.

Eu via nele uma pessoa diferente, eu pesquisei sobre a sua vida, debulhei vários livros e conseguimos elegê-lo como Presbítero Emérito, a mais alta distinção da Igreja. Ele tinha uma humildade, uma capacidade de integrar as pessoas, uma simplicidade em saber das coisas, inclusive da Bíblia. A facilidade que ele tinha em falar da palavra de Deus impressionava.

Ele não fazia distinção entre as pessoas, do mesmo jeito que ele falava e entregava uma bíblia a um mendigo, ele fazia a mesma coisa com um governador, com a mesma simplicidade, tamanha era sua humildade.

Ele deixava o trabalho para dedicar um tempo ao IPE (Instituto Presbiteriano de Educação). Eu ficava espantado com tanta responsabilidade que ele adquiria e dava conta. Nós víamos que ele estava sobrecarregado, mas ele nunca disse um não dentro do cristianismo.

Lembro sempre dele como um exemplo a ser seguido. Da sua grandeza de espírito e de seu temor a Deus”.

//"I came to Goiânia in 1968. I went on to live two blocks from the Presbyterian Church, which I then began attending. Early on, I was very shy and, slowly, I got closer to people, but what caught my attention was the way that Abe approached me.

Over time, he became the oldest presbyter, with over 40 years of experience. He once told me that when he left I would take his place and that’s what happened. I took over as the oldest presbyter, but not in his way and lifestyle, because Abe was unique.

I saw in him a different person. I researched his life, pored over several books and got him elected as Presbyter Emeritus, the highest honor in the Church. He had such humbleness, an ability to integrate people, a simplicity in knowing things, including the Bible.

The ease with which he spoke of the word of God was impressive.

He made no distinction between people; the same way he talked and gave a Bible to a beggar, he did the same thing with a governor, with the same simplicity, such was his humbleness.

He would leave work to spend time at the IPE (Presbyterian Education Institute). I was amazed by how much responsibility he took on and handled. We saw that he was overwhelmed, but he never said ‘no’ within Christianity.

I always remember him as an example to be followed. His greatness of spirit and his fear of God".

Nunca disse um não para as coisas de Deus //He never said ‘no’ to the things of God

Hernandes Silva Presbítero//Presbyter

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

39

HOMENAGEM // A TRIBUTE

Falar do ‘Abe’ me remete a um sentimento que é um misto de tristeza e alegria. Eu conheci a figura de um homem simples, de uma cultura elevada, e de um profissional técnico de altíssima qualidade; acima de tudo, um ser humano temente a Deus.

Tive a oportunidade de conhecer o ‘Abe’ como um colega de trabalho. Vi nele um profissional muito sério. Algumas coisas me marcaram, com a relação que tive com ele, entre elas o dia que uma aeronave nossa sofreu um acidente, que caiu em uma vala na porta da empresa, por falta de estrutura, e o Abe me ligou e falou: “Milton, eu queria fazer uma visita na sua empresa”. Ele chegou e pediu para orar, pediu a Deus que mudasse o rumo do que estava acontecendo. Várias vezes eu tive que procurá-lo para me aconselhar com ele sobre os desafios da ABTAer. Ele queria que eu fosse um brasileiro que fizesse a diferença.

Quando o ‘Abe’ foi para o Estados Unidos se tratar, eu entendi a sabedoria da parte dele, da sua força. Ele não se queixava.

Quando retornou, ficou internado e eu fui ao hospital visitá-lo.

Foi como uma retrospectiva, um filme, porque minha mãe, Terezinha Lobo da Costa, também morreu da mesma doença.

Eu aprendi muito com o ‘Abe’. Teve uma aeronave que vendi para o Gilberto Scheffer, da Rima, então fomos eu, o Gilberto e o Abe fazer um voo. O avião desligou um motor, e o motor não reacendeu e nós ficamos no monomotor. E ele, na maior tranquilidade, com calma, sem mostrar nenhuma apreensão, conduziu a aeronave até o pouso.

Outra situação que me marcou foi um dia em que ele me convidou para uma reunião dos Gideões Internacionais. O Abe, já debilitado, em condições físicas difíceis, um dia chegou e disse que gostaria que eu o acompanhasse às 7h, e fomos a uma escola da periferia. Eu e ele distribuímos os Novos Testamentos. Mais uma vez, eu sai dali pequenininho, ao ver a disposição daquele homem doente carregando caixas de até 20 quilos de livros sem reclamar.

Eu acho que o tesouro do homem não está naquilo que ele possui, mas naquilo que ele consegue cativar e construir durante a sua vida. Então eu pude ver na relação deles, nessa família, algo muito bonito. Eu tenho a certeza e convicção que ele está em um lugar melhor que o nosso. Tenho a certeza também que preparou bem os três filhos para continuarem o legado que deixou. O ‘Abe’ deixou um legado digno de ser imitado, deixou um legado onde Deus foi honrado perante sua vida.

40

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

Queria que eu fosse um brasileiro que fizesse a diferença

//He wanted me to be a Brazilian who made a difference

Comandante Milton Arantes Costa Presidente da ABTAer//President of ABTAer

// Speaking of Abe brings me to feel a mixture of sadness and joy.

I knew a simple yet cultured man, and a technical professional of the highest quality; above all, a God-fearing human being.

I had the opportunity to meet Abe as a coworker. I saw in him a very serious professional. Some things stuck out to me with the relationship I had with him, including the day that our aircraft had an accident and fell into a ditch in front of the company, due to a structural flaw and Abe called me and said, “Milton, I’d like to visit your company”. He came in and asked to pray, asked God to change the course of what was happening. Several times I had to seek him out to advise me about the challenges of ABTAer. He wanted me to be a Brazilian who made a difference.

When Abe was in the United States for medical treatment, I understood his wisdom, his power. He never complained. When he returned, he was hospitalized and I went to the hospital to visit him. It was like a retrospective, a movie, because my mother, Terezinha Lobo da Costa, also died of the same disease.

I learned a lot from Abe. There was an aircraft that I had sold to Gilberto Scheffer, of Rima. So Gilbert, Abe and I took a flight. One of the plane’s engines turned off, and it didn’t turn back on and we were stuck in a single engine aircraft. He, very calmly and peacefully, without showing any apprehension, flew the aircraft to landing.

Another situation that struck me was one day, when he invited me to a Gideons International meeting. Abe, already weak with physical difficulties, came and said he wanted me to join him at 7:00 a.m., and we went to a school on the outskirts of town and distributed copies of the New Testament. Again, I left there feeling so little after seeing the willingness of that sick man to carry boxes of books weighing up to 20 kilos, without complaining.

I think the treasure of man is not in what he has, but in what he manages to captivate and build during his lifetime. So I could see in their relationship, in this family, something very beautiful. I am sure and convinced that he is in a better place than us. I am also sure that his three sons are well prepared to continue the legacy he left behind. Abe left a legacy worthy of emulation; he left a legacy where God was honored in his life.

“Eu conhecia o ‘Abe’ desde os nove anos. Éramos amigos quando meninos, morávamos perto em Goiânia. Como piloto e mecânico, tive o prazer de ser sócio dele na UTA (União Táxi Aéreo). O ‘Abe’ sempre foi uma pessoa muito íntegra e religiosa. Foi um mecânico extraordinário e um piloto muito talentoso.

Em 1967, quando criamos a UTA (eu, ele, o Licurgo de Souza, o Milton Finotti e o João de Oliveira Figueiredo “João Branco”), éramos um grupo muito unido e entusiasmado com a aviação.

Lembro da grande capacidade técnica e profissional dele para encontrar os problemas nas aeronaves e resolvê-los. Ele foi o melhor mecânico de sua época. Nós, eu também sou mecânico, desenvolvemos um kit de refrigeração de Navajo, que foi muito elogiado pela Piper e fez sucesso nos Estados Unidos e na Austrália, o que, para nós, sempre foi motivo de orgulho.

Nós tínhamos uma amizade de 64 anos e, na última semana, antes dele falecer, fui visitá-lo na casa dele e fiquei muito surpreso com a alegria e otimismo dele. Era algo notável a sua força de espírito e serenidade.

Ele era o padrinho da minha filha Ingrid Ritter. Falar dele é lembrar das coisas boas da vida em um tempo em que a aviação era pioneira no Goiás, no Centro-Oeste como um todo.

Ele tinha um relacionamento muito bonito com a Missão Presbiteriana americana, onde conheceu a esposa dele, a June, também minha amiga.

Viajamos juntos muitas vezes e nunca esqueço dos dias encantadores que passamos nos céus do Brasil e da América. Era um grande companheiro. Guardo dele a imagem e a memória de um homem singular. Um amigo e profissional que nunca vou esquecer, do meu compadre e colega de uma vida.”

Passamos dias encantadores nos céus do Brasil e da América

//"I knew Abe since I was nine years old. We were friends as children and lived near each other in Goiânia. As a pilot and mechanic, I had the pleasure of being his partner at UTA. Abe had always been a very upright and religious person. He was an outstanding mechanic and a very talented pilot.

In 1967, when we founded UTA (me, him, Licurgo de Souza, Milton Finotti and João de Oliveira Figueiredo, "João Branco"), we were a very united group that was enthusiastic about aviation.

I remember his exceptional technical and professional ability for finding problems in aircraft and fixing them. He was the best mechanic of his time. We (I am also a mechanic) developed a Navajo cooling kit that was highly praised by Piper and was a success in the US and Australia, which always made us proud.

We had a friendship of 64 years and in the last week before he died, I visited him at his house and I was very surprised to witness his joy and optimism. His strong spirit and serenity were remarkable.

He was the godfather to my daughter, Ingrid Ritter. Speaking of him means remembering the good things in life in a time when aviation was just beginning in Goiás, in the Midwest as a whole.

He had a beautiful relationship with the American Presbyterian Mission, where he met his wife, June, who is also my friend.

We traveled together many times and I’ll never forget the lovely days we spent in the skies over Brazil and America. He was a great companion.

I hold the image of him and the memory of an astounding man. A friend and professional who I will never forget, my pal and lifetime colleague”.

//We spent lovely days in the skies over Brazil and America

Gaspar Ritter

Piloto, mecânico e amigo//Pilot, mechanic and friend

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

41

HOMENAGEM // A TRIBUTE

O adeus da família Gibbs //The Gibbs family farewell

Querida June, Ficamos profundamente entristecidos ao saber da morte de Abe. Ele era um amigo querido pelo qual eu sempre ficava ansioso para poder encontrar. Ele me encorajava em muitos aspectos.

Seu espírito manso e bondade sempre foram evidentes. Eu particularmente admirava sua criatividade e a intuição demonstrada nos procedimentos de manutenção de aeronaves que ele desenvolveu e colocou em prática.

Minhas lembranças mais antigas de Abe datam de 1961. Eu havia recentemente chegado em Anápolis, numa missão de nove meses, para trabalhar com Tom Dyce na oficina de Asas de Socorro. Abe estava pilotando um Piper Comanche para a missão presbiteriana e havia trazido a aeronave até nós para conseguir ajuda com sua manutenção. Enquanto o avião estava em nosso hangar ele viajava frequentemente entre Anápolis e Goiânia em sua Vespa. Tom e eu já tínhamos viajado nessa estrada várias vezes de carro e eu simplesmente não podia imaginar Abe fazendo isso de Vespa. Os últimos 12 quilômetros foram uma viagem empoeirada e muito difícil na estrada de chão de Anápolis até nossa oficina. Uma das minhas melhores lembranças deste tempo foi na ocasião em que Abe ficou hospedado conosco por alguns dias, enquanto a manutenção na aeronave estava em andamento. Uma noite, depois do jantar, nos sentamos na varanda na frente da casa dos Dyce. Alguém pegou um hinário e nós passamos a noite cantando hinos e louvores. Abe cantou com a gente, mas nos acompanhava principalmente com seu violino.

Foi uma noite bonita em todos os sentidos.

Mais tarde, em 1972, quando Asas de Socorro me pediu para começar a escola para mecânicos de aviões, Abe foi, de longe, nosso maior apoiador. Ele me incentivou em muitos aspectos e enviou muitos de seus mecânicos de Goiânia para estudar conosco. Ele valorizava a educação e queria que seus funcionários tivessem todas as vantagens que ele poderia lhes proporcionar.

Como estamos de luto pela partida de Abe desta vida, nos alegramos com a certeza de que ele está com o Senhor, nosso Salvador, que o amava e a quem ele amava. Seus dias de labuta e dificuldade acabaram e agora ele se alegra em sua casa celestial.

Um dia, iremos nos juntar a ele naquele lugar especial que o Senhor está preparando para nós também!

June, continuaremos lembrando de você e sua família em nossas orações.

Seu amigo no amor de Jesus, Frank Gibbs

42

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

//Dear June,

We were deeply saddened to learn of Abe’s passing. He was a dear friend, one I always looked forward to seeing. He encouraged me in many ways. His gentle spirit and kindness always stood out. I especially admired his creativity and the intuition displayed in the aircraft maintenance procedures he developed and put into practice.

My earliest memories of Abe go back to 1961. I had recently arrived in Anápolis, on a nine-month assignment, to work with with Tom Dyce in the Asas de Socorro shop. Abe was flying a Piper Comanche for the Presbyterian mission and had brought it to us for help with some of its maintenance. While the plane was in our hangar he frequently commuted back and forth to Goiania on his Vespa scooter. Tom and I had been over that highway by car a number of times and I just couldn´t imagine Abe doing it by Vespa. The last 12 kilometers were a very rough, dusty ride on dirt from Anápolis out to our shop. One of my fondest memories from this time is an occasion when Abe was staying with us for a few days, while work on the plane progressed. One evening, after dinner, we sat on the porch in front of the Dyce’s front door. A hymn book came out and we spent the evening singing hymns and praises.

Abe sang with us but mostly accompanied on his violin. It was a beautiful evening in every way.

Later, in 1972, when Asas de Socorro asked me to begin the aircraft mechanic school, Abe was, by far, our biggest booster. He encouraged me in many ways and sent many of his mechanics from Goiania to study with us. He valued education and wanted his men to have every advantage he could give them.

As we grieve Abe’s departure from this life we rejoice in the certainty that he is with the Lord and Savior who loved him and who he loved in return. His days of toil and difficulty are over and he now rejoices in his heavenly home. One day, we’ll be reunited with him in that special place the Lord is preparing for us too!

June, we will continue to remember you and your family in our prayers.

Yours in Jesus’ love,

Frank Gibbs

Cara June, Como teríamos gostado de estar presente no velório de Abe. Que pessoa especial que ele era! Nós o amávamos muito. Como você sabe, ele e Frank eram amigos antes mesmo que tivemos a bênção de fazer parte de suas vidas.

Podemos apenas imaginar o quão profundamente você está sentindo a sua ausência. Agradecemos ao Senhor que as dificuldades de sua doença agora já acabaram, para ele e sua família. E nós só podemos imaginar tudo o que ele está vivenciando agora no céu.

Como está escrito: O que os olhos não viram, o que os ouvidos não ouviram, e o que nenhuma mente humana concebeu – as coisas que Deus tem preparado para aqueles que o amam” (1 Cor. 2: 9).

Também somos gratos por todo seu amor e pela hospitalidade vinda de Abe ao longo dos anos. Tenha a certeza de que estaremos orando para que você consiga vencer os próximos dias. Por favor, mande os nossos votos de condolências à sua preciosa família.

//Dear June,

How we would have loved to have been there for Abe’s funeral. What a special person he was! We loved him very much. As you know, he and Frank were friends even before we had the blessing of being part of their lives.

We can only imagine how deeply you are feeling his absence. We thank the Lord that the trials of his illness are now over for him and his family. And we can only imagine all that he is now experiencing in heaven.

“As it is written: ‘What no eye has seen, what no ear has heard, and what no human mind has conceived’ - the things God has prepared for those who love him” (1 Cor. 2:9).

We are also grateful for all the love from you and the hospitality Abe provided to us over the years. Be assured of our continued prayers to get you through the days ahead. Please extend our best wishes and condolences to his precious family.

Sincerely yours,

Janice Gibbs

Atenciosamente, Janice Gibbs

O profissionalismo dele era impecável //His professionalism was flawless

Evimar Antônio

ProprietáriodaCMA(CentroOesteManutenção de Aeronaves Ltda)//Owner of CMA “Durante 17 anos trabalhei na UTA e aprendi muito com seu Abrão Berberian. Ele tinha uma sabedoria que surpreendia pela profundidade técnica.

O profissionalismo dele era impecável. Sua integridade, bondade e espiritualidade faziam dele um chefe diferente e muito respeitado”. //"For 17 years, I worked at UTA and learned a lot from Mr. Abrão Berberian. His wisdom was impressive given its technical depth.

His professionalism was flawless. His integrity, kindness and spirituality made him a different and much respected director.

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

43

HOMENAGEM // A TRIBUTE

“Ele era um homem persistente e não somente em relação ao trabalho. Se não tivesse como conseguir uma solução aqui, em um problema técnico, ele ligava para os fabricantes nos Estados Unidos e, se houvesse necessidade de voar para lá, ele ia, mas voltava com a resposta. Era o seu jeito. Era o seu estilo.

Como profissional, me ensinou a ser firme no que a gente quer. Que devemos ser determinados, mas que devemos respeitar os manuais da fábrica e os limites da máquina. Ele sabia nos orientar, mas exigia que déssemos o melhor de nós. Estava sempre à frente e tinha paciência em nos ensinar.

Eu gostava tanto dele que passei a comungar da mesma fé e toda vez que podia lia a Bíblia sob a sua orientação. Seu Abe era humilde e firme. Faz uma falta enorme.

Lembro de quando entrei na empresa. Ele me passou um serviço de desmontagem e me perguntou se eu me garantia. Eu disse que sim e dei o melhor de mim. Quando ele percebeu que eu ia fazer tudo certinho, sorriu e disse: ‘vá em frente’. Ele confiou em mim e eu estava chegando na empresa, isso foi fundamental para a minha carreira.

Nesses 18 anos que tenho de empresa algo que me marcou muito foram os nossos devocionais pela manhã, ele como pregador. Se ele descobrisse que algum dos seus funcionários estava com problemas na família, ele ia lá e aconselhava e orava junto, ele conservava muito a família e nós ali éramos uma família.

Quando ele adoeceu, aí que nós percebemos que ele era uma pessoa fora do comum. A gente nunca viu ele reclamar ou então maldizer a doença que ele tinha. Ele tinha temor a Cristo, e isso era a sua maior força. Aprendemos que devemos agradecer a Deus todos os dias e a ter fé.”

44

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

Nós, ali, éramos uma família //We were a family there

Gildásio de Carvalho Pacheco Colega de trabalho//Workmate

//"He was a persistent man and not only in relation to work. If he wasn’t able to find a solution here, for a technical problem, he called the manufacturers in the United States and, if he needed to fly there, he did, but he came back with the answer. That was his way. It was his style.

As a professional, he taught me that we need to be firm about what we want. We must be determined, but we need to respect the factory manuals and the machine’s limits. He knew how to guide us, but he demanded that we give our best. He was always ahead and he had the patience to teach us.

I liked him so much that I converted to the same faith and I read the Bible every chance I got, under his guidance. Mr. Abe was humble and firm. He’s so sorely missed.

I remember when I joined the company. He assigned me a disassembly job and asked me if I could guarantee my work. I said ‘yes’ and gave it my best. When he realized I was going to do everything right, he smiled and said: 'go ahead'. He trusted me and I had just arrived at the company; it was instrumental in my career.

In these 18 years that I’ve been with the company, something that really struck me were our morning devotions, with him as the preacher.

If he found out that one of his employees was having family problems, he would go there and counsel and pray with them. He really cherished family and we were a family there.

When he fell ill, then we realized that he was an extraordinary person.

We never saw him complain or curse the disease he had. He had reverence for Christ, and this was his greatest strength. We learned that we should thank God every day and to have faith."

Gostaria de ter ido no lugar dele //I would have liked to have gone in his place

Carlos Alberto Barreto Amigo//Friend

“Convivi com ele mais de 40 anos, sempre trabalhando como mecânico, que é a minha especialidade. Gostávamos um do outro e passamos por muitas situações arriscadas juntos, em uma delas foi em uma queda de avião.

O acidente foi horrível. Não morri carbonizado, porque o Abe me puxou de dentro do avião, quando já estava em chamas.

Nunca esqueci ele dizendo: - ‘força, força vem pra fora’.

Eu tenho deficiência auditiva, mas lia nos lábios dele. Quando ele me tirou das ferragens a aeronave explodiu. Foi terrível, mas ele me salvou, mesmo com a testa arrebentada e toda ensanguentada com o impacto.

Abe era uma pessoa que não media esforços para ajudar o próximo. Para mim, foi pai e irmão ao mesmo tempo. Eu sinto muito a falta dele. Gostaria de ter ido no lugar dele”.

//"I knew him for over 40 years, always working as a mechanic, which is my specialty. We liked each other and have been through many risky situations together, including a plane crash.

The accident was horrifying. I wasn’t burned alive because Abe pulled me from inside the plane, when it was already in flames. I’ll never forget him saying, ‘be strong, be strong, come out'.

I suffer from hearing loss, but I could read his lips. When he pulled me from the wreckage, the aircraft exploded. It was terrible, but he saved me, even with a busted forehead, all bloody from the impact.

Abe was a person who spared no effort in helping others. For me, he was a father and a brother at the same time. I sorely miss him. I would have liked to have gone in his place.”

Sinto a sua falta no hangar //I miss him at the hangar

Ronaldo Jacques dos Santos Silva Amigo e colega de trabalho//Friend and workmate

“Trabalhei seis anos na UTA com mister Abe e estava com ele nesses últimos 14 anos, na Quick. Não existiu uma pessoa como ele, sempre tratou todo mundo com muito respeito e era muito humilde.

Eu, especialmente tive uma convivência muito boa com ele, inclusive tenho uma eterna dívida de gratidão. Eu entrei para trabalhar na UTA e, logo em seguida, tive que fazer uma cirurgia de urgência na coluna e fui muito bem tratado pelo Abe, depois que voltei a trabalhar. Ele não me deixou fazer serviços pesados e disse que eu só receberia ordens dele. Esse gesto salvou a minha profissão e me livrou de ficar em uma cadeira de rodas, porque se eu fizesse um esforço maior de carregar peso poderia ter arrebentado outras vértebras. A bondade e sensibilidade dele me salvaram de ficar aleijado.

Profissionalmente era perfeccionista e sabia o que queria e nos mostrava como agir nas situações mais complexas. Seu Abe era uma pessoa muito humana, não era qualquer patrão que fazia o que ele fazia. Aprendi muito com ele e sinto a sua falta no hangar".

//“I worked six years at UTA with Mr. Abe and was with him these last 14 years at Quick. There wasn't anyone else like him, he always treated everyone with great respect and he was very humble.

I especially got along very well with him, and I feel eternally grateful for him. I went to work for UTA and, soon afterward, had to have an emergency surgery on my back and I was very well treated by Mr. Abe. Afterwards when I returned to work. He wouldn't let me perform heavy tasks and said that I would only take orders from him. This gesture saved my profession and kept me from being in a wheelchair because if I had struggled to lift weight I could have twisted other vertebrae. His goodness and sensitivity saved me from being crippled.

Professionally, he was a perfectionist and knew what he wanted and showed us how to handle situations that were more complex. Mr. Abe was a very humane person. It’s not just any boss that would do what he did. I learned a lot from him and miss him at the hangar.”

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

45

HOMENAGEM // A TRIBUTE

Ele me deu tudo que tenho como profissional //He gave me everything I have as a professional

Pedro de Freitas

Sócio proprietário da WIP Aviação// Co-owner of WIP AVIAÇÃO “Trabalhei junto com ele na UTA por 11 anos. Ele foi meu mestre. Tudo que sei de bomba injetora e afinação de motor devo a ele. Seus ensinamentos mecânicos, bondade, amor pelo próximo e temor a Deus me foram passados para toda a vida.

Quando eu enfrentava dificuldades ele me ajudava. Lembro de quando as minhas duas meninas Roberta e Renata eram pequenas e tinham que ir ao hospital, e o seu Abe dizia: ‘Pedro toma a chaves do meu carro e leve-as ao hospital'.

Lembro do dia em que ele me disse: ‘Pedro você está morando muito longe, lá no Parque Amazônia, vem para mais perto da gente’. Eu consegui uma casa no Centro e ele e dona June foram os meus avalistas e me ajudaram no aluguel.

Tudo isso, agora, me vem à mente, e eu fico muito emocionado, porque quem partiu não foi apenas o seu ‘Abe’, foi o meu pai, aquele que me deu tudo que tenho como profissional de aviação”.

//“I worked with him at UTA for 11 years. He was my teacher.

Everything I know about injection pumps and engine tuning I owe to him.

His mechanical teachings, goodness, love for others and fear of God were passed on to me for my whole life.

When I faced difficulties, he helped me. I remember when my two girls, Roberta and Renata, were small and had to go the hospital, Mr. Abe would say, ‘Pedro, take the keys to my car and take them to the hospital.’

I remember the day in which he said to me, “Pedro, you are living very far away there in Parque Amazônia. Come closer to us’. I was able to get a house in Centro and he and Ms. June were my co-signers and helped me with the rent.

All of this now comes to mind and I become very emotional because the person who has departed wasn't only Mr. Abe, it was my father, the one who gave me everything that I have as a professional in aviation.”

Um pioneiro na aviação de Goiás //A pioneer in Goiás aviation

Pedro Misael

Presidente da Global Parts e diretor de Oficinas de Manutenção da ABTAer //Owner of Global Parts and director of maintenance workshop of ABTAer

"Seu Abe foi um pioneiro da aviação de Goiás. Seus conhecimentos de mecânico ajudaram a formar várias gerações de bons profissionais. Ele era uma pessoa séria, íntegra, fraternal, humilde e profundamente profissional. Vamos sentir falta dele, pelo caráter, espiritualidade e liderança no setor".

// “Mr. Abe was a pioneer in Goiás aviation. His mechanical knowledge helped shape many generations of good professionals. He was a serious, honest, kind, humble and profoundly professional person. We will miss him for his character, spirituality and leadership in the sector.”

46

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

“A Quick foi nosso primeiro distribuidor no Brasil e até hoje é aquele com o maior número de vendas acumuladas. É impossível separar nossa relação com a Quick de nossa relação com mister ‘Abe’.

Parceiro sólido, homem de família, amigo fiel, além de ser humano admirável, ‘Abe’ era dono de competência técnica e experiência ímpares. Não me esqueço como, quando de uma de nossas primeiras visitas à Quick, fiquei admirado ao saber que as máquinas utilizadas para o Shot Peening das hélices tinham sido projetadas e fabricadas pelo ‘Abe’ e aprovadas pela Hartzell.

Se por um lado sua partida nos traz enorme tristeza, ficamos felizes pela certeza de que a ‘Familia Quick’ continua carregando sua bandeira, perpetuando seus ideais e valores.”

Parceiro sólido, um amigo fiel //Solid partner, a faithful friend

Mathew Shieman

Chairman – Blackhawk Modifications Inc.

//Quick was our first distributor in Brazil and until today it is the one with the highest numbers in accumulated sales. It’s impossible to separate our relationship with Quick from our relationship with Mr. Abe.

A solid partner, family man, faithful friend, as well an admirable human being, Abe was the master of technical competence and unmatchable experience. I’ll never forget how, during one of our first visits to Quick, I was impressed to find out that the machines used for shot peening the propellers had been planned and built by Abe and approved by Hartzell.

If on one hand his departure brings us great sadness, we are happy for the certainty that the Quick family continues carrying his flag, maintaining his ideas and values.”

Uma perda para a aviação do Brasil //A loss for Brazilian aviation

Carlos Antônio Jacino

Sócio–proprietário da Leader Tec de Goiânia //Co-owner of Leader Tec

"Durante 17 anos trabalhei na UTA, de 1978 a 1995. Nela atuei nas áreas de Seção de Peças, Comercial e cheguei a ser gerente do Táxi Aéreo UTA. O seu ‘Abe’ era o mestre de todos os mecânicos da UTA e de, praticamente, os mais importantes que hoje estão no mercado de Goiânia. Os clientes ficavam totalmente tranquilos, quando era o seu ‘Abe’ que estava trabalhando em suas aeronaves.

Com ele aprendi muito e agradeço os seus ensinamentos pelo profissional que sou. Ele foi um exemplo de integridade, profissionalismo e responsabilidade na aviação.

Meu irmão, Leonardo Jacino, que trabalha na Quick, também pensa como eu sobre o ‘Abe’. Ele vai fazer muita falta para a aviação de Goiás e do Brasil. Perdemos um mestre, mas ficou a sua memória de pioneiro. Vamos sentir muito a falta dele.”

//For 17 years I worked at UTA, from 1978 to 1995. There I worked in the areas of Parts Department, Commercial and I rose to become the manager of Táxi Aéreo UTA.

Mr. Abe was a teacher to all the mechanics at UTA and he was practically one of the most important ones in the Goiânia market today. Clients felt totally at ease when it was Mr. Abe that was working on their aircraft.

I learned a lot from him and I am very thankful for his teachings that made me the professional that I am. He was an example of integrity, professionalism and responsibility in aviation.

My brother, Leonardo Jacino, who works at Quick, also thinks the same way I do about Abe. He will really be missed by aviation in Goiás and in Brazil. We lost a master, but his pioneering memory remains. We are really going to miss him.”

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

47

HOMENAGEM // A TRIBUTE

"Aprendi muito com seu Abrão Berberian. Era um mestre.

Profissional da mais elevada sabedoria técnica na aviação. Tinha um conhecimento profundo de diversas aeronaves e com ele me aconselhei diversas vezes. Ele passava os seus conhecimentos com naturalidade, era transparente e gostava de compartilhar o que sabia.

Seu ‘Abe’, como era conhecido, era exímio piloto, mecânico impecável e um empresário de visão. Quando ele me falou do JetProp, do custo benefício e do quanto ele era rápido, eficiente para o transporte de passageiros não pensei duas vezes e tratei de, através dele, da Quick, providenciar um. Comprei e fui buscar nos Estados Unidos.

Eu faço a manutenção dos meus aviões na Quick do seu ‘Abe’, porque ele representa qualidade, o mesmo acontecendo com seus filhos, o Jonatas, o Abrão e o seu irmão, Haig. Eu sou goiano e o seu Abe foi um dos pioneiros da aviação do Goiás.

Agora, se tinha algo que me emocionava nele é que ele nunca reclamava, mesmo com a saúde tão fragilizada. Sempre tinha uma palavra amiga e uma oração para nos dizer. Tratava as pessoas como iguais e tinha uma humildade genuína.

Quando eu ia a Goiânia com mais tempo fazia questão de levar algo para ele da floresta, desde peixes até ervas medicinais naturais, tamanho era o carinho e respeito que tinha por ele.

Eu tinha total confiança no que ele dizia e fazia. Nós, aqui na Amazônia, temos muito que agradecer por tudo que seu Abe fez pela aviação. Ele vai fazer muita falta. Tenho saudades do amigo e do mestre".

48

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

Era um exímio piloto, mecânico impecável e empresário de visão

//He was a distinguished pilot, impeccable mechanic and a businessman with vision

Cleiton Souza

Proprietário da CTA Táxi Aéreo //Owner of CTA Táxi Aéreo

//I learned a lot from Mr. Abrão Berberian. He was a master. A professional of the highest technical wisdom in aviation. He had a profound knowledge of various aircraft and I sought his advice many times. He passed on his knowledge naturally, was transparent and liked to share what he knew.

Mr. Abe, as he was known, was a distinguished pilot, impeccable mechanic and a businessman with vision. When he told me about the JetProp, its cost benefit ratio and how fast it was and efficient for passenger transport, I didn't think twice and I arranged to get one through him and Quick. I bought it and went to the United States to get it.

I do the maintenance of my planes at Mr. Abe’s Quick because he represents quality. The same is happening with his sons, Jonatas and Abrão, and his brother, Haig. I am from Goiás and Mr. Abe was one of the state’s pioneers in aviation.

Now, if there is something that impresses me about him is that he never complained, even when his heath was so fragile. He also had a friendly word and a prayer to say for us. He treated everyone as an equal and had genuine humility.

The care and respect I had for him was so great that when I would go to Goiânia and have the time, I would make a point to take something for him from the jungle, from fish to even natural herbal remedies.

I had total confidence in what he said and did. We here in the Amazon have a lot to be thankful for, for everything that Mr. Abe did for aviation. He will really be missed. I feel a deep longing for my friend and teacher.

TECNOLOGIA //TECHNOLOGY Reportagem: Marcela Matos Foto: Divulgação

Inspiração na natureza // Inspiration from nature

Novo revestimento imita pele de tubarão e pode representar até 1% de economia de combustível //New coating mimics sharkskin and can result in up to 1% fuel economy

A

Lufthansa Technik está desenvolvendo um braço-guia robotizado para a aplicação altamente automatizada de um revestimento semelhante à pele de tubarão (estrutura ‘riblet’) em superfícies externas de aeronaves. Espera-se que, no futuro, o novo sistema de pintura, com uma microestrutura que reduz o arrasto, proporcione uma economia em combustível em torno de um por cento.

A Lufthansa Technik está planejando a implementação industrial do processo de aplicação em março de 2017, após completar o projeto de pesquisas “Famos”. O foco do projeto é um sistema de orientação para a aplicação automatizada de estruturas superficiais multifuncionais.

O estudo se baseia nos resultados verificados no projeto de pesquisas que testou com sucesso a estabilidade da nova estrutura “riblet”, utilizando pequenos pedaços expostos a ambientes reais. No momento, um sistema extremamente automatizado e abrangente está sendo desenvolvido em cooperação com a Bremer Werk für Montagesysteme GmbH (bmw) e a Airbus Operations GmbH, para implantar várias tecnologias individuais como, por exemplo, limpeza, descascamento, pintura e a aplicação de superfícies externas que reduzem o arrasto nas aeronaves. Além disso, o novo sistema deve facilitar a impressão direta de imagens foto-reais no revestimento externo das aeronaves.

O “Famos”, uma iniciativa do Ministério Federal de Assuntos Econômicos e Energia (BMWi), representa uma contribuição tecnológica tanto para a economia de combustível, como para a redução das emissões de CO2.

“Após completar o ‘Famos’ com sucesso, caso possamos desenvolver um contexto industrial com os novos revestimentos funcionais como a estrutura ‘Riblet’, a Lufthansa Technik estará dando um grande salto tecnológico em termos de eficiência de combustível e sensibilidade com o meio ambiente. Isto nos leva para muito mais perto da nossa meta de estar na vanguarda tecnológica global em termos de uma aviação amiga do meio ambiente”, afirma Mathias Nolte, gerente de projeto na Lufthansa Technik.

//Lufthansa Technik is developing a robotic arm for the highlyautomated application of a sharkskin-like paint structure (riblet structure) on external surfaces of aircraft. It is expected that in the future, the new coating system, equipped with a microstructure that reduces drag, will result in fuel savings of around one percent.

Lufthansa Technik is planning the industrial implementation of the application process for March 2017, after completing the "Famos" research project. The focus of the project is an positioning system for the automated application of multifunctional surface structures.

The project is based on the results verified by the research project that has successfully tested the stability of the new riblet structure, using small pieces exposed to real environments. Currently, an extremely comprehensive and automated system is being developed in cooperation with the Bremer Werk für Montagesysteme GmbH (bwm) and Airbus Operations GmbH, to utilize several individual technologies, such as cleaning, stripping, painting and applying external coatings for aircraft drag reduction. Furthermore, the new system should facilitate the direct printing of photo-real images onto the outer surface of aircraft.

The "Famos", an initiative of the Federal Ministry for Economic Affairs and Energy (BMWi), is a technological contribution to both fuel economy and the reduction of CO2 emissions.

"After successfully completing 'Famos', if we can develop an industrial context with new functional coatings like the riblet structure, Lufthansa Technik will be taking a big technological leap in fuel efficiency and sensitivity to the environment. This brings us much closer to our goal of being at the global technological forefront of environmentally-friendly aviation,” says Mathias Nolte, project manager at Lufthansa Technik.

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

49

HOMOLOGAÇÃO //APPROVAL Reportagem//Reporter: Solange Galante Fotos//Photos: Assessoria // Press office

O gigante visita o Brasil //The giant visits Brazil

O A350, novo avião de longo alcance da Airbus, esteve em São Paulo como parte dos testes de certificação do modelo // The A350, Airbus’ new long-range jet airliner, was in São Paulo as part of the certification tests for the model

O

novo Terminal 3 do aeroporto internacional de São Paulo/Guarulhos recebeu mais uma visita ilustre: o Airbus A350 XWB – sigla que significa eXtra Wide Body. Trata-se da mais recente adição à linha de produtos widebody da Airbus, que oferece a seus clientes 25% de redução no consumo de combustível. A família de aeronaves, de médio porte e longo alcance, é formada por três versões, indo de 276 a 369 assentos.

A visita a São Paulo fez parte dos chamados Testes de Rotas, que são desenvolvidos para demonstrar que o avião está pronto para ser operado por companhias aéreas, incluindo desempenho em aeroportos de grande altitude, ensaios de autoaterrissagem, arremetidas e serviços de manuseio em aeroportos. Os testes são parte dos últimos ensaios exigidos para a Certificação de Tipo de aeronave.

A Airbus já tem mais de 800 aeronaves da família A350 XWB vendidas e uma carteira de pedidos de aproximadamente 400 unidades. A fabricante europeia possui mais de 550 aeronaves em operação na América Latina e no Caribe. Nos últimos 10 anos, triplicou sua frota em operação, entregando mais de 60% de todas as aeronaves em serviço na região.

50

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

A expansão da presença da Airbus na América Latina teve início em 1998, quando as companhias LAN, TACA e TAM fizeram um pedido conjunto de 90 aeronaves de corredor único (família A320), com opção para mais 90.

Também em 1998, a brasileira TAM, que, até então, possuía como maiores aviões da frota os Fokker 100, tornou-se uma operadora Airbus ainda antes de receber os primeiros A319 e A320, mais exatamente quando começou a voar com o primeiro de seus A330-200, em novembro daquele ano. Quinze anos mais tarde, a TAM se tornou a maior cliente da Airbus no hemisfério sul e agora será a primeira companhia aérea latino-americana a voar com o A350 XWB, com pedidos de 27 dessas aeronaves para entrega nos próximos anos.

A LAN Airlines – antes conhecida como LAN Chile – também passou a fazer parte do grupo de clientes em 1998, quando participou daquele mesmo pedido histórico conjunto de 90 aeronaves A320. Em 2011, o pedido da LAN de 20 A320neo marcou a primeira encomenda do até agora mais vendido e ecoeficiente avião para a América Latina.

Depois disso ocorreu a união entre LAN e TAM, criando o Grupo LATAM e, em 2013, o grupo recebeu sua 200.a aeronave deste modelo. Juntas, TAM e LAN já encomendaram 380 aeronaves e possuem aproximadamente 250 em operação.

No começo de 2012, a Avianca (ex- Avianca-Taca) encomendou 51 aeronaves da Família A320, incluindo 33 A320neo. Em dezembro do mesmo ano, a Avianca Cargo, ex-Tampa Cargo, tornou-se a primeira operadora do cargueiro A330-200 na região, após a entrega da primeira de quatro aeronaves. Com uma frota composta totalmente de aeronaves Airbus com mais de 100 assentos, a Avianca efetuou pedidos de quase 200 novas unidades e opera 120 aeronaves Airbus. Hoje, a Avianca possui uma carteira de pedidos de quase 60 aeronaves. O Synergy Aerospace Corp, o maior acionista da Avianca, encomendou dez aeronaves A350 XWB, seis A330-200 para passageiros e dois cargueiros A330-20.

O A350 também está nos planos de crescimento da Azul Linhas Aéreas Brasileiras, que começará a realizar voos internacionais em 2015. Serão incorporados cinco Airbus A350-900, com entrega prevista para início de 2017, e mais seis Airbus A330-200, cujo primeiro exemplar já está no Brasil, fazendo voos domésticos, antes dos internacionais.

Over the past 10 years, it has tripled its fleet in operation, delivering more than 60% of all aircraft in service in the region.

The expanded presence of Airbus in Latin America began in 1998, when LAN, TACA and TAM airlines made a joint order of 90 single-aisle jet airliners (A320), with the option of ordering 90 more units.

Also in 1998, Brazilian company TAM, whose largest aircraft were the Fokker 100s, became an Airbus operator even before receiving the first A319 and A320, more specifically, when it began flying with the first of its A330-200 in November of that year. Fifteen years later, TAM became Airbus’ biggest client in the southern hemisphere and will now be the first Latin American airline to fly the A350 XWB, with requests for 27 units, to be delivered over the coming years.

LAN Airlines - formerly known as LAN Chile - also became part of the group of customers in 1998, when the company took part in that same historic joint request of 90 A320 aircraft. In 2011, LAN’s order of 20 A320neo units marked the first order of the most sold and eco-efficient airplane for Latin America.

After that, LAN and TAM merged in the creation of the LATAM Airlines Group and, in 2013, the group received its 200th jet airliner of this model.

Together, LAN and TAM have thus far ordered 380 airplanes and have approximately 250 in operation.

Earlier in 2012, Avianca (formerly Avianca-Taca AirHoldings Inc.) purchased 51 jet airliners from the A320 family, including 33 A320neo units. In December of the same year, Avianca Cargo, formerly Tampa Cargo, had become the first operator of the A330-200 freighter in the region after the delivery of the first four airplanes. With a fleet consisting entirely of Airbus aircraft with a capacity for over 100 passengers, Avianca ordered nearly 200 new units and operates 120 Airbus airplanes. Today, Avianca is awaiting the delivery of nearly 60 jet airliners. Synergy Aerospace Corp., Avianca's largest shareholder, ordered ten A350 XWB airplanes, six A330-200 for passenger transport and two A330-20 freighters.

//São Paulo/Guarulhos International Airport’s new Terminal 3 received another distinguished visitor: the Airbus A350 XWB - the latter part standing for “eXtra Wide Body”. This is the latest addition to the Airbus widebody product line, which offers its customers a 25% reduction in fuel consumption. The family of midrange and long-range jet airliners is comprised of three versions, with 276-369 seats.

The visit to São Paulo was part of the Route Proving trials, which are designed to demonstrate that the airplane is ready to be operated by airlines, including performance at high altitude airports, automatic landing tests, turnarounds and aircraft ground handling services at airports. The trials are part of the last examinations required for obtaining aircraft type certificates.

Airbus has already sold over 800 aircraft from the A350 XWB family and a backlog of approximately 400 units. The European manufacturer has more than 550 aircraft in operation in Latin America and the Caribbean.

The A350 is also a part of the growth plan for Azul Linhas Aéreas Brasileiras, which will begin operating international flights in 2015. Five Airbus A350-900 will be incorporated into its fleet, with delivery scheduled for early 2017, in addition to six Airbus A330-200, which is already employed in Brazil, making domestic flights before any international travel.

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

51

HOMOLOGAÇÃO //APPROVAL

A família do A-350 tem seis modelos, todos equipados com motores Rolls-Royce // The A-350 family has six models, all equipped with Rolls-Royce engines

Uma família com seis modelos A família A350 XWB é composta pelos modelos A350-800, A350-900 e A350-1000, custando, respectivamente US$ 260,9 milhões, US$ 295,2 milhões e US$ 340,7 milhões. Todos modelos usam motores Rolls-Royce Trent, sendo que o A350-800 é o único a usar a versão XWB-75/79 do motor inglês, para 79 mil libras de empuxo, adequada para ambiente alto e quente. O peso máximo de decolagem varia entre 248 mil toneladas (A350-800) até 380 mil toneladas (A350-1000). A envergadura é de 64,75 m e a largura da fuselagem, 5,96 m. O comprimento do A350-800 é de 60,45 m; do A350-900, 66,80 m e, do A350-1000, 73,78 m. A altura dos modelos menores é de 17,05 m, apenas o maior deles (A350-100) é ligeiramente mais alto, com 17,08 m. O alcance varia entre 8.000 milhas náuticas (A3501000) até 8.250 milhas náuticas (A350-800).

Algumas das principais vantagens gerais dos três, segundo a Airbus, frente a seus competidores diretos (Boeing 777 e Boeing 787 Dreamliner) são: queima de 9% menos combustível por assento oferecido, cabine seis polegadas mais larga que o 787 e eficiência de combustível em 25%, bem como custo de assento por milha 25% menor, especialmente pelo grande uso de materiais compostos, ao contrário do 777, que usa muito alumínio.

Uma vez certificado, a entrega do primeiro avião A350, para a Qatar Airways, acontecerá até o final do ano. No final de junho de 2014, o A350 XWB já registrava 742 pedidos de 38 clientes em todo o mundo.

52

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

//A family with six models

The A350 XWB family is comprised of the A350-800, A350-900 and A3501000, with price tags of US$ 260.9 million, US$ 295.2 million and US$ 340.7 million, respectively. All models use Rolls-Royce Trent engines, and the A350800 is the only one equipped with the XWB-75/79 version of the British engine of 79,000 pounds of thrust, suitable for high altitude and hot environments.

The maximum takeoff weight varies between 248,000 tons (A350-800) and 380,000 tons (A350-1000). The wingspan is 64.75 m and the width of the fuselage, 5.96 m. The A350-800 is 60.45 m long; the A350-900, 66.80 m, and the A350-1000, 73.78 m. The smaller models are 17.05 m high and only the largest of them (A350-100) is slightly higher, measuring 17.08 m. The range varies from 8,000 nautical miles (A350-1000) to 8,250 nautical miles (A350-800).

According to Airbus, some of the main general advantages of the three when compared to its direct competitors (Boeing 777 and Boeing 787 Dreamliner) are: 9% less fuel consumed per seat offered, a cabin that is six inches wider than the 787 and 25% fuel efficiency, as well as a 25% lower cost per seat per mile, especially due to the use of composite materials, as opposed to the 777, which is made with a lot of aluminum.

Once certified, the delivery of the first A350 aircraft, to Qatar Airways, will take place by the end of the year. In late June 2014, there were already a recorded 742 orders from 38 customers worldwide for the A350 XWB.

ARTIGO GILBERTO SCHEFFER

Uma feira com muitas novidades em Maringá //A fair with many innovations in Maringá

A 17ª Feira Internacional de Aviação Civil, que aconteceu em Maringá (PR), no final de agosto, foi marcada pelo entusiasmo dos expositores, organizadores, fornecedores, clientes e autoridades civis e militares do setor aéreo.

Na ocasião, foi anunciado o lançamento do Polo Industrial de Aeronaves Leves de Maringá, uma novidade muito bem recebida pelos empresários do setor presentes ao evento. O parque será construído num terreno de 300 hectares, doado pela prefeitura local, com apoio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e Serviço Brasileiro de Apoio à Micro e Pequena Empresa (Sebrae).

Moreira Fanco, ministro-chefe da Secretaria de Aviação Civil, fez a abertura oficial do evento, cuja programação prosseguiu com um ciclo de palestras com participação de organizações de fomento da aviação brasileira.

O coordenador do evento, Décio Corrêa, recepcionou a todos com muito carisma e profissionalismo. Outra personalidade importante da indústria aeronáutica brasileira a participar do evento foi Ozires Silva, com quem tive o prazer de conversar por alguns instantes.

Com locação privilegiada, a cidade de Maringá foi uma ótima opção para a feira, principalmente por fugir do caos do tráfego aéreo do eixo São Paulo–Rio de Janeiro, logística excelente, com voos regulares de grandes companhias ligando a cidade a todos os pontos do Brasil e conexões para voos internacionais. Além disso, um bem estruturado terminal de embarque e uma ótima rede hoteleira com boa comida. Por isso tudo, a organização do evento está de parabéns pela visão da necessidade de mudança no local do evento.

Para mim, o diferencial da feira foi a participação da empresa Rima, com minha esposa e filhos, além de minha sócia Sonia Grabner e o marido, Charles Grabner. Foram dias de muita descontração e interação com nossos fornecedores, a maioria conhecidos apenas por telefone ou e-mail. Foi um momento único, principalmente para o nosso diretor-administrativo, Luis Sanches, que na oportunidade pôde conhecer pessoalmente nossos fornecedores como, por exemplo, Petrobras, Cessna/TAM, Dancor Seguros e Aristeck/Garmim.

Que venha a EAB Air Show 2015!

The 17th International Civil Aviation Fair, held in Maringá, Paraná, at the end of August, was marked by the enthusiasm of exhibitors, organizers, suppliers, customers, and civilian and military authorities from the airline industry.

At the time, the launch of the Polo Industrial de Aeronaves Leves de Maringá (Maringá Light Aircraft Industrial Hub) was announced. The news was very well received by representatives from the business sector who attended the event. The park will be built on a plot of 300 hectares donated by the city, with support from the National Bank for Economic and Social Development (BNDES) and the Brazilian Micro and Small Business Support Service (SEBRAE).

Moreira Franco, minister and chief of staff of the Department of Civil Aviation, gave the official opening speech at the event, kicking off the programming that followed with a lecture series featuring organizations that contribute to the development of Brazilian aviation.

The event coordinator, Décio Corrêa, welcomed everyone with a lot of charisma and professionalism. Another important figure in the Brazilian aviation industry that participated in the event was Ozires Silva, with whom I had the pleasure of talking briefly.

With a prime location, the city of Maringá was a great choice for the fair, primarily for avoiding the chaos of São Paulo-Rio de Janeiro air traffic, excellent logistics, with regular flights from major airlines connecting the city to all parts of Brazil and connections for international flights.

Additionally, the city boasts of a well-organized boarding terminal and a great hotel network with good food. For all the above reasons, we congratulate the organizers of the event for recognizing the need for change in venue.

For me, the highlight of the fair was Rima’s participation in the event, with my wife and children, as well as my partner, Sonia Grabner, and her husband, Charles Grabner. Our days were filled with fun and interaction with our suppliers, most of whom we only knew by phone or email. It was a unique moment, especially for our managing director, Luis Sanches, who was presented with the opportunity of personally meeting our suppliers, including Petrobras, Cessna/TAM, Dancor Seguros and Aristek/GARMIN.

Bring on the 2015 EAB Air Show!

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

53

ROBUSTEZ// ROBUSTNESS Reportagem: Solange Galante Foto: Divulgação

Um urso com asas //A bear with wings

Com o Kodiak K100, a Quest do Brasil muda o conceito de avião utilitário de alto desempenho e com capacidade real STOL //With the Kodiak K100, Quest Aircraft do Brasil changes the concept of highperformance utility aircraft and with real STOL capability

54

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

K

odiak é uma espécie de urso do Alasca. Robusto e veloz, não poderia ter sido a melhor inspiração para batizar o Kodiak K-100 da Quest Aircraft, criado nos Estados Unidos especificamente para missões humanitárias. O objetivo foi construir um avião que pousasse mesmo em pistas não preparadas, muito robusto e que levasse bastante peso.

Esta aeronave carrega 3,535 lbs (fora combustível), praticamente o mesmo peso dele básico (3,770 lbs) e possui perfil STOL de asa (para pousos e decolagens curtas), com desenho duplo de asa, com bordo de ataque dividindo-a em duas partes, e, no bordo de fuga, grandes flapes fowler.

Utilizando um motor Pratt & Whitney PT6A-34 desenvolvendo até 750 shp de potência, o K-100 é capaz de decolar em menos de 1.000 pés de pista e subir a 1.300 pés/min carregando um peso máximo de decolagem de 3,2 t. Voar na Amazônia Brasil participou de um voo de demonstração o avião PR-KDK transportando cinco pessoas e com pouco menos de meio tanque de combustível. No retorno para a mesma pista, ele parou após aproximadamente 180 m de corrida no solo. Em cruzeiro, o ursão alcança facilmente 183 nós de velocidade.

Augusto Pagliacci Jr., gerente de Vendas e Marketing da Quest Aircraft do Brasil, destaca como fator de segurança nos pousos curtos a distância livre entre a hélice e o solo, próxima de 50 cm – a do Cessna Caravan é de 28,5 cm. A suíte de aviônicos Garmin G1000 possui três telas, sendo dois PFD com

visão sintética do terreno, e uma tela única de MFD no centro do painel.

Entre as opções, radar meteorológico e ar condicionado. O preço básico do Kodiak é de US$ 1,975 milhão e US$ 2,250 com todos os opcionais. O K-100 tem capacidade para transporte de paraquedistas, voos executivos e de turismo. Uma opção para operação em áreas fartas de rios e lagos é a configuração anfíbia, utilizando flutuadores de fibra de carbono. Conforme dados do fabricante, o Kodiak é a única aeronave anfíbia no mundo que leva menos de 20 segundos para decolar na água.

No Brasil, a manutenção já está garantida pela primeira oficina homologada, a MTX, de Tatuí (SP), mas a Quest já está homologando outras e a meta é ter pelo menos uma em cada região do país. Segundo Augusto, o custo operacional é de R$ 1.350,00 a hora, excluindo piloto e hangaragem.

//The Kodiak is a bear species from Alaska. Robust and swift, there could not have been better inspiration to baptize Quest Aircraft's Kodiak K-100, created in the United States specifically for humanitarian missions.

The goal was to build an airplane that could land even on unprepared runways, that was very robust and could carry a lot of weight.

The aircraft can transport 3,535 lbs (not including fuel), which is almost as much as the aircraft itself weighs (3,770 lbs) and is equipped with STOL wings (for short takeoffs and landings) in a double-wing design with the leading edge dividing it into two parts and large Fowler-type flaps on the trailing edge.

Equipped with a Pratt & Whitney PT6A-34 engine reaching up to 750 shp of power, the K-100 is able to take off with less than 1,000 feet of runway space and climb to 1,300 ft/min, carrying a maximum takeoff weight of 3.2 tons. Voar na Amazônia Brasil participated in a demonstration flight for the PR-KDK, carrying five passengers and just under half a tank of fuel. On our return to the same runway, once it touched the ground, it stopped after a distance of about 180 m. In cruise, the big bear easily reaches 183 knots.

Augusto Pagliacci Jr., sales and marketing manager at Quest Aircraft do Brasil, points out that a safety factor in short takeoffs is the free space between the propeller and the ground, close to 50 cm – 28.5 cm on the Cessna Caravan.

The Garmin G1000 avionics suite has three screens, two PFD with Synthetic Vision Technology, and a single MFD screen on the center panel.

Optionals include a weather radar and air conditioning. The Kodiak’s base price is US$ 1.975 million and US $ 2.250 with all the options. The K-100 can be used in transporting paratroopers, as well as executive and tourism flights. One option for operation in areas with plenty of rivers and lakes is the amphibious configuration, using carbon fiber floats. According to data from the manufacturer, the Kodiak is the only amphibious aircraft in the world that takes less than 20 seconds to take off in the water.

In Brazil, the maintenance is already guaranteed by the first approved workshop, MTX, in Tatuí, São Paulo, but Quest is already authorizing other shops and the goal is to have at least one in each region of the country.

According to Augusto, the operating cost is R$ 1,350.00 an hour, excluding pilot and hangar costs.

Altura // Height 4,66m Comprimento // Length 10,42 m

FICHA TÉCNICA Kodiak K100

Envergadura // Wingspan 13,72 m Motorização //Motorization Pratt & Whitney PT-6A-34 (750 shp) Teto de serviço // Service ceiling 25.000 pés Alcance máximo // Maximum range 2.096 km máxima de cruzeiro //Maximum cruise speed 183 nós Velocidade de estol com flaps// Stall speed with flaps 60 KCAS (velocidade do ar calibrada em nós)//(calibrated air speed in knots) Razão de subida máxima ao nível do mar// Maximum rate of climb at sea level 1.371 pés/min Peso máximo de decolagem// Maximum takeoff weight 3.290 kg Peso vazio // Empty weight 1.710 kg Carga paga //Payload 1.603 kg

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

55

AMAZÔNIA //AMAZON Tenente-brigadeiro Rodrigues Filho (C) preside a solenidade de passagem de comando do brigadeiro Wagner (E), para o coronel Afonso(D) // Lieutenant General Rodrigues Filho (C) presides over the ceremony for the change of command from Brigadier Wagner (L), to Colonel Afonso(R)

Substituto e substituído passam em revista a tropa // Former commander and current commander inspecting the troops

Cindacta IV tem novo comandante //CINDACTA IV has a new commander

Coronel aviador Carlos Henrique Afonso Silva substitui o brigadeiro Alexandre Wagner Celso de Souza no comando da organização militar //Airman colonel, Carlos Henrique Afonso Silva, replaces Brigadier Alexandre Wagner Celso de Souza as commander of the military organization

E

m substituição ao brigadeiro Alexandre Wagner Celso de Souza, o coronel aviador Carlos Henrique Afonso Silva é o novo comandante do Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo (Cindacta IV). A cerimônia de passagem de comando foi realizada no dia 21 de outubro, presidida pelo tenente-brigadeiro Rodrigues Filho, diretor geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea). “Assumo o Comando do Cindacta IV consciente da minha enorme responsabilidade. Darei o melhor de mim”, disse Afonso.

Durante seu pronunciamento, o brigadeiro Wagner agradeceu o apoio recebido. “Agradeço a todos que comigo estiveram ao longo do meu comando e, especialmente, a Kátia minha esposa. Sou grato também pela equipe pelo extraordinário êxito que tivemos quando das nossas atividades na Copa do Mundo em 2014”, disse.

O comandante geral do Decea ressaltou a habilidade do excomandante. “Muitos desafios se apresentaram a você, brigadeiro Wagner, quando assumiu o Cindacta IV em 10 de abril de 2013. Você liderou com maestria seus comandados, obtendo um desempenho impecável”, completou.

Dirigindo-se ao novo comandante, o brigadeiro lembrou o desafio que será comandar uma área tão extensa. “Este Centro tem um diferencial significativo referente à sua abrangência, que envolve toda área do VII Comar, do I Comar e parte do VI Comar, trazendo um considerável desafio logístico, além de todas as atividades pertinentes aos outros Cindactas”, avaliou.

56

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

//Replacing Brigadier Alexandre Wagner Celso de Souza, Airman Col. Carlos Henrique Afonso Silva is the new commander of the Fourth Integrated Center for Air Defense and Airspace Control (CINDACTA IV). The change of command ceremony was held on October 21 and was led by Lieutenant General Rodrigues Filho, director general of the Department of Airspace Control (Decea). "I am taking over the Command of CINDACTA IV, conscious of my enormous responsibility. I will give my best,” Afonso said.

During his speech, Brigadier Wagner was thankful for the support he had received. "I thank all those who have been with me throughout my command and especially my wife, Katia. I am grateful also for the team, for the extraordinary success of our activities at the World Cup in 2014,” he said.

The commander general of DECEA brought attention to the former commander’s expertise. "Many challenges presented themselves to you, Brigadier Wagner, when you took over CINDACTA IV on April 10, 2013. You masterfully led your men, achieving a flawless performance," he added.

Addressing the new commander, Brigadier said the challenge will be to command such a large area. "This unique characteristic of this center is its range, which encompasses all of Comar VII, Comar I and part of Comar VI, presenting a considerable logistical challenge, beyond all other activities concerning the other CINDACTAs," he stated.

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

57

ARTIGO ANÍSIO JUTA

Como é administrar uma empresa de táxi aéreo //What it’s like to manage an air taxi company

A Juta Junqueira Táxi Aéreo é uma empresa nascida no início dos anos 1980 e, no ano de 2015, completará 35 anos de operação na Amazônia. Uma empresa que vem sendo conduzida desde o começo pelo seu fundador, Cmte. Antônio Carlos Junqueira. De lá pra cá mudou-se muita coisa, as ferramentas de trabalho foram substituídas diversas vezes e com isso aprendeu-se a empregar dinamismo, eficiência, eficácia e um bom atendimento ao cliente, juntamente com segurança, uma característica primordial e essencial na aviação.

Sempre que o assunto é aviação, em qualquer lugar ou discutido por qualquer pessoa, ligada ou não ao setor, associa-se com valores elevados, é certo, tanto para quem compra o serviço e como também para quem está vendendo o serviço.

Diante disso, administrar uma empresa de táxi aéreo não é uma tarefa simples, ainda mais quando a sua localização, ou seja, sua base, está em uma região distante dos grandes centros, digo isso, não por dificuldade para levar ou trazer passageiros ou cargas, até porque, quando se contrata uma empresa de táxi aéreo, o cliente está imediatamente tentando quebrar essa barreira da distância e tempo. Quando falo em região distante dos grandes centros, falo porque, teoricamente a região não atrai mão de obra especializada. E o custo dos produtos se elevam mais que o normal por motivo da falta de logística adequada.

Cabe aí, então, descobrir maneiras de superar essas barreiras, sem comprometer o atendimento ao cliente e a segurança das aeronaves, já que segurança está ligado diretamente a manutenção e seus custos.

A Juta hoje oferece serviços para voos executivos e voos para transporte de enfermos, ou mais conhecidos como UTI AÉREA. Devido à complexidade desta modalidade do transporte, exigese um padrão de qualidade igualmente elevados, com profissionais especializados e treinados regularmente, o que torna o valor final de venda do serviço, inacessível a grande parte da sociedade. A Juta tem buscado estabelecer parcerias com planos de saúde particulares e públicos, objetivando o atendimento do maior número possível de pessoas.

A empresa tem que se organizar de uma maneira, quando falo de se organizar, estou falando de fazer bons planejamentos,

58

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

sincronizar de maneira eficiente, a coordenação de voo, as revisões programadas e o atendimento ao cliente.

Outros fatores que não podemos deixar de citar são as medidas tomadas pelo Governo Federal. Ações tomadas nas áreas da energia, ou seja, combustível, influenciam diretamente o andamento dos negócios, infelizmente é um custo que temos que passar para o cliente, pois se trata de aproximadamente 1/3 do custo total da operação.

Decisões tomadas pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) influenciam também diretamente as operações da empresa. Implicam no que se refere a contratação e treinamento de tripulantes para empresa, pois tudo isso leva muito tempo e com custo também elevado.

Programas de Treinamento e Manutenção para tripulantes e aeronaves, respectivamente, impostos pela Agência, entendemos que tem que ser realizados, mas os prazos para aprovação e a burocracia são longos e isso onera bastante o custo final do serviço de táxi aéreo.

Costumo dizer que quem está na aviaçãonão fez uma escolha, simplesmente nasceu com essa vontade, e continuará fazendo o possível para permanecer no meio. Volta e meia nos pegamos nos aeroportos tentando ouvir um barulho, qualquer que seja, de qualquer aeronave.

//Juta Junqueira Táxi Aéreo is a company born in the early 80s that, in 2015, will be celebrating 35 years of operating in the Amazon. From the beginning, the company has been headed by its founder, Captain Antônio Carlos Junqueira. Since then, a lot has changed; the work tools have been replaced several times and, with this, the company has learned to implement dynamism, efficiency, effectiveness and good customer service, along with safety, a primary characteristic that is essential in aviation.

When it comes to aviation, wherever and by whomever it is being discussed, within or outside of the sector, it is certainly associated with high values, both for those who hire the service and those who are offering the service.

In light of this, managing an air taxi company is not a simple task, especially when its location, that is, its base, is in a region distant from major centers. I say this, not because of the difficulty of transporting passengers or

cargo, because when a client hires an air taxi company they are immediately trying to break the barriers of distance and time. When I speak of a region that is far from large centers, I say this because, theoretically, the region does not attract skilled labor, and the cost of goods rises more than normal due to the lack of adequate logistics.

Consequently, it is necessary to find ways to overcome these barriers without compromising customer service and the safety of the aircraft, since safety is directly linked to maintenance and its costs.

JUTA currently offers services for executive flights and flights to transport the infirm or, as they are better known, AIR ICU. Due to the complexity of this mode of transportation, it requires equally high standards, with specialized and regularly trained professionals, which makes the final sale cost of the service inaccessible to most of the population. Juta has sought to establish partnerships with private and public health plans, aiming at providing the service to the largest possible number of people.

The company has to organize itself in a certain way. When I say organize, I'm talking about making smart plans, efficiently synchronizing flight coordination, scheduled maintenance and customer service.

Other factors that must be mentioned are the steps taken by the federal government. Measures taken in the energy sector, that is, fuel, directly influence the course of business. Unfortunately, it is a cost that we have to pass on to our customers because it represents about 1/3 of the total cost of operation.

Decisions made by ANAC (The National Civil Aviation Agency) also directly influence the company's operations. They impede the hiring and training of crew for the company since all of this takes too long and is very costly.

We understand that training and maintenance programs for crew and aircraft, respectively, which are imposed by ANAC have to be done. However, the deadlines for approval and the bureaucracy are extensive and greatly elevate the final cost of air taxi service.

I often say that those who are in the aviation sector did not make a choice, but rather, were just born with this desire and will do everything possible to stay in the field. Time and again, we find ourselves at airports trying to hear a sound, whatever it may be, coming from any aircraft.

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

59

LANÇAMENTO //LAUNCH

Sucessor do Hércules //Hércules’ successor

Em substituição ao turboélice C-130, FAB e Embraer apresentam o novo KC-390, jato para o transporte de cargas, buscas e reabastecimento em voo //As a replacement for the C-130 turboprop, FAB and Embraer present the new KC-390, a jet used in cargo transport, search and rescue operations and in-flight refueling

A

presentado à imprensa em outubro, a nova aeronave KC-390, desenvolvida pela Embraer a partir dos requisitos estabelecidos pela Força Aérea Brasileira, tem investimento total de R$ 12,1 bilhões de reais, sendo R$ 4,9 bilhões para o desenvolvimento da aeronave e R$ 7,2 bilhões para a aquisição das 28 unidades. Versátil, o avião vai cumprir missões como operar em pequenas pistas na Amazônia, lançar paraquedistas, realizar buscas, reabastecer outras aeronaves em voo, pousar na Antártica e lançar carga em pleno voo, dentre outras.

Segundo o fabricante, o avião representa o que há de mais moderno em termos de aviônica. O sistema é também totalmente compatível com as mais avançadas normas de CNS/ATM em vigor na atualidade. O KC-390 também será dotado do sistema fly by wire, tecnologia onde os comandos são acionados totalmente de forma elétrica, dispensando a utilização de cabos e hastes.

Equipado com um par de turbinas a jato, a aeronave traz vantagens sobre o turboélice C-130 Hércules, atualmente utilizado pela FAB para essas missões. Enquanto o antecessor, em sua versão mais moderna, não passa dos 671 km/h, o avião pode voar a 850 km/h. Outras vantagens são o menor custo de manutenção e sua autonomia. Além de alimentar as próprias turbinas, também será possível fazer o reabastecimento em voo (Revo) de outros aviões ou helicópteros.

Para 2016, são aguardadas as primeiras entregas das 28 unidades adquiridas pela FAB.

60

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

//Presented to the press in October, the new KC-390 aircraft, developed

by Embraer from the requirements set forth by the Brazilian Air Force (FAB), represents a total investment of R$ 12.1 billion; R$ 4.9 billion of which was employed in the development of the jet and R$ 7.2 billion in the acquisition of 28 units. The versatile aircraft will be used in missions such as operating on short runways in the Amazon, dropping paratroopers, performing searches, refueling other aircraft in flight, landing in Antarctica and dropping cargo while in flight, among others.

According to the manufacturer, the plane represents the very latest technology in avionics. The system is also fully compatible with the current CNS/ATM standards. The KC-390 will also be equipped with a fly-by-wire system, a type of technology where the commands are fully electricallypowered, eliminating the need for cables and rods.

Equipped with a pair of jet engines, the airplane has advantages over the C-130 Hércules turboprop currently used by FAB for these missions.

While the latest version of its predecessor reaches speeds no higher than 671 km/h, this aircraft can fly at 850 km/h. Other advantages include the lower maintenance cost and its autonomy. Besides fueling its own turbines, it can also perform in-flight refueling on other airplanes or helicopters.

The first deliveries of the 28 units acquired by FAB are expected to be made in 2016.

CATTERING INTERNACIONAL //INTERNATIONAL CATERING

LSG Sky Chefs ingressa no mercado japonês //LSG Sky Chefs enters the Japanese market

Parceria com a Cosmo Enterprise, que fornece serviços aos três principais aeroportos do Japão, fortalece liderança global da empresa em serviços de bordo //The partnership with Cosmo Enterprise, which provides services to the three major airports in Japan, strengthens the company's global leadership in in-flight services

A

LSG Sky Chefs anunciou o fortalecimento da posição global de liderança ao entrar no mercado japonês. O acordo para a aquisição de 20% das ações da Cosmo Enterprise Co.Ltd. (Cosmo) da Japan Airport Terminal Co.Ltd. (JATCO), que permanecerá com as 80% das ações, foi assinado no início de outubro.

A Cosmo foi fundada em 1952 e fornece serviços aos aeroportos internacionais de Narita, Tóquio e Haneda. A LSG Sky Chefs tem prestado, com pleno sucesso, serviços de consultoria para a Cosmos, ao longo dos últimos dois anos dentro de um acordo de assistência técnica. Com uma força de trabalho de 440 funcionários, as duas instalações de catering têm a capacidade de preparar 23 mil refeições diárias e, no momento, atendem a American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, China Airlines, Emirates, Qatar, Singapore Airlines e Virgin Atlantic.

Narita e Haneda são os aeroportos mais movimentados do Japão e hubs internacionais vitais, tornando Tóquio o maior mercado de catering da Ásia/Pacífico. Em 2013, os dois aeroportos movimentaram perto de 39 milhões de passageiros de partida para voos internacionais e de longa distância e mais de 66 milhões de passageiros em rotas domésticas e de curta distância. À medida que a economia japonesa se recupera e o número de visitantes da China e do Sudeste da Ásia continua a crescer, pode-se esperar um crescimento significativo no tráfego aéreo de Tóquio. ”A entrada no mercado do Japão é um passo estratégico importante para a LSG Sky Chefs” disse HK Cheng, RCOO da LSG Sky Chefs Ásia/Pacific. “Esta nova parceria combina o know-how de um provedor japonês de serviços, tradicional e respeitado, com a nossa reputação, reconhecida internacionalmente, pela qualidade e nosso histórico de eficiência na gestão de processos operacionais para acompanhar as mutações das necessidades do mercado.”

A LSG Sky Chefs é o maior provedor de serviços de bordo, que inclui catering, compras a bordo, equipamentos e logística, assim como consultoria e serviços para lounges.

// LSG Sky Chefs announced the strengthening of its global leadership position upon entering the Japanese market. The agreement to acquire a 20% stake in Cosmo Enterprise Co., Ltd. (Cosmo) from Japan Airport Terminal Co., Ltd. (JATCO), who will retain 80% of the shares, was signed in early October.

Cosmo was founded in 1952 and provides services to the international airports of Narita, Tokyo and Haneda. LSG Sky Chefs has successfully provided consulting services to Cosmo over the past two years as part of a technical assistance agreement. With a workforce of 440 employees, both catering facilities are capable of preparing 23,000 meals a day and, at the present time, serving American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, China Airlines, Emirates, Qatar, Singapore Airlines and Virgin Atlantic.

Narita and Haneda airports are the busiest in Japan and vital international hubs, making Tokyo the largest catering market in Asia Pacific.

In 2013, the two airports handled around 39 million passengers departing on international and long-distance flights, in addition to over 66 million passengers on domestic and short-distance routes.

As the Japanese economy recovers and the number of visitors from China and Southeast Asia continues to grow, we can expect a significant growth in air traffic in Tokyo.

"Entering the Japanese market is an important strategic step for LSG Sky Chefs”, said HK Cheng, LSG Sky Chefs Asia Pacific RCOO. "This new partnership combines the expertise of a Japanese service provider, that is traditional and respected, with our reputation, which is internationally recognized for its quality and our record of efficiency in the management of operational processes in tracking changes in market needs.”

LSG Sky Chefs is the leading provider of in-flight services, including catering, in-flight purchases, equipment and logistics, as well as consultancy and services for lounges.

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

61

ARTIGO ROBERTO FARIAS E RICARDO FARIAS

O Brasil que queremos na aviação //The Brazil we want in aviation

A legislação aeronáutica, como um todo, mais parece uma colcha de retalhos. A norma de regência do setor, o Código Brasileiro de Aeronáutica, acompanha a passos lentos as necessidades da indústria e dos operadores. O Poder Legislativo, responsável por sua atualização, se vê afogado em meio a dezenas de projetos de lei que se preocupam com alterações pontuais ao invés de instigar uma verdadeira reforma do marco da aviação civil.

Com estes embaraços de ordem estritamente política, resta à agência reguladora setorial a árdua missão de balizar diversos aspectos do segmento. Ocorre que tal providência, por motivos que mereceriam um fórum próprio para discussão, nem sempre se revela algo positivo.

Os empresários mais atentos às perspicácias de seu negócio tem-se mostrado inquietos com um fator que muitas vezes vinha sendo relegado a segundo plano, qual seja, a insegurança regulatória. Tal matéria ganhou grandes projeções a partir da conscientização de que as normativas editadas pela autoridade aeronáutica influenciam diretamente nas questões econômicas e operacionais dos empreendimentos, sendo protagonistas em eventuais sucessos (ou fracassos).

Sem muito risco de cometer uma injustiça, pode-se afirmar que a legislação infralegal aeronáutica muito se assemelha à legislação tributária: extensa, complexa, indecifrável e ambígua.

Em que pese os incansáveis esforços da ANAC para organizar em seu sítio eletrônico todas as informações pertinentes, dificilmente um operador consegue se orientar em meio a tantas resoluções, instruções normativas, decisões, portarias, RBHAs, RBACs, IACs, ISs, CEs, diretrizes de aeronavegabilidade, planos, programas e etc. As empresas, em sua grande maioria, não cumprem determinadas normas por simples falta de conhecimento, e não por má-fé.

Além de toda esta multiplicidade normativa, é preciso, ainda, que se lide com dois assuntos que estão sempre a assombrar os agentes do setor: a) a efemeridade das normas (ou seja, sua alteração constante); b) a diversidade de interpretações sobre um mesmo dispositivo.

Tais temores não são em vão. O empresário necessita de certo grau de confiança para poder conduzir, planificar e desenvolver sua vida profissional. Ao Poder Público cabe a responsabilidade de assegurar esse estado de sentimento através da confor-

62

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

mação de seus atos com o que se convencionou denominar de “segurança jurídica”.

Nesta esteira de pensamento, é preciso se buscar uma regulação que preze pela boa-fé e pela razoabilidade, sempre a criar normas duradouras e previsíveis, que se inclinem para a promoção da estabilidade das situações constituídas. Não basta que seja tratada como um mero princípio abstrato presente de forma implícita na Constituição Federal, a segurança jurídica deve ser tratada de forma sistematizada e concreta.

Assim, a agência responsável pelo setor deve ter cautela ao mudar a legislação aeronáutica ou o seu entendimento sobre determinado ato regulatório. Este último, por exemplo, não pode se dar simplesmente porque um inspetor amanheceu de bom ou mau humor, até mesmo porque esta interpretação acaba se integrando à própria norma, não havendo como fazer a separação entre elas.

Um dos grandes sintomas da falta de segurança regulatória é justamente o afastamento de potenciais investidores no setor.

Ainda, o temor quanto ao excesso de regulação se revela um grande incentivo a informalidade, que vem crescendo em níveis exponenciais em nosso país.

Para a construção de uma aviação civil perene, é preciso que fixemos bases sólidas. A segurança jurídica/regulatória, enquanto pressuposto de existência do próprio Estado, é algo que precisa ser constantemente buscado. Mais do que nunca é preciso exigir que nossa legislação propicie estabilidade e sentimento de confiança para os operadores.

// The aviation legislation as a whole looks like a patchwork quilt. The regulations governing this sector, the Brazilian Aeronautical Code, are very slow in meeting the needs of the industry and operators. The legislative branch, which is responsible for updating the code, is drowning in a pile of dozens of bills that focus on isolated changes instead of instigating a genuine reform of the cornerstone of civil aviation.

With these strictly political hindrances, the arduous task of setting boundaries for various aspects of the segment is left to the sector’s regulatory body. However, for reasons that deserve their own forum for discussion, such a measure does not always reveal itself as something positive.

Business owners who have been more attentive to the acuity pertaining to their businesses have proven restless concerning a factor

that had often been pushed aside, that is, regulatory uncertainty. This matter has gained major projections from the awareness that the standards issued by the aeronautical authority directly influence the economic and operational aspects of ventures, becoming the protagonists in eventual successes (or failures).

Without much risk of doing an injustice, it can be said that the non-statutory aeronautical legislation is very similar to tax laws: extensive, complex, indecipherable and ambiguous. Despite the tireless efforts on the part of ANAC to organize all relevant information on its website, it is difficult for an operator to navigate through so many resolutions, norms, decisions, ordinances, RBHAs, RBACs, IACs, ISs, CEs, airworthiness guidelines, plans, programs etc. The majority of companies do not follow certain standards for a simple lack of knowledge, not in bad faith.

In addition to this abundance of standards, two issues that are always haunting the agents in the sector also need to be dealt with: a) the transience of the standards (that is, they are constantly being changed); b) the variety of interpretations for each provision.

Such fears are not in vain. Businesspersons require a certain level of confidence to be able to lead, plan and develop their careers. Public authorities are responsible for ensuring this feeling of confidence through the conformation of their actions to what is conventionally called "legal certainty�.

On this train of thought, it is necessary to seek a regulation that values good faith and reasonableness by always creating lasting and predictable standards, which are geared toward promoting stability in the established situations. It is not enough for it to be a mere abstract principle that is implicitly present in the Federal Constitution; the legal certainty must be addressed in a systematic and concrete way.

Thus, the agency that is responsible for the sector should exercise caution when changing aviation legislation or their understanding of a certain regulatory act. The latter, for example, cannot occur simply because an inspector woke up in a good or bad mood, especially because this interpretation ends up becoming part of the standard itself, as there is no way of separating them.

One of the major symptoms of the lack of regulatory certainty is precisely the withdrawal of potential investors from the sector. Still, the fear of over-regulation reveals a great incentive to informality, which has been growing at exponential levels in our country.

In order to create lasting civil aviation, we need to set solid foundations. Legal/ regulatory certainty, as a condition for the existence of the government itself, is something that needs to be constantly sought after. More than ever, we must demand that our legislation promote stability and confidence for operators.

SÃO PAULO

64

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

Labace, vitrine da aviação executiva

Reportagem//Reporter: Solange Galante Fotos//Photos: Assessoria//Press Office

// LABACE, a business aviation showcase

Segunda maior feira de aviação executiva do mundo chega à 11ª edição e apresenta aeronaves inéditas na América Latina //The second-largest business aviation fair in the world reached its 11th edition and offered a first glimpse of new aircraft in Latin America

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

65

SÃO PAULO

U

m dos eventos mais aguardados todos os anos dentro do segmento de aviação geral no Brasil, a Labace (La­ tin American Business Aviation Conference & Exhibition) chega à 11ª edição. Segunda maior feira do mundo voltada para a aviação executiva apresentou 65 aeronaves dos mais diversos tamanhos, modelos e capacidades e, várias delas vistas pelo público pela primeira vez.

No entanto, Labace vai além disso. Quem visitou a área encravada num canto normalmente discreto do Aeroporto de Congonhas teve a oportunidade de conhecer produtos e serviços diversos como seguros aeronáuticos, equipamentos em geral para aeronaves e pilotos, empresas de comércio exterior, handling, catering, hospedagem de sites, compartilhamento e gerenciamento de aeronaves e até as novidades sobre os novos aeroportos executivos em construção.

A Labace, realizada desde 2003, além de grande vitrine do segmento, tornou-se a principal bandeira do setor para combater o preconceito de ser uma “feira de jatinhos de luxo para riqui­ nhos”. O evento ressalta a importância da aeronave executiva como ferramenta de trabalho essencial para a economia brasileira, já que aviões e helicópteros do segmento levam em suas cabines empresários e executivos que empregam dezenas, centenas ou milhares de pessoas e precisam estar rapidamente em lugares onde, não raras vezes, a aviação comercial sequer passa perto.

Pela primeira vez desde que passou a ser realizada integralmente em Congonhas, abandonando o uso do Transamerica Expo Center para a concentração dos estandes, a entrada da Labace estava loca­ lizada dentro de um pavilhão montado exclusivamente para a feira, um visual aprovado praticamente por todos os presentes.

66

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

//One of the most eagerly awaited events every year in the general aviation segment in Brazil, LABACE (Latin American Business Aviation Conference & Exhibition) reached its 11th edition. The second-largest show in the world geared toward business aviation presented 65 aircraft of varying sizes, models and capacities, and several of them were seen by the public for the first time.

However, LABACE goes beyond that. Those who visited the area tucked away in a normally inconspicuous corner of Congonhas Airport had the opportunity of seeing several products and services such as aviation insurance, equipment for aircraft and pilots in general, foreign trade companies, handling, catering, website hosting, aircraft sharing and management, and even news about the new executive airports that are under construction.

LABACE, which has been held since 2003, beyond being a great showcase for the segment, has become the main banner of the sector in combating the prejudiced belief that it is a "luxury jet fair for rich people”. The event highlights the importance of business aircraft as work tools that are essential for the Brazilian economy, since airplanes and helicopters in the segment transport businesspersons and executives who employ tens, hundreds or thousands of people and need to arrive quickly at locations where, oftentimes, commercial flights don’t go anywhere near.

For the first time since it began being held entirely in Congonhas, forgoing the use of the Transamerica Expo Center for the concentration of stands, the entrance to LABACE was located inside a pavilion set up exclusively for the show, a look that was approved by almost all present.

Encomendas para a Agusta //Orders for AgustaWestland A fabricante ítalo-britânica Agusta Westland, cuja frota vem crescendo no Brasil – passou de 25 para mais de 200 helicópteros em dez anos –, atua em vários segmentos, mas tem tido um des­ taque especial no mercado de transporte para plataformas de petróleo e exploração de óleo e gás, o chamado offshore. Já vendeu mais de 30 AW139 no país desde 2007.

Suas novidades são os modelos AW169 – já há encomendas de 20 aeronaves no Brasil – e AW189. Na Labace, a AW expôs o monoturbina AW119ke Koala e o AW109 Grand New (dentro da categoria biturbina light, é o helicóptero mais vendido no País no mercado corporativo), ambos com configuração de cabine VIP. A fabricante conta atualmente com mais de 50 encomendas dos modelos Grand e Grand New no Brasil. A última geração do Koala é a Kx, que recentemente debutou no Chile, destacando o cockpit digital Garmin G1000.

//The Anglo-Italian manufacturer AgustaWestland, whose fleet has been growing in Brazil, increased from 25 to more than 200 helicopters in ten years, operating in various segments, but has had a particular focus on the transport market for oil rigs and oil and natural gas exploration, known as offshore transportation. They have already sold more than 30 AW139s in the country since 2007.

Their newest additions are the AW169 - there are already orders for 20 of these aircraft in Brazil - and the AW189. At LABACE, AW displayed the single engine AW119ke Koala and the AW109 Grand New (within the light twin engine category, it is the best selling helicopter in the corporate market in the country), both with VIP cabin configuration. The manufacturer currently has more than 50 orders for the Grand and Grand New models in Brazil. The latest generation of the Koala is the Kx, which recently debuted in Chile, highlighting the digital Garmin G1000 cockpit.

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

67

SÃO PAULO

Esquilo em nova versão //Esquilo’s new version

Única fabricante brasileira de helicópteros, a Helibras já entregou mais de 750 aeronaves no país, sendo 70% do modelo Esquilo, fabricado em Itajubá (MG). Subsidiária da Airbus Helicopters, antes chamada de Eurocopter, em 2012 a Helibras começou a produzir o modelo EC725 (militar) para as forças armadas do Brasil, tendo construído uma nova linha de montagem para esse novo programa.

Durante a Labace, expôs em seu estande dois modelos monoturbina para o mercado executivo: um deles era da versão mais recente da consagrada família Esquilo, a B3e. A nova versão agrega tecnologia de ponta no novo painel Garmin, sustentabilidade com o motor ECO e a mesma versatilidade das versões anteriores. Os Esquilos da Helibras tem o diferencial único de financiamento pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), por meio do programa Finame, por serem produtos nacionais.

O modelo EC130 – também pertencente à família Esquilo – foi apresentado na novíssima versão T2. O helicóptero mantém as linhas externas da versão anterior, mas traz 70% da estrutura da célula modificada. O motor, mais potente, o Arriel 2D, possibilita ganho de velocidade e tempo nas viagens e a confortável cabine foi toda redesenhada. A modernização da caixa de transmissão principal oferece maior segurança de voo e conforto de pilotagem, propiciados também pelos novos sistemas, como o ativo de controle de vibração, a melhor distribuição da ventilação e desembaçamento, entre outros itens.

A Helibras entregou, durante a Labace, as duas aeronaves a seus clientes que as adquiriram, uma estratégia que tem repetido todos os anos durante o evento.

Além das aeronaves expostas, durante a feira foram apresentados aos visitantes outros dois modelos da categoria biturbina, as evoluções dos helicópteros EC135 (T3 ou P3, de acordo com a motorização) e o EC145 T2. As novas versões devem chegar ao mercado nacional em 2015.

68

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

//The only Brazilian helicopter manufacturer, Helibras, has delivered more than 750 aircraft in the country, 70% of which being the Esquilo model manufactured in Itajubá, Minas Gerais. In 2012, Helibras, a subsidiary of Airbus Helicopters, formerly known as Eurocopter, began producing the EC725 (military) model for the Brazilian armed forces, having built a new assembly line for this new program.

During LABACE, at their booth they exhibited two single-engine models for the executive market: one of which was the most recent version of the renowned Esquilo family, the B3e. The new version adds the latest technology in the new Garmin panel, sustainability with the ECO motor and the same versatility of previous versions. The Helibras Esquilo is the only ones with special financing by the National Bank for Economic and Social Development (BNDES), through the Finame program, for being a domestic product.

The EC130 model - also belonging to the Esquilo family - was presented in its brand new T2 version. The helicopter keeps the external lines of the previous version, but brings 70% of the modified airframe structure. The more powerful engine, the Arriel 2D, allows for increased speed and saves on travel time, and the comfortable cabin was completely redesigned. The modernization of the main transmission box offers increased flight safety and flying comfort, thanks to the new systems that include active vibration control, better ventilation distribution and defogging, among other items.

At LABACE, Helibras handed over two aircraft to customers that had purchased them, a strategy that has been repeated every year during the event.

In addition to the aircraft on display, two other models in the twinengine category were presented to visitors during the show: the evolutions of the EC135 (T3 or P3, depending on the engine) and the EC145 T2 helicopters. The new versions should reach the national market in 2015.

Bell 429 repaginado //Bell 429 redesigned

Os destaques da Bell Helicopter na 11ª edição da Labace foram a nova versão do consagrado Bell 429, chamada WLG, de wheeled landing gear, ou seja, agora com trem retrátil, e o mockup em tamanho natural do novo Bell 505 Jet Ranger X, uma aeronave com cinco assentos e que, segundo Fernando Pinho, presidente da TAM Aviação Executiva, representante da marca, já contabiliza no Brasil 10% das vendas no mundo. Já há outras encomendas latino-americanas (Argentina e Chile) do modelo. Outro helicóptero exposto foi o Bell 407 GX. A TAM Aviação Executiva, representante também da Cessna, contou com a presença da Textron, a holding texana que, além de Bell e Cessna, conta sob seu guarda-chuva também com empresas como a Lycoming, e que pela primeira vez vem independente à Labace.

//The highlights from Bell Helicopter in the 11th edition of LABACE included the new version of the renowned Bell 429, known as WLG, with wheeled landing gear, that is, retractable landing gear.

Another attraction was the life-size mockup of the new Bell 505 Jet Ranger X, an aircraft with five seats which, according to Fernando Pinho, president of TAM Executive Aviation, a representative of the brand, in Brazil, already accounts for 10% of sales worldwide. There are already other Latin American orders for the model in Argentina and Chile. Another helicopter on display was the Bell 407 GX.

TAM Executive Aviation, representatives for Cessna as well, boasted of Textron’s presence, a Texas holding company that, in addition to Bell and Cessna, also has under its umbrella companies such as Lycoming, and for the first time comes to LABACE on their own.

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

69

SÃO PAULO

Área nobre para helicópteros //Prime area for helicopters

Na área de serviços para helicópteros, um dos destaques foi mais uma vez o Helipark. O heliponto e centro de serviços loca­ lizado em Carapicuíba (SP), que já atendia diversas outras marcas, tornando-se a empresa com o maior número de certificações do mercado brasileiro de asas rotativas, agora também é centro de serviços da fabricante Russian Helicopters, conforme anunciado durante a Labace.

O Helipark já está no mercado desde 2002 e se consolidou como referência em qualidade dentro e fora do país. As oficinas da empresa são homologadas para atender 37 modelos de aeronaves, o que corresponde aproximadamente a 80% dos helicópteros civis do mercado executivo nacional. Além de centro de serviços AgustaWestland, Bell Helicopter, Robinson e, a partir de agora, Russian Helicopters, o Helipark também é autorizado pela Anac para manutenção em 10 modelos da linha Airbus Helicopters. O setor de motores atende Klimov, Lycoming, Pratt & Whitney e Turbomeca e é também centro de serviços Rolls-Royce no Brasil.

Além de manutenção, o Helipark oferece hangaragem, abastecimento, pintura, tapeçaria, avaliação pré-compra e outros serviços altamente especializados.

70

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

//In the sector for helicopter services, one of the highlights was, again, Helipark. The helipad and service center located in Carapicuíba (SP), which already services several other brands, is now also the service center of manufacturer Russian Helicopters, making it the company with the largest number of certifications in the Brazilian rotorcraft market, as announced during LABACE.

Helipark has been in the market since 2002 and has established itself as a benchmark in quality inside and outside the country. The company's workshops are approved to attend to 37 aircraft models, which represents approximately 80% of the civil helicopter fleet in the national executive market. Besides being a service center for AgustaWestland, Bell Helicopter, Robinson and, now, Russian Helicopters, Helipark is also authorized by ANAC for maintenance on 10 models of the Airbus helicopters. The engine department services Klimov, Lycoming, Pratt & Whitney and Turbomeca engines and is also the service center for Rolls-Royce in Brazil.

Besides maintenance, Helipark offers hangar services, fueling, painting, upholstering, pre-purchase evaluation and other highly specialized services.

TBM 900, estrela da Daher-Socata //TBM 900, star of Daher-Socata

A Algar Aviation, que já era distribuidora exclusiva no Brasil do modelo TBM 850 da fabricante francesa Daher-Socata e do P.180 Avanti II, da italiana Piaggio Aero, apresentou aos visitantes da feira os dois novos modelos das mesmas empresas que também passa a oferecer ao mercado brasileiro: o TBM 900 e o Avanti EVO. O TBM 900, que já tem cinco unidades vendidas para o Brasil, esteve presente no estande da Algar. Lançada nesse ano pela Daher-Socata, trata-se da aeronave monomotora turbo-hélice mais rápida do mercado (330 KTAS em cruzeiro), possuindo eficiência de jato, cabine otimizada para passageiros e pilotos e um desempenho superior sem consequente aumento de consumo.

Já no caso do novo modelo da italiana Piaggio, o EVO também esteve presente, mas apenas em maquete e do lado do PTTIC, de propriedade da Algar, um dos dois únicos Piaggio Avantti II atualmente no Brasil. Lançado na última EBACE (European Business Aviation & Exhibition), com uma velocidade de 402 KTAS, o Avanti EVO apresenta mudanças aerodinâmicas para melhorar sua eficiência, incluindo winglets, escapamento dos motores e naceles redesenhadas e asa dianteira remodelada, o que resultou no aumento de desempenho em subida em 3% e diminuição do ruído interno em 20% e o externo em quase 70%. O Avanti EVO, segundo a Algar, conta ainda com novo trem de pouso de baixa manutenção, novo steering digital, iluminação Led interna e externa e é equipado com anti-skid.

//Algar Aviation, which was already Brazil's exclusive distributor of the TBM 850 model from French manufacturer Daher-Socata and the P180 Avanti II, of Italian Piaggio Aero, presented visitors to the show with two new models from the same companies, which they also happen to offer to the Brazilian market: the TBM 900 and the Avanti EVO.

The TBM 900, which already has five units sold in Brazil, was present at the Algar booth. Released this year by Daher-Socata, it is the fastest single-engine turbo-prop aircraft in the market (330 KTAS cruising), with jet efficiency, a cabin optimized for passengers and pilots and superior performance without resulting in an increase in consumption.

In the case of the new model from Piaggio, the EVO was also present, but only as a mockup and alongside the PT-TIC, owned by Algar, one of only two Piaggio Avanti IIs currently in Brazil. Launched last EBACE (European Business Aviation & Exhibition), with a speed of 402 KTAS, the Avanti EVO features aerodynamic changes to improve efficiency, including winglets, engine exhaust, redesigned nacelles and remodeled front wing, which resulted in a 3% increase in performance and a 20% decrease in internal noise and an almost 70% decrease externally. The Avanti EVO, according to Algar, even has new, low-maintenance landing gear, new digital steering, internal and external LED lighting and is equipped with anti-skid.

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

71

SÃO PAULO

Líder Aviação mostra 10 aeronaves //Líder Aviação shows 10 aircraft

A Líder Aviação, a maior empresa de aviação executiva do Brasil, levou dez aeronaves à Labace 2014, expondo todo o portfólio Beechcraft e quatro aeronaves da Bombardier, fabricante que passou a representar em 2013, com destaque para o Challenger 350, que fez sua primeira aparição no Brasil. A Líder atua em cinco unidades de negócio no Brasil: vendas de aeronaves – novas e seminovas; fretamento e gerenciamento de aeronaves; manutenção; atendimento aeroportuário e operações de helicópteros.

Uma das marcas mais prestigiadas pelos brasileiros, a norteamericana Beechcraft, apresentou todo o seu leque de opções para clientes da aviação executiva, que inclui desde aeronaves a pistão (Bonanza G36 e Baron G58) aos turboélices da família King Air (King Air C9OGTx, King Air 250, King Air 350i e King Air 350ER).

De acordo com o diretor de vendas da Líder, Philipe Figueiredo, “Os aviões King Air têm a ‘cara’ do Brasil, pois conciliam conforto, velocidade e versatilidade. Não por acaso, são líderes absolutos no segmento”, afirma.

A Bombardier marcou presença na feira com quatro aviões: Learjet 75, Challenger 350, Challenger 605 e Global 6000. Destaque para o Challenger 350, lançado em 2013, que vem ao Brasil pela primeira vez, bem como o Learjet 75, outra novidade da Bombardier. Além de conquistar novos clientes, as empresas receberam convidados em um jantar especial, fora da área da feira, que contou com a presença do ator norte-americano John Travolta, embaixador da Bombardier.

//Líder Aviação, the largest business aviation company in Brazil, took ten aircraft to LABACE 2014, displaying the entire Beechcraft portfolio and four aircraft from Bombardier, a manufacturer that it came to represent in 2013. The highlight was the Challenger 350, which made its first appearance in Brazil. Líder operates five business units in Brazil: aircraft sales – new and used; chartering and aircraft management; maintenance; airport service and helicopter operations.

One of the most prestigious brands for Brazilians, North American Beechcraft presented its entire range of options to executive aviation customers, which ranges from piston aircraft (Bonanza G36 and Baron G58) to the turboprop King Air family (King Air C9OGTx, King Air 250, King Air 350i and King Air 350ER). According to the director of sales at Líder, Philipe Figueiredo, "the King Air planes are the 'face' of Brazil, since they bring together comfort, speed and versatility. Not coincidentally, they are absolute leaders in the segment,” he says.

Bombardier attended the show with four planes: the Learjet 75, Challenger 350, Challenger 605 and Global 6000. The highlights included the Challenger 350, launched in 2013, which comes to Brazil for the first time, as well as the Learjet 75, Bombardier's other newcomer. In addition to gaining new customers, the companies received guests at a special dinner, outside the show premises, which was attended by US actor John Travolta, ambassador for Bombardier.

Learjet 75 no estande da Líder Aviação // Learjet 75 at the Líder Aviação booth

72

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

O long-range Falcon 7X no estande da Dassault // The long-range Falcon 7X at the Dassault booth

Dassault apresenta novidades //Dassault presents newcomers

A Dassault Falcon Jet, expositora tradicional da Labace, marcou território com uma raridade em tempos de ETOPS, novas tecnologias em motorização, necessidade de economia de custos com combustível etc: um trijato. O long-range Falcon 7X vem à Labace há vários anos e jamais fez feio. Com cerca de 15 unidades registradas no Brasil, os três motores P&W do 7X, econômicos e potentes, com 6.402 libras de empuxo cada, aliados às dimensões da estrutura (envergadura, altura, comprimento) e capacidade para até 19 passageiros tornam-no sempre um dos aviões mais concorridos em visitantes da Labace.

E vem aí mais um membro da família trijet da Falcon: o 8X, que será, simplesmente, maior, mais potente e voará mais longe que o 7X. O Falcon 8X poderá transportar com o excepcional conforto da consagrada família de “falcões” da Dassault, e na mais longa cabine da frota da fabricante até hoje, oito passageiros e três tripulantes – ou seja, também uma comissária – até 11.945 km nonstop de alcance e na velocidade de Mach 0.80 com toda flexibilidade operacional.

A Falcon Jet também tem modelos bimotores de igual destaque. O Falcon 2000S ESteve também presente à Labace mas a Dassault procurou destacar mesmo o novo integrante que vem aí: o Falcon 5X. Uma pequena amostra de como será o novo avião atraiu o público: um modelo de uma seção interna da cabine de passageiros, mostrando as dimensões que serão encontradas internamente no 5X. É a seção transversal de cabine (cross section) “mais alta e larga na aviação executiva”. A empresa afirma que o novo avião “expande os limites do que é possível em um avião executivo”. Assim como o 8X, o 5X também foi anunciado na Convenção da NBAA, em 2013. Ele utiliza um par de novos motores Snecma Silvercrest com potência de 11.450 libras cada, permitindo-lhe um alcance de 9.630 km.

//Dassault Falcon Jet, a traditional exhibitor at LABACE, marked their territory with a rarity in the days of ETOPS, new power train technologies, the need for cost savings on fuel, etc.: the trijet. The long-range Falcon 7X has been to LABACE several times and never did poorly. With about 15 units registered in Brazil, the three economical and powerful P&W 7X motors, with 6,402 pounds of thrust each, together with the dimensions of the structure (wingspan, height, length) and a capacity of up to 19 passengers, always makes it one of the most popular aircraft for LABACE visitors.

And here comes another member of the trijet Falcon family: the 8X, which is simply bigger, more powerful, and flies further than the 7X. The Falcon 8X will transport with the exceptional comfort of the well-known family of Dassault “falcons”, and it does so in the manufacturer’s longest cabin of the fleet to date: eight passengers and three crew members - that is, a flight attendant as well - up to 11,945 kilometers nonstop range and a speed of mach 0.80, with complete operational flexibility.

Falcon Jet also has twin-engine models of equal prominence. The Falcon 2000S was also present at LABACE, but Dassault really looked to feature the newcomer: the Falcon 5X. To give an idea of the new aircraft that attracted an audience: a model of an internal section of the passenger cabin, showing the dimensions that are found internally in the 5X. It is the cross section of the “tallest and widest [cabin] in business aviation”. The company says the new plane "expands the boundaries of what is possible in a business jet”. Just like the 8X, the 5X was also announced at the NBAA Convention in 2013. It uses a pair of new Snecma Silvercrest engines with a potency of 11,450 pounds each, allowing for a range of 9,630 km.

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

73

SÃO PAULO

TAM AE e Textron juntas //TAM AE and Textron together

Além de promover seu atendimento “One Stop Shop” (Fixed Base Operations), a TAM Aviação Executiva, juntamente com a holding Textron, além das aeronaves da Bell, trouxe sete das principais estrelas da Cessna Aircraft com aviões a pistão, turbo-hélices e jatos: Citation CJ4, Citation XLS+, Corvalis TTX, Grand Caravan EX, Turbo StationAir e os Citations estreantes M2 – evolução do Mustang – e o Sovereign +.

Os próximos passos da Cessna em relação a jatos executivos previstos para chegar ao mercado no próximo ano incluem a recente certificação do Citation X, os lançamentos do Citation CJ3+ e o Citation Latitude.

“Eu realmente acredito nessa feira como vetor de fomentação do mercado no segundo semestre do ano”, disse Fernando Pi­ nho, presidente da TAM AE. A recente compra da Beechcraft pela Textron permitiu que a holding do Texas trouxesse uma extensa frota de aeronaves de asa fixa para a Labace: 13 aeronaves, aí incluindo os modelos apresentados pela Líder Aviação, e o negócio irá ampliar a disponibilidade de aeronaves para missões especiais (ambulância aérea, inspeção em voo, vigilância aérea, treinamento e transporte utilitário, entre outras) da holding texana.

Cessna Citation CJ4

//Besides promoting their "One Stop Shop” service (Fixed Base Operations), TAM Executive Aviation, along with holding company Textron, in addition to the Bell aircraft, brought seven of the main stars of Cessna Aircraft (piston, turboprops and jets): Citation CJ4, Citation XLS +, Corvalis TTX, Grand Caravan EX, Turbo Stationair, and Citation’s newcomers M2, an evolution of the Mustang, and the Sovereign +.

The next steps in relation to the Cessna business jets expected to hit the market next year include the recent certification of the Citation X, and the release of the Citation CJ3+ and the Citation Latitude.

74

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

"I really believe in this show as a vector for advancing the market in the second half of the year," said Fernando Pinho, president of TAM AE. Textron’s recent purchase of the Beechcraft allowed the Texas holding company to bring an extensive fleet of fixed-wing aircraft to LABACE: 13 aircraft, including the models presented here by Líder Aviação, and the deal will expand the Texan company’s availability of aircraft for special missions (air ambulance, flight inspection, aerial surveillance, training and utility transport, among others).

Mais serviços para asas rotativas //More services for rotary wings

Outro helicentro que esteve presente com estande à Labace deste ano foi o Helicidade, considerado o mais luxuoso do Brasil.

Nesta edição da feira, ele aumentou sua participação e contou com um espaço de 36 m². “Decidimos ampliar o estande do Helicidade para atender aos nossos clientes e visitantes com mais comodidade ainda”, disse Edson Pedroso, diretor da empresa.

Idealizado pelo economista Fabio Tinelli, o Helicidade iniciou as operações em 2002, no bairro do Jaguaré (SP). Atualmente, é considerado um dos maiores centros de serviços especializados para helicópteros do país. Com área de 18 mil m² e um prédio de quatro andares, o Helicidade conta com um heliponto, 11 spots, 4.500 m² de hangaragem, capacidade para cerca de 80 aeronaves, oficina para manutenção, além de áreas de manobra e abastecimento.

//Another helicopter center that was present at LABACE with a stand this year was Helicidade, considered to be the most luxurious in Brazil. At this year’s event, it increased its participation and had an area of 36 m². "We decided to expand the Helicidade booth to serve our customers and visitors with even more convenience," said Edson Pedroso, company director.

Conceived by economist Fabio Tinelli, Helicidade began operations in 2002 in the Jaguaré, São Paulo, neighborhood. Currently, it is considered to be one of the greatest centers of specialized services for helicopters in the country. With an area of 18,000 m² and a four-story building, Helicidade has a helipad, 11 spots, a 4,500 m² hangar with a capacity of about 80 aircraft and maintenance workshop, as well as maneuvering and fueling areas. para manutenção, além de áreas de manobra e abastecimento.

Cinco estrelas da Gulfstream //Gulfstream’s five stars

Outra fabricante de grandes jatos executivos, a Gulfstream, anunciou na véspera da Labace o novo G650ER, que voa ainda mais longe, chegando a 13.890 km de alcance, enquanto inaugurava novas instalações de seu centro de manutenção, ampliando seu atendimento pós-venda em Sorocaba (SP) – agora são 3.530 m2 de área construída.

A Gulfstream aterrissou em Congonhas para a Labace com suas principais estrelas: G150, G280, G450, G550 e G650. Vários deles trazendo um histórico de recordes de velocidade em diversas etapas de voo. Já há mais de 175 aeronaves Gulfstream na América Latina, um aumento de cerca de 70% da frota nos últimos cinco anos. Especificamente no Brasil, já há 40 aeronaves – a frota Gulfstream brasileira praticamente triplicou nos últimos cinco anos.

//On the eve of LABACE, another major manufacturer of business jets, Gulfstream, announced the new G650ER, which flies even farther, reaching a 13,890 km range, all the while inaugurating new facilities for its maintenance center and expanding its after-sales service in Sorocaba, São Paulo, which now has 3,530 m² of constructed area.

Gulfstream landed in Congonhas for LABACE with its main stars: the G150, G280, G450, G550 and G650, with several of them bringing a history of speed records in various stages of flight. There are already more than 175 Gulfstream aircraft in Latin America, an increase of about 70% for the fleet in the last five years. Specifically in Brazil, there are already 40 aircraft - the Brazilian Gulfstream fleet has nearly tripled in the past five years.

Gulfstream Aerospace G280

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

75

SÃO PAULO

O Lineage 1000E da Embraer //Embraer’s Lineage 1000E A Embraer permitiu à Voar na Amazônia Brasil conhecer bem de perto duas de suas estrelas. O Lineage 1000E, o maior jato da frota da Embraer Executive Jets, é reconhecido como um dos principais competidores do segmento de jatos executivos da ca­ tegoria ultra-large. Com cinco zonas de cabine distintas, ele permite personalizar a experiência de voo que mais se adequar ao cliente. Dezenas de módulos podem ser combinadas por cinco zonas, criando centenas de possíveis configurações.

A versão 1000E, 230 kg mais leve que a anterior, passou de 4.200 para 4.600 milhas de alcance. Um dos segredos para a eli­minação de peso foi a eliminação de janelas inúteis, que ficavam ocultas atrás de móveis, aliviando a estrutura. “O que estava sem uso, tiramos”, disse Augusto Salgado da Rocha, engenheiro da Área de Estratégia de Produto e Vendas da Aviação Executiva. O “E” inaugurou nos Lineages o opcional do EVS (Enhanced Vision System), por meio de câmera infra-vermelha, e a capacidade de pouso automático (autoland).

Augusto explica que a Embraer inaugurou um novo interior, com um novo fornecedor, a austríaca List Components & Furniture. “Eles são muito bons trabalhando com veneer – folheados de madeira – e enxerto de metais em madeira. Em móveis tradicionais, a borda da mesa é arredondada mas, geralmente, na

76

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

borda delas há um pedaço de madeira maciça e o centro da mesa é composto com o veneer, uma madeira bem fininha. A maioria dos fabricantes de interior não conseguem dobrar as lâminas de veneer como se fossem as curvas, mas a List consegue.” Augusto também chama a atenção para um novo sistema de entretenimento de cabine, todo em auto definição, touch screen, com controle via I-Pad, I-phone etc.

O uso de couro e detalhes especiais mesmo nos compartimentos que ocultam controles remotos, por exemplo, também se destaca. “Não é porque está escondido, que não pode ficar bonito. A maioria dos fabricantes não tem tanto cuidado com esse tipo de detalhe.” A sonorização é um capítulo à parte, com duas zonas de cabine com áudio 5.1 real.

Portas automáticas elétricas – primeiro avião executivo da Embraer a utilizarem-nas –, mesas que abrem-se automaticamente, melhorias em geral no design de toda a cabine e nos toaletes, como espaço recuado para as toalhas. O piso em pedra, lançado com o Legacy 650 em 2012, agora é um opcional que já está sendo oferecido também para todos os aviões do portfólio, exceto nos Phenoms, porque não possuem área de galley que o justifique.

“Fomos os primeiros da aviação executiva a colocar esse material.”

E o “E” do Lineage 1000E significa o que, afinal? Augusto relaciona várias opções, ao gosto do freguês: “Extended Range, Enhanced, Entertainment for the next generation, External Look, Enhanced cockpit options (EVS, HUD e autoland) e por aí vai.

Externamente, o painting skin do PR-LCW, o demonstrador do 1000E, agradou muito, lembrando, à primeira vista, ladrilhos portugueses ou holandeses. Mas o pai da pintura negou. Erich Shibata Nishiyama, designer de configuração da Embraer, explicou como surgiu a ideia: “Pensamos alguma coisa em comemoração aos 45 anos da Embraer, como elevar mais a nossa marca e usá-la mais dentro dos nossos painting skins. Por isso que o avião tem esse ar um pouco vintage mas ao mesmo tempo moderno.” A principal atividade de Erich Nishiyama, que trabalha só com a aviação executiva, com um público bem exigente e peculiar, é sentar-se com clientes para dar sugestões. // Embraer allowed Voar na Amazônia Brasil to get up close to two of its stars. The Lineage 1000E, Embraer Executive Jets’ largest in the jet fleet, is recognized as one of the main competitors in the business jet segment of the ultra-large category. With five distinct cabin zones, it allows one to customize the experience of flight that best suits the client. Dozens of modules can be combined for five zones, creating hundreds of possible configurations.

The 1000E version, 230 kg lighter than the previous one, went from a range of 4,200 to 4,600 miles. One of the keys to eliminating weight was doing away with unnecessary windows that were hidden behind furniture, relieving the structure. "Whatever was unused we removed,” said Augusto Salgado da Rocha, engineer in the Executive Aviation Product and Sales Stategy Area. The “E" introduced the optional EVS (Enhanced Vision System) by means of infra-red camera and the ability for automatic landing in the Lineages.

Augusto explains that Embraer unveiled a new interior from a new supplier, the Austrian List Components & Furniture. "They work very well with with veneer

- wood veneers - and inlaying metal into wood. In traditional furniture, the table edge is rounded, but usually at the edge there is a piece of solid wood and the center of the table is composed of veneer, a very thin wood. Most interior manufacturers cannot double inner blades of veneer as if they were curves, but List can”. Augusto also draws attention to a new cabin entertainment system, all in high-definition, with touch screens and controlled via an iPad, iPhone, etc.

The use of leather and special details even in compartments that hide remote controls, for example, also stands out. "Just because it's hidden doesn't mean that it can’t be beautiful. Most manufacturers don't care that much about this kind of detail”. The sound system is an attraction on its own, featuring two cabin zones equipped with true 5.1 audio.

Electric automatic doors - the first Embraer business jet to use them - tables that open automatically, improvements in the overall design throughout the cabin and toilets, such as recessed space for towels. The stone floors, launched with the Legacy 650 in 2012, is now an option that is already also being offered in all aircraft in the portfolio, except in the Phenoms since there is no separate galley to justify it. "We were the first business aviation company to use this material”. And what does the “E" in Lineage 1000E stand for, anyway? Augusto lists various options to suit the customer’s taste, "Extended Range, Enhanced, Entertainment for the next generation, External Look, Enhanced cockpit options (EVS, HUD and autoland) and so on…”.

Externally, the skin painting of the PR-LCW, the demonstrator for the 1000E, was very pleasing, reminding one at first glance of Portuguese or Dutch tiles.

But the mastermind behind the paint job denied this. Erich Shibata Nishiyama, Embraer configuration designer, explained how the idea came about:

"We thought of something tied to the celebration of Embraer’s 45 years, how to elevate our brand and use it more within our painting skins.

This is why the airplane has this slightly vintage air, but is modern at the same time”. Erich Nishiyama works only with business aviation and his main activity is sitting down with clients, a very peculiar and demanding public, to provide suggestions.

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

77

SÃO PAULO

Legacy 500 certificado durante a feira //Legacy 500 certified during the show A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) entregou no primeiro dia da Labace o certificado de tipo do jato executivo Le­ gacy 500. “Estamos muito satisfeitos com a conquista da certificação do Legacy 500, um jato revolucionário que traz a verdadeira inovação para nossos clientes”, disse Frederico Fleury Curado, Diretor-Presidente da Embraer, que não se esqueceu dos funcionários: “Eu quero parabenizar as nossas equipes pela paixão e empenho para trazer ao mercado esta aeronave extraordinária.”

O Legacy 500 esteve na edição de 2013 da Labace, porém, somente em 2014 foi apresentado com todo o interior instalado. “Estamos especialmente honrados com a confirmação de que todos os requisitos de projeto do Legacy 500 foram alcançados ou até superados”, disse Marco Túlio Pellegrini, presidente da Embraer Aviação Executiva.

Aeronave, considerada revolucionária, conta com maior alcance e melhor desempenho de pista do que originalmente esperado, e define um novo padrão para a categoria midsize. O Legacy 500 pode voar até 5.556 km (seguindo o padrão de 3.000 milhas da categoria) a 45 mil pés e Mach 0.83 de velocidade.

Segundo a Embraer, o Legacy 500 tem a melhor cabine de passageiros da sua categoria, com 1,82m de altura, que é similar às de algumas aeronaves na categoria super midsize. Oito poltronas podem ser convertidas em quatro leitos para repouso completo em uma altitude equivalente de cabine de 6.000 pés. O sistema de entretenimento a bordo inclui vídeo de alta definição, som surround, várias opções de entrada de áudio e vídeo, sistema de gerenciamento de cabine, e três opções de comunicação e transmissão de dados, permitindo inclusive acesso à internet.

A nova aeronave é o primeiro jato midsize totalmente equipado com sistema de comandos de voo digital, baseado na tecnologia flyby-wire, com sidestick lateral de controle substituindo o tradicional manche em formato de gaivota da Embraer e utilizando a suíte de aviônicos Rockwell Collins Pro Line Fusion em quatro telas planas LCD de alta resolução, de 15 polegadas, completamente digital, com

78

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

planejamento gráfico de voo, além de opções como autobrakes, e o E2VS (Embraer Enhanced Vision System), o qual combina o Head Up Display (HUD) e o Enhanced Vision System (EVS).

//On the first day of LABACE, the National Civil Aviation Agency (ANAC) delivered a type certification for the Legacy 500 executive jet.

"We are very pleased to have achieved this certification for the Legacy 500, a revolutionary jet that brings true innovation to our customers,” said Frederico Fleury Curado, Embraer President and CEO. He did not forget the employees, saying, "I want to congratulate our teams for the passion and commitment to bring this extraordinary aircraft to market”.

The Legacy 500 was present during the 2013 LABACE, but only in 2014 was it presented with the entire interior installed. "We are especially honored by the confirmation that all requirements for the Legacy 500 project were met or even exceeded," said Marco Túlio Pellegrini, president of Embraer Executive Aviation.

The aircraft, considered to be revolutionary, has greater range and better field performance than originally expected and sets a new standard for the midsize category. The Legacy 500 can fly up to 5,556 km (following the category standard of 3,000 miles) at 45,000 feet and a speed of mach 0.83.

According to Embraer, the Legacy 500 has the best cabin in its class, including a height of 1.82 meters, which is similar to some of the super midsize aircraft. Eight seats can be converted into four beds for complete rest at an altitude equivalent to a cabin at 6,000 feet. The onboard entertainment system includes high-definition video, surround sound, multiple input options for audio and video, cabin management system, and three choices for communication and data transmission, and even allows for internet access.

The new aircraft is the first midsize jet fully equipped with a digital flight control system, based on fly-by-wire technology, with lateral sidestick control replacing the traditional Embraer stick format and using the Rockwell Collins Pro Line Fusion avionics suite on four high-resolution, 15-inch LCD flat screens. It is fully digital and has graphical flight planning, as well as options such as auto-brakes and the E2VS (Embraer Enhanced Vision System), which combines the Head Up Display (HUD ) and Enhanced Vision System (EVS).

Versão tem motores mais ecológicos // A version with more ecological motors

Comparando a nova estrela da Embraer com um de seus concorrentes, Augusto diz: “Nós escolhemos colocar a saída de emergência no banheiro, eles colocaram lá na segunda zona de cabine. Assim, alguns dos assentos não se movem para não bloquear as saídas. Pelo mesmo motivo, a mesa não é larga, é individual, pequena. E você não consegue colocar um divã do lado de lá, isso limita as opções. Colocando a saída de emergência no banheiro temos duas zonas de cabine igualmente úteis, posso colocar a poltrona, o divã, onde eu quiser. Também temos uma janela no toalete, há, portanto, luz natural no toalete, e o nosso toalete é a vácuo, ninguém nessa categoria tem toalete a vácuo.”

Ele acrescenta que no Legacy 500 há galley com pia, a chamada wet galley, o que normalmente se encontra em jatos grandes.

“Portanto, o Legacy 500 é um avião pequeno com feeling de maior.” Ele ainda acrescenta que o novo avião do portfólio Embraer é o primeiro da fabricante com trem de pouso escamoteá­ vel, ao ser recolhido, todo o pneu é coberto. Outro detalhe que costuma passar despercebido: a borracha de vedação da porta é ativa, isto é, quando o avião pressuriza ela infla, uma ajuda extra tanto quanto ao ruído quanto em relação à vedação térmica.

//Comparing the new Embraer star with one of its competitors, Augusto says, "We chose to put the emergency exit in the bathroom; they [other manufacturers] put it there in the cabin’s second zone. Thus, some of the seats do not move as to not block the exits. For the same reason, the table is not large, it is individual, small. And you can’t put a divan over there.

This limits the options. By putting the emergency exit in the bathroom, we have two cabin zones that are equally useful. I put the chair and the divan where I want. We also have a window in the bathroom, therefore, there is natural light in there. And our toilet is a vacuum toilet, no one in this category has this kind of toilet”.

He adds that the Legacy 500's galley comes with a sink, called the wet galley, which is typically found in large jets. "Therefore, the Legacy 500 is a small aircraft but feels like a larger one”. Continuing, he says that the newest aircraft in the Embraer portfolio is the manufacturer’s first with retractable landing gear that covers the entire tire when fully retracted. Another detail that often goes unnoticed is the active rubber door seal. That means when the plane pressurizes, it inflates, which provides extra help in noise reduction as well as thermal sealing.

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

79

SÃO PAULO

O novo Pilatus, um jato //The new Pilatus, a jet

A Synerjet, distribuidora exclusiva das aeronaves da Pilatus Aircraft na América Latina, expôs e colocou à venda o turbohélice PC-12 NG, que foi usado pela jornalista e piloto Amelia Earhart para recriar a aventura da famosa aviadora homônima, desaparecida em 1937, no Oceano Pacífico, na tentativa de cruzar o globo. O avião foi modificado: recebeu um tanque suplementar de 3.100 litros, ampliando a autonomia de voo para 4.630 quilômetros. Também foram instalados equipamentos de comunicação via satélite para transmissões ao vivo e uso de redes sociais.

Também estava presente no estande da Synerjet o utilitário PC-6, um verdadeiro “jipe voador” da Pilatus.

A fabricante suíça também apresentou, e com uma maquete, como no ano passado, o projeto do PC-24, o novo modelo da fa­ bricante, que inaugura uma nova categoria de jatos executivos: o SVJ – Super Versatile Jet. Assim como os turbo-hélices, os SVJs poderão operar em pistas muito curtas e não preparadas, mas terão velocidade, alcance e conforto de um jato médio.

O protótipo do jato PC-24 teve seu rollout no dia 1º de agosto, na Suíça, e em maio, as primeiras 84 unidades do modelo foram vendidas na edição de 2014 da EBACE para serem entre­ gues entre 2017 e 2019. O PC-24 terá velocidade de cruzeiro de 425 KTAS e autonomia de voo de 3.611 quilômetros com quatro passageiros. Voará a uma altitude de 45.000 pés e sua cabine apresentará nível de conforto acima da média para até dez passageiros na versão de alta densidade. A aeronave será certificada para operação com apenas um piloto.

80

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

// Synerjet, exclusive distributor of Pilatus Aircraft in Latin America, exhibited and announced the sale of the PC-12 NG turboprop that was used by journalist and pilot, Amelia Earhart, to recreate the adventure of the famous aviator who disappeared in 1937 over the Pacific Ocean in an attempt to cross the globe. The aircraft was modified, receiving an additional 3,100-liter tank and increasing the flight autonomy to 4,630 km.

Satellite communications equipment was also installed for live broadcasts and the use of social networks. Also present at the Synerjet booth was a real "flying jeep”: the Pilatus PC-6.

The Swiss manufacturer also presented, in model form like last year, the design of the PC-24, the manufacturer’s new model which inaugurates a new category of business jets: the SVJ - Super Versatile Jet. Like the turbopropellers, the SVJs can operate on very short and unprepared runways, but will have the speed, range and comfort of a mid-sized jet.

The prototype PC-24 jet had its rollout in Switzerland on August 1st and, in May, the first 84 units of the model were sold in the 2014 EBACE to be delivered between 2017 and 2019. The PC-24 will have a cruising speed of 425 KTAS and a flying range of 3,611 km with four passengers. It will fly at an altitude of 45,000 feet and its cabin comfort will be above average for up to ten passengers in the high-capacity version. The aircraft will be certified for single-pilot operation.

Gente que faz tudo dar certo //People who make it all work out

Músico nas horas vagas, engenheiro aeronáutico e hoje trabalhando na Embraer, Augusto Salgado da Rocha é manauara.

Formado pelo ITA em 1999, quatro anos mais tarde Augusto concluiu pós-graduação na área de Ciência da Computação na Unicamp e, em 2011, o MBA Executivo Internacional da FIA, em São Paulo.

Criada em 1980, a Egom, empresa que faz a assessoria de imprensa da Labace, é comandada pela carioca Marcela Matos, jornalista formada pela Universidade Federal de Juiz de Fora. Marcela tem o apoio de outros jornalistas, especialmente da paulistana Daya Lima (de óculos), que atendeu a Labace pelo segundo ano consecutivo.

A indiana Gita Mirchandani é a fundadora da empresa de relações públicas Gita & Associates, que atende a Gulfstream Aerospace. Durante mais de 25 anos ela trabalha com companhias internacionais nos Estados Unidos, Índia, Europa, América Latina e Oriente Médio.

//A musician in his spare time, aeronautical engineer who now works at Embraer, Augusto Salgado da Rocha, is a Manaus native. Augusto graduated from ITA in 1999, completed his graduate studies in the field of Computer Science at Unicamp four years later and, in 2011, an International Executive MBA from FIA in São Paulo.

//Created in 1980, Egom, the company that handles the press for LABACE, is under the command of Rio native Marcela Matos, a journalist who graduated from Juiz de Fora Federal University. Marcela has the support of other journalists, especially São Paulo native Daya Lima (in glasses) who attended LABACE for the second consecutive year.

//Gita Mirchandani, from India, is the founder of the public relations company Gita & Associates, which works for Gulfstream Aerospace. For more than 25 years, she has worked with international companies in the United States, India, Europe, Latin American and the Middle East.

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

81

ARTIGO GEORGES FERREIRA

Aviação que precisa acontecer //Aviation that needs to happen

S

enhora Presidenta, visitando a extremidade da Amazônia Ocidental, estive em locais onde não há estradas e os rios, em certas épocas do ano, atravessa-se a pé. São lugares onde vivem as sentinelas do Brasil: brasileiros que estão onde qualquer pessoa razoável diria ser impossível estar. Mas eles estão lá, em cidades como Envira, Eirunepé, Feijó, Tarauacá, Cruzeiro do Sul, São Gabriel da Cachoeira, entre outras, que contam com recursos limitados, sendo que a única via de contato com os grandes centros é pelo ar.

E não são as grandes linhas aéreas que atendem diariamente esses brasileiros entrincheirados na selva, mas sim pequenas aeronaves e seus operadores, que se veem, por necessidade, forçados a operar em pistas muitas vezes esquecidas, e de uma forma considerada “clandestina”, segundo as leis aeronáuticas do país. De outro jeito, o número de vidas ceifadas pelas distâncias seria bem maior, se é que há uma estatística sobre isso.

Geralmente, esses aviadores começam trabalhando por conta própria, depois adquirem outras aeronaves e constituem empresas de táxis aéreos. E mesmo assim seguem operando sem subsídios governamentais, em regiões sem qualquer infraestrutura ou mesmo condições de abastecimento, em pleno século XXI. E o mais preocupante é o tratamento que recebem do órgão regulador e fiscalizador de sua atividade, que está longe de ser um “parceiro”, que aparenta ouvir o setor, mas que toma decisões ao largo de seus anseios.

Dessa feita, senhora Presidenta, será importante, em razão dos brasileiros que ocupam lugares tão distantes, e pelo bem da aviação, que sejam efetivadas ações (pois planos já foram feitos muitos) que possam estimular os operadores de pequenas aeronaves a constituírem empresas e buscar a legalidade, criando, simultaneamente, estímulos para que possam progredir sob regras claras e com um tratamento condizente ao papel que desempenham. À sociedade civil organizada caberá ponderar entre o denuncismo ou a formulação de uma política institucional inclusivista, que instigue a busca pela legalidade, concedendo suporte a quem assim queira proceder.

São medidas que levarão ao renascimento de nossa tão debilitada aviação não regular, que é a base de todo o sistema aeronáutico, a começar com a escolha de autoridades que conheçam as várias realidades do Brasil e sejam, de fato, técnicos que amem a aviação e que incluam, de fato, os operadores como parceiros indicadores de soluções.

Um ótimo mandato e conte com a força da aviação para o crescimento do país!

82

Voar na Amazônia Brasil • novembro / dezembro • 2014 / janeiro • 2015

//The president, visiting the far end of Western Amazonia, was in places where there are no roads and the rivers, at certain times of the year, can be crossed on foot. These are places where the guards of Brazil live; Brazilians that are where any reasonable person would say it is impossible to be. But they are there, in cities like Envira, Eirunepé, Feijó, Tarauacá, Cruzeiro do Sul, São Gabriel da Cachoeira, among others, which have limited resources and where the only means of contact with the major centers is by air.

And it's not the major airlines that daily serve these Brazilians entrenched in the jungle, but small aircraft and their operators, who see themselves, by necessity, forced to operate on runways that are often forgotten and deemed to be “illegal", according aeronautical laws. Another way of looking at it is the number of lives claimed by the distances would be much higher, if statistics on the matter even exist.

Generally, these aviators begin working on their own, then acquire other aircraft and create air taxi companies. And yet they continue to operate without government subsidies in regions without any infrastructure or even conditions for refueling, and this in the 21st century. What is most worrying is the treatment they receive from the regulatory entity and inspectors that are involved in their activity. They are far from being "partners" that seem to listen to the industry, but instead they make decisions based on their own desires.

To this end, Madame President, it will be important for the Brazilians who occupy such distant places and for the sake of aviation that measures be taken (since many plans have already been made) that may encourage operators of small aircraft to form companies and seek legality, while creating incentives to prosper under clear rules and treatment that is in accordance with the role they perform.

Society needs to choose between denouncing something and the formulation of an inclusive, institutional policy that encourages the pursuit of legality, thus giving support to those who want to proceed in this.

These are measures that will lead to the rebirth of our debilitated irregular aviation, which is the basis of the entire aviation system; starting with choosing officials who know the various realities of Brazil and are, in fact, technicians who love aviation and truly include operators as partners who can help find solutions.

Have a great term and count on the strength of aviation for the growth of the country!

GeorgesdeMouraFerreira,advogadoespecialistaemdireitoaeronáuticoconsultorem aviação civil e professor do curso de Ciências Aeronáuticas da PUC-GO. ferreirageorges@gmail.com GeorgesdeMouraFerreira,attorneyspecializedinaviationlaw,civilaviationconsultantand Aeronautical Sciences professor at PUC-GO

contra capa