o ã ç i d E ª 2.
ta vis e R
a tad n sce cre a e
to Pd for f ma
no
Pd for f ma
Pd for f ma
Só
no
to
Só
no
to
ES
G
O
TA
D
O
Só Encomendas e informações Tel.:
96 235 47 02
Formato A4
e-mail:
classicos-populares@sapo.pt
A
criação do VW Carocha ficou a dever-se a Ferdinand Porsche, um homem que sempre acreditou na possibilidade de êxito de comercialização de um pequeno veículo familiar, económico e robusto. Tentou “vender” a ideia a todos os fabricantes de automóveis onde trabalhou, nomeadamente à Daimler-Benz e à Steyer. Após ter desenhado alguns automóveis interessantes, mas sempre dentro do espírito da época – grandes e caros –, Porsche acabou por criar a sua empresa de desenho de automóveis onde passou a trabalhar para várias fábricas, mantendo, no entanto, um projecto paralelo dedicado à eventual produção de um automóvel pequeno. 9
Primeiros desenhos
Nessa época, a Zundapp também fazia os seus estudos sobre a produção de um pequeno carro que o cidadão médio pudesse comprar e manter. Porsche acabaria por apresentar o seu projecto, então denominado Tipo 12, mas, devido aos elevados custos do investimento, a Zundapp desistiria. Seguiu-se depois a NSU, mas o final acabaria por ser o mesmo, nomeadamente devido ao elevado custo das ferramentas e da instalação das linhas de montagem. Entretanto, já tinha sido criado de um novo protótipo, o Tipo 32. Estamos em 1933 e Hitler chega ao poder. Porsche consegue apresentar, por escrito, o seu conceito de um automóvel popular a Adolf Hitler e ao ministro dos Transportes. Pouco tempo depois, recebe um convite para se encontrar com Hitler, que lhe deu as indicações sobre o que, para Protótipo ele, era um carro para o povo, especialmente no que se referia ao preço de venda (abaixo dos mil marcos – três vezes menos do que o Ford T) o que o deixou muito desanimado. No entanto, considerando as dificuldades com que se vinha confrontando ao longo dos anos para arrancar com o seu “sonho”, resolve aceitar e tentar produzir o tal automóvel popular. 10
A alma do “Carocha”
A alma do VW Carocha é o seu motor de 4 cilindros em linha, que conseguiu conquistar uma enorme reputação de resistência e durabilidade. Desenhado por Franz Reimspeiss para este carro, acabou por se mostrar um propulsor com uma grande versatilidade e ter, ao longo dos anos, uma enorme variedade de usos – aviões, barcos e motores industriais, bem como em veículos comerciais chegando mesmo a ser usado em monolugares de competição. Começando com uma cilindrada de 985 cc, foi crescendo até atingir os 1584 cc do 1303 S, duplicando a potência ao longo do processo de crescimento e os últimos motores produzidos foram de injecção multiponto. O criador deste motor, Franz Reimspeiss, ao desenhá-lo, criou uma máquina de uma grande simplicidade recorrendo ao arrefecimento a ar, com a dispensa do radiador, acabou-se com o problema do congelamento da água no Inverno ou do seu sobreaquecimento no Verão.
O tamanho e a leveza eram importantes tendo em conta o local onde o motor seria instalado – por detrás das rodas traseiras. Quanto maior e mais pesado fosse, maior teria de ser a força para vencer a inércia, e menos estável seria a viatura. Por outro lado, a adopção da colocação dos cilindros na horizontal em linha e em dois blocos opostos fez com que o motor ficasse suficientemente pequeno, ao mesmo tempo que obtinha o equilíbrio essencial. Relativamente ao baixo peso, foi conseguido com a utilização de metais leves, como por exemplo o magnésio, que era mais caro do que os produtos convencionais, mas o volume de produção previsto para o Carocha tornava o seu uso interessante do ponto de vista económico. O motor original do Carocha também foi desenhado tendo em conta a necessidade da economia e a sua durabilidade, e não a força. A versão original de 985 cc já poderia produzir maior potência, mas o aumento deu-se apenas com a passagem para os 1131 cc, motor que equipou os primeiros carros do pós-guerra. Mesmo segundo os conceitos da época (1940), os 22 CV de potência não eram nada por aí além, por isso a evolução para o motor de 1192 cc (30 CV). 26
VOLKSWAGEN - “Carocha”
Motor de 1192 cc Nota-se, em especial, a configuração compacta do motor: cambota muito curta, de três chumaceiras, relação curso/ diâmetro inferior à unidade. Nota-se também a árvore de cames de 4 excêntricos. atacando cada um alternadamente as válvulas de dois cilindros opostos. No topo da cambota, a polia acciona o ventilador e o dínamo a uma velocidade dupla do motor. Finalmente, verifique-se no corte transversal, a ligeira concavidade do êmbolo. Desde Agosto de 1954, os êmbolos são de fundo plano. Corte longitudinal pelo eixo dos cilindros
Corte longitudinal pelo eixo da cambota
Corte transversal do motor
27
VOLKSWAGEN - “Carocha” Ano
1.000
10.000
1.000.000
10.000.000
20.000.000
1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995
Unidades 1.785 10.020 8.987 19.244 46.146 81.979 93.709 114.348 151.323 202.174 279.986 333.190 380.561 451.526 575.406 739.443 827.850 877.014 838.488 948.370 1.090.863 1.080.165 925.787 1.186.134 1.219.314 1.196.099 1.291.612 1.220.686 1.206.018 791.053 441.116 383.277 258.634 271.673 263.340 236.177 157.505 138.091 119.745 118.138 86.189 46.633 17.166 19.008 32.421 84.716 85.681 86.158 99.931 98.209 42.000
Acumulado —— 11.805 20.792 40.036 86.182 168.161 261.870 376.218 527.541 729.715 1.009.701 1.342.891 1.723.452 2.174.978 2.750.384 3.489.827 4.317.677 5.194.691 6.033.179 6.981.549 8.072.412 9.152.577 10.078.364 11.264.298 12.483.812 13.679.911 14.971.523 16.192.209 17.398.227 18.189.280 18.630.396 19.013.673 19.272.307 19.543.980 19.807.320 20.043.497 20.201.002 20.339.093 20.458.838 20.576.976 20.663.165 20.709.798 20.726.964 20.745.972 20.778.393 20.863.109 20.948.790 21.034.948 21.134.879 21.233.088 21.275.088
29
VOLKSWAGEN - “Carocha”
SUSPENSÃO
CARACTERÍSTICAS DAS BARRAS DE TORSÃO TRASEIRAS
VIATURAS LIGEIRAS Suspensão à frente de rodas independentes, mangas de eixo de braços recurvos, duas barras de torsão transversais, de secção quadrada, formadas por feixes de seis lâminas (até ao n.º de «chassis» 1-517-303) ou de oito lâminas (desde o n.º de «chassis» 1-517-304). Suspensão traseira de rodas independentes, semieixos oscilantes, chapas de suspensão e uma barra de torsão transversal de cada lado. Atrás : 1,4 atm. (18,5 lbs). carga 3 ou 4 pessoas À frente : 1,2 atm. (15,6 lbs). Amortecedores hidráulicos telescópicos. Rodas com jantes cavadas 4 J x 15. Pneus 5,60 x 15. Empeno na periferia das rodas, máximo: 1,5 mm. Pressão de enchimento: carga 1 ou 2 pessoas: À frente: 1,1 atm. (14,2 lbs). Atrás : 1,6 atm. (22,7 lbs).
N.° chassis Até ao º n. 1-0397022 A partir do n.º 1-0397023
Barras de torsão compr. diâm.
Regulação
553 mm
25 mm
8º ± 0º30’*
627 mm
24 mm
12º ± 0º30’
* Com as placas da suspensão livres de qualquer esforço.
Folga radial entre os cavilhões da manga de eixo e os seus casquilhos na montagem: 0,027 a 0,034 mm. tolerância máxima: 0,08 mm. Folga axial da manga de eixo no seu suporte: montagem livre. Folga entre os braços da suspensão e os casquilhos de fibra no eixo na montagem: 0,20 a 0,27 mm. tolerância máxima: 0,30 mm. Folga entre as cavilhas da suspensão e os seus casquilhos:
CARACTERÍSTICAS DAS BARRAS DE TORSÃO DIANTEIRAS Número de lâminas
Posição da barra
Inclinação
Comprimento
Até ao n.º 125337
5 4
superior inferior
26º a 27º 32º
913 mm
do n.º 125338 ao n.º 147305
4 5
superior inferior
28º a 29º 32º
873 mm
do n.º 147306 ao n.° 10950
5 5
superior inferior
26º a 27º 32º
do n.° 410951 ao n.° 531 622
6 6
superior inferior
45º±0º30’ 49º30‘±0º30’
a partir do n.° 531623
8 8
superior inferior
48º30’±0º30’’ 55º30’±1º
N.º grupo da frente
45
Espessura dos guarnecimentos, cota reparação: na montagem: 4,3 a 4,5 mm. limite de desgaste: 3,2 mm.
VEÍCULOS UTILITÁRIOS Comprimento da haste do êmbolo do cilindro. principal, medida da sua extremidade à face anterior da porca de batente: Até ao chassis n.º 05208 (cilindro principal de 7/8 de polegada): 62 a 63 mm. Do chassis n.º 05209 ao 117901 (cilindro principal de 3/4 de polegada): 52 a 53. A partir do chassis n.º 117902 (cilindro principal de 7/8 de polegada): 61 a 62 mm. Ø dos cilindros receptores: Até ao chassis n.º 117901: rodas da frente: 7/8 de polegada. rodas de trás: 3/4 de polegada.
A partir do chassis n.º 117902: roda da frente: 1 polegada. roda de trás: 7/8 de polegada. Empeno e desgaste periférico máximo dos tambores: como nos carros. Espessura dos tambores: até ao chassis 117901: 4,90 a 5,25 mm. a partir do chassis 117902: 6,15 a 6,50. Ø interior e conicidade máxima dos tambores de travão: como nos carros. Espessura dos guarnecimentos: até ao chassis 117901: como nos carros. a partir do chassis 117902: Cotas de origem: na montagem: 4,8 a 5,0 mm. limite desgaste: 2,5 mm. Cotas de reparação: na montagem: 5,3 a 5,5 mm. limite desgaste: 3,0 mm. Largura dos guarnecimentos: Até ao chassis 117901: 40 mm; depois do chassis 117902: à frente: 50 mm; atrás: 40 mm.
D I V E R S O S PERFOMANCES NO REGIME MÁXIMO Motor 1131 cc a 3000 r.p.m.
Motor 1192 cc a 3400 r.p.m.
Velocidade máxima para as diferentes relações da caixa
Viatura de luxo
Viaturas standard
Caixa luxo
Cx. Standard
Viatura de luxo
l.ª velocidade 2.ª velocidade 3.ª velocidade 4.ª velocidade Marcha-atrás
22 42 65 100 16
22 38 63 100 12
16,5 31,5 49 75,5 12,8
16,5 29 48 74 9
25 47 73 110 19
REAPERTOS Motor Porcas de ligação dos meios-cárters (rosca M 10): 3 Kgm. Pernos e porcas de fixação dos meios-cárters (rosca M8): 2 Kgm. Porcas da cabeça: 3,6 a 3,8 Kgm.
48
Utilitários
Viatura Utilitários standard
25 42 72 112 13,5
18 35 53 80 14
Perno de fixação do volante: 30 Kgm. Pernos da biela: 5 Kgm. Porca especial do ventilador: 10 Kgn. Porca de fixação da polia: 5,5 a 6,5 Kgm. Casquilhos roscados para as velas: 7,0 a 7,5 Kgm. Velas: 3,0 a 4,0 Kgm. Bujão de despejo: 3,0 a 4,0 Kgm.
VOLKSWAGEN - “Carocha” Reservatório
Capacidades
Gasolina . . . . . . . . . . . . . . ....................
40 litros, reserva incluida (5 litros)
Cárter Motor . . . . . . . . . . .
2,5 litros
Caixa-diferencial . . . . . . . . ....................
2,5 litros
Caixa direcção . . . . . . . . . .
0,250 l
Travões . . . . . . . . . . . . . . .
0,250 l
Filtro de ar em banho de óleo . . . . . . . . . .
0,250 l
(após despejo: 2 litros)
Caixa de luxo: 11 a 12 Kgm. Porca do veio primário: 4 a 5 Kgm. Pernos de fixação das forquilhas: 2,5 Kgm. Perno de fixação da forquilha de M.-atrás: 2 Kgm. Porcas casteladas dos semi-eixos: 30 Kgm. Pernos e porcas das placas da suspensão: Ligeiros passageiros: 10 a 20 Kgm. Utilitárias (até ao chassis 20-117901): 9 a 10 Kgm. Utilitárias (após o chassis 20-117902): 10 a 12 Kgm.
TRAVÕES E RODAS
GRUPO DA FRENTE
Ligeiros passageiros
Ligeiros Porca do volante de direcção: 5,0 a 6,0 Kgm. Perno sextavado da alavanca da direcção” 6,5 a 6,7 Kgm. Porcas da falange de aperto do cárter: 2,5 Kgm
Pernos de fixação dos pratos de travão: 4 a 5 Kgm. Porcas do “raccord” da bicha do travão aos pratos (travões de comando mecânico): 1,5 a 2,5 Kgm. Porcas do “raccord” dos tubos de travões aos pratos (travões hidráulicos): 1,5 a 2,5 Kgm. Pernos das rodas: 9 a 11 Kgm.
Utilitários
Utilitários
Porcas do volante de direcção: Até ao chassis 20-041711: 5 a 6 Kgm. A partir do chassis 20-041712; 2,5 a 3 Kgm. Perno do pendural de retorno da direcção (a partir do chassis 20-117902): 6,5 a 7,5 Kgm. Porca castelada da alavanca de direcção: 8 a 10 Kgm. Pernos de fixação do grupo dianteiro ao chassis: 9 a 10 Kgm.
Pernos dos pratos de travão ou dos cilindros receptores: 5,5 a 6 Kgm. Porcas dos “raccords” da bicha ou das canalizações do travão aos pratos: como nos carros. Pernos das rodas: 11 a 13 Kgm.
CAIXA-DIFERENCIAL Pernos e porcas de ligação dos meios-cárters: 2 Kgm. Pernos de fixação da coroa do grupo cónico: 6 Kgm. Porca castelada do veio secundário: Caixas Standard: apertar a 15 Kgm, depois desapertar a 5 Kgm, e depois até ao próximo furo do troço.
Carroçaria Pernos de fixação da carroçaria ao chassis (rosca M 10): 3 Kgm. Pernos de fixação da carroçaria ao chassis (rosca M 8): 2 Kgm.
Edição de Livros e Re vis tas
Falamos de em
Clássicos ,
Português 49
VOLKSWAGEN - “Carocha”
Conselhos Práticos MOTOR
• Desligar o cabo da massa da bateria. • Abrir o «capot» posterior. • Tirar o filtro de ar e as chapas traseiras de resguardo do motor. • Desligar os dois fios do regulador do dínamo (terminais 51 e 61), o da bobina (15) e o do indicador de pressão do óleo. • Desligar os dois cabos do gás e do ar do carburador.
DESMONTAR A desmontagem do motor pode fazer-se de várias maneiras, em conformidade com o equipamento das oficinas: • Grua • Elevador • Plano inclinado O motor sai por baixo, sem desmontagem do «capot». Não havendo este equipamento, poder-se-á suster a viatura com cepos ou cavaletes, a uma altura de cerca de 85 cm do solo. No que respeita às utilitárias, pode-se utilizar quer uma grua VW 605 com barra transversal, quer um suporte sob os eixos con o “chariot” VW 600 ou um macaco de prato.
• Desligar as condutas de ar quente e a tomada de ar do motor. • Desligar o tubo de condução de gasolina. • Desapertar as duas porcas dos parafusos inferiores de fixação do motor. • Puxar o cabo da borboleta de ar e a sua bainha para fora do cárter do ventilador e das chapas traseiras do motor. Puxar o cabo do gás para fora da sua bainha. • Colocar por baixo do motor ou a zorra ou o macaco especial e manter os dois parafusos superiores de fixação do motor. Mandar desaparafusar as porcas por um ajudante. • Se se utiliza um macaco, levantá-lo até que o seu prato se aplique contra o cárter. • Puxar ligeiramente o motor para trás, para libertar o veio do volante.
Fechar a torneira de alimentação O reservatório está colocado à frente nos carros e atrás, no compartimento motor e acima da caixa-diferencial, em todas as utilitárias, salvo as”pick-up”. Nestas últimas, o reservatório está situado num compartimento separado ao lado do motor. A torneira comporta 3 posições marcadas em alemão: AUF (aberta): Reserve e ZU (fechado).
• Baixar o macaco. • Inclinar ligeiramente o motor para trás, para se poder tirá-lo.
Durante esta operação, observar a anilha de batente e o veio motor, a fim de evitar uma deformação do veio ou do disco da embraiagem e a deterioração dessa anilha.
51
VOLKSWAGEN - “Carocha”
Desenho II
NOTA Nos modelos saídos após 4 Agosto l955 o casquilho foi substituido por um rolamento de agulhas e parafuso tubular (21) foi modificado.
É possível mudar os casquilhos do pé da biela, estando o cárter montado. Mas, é aconselhável não proceder a esta operação se não se possuir a ferramenta especial recomendada: extractor-encabador VW 212 a, escariador VW 260 e aparelho de esquadriar as bielas VW 250. DESMONTAR E MONTAR A CAMBOTA • Fixá-la às bielas sobre um suporte V W 310. • Tirar o freio de fixação do carreto de comando do distribuidor. • Desmontar o carreto de comando do distribuidor, o casquilho de afastamento e o carreto dentado da cambota por meio duma prensa ou saca-carretos, depois de os ter aquecido num banho de óleo a 80º C. Podem-se fazer desaparecer os ligeiros vestígios de gripagem
nos moentes dos carretos, contanto que o seu aperto na cambota não seja diminuido por isso. • Tirar o bronze n.º 3. • Desmontar as bielas (ver parágrafo precedente). A montagem efectua-se repetindo as operações referidas acima por ordem inversa.
Fig. 6 – Cotas da cambota Moentes de apoio de manivela D1 = Ø 42,006 a 41,995 mm;
R = 4 mm;
r = 1.5 a 2,00 mm
57
VOLKSWAGEN - “Carocha” RADIADOR DE ÓLEO Compõe-se de 16 tubos para permitir a subida do óleo e 20 para a sua descida. Deve ser ensaiado a uma pressão de 6 atm., que provoca um abaixa-mento de temperatura da ordem dos 30º. A sua desmontagem pode ser feita com o motor montado, mas tornase, previamente, necessário desmontar o «capot» posterior, as braçadeiras e o cárter do ventilador. Aproveitar-se-á a desmontagem para verificar a impermeabilidade, à pressão indicada. Em nenhum caso se devem desmontar os tubos nem as chapas de separação. Substituir as juntas em cada revisão.
Lubrificação do Motor Desenho V
BOMBA DE ÓLEO Pode ser igualmente desmontada estando o motor colocado na viatura, mas esta operação obriga a desmontar a chapa traseira do motor, a polia e o resguardo desta. Não há nenhuma dificuldade na desmontagem (ferramenta especial: extractor do corpo de bomba VW 201).Antes de montar novamente, verificar as diferentes folgas de carretos conforme as tolerâncias indicadas nas «Características Pormenorizadas». Medida da folga axial: fig. 22 Como muitas vezes a rotação dos carretos provoca o desgaste das tampas, não hesitar em rectificar a sua superfície ou em mudá-los.
NOTA - Em 538 motores (N.ºs 212.437 a 212.974), os carretos da bomba de óleo são de liga especial.
Fig. 22 - Medida da folga axial dos carretos da bomba de óleo, por meio de uma régua e de um apalpa-folgas
69
• Regular a haste de comando, reservando uma folga suficiente (5 mm), antes do fecho total, a fim de ter a certeza que fica completamente desligado o «starter» em marcha normal. • Utilizar a tubagem, de origem, de acesso da gasolina e ligar, com uma união que se possa orientar, a extremidade livre ao orifício de chegada da gasolina ao carburador, por meio do tubo de acesso.
Ao montar, pôr em posição o veio de comando, como se indica na fig. 25, estando o motor com o cilindro n.º 1 em posição de inflamação. Não esquecer colocar outra vez a anilha de apoio antes da montagem do veio.
DISTRIBUIDOR
Tornar a montar o filtro de origem sobre o carburador Solex 32 P B I C. Os acessórios necessários à substituição do carburador de origem por um Solex 32 P B I C, são fornecidos pela casa Solex com o nome de Equipamento 146.(*) (*) Esta informação do fabricante reporta-se aos anos 1960-66. Para actualizar, contactar a marca referida
DESMONTAGEM E MONTAGEM DO VEIO DE COMANDO DO DISTRIBUIDOR • Desligar o cabo 1 do terminal do distribuidor. • Tirar a tampa do distribuidor. • Desapertar o parafuso sextavado que fixa a pequena placa de suporte do distribuidor e desmontar este último. • Tirar a bomba de gasolina, o casquilho isolante, as juntas e a haste impulsora. • Tirar a mola colocada no veio de comando do distribuidor. • Extrair o veio através do orifício de fixação da bomba de gasolina, girando-o simultâneamente para a esquerda. NOTA IMPORTANTE - Atenção à anilha de apoio colocada sob o veio de comando: ela pode cair no cárter, depois da extracção deste último.
72
Fig. 25 – Posição do veio do distribuidor na montagem
Nada de especial no que diz respeito à sua desmontagem e montagem, do modelo BOSCH V E 4 B R S 383, nos modelos de 1131 cc, até Janeiro de 1954, do modelo BOSCH V J U 4 B R 3 M K a partir desta data, nos modelos de 1192 cc.Tendo sido modificada a curva de inflamação, em virtude do aumento da relação de compressão (31 de Agosto de 1954, na ante-série dos motores 849.476 a 849.545 e 849.701 a 849.742 e na série a partir do motor n.º 849.905), pela montagem de êmbolos de fundo plano, o distribuidor foi substituido por um BOSCH V J U 4 B R 8. BOBINA Difere igualmente conforme as cilindradas. Os modelos de 1131 cc são equipados com uma bobina BOSCH T K 6/3; a partir de Janeiro de
VOLKSWAGEN - “Carocha” 1954, os modelos de 1192 cc são dotados duma bobina da mesma marca, tipo T E 6 A 3. A conservação e a verificação não oferecem nada de especial e são idênticas nos dois tipos. Depois de 14 de Agosto 1956, para os carros a partir do chassis n.º 1261493 e do número do motor 1510980 e para as utilitárias a partir do chassis n.º 194839 e do número de motor 1513547, a bobina TE 6 A 3 foi substítuida por uma bobina TE 6 Bl, cujo n.º de peça é 111905 105 C. Esta nova bobina tem uma tensão de inflamação mais elevada, e oferece assim mais segurança de funcionamento. As bobinas do antigo e novo modelo são intermutáveis e aconselhamos aproveitar uma reparação para efectuar essa mudança.
ATENÇÃO - A correia do dínamo é de secção menor nos modelos de 1192 cc saídos depois de Janeiro de 1954.Ao encomendá-la, frisar a cilindrada.
CONTROLO DO DÍNAMO E DO REGULADOR Emprega-se um instrumento de medição de voltagem e amperagem, ou um voltímetro de quadrante móvel de 0 a 30 Volts com um amperímetro de quadrante móvel 30-0-30 ampéres. CONTROLO DA TENSÃO DO REGULADOR
MOTOR DE ARRANQUE Também da marca BOSCH, é o mesmo qualquer que seja a cilindrada. É do tipo E E D 0,4/6 L/4. As suas chumaceiras não precisam de lubrificação, fora das revisões normais. Quando se desmonta o motor, verifica-se o casquilho de centragem, substituíndo-o, se estiver gasto. Antes de tornar a montar o motor de arranque, deve-se guarnecer o casquilho com massa consistente. Pode-se rectificar a cremalheira do motor de arranque até 1/3 da largura dos dentes, no caso destes estarem estragados.
• Desligar o cabo do borne 51 do regulador. • Voltar a ligar o cabo positivo do voltímetro ao borne e o negativo à massa. • Ao passar do “ralenti” (cerca 500 r.p.m.) até 1750-2000 r.p.m. do motor (ou seja 3.500 a 4.000 rpm do dínamo) a agulha deve passar de 0 a 6 ou 7 Volts desde a primeira aceleração, e parar em seguida entre 7,3 e 8,6 Volts se o regulador estiver bem regulado (exactamente 8,1 volts a 20º C.). • Quando se pára o motor, um salto de agulha de 6 para 0 antes da paragem completa, prova que o conjuntor do regulador não fica colado.
DÍNAMO CONTROLO DA CARGA DA BATERIA A corrente é produzida por um dínamo com regulador de tensão. A lâmpada de aviso está no quadrante geral (à esquerda e em baixo). Do tipo BOSCH RED 130/6, 2600 AL 16 nos modelos de 1131 cc e do tipo BOSCH LJ/REF 160/6 2.500 L 4 nos modelos de 1192 cc. Estas referências correspondem a 130 Watts de potência nominal para um regime de 2600 rpm no primeiro caso e 160 Watts para 2500 rpm no segundo.
Mesmo com o regulador a ponto, pode acontecer a bateria carregar mal. • Desligar o cabo do borne positivo e intercalar um amperímetro entre a braçadeira de aperto e o borne positivo da bateria. Se todos os aparelhos que utilizam corrente estiverem desligados, a agulha do amperímetro não deve oscilar. Se oscila é porque existe um defeito na instalação.
73
• Fazer contacto ou fazer funcionar um dos aparelhos utilizadores da corrente; a agulha do amperímetro deve inclinar-se para um lado e dar o valor do consumo em ampéres. • Pôr o motor a trabalhar: a agulha deve inclinarse para o outro lado à medida que o regime do motor aumenta. Senão é porque o cabo de carga da bateria está partido. A intensidade da corrente de carga indicada pelo amperímetro não permite concluir se o regulador funciona bem, porque a intensidade desta corrente depende também do estado da carga da bateria.
VELAS
CONTROLO RÁPIDO DO REGULADOR
EMBRAIAGEM
Para controlar o regulador independentemente da carga da bateria, empregar um voltímetro de quadrante móvel de 0 a 30 Volts, um amperímetro de quadrante móvel de 30-0-30 ampéres e uma resistência de 0,276 Ohms que se pode mudar em 25 Ampéres. Este controlo pode efectuar-se com o motor montado ou no banco de ensaio.
A embraiagem de monodisco e trabalhando a seco, é montada no volante do motor entre este e a caixa-eixo traseiro. A conservação limita-se à regulação da folga do pedal (10 a 20 mm), à medida que se gastam os guarnecimentos. A regulação do mecanismo não é necessária senão depois das reparações, estando o motor desmontado.
• Desligar o cabo do borne 51 do regulador. • Pôr a resistência em série com o amperímetro entre o borne 51 do regulador e a massa. • Ligar o polo positivo do voltímetro ao borne 51 do regulador e o negativo à massa. • Pôr o motor a trabalhar. Para um dínamo entre 3500 e 4000 r.p.m. (1750 a 2.000 r.p.m. do motor), a corrente de carga deve ter uma amperagem compreendida entre 6,4 e 7,3 volts. • Mudar o regulador se a tensão não estiver compreendida entre estes 2 valores.
De origem, são da marca BOSCH W 175 T 1 nos modelos anteriores a 4 de Agosto de 1955 e W 225 T 1 nos posteriores a essa data. O afastamento dos eléctrodos deve ser da ordem de 0,6 a 0,7 mm. Certos modelos de motores industriais têm inflamação por magneto SCINTILLA tipo 0AP4L 402 Z 144. Nestes modelos, o afastamento dos elétrodos será de 0,4 a 0,5 nm.
DESMONTAR • Desmontar o motor. • Desapertar os parafusos que fixam o prato de fricção ao volante. Operar em diagonal, até que a acção das molas cesse e continuar normalmente em seguida. • Desmontar o prato. • Desmontar o disco da embraiagem. MONTAR
NOTA IMPORTANTE - A afinação e regulação de um regulador deve fazer-se numa oficina especializada. O simples facto de abrir um regulador e tocar nas peças móveis pode modificar a sua regulação e causar os maiores prejuízos na instalação.
74
Este trabalho efectua-se repetindo as operações acima descritas, mas por ordem inversa e atendendo aos seguintes pontos: • Limpar a superfície do volante e verificar o desgaste. Se for necessário, rectificá-lo ao torno
cial, ver a vista destacada da fig. 38. O suporte VW 314 facilitará o trabalho nas oficinas especializadas. Existem diferentes talhes de pinhões planetários e satélites: talhe Gleason marca G gravada a frio ou nenhuma marca; talhe Klingelnberg (marca K ou nenhuma marca); talhe Klingelnberg modificada (marca V ou nenhuma marca); enfim, processo Revacycle (marca R). Nunca montar no mesmo diferencial planetários e satélites que não sejam do mesmo talhe de dente.
Fig. 37 – Folga entre as faces de contacto das espigas dos cones do sincro e as coroas de fixação dos carretos. 1: Carretos da 4.ª. – 2: Cone do sincro. – 3: Carreto da 3.ª -a) Esta cota deve ser no mínimo de 0,3 mmm.
Fig. 38 - Folga entre o semi-eixo e o diâmetro interno do planetário
• Ao armar, a folga medida entre o semi-eixo (parte bombeada, que encaixa no planetário) e o diâmetro interno do planetário, deve estar compreendida entre 0,3 e 0,1 mm (fig 31). Os semi-eixos e os planetários agrupam-se aos pares e podem-se adquirir em três dimensões diferentes, assiladas por marcas de cor, constituídas por um ponto ou uma mancha num dos rebordos internos do pinhão e por um anel da mesma cor a 15 cm do extremo achatado do semi-eixo. • Se a folga ultrapassa as cotas normais, os semieixos podem provocar ruídos. Verificar se o semi-eixo está deformado; se a deformação é ligeira, pode-se endireitar a frio. Tolerância máxima de deformação, à altura do rolamento da roda: 0,25 mm.
Fig. 39 – Diferencial 1 - Caixa do diferencial. 2 - Tampa da caixa. 3 - Semi-eixo. 4 - Pinhão planetário. 5 - Peças deslizantes. 6 - Pinhão satélite. 7 - Veio dos satélites.
88
1 - Cárter da caixa de velocidades.
9 - Forquilha selectora da 1.ª e 2.ª vel. 10 - Forquilha selectora da 3.ª e 4.ª vel.
19 - Coxim de borracha e metal.
3 - Parte dianteira do veio primário.
11 - Forquilha selectora 3 marcha-atrás.
20 - Carreto selector/marcha atrás.
4 - Pinhão.
12 - Prisioneiro M 6.
21 - Mola de prato.
5 - Anilha de regulação “S3”.
13 - Parafuso sextavado.
22 - Anel de segurança.
6 - Parte traseira do veio primário.
14 - Anilha elástica B 6.
23 - Anilha B 10.
7 - Roda propulsora.
16 - Vedação/caixa intermédia.
24 - Parafuso sextavado.
8 - Anel de segurança.
17 - Porca sextavada.
4 - Remover ocarreto da marcha-atrás e o anel de segurança. Tirar com cuidado para trás a metade traseira do veio primário, tendo cuidado em não danificar o anel de vedação. 5 - Desblocar e desapertar os parafusos sextavados do anel tensor no pinhão.Ter cuidado em não danificar o pinhão durante o destravamento dos parafusos. 6 - Expulsar do cárter a caixa de velocidades, exercendo uma pressão sobre o centro do pinhão por meio da alavanca VW 296.
90
18 - Anilha elástica B 8.
2 - Caixa intermédia.
Atenção! Aconselhamos anotar a espessura das anilhas: de regulação do pinhão, para facilitar a montagem. 7 - Remover da alavanca de inversão a forquilha selector da marcha-atrás juntamente com o carreto selector. 8 - Remover do rolamento de rolos cónicos duplos as anilhas de regulação do pinhão. Anotar a espessura das anilhas.
VOLKSWAGEN - “Carocha”
Suspensões: dianteira e traseira
99
DESMONTAGEM E MONTAGEM DE UMA BARRA DE TORSÃO TRASEIRA • Desmontar os pernos de fixação da roda. • Colocar o veículo sobre cavaletes,procurando que ele fique horizontal. Desmontar a roda de trás. • Nos veículos desapertar os pernos que fixam as placas de suspensão ao cárter do rolamento e os pernos de fixação dos amortecedores. • Nas utilitárias, desmontar o perno inferior de fixação do amortecedor, tirar o freio e desapertar, e tirar os parafusos da placa de suspensão. • Fazer desligar a bainha da placa de suspensão. • Desapertar a tampa na placa de suspensão e desmontar esta. • Tirar a barra de torsão para fora da travessa tubular. Nos veículos, esta última operação obriga a desapertar a dianteira do guarda-lama (5 pernos) e a afastá-lo. Quando uma barra de torsão está partida, é preciso desmontar a outra e tirar das suas estrias a extremidade quebrada. A montagem duma barra não oferece qualquer dificuldade.
REGULAÇÃO DA SUSPENSÃO TRASEIRA Para regular exactamente as barras de torsão medese o ângulo que faz o bordo da placa de suspensão com a horizontal. Para o fazer, a placa de suspensão não deve ser submetida a nenhum esforço. • Controlar a horizontalidade do chassis colocando um nível no tunel (nos carros) ou numa das longarinas (nas utilitárias). • Quando uma barra não está submetida a nenhum esforço, o ângulo da placa de suspensão com a horizontal deve corresponder ao indicado nas “Características Detalhadas”. • É essencial que esta medição seja efectuada nas duas placas da suspensão, e que seja igual dos dois lados.
100
• Meter a ponta da barra nas estrias da travessa tubular. • Fazer deslizar a placa de suspensão na outra extremidade estriada da barra de torsão. • Manter o semi-eixo na posição alta por meio de um macaco. • Medir o ângulo da placa da suspensão com a horizorital. Corrigir a regulação se ela se afasta do valor prescrito. A afinação é possível devido à diferença entre o número de estrias das duas extremidades da barra de torsão. • Nos carros, a extremidade do lado da travessa comporta 40 estrias e a extremidade do lado da placa comporta 44. Se se afastar a placa de suspensão 1 dente em relação à barra de torsão, o ângulo de rotação é de 8º 10’. Pode-se chegar a poder afastar 50’ e portanto a regular o ângulo da placa com esta tolerância. • Nas utilitárias, a extremidade do lado da travessa comporta 44 estrias, e a do lado da placa comporta 48. Se se afastar a barra de torsão 1 dente na travessa tubular, o ângulo de rotação é de 8º 10’. Se se afastar a placa de suspensão 1 dente em relação à barra de torsão, o ângulo de rotação é de 7º 30’. Chega-se a poder afastar 40 e, portanto, a regular o ângulo da placa com esta tolerância.
REGULAÇÃO DA CONVERGÊNCIA NAS RODAS TRASEIRAS • Carregar o veículo. Repartir a carga de modo que as longarinas do chassis (nas utilitárias), o tunel central (nos carros) e as placas da suspensão fiquem bem horizontais. • Puxar o veículo da frente para trás e de trás para diante de modo que as rodas não converjam. • Medir o sopé das rodas de trás e controlar a diferença entre a roda direita e a esquerda; não deve exceder 1. Se necessário, voltar a fazer a regulação das placas de suspensão.
VOLKSWAGEN - “Carocha” • Medir a convergência das rodas de trás: deve haver uma convergência para trás (ou uma abertura para a frente) de 0 a 2 mm. • Se a convergência sair destes limites, retocar as passagens dos parafusos nas placas de suspensão. Um deslocamentode 1,1 mm duma placa de suspensão em relação à bainha faz variar a convergência 1 mm.
DIRECÇÃO VEÍCULOS A rotação do volante é transmitida ao mecanismo de direcção por intermédio da coluna de direcção e do flector. O cárter da direcção está fixado ao corpo do eixo. Este cárter contém o mecanismo da direcção, composto dum semfim, duma meia-porca oscilante e dum veio porta-porca. O sem-fim é regulável e gira sobre dois batentes de esferas. O veio porta-porca comporta um furo no qual se mete a meia-porca oscilante.A alavanca de direcção transmite o seu movimento por intermédio de duas barras articuladas pelas rótulas (fig. 41).
DESMONTAGEM E MONTAGEM DAS BARRAS DA DIRECÇÃO • Levantar a viatura e desmontar as rodas da frente. • Tirar os freios e as porcas das articulações (rótulas). • Extrair a articuiação (saca-rótulos VW 266 a). Desmontar as barras de direcção. A montagem efectua-se pela ordem inversa, observando porém os seguintes pontos (fig. 41): • Verificar se as barras da direcção estão danificadas. Por motivo de segurança, quando isso acontecer deverão ser substituídas. • Verificar o desgaste das articulações; uma rótula não deve ser montada, sem que a sua rosca esteja em perfeito estado. • Medir a convergência das rodas, depois do aperto das porcas casteladas. • Depois da desmontagem, verificar se a coluna da direcção está empenada.Tolerância: 2 mm. • Verificar o desgaste do casquilho do tubo da direcção; a folga máxima tolerada entre o volante e o casquiiho é de 0,8 mm. Se for necessário, colocar um novo casquilho, de forma que fique 1 mm para fora do tubo. Fig. 41 - Mecanismo da direcção 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.
Volante da direcção. Porca do volante. Tubo de direcção. Braçadeira de aperto. Coluna da direcção. Botão de claxon. Flexor. Sem-fim. Veio do suporte da porca. Porca especial (sector). Bujão da caixa da direcção. Parafuso de regulação da folga radial. Pendural. Canhão de regulação da folga axial. Articulação da rótula.
101
TRABALHOS NO CÁRTER DA DIRECÇÃO Desmontar, desarmar, armar e montar o mecanismo da direcção, são operações que não apresentam grande dificuldade. No entanto, quando se armar, deve ter-se em atenção os seguintes pontos: • Verificar se as caixas das esferas do sem-fim apresentam vestígios de desgaste exagerado. • Se o alvéolo do veio, o sem-fim e a porca estiverem gastos ou trabalharem mal, pode-se substituí-los separadamente, mas é preferível que as três peças sejam mudadas em conjunto. • Ao colocar uma nova junta de feltro no canhão de regulação, é necessário em primeiro lugar fazer penetrar a caixa exterior da junta 10 a 11,5 mm no canhão. • Não fazer girar o veio do suporte da porca enquanto este é introduzido na caixa. • Verificar se a mola de pressão e a cavilha de centragem têm as cotas e tolerâncias prescritas nas «Características Pormenorizadas». • Na montagem, revestir com «Hermetic» a rosca da caixa que recebe os pernos, as extremidades destes, o plano de apoio da tampa e a junta entre a caixa e a sua tampa. • Capacidade da caixa: 125 cc de óleo SAE 90. • Quanto à folga entre o pendural e a caixa, ver «Caracteristicas Pormenorizadas». • Tornar a colocar o mecanismo da direcção, de tal modo que a distância entre o bujão da caixa e o meio do eixo, seja de 260 mm. Nos modelos recentes, a posição da caixa é determinada por batentes soldados ao eixo. A inclinação do sistema deve ser de 26º, aproximadamente. A coluna não deve tocar no tubo da direcção. • Verificar a convergência das rodas e regulá-la se for necessário (ver mais adiante).
102
REGULAÇÃO DA DIRECÇÃO • Folga axial: desapertar o parafuso que fixa o canhão e girar este no sentido dos ponteiros dum relógio, até que o sem-fim fique sem folga axial perceptível. • Folga radial: levar o braço do suporte da porca perpendicularmente ao eixo do sem-fim. Apertar o parafuso de regulação a fundo e desapertá-lo em seguida 1/8 de volta, aproximadamente. Mantê-lo e apertar a fundo a contraporca.Tolerância máxima da folga: 0,2 mm.
REGULAÇÃO DAS CAVILHAS DE SUPORTE DA MANGA DE EIXO As cavilhas de suporte da manga de eixo devem ser verificadas em intervalos regulares. • Levantar o veículo. • Fazer mover a roda perpendicularmente ao sentido de marcha e tactear com a mão para verificar se há folga entre a manga do eixo e a alavanca de suspensão. Se a folga for excessiva, impõe-se a regulação das cavilhas de suporte da manga do eixo. Proceder como se segue: • Como grupo dianteiro livre de qualquer esforço, desapertar os parafusos nas chapas das alavancas de suspensão. • Lubrificar com abundância os apoios giratórios. • Apertar bem as cavilhas de suporte da manga de e depois desapertar cerca de 1/7 de volta Reapertá-las em seguida até à primeira resistência. Se a regulação não for suficiente é porque as anilhas estão gastas. • Neste caso, levantar a roda da frente e separar a articulação exterior da barra de direcção por meio de um saca-rótula.
