Knack Historia Europalia. De wondere historie van de trein

€ 14,95

België ISSN 077-23210 P3119508

EUROPALIA

14 OKTOBER 2021

DE TREIN KNACK HISTORIA REF 27

De wondere historie van D E T R E I N

DE WONDERE HISTORIE VAN

Met programma

EUROPALIA TRAINS & TRACKS

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VOORWOORD

De trein heeft de toekomst Het zou het begin kunnen zijn van een slechte grap. De eerste trein op het prille Belgische spoorwegnet vertrekt met een vertraging van 23 minuten. Het officiële programma van de gebeurtenis wordt per ministerieel besluit in het Staatsblad aangekondigd: de trein zou op zondag 5 mei 1835 om 12 uur vertrekken.

Helaas blijkt het kanon, dat het sein voor vertrek zou geven, op het cruciale moment onklaar.

Het kan de pret niet drukken. Het weer is mooi en duizenden Brusselaars lopen in frak en met hoge hoed uit om het evenement mee te maken. De koning arriveert enkele minuten voor twaalf, maar hij zal de rit niet meemaken: dat wordt toch te riskant bevonden. Er stomen die zondag niet één, maar drie konvooien op naar Mechelen en ze doen er goed drie kwartier over om de afstand te overbruggen.

Ook dat is voorzichtig, want eigenlijk kan de rit in niet meer dan achttien minuten worden afgelegd. Een moderne trein doet er vandaag nauwelijks sneller over.

De kleine vertraging belet niet dat die eerste treinrit op het Europese vasteland het begin is van een geweldig avontuur. In eigen land vertakt het spoorwegnet zich geleidelijk als een spinnenweb tot in de kleinste dorpen.

Het station wordt er het centrum van nieuw maatschappelijk leven. De voorsprong die Belgische ingenieurs opbouwen, brengt hen in alle hoeken van de wereld – van Azië over Afrika tot Zuid-Amerika. Onder meer dank zij het spoor is België tegen het einde van de 19de eeuw per hoofd van de bevolking de tweede industriële natie van de wereld. Het is iets om vandaag bij stil te staan. Want geleidelijk worden de spoorwegen in de loop van de 20ste eeuw toch vooral een kostenfactor. Cheminots

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gaan nog graag op de foto bij hun locomotief, maar de stoommachine verliest haar glans.

Ze is een icoon van een voorbije industriële revolutie. Er is steeds minder waardering voor het spoor en wat het betekent.

Hubert van Humbeeck

Daarin komt nu toch weer verandering. Dat dankt het spoor in de eerste plaats aan het verkeersinfarct en de toenemende bezorgdheid over de klimaatverandering. Die wil dat het goed is om auto’s en vrachtwagens van de weg te halen en vliegtuigen uit de lucht. Daarvoor is een efficiënter openbaar vervoer nodig en moderne treinen, die steden bijna sneller met elkaar verbinden dan vliegtuigen dat kunnen.

Dat is goed voor de planeet en voor de mens die erop leeft.

Er wordt daarom ook naarstig over de verdere ontwikkeling van het spoor nagedacht. De Japanse hogesnelheidstrein, de Shinkansen, haalt tegenwoordig snelheden tot 400 kilometer per uur. De Europese Commissie nam de hyperloop van Elon Musk op in haar duurzame mobiliteitsstrategie. Die hyperloop is een soort luchtdrukbuis, waarin een rijtuig met zeer hoge snelheid kan voortbewegen. Voor journalist en spoorwegkenner Herman Welter is dat te veel toekomstmuziek. Hij vraagt in deze Historia aandacht voor de achterstand die het net in de tijd van besparingen opliep.

De infrastructuur heeft dringend onderhoud nodig en er is werk aan het reiscomfort, de stiptheid en betrouwbare aansluitingen. De basis van een fatsoenlijke dienstverlening.

Maar wie nog maar enkele decennia geleden had gezegd dat de aarde in de 21ste eeuw mee op de trein zou rekenen om te overleven, was gek verklaard. En zo is de trein, zoals op die mooie zondag in 1835, toch weer gewoon de toekomst.

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In Hall 1 van Train World.

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INHOUD

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Icoon van de Industriële Revolutie

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Van stoom tot magneet

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Waarom treinen altijd belangrijk zijn geweest voor België

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Train World

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Hoe raakt het Belgische spoorwegnet gefinancierd?

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Belgische knowhow verovert de wereld

48

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Spilfiguren in de Belgische treingeschiedenis

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/

De schaduwzijde van het succesverhaal

60

/

Werkgever met een sociale rol: verbondenheid op en naast het spoor

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/

Wel en wee van de werkmanstreinen

74

/

De spoorweg transformeert de stad

84

/

Mechelen, het hart van het Belgische spoorwegennet

94

/

Een organisatie met een ijzeren discipline

100 /

Hoe het spoor de post sneller doet reizen

104 /

Het bizarre parcours van de buurtspoorwegen

112 /

Goederenvervoer per spoor: nog altijd onderschat

120 /

In het spoor van de Compagnie de Grand Central Belge

134 /

Per spoor naar de oorlog

144 /

Trein trekt toerisme in eigen land op gang

152 /

De erfenis van de Oriënt-Express

158 /

De vele rollen van de trein in het stripverhaal

164 /

Station zoekt bestemming: van crèches tot horeca

170 /

De trein van de toekomst

179 /

Programma Europalia Trains & Tracks

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De spoorweg transformeert de stad De spoorwegen oefenen niet alleen een geweldige invloed uit op de mobiliteit maar ook op de ontwikkeling van steden. Met de komst van de trein ondergaan zij een ware metamorfose. Hoe verloopt dat proces? Op welke manier veranderen de steden van structuur? Door welke principes laten stadsbestuurders zich leiden bij grote ingrepen? Wij zoomen in op de grote ingrepen die de komst van de spoorwegen veroorzaakt in Gent en Brussel.

Door Renaat De Deygere

De aanleg van spoorwegen vanaf 1830 leidt overal tot ingrijpende veranderingen op vlak van vervoer en verkeer. De trein introduceert een uniform begrip van tijd. Een alsmaar grotere en snellere mobiliteit heeft bepaalde behoeften en dwingt behalve de spoorwegen ook de straten en wegen voortdurend tot aanpassingen. In het ancien régime regelt de torenklok het stadsleven. Die klok geeft de momenten aan van eten, werken of het zich verplaatsen in de stad. Terwijl het geluid uit kerktorens de religieuze momenten kenbaar maakt, bepalen de belfort- en stadhuisklokken de politieke en economische hoogtepunten.

De trein brengt hierin verandering, want zijn aankomst en vertrek zijn overal precies geregeld. Wat er ook in de stad gebeurt, grote hitte of zware regenval, de trein blijft rijden op elk vastgesteld moment. Voortaan moet het stadsleven zich aanpassen op maat van de tijd.

De komst van de trein jaagt het leefpatroon van de stedelingen op.

NIEUWE WIJKEN

De Brusselse Noord-Zuidverbinding.

Alle steden ontvangen de spoorwegen met open armen vanaf het midden van de 19de eeuw. Met een station kan een stad snel uitgroeien tot een regionale groeipool.

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DE SPOORWEG TRANSFORMEERT DE STAD

24 augustus 1892, station Mechelen Nekkerspoel. De assen van een van de wagens van een goederentrein breken, waardoor er vertraging zijn tot 3 uur. Het voorval is goed voor een bericht in de krant Mechelse Courant.

De spoorweg stimuleert de verbinding tussen economische knooppunten. Het spoor dringt zo dicht mogelijk door tot stedelijke centra, met in zijn kielzog opslagplaatsen en bedrijven. Aan de stadsranden komen de spoorwegstations.

Die vormen een uitdaging voor de ontwerpers.

Het is geen gemakkelijke klus om de uitbouw van stations als toegangspoort tot de stad te realiseren.

Rond de stad ontplooit zich nieuw stadsleven.

Voor iedereen en alles wat de trein meebrengt, komen er nieuwe hotels, cafés en winkels

De aanleg van spoorwegen kent voor de steden al snel grote gevolgen. Spoordijken vormen opnieuw barrières voor andere vormen van verkeer, net zoals vroeger de vestinggordels.

Maar rond de stad ontplooit zich nieuw stadsleven. Activiteiten bij de stations trekken zoveel bedrijvigheid aan dat de stadsbesturen spoedig inzien dat het gebied tussen de stad en het spoor aan ontwikkeling toe is. Voor iedereen en alles wat de trein meebrengt, komen er nieuwe hotels, cafés en winkels. Wachtende reizigers 76

hebben honger en dorst, wie voor zaken op doorreis is, moet vaak overnachten. Dat de spoorweginvesteringen toch de meeste binnensteden onaangeroerd laten, ligt niet zozeer aan de waardering voor de oude bebouwing in het stadshart, maar aan de ommuringen en vooral grachten die vaak nog een barrière vormen. Van de overheid valt weinig initiatief te verwachten, de rol van de stadsbesturen blijft beperkt zich tot het verlenen van concessies en bouwvergunningen.

HET STATIONSPLEIN De spoorweg is het punt waarop de nieuwe technieken van de 19de eeuw elkaar kruisen: stoom, staal en bouwtechnieken. Het stationsgebouw betekent voor de reizigers een eerste, waardige kennismaking met de stad.

Het station voert ook een nieuw urbanistisch gegeven in: het stationsplein. Het stationsplein is groot omdat het een groot aantal functies moet vervullen. Tot dan heeft de stad zo’n groot plein niet nodig, behalve voor militaire parades. Het krijgt ruime invalswegen, omdat alle huurkoetsen van de stad op hetzelfde moment komen aandraven met hun reizigers.

Koetsen en karren hebben standplaatsen nodig.

De opslagruimten voor goederen moeten praktisch bereikbaar zijn. Als vanzelf trekt het stationsplein krantenwinkels, cafés, restaurants en hotels aan. Alle stationspleinen worden

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DE SPOORWEG TRANSFORMEERT DE STAD

theatraal van uitzicht, want het station neemt met zijn sporen altijd een hele zijde in beslag.

Boven alles troont het uurwerk van het station.

DE STATIONSSTRAAT De meeste stations komen buiten de stadsagglomeratie te liggen. De oude stad barst uit haar wallen in de richting van het station, dat een groeipool wordt voor nieuwe stadswijken.

reizigers. De bekende Duitse reisgids Baedeker beschrijft de Keyserlei in Antwerpen in 1890 als eine Lindenallee Europaischer Berümtheit. In een reisverslag uit 1873 luidt het: ‘Het is voor de eer van onze Belgische metropool der kunsten van belang dat onze nieuwe laan een levendig contrast vormt met onze eentonige leien en dat in de burgerlijke bouwkunst een nieuw tijdperk wordt geopend wat het uitzicht van de huizen betreft.’ Aan het einde van de royale laan verschijnt het station met een monumentale koepel van 75 meter hoog.

Centraal Station, Antwerpen

De stationsstraat moet fraai zijn, want geldt als een waardige toegang tot de stad voor reizigers

De nieuwe stationsstraat groeit uit tot een belangrijke verkeersader die meestal breder uitvalt dan alle voorgaande verbindingswegen. Naast handel en bewoning zijn transport en verkeer cruciale functies van de stad. Het station functioneert mee als scharnier in de bewegingen van de stad. Het verwekt vastgoedspeculatie op de gronden in zijn buurt, door de aanleg van een fraaie stationsstraat. Die geldt doorgaans als een waardige toegang voor de

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DE SPOORWEG TRANSFORMEERT DE STAD

Het eerste station in Gent: Gent-Zuid, ontworpen door Auguste Payen.

Al snel verrijzen er in de buurt herbergen en hotels.

HET SPOORWEGENNET IN GENT De ontwikkeling van het Zuiderkwartier Vanaf de 17de eeuw beveiligen stadswallen Gent tegen invallen en overstromingen. De tol die de stad aan de poorten heft, vormt een belangrijke bron van inkomsten. In de 18de eeuw begint de sloop van de stadsomwalling en de vestingen. Octrooihuisjes vervangen stadspoorten om tol te innen op goederen die de stad in- en uitgaan. Toch domineert de stadsomwalling nog lang het stadsbeeld. De spoorweg is het eerste type transportinfrastructuur dat de stadsomwalling met toegangspoorten doorbreekt.

De spoorlijn Gent-Mechelen uit 1837 doorbreekt de Gentse vesten om via de droog-

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gelegde Munkmeersen zo diep mogelijk de stad binnen te dringen. Het stratenpatroon ondergaat de nodige veranderingen zodat treinreizigers vlot de weg van het station naar het centrum vinden. Het stadsbestuur haast zich om via nieuwe straten een verbinding met het stadscentrum te realiseren. Volkse wijken worden grondig gesaneerd, om plaats te maken voor chique buurten met statige herenhuizen.

Gent verwelkomt dus in 1837 de sporen, met Gent-Zuid als eerste station. In 1848 maakt het voorlopig station plaats voor een prestigieus station naar een ontwerp van de architect Auguste Payen. Het gebied in de Munkmeersen is toen nog onbewoond. Maar dat verandert snel.

In de omgeving van het voorlopige station verrijzen herbergen en hotels. Rond het station ontwikkelt zich een bruisende stadswijk. Die sluit eerst niet aan bij het stadshart.

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DE SPOORWEG TRANSFORMEERT DE STAD

De eclectische architectuur van Parijs dient als voorbeeld voor de Gentse Vlaanderenstraat

de hoofdbibliotheek (intussen verhuisd naar de Krook), het reusachtig administratief centrum van de stad Gent, en het Urbiscomplex.

Daarmee ondergaat het ooit dynamische Zuidkwartier een opmerkelijke metamorfose.

Een nieuw prestigieus station

Het Zollikofer-De Vigneplan resulteert in de aanleg van straten die Gent-Zuid met de centrumlanen verbinden. De eclectische architectuur van Parijs dient als voorbeeld voor de Vlaanderenstraat; een brede boogvormige straat met rijkversierde burgerhuizen. De boogvorm zorgt voor een panoramisch zicht op de mooie straat, het ideale decor voor chique winkels. Met het Jacob Van Arteveldeplein en het graaf van Vlaanderenplein krijgt de stationsbuurt twee pleinen.

De neergang van het Zuiderkwartier Al in 1866 gaan stemmen op voor rechtstreekse treinen van Brussel naar Brugge, Oostende en Kortrijk, dus zonder het kopstation Gent-Zuid binnen te rijden. In 1872 raken de stad en de regering het eens dat het stationnetje in de Sint-Pieterswijk een opfrisbeurt en uitbreiding kan gebruiken. Met de wereldtentoonstelling van 1913 in Gent komen de plannen voor een nieuw Sint-Pietersstation in een stroomversnelling. Al vlug stoppen in Gent-Sint-Pieters meer treinen dan in Gent-Zuid. De sluiting van Gent-Zuid wordt stilaan onafwendbaar.

In 1928 sluit het station zijn deuren, in 1931 breekt de sloophamer het volledig af. Op de plaats van het station zou het Zuiderpaleis moeten komen, dat als handelsbeurs dienst kan doen. Maar uiteindelijk blijkt er geen geld voor het Zuiderpaleis. In de plaats komt het Koning Albertpark. Vanaf de jaren vijftig ondergaat het park ernstige ingrepen. Het huisvest vanaf dan enkele grote gebouwen: het Informatiecentrum van de Intercommunale voor de autoweg E3 en vanaf de jaren 1990

Niet alleen de bourgeoisie, ook het stadsbestuur wil een prestigieus station in de SintPieterswijk: er moet en zal een station met uitstraling komen. De inspiratie halen de stadsbestuurders in Parijs. Pas in 1905 worden de plannen concreet. De beslissing om in 1913 de Wereldtentoonstelling in Gent te organiseren, zorgt voor een doorbraak.

Na WO I verkoopt Gent de gronden van Sint-Pieters als bouwgrond, enkel rijken kunnen dat betalen. Het miljoenenkwartier is geboren

De tentoonstelling ligt op wandelafstand van het geplande Sint-Pietersstation. In mei 1912 wappert de vlag op de hoofdgevel van het nieuwe station, een ontwerp van architect Louis Cloquet. Om zo veel mogelijk bezoekers naar de wereldtentoonstelling te lokken, krijgt het stadsbestuur het voor elkaar dat vanaf begin 1913 ook de luxetreinen OostendeWenen-Express en de Nord-Express naar Berlijn, in Gent-Sint-Pieters stoppen. Na de Eerste Wereldoorlog verkoopt Gent de gronden van Sint-Pieters als bouwgrond. Omdat alleen de rijken genoeg geld hebben om die peperdure grond te kopen en er chique huizen op te bouwen, ontstaat een residentiële wijk. Het ‘miljoenenkwartier’ is geboren.

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HET SPOORWEGENNET IN BRUSSEL Nergens oefent de komst van de spoorwegen zo’n diepgaande invloed uit op het stadsweefsel als in Brussel. Hoe kan het zover komen?

De oude jonction Tussen 1841 en 1871 ligt er al een verbinding, een jonction, in en door Brussel. Het gaat om een spoorlijn die gewoon over de lanen van de stad gaat, enkel gebruikt voor goederenvervoer. Ze loopt van het oude station aan de Groendreef naar de Bogaardenstraat. Het eerste Zuidstation van Brussel heet dan ook het Bogaardenstation, gelegen waar nu het Rouppeplein is. Omwille van de mensen en de karren op de Brusselse lanen gaat een man met een bel en een rode vlag de konvooien vooraf, om plaats te maken. Die lijn verdwijnt met station en al wanneer het Brusselse centrum in de jaren 1870 een grondige reorganisatie ondergaat. De Zenne krijgt een overwelving en de centrale lanen een opknapbeurt en uitbreiding.

Een majestueus nieuw station net buiten de stadswallen vervangt het Zuidstation in 1869.

Zoals in de eerste grote Europese steden waren beide stations kopstations, een groot deel van de Parijse stations zijn dat nog altijd. Dit heeft uiteraard als nadeel dat de reizigers die hun reis willen verderzetten naar een bestemming vanuit het andere station, op de een of andere manier door Brussel moeten raken. De stad Brussel is zich al snel bewust van het belang van de Noord-Zuidverbinding. De oplossing die uit de bus komt bestaat uit een spoorverbinding die via de Brusselse boulevards tussen het andere stadsverkeer loopt.

Van boven naar onder: Eerste Zuidstation: het Bogaardenstation, Zuidstation Ingang van het treinstation Brussel-Zuid

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Dit spoor blijft maar korte tijd in gebruik, tot 1871, wanneer het Oost- en Weststation met de realisatie van de ringlijn beide stations met elkaar verbinden.

Voorstellen voor een verbinding Toch blijft een directe verbinding via de Brusselse binnenstad tot de verbeelding spreken. In de jaren 1850-1860 steken verschillende voorstellen de kop op, zowel voor verbindingen op straatniveau of ondergronds als via viaducten. Het ontbreekt dus niet aan creativiteit voor projectvoorstellen voor een directe verbinding met een centraal station, wel aan financiële middelen.

loopt. In 1911 gaan de werken van start aan een hoog tempo. Een strook van tientallen meters van de binnenstad verdwijnt van de bodem. Maar wanneer de Eerste Wereldoorlog uitbreekt, vallen de werken volledig stil. Na de oorlog trekt het stadsbestuur de noodzaak van de dure Noord-Zuidverbinding in twijfel. Nieuwe berekeningen wijzen bovendien aan dat de opbrengsten veel geringer zullen zijn dan aangenomen en de kosten hoger. De werken liggen dan wel stil, de debatten rond de verbinding niet. Uiteindelijk hervatten de werken toch in 1936. Een nieuwe generatie graafmachines maakt een enorme krater op de plaats waar het door Victor Horta ontworpen centraal station zal verrijzen. Andermaal onderbreekt de oorlog de werken.

Het door Victor Horta ontworpen centraal station.

Bij de spoorwegen dringt men aan op een directe verbinding door Brussel, bestuurders twijfelen

De stad Brussel is in dezelfde periode verwikkeld in projecten die hoge bedragen opslorpen: de overwelving van de Zenne, de sanering van sloppenwijken in de binnenstad, de werken rond de bouw van het Justitiepaleis en de transformatie van de Kunstberg. Bij de spoorwegen dringt men aan op een directe verbinding, bestuurders twijfelen. De stations van Brussel kunnen het toenemende spoorwegverkeer nauwelijks verwerken, een verbinding met een centraal station moet de oplossing bieden.

Een halve eeuw werken Drie commissies spreken zich uit voor een directe verbinding via een tracé dat met een flauwe bocht tussen de boven- en benedenstad

Al gauw is de nieuwe verbinding niet meer weg te denken uit het Belgische spoorwegnet

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huizen van de gegoede burgerij moeten eraan geloven. Erfgoed waarvoor burgemeester Karel Buls nog voor 1914 sterk heeft voor geijverd, verdwijnt voorgoed van de kaart. Brussel zit opgescheept met een breuklijn tussen benedenen bovenstad, dwars door de stad.

Door de aanleg van de Noord-Zuid verbinding moet in 1949 ook het toenmalige Zuidstation verdwijnen. 150 meter verder zuidwaarts komt een nieuw exemplaar in de plaats. Er gebeuren grote ingrepen in de omgeving, zoals de bouw van een zes meter hoog viaduct om de NoordZuidverbinding af te werken. Brede lanen en pleinen tekenen de nieuwe buurt, volgens de modernistische principes van die tijd. Het Zuidstation blijft een belangrijke rol spelen in het economische weefsel van Brussel, zeker als spil voor de pendel.

Een wirwar van sporen en bovenleidingen maken deel uit van het stadsbeeld rond Brussel Zuid.

Daarna gaat het snel. Op 4 oktober 1952 wijdt de Koning de Noord-Zuidverbinding officieel in. De werken hebben niet alleen bijna een halve eeuw geduurd, de kosten rijzen ook de pan uit. Ze zijn eerst geraamd op ruim 17 miljard BEF in 1990, maar lopen uiteindelijk op tot 57 miljard BEF. De nieuwe verbinding gaat het hart vormen van de landelijke dienstregeling van de NMBS. Al gauw is ze niet meer weg te denken uit het Belgische spoorwegnet.

Ingrijpende gevolgen voor de stad Het project verandert het gezicht van Brussel voorgoed. Meer dan 1600 gebouwen, straten en steegjes verdwijnen, en daarmee ook het bruisende sociale en economische leven.

12.000 inwoners moeten verhuizen.

De voorstanders gaan er prat op dat de vele onteigeningen deel uitmaken van een saneringsplan, maar ook hotels, winkels en woon-

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Eén vertraging op de NoordZuidverbinding volstaat om een groot aantal treinen in de problemen te brengen

Ook het oude Noordstation gaat tegen de vlakte. Een opvallende klokkentoren prijkt aan het nieuwe, moderne Noordstation.

Waar ooit de Putterijwijk lag, vormt nu een imposant centraal station het sluitstuk van de nieuwe verbinding. In de jaren 1950 vullen de Ravensteingalerij, de koninklijke Bibliotheek, en het gebouw van de Nationale Bank het station aan.

De Noord-Zuidverbinding is veruit de drukst bereden treinverbinding van België. Eén vertraging in de tunnel volstaat om een groot aantal treinen in de problemen te brengen.

Ondertussen doet men inspanningen om de verbinding te ontlasten door reizigerstreinen langs alternatieve routes te laten rijden.

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DE SPOORWEG TRANSFORMEERT DE STAD

HET POTENTIEEL VAN LUIK-GUILLEMINS Als bindmiddel fungeren is de doelstelling van het bekende station van Luik-Guillemins, wanneer de renovatie ervan op het einde van de jaren 1990 in handen van de Spaanse architect Santiago Calatrava valt. Het ontwerp omvat de aanleg van een kunstmatig kanaal, van het station tot aan het Palais des Congrès en later tot aan het winkelcentrum Médiacité, waarlangs een nieuwe stadsontwikkeling tot stand moet komen.

Enkele jaren na de inhuldiging van het station betreurt stadsarchitect Daniel Dethier, verantwoordelijk voor het ontwikkelingsplan van het plein tegenover het station, dat het stadsbestuur het oorspronkelijke ontwerp niet volledig heeft gevolgd. Volgens hem is het evenwicht van de esplanade voorbestemd om verminkt te worden door ‘een samenraapsel van oppervlaktes toevertrouwd aan verschillende spelers zonder een globale stedelijke en architecturale visie.’

Vandaag meent stadssocioloog Yves Hanin dat de echte verliezer vooral de rue des Guillemins is. De straat leidde vroeger tot aan het station en ‘bloedt dood ten koste van het fameuze kanaal dat naar Médiacité loopt. Een groot verlies voor de stad.’

spronkelijke plan de zachte mobiliteit voorrang geeft. Maar hij is tegelijk optimistisch.

‘Vastgoedontwikkelingen en -opportuniteiten hebben de plannen beïnvloed, maar het project van het kanaal station-Palais des Congrès komt geleidelijk aan tot leven. De rue des Guillemins heeft zich aangepast aan de nieuwe realiteit en vervult ondertussen een andere rol, als een straat met de betere restaurants en voedingswinkels, benadrukt Bianchet. Guillemins ontwikkelt zich tot een wijk met een duidelijke visie waarin residentieel wonen en een beperkt aantal diensten hand in hand gaan. LuikGuillemins heeft het potentieel om zowel jonge professionals als stadssenioren aan te trekken.’

Door Emilien Hofman

Roltrappen in het station Luik-Guillemins.

“Luik-Guillemins heeft het potentieel om zowel jonge professionals als stadssenioren aan te trekken”

Onafhankelijk consultant Bruno Bianchet erkent de tekortkomingen van Guillemins, met name het feit dat de auto er nog steeds een prominente plaats inneemt terwijl het oor-

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COVER DRUK FR+NL.indd 2 LE VIF/L’EXPRESS - HORS-SERIE OCTOBRE 2021 - 14,95 € - ISSN 057894612

La fabuleuse histoire DU TRAIN

LA FABULEUSE HISTOIRE

DU TRAIN

Avec programme

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HORS-SÉRIE

ÉDITORIAL

Le train, c’est l’avenir Le 5 mai 1835, le tout premier train circule sur le continent européen. Et c’est en Belgique que ça se passe. Sur Allée verte, à Bruxelles, la foule se presse pour assister au voyage inaugural vers Malines de trois convois tirés par des locomotives à vapeur baptisées L’Eléphant, La Flèche et Stephenson, du nom de son inventeur anglais. Le roi de la toute jeune Belgique, Léopold Ier, veuf de la princesse héritière britannique Charlotte, avait rencontré George Stephenson en Angleterre et s’était montré fort intéressé par ses travaux.

Bien lui en a pris. L’ingénieur fournira le matériel pour cette première ligne et assistera à son lancement.

L’axe central en croix des premières grandes lignes, d’Anvers à Paris et d’Ostende à Liège, via Malines, indiquait clairement à l’intention des voisins : ceci est le territoire belge.

Cette avancée technologique, la Belgique saura ensuite la consolider. L’arrivée des chemins de fer s’avère rapidement un progrès révolutionnaire, qui dope l’industrie mais aussi facilite toute la vie quotidienne, du travail aux loisirs.

Le réseau se développe comme une toile d’araignée jusque dans les villages. La gare devient le centre d’une nouvelle vie sociale.

Ensuite, le train a perdu de son lustre, sous les coups de boutoir de l’automobile. L’époque romantique des grands express et des belles locomotives semble révolue. Des gares ont fermé, des lignes ont été supprimées. « Le train, c’est de l’histoire ancienne », répètent certains. Et pourtant, tout aussi souvent, on assiste un reflux ui remet le chemin de fer à l’honneur, car celui-ci peut être une formidable alternative aux routes engorgées et aux transports polluants. Pensons aux prochains trains à grande vitesse, ou au retour des trains de nuit. Mais d’abord, il faut le courage politique pour investir dans le réseau existant, et le développer.

Au début du XXe siècle, notre pays est l’une des trois plus grandes puissances industrielles.

Le train a joué un rôle de premier plan, grâce à l’interaction entre l’Etat et des investisseurs privés. La renommée a dépassé les frontières.

Des ingénieurs belges sont partis construire des kilomètres de voies ferrées : en Italie, dans les Balkans, en Chine, en Russie, en Amérique latine, en Afrique… La Belgique était un choix logique : ce petit pays ne risquait pas de les menacer. Mais le jeune Etat restait vigilant.

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Les voies ferroviaires ont mené vers un mieuxêtre social, avec les abonnements à bas tarif, vers le luxe, avec la légende de l’OrientExpress, vers le bonheur, avec les excursions organisées, mais aussi vers l’horreur, avec la déportation des Juifs. Comme ce hors-série le raconte en détail, les chemins de fer ont joué un rôle crucial dans l’histoire de la Belgique : les deux guerres mondiales, la colonisation, l’unification européenne.

François Janne d'Othée

En 1835, la locomotive vapeur préfigurait un avenir aussi radieux que la météo de la journée inaugurale. En 2021, la fabuleuse histoire du train est loin de son dernier chapitre.

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Dans le Hall 1 de Train World.

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SOMMAIRE

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/

L'invention du chemin de fer

14

/

Une technologie en constante évolution

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/

Le train, cet acteur de notre histoire

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/

Sa majesté le train a son palais : Train World

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/

Les premiers investisseurs du rail belge.

40

/

Le rail a fait la renommée de la Belgique.

48

/

Les personnes clés de l’histoire ferroviaire belge

52

/

L’histoire à succès des chemins de fer belges a aussi son revers

60

/

La grande famille des employés du rail

66

/

Succès et déclin des trains ouvriers

74

/

La ville redessinée par le chemin de fer

80

/

Prendre l’urbanisation en marche

84

/

Malines, cœur du réseau ferroviaire belge

94

/

Discipline, ponctualité et sécurité

100 /

Fidèle aux postes

104 /

Le destin contrarié du « tram des paysans »

112 /

L’essor du transport de marchandises

120 /

L’ère des grandes espérances

134 /

Un rôle crucial durant les guerres

144 /

L’époque des escapades ferroviaires

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L’épopée mythique de l’Orient-Express

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Le train, ce héros

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Des gares en quête d’une destination.

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Flotterons-nous bientôt sur des coussins d’air ?

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Programme Europalia Trains & Tracks

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Par Renaat De Deygere

La ville redessinée par le chemin de fer Au-delà de son impact considérable sur la mobilité, le rail est un moteur de développement urbanistique.

Avec l’introduction du train, les villes subissent une totale métamorphose.

Les changements majeurs liés à l’arrivée du chemin de fer à Gand et à Bruxelles en sont une parfaite illustration.

A partir de 1830, l’introduction du chemin de fer révolutionne toute la circulation des biens et des personnes. Le train conduit à l’uniformisation du temps. A l’instar du réseau ferroviaire, les routes et les rues vont être adaptées aux besoins d’une mobilité toujours plus rapide et importante. Sous l’ancien régime, la vie citadine suivait le rythme de l’horloge municipale.

Ainsi se fixent l’heure des repas, les horaires de travail ou même des déplacements urbains.

Tandis que les carillons d’église scandaient la vie des paroissiens, la cloche du beffroi et de l’hôtel de ville annonçaient les grands événements politiques et économiques. Le rail va tout changer : partant et arrivant a priori à heure précise où qu’il se trouve, et quelles que soient les conditions météo et les circonstances du moment, le train circule sans broncher.

Désormais, la vie urbaine n’a plus qu’à adopter la cadence. Et le train-train des citadins à accélérer le tempo.

NOUVEAUX QUARTIERS

A la sortie du tunnel de la jonction Nord-Midi.

Dès le milieu du XIXe siècle, le chemin de fer est accueilli partout avec enthousiasme.

Les villes munies d’une gare s’imposent rapidement comme centres de croissance régionaux.

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Panorama de Malines au XIXe si cle.

Le rail stimule les connexions entre les pôles économiques. Dans le sillage des voies qui se rapprochent des centres urbains, les entrepôts et entreprises poussent comme des champignons. Avec les gares qui se cantonnent à la périphérie, les urbanistes sont confrontés à un question épineuse : comment leur conférer le statut de porte d’entrée de la ville ?

les aires de chargement des marchandises d’un accès facilité. Cette place devient un lieu privilégié pour les vendeurs de journaux, les cafés, restaurants et hôtels. Flanquée d’une gare avec ses voies tout le long d’un côté, ce type de place a un aspect théâtral, surtout avec l’horloge qui trône au-dessus du bâtiment.

Le tracé du chemin de fer entraîne des conséquences sur la structure même des cités.

Comme les remparts avant elles, les voies et les talus forment de nouvelles barrières pour les autres modes de transport. Bien vite, les installations urbaines se multiplient à l’extérieur. L’activité s’intensifiant aux alentours des gares, les autorités municipales en tirent vite la conclusion : il faut développer les friches situées entre ville et voie ferrée. Hôtels, cafés et magasins voient le jour : les passagers en attente d’une correspondance veulent se sustenter, ceux ui voyagent pour affaires doivent souvent s’arrêter pour la nuit. Si les investissements ferroviaires ne gagnent pas encore le cœur des villes, ce n’est pas tant pour sauvegarder les anciens bâtiments du centre, mais parce que les murs et les fossés qui les entourent font souvent barrage. Or, les autorités prennent peu d’initiatives, s’en tenant généralement à octroyer des concessions et des permis de construire.

RUE DE LA GARE

PLACE DE LA GARE

La gare centrale d Anvers.

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Le chemin de fer fait converger les innovations technologiques du XIXe siècle : vapeur, acier et procédés de construction. Conçue pour impressionner les voyageurs lorsqu’ils arrivent en ville, la gare fait émerger une nouvelle notion urbanistique : la place de la gare. Rien n’incitait auparavant les villes à se doter de places aussi monumