Porsche 356 completo

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Foto de:

José Guedes

Ficha Descritiva

Porsche 356 e 356 A

NB - No que respeita ao motor a presente ficha é apenas aplicável aos modelos de balanceiros.

Diâmetros (depende do modelo)

75,5; 74; 5,80 ou 82,5

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(mm)

Regulação da distribuição: 1100, 1300, 1500

Regulação da distribuição: 1300 S 1500 S

Segundo os modelos

64 ou 74

AAA 2° 30’ antes do PMS

AAA 19°

antes do PMS

. . .(Consultar Carcterísticas Detalhadas nas páginas seguintes)

—

AFA 37° 30’ depois do PMI

AFA 54°

depois do PMI

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(cm3)

1088, 1286, 1290

AAE 37° 30’ antes do PMI

AAE 54°

antes do PMI

AFE 2° 30’ depois do PMS

AFE 19°

depois do PMS

Curso (depende do modelo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(mm) Relação volumétrica: Cilindrada:

1488 ou 1522

Motor

Segundo os modelos

1 ou 2 carburadores SOLEX conforme os modelos: Carburador

Ver regulações “Características Detalhadas”

Tipo 32 PBI ou 40 PBIC (PICB).

Ordem de inflamação:

.............................................

1-3-4-2

Afastamento dos platinados

Bobina:

Distribuidor

.............................................................

Distribuidor:

........................................................

Bosch TK 6A3 Bosch VE 4BRS 385

.............................................................

Bosch W 225 T 1

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(˚)

15

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(rpm)

270 ou 350

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .do distribuidor Fim do avanço

Velas:

Carretos do veio secundário sobre rolamentos

1ª. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.ª. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.ª. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.ª. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Marcha-atrás. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Propulsão por grupo cónico de dentes helicoidais

Relações do grupo:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4 velocidades para a frente sincronizadas e silenciosas: sincrosistema Porsche

1350 ou 1500

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(rpm)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .do distribuidor Relações:

Número de velocidades: 4 para a frente + Marcha-atrás

Cx. velocidades

Início do avanço

0,40 a 0,50

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(mm)

Avanço automático centrífugo

5,181/1 1,937/1 1,227/1 0,815/1

ou ou ou ou 3,560/1

2,559/1 1,611/1 1,042/1 0,884/1

4,228/1 (7/51)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ou: 4,375/1 (8/55) Diferencial de carretos cónicos

Eixo dianteiro

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . segundo o talhe dos carretos

Semi-eixos oscilantes De rodas independentes.

Feixes de barra de torsão e amortecedores telecópicos hidráulicos.

Eixo traseiro

Direcção de sem-fim e semi-porca oscilante.

Capacidades

Diversos

Convergência negativa das rodas traseiras . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0 ± 1,5 mm

Largura à frente:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (mm)

1,280

Convergência das rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (mm)

1a3

Sopé das rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0° 40’ ± 30’

Inclinação dos cavilhões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4° 30’

Inclinação dos cavilhões para trás . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2° 30’ ± 30’

Reapertos

(l)

Cárter do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2,50

Caixa de direcção

0,125

Porcas da cabeça do motor Semi-cárteres do motor

................................................

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (kgm)

5

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (kgm)

3

Parafuso de fixação do volante Líquido dos travões

..............................................

0,250

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (kgm)

Semi-cárteres da caixa-diferencial

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (kgm)

Tel.: Tel.: 21 21 215 215 30 30 09 09 •• e-mail: e-mail: classicos-populares@sapo.pt classicos-populares@sapo.pt •• Tel.: Tel.: 21 21 215 215 30 30 09 09

2

35 / 37 2

Porsche 356

e

356-A

Tipos 1.300 A e 1.300 S (diâmetro nominal: 74,5 mm).

CARACTERÍSTICAS DETALHADAS

Referência

A B C D E F G H I K

Motor DADOS GERAIS Motor de quatro cilindros planos, opostos dois a dois, válvulas comandadas por balanceiros, hastes e tacos, com uma árvore de cames central, cambota e conjunto de bielas género Volkswagen nos tipos 1100; 1300 A; 1.500 e 1.600 e conjunto cambota-bielas não desmontável nos tipos 1300 S, 1500 S e 1600 S (com o conjunto das bielas sobre rolamentos).

Diâmetro nominal: Tipo 1100 Tipos 1300, 1.500 e, 1.500 S Tipos 1300 A e 1.300 S Tipos 1600 e 1600 S

Referência

A B C D E F G H I K

Tipos 1100 e 1.300 64 mm.

Tipos 1300 A, 1.300 S, 1.500, 1.500 S, 1.600 e 1.600 S 74 mm

1036 cc.

1286 cc.

1290 cc 1488 cc 1582 cc

Binários máximos: Tipo 1100 Tipo 1300 Tipo 1300 A Tipo 1300 S Tipo 1500 Tipo 1500 S Tipo 1600 Tipo 1600 S Taxas de compressão: Tipos 1100 e 1500 Tipos 1300 e 1300 A Tipos 1300 S e 1500 S Tipo 1600 Tipo 1600 S

40 CV a 44 CV a 44 CV a 60 CV a 55 CV a 70 CV a 60 CV a 75 CV a

74,385 mm 74,390 mm 74,395 mm 74,400 mm 74,405 mm 74,410 mm 74,415 mm 74,420 mm 74,425 mm 74,430 mm

Cotas correspondentes

79,880 79,885 79,890 79,895 79,900 79,905 79,910 79,915 79,920 79,925

a a a a a a a a a a

79,885 mm 79,890 mm 79,895 mm 79,900 mm 79.905 mm 79,910 mm 79,915 mm 79,920 mm 79,925 mm 79,930 mm

Tipos 1.600 e 1.600 S (Diâmetro nominal: 82,5 mm).

Referência

Potências máximas: Tipo 1100 Tipo 1300 Tipo 1300 A Tipo 1300 S Tipo 1000 Tipo 1500 8 Tipo 1600 Tipo 1600 S

a a a a a a a a a a

Tipos 1300,1500 e 1.500 S (Diâmetro nominal: 80 mm)

73,5 mm.

80 mm 74,5 mm 82,5 mm.

Curso:

Cilindrada: Tipo 1100 Tipo 1300 Tipos 1300 A e 1.300 S Tipos 1500 e 1.500 S Tipos 1600 e 1.600 S

Cotas correspondentes

74,380 74,385 74,390 74,395 74,400 74,405 74,410 74,415 74,420 74,425

A B C D E F G H I K

4200 rpm 4200 rpm 4200 rpm 5500 rpm 4400 rpm 5000 rpm 4500 rpm 5000 rpm

7,15 Kgm a 8,25 Kgm a 8,25 Kgm a 9,00 Kgm a 10,80 Kgm a 11,00 Kgm a 11,20 Kgm a 8,50 Kgm a

Cotas correspondentes

82,380 82,385 82,390 82,395 82,400 82,405 82,410 82,415 82,420 82,425

a a a a a a a a a a

82.385 mm 82.390 mm 82.395 mm 82,400 mm 82,405 mm 82,410 mm 82,415 mm 82.420 mm 82,425 mm 82,430 mm

Folga de montagem entre cilindros e êmbolos: Tipo 1100 0,20 mm.

Outros tipos 0,015 a 0,025 mm.

2800 rpm 2800 rpm 2800 rpm 3600 rpm 2800 rpm 3600 rpm 2800 rpm 3700 rpm

Folga máxima tolerada entre cilindros e êmbolos: Tipo 1100 0,20 mm.

Outros tipos 0,08 mm.

Não há peças com cotas de reparação para os 1300, 1300 A, 1300 S, 1500, 1500 S, 1600 e 1600 S é necessário substituir os êmbolos e os cilindros sempre que houver desgaste superior às cotas dadas.

7/1.

6,5 l.

8,2,1.

7,5/1.

8,5/1.

CAMBOTA Tipos 1100, 1300, 1300 A, 1500 e 1600 De aço forjado, com quatro chumaceiras. Ø nominal dos apoios n.º l, 2 e 3 (o n.° l do lado do volante): 50 mm Ø nominal do apoio n.° 4 (lado da polia): 40 mm. Ø nominal dos moentes: Tipos 1100 e 1300 50 mm.

Tipos 1300 A e 1500 53 mm.

Tipo 1600 não comunicado.

BLOCO CILINDROS Cotas do diâmetro interior: Tipo 1100 (cota standard): Referência azul: 73,490 a 73,499 mm.

Referência rosa: 73,500 a 73,509 mm.

Cota de reparação: Referência azul: 73.990 a 73,999 mm. Referência rosa: 74 a 74,009 mm.

Outros tipos: uma letra e um algarismo gravados na aba superior de cada cilindro. A letra é uma referência respeitante às cotas:

Folga axial (longitudinal) da cambota: 0,10 a 0,14 mm.

Folga axial máxima tolerada: 20 mm.

3

Folga nas caixas (todos os tipos): Segmento de vedação na montagem: Limite de desgaste Segmento de óleo na montagem Limite de desgaste

NOTA: Parece indicado não ultrapassar uma folga radial de 0,15 mm, podendo considerar-se esta medida como um limite de desgaste.

No que diz respeito aos tipos 1100 e 1300 o fabricante recomenda substituir pura e, simplesmente as cambotas que apresentam sinais de desgaste. Para os Tipos 1300 A e 1500, é possível rectificá-los na fábrica.

Tipos 1300 S, 1500 S e 1600 S De aço forjado, com contrapeso de equilíbrio, Bielas não desmontáveis, montadas sobre rolamentos. Ø nominal dos apoios 1, 2 e 3 (n.º l do lado do volante): 50 mm. Ø nominal do apoio n.° 4 (lado da polia): 10 mm.

Folga axial das bielas, máximo tolerado: l mm.

Folga radial das bielas., máximo tolerado: 0.05 mm.

Não há cotas de rectificação.

Reaperto do parafuso de fixação do volante: 35-37 Kgm, em todos os tipos.

0,035 a 0,050 mm.

0,065 mm.

0,015 a 0,030 mm.

0,065 mm.

DISTRIBUIÇÃO Árvore de cames sobre três chumaceiras no cárter. Árvore de cames normal nos tipos 1100, 1300, 1300 S e 1.500. árvore de cames sport nos modelos 1300 S, 1500 S e 1600 S (Reconhecível pelos algarismos «270» gravados a frio na face do carreto).

Calagem de distribuição

BIELAS Também de aço forjado, desmontáveis nos tipos 1100, 1300, 1300 A. 1500 e 1600, não desmontáveis (montadas sobre rolamentos, nos tipos 1300 S. 1500 S, e 1600 S, Tolerância de peso entre as bielas de um mesmo motor: Tipos 1100 e 1300 - 10 g.

Outros tipos só montar bielas que tenham referências da mesma cor.

Se não houver referências, tolerâncias de 5 g.

Reaperto das porcas rias bielas nos tipos 1100, 1300, 1300 A e 1500: 3,5 a 4 kgm.

Tipos 1100, 1300, 1300 A e 1500: AAA 2° 30’ antes AFA 37° 30’ depois AAE 37° 30’ antes AFE 2° 30’ depois

do PMS do PMI do PMI do PMS.

Tipos 1300 S e 1500 S AAA 19° AFA 54° AAE 54° AFE 19°

do PMS do PMI do PMI do PMS

antes depois antes depois

Tipos 1600 e 1600 S: não comunicado.

ÊMBOLOS Tipo 1100: Ø nominal 74 mm, fundo convexo com cavado para a válvula de escape, 2 segmentos de vedação e 1 de óleo.