VOLKSWAGEN - “Carocha” • Desmontar o tambor e o prato do travão. • Desapertar os parafusos nas chapas das alavancas de suspensão. • Desmontar a manga de eixo. • Verificar o desgaste das cavilhas do suporte da manga de eixo. • Controlar o afastamento da face da chapa da alavanca de suspensão inferior em relação à face da chapa da alavanca de suspensão superior:a face da chapa da alavanca de suspensão superior deve estar retraida 7,0 mm ± 2,0 mm em relação à face da chapa da alavanca de suspensão inferior. Corrigem-se os afastamentos utilizando as 10 anilhas metidas nas cavilhas de suporte da manga de eixo. Estas anilhas têm uma espessura de 0,5 mm. Para o afastamento prescrito de 7 mm, há 5 anilhas dum lado e doutro da manga de eixo. • Efectuada a regulação, deve contudo haver 10 anilhas em cada cavilha do suporte da manga de eixo. Se não for possível alcançar a tolerância prescrita utilizando as anilhas existentes, também não é aconselhável acrescentar outras: é preciso antes verificar as alavancas de suspensão, e se necessário, o corpo do eixo. Alavancas de suspensão deformadas não devem ser arranjadas, mas sim substituídas Efectuada a regulação, proceder à montagem pela ordem inversa das operações descritas.
VEÍCULOS UTILITÁRIOS A rotação do volante é transmitida ao mecanisno de direcção, por intermédio da coluna e dum sem-fim. A rotação deste último é transformada em movimento de translação por intermédio duma patilha e dum sector.Solidário com o sector,o pendural (sempre virado para baixo) transmite o seu movimento a um braço de retorno por meio duma haste. O braço de retorno, cujo veio está situado no corpo do eixo,
actua nas mangas de eixo por intermédio de duas barras de direcção. Um amortecedor de direcção absorve as reacções no braço de retorno.
DESMONTAR E MONTAR AS BARRAS DE DIRECÇÃO Esta operação efectua-se nos veículos utilitários do mesmo modo que nos carros. A ferramenta especial recomendada é o saca-rótulas VW 266 F.
DESMONTAGEM E MONTAGEM DO BRAÇO DE RETORNO E VEIO Para substituir os casquilhos do braço de retorno é preciso desmontar o grupo dianteiro. Se se trata apenas de reduzir a folga, pode-se operar mantendo o grupo dianteiro montado. • Desmontar o grupo dianteiro. • Desmontar o parafuso de fixação do braço de retorno ao seu veio e desmontar em seguida o amortecedor de direcção • Desmontar o perno de fixação do braço de comando e desmontar este. • Desmontar o braço de retorno e o seu veio. • Controlar o veio e substitui-lo eventualmente. • Se necessário, substituir os casquilhos do braço e rectificá-los a 24,000 - 24,021 mm. A montagem não tem dificuldades. Não esquecer a anilha de apoio, que deve ser comprimida a cerca de 0,6, 0,8 mm, o que obriga à aplicação de uma força de 120 a 140 Kg. TRABALHOS NO MECANISMO DA DIRECÇÃO Os trabalhos de regulação podem ser feitos com a direcção montada, mas obrigam à desmomtagem da chapa colocada sob os pedais e do braço de comando que liga o pendural ao braço de retorno.
103
• FOLGA AXIAL DA COLUNA - Desligar o cabo da buzina do botão, desmontar a braçadeira do cabo e tirá-lo. Desmontar a tampa inferior do cárter e compensar a folga acrescentando ou eliminando as espessuras de regulação. A folga axial está bem regulada quando é possível, com o volante tirado, fazer girar a coluna dum batente ao outro.As espessuras de regulação são de 0,30 mm, 0,15 mm, 0,125 mm ou 0,10 mm. • FOLGA AXIAL ENTRE A PATILHA E O SEM-FIM - Pôr a direcção na posição média (1,2 voltas apartir de cada batente). Desapertar a porca do parafuso de regulação e girar este para a direita até à primeira resistência. Frear a porca. A regulação é correcta quando mal se nota uma ligeira resistência a meio do campo de brecagem.
REGULAÇÃO DAS CAVILHAS DE SUPORTE DA MANGA DE EIXO Esta regulação efectua-se do mesmo modo nos carros e nas utilitárias O valor do afastamento da face da chapa da alavanca da suspensão inferior em relação à face da chapa da alavanca de suspensão superior é também de 7,0 ± 2 mm, mas o número de anilhas de regulação é apenas de 8, das quais 3 para o interior e 5 para o exterior, para uma regulação normal. Não há nenhuma outra diferença.Ver parágrafo correspondente.
Fig. 42 - Prato do travão dianteiro do lado direito 1: Prato do travão. – 2: Colar secundário. – 3: Colar primário. – 4: Mola de fricção e chapa de fixação. – 5: Bomba dos colares do travão. – 6: Suporte de regulação dos colares. – 7 e 8: Porcas de regulação. – 9 e 10: Molas de chamada.
A regulação efectua-se da maneira seguinte: • Levantar a viatura e aliviar o travão de mão. • Antes de começar a regulação, empurrar com força e várias vezes o pedal, para centrar os colares nas polias. • Girar a polia para a frente, até que o seu orifício se ache em frente de uma das duas porcas de regulação. • Fazer girá-la por meio de uma chave de parafusos, até que o guarnecimento friccione ao de leve contra a polia (fig. 43).
TRAVÕES Os VOLKSWAGEN, modelo Standard, destinados à venda na Alemanha, são equipados com travões mecânicos às quatro rodas. Os VOLKSWAGEN, modelos de luxo, destinados à exportação, são todos equipados com travões de comando hidráulico (fig. 42).
104
Fig. 43 – Regulação dos travões de comando hidráulico acção sobre a porca de regulação.
VOLKSWAGEN - “Carocha” Fig. 44 – Bomba principal 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21.
Tampa. Junta. Anilha anti-emulsão. Junta. União roscada. Reservatório. Junta. Cilindro. Interruptor de “stop”. Anilha de batente. Anilha-freio. Resguardo de protecção. Sede de válvula. Válvula de duplo efeito. Mola de pressão. Borracha principal. Anilha. Êmbolo Borracha do êmbolo. Haste. Tirante.
• Desapertar em seguida a porca 3 ou 4 dentes, até que a polia gire sem resistência. • Efectuar a mesma operação na outra porca, mas fazendo-a girar no sentido inverso da primeira.
Cilindros para rodas de trás (desde o «chassis» número 167.890 até ao «chassis» n.º 397.022): Ø 15,87 mm = 5/8”. Cilindros para rodas de trás (a partir do «chassis» número 397.023): Ø 17,46 mm = 11/16”.
Bomba principal
• Nunca empregar para o enchimento do sistema de travagem senão líquido de origem Volkswagen ou Lockheed (recomendado pelo construtor).
• Verificar cuidadosamente o diâmetro dos cilindros a mudar. Até ao «chassis» n.º 167.889: Ø 22,20 mm ou 7/8” Depois n.º 167.890: Ø 19,05 mm ou 3/4”.
Bombas dos colares: Ao mudar, verificar se são respeitados os seguintes diâmetros: Cilindros para rodas da frente: Ø 19,05 mm = 3/4”. Cilindros para rodas de trás (até ao «chassis» número 167.889): Ø 19,05 mm = 3/4”.
• Ao substituir um guarnecimento do travão, empregar só rebites de latão e nunca de alumínio. • o travão de mão actua somente por comando mecânico às rodas de trás. Para regulá-lo, levantar a parte de trás da viatura, desapertar a alavanca do travão, desaparafusar a braçadeira da bicha e efectuar a regulação, sem todavia, impedir as rodas de girar; pôr a alavanca do travão no segundo dente e regular igualmente o aperto nas duas rodas, de maneira que estas não possam girar à mão, quando a alavanca estiver no segundo dente.
105
EQUIPAMENTO ELÉCTRICO O esquema eléctrico dos VOLKSWAGEN dos modelos anteriores a Janeiro de 1954 é um pouco diferente do dos mais recentes. No verso da página está o esquema da instalação eléctrica dos modelos de 1192 cc. Sendo os diversos equipamentos e acessórios eléctricos do motor idênticos nos dois tipos, as únicas diferenças residem nas derivações às caixas de fusíveis. Como estas derivações, indicadas para o modelo de 1192 cc, estão na página seguinte, julgamos útil dar aqui o pormenor para os modelos de 1131 cc. A fig. 45 representa a caixa de fusíveis situada atrás do quadro de instrumentos; a fig. 46 representa a caixa de fusíveis situada ao lado do depósito de gasolina. Àparte estas diferenças, as cores do fio permitem evitar quaisquer erro.
EQUIPAMENTO DE SÉRIE
Distribuidor VJU 4 BR 2 até Janeiro 1954 VJU 4 BR 3 ou VJU 4 BR 3 T de Fevereiro 1954 até Julho 1954. VJU BR 8 após Agosto 1954. Suporte de platinado com platinado: 2 ZKT 67/1 Z. Platinado móvel: ZUH 9/8 Z Condensador: ZKO 29 Z 62 Z. Ruptor: 2 VT 53 Z, 9 Z ou 2 ZVT 53 Z 10 Z Tampa do distribuidor: ZVS 75 26 Z 6 Z. Escovas com mola: NSK 2/1 Z Avanço à depressão para BB 2,3 e 3 T ZSV 22 Z 91 Z Para BR 8: ZSV 22 Z 16 Z
Contacto 15 Interruptor faróis 58
Botão de arranque Interruptor dos faróis 30 Caixa de 4 fusíveis TSF
Bobina TK 6/3 TE 6 A TE 6 B 1
Tomada de corrente
até Janeiro 1954 3 de Janeiro 1954 a Agosto 1956 após Agosto 1956
Velas
Interp. lâmpada tecto Interp. indicador direcção Contacto faróis stop Farolim tras. esquerdo
Lâmp. da matrícula Farolim tras. direito
Fig. 45 – Modelos 1131 cc
W 175 T 1 até Agosto 1955 W 225 T 1 após Agosto 1955 Terminais das velas
Inversor faróis 56 a
Interrupt. faróis 58
Inversor faróis 56 b
Caixa de 6 fusíveis
KEEA 4 J 1 Z Dínamo
Buzina intrp. limpa-vidros
Farol máximos direito Farol máximos esq. Lâmp. aviso máximos Farol direito
Farolim esquerdo Farolim direito Farol esquerdo
Fig. 46
106
Dímano: LJ/REF 160/6/2500 L 13 ou L 4 Escova: DSK 2/38 Z Mola para escova: LJSF 2 L 1 X Induzido com rolamento de esferas: LJAN 12 L 95 Z Enrolamento: Bobina 1: DWC Z 17 L 22 Z
VOLKSWAGEN - “Carocha” Bobina 2: DWC Z 17 L 10 Z Regulador-conjuntor-disjuntor: LJ/REF/160/6/2500 L 13: RS/TA/160/6 A 3 LJ/REF/160/6/2500 L 4: RS/TA,’160/6 A 1
Lâmpada Bilux 6 V 35/35 W: NGL 507 1 Z (Osram n.º 7324). Lâmpada tubular 6 V 2 W: NGL 892/1 Z (Osram n.º 3795)
Motor de arranque
Buzina
EED 0,4/6 L 4 Escova:WSK 29 L 1 Z Mola para escova:WBF 554/2 X Induzido: DAN 127 L 3 Z Lançador com carreto 9 dentes: DGT 15/2 Z Contacto engrenador: SSM 120/2 Z Bronze da chumaceira para o veio induzido no cárter motor:WMB 651/52 X. Retentor para cárter de fecho: DNR 7 L 2 X.
HO/FDF 6/47 Aquecimento adicional: Motor suplementar KM/PB 6/6/3200 LI ou AL 1
EQUIPAMENTO FACULTATIVO
Projector
Faróis nevoeiro Projector: LE/NE 105/4 ou LE/NE 130 A 1. Lâmpada tubular 6 V 35 W: NGL 175/1 Z. (Osram n.º 7315).
LE/YE 180/1 ou LE/YE 180/2 Vidro difusor: LEFE 28 L 2 X Junta: LENR 1 L 4 X Reflector: LERF 14 L 1 Z Mola de fixação para o vidro: LEBF 6 L 3X314 Casquilho de lâmpada com placa borne: LEFA 13 L 11 Z. Mola suporte para casquilho de lâmpada: LEBF 5 L 2X314.
Farol Marcha-Atrás Projector: LE/RA 3/3 Lâmp. tubular 6 V 35 W: NGL 342/1 Z (Osram n.º 7577) Interruptor: SH/LG 2/1 Buzina de ar HO/ESA/6/1 ou HO/ESA/6/2 T.S.F. Marca Blaupunkt (Ponto-Azul).
107
Evolução VW 1200-1300 Nas páginas anteriores foram analisados os VW 1200 saídos até Julho de 1963. A partir dessa data, estes veículos sofreram algumas ligeiras modificações mecânicas válidas até Julho 1964. Depois de Agosto de 1964, certas características foram ainda mudadas nos modelos 1200. Embora continuando a fabricar os veículos com motor 1200, a firma Volkswagen alargou a gama, difundindo estes mesmos modelos munidos de um motor de 1285 cm3. São estas as diferentes evoluções que tratamos a seguir.
Características Detalhadas MOTOR
GENERALIDADES Motores 1200: mesmas características que anterior. Motores 1300: Número de cilindros: 4. Disposição dos cilindros: horizontais, opostos 2 a 2, arrefecidos por ar. Diâmetro e curso: 77 x 69 mm. Cilindrada: 1285 cm3. Relação volumétrica: 7,3/1. Potência fiscal: 7 Cv. Potência máxima: 40 Cv (DIN) a 4000 rpm 50 Cv (SAE) a 4600 rpm Binário máximo: 8,9 Kgm (DIN) a 2000 rpm 9,5 Kgm (SAE) a 2600 rpm Ordem de inflamação: 1-4-3-2.
Velocidade linear do pistão (m/s) no regime máxino: VW 1200 8,26
VW 1300 “Berline” 9,22
Pressão de compressão: VW1200: 7 a 9 Kg – limite de uso: 6 Kg. VW1300: 7,5 a 9,5 Kg – limite de uso: 6,5 Kg . Consumo de óleo: todos os modelos: 0,3 a 1 litro aos 1000 Km. Consumo de gasolina:VW 1200: 7,5/100 Km. VW 1300: 8,2/100 Km.
CÁRTER Formado por duas meias-caixas cujo plano de ligação vertical passa pelo centro das chumaceiras da cambota e a árvore de “cames”, em liga de magnésio. Diâmetros internos dos casquilhos das chumaceiras:
109
Componentes
Motor
Especificações 4 tempos, arrefecimento por ar. 4 cilindros horizontais opostos 2 a 2. Diâmetro e curso: 77 X 69 mm. Cilindrada: 1285 cm3. Relação volum.: 7,3/1. Potência fiscal: 7 Cv. Potência máx.: DIN: 40 Cv a 4000 rpm. Potência máx.: SAE: 50 Cv a 4600 rpm. Binário máx.: DIN: 8,9 Kgm a 2000 rpm. SAE: 9, 5 Kgm a 2600 rpm.
Calagem da distribuição com folga provisória de 1 mm, nas válvulas. A.A.A.: 7° 30’ antes do P.M.S. A.F.A.: 37° depois do P.M.I. A.A.E.: 44° 30’ antes do P.M.I. A;F.IS.: 4° depois do P.M.S.
Marca:
Cone de ar: Ø24 mm. Jacto principal: 125. Calibrador de’ automaticidade: 125 Z. Jacto do “ralenti”: g 55. Calibrador do ar do “ralenti”: 1,5. Calibrador da gasolina da bomba: 0,5. Agulha: 1,5. Bóia (peso): 5,7 g. Débito da bomba de ”reprise”: 1,3 a 1,6 cm3.
Solex invertido 30 PICV-i.
Com bomba de “reprise” e “starter” automático Bomba de membrana com válvulas de membrana Carburador
Filtro de ar em banho de óleo com conduta de pré-aquecimento. Bateria: 6 Volts, 66 Ah, pólo negativo massa. Distribuidor: Bosch 113 905 205 K ou VW 113 905 205 L.
Distribuidor
Bobina:
Bosch 111 905 105 K ou VW 111 905 105 F.
Ordem de inflamação: 1-4-3-2. 4 velocidades para a frente + 1 marcha-atrás. Velocidades para a frente sincronizadas e silenciosas. Comando no estrado por alavanca central rótula.
Cx. velocidades
Eixo dianteiro
Eixo traseiro
Diversos
110
Regulações
4.ª velocidade sobremultiplicada. Caixa formando corpo com o diferencial. Grupo cónico de dentes helicoidais. Diferencial de carretos cónicos, semi-eixos oscilantes.
Folga normal de marcha (no motor não possuíndo etiqueta especial): Adm.: 0,20 mm - Esc.: 0,30 mm até 50° C.
Calagem do ponto de inflamação: 7° 5’ antes do P.M.S.. Folga dos platinados: 0,4 mm. Folga dos electrodos das velas: 0.6 a O,7 mm. Velas: Bosch W 175 T 1 - Beru 175/14 - Champion L 87 Y. Relação de desmultiplicação: 1.ª . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.ª . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.ª . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.ª . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Marcha atrás . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1: 3,80 1: 2,06 1: 1,32 1: 0,89 1: 3,88
Rodas independentes. Barra estabilizadora transversal. Molas: 2 barras de torsão transversais de secção quadrada formada por feixes de 10 lâminas; Amortecedores: hidráulicos telescópicos. Direcção: Sem-fim e sector de rolete.
Sopé: Incl. cavilhões para trás: Convergência: Incl. dos cavilhões: Pneus: Pressão de enchimento:
0° 30’ ± 15’ 2° ± 15’ 2 a 4,5 mm. 4° 20’ (em carga). 5,60 X 15 (sem câmara). 1,1 a 1,2 Kg/cm2
Rodas independentes, semi-eixos oscilantes e placas de suspensão. 1 Barra de torsão cilíndrica de cada lado. Transmissão por caixa-diferencial. Amortecedores hidráulicos telescópicos.
Convergência rodas trás.: +5° ± 15’ abertura Sopé: 3° ± 30’ Regu1ação das placas de suspensão: 17° 3° ± 50’ de inclinação em relação à horizontal Pneus: 5,60 X 15 (sem câmara). Pressão de enchimento: 1,7 a 1,8 Kg/cm2.
Capacidades – (litros) Depósito de gasolina: 40 Cárter do motor: 2,5 Caixa da direcção: 0,125 Travões hidráuIicos: 0,25 Filtro de ar: 0,83 aproximadamente
BINÁRIO DE APERTO Porcas da cabeça: Parafuso das bielas: Parafuso oco do volante: Porcas de ligação dos meios-cárters:
3 a 3.2 Kgm. 5 Kgm. 30 Kgm. M 12:3,4 a 3,6 Kgm - M 8:2 Kgm.
• Verificar a convergência e corrigi-la se necessário. • Efectuar um percurso de ensaio.
DESMONTAGEM E MONTAGEM DOS ROLAMENTOS DAS RODAS DIANTEIRAS • Desmontar a roda dianteira. • Tirar a cavilha do cabo do conta-quilómetros, na roda dianteira esquerda e puxar ligeiramente o cabo para fora da manga de eixo. • Retirar o bujão do cubo com a ajuda do extractor. • Desapertar o parafuso cilindrico da porca de regulação e extrair esta.
Manga de eixo: A – Diâmetro 24,99 a 25 mm B – Diâmetro 19,98 a 19,99 mm
ATENÇÃO – A manga de eixo da roda esquerda possui rosca de passo à esquerda.
• Retirar a anilha de apoio do rolamento da roda e retirar o tambor. • Extrair o rolamento interior da roda e a junta de vedação à prensa, exterior. MONTAGEM Aquando da montagem. Limpar cuidadosamente ou melhor, insuflar ar comprimido no tambor, cubo, dispositivo de travagem, e prato do travão.
124
Limpar os rolamentos, a manga de eixo, estas operações têm por fim, eliminar todos os resíduos e impurezas das guarnições, que têm um efeito comparável ao do pó de esmeril. Verificar as cotas do tambor. Certificar-se de que os rolamentos estão em bom estado e não apresentam traços de desgaste muito importantes, caso contrário substituí-los. Verificar as cotas da manga de eixo e a alavanca da direcção depois de ter extraído o prato do travão. Efectuar as seguintes operações: a) Colocar o dispositivoVW 258 K sobre a manga de eixo (apoios dos rolamentos) e aplicá-lo solidamente sobre o anel previsto para o rolamento interior. Regular o comparador a 0 e verificar se o moente da manga de eixo está deformado rodando o dispositivo de uma volta. O desvio indicado pelo comparador não deve exceder 0,15 mm. b)Controlar o braço da direcção por meio do “gabarit” de controlo das mangas de eixo VW 258 h. O “gabarit” deve aplicar-se unifornemente sobre a falange da manga de eixo. Além disso, ele deve ser colocado de tal modo, que os troços cilindricos se introduzam em baixo, nos furos roscados da manga de eixo. Esta está em perfeito estado, quando o furo praticado no braço da direcção se encontra nos limites do furo de tolerância do “gabarit” e quando a face dianteira do olhal do braço é paralela à superfície correspondente do “gabarit”. ATENÇÃO – Uma manga de eixo deformada não pode ser desempenada, só pode ser substituida.
• Introduzir a anilha do rolamento interior com a ajuda duma prensa e colocar o cone do rolamento. • Ajustar a junta de vedação à prensa depois de ter verificado, que se encontra em bom estado. Caso contrário, colocar uma nova. • Efectuar a montagem dos outros elementos por ordem inversa da desmontagem e efectuar a regulação dos rolamentos.
Plano de lubrificação N.° 1
2
Sector Motor
Caixa de veloc. e diferencial
3
Caixa da direcção
4
Articulações das
2 500
Verificar nível
5 000
Esvaziar limpar e encher
2 500
Verificar nível
25 000
Esvaiar, limpar bujões e encher
Verificar nível
barras de direcção
2.500
Pistola 3 pontos
5
Braços oscilantes
2 500
Pistola 2 pontos
6
Cavilhões mangas 2.500
Pistola 2 pontos
5.000
Pistola 2 pontos
dos pedais
5.000
Pistola 1 ponto
Filtro de ar
5.000
Desmontar e limpar
7
Cabo travão de mão
8
9 10
Mecanismo
Rolamentos das rodas dianteiras (*)
126
Procedimento
5 000
de eixo
Capacidades
Pneus
Motor................ 2,5 l
Medida ..... 560x 15
Cx. veloc. e
Pressão
diferencial ......... 2,5 l
Km(*)
10.000
Desmontar, limpar e encher
Conforme recomendação do fabricante
Afinações Válvulas a frio Admis.. .... .0,10 mm escape.. ... .0,10 mm
diant. ..........
16
Velas............ .0,7 mm
tras. ............
20
Platinados.. .. .0,4 mm
Lista de Livros publicados 1
Mini 1000 / Clubman 1100
2
Volkswagen “Carocha”
3
Datsun 1200 / 120 Y
4
Fiat 600
5
Ford Escort
6
Citroën 2 CV
7
Renault 4 / 4L
8
Mini – 850 / Cooper / 1275 GT
9
BMW 1602 / 2002
Só disponível em Pdf
10
Fiat 850 - Berlina / Coupé / Spider
11
Citroën ID / DS - Parte 1
12
Citroën DS - Parte 2
13
Ford Cortina MK I / MK II
14
Renault - R 8 e 10 Major / Caravelle 1100
15
UMM - Alter I e Alter II (Esgotado)
16
Citroën Dyane
17
NSU - Prinz I-II-III / Prinz IV
18
Opel Manta / 1604 S
19
Toyota Corolla 1200 - Motores 3 K 3 KB e 3 KH
20
Alfa Romeo 1750 - Berlina - GT Veloce - Spider Veloce
21
Opel Olympia-Rekord / Opel Rekord A e PII - Parte I
22
Opel Opel Rekord A e PII / Rekord B e C - Parte II
23
Fiat / Seat 127
24
Citroën “Arrastadeira” Tracção à frente 7 e 11 CV
25
UMM - Cournil - Alter I e Alter II (2.ª edição)
26
VW - Tipo 3 Karmann-Ghia -
27
VW - Karmann-Ghia - Carocha 1200 a 1600 -
28
Fiat - 124 - 124 Special e 124 Special T
29
Mercedes-Benz W 123 - 200 D - 220 D - 240 D - 300 D
N2
Honda - N 360 - N 600 - N 600 G –
1200 -1500 / 1300 -1500- 1500 GT - 1600 - 1600 GT - 1600 E
Só disponível em Pdf
Parte I
Parte II
formato A4
(A4)