Folga provisória nas válvulas para calagem do distribuidor: 1,00 mm, com o motor frio.

Tipo 1300: Ø nominal 80 mm. Em certos modelos são de fundo plano, noutros o êmbolo tem bossagem, 2 segmentos de vedação e. 1 de óleo.

CABEÇAS DO MOTOR E VÁLVULAS Uma cabeça de liga especial de. alumínio por cada grupo de cilindros.

Reaperto das porcas da cabeça: 3 Kgm. Ordem de aperto das porcas: Ver gravura dos Conselhos Práticos.

Câmaras de combustão: o volume está gravado em cada cabeça, entre as duas câmaras; num mesmo motor, as duas cabeças devem ter o mesmo volume, l cc aproximadamente.

Regulação das molas das válvulas: Mola exterior, comprimento livre: 44,3 mm.

Comprimento sob carga de 37,8 kg: +5% - 31,7 mm.

Mola interior, comprimento livre: 42,8 mm.

Comprimento sob carga de, 15,15 kg: +5% - 30,2 mm.

Desgaste periférico máximo das hastes das válvulas: 0,01 mm.

Tipos 1300 A e 1300 S : Ø nominal de 71,0 mm. Fundo plano, cavado para a válvula de escape, o segmento por cima do furo da cavilha do êmbolo e 1 segmento de óleo por baixo.

Tipo 1500: Ø nominal 80 mm. Fundo plano, cavado para a válvula de escape, segmentos como nos 1300 A e 1300 S. Tipos 1.500 S: Ø nominal 80 mm concavado para a válvula de escape.

Cota do furo da cavilha do êmbolo (na sua parte superior) no fundo daquele 19,5 mm.

Tipos 1600 e 1600 S: não comunicado.

Folga das válvulas nas suas guias: Válvulas com haste de Ø 8 mm.

Admissão 0,035 a 0,60 mm.

Escape 0,070 a 0,095 mm.

Válvulas com haste de Ø 10 mm.

Admissão 0,035 a 0,060 mm.

Escape 0,055 a 0.080 mm. Ângulo da sede das válvulas: -45°.

Largura das sedes: Admissão 1,1 a 1,4 mm; Escape 1,4 a 1,7 mm.

CAVILHAS Diâmetros: Tipos 1100 e 1300 - Referência preta 19,994 a 19,996) mm. Referência branca 19,997 a 20,000 mm.

Tipos 1300 A, 1300 S, 1500 e 1500 S — Referência preta 21,994 a 21,996 mm. Referência branca 21.994 a 21,990 mm.

Folga da cavilha no casquilho do pé da biela: Tipos 1100, 1300, 1300 A, 1500 e 1600 0,05 a 0,026 mm.

Cotas das válvulas : Válvulas com haste de Ø 0,8 mm. Ø da cabeça 38 a 38,1 30,9 a 31,1 Comprimento total: 119,1 a 119,6 130,5 a 130,7 Diâmetro 7,955 a 7,966 7,945 a 7,955 Espessura da cabeça:1,7 a 2,3 1,8 a 2,4

Tipos 1300 S, 1500 S e 1600, 0,020 a 0,36 mm.

Folga máxima tolerada (todos os tipos): 0.05 mm.

SEGMENTOS Folga no corte : Tipo 1100 na montagem 0,30 a 0,45 mm. Limite de desgaste 0,95 mm.

Outros tipos na montagem 0,10 a 0,30 mm.

Limite, de desgaste: 0,80 mm.

mm na admissão mm de escape. mm na admissão mm no escape mm na admissão mm no escape mm na admissão mm no escape.

Continua no próximo número

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4

Porsche 356

e

356-A

Continuação do número anterior

Comprimento total: admissão escape Diâmetro: admissão escape Espessura na cabeça: admissão escape

ARREFECIMENTO Por ar (turbina e refrigeração).

Tensão da correia da ventoinha e do dínamo: flecha de 20 mm, com o polegar entre as polias.

119,1 a 119,6 mm 130,5 a 130,7 mm 7,955 a 7,966 mm 7,945 a 7,955 mm

ALIMENTAÇÃO Bomba de gasolina Solex, com membrana.

Pressão de débito da bomba de gasolina: 0,09 a 0.13 kg/cm2. para um regime de. 1000 a 1300 rpm.

Débito mínimo com uma agulha de carburador de 1,5: 10 litros por hora ou 157 cm3 minuto.

1,7 a 2,3 mm 1,8 a 2,4 mm

Folga nos válvulas Com hastes de balanceiros em aço: Tipo 1100 admissão: 0,20 mm escape 0,15 mm Tipo 1300 e 1500 admissão: 0,10 mm escape 0,10 mm Tipo 1500 S admissão: 0,15 mm escape 0,10 mm Com hastes de balanceiros em liga leve admissão: 0,20 mm escape 0,15 mm Reaperto dos parafusos dos veios dos balanceiros:

EQUIPAMENTO ELÉCTRICO Bateria 6 V 4/ 84 A hora.

Carga da bateria: 20 horas a 4,2 A Electrólito: solução de ácido sulfúrico com água. Peso especifico: 1,285 .= 32 Banmé, com carga completa.

Pólo negativo á massa.

Gerador e Regulador Marca Bosch. de tipo diferente, segundo o modelo.

Geradora Red 1300 6/2600 AL 16 com regulador RS/G 130/6/11.

Tensão vazio: 7 a 7,9 V. Carga às 1660 rpm do motor, 130 W às 2750 rpm.

Regulador: 6,4 a 7,2 V e 2 a 5,5 A. Gerador Red 130/6/2600 AL 15 com regulador RS G 130/6/1.

Tensão vazio: 7,2 a 8,1 V. Carga às 1600 rpm do motor, 130 W às 3570 rpm.

Regulador: 6,5 a 7,4 V e 2 a 5,5 A. Gerador Red 130/6/2600 AL 15 com regulador RS G 130/6/1.

Tensão vazio: 7,2 a 8,1 V. Carga às 1600 rpm do motor, 130 W às 3570 rpm.

Regulador: 6,5 a 7,4 V e 2 a 5,5 A. Gerador LJ/GE 160/6/2500 L2 com regulador RS/UA 160/6/13 ou 15.

Tensão vazio: 7 a 7,6 V. Carga às 1530 rpm do motor, 160 W às 2150 rpm.

5 Kgm.

LUBRIFICAÇÃO Sob pressão por bomba com engrenagens.

Folga axial entre os carreto e o cárter da bomba, com as juntas colocadas, sem aperto inicial: Na montagem 0,0066 a 0,183 mm.

Limite de desgaste: 0,20 Taragem da mola da válvula de descarga : Comprimento livre: 52 a 53 mm.

Comprimento com a mola montada: 38,5 mm sob 1,9 kg ± 1% Comprimento sob carga de: 3,1 kg ± 1% 30 mm.

Pressão de controlo do radiador de óleo: 6 kg/cm2.

Carburadores SOLEX Injector da bomba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1100

1300 1300 A

Bobina de inflamação da marca Bosch, tipo TK 6A3.

Distribuidor da marca Bosch. tipo VE 4 BRS 383.

1500 S

1300 S

1500 1953

1952

desde 1954

Turismo

1953 Sport

Turismo

Desde 1954 Sport

Turismo

Sport 40 PBI (PICB)

Base

32 PBI

32 PBI

32 PBI

40 PBIC

32 PBI

40 PBIC

40 PBIC

40 PBIC

40 PBIC

40 PBI (PICB)

Alt. 0,8

Alt. 0,8

Alt. 0,8

Base

Alt. 1,2

Alt. 0,8

Alt. 0,8

Alt. 1,2

Alt. 1,2

Base

Cone de ar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

28

24

24

26

24

26

29

26

29

26

29

Jacto principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

110

115

120

105

160

117,5

135

107,5

117,5

180

(*)

Ajustes dos automatismos . . . . . . . . . . . . . . .

230

240

260

150

160

160

160

160

160

160

160

Jacto do ralenti. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

60

60

55

50

50 ou 55

55

55

50

50

55

55

Calibrador ar ralenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1,0

1,0

1,0

2,0

1,0

2,2

2,2

1,0

1,0

2,0

2,0

Jacto da bomba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

50

55

55

50

80

60

60

85

110

80

90

Jacto do starter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3,5

3,5

3,5

3,5

3,5

3,5

3,5

3,5

3,5

3,5

3,5

Jacto de gasolina starter . . . . . . . . . . . . . . . .

120

120

120

120

120

120

120

120

120

120

120

Número da bomba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

73

73

72

83

72

82

82

82

82

83

83

Agulha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

15

1,5

2,0

2,0

2,0

2,0

2,0

2,0

2,0

2,0

2,0

Peso da bóia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (g)

12,5

12,5

12,5

21

12,5

21

21

21

21

21

21

Tubo da emulsão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

23

23

28

28

0

23

23

28

28

28

28

Derivação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1,2 - 1,2

1,2-1,2

1,2-1,2

0,8-1,0

1,2-1,5

1,3-1,5

1,3-1,5

1,3-1,5

1,3-1.5

0,8-1,0

0,8-1,0

1,2

1,2

0,7-0,9

0,7-0,9

...........................

Débito da bomba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0,5-0,7

0,5-0,7

0,5-0,7

0,7-0,9

0,5-0,7

5

0,7-0,9

0,7-0,9

0,7-0,9

0,7-0,9

Porsche 356

Afastamento dos platinados: 0,4 a 0,5 mm.

Avanço automático centrífugo 15°.

Débito do avanço: 270 a 350 rpm do distribuidor Fim do avanço: 1350 a 150 rpm do distribuidor.

Motor de arranque da marca Bosch, tipo EED 0,4/6 L 18.

Tensão 4.5 V regime 1000 a 2000 rpm.

e

356-A

DIFERENCIAL Propulsão por grupo cónico de dentes helicoidais, diferencial de carretos cónicos, semi-eixos oscilantes.

Relações de desmultiplicação: 4,428/1 (7/31) ou 4,375/1 (8/35).

Aperto inicial dos semi-cárteres nos rolamentos do diferencial: 0,10 a 0,18 mm.

Folga entre o chanfro do semi-eixo, os dois rebaixes e o planetário: 0,05 mm.

Folga entre o semi-eixo e o diâmetro interior do planetário: 0,03 a 0,1 mm.

Emparelhamento dos semi-eixos com os planetários: marcas de cor num dos rebordos interiores do pinhão e na ponta do veio.

Marca azul: Ø interior do planetário 59,97 a 60 mm.

Largura da ponta do semi-eixo 59.90 a 59,94 mm.

Marca rosa: Ø interior do planetário 60,01 a 60,04 mm.

Largura da ponta do semi-eixo 59,95 a 59,97 mm.

Marca verde: Ø interior do planetário: 60,05 a 60,07 mm.

Largura da ponta do semi-eixo 59,98 a 60 mm.

Reaperto das porcas dos semi-eixos: 35 a 37 Kgm.

EMBRAIAGEM Embraiagem Fichtel e Sachs, de monodiseo a seco.

Folga do pedal: 20 a 25 mm.

Dimensão dos guarnecimentos: Ø exterior: 179 a 181 mm. Ø interior: 124 a 125 mm.

Espessura: 3,4 a 3,6 mm.

Empeno máximo do disco da embraiagem: 0,5 mm.

Empeno máximo do prato de pressão: 0,10 mm.

Distorção máxima da anilha de apoio: 0,30 mm.

Taragem das molas da embraiagem: Molas exteriores, comprimento livre: 49,5 mm.

Comprimento sob carga de 49 a 52 kg: 29,4 mm.

Molas interiores, comprimento livre: 49,6 mm. sob carga de 16 a 18 kg: 26,2 mm.

As molas de uma mesma embraiagem devem ter o mesmo comprimento sob carga de aproximadamente 0,5 kg.

Espessura do disco, com os guarnecimentos montados: 9,1 ± 0,3 mm.

SUSPENSÃO E RODAS

CAIXA DE VELOCIDADES

Suspensão à frente de rodas independentes, mangas de eixo de braços recurvos, duas barras de torção transversais, de secção quadrada, formadas por feixes de lâminas.

Suspensão traseira de rodas independentes, semi-veios oscilantes e placas de suspensão, com uma barra de torção transversal de cada lado.

Amortecedores hidráulicos telescópicos.

Rodas de jantes com base oca 3,25 D x 16.

Pneus 5,60 x 16 «Sport».

Ovalização máxima das jantes 2 mm.

Reaperto das porcas das rodas: 13 Kgm. Pressões de enchimento: à frente 1,4 Kg/cm2; atrás 1,8 Kg/cm2.

Folga radial entre os cavilhões da manga de eixo e os seus casquilhos na montagem 0,027 a 0,034 mm.

Tolerância máxima: 0,08 mm.

Folga axial da manga de eixo na sua bainha: montagem livre.

Dados de regulação do grupo da frente: Via dianteira: 1290 mm.

Convergência: 1 a 3 mm.

Sopé: 0° 40’±30’.

Inclinação dos cavilhões: 4° 30’.

Inclinação para trás 2° 30’ ± 30’.

Convergência negativa das rodas traseiras: 0 ± 15 mm (abertura para a frente).

Sopé das rodas traseiras: 1° a 3°

De quatro velocidades para a frente e uma de marcha-atrás.

Relações de desmultiplicação: 1.ª: 3,181 (11/35) ou 3,091 (11/34) ou 2,539 (13/33).

2.ª: 1,764 (17/30) ou 1,937 (16/31) ou 1,611 (18/29).

3.ª: 1,130 (23/26) ou 1,227 (22/27) ou 1,042 (24/25).

4.ª: 0,815 (27/22) ou 0,960 (25/24) ou 0,884 (26/23).

Marcha-atrás todos os modelos: 3,560/1 Comando das velocidades por um sistema de bielas, com alavanca de mudanças central.

Folga radial do veio primário no casquilho de centragem do volante: 0,05 a 0,15 mm, na montagem. Limite de desgaste: 0,25 mm.

Ovalização do veio primário por altura do rolamento central: 0,05 mm de tolerância máxima; tolerância na montagem praticamente nula.

Ovalização do veio primário no moente de centragem: 0,10 mm de tolerância na montagem; 0,20 mm de tolerância máxima.

Comprimento das molas de fixação: marcha-atrás: 24,5 a 25 mm; marcha para a frente: 22,7 a 23,2 mm.

Folga axial dos carretos: l.ª velocidade: 0,20 a 0,30 mm.

2.ª e 4.ª velocidades 0,15 a 0,25 mm.

Reapertos dos parafusos e porcas do semi-cárter: 2 Kgm. Carga prévia dos rolamentos da caixa: ver «Conselhos Práticos».

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Porsche 356

e

356-A

ALGUMAS CARACTERÍSTICAS DO «SPYDER PORSCHE» 1500 cc, TIPO 550 RS MOTOR DE QUATRO ÁRVORES DE CAMES À CABEÇA

DIRECÇÃO De sem-fim e serni-porca oscilante.

Relação de desmultiplicação: 14,15/1.

Raio de viragem (mínimo): 5,10 m.

Caixa de direcção: Folga axial do veio da porca-sector: 0,25 mm.

Comprimento da mola de pressão na montagem ou sob urna carga de 60 a 75 kg: 20,3 mm.

Comprimento da cavilha de centragem da mola de pressão: 19,9 a 20,1 mm.

Montagem do sem-fim: livre e sem folga.

Folga entre a alavanca de direcção e a caixa: 0,4 a 1 mm (além deste limite compensar com anilhas).

MOTOR De 4 cilindros planos, opomos dois a dois Diâmetro e curso: 85 x 66 mm Cilindrada: 1498 cc Taxa de compressão: 9.5/1.

Potência máxima: 110 CV às 6.200 rpm Binário máximo: 13,2 Kgm às 5500 rpm.

Potência específica: 73,5 C V/1.

Válvulas à cabeça, inclinadas, 4 árvores de cames à cabeça, comandadas por um veio.

Dois filtros de óleo sob pressão, lubrificação de cárter seco, conteúdo do reservatório de óleo: 8 a 10 litros.

Dois carburadores invertidos Solex PU, duas bombas de gasolina eléctricas, Velas Bosch W 260 ou W 280, equipamento eléctrico Bosch 6 V. dínamo 160 W, bateria de 84 A/h.

Arrefecimento por ar com turbina de ventilação.

TRAVÕES Travão de. Pé comando hidráulico às quatro rodas: travão de mão do comando mecânico às rodas de trás.

Di|ametro dos tambores: Ø de origem 280 mm: Ø em cota de reparação: 281 mm.

Superfície total de, travagem: 800 cm2.

Dimensões, pesos e rendimentos Peso carregado no eixo da frente: Idem, no eixo de trás: Peso total carregado: Peso vazio: Carga útil: Comprimento total: Largura total: Altura total: Distância entre-eixos: Via à frente: Via traseira: Espaço livre sob a viatura: Velocidades máximas: Tipo 1100: Tipos 1500 e 1300 A: Tipo 1300 S: Tipo 1500: Tipo 1500 S: Tipo 1600: Tipo 1600 S:

525 675 1200 810 390 3900 1660 1300 2050 1290 1250 160

TRANSMISSÃO Motor à retaguarda, mas em frente, do eixo, embraiagem de, monodisco a seco, caixa de 4 velocidades, todas sincronizadas c silenciosa, sem «prise» directa, alavanca central, grupo cónico espiral, relação do grupo 4,375/1 (8/35) ou qualquer outra por encomenda.

kg kg kg kg kg mm. mm. mm. mm. mm. mm. mm.

Relação de desmultiplicação da caixa: 1.ª velocidade 3,181/1 2.ª velocidade 1,764/1 3.ª velocidade 1,130/1 4.ª velocidade 0,815/1 Marcha-atrás 3,560

(11/35) (17/30) (23/26) (27/22)

CHASSIS E SUSPENSÃO Longarinas tubulares, suspensão dianteira de rodas independentes, 2 braços longitudinais e molas de barras de torção com feixes de lâminas transversais, suspensão traseira de semi-veios oscilantes, alavancas longitudinais e molas de barras de torção transversais, estabilizador de viragem á frente e amortecedores hidráulicos telescópicos à frente e atrás.

Travões de pé de comando hidráulico ATE, 2 maxilas primárias á frente, com a superfície total de travagem de 985 cm2.

Travão de mão de comando mecânico às rodas de trás.

Direcção de sem-fim, com amortecedor hidráulico.

Conteúdo do reservatório de gasolina: perto de 90 litros.

Pneus: 5,00 x 16 ou 5,25 x 16.

140 km/hora.

145 km hora.

160 km/hora.

155 km/hora.

170 km/hora.

160 km/hora.

175 km/hora.

Velocidades em auto-estrada, em percursos prolongados : Tipo 1100: 130 km/hora.

Tipos 1300 e 1300 A: 135 km hora.

Tipo 1300 S: 145 km/hora.

Tipo 1500: 140 km/hora.

Tipo 1500 S: 160 km/hora.

Tipo 1600: 145 km/hora.

Tipo 1600 S: 160 km/hora.

Consumo de gasolina normalizada segundo as normas alemãs (consumo aumentado de 10% a 2/3 de velocidade máxima): Tipo 1100: 6 l/100 km/hora.

Tipos 1300 e 1300 A: 6,7 l/100 km hora.

Tipo 1300 S: 7,5 l/100 km/hora.

Tipo 1500: 7,3 l/100 km/hora.

Tipo 1500 S: 7,8 l/100 km/hora.

Tipo 1600: 8,1 l/100 km/hora.

Tipo 1600 S: 8,5 l/100 km/hora.

Consumo de óleo, todos os modelos: cerca de 0,1 l/100 km.

DIMENSÕES Distância entre-eixos: 2100 mm: via á frente: 1290 mm: via atrás: 1250 mm: Comprimento: 3.1100 mm: Largura: 1540 mm: Altura: 1015 mm Espaço livre sob o diâmetro de viragem: 11 m.

CARROÇARIA Roadster de competição, com 2 lugares; peso: 590 kg: relação peso/potência: 5,35 kg/CV. RENDIMENTOS Consumo de gasolina: 10 a 14 litros/100 km; Velocidade máxima, conforme as relações (cerca de 220 km/hora); velocidade teórica em 4.ª 1000 rprm: 33 km/h, com pneus 5,25 x 16.

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Porsche 356

ALGUMAS CARACTERÍSTICAS DO PORSCHE. 1500 GS CARRERA

e

356-A

MONTAGEM DO MOTOR Não oferece, mais dificuldades que a desmontagem. Recomenda-se todavia a maior atenção aos seguintes pontos: • Não fixar a chapa traseira do motor antes de o montar.

• Controlar cuidadosamente a batente, de carvão.

• Pôr 2 a 3 cm de massa grafitada no parafuso tubular do volante, do motor.

• Verificar o veio primário. Empeno máximo: 0,20 mm.

• Controlar as ranhuras do veio primário e o seu casquilho de centragem, o carreto do motor de arranque e a coroa do volantemotor. Pôr uma leve camada de massa nestas peças.

• Limpar os planos de junta do cárter motor e, do da caixa-diferencial.

• Introduzir cuidadosamente o motor sobre o veio primário.

• Meter nos furos do cárter da caixa-diferencial os parafusos de fixação inferiores. Apertar primeiro as porcas dos parafusos superiores. Reapertar na mesma ordem.

MOTOR Como o de 1500 cc, tipo 550 KS. excepto: Taxa de compressão: perto de 9/l.

Potência máxima: 100 CV a 6200 rpm Binário máximo: 12,1 kgm às 5.200 rpm Potência específica: 66,7 C V/1.

TRANSMISSÃO Motora retaguarda, por detrás do eixo. Relações de, desmultiplicação: de série: 2.ª velocidade 1,227.1 (22 27).

4.ª velocidade 0,960 l (25 24).

Outras relações, por encomenda.

CHASSIS E SUSPENSÃO, DIMENSÕES DA CARROÇARIA Como os Porsche dos tipos 365 A excepto: Pneus — 5,90 x 15 Super-Sport ou 5,60 x 15 Sport.

Cabriolet ou coupé, peso: 800 kg.

Relação potência/peso: 8 kg/CV, aproximadamente.

DESARMAR O MOTOR Com o motor previamente desmontado de acordo com o método que acima expusemos, desarmar pela ordem seguinte: • Esvaziar o óleo do motor.

• Desmontar as chapas da frente e, laterais.

• Desmontar o tubo de escape e o silencioso.

• Desligar o cabo entre o distribuidor e a bobina e retirar a tampa do primeiro.

• Desmontar as canalizações da gasolina e o comando do acelerador.

• Desmontar o filtro de ar.

• Desmontar o (ou os) carburador(es).

• Desmontar os colectores de ar quente e a tampa dos cilindros.

• Tirar a correia do ventilador e do dínamo e desmontar estes.

• Desmontar a tampa, os veios e as hastes dos balanceiros.

• Retirar as cabeças do motor.

• Tirar as hastes dos tacos e os seus tubos protectores.

• Tirar as chapas de ventilação colocadas sobre os cilindros.

• Desmontar a bomba de gasolina e. o distribuidor.

• Retirar os cilindros e desmontar os êmbolos.

• Desaparafusar e tirar o radiador de óleo.

• Desmontar a embraiagem.

• Retirar a polia e a chapa de protecção.

• Desmontar o volante do motor.

• Extrair a bomba de óleo e o filtro.

• Separar os dois semi-cárteres.

• Extrair o veio de comando do distribuidor.

• Tirar a árvore de cames e, em seguida, a cambota • Desmontar a válvula de descarga e o mano-contacto

RENDIMENTOS Consumo de gasolina: 10 13 l/100 km : velocidade máxima, secundo as relações (perto de 200 km/h): velocidade teórica em 4.ª (0,96/1), com relação de binário 4,428/1 : 28,7 km/h com pneus 5,90 x 15.

CONSELHOS PRÁTICOS

MOTOR DESMONTAGEM DO MOTOR Esta desmontagem pode ser facilitada com o emprego de diferentes ferramentas: gruas, cavaletes, macacos de corrente, etc. As perdas de tempo reduzir-se-ão a um mínimo, observando a seguinte ordem: • Desligar o cabo da massa da bateria.

• Fechar a torneira do reservatório de gasolina.

• Abrir o «capot» e desmontar a chapa traseira rio motor.

• Desligar os fios nos bornes 51 a 61 da geradora, o fio 15 da bobina e o de mano-contacto da pressão de óleo • Desligar os comandos do acelerador e do «starter».

• Levantar a viatura e assentá-la sobre calços.

• Desligar os tubos de ar quente e a tomada de ar do motor.

• Desligar o tubo de alimentação.

• Desmontar o comando do conta-quilómetros.

• Desapertar as duas porcas de fixação inferiores do motor.

• Tirar o cabo de comando do «starter» da sua bicha.

• Colocar sob o motor um macaco de rodas.

• Manter os dois parafusos de fixação superiores do motor fazer um ajudante desmontar as porcas.

• Levantar o macaco.

• Retirar o motor para trás e para baixo.

Armar o motor Efectua-se repentindo na ordem inversa as operações acima e não tem qualquer dificuldade. Aconselha-se todavia verificar os parágrafos seguintes para o pormenor de algumas operações.

ARREFECIMENTO Desmontagem e montagem das chapas Efectua-se repetindo na ordem inversa as operações acima e não tem qualquer dificuldade. Aconselha-se todavia verificar os parágrafos seguintes para o pormenor de algumas operações.

NOTA — Estas operações demonstram á evidência o parentesco existente entre o Porsche e o Volkswagen. De facto, qualquer reparador familiarizado com estas últimas viaturas pode tomar sem apreensão a reparação dum Porsche, desde que observe atentamente os dados de regulação e as tolerâncias condição necessária ao bom funcionamento de carácter desportivo.

Continua no próximo número

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Porsche 356

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356-A

Continuação do número anterior

montados a partir de Fevereiro de 1954 em substituição dos dínamos 130 W, previu-se para melhorar o arrefecimento do dínamo, uma espécie de disco deflector que se monta entre a turbina e as anilhas de afastamento: não esquecer este disco, no caso de substituir um dínamo 130 W por um de 160 W. • Reaperto da porca especial: 10 Kgm.

ARREFECIMENTO DESMONTAGEM E MONTAGEM DAS CHAPAS A chapa traseira do motor desmonta-se sem dificuldade antes da desmontagem do motor. Não esquecer que só deve tornar a ser montada depois de o motor o ter sido já também.

• Desmontar as chapas laterais.

• Desmontar os tubos de escape.

• Desmontar a parte inferior do cárter do ventilador.

• Desmontar os deflectores dos cilindros direito e esquerdo.

• Após a desmontagem das cabeças, retirar as chapas de ventilação que se encontram sob os cilindros.

• Desmontar a polia e o seu deflector.

A montagem das chapas efectua-se repetindo as operações acima em ordem inversa. Deverá verificar-se muito especialmente a vedação entre as diferentes chapas, condição necessária a uma correcta refrigeração. Na montagem das tampas das velas nos deflectores dos cilindros, verificar se ficam colocadas como indica a figura 1.

REGULAÇÃO DA TENSÃO DA CORREIA DO VENTILADOR A tensão da correia do ventilador deve ser tal que, apoiando o polegar entre as duas polias, se obtenha uma flecha do 2 cm. A regulação da tensão faz-se exactamente como no Volkswagen: • Desapertar a porca especial de 36 mm da polia do dínamo (para isso, é necessário fixar a polia metendo nina chave de parafusos na cavidade da face interior da polia apoiando-a contra o parafuso superior do corpo do dínamo).

• Tirar a face exterior da poliu e as anilhas compreendidas entre a porca especial e a face exterior bem como as anilhas interpostas entre duas faces.

• Regular a tensão introduzindo um número de anilhas tal, entre as duas faces, que a pressão do polegar dê a flecha prescrita (2 cm). Diminuise a tensão juntando anilhas e aumenta-se, retirando-as (ver fig. 2).

Fig. 1 - Vedação das tampas das velas.

Fig. 2 - Regulação da tensão da correia.

DESMONTAGEM E MONTAGEM DO CÁRTER DO VENTILADOR • Desmontar o motor como se indicou atrás.

• Desmontar a correia trapezoidal do dínamo e do ventilador.

• Retirar as tampas das velas.

• Tirar a cabeça do distribuidor.

• Desligar o cubo no borne 1 da bobina.

• Tirar os parafusos de fixação das chapas laterais e dos deflectores dos cilindros no cárter do ventilador.

• Destruir a braçadeira de fixarão da geradora.

• Desapertar o «raccord» do filtro de óleo.

• Desmontar a canalização de gasolina da bomba ao carburador.

Desmontar o comando do acelerador.

• Para os motores de dois carburadores, desmontá-los.

• Tirar o cárter do ventilador com o dínamo.

A montagem do cárter do ventilador não apresenta qualquer outra dificuldade.

NOTA - Para se obter um correcto arrefecimento,é necessário não hesitar em substituir uma correia demasiado folgada.

LUBRIFICAÇÃO DESMONTAGEM E MONTAGEM DE UM FILTRO DE ÓLEO • Desapertar as porcas sextavadas de fixarão da tampa do filtro e desmontar esta última.

• Extrair o filtro de rede e as juntas. Para melhorar a filtragem do óleo, o filtro de rede é completado com outro filtro magnético destinado a fixar as partículas metálicas, filtro este idêntico ao dos Volkswagen (ver fig. 3).

ATENÇÃO - Na montagem do filtro, ter o cuidado de não apertar demasiado as porcas de fixação da tampa, a fim de não a deformar.

DESMONTAGEM E MONTAGEM DA TURBINA DO VENTILADOR • Com o motor desmontado, bem como o cárter do ventilador, desapertar as porcas sextavadas da tampa do cárter.

• Retirar a geradora, em cuja ponta está montada a turbina. Meter o veio da geradora, do lado da polia, entre a fixação de um torno, intercalando-lhe dois pedaços de madeira para não danificar o veio.

• Desapertar a porca especial da turbina e retirar esta.

Nenhuma dificuldade quanto á montagem: existem anilhas de afastamento entre a turbina e a porca especial. Com os dínamos 160 W,

Fig. 3 - Corte do filtro magnético - 1. Cárter; 2 Filtro de rede; 3. filtro magnético; 4. Tubo; 5. Perno; 6. Tampa do filtro de rede; 7 Anilha; 8. Rebite; 9. Juntas

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Porsche 356

DESMONTAGEM E MONTAGEM DA VÁLVULA DE DESCARGA A sua montagem é extremamente simples: um parafuso de obturação sob o cárter, uma junta de vedação, uma mola e a válvula propriamente dita. Quando da colocação, verificar a tararem da mola conforme os dados das «Características Detalhadas» e não esquecer de renovar a junta, (ver esquema da Fig. 4).

e

356-A

CABEÇAS E VÁLVULAS DESMONTAGEM E MONTAGEM DOS VEIOS DOS BALANCEIROS • Desmontar a tampa dos balanceiros.

• Desapertar os parafusos de fixação do veio nos balanceiros.

• Extrair este último segurando fortemente os balanceiros das válvulas de escape, de forma a deixar a mola distender-se bruscamente: atenção!

Na montagem, controlar a folga dos balanceiros sobre o seu eixo. Não há nenhuma indicação do fabricante, mas na prática deve-se aplicar a folga radial de 0,01 a 0,05 mm. Ter em atenção de verificar os furos de lubrificação.

• Não esquecer de substituir as anilhas de espessura.

O reaperto dos parafusos de fixação é de 5 kgm.

Fig. 5 - Vista do veio de balanceiros: a haste serve para manter os balanceiros que a compressão da mola tende a fazer saltar.

DESMONTAGEM E MONTAGEM DA CABEÇA DO MOTOR • Desmontar as chapas laterais do motor.

• Desmontar os tubos de admissão.

• Desmontar a tampa e o veio dos balanceiros, como se indica no parágrafo anterior.

• Desmontar as cabeças.

A montagem não tem qualquer dificuldade. Não há junta entre a aresta superior do cilindro e a cabeça. Montar os tubos protectores, cuja vedação é assegurada por juntas de secção trapezoidal. Montar por debaixo das porcas da cabeça as juntas de secção circular perfeitamente oleadas. Não as montar em caso algum com Hermetic. Apertar as porcas da cabeça primeiro a 1 kgm pela ordem indicada na figura 6.

Efectuar um segundo aperto definitivo na mesma ordem, a 3 kgm.

Terminar a operação.

Fig. 4 - Esquema da válvula de descarga a) Entrada de óleo na bomba; b) O óleo atinge o radiador e os pontos a lubrificar c) O óleo atinge directamente os pontos a lubrificar; d; Retorno do óleo para o fundo do cárter; 1. Êmbolo 2. Mola (comprimida); 3. Junta; 4, Parafuso de obturação.

DESMONTAGEM E MONTAGEM DO RADIADOR DE ÓLEO Esta operação não se pode efectuar senão após a desmontagem do motor e do cárter do ventilador.

• Tirar as porcas fixarão uma luneta 10 mm.

• Tirar o radiador juntas.

Na montagem, verificar o perfeito assentamento do radiador no suporte e nas juntas: estas serão automaticamente substituídas.

• Verificar o radiador à pressão de 6 kg/cm2.

• Se o radiador não está bem vedado, controlara válvula de descarga.

• Nunca desmontar os tubos do radiador, nem a sua placa.

DESMONTAGEM E MONTAGEM DA BOMBA DE ÓLEO COM O COMANDO DO CONTA-ROTAÇÕES • Desmontar a chapa traseira do motor.

• Desmontar a chapa entre as partes inferiores do cárter do ventilador.

• Desmontar a o deflector.

• Desapertar a tampa da bomba com o comando do conta-rotações.

• Extrair a bomba de óleo.

• Extrtair o corpo da bomba (recomendamos o extractor especial da Volkswagen VW 201).

Antes da montagem, controlar as folgas dos carretos conforme os dados das “Características Detalhadas”. Utilizar juntas novas (0,08 mm) e evitar em absoluto empregar Hermétic.

Fig. 6 - Ordem de aperto das porcas da cabeça.

LIMPEZA DO FILTRO DE ÓLEO DE DERIVAÇÃO O elemento do filtro de óleo secundário montado em derivação deve ser sistematicamente substituído todos os 10.000 km aproximadamente. Aproveitar-se-á para limpar o corpo do filtro, substituir a junta da tampa e, eventualmente, completar o nível de óleo.

DESMONTAGEM E MONTAGEM DAS VÁLVULAS • Desmontar as cabeças como se diz atrás.

• Comprimir as molas das válvulas com uma ferramenta própria (recomenda-se Porsche P 10) e desmontar os apoios e as chavetas e extrair as válvulas.

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Fig. 11 - Largura das sedes das válvulas a cota «a» deve estar compreendida entre 1,1 e 1,4 mm para a admissão e 1,4 a 1,7 mm para o escape.

CONTROLO DA FOLGA DAS HASTES NAS GUIAS A folga existente entre as hastes e as guias deve ser de 0,035 a 0,060 para as válvulas de admissão. Quanto às de escape, deve estar nos limites de 0,055 a 0,080 mm para as válvulas de haste de 10 mm e de 0,070 a 0,95 mm para as de Ø 8 mm.

Fig. 7 - Esquema de montagem das válvulas 1. Válvula de admissão; 2. Válvula de escape; 3. Sede - 4. Cabeça do motor; 5 Guia; 6.

Mola exterior; 7- Mola interior; 8. Chaveta; 9. Apoio da mola.

RECTIFICAÇÃO DAS SEDES DAS VÁLVULAS As sedes podem ser rectificadas segundo os ângulos indicados nas figuras 8, 9 e 10. A parte, fresada a 45° deve entretanto ser muito larga para corresponder â largura do apoio da válvula indicada pela fig. 11 REGULAÇÃO DA FOLGA NAS VÁLVULAS Efectua-se pela ordem nos cilindros l, 2, 3, 4. O êmbolO do cilindro de que se regula, as válvulas deve estar no ponto-morto superior, com as válvulas fechadas. A referência «OT» na polia deve corresponder ao plano de junta dos dois semi-cárteres. Lembremos os dados da regulação: Hastes de balanceiros em aço: Tipo 1100; admissão, 0,20 mm; escape, 0,15 mm.

Tipo 1300; admissão e escape, 0,10 mm.

Tipo 1500 admissão e escape, 0.10 mm.

Tipo 1500 S admissão, 0,15 mm; escape, 0,10 mm.

Hastes de balanceiros de liga leve: Todos os tipos; admissão. 0,020 mm; escape 0,10 mm.

Estas regulações estão previstas a frio, para uma temperatura ambiente de 20° C. Para a regulação da distribuição, conforme os dados das «Características Detalhadas» não esquecer de pôr as válvulas a uma folga provisória de 1,00 mm.

Fig. 8 - Primeira rectificação da sede da válvula a um ângulo de 45°.

Fig. 9 - Segunda rectificação da sede da válvula a um ângulo de 75°.

Fig. 10 - Terceira rectificação da sede da válvula a um ângulo de 15°.

Fig. 12 - Regulação da folga nas válvulas.

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DESMONTAGEM E MONTAGEM DO VEIO DE COMANDO DO DISTRIBUIDOR • Desmontar a cabeça do distribuidor e desligar o cabo 1.

• Extrair o distribuidor depois de retirado o parafuso do seu suporte.

• Desmontar a bomba de gasolina, bem como as suas juntas e a haste-taco.

• Tirar o veio de comando do distribuidor pelo orifício de fixação da bomba, rodando-o para a esquerda.

• Extrair a anilha de apoio colocada sob o veio de comando, tomando Arando cuidado para que não caia no cárter após a saída do veio.

• Extrair a mola.

Na montagem, colocar o veio de comando como indica a fig. 16; esta posição corresponde ao ponto-morto superior do êmbolo do 1.º cilindro: a referência OT sobre a polia deve ficar pois em face com o plano de junta dois semi-cárteres.

PREPARAÇÃO DAS CABEÇAS DO MOTOR As caberás cujas guias ou sede das válvula tenham ultrapassado as cotas, podem ser enviadas à fábrica para a devida reparação.

Todas as câmaras têm um algarismo gravado a frio entre as duas câmaras de combustão: este algarismo corresponde ao volume médio de cada uma das duas câmaras.

Fig. 13 - Vista das câmaras de combustão, cujo volume está indicado por uma marca gravada a frio.

CILINDROS E ÊMBOLOS DESMONTAGEM E MONTAGEM DOS CILINDROS • Desmontar as cabeças.

• Desmontar os tubos protectores e os tacos e marcá-los uma referência para a montagem.

• Retirar os cilindros. Estes são referenciados com os algarismos 1, 2, 3 ou 4 correspondentes à sua posição.

A montagem dos cilindros efectua-se repetindo estas operardes na ordem inversa. Controlar cuidadosamente o seu desgaste. Substituir as juntas da base sobre o bloco. Pôr óleo nos êmbolos e segmentos, depois de verificados. Evitar sobrepor os cortes dos segmentos.

As cotas de controlo dos cilindros estão indicadas nas “Características Detalhadas».

Fig. 14- Limpeza das arestas dos semi-cárteres e das chumaceiras da cambota.

DESMONTAGEM E MONTAGEM DOS ÊMBOLOS • Desmontar os cilindros como se indicou atrás.

• Numerar os êmbolos para evitar que se, troquem na montagem.

Marcá-los com uma seta para se poder montá-los no mesmo sentido.

• Retirar os freios da cavilha. Aquecer os êmbolos a 80° C, empregando se possível um aquecedor eléctrico. Tirar as cavilhas e, desmontar os êmbolos.

• Só retirar os segmentos se tal for indispensável.

A montagem dos êmbolos não apresenta dificuldades. As suas folgas de montagem nos cilindros para os tipos 1100 e para todos os outros tipos são respectivamente de 0,06 e de 0,02 mm. Quando a folga vai além de 0,20 mm para os Porsche do tipo 1100 e 0,08 mm para todos os outros tipos, têm de se substituir os êmbolos e os cilindros. Não existem cotas de reparação senão para os tipos 1100. Ver as “Características Detalhadas».

SEMI-CÁRTER E CAMBOTA DESMONTAGEM E MONTAGEM DOS SEMI-CÁRTERES • Desmontar o radiador de óleo.

• Desmontar o mano-contacto de pressão de óleo.

• Tirar a válvula de descarga.

• Desmontar o filtro de rede com o filtro magnético.

• Desmontar o comando do conta-rotacões com a bomba de óleo.

• Desapertar as porcas de fixação dos semi-cárteres. Retirar o semi-cárter direito: se os dois semi-cárteres aderem fortemente um contra o outro, não empregar chave de parafusos ou punção para os separar. Bater muito suavemente no semi-cárter direito com um pequeno maço.

• Desmontar a árvore de cames e a cambota. Proceder na ordem inversa para a montagem, depois

Fig. 15 - Extracção do veio de comando do distribuidor pelo orifício de fixação da bomba.

Continua no próximo número

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DESMONTAGEM E MONTAGEM DA POLIA (motor no lugar) • Desmontar a correia.

• Desmontar a chapa traseira.

• Desmontar o parafuso de cabeça hexagonal de fixarão da polia.

• Retirar a polia por meio de um saea-polias. (Ver fig. 17). Não há dificuldade na montagem da polia.

No caso de fuga de óleo por altura da polia, colocar outra com maior roscado de retorno de óleo.

DESMONTAGEM E MONTAGEM DO VOLANTE-MOTOR Como no Volkswagen, o volante está fixado à cambota por um parafuso tubular. Mas para evitar que se solte existem oito espigas em vez de quatro, como no Volkswagen. Outra diferença: a junta entre a cambota e o volante, que é de papel no Volkswagen, é de ferro macio no Porsche. Num local previsto para o efeito no cárter, existe uma junta de vedação lixada por um freio circular. O parafuso tubular recebe: um casquilho de centragem para o veio primário da caixa.

• Desmontar a tampa da embraiagem e o disco.

• Desmontar o parafuso tubular com uma chave de casquilho.

• Retirar o volante do motor.

A montagem faz-se na ordem inversa. Aproveitar a desmontagem para controlar o estado dos dentes do volante e acertar os que estiverem ligeiramente danificados. Se os furos para o alojamento das espigas cilíndricas estiverem estragados, substituir o volante. Verificar as espigas.

Regular a folga axial da cambota com anilhas colocarias por detrás do volante. Renovar a junta de ferro macio entre a cambota e o volante.

Substituir a junta de vedação se substituir o casquilho de centragem do veio primário. Este casquilho deve estar metido 10 mm. (Ver fig. 23).

NOTA - No Volkswagen, o casquilho de centragem do veio primário está substituído por um rolamento de agulhas. Pode efectuar-se esta alteração, com a condição de substituir-se também o parafuso tubular, que não é às mesmas cotas.

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TRABALHOS NA ÁRVORE DE CAMES Os tipos 1100, 1300 A, 1300, 1500 e 1600 estão equipados com uma árvore de cames normal e os tipos 1300 S, 1500 S e 1600 S com uma árvore de cames sport. Esta última reconhece-se pelo número 270 gravado na face do êmbolo.

A desmontagem da árvore de cames foi já descrita atrás no parágrafo sobre os semi-cárteres. A folga entre os dentes dos carretos da cambota e da arvoro de came pode ser compensada substituindo o carreto desta última: existem carretos cujos dentes são l ou 2 centésimos de milímetro mais largos que a cota normal. Estes carretos -ao reconhecíveis pelos valores: + 1 ou + 2 gravados do lado da cames.

Fig. 16 — Colocação do veio do distribuidor na montagem: a referência “OT” da polia, alinhada no plano de junta dos semi-cárteres, corresponde ao Ponto-Morto-Superior do cilindro n.º 1.

DESMONTAGEM E MONTAGEM DA CAMBOTA E DAS BIELAS Esta operação foi já descrita no parágrafo «Desmontagem e montagem dos semi-cárteres. Terminá-la, retirando o defletor de óleo, bem como os bronzes l e 4.

A montagem efectua-se na ordem inversa: com um escareador afagar as arestas do cárter, em especial na altura das chumaceiras. Controlar cuidadosamente as espigas de centragem dos bronzes.

• Colocar um dos meio-bronzes da chumaceira 2 no semi-cárter.

• Colocar o bronze 1 com o orifício da espiga de centragem do lado do volante.

Fig. 17 - Corte da montagem da polia: 1. Polia; 2. Rosca do retorno de óleo; 3 Chaveta; 4 - Parafuso de fixação; 5 – Anilha; 6 - Defletor de óleo da cambota.

Fig. 18 - A cambota clássica dos modelos 1100, 1300, 1300 A, 1500 e 1600 (género Volkswagen).

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REGULAÇÃO DA FOLGA AXIAL DA CAMBOTA A folga axial da cambota na montagem é a mesma para todos os tipos: 0,10 a 0,14 mm. A tolerância máxima é de 0,20 mm, tendo-se de proceder à regulação para além dessa cota. Se o motor está montado, esta folga mede-se contra a polia: se estiver desmontado, mede-se contra o volante. Este segundo método é preferível. A redução da folga faz-se por meio de anilhas pelo menos duas) a colocar por detrás do volante, tomando-se em atenção a espessura da junta de ferro macio e da profundidade do alojamento destinado ao apoio da cambota.

CARBURAÇÃO Os carburadores de origem são da marca Solex de diferentes tipos: PB1 ou 40 PB1C (P1CB), conforme a cilindrada e o ano de fabrico da viatura.

Já demos uma tabela de regulações nas «Características Detalhadas».

No decorrer dos ensaios, certas regulações são modificadas por vezes nos modelos sport: se, nalguns casos, essas alterações podem satisfazer, deve-se porém admitir que as relações de origem correspondem à utilização normal e mantê-las, portanto na maior parte dos casos.

Fig. 19 - O conjunto bielas cambota não desmontável dos modelos 1300 S, e 1500 S e 1600 S (bielas sobre rolamentos).

• Colocar o defletor de óleo com a concavidade do lado da polia.

• Recolocar a cambota. Verificar, começando pela chumaceira 1, se os bronzes estão bem assentes nas suas espigas.

• Na montagem da árvore do «carnes-, verificar a posição das referências da distribuição.

NOTA — Como já dissemos atrás, os Porsche dos tipos 1100, 1300, 1300 A, 1500 e 1600 estão equipados com cambota comparável á dos Volkswagen, enquanto que os tipos 1300 S, 1500 S e 1600 S tem uma cambota não desmontável com biela é sobre os rolamentos. O parágrafo seguinte.

«Desmontagem e montagem das bielas», é somente aplicável aos primeiros tipos.

No que respeita aos modelos «Sport» todas as operações com estas peças deverão efetuar-se na fábrica.

Fig. 21 - Vista em pormenor da biela com tampa e bronzes.

DESMONTAGEM E MONTAGEM DAS BIELAS (Válido para os tipos 1100, 1300, 1303, 1303 A 1500 e 1600).

• Desmontar a cambota e colocá-la sobre um suporte ferramenta especial recomendada: suporte Volkswagen V W 310).

• Desfazer as porcas das bielas, desmontar estas, as tampas e os semi-bronzes.

A montagem é clássica. No entanto, convém verificar cuidadosamente os pesos das bielas: admite-se uma diferença de 10 g para os tipos 1100 e 1300. Esta tolerância é de, 5 g para os tipos 1300 A, 1500 e 1600.

Verificar igualmente os casquilhos do pé da biela: se são novos, a cavilha do êmbolo entrará bem, à pressão do polegar. Os algarismos gravados a punção no corpo da biela e na sua tampa terão de ficar do mesmo lado.

O reaperto das porcas da biela deve ser de 3,5 a 4 kgm.

Fig. 22 - Controlo das bielas: as cotas tomadas à direita e à esquerda da cavilha do êmbolo, a 10 mm do pé da biela não devem ter mais de 0,04 mm de diferença.

Fig. 20 - Colocação do deflector de óleo.

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DESARMAR E ARMAR A EMBRAIAGEM • Desmontar a embraiagem.

• Na falta do aparelho de regulação Volkswagen V W 254 colocar a embraiagem no volante do motor e fixá-la com seis porcas sextavadas. Apertar os parafusos regularmente uma ou duas voltas de cada vez e em diagonal para evitar que se deforme o pratotampa.

• Serrar os três freios das porcas de fixação especiais das alavancas de desembraiagem e retirá-las, bem como às alavancas, molas e placas de desembraiagem.

• Desapertar os parafusos na urdem igual á do desaperto e progressivamente.

• Retirar o prato-tampa.

• Desmontar as molas, os seus apoios e o prato de pressão.

A operação de armar não tem qualquer dificuldade, repetindo-se estas operações, mas na ordem inversa.

EMBRAIAGEM A embraiagem de monodisco a seco está montada sobre o volante do motor.

A folga do pedal deve ser de 20 a 35 mm.

A regulação da embraiagem só se pode efetuar-se com o motor desmontado.

DESMONTAGEM E MONTAGEM DA EMBRAIAGEM • Desmontar o motor.

• Desapertar regularmente e em diagonal os parafusos de fixação do prato do volante. Continuar normalmente o desaperto, desde que tenha cessado a acção das molas.

• Retirar o prato.

• Tirar o disco da embraiagem.

Proceder, para a montagem, na ordem inversa. Verificar o volante e, se for necessário, retificá-lo no torno, até 0,02 mm e poli-lo a esmeril; além desse limite, substitui-lo. Verificar o devaste do disco da embraiagem, os guarnecimentos, o «bombeado» dos sectores do disco (ver fig. 24), o prato de pressão, alavancas de desembraiagem, as molas, a anilha de batente e o carvão.

No caso de substituição deste último, colocar a parte facetada do lado das espigas do suporte.

Guarnecer o casquilho de centragem do veio primário no parafuso tubular de fixarão do volante, com 2 em 3 de massa. Centrar o disco (ferramenta Volkswagen W 219).

Fig. 25 — Colocação correcta das espigas de centragem, nos encaixes do prato de pressão.

CONTROLO DO PRATO-TAMPA E DO PRATO DE PRESSÃO • Controlar as eventuais deformações do prato-tampa, em geral consequência de um desaperto ou aperto irregular dos parafusos.

• Limpar o prato de pressão, verificando o seu desgaste e se não está fendido. Se este prato tiver imperfeições ter-se-á mau funcionamento da embraiagem. Se as deformações não forem além de 0,1 mm, poder-se-á retificar e polir o prato. Acima desta tolerância, substituí-lo.

• Controlar a placa da desembraiagem e substituí-la se tiver qualquer vestígio de desgaste.

• Fazer a taragem das molas conforme os seguintes dados:

Fig. 23 — Corte da embraiagem 1. - Veio da forquilha de embraiagem; 2. Anilha de batente; 3. Veio primário; 4. Mola; 5 - Prato; 6- Casquilho de centragem do veio primário; 7. Disco da embraiagem; 8. Volante; 9. Guarnecimento da embraiagem; 10. Prato de pressão.

Mola exterior: comprimento livre Sob carga de 49 a 52 kg

49,5 mm.

29,4 mm.

Mola interior: comprimento livre Sob carga de 16 a 18 kg

49.6 mm.

26,2 mm.

• Numa mesma embraiagem, a carga necessária para levar as diferentes molas ao comprimento de taragem, não pode variar mais de 0,5 kg.

• Verificar as molas amortecedoras de torção. Se não estiverem em bom estado, substituir o disco.

Fig. 24 - “Bombeado” dos sectores do disco da embraiagem.

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CONTROLO DO DISCO DE EMBRAIAGEM Este disco está dividido em dozes sectores bombeados, alternadamente convexos e côncavos, o que dá uma determinada elasticidade ao disco.

Para que ele trabalhe perfeitamente, é necessário que todos os sectores tenham o mesmo bombeado.

O disco não deve ter qualquer folga lateral sobre o veio primário.

• Controlar os guarnecimentos da embraiagem. Substituí-los se estiverem gastos ou fendidos. As dimensões: Ø exterior Ø interior Espessura

179 a 181 mm 124 a 125 mm 3,4 a 3,6 mm

• Os guarnecimentos são rebitados ao disco, ficando obrigatoriamente os rebites em contacto com a concavidade do bombeamento (ver fig. 24).

• Controlar o empeno do disco, quando se rebitam guarnecimentos novos; empeno máximo: 0,5 mm.

• Controlar a espessura do disco guarnecido: 8,8 a 9,4 mm.

• Verificar as molas amortecedoras de torção. Se não estiverem em bom estado, substituir o disco.

Fig. 27 - Vista da embraiagem do lado do prato-tampa.

Fig. 26 - Vista da embraiagem.

1 - Prato de pressão;

4 - Mola exterior;

2 - Anilha de mola;

5 - Apoio;

3 - Mola interior;

6 - Prato-tampa.

Fig. 28 - Verificação do empeno do disco.

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DESMONTAGEM E MONTAGEM DA BATENTE Esta operação implica a desmontagem do motor. Após essa operação efetuada: • Retirar a as espigas de fixação.

• Retirar batente.

Verificar cuidadosamente o desgaste, não hesitando em substituí-la se necessário. Regular a folga do pedal, após a montagem do motor.

necessita a presença de três homens, um em cada lado da viatura, sustendo as bainhas e outro deitado sob a viatura para guiar o conjunto caixa-diferencial.

DESMONTAGEM E MONTAGEM DO VEIO DA FORQUILHA Para efetuar esta operação, ter-se-á primeiro de desmontar o motor e a caixa-diferencial, e separar os semi-cárteres deste último conjunto.

• Despertar a porca sextavada da alavanca da embraiagem.

• Tirar a alavanca, a molar e o respetivo canhão-guia.

• Extrair o veio da forquilha.

Efetuar as operações inversas para a montagem, depois de se verificar se o veio e os seus casquilhos no cárter estão gastos, substituindo-os se necessário. Lubrificar o veio antes da montagem. Controlar a mola de chamada e substituí-la se estiver espalmada. Verificar por fim a posição da alavanca de comando em relação ao cárter da caixa-diferencial. Para esta última operação a embraiagem tem de estar perfeitamente controlada a uma ligeira pressão do carvão sobre a anilha de apoio, a alavanca não deve formar coma vertical um ângulo superior a 2.

Fig. 29 - Extracção de um rolamento com o extractor VW 241 T

REGULAÇÃO DA FOLGA DO PEDAL Esta regulação (20 a 25 mm) efectua-se ma bicha do cabo da embraiagem por meio de uma porca com contraporca. Estão previstas duas regulações, uma no pedal da embraiagem, a outra na alavanca sobre o veio da forquilha. No segundo caso, é necessário pôr a viatura sobre um macaco e tirar a roda traseira esquerda. Escolher-se-á, bem entendido, o método mais compatível com os outros trabalhos a efetuar no carro.

CAIXA DIFERENCIAL DESMONTAGEM E MONTAGEM DA CAIXA-DIFERENCIAL • Desligar o cabo da massa na bateria.

• Desapertar as porcas das rodas de trás.

• Assentar a viatura em cavalete e desmontar o motor, depois de se terem tirado as porcas de trás.

• Tirar os tambores dos travões.

• Desligar as canalizações do líquido dos travões nos pratos respetivos e separá-las do suporte nas bainhas.

• Separá-las também do suporte no cárter da caixa e igualmente o comando do conta-quilómetros.

• Desmontar as molas de chamada, as maxilas, as alavancas de comando do travão e os suportes dos cabos. Deslizar estes para fora dos pratos dos travões.

• Separar o cabo da desembraiagem da alavanca e tirá-lo com a bicha.

• Desmontar o comando do acelerador.

• Desligar os cabos dos bornes 30 e 50 do motor de arranque.

• Desapertar os três parafusos da tampa colocada sobre o túnel da base à altura do assento traseiro e retirar a tampa.

• Tirar o parafuso de cabeça quadrada, com freio, que fixa a alavanca de comando das velocidades ao prato traseiro de ligação da alavanca e da biela de comando das velocidades.

• Mover a alavanca de mudanças das velocidades para permitir a libertação da alavanca de comando.

• Desmontar os parafusos sextavados de fixação das bainhas às placas da suspensão.

• Desmontar as duas porcas de fixação da caixa ao patim de borracha traseira.

• Desmontar as chapas de cobertura dos parafusos que fixam o suporte do conjunto caixa-diferencial à base e tirar os parafusos.

• Extrair a caixa-diferencial, para trás e para baixo. Esta operação

Fig. 30 - Extracção do casquilho de vedação com a ferramenta VW 230.

Fig. 31 - Montagem correcta do casquilho de vedação.

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A montagem deste último faz-se repetindo na ordem inversa das operações acima descritas. O comando das velocidades tem de ser colocado de maneira tal que a alavanca fique na vertical, tanto na 1.ª como na 2.ª velocidade. Não esquecer a colocação de um freio (um fio de ferro fino) no parafuso de cabeça quadrada que fixa a alavanca de comandos das velocidades no prato de trás da ligação da alavanca e da biela do comando das velocidades.

Antes da montagem do motor, controlar os planos de junta do cárter da embraiagem e do cárter da caixa. Regular a folga do pedal da embraiagem (ver mais acima) após a montagem do motor.

Apertar as porcas dos semieixos a 35 ou 37 kgm. Purgar e regular os travões. Apertar as porcas das rodas a 13 kgm.

DESARMAR E ARMAR O CONJUNTO CAIXA-DIFERENCIAL Para facilitar estas operações, é recomendável proceder da seguinte maneira: • Retirar os dois bujões e esvaziar o óleo.

• Desmontar o motor de arranque.

• Desmontar o apoio de suporte.

• Desmontar a batente de desembraiagem.

• Tirar os pratos dos travões.

• Desmontar as bainhas.

• Desmontar a caixa da alavanca de comando das velocidades.

• Separar os semi-cárteres.

• Desmontar os veios primário e secundário.

• Retirar o diferencial com os semieixos.

• Tirar os veios das forquilhas, estas e o dispositivo de fixação.

A operarão de armar é o inverso da de desarmar. Ver parágrafos seguintes para alguns pormenores essenciais.

Fig. 29 - Extracção de um rolamento com o extractor VW 241 T.

ROLAMENTOS DAS RODAS E BAINHAS DO DIFERENCIAL SUBSTITUIÇÃO DE UM CASQUILHO DE VEDAÇÃO OU UM ROLAMENTO DE RODA • Desmontar o tambor do travão e a borracha de rejeição de óleo.

• Desapertar os parafusos da tampa do rolamento da roda traseira e desmontar aquela com a junta.

• Tirar o prato do travão.

• Desmontar pela ordem: a anilha exterior do rolamento, a junta entre esta anilha e o rolamento, a anilha pára-óleo e a junta da tampa do rolamento.

• Com um extractor, sacar o rolamento.

• Retirar a anilha interior do rolamento.

• Se os rebordos do casquilho de vedação estiverem gastos, tirá-lo da tampa do rolamento (ver fig. 30).

• Olear o novo casquilho, antes de o introduzir na tampa. A profundidade a que ele ficará, depende da largura do casquilho de afastamento exterior do rolamento da roda de trás: com um afastamento novo, de uma largura de 15,5 mm, meter o casquilho de vedação à profundidade do, 3,7 ou 4 mm, aproximadamente: com um afastamento usado, com a largura de 13 mm, introduzir o casquilho de 2 a 2,3 mm apenas.

• Verificar a montagem correta do casquilho de vedação na tampa do rolamento. Na maioria dos casos, as fugas de óleo provêm pelo motivo do casquilho de vedação estar montado de través ou ao contrário (ver fig. 31).

• Verificar o rolamento e substituí-lo se estiver defeituoso.

• Renovar obrigatoriamente as juntas de borracha.

• Repor a tampa do rolamento, de forma que o bico de escoamento do óleo fique virado para baixo.

• Substituir o casquilho de afastamento se estiver gasto ou deformado.

• Verificar a solidez do tubo de escoamento de óleo.

Fig. 30 - Extracção do casquilho de vedação com a erramenta extractor VW 230.

Fig. 31 - Montagem correcta do casquilho de vedação.

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DESMONTAGEM E MONTAGEM DAS BAINHAS • Desmontar os tambores e os pratos do travão.

• Desmontar as porcas das bainhas sobre as tampas dos rolamentos (Fig. 32).

• Retirar as bainhas com as tampas dos rolamentos e os casquilhos de vedação.

• Extrair a cavilha roscada de cada cárter do rolamento (lado do diferencial) e tirar o cárter de cada bainha.

No momento da montagem utilizar juntas novas para os cárteres do rolamento (espessura: 0,3 a 0,5 mm).

CAIXA DE VELOCIDADES DESMONTAGEM E MONTAGEM DA BASE DO SUPORTE • Desapertar os quatro parafusos sextavados que fixam a base aos suportes de borracha.

• Desmontar a base de suporte.

NOTA - A desmontagem dos dois suportes traseiros de borracha só é necessária para desarmar completamente a caixa, excepto no caso em que eles próprios se tenham de substituir. Só depois do desaperto dos parafusos de fixação se fará a abertura dos semi-cárteres.

Operar na ordem inversa para a montagem.

DESMONTAGEM E MONTAGEM DO CÁRTER DA ALAVANCA DE COMANDO DAS VELOCIDADES A desmontagem não apresenta qualquer dificuldade.

Antes da montagem, tora do cuidar-se da limpeza dos planos de ligação dos dois cárteres. A única dificuldade consistirá então em assegurar a pré-carga dos rolamentos da caixa de velocidades, através duma judiciosa escolha das juntas.

O aperto inicial da caixa ao cárter deve estar compreendido entre 0.04 e 0,06 mm: para o cálculo da espessura das juntas adaptar-se-á portanto um valor médio de 0,05 mm.

Na falta do aparelho especial de medida Porsche P 39, utilizar-se-á um micrómetro de profundidade.

• Antes de qualquer medida, aplicar no veio primário (3) e no veio secundário (4) pequenas pancadas com um martelo de alumínio, na direção da coroa, a fim de garantir o seu apoio no cárter.

Fig. 32 - Desmontagem das porcas das bainhas.

Fig. 33 - Extracção da cavilha de um cárter do rolamento.

Fig. 34 - Pré-carga dos rolamentos da caixa.

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• Medir em seguida a cota A (fig. 34) que é a profundidade do alojamento do rolamento do veio secundário na caixa de comando (1).

• Medir-se-á da mesma maneira a cota B (fig. 34), que corresponde à saliência desse mesmo rolamento.

Exemplo: sendo a cota B de 7,55 mm e a cota A de 7,10 mm. a diferença é igual a 0,45 mm. Esta diferença corresponde à espessura das juntas (2) + a pré-carga dos rolamentos. Indicámos atrás que o valor médio da pré-carga devia ser de 0,05 mm.

Escolher-se-ão portanto juntas de papel (2) com uma espessura total de 0,45 mm - 0,05 mm = 0,40 mm.

SEMI-CÁRTERES Para desarmar os semi-cárteres poderá utilizar-se a ferramenta Volkswagen V U 308.

• Tirar os dois bujões de despejo e esvaziar o óleo.

• Desmontar o motor de arranque.

• Tirar a batente da desembraiagem.

• Desmontar a base de suporte da caixa.

• Se já não se fez, tirar as canalizações dos travões, os tambores, as maxilas e os pratos dos travões.

• Desmontar as bainhas do diferencial.

• Retirar a caixa de comando das velocidades.

• Soldar da sua forquilha o duplo-carreto de 15-20 dentes, de marcha atrás.

• Engrenar a 1.ª velocidade, desapertar a porca castelada no veio secundário, depois de se ter tirado a sua cavilha e extrair o segundo carreto de marcha-atrás (40 dentes), com a sua chaveta em meia-lua.

• Desapertar as porcas sextavadas dos pernos referenciados (2) a (14) na figura 35 e a porca referenciada (1) na mesma figura.

• Desmontar o semi-cárter direito, tomando o cuidado de não danificar os planos da junta dos dois semi-cárteres (fig. 36).

• Eximir a cavilha roscada de cada cárter do rolamento (lado do diferencial) e tirar o cárter de cada bainha.

Fig. 35 - Ordem de aperto dos semi-cárteres da caixa-diferencial.

NOTA – Os dois semi-cárteres são ajustados um ao outro na fábrica, pelo que não é possível substitui-los separadamente. Logo, se só um estiver danificado, terão de ser ambos substituídos. Em contrapartida, essa substituição não implica a substituição da caixa de comando das velocidades.

• Retirar o veio do semi-cárter esquerdo, com a sua junta de vedação; retirar também o veio secundário.

• Com um maço extrair do semi-cárter esquerdo o diferencial e os semieixos: observar a disposição dos casquilhos de regulação com vista à montagem.

• Desapertar os bujões dos orifícios de acesso aos para fusos de fixarão das forquilhas nos seus veios (Fig. 38).

• Desapertar os parafusos de fixarão e tirar os veios, verificando se as esferas de fixarão não são projetadas dos seus alojamentos por acção da força das molas. Retirar as forquilhas.

• Aquecer os dois semi-cárteres em óleo a 100-110° C e extrair os rolamentos do diferencial.

Proceder na ordem inversa para a operação de armar.

• Tolerância de obliquidade dos rolamentos do diferencial: 0,02 a 0,04 mm.

• Verificaras molas de fixação dos veios das forquilhas, em relação aos dados das “Características Detalhadas” • Reaperto dos parafusos de fixação das forquilhas aos veios: 2,5 kgm.

• Reaperto das porcas dos pernos de fixação dos semi-cárteres: 2 kgm, pela ordem indicada na figura 35

Fig. 36 — Separação dos semi-cárteres da caixa-diferencial.

SUBSTITUIÇÃO DA JUNTA DE VEDAÇÃO DO VEIO PRIMÁRIO Esta junta pode ser retirada sem se desarmarem os semi-cárteres da caixadiferencial. Basta com o motor desmontado, tirar o carvão da embraiagem e a junta, sem alargar o furo previsto para seu alojamento nos semi-cárteres.

Na montagem de uma junta nova, olear cuidadosamente o veio primário e os rebordos da junta e embeber em «Hermêtic» toda a superfície desta última.

Introduzi-la à pressão e com cuidado de não fazer saltar a mola circular.

Fig. 37 - Extracção dos veios da caixa.

Continua no próximo número

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Continuação do número anterior

MONTAGEM DE PERNOS MAIS FORTES • Os orifícios dos pernos dos semi-cárteres podem estar danificados em consequência de manobras erradas «de maneira que não há forma de evitar fugas de óleo e obter uma perfeita vedação. Neste caso, terá de se refazer os orifícios até, ao diâmetro de 2 mm.

Existem pernos mais fortes, sendo só mais larga a parte que aparafusa no cárter.

DESARMAR E ARMAR O VEIO PRIMÁRIO • Desarmar os semi-cárteres da caixa e extrair o veio primário.

• Tirar o troco da porca castelada e desapertá-la (chave de 22 mm).

• Extrair o 1.º carreto de marcha atrás (15 dentes) e a sua chaveta.

• Extrair o carreto de 4.ª velocidade e o rolamento.

• Extrair os carretos da 3.ª e 4.ª velocidades, com as chavetas.

• Retirar o freio do rolamento da 1.ª velocidade e extrair este.

• Verificar o desgaste de todas estas peças. Os carretos das 2.ª, 3.ª e 4.ª velocidades só devem ser substituídos ao mesmo tempo.

• O veio primário não deve ter um desgaste, oval superior a 0,05 mm.

Se for além de 0,20 mm, pode-se retificar o veio. Acima deste limite, substitui-lo.

Não há qualquer dificuldade em armar o veio: os rolamentos e os carretos devem ficar com uma certa prisão no veio e, para serem introduzidos, terão de ser banhados em óleo a 160° C. Os carretos da 2.ª e 3.ª velocidades devem trocar-se.

A porca castelada da ponta do veio terá de ser apertada a 2 kgm.

Fig. 38 - Desmontagem da fixação das forquilhas.

DESARMAR E ARMAR O VEIO SECUNDÁRIO • Separar os semi-cárteres da caixa e extrair o veio secundário (fig. 41).

• Tirar o freio da porca castelar e desapertá-la.

• Tirar a anilha de apoio (delgada), o 2.º carreto da 4.ª velocidade, montado no rolamento de roletes e a anilha correspondente.

Fig. 39 — Representação esquemática dos carretos de marcha-atrás.

1 - Carreto de 15 dentes no veio primário; 2 - Carreto de 40 dentes no veio secundario; 3 - Carreto duplo de 15-05 dentes.

Fig. 42 — Vista em pormenor do sistema de sincronização.

Fig. 40 — Vista em pormenor do veio primário

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Fig. 41 - Corte do veio secundário.

1 - Porca castelada; 2 - Carreto de marcha-atrás; 3 - Chaveta deste carreto; 4 - Freio de fixação; 5 - Rolamento de dupla fiada de esferas; 6 - Carreto da 4.ª veloidade; 7 - Cubo do sincro das 3.ª e 4.ª velocidades; 8 - Anel de ligação do cubo do sincra-carreto das 3.ª e 4.ª velocidades; 9 - Carreto da 3.ª velocidade; 10 - Carreto da 2.ª velocidade; 11 - Cubo do sincro das 1.ª e 2.ª velocidades; 12 - Anel de ligação do sincro-carreto das 1.ª e 2.ª velocoidades; 13 - Carreto da 1.ª velocidade; 14 - Anilha de afastamento; 15 - Rolamento de esferas; 16 - Anilhas de regulação; 17 - Pinhão de ataque; 18 - Anilha de afastamento; 19 - Caixa do rolamento de roletes do carreto da 4.ª velocidade; 20 - Anilha interior do rolamento do carreto da 3.ª velocidade; 21 - Anilha; 22 - Caixa do rolamento de roletes do carreto da 3.ª velocidade; 23 - Anilha interior do rolamento do carreto da 3.ª velocidade; 24 - Caixa do rolamento de roletes do carreto da 2.ª velocidade; 25 - Anilha interior do rolamento do carreto da 2.ª velocidade; 26 - Anel de sincronização com a fenda da imobilização; 27 - Caixa do rolamento de roletes do carreto da 1.ª veloc idade; 28 - Anilha interior do rolamento do carreto da 1.ª velocidade.

• Extrair o sincro das 3.ª e 4.ª velocidades.

• Retirar o 2.º carreto da 1.ª velocidade, a caixa de roletes, o casquilho e a anilha de apoio.

• Limpar o veio secundário e notar o número e espessura das anilhas, com vista à montagem.

Para armar o veio, efetuar as mesmas operações na ordem inversa. A substituição de um carreto implica a substituição dos carretos correspondentes no veio primário e os carretos da 2.ª, 3.ª e 4.ª velocidades devem ser substituídos simultaneamente.

A coroa e o pinhão de ataque das transmissões Porsche existem quer em 7/31 quer em 8/35. As duas peças estão marcadas com um algarismo de emparelhamento.

Fig. 43 — Vista do diferencial 1 - Caixa do diferencial; 2 - Tampa da caixa; 3 - Semi-eixo; 4 - Planetário; 5 - Calço; 6 - Satélite; 7 - Cavilha.

SISTEMA DE SINCRONIZAÇÃO Os sincros da Porsche são de um tipo original. No entanto, todas as operações a efetuar com eles não apresentam qualquer dificuldade. Ver a fig. 42, o seu funcionamento explica-se por si próprio. O diâmetro do anel deve estar compreendido entre 75,6 e 76 mm.

ROLAMENTO DE ROLETES DOS CARRETOS DO VEIO SECUNDÁRIO Os carretos do veio secundário para as 4 velocidades para a frente, são montados sobre 56 roletes, mantidos em duas fiadas numa caixa. A dimensão de origem destes roletes é a mesma para os quatro carretos: 3 mm, com uma tolerância de ± 2 milésimas de milímetro. Não deve existir, praticamente folga na montagem.

Fig. 44 — Folga entre o semi-eixo e a superfície interior do planetário.

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Fig. 46 — Medida do comprimento do cárter do diferencial (cota L = 138 mm).

NOTA - A cota (R) deve corresponder aos valores indicados em (1) ou (3). Todas as cotas são para medir a 1/100 de mm.

Fig. 44 — Folga entre o semi-eixo e a superfície interior do planetário.

A: Dimensão total do semi-cárter direito

72,55 mm

B: Dimensão total do semi-cárter esquerdo

72,55 mm

J: Comprimento total dos dois semi-cárteres ligados

145,10 mm

L: Comprimento cárter do diferencial

138,00 mm

R: Cota do eixo de coroa à face do pinhão de ataque Cálculo das espessuras S 1 e S 2.

J-L=S1+S2 Medidas a tomar a 1/100 mm

Fig. 47 — Cotas para a regulação do grupo cónico.

1: Cota de regulação do grupo cónico gravado num dente do pinhão de ataque.

2: Número de emparelhagem que figura no punhão de ataque 3: Cota da regulação do grupo cónico que figura na coroa (no caso 8/35) 4: Indicação da folga entre-dentes do pinhão - coroa.

Fig. 48 — Regulação do grupo cónico

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Suspensões

Suspensão dianteira

Suspensão traseira No próximo número conclusão do estudo

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1 - Amortecedor telescópico; 2 - Barra da direção; 3 - Manga do eixo; 4 - Rótulas de articulação; 5 - Cavilhão da manga de eixo; 6 - Batente de suspensão com tampa de borracha; 7 - Alavanca de suspensão; 8 - Grupo dianteiro (com as barras de torsão).

Fig. 49 — Pormenor de funcionamento da suspensão da frente.

DIFERENCIAL

NOTA IMPORTANTE: Todas as medidas das cotas para a regulação do grupo cómico são de efetuar a 0,01 mm aproximadamente.

É idêntico ao utilizado no Volkswagen. Não há qualquer dificuldade em desarmá-lo. Ver a figura 43.

As suspensões do Porsche são idênticas aos órgãos correspondentes no Volkswagen. Lembremos simplesmente que a suspensão dianteira está assegurada por barras de torsão dispostas transversalmente nos dois tubos paralelos e transversais do corpo do eixo e que as rodas de trás estão suspensas por barras de torsão encaixadas em roscas abertas no centro da travessa tubular da base ficando a outra extremidade roscada dessas barras fixada a placas de suspensão os cubos destas placas estão fixos á travessa tubular por suportes de borracha e as próprias placas estão aparafusadas atrás ao cárter dos rolamentos.

TALHE DOS CARRETOS Existem diferentes talhes dos carretos planetários e satélites. O estudo dos variados processos de talhes está fora do âmbito deste estudo. Deve todavia saber-se que se poderão deparar carretos de talhe Gleason (marcados com um G ou não marcados), Klingelnberg (com um K ou não marcados), Klingelnberg modificado (com um V ou sem marca) ou, finamente. Carretos de talhe Revacyele (marcados com um R). Num mesmo diferencial só se montarão carretos com o mesmo talhe.

NOTA - Única diferença o ângulo da placa de suspensão com a horizontal, que é de 13° no Volkswagen, é de 6° 45´ ± 15´ no Porsche. Como é evidente, a regulação faz-se pelo roscado das barras de torsão.

FOLGA ENTRE OS SEMI-EIXOS E OS PLANETÁRIOS Quando da montagem a folga entre o prato do semi-eixo (no cimo do pequeno bombeado) e a superfície interior do planetário deve estar compreendida entre 0,1 a 0,3 mm (ver fig. 44).

Os semi-eixos e os plantários estão emparelhados e existem em três dimensões diferentes assinaladas por marcas de cor (ponto ou traço sobre u dos rebordos interiores do planetário e por um anel da mesma cor a 15 dentes e estas marcas foram dadas nas “Características Detalhadas”. Se a folga ultrapassar as normas prescritas, os semieixos, os calços e os planetários deve ser, no máximo de 0,05 mm.

Se o semi-eixo estiver deformado, pode ser endireitado a frio.

Tolerância máxima de deformação à altura do rolamento: 0,25 mm.

CONTROLO E REGULAÇÃO DO GRUPO DA FRENTE Os dados desta regulação (bem como, aliás, a das rodas de trás, vêm indicados nas «Características Detalhadas».

“Os Clássicos são Eternos!”

Mas, para que tal aconteça tem de assegurar uma boa assistência mecânica ao seu veículo, quer seja o próprio ou um profissional só com os dados de origem respeita

REGULAÇÃO DO GRUPO CÓNICO Esta regulação apresenta um certo número de dificuldades, pelo que é preferível entregá-la aos cuidados do especialista da marca. No caso porém de impossibilidade, seguir as cotas indicadas nas figuras 46, 47 e 48.

as instruções do fabricante e assim assegurar uma longa e prolongada vida ao seu CLÁSSICO.

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DIREÇÃO Não há qualquer diferença com a direção do Volkswagen. É do tipo de sem-fio e porca oscilante.

1:

Volante de direção.

2:

Porca do volante.

3:

Tubo da direção.

4:

Falange de aperto.

5:

Coluna da direção.

6:

Contacto da buzina.

7:

Flexor.

8:

Sem-fim.

9:

Veio do sector (porca).

10:

Porca especial

11:

Bujão da caixa de direção.

12:

Parafuso de regulação (folga radial).

13:

Alavanca de comando.

14:

Rebaixo de regulação da folga.

Fig. 50 — Corte do conjunto de direção (volante, coluna, caixa e comando, com a caixa em pormenor).

TRAVÕES O sistema de travagem do Porsche é similar ao do Volkswagen de luxo (Exportação), de travões de comando hidráulico.

Na figura 51 relembramos o método de regulação.

• Levantar a viatura e aliviar o travão de mão.

• Antes de iniciar a regulação carregar fortemente e várias vezes no pedal, para centrar os colares aos tambores.

• Rodar o tambor para frente até que o furo até aberto fique em face com uma das duas rodas de afinação.

• Fazer girar esta roda com uma chave de parafusos, até que o guarnecimento roce levemente pelo tambor.

• Desapertar em seguida a roda de afinação três ou quatro dentes até que o tambor rode sem resistência.

• Efectuar a mesma operação na outra roda, mas fazendo-a rodar em sentido oposto.

Fig. 51 — Regulação dos travões de comando hidráulico: ação sobre a roda de afinação.

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EQUIPAMENTO ELÉTRICO Aparesentamos o esquema elétrico do Porsche coupé. No que respeita ao cabriolet e speedsters, não vimos justifica reproduzir os esquemas onde, a única diferença enconrada é a ausência da luz interior.

A L A R ZV ZK B Sch K- R/l Bl Sta Bl Schl Brl

Motor de arranque Dínamo Motor de arranque Regulador Distribuidor Vela de inflamação Bateria Faróis Luzes de matrícula e marcha-atrás Piscas dianteiros Piscas traseiros Farolim de stop

Flk Lk Ok Jnn Zs Lsr Abs Ans Brs Rls Bl Sta Oks

Lâmpada testemunha dos faróis Lâmpada testemunha do farol Lâmpada testemunha da pressão óleo Luz interior Contato Interruptor da iluminação Comutador de código Contato do motor de arranque Contato do stop Contato das luzes de marcha-atrás Piscas dianteiros Mano contato

Bsk Td Ld Shs Blg ShR NIR SK Std Kl BAK MB

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Contato dos piscas Interruptor da porta Contato central do volante Contato circular da buzina Caixa de comando do pisca Relé da buzina Relé antinevoeiro Caixa de fusíveis Tomada de corrente Borne de ligação Cabo da bateria ao motor de arraque Cabo da massa à bateria

MG ML ZKa ZZV KZV Sh Schw ZC Dm Flh Kslm Kg

Cabo da massa à caixa Cabo da massa à coluna da direção Cabo da vela Cabo A. T. bobina-distribuidor Cabo B. T. bobina-distribuidor Buzina de duas tonalidades Limpa vidros Isqueiro Conta-quilómetros Termómetro do óleo Testemunha do nível da gasolina Nível da gasolina.

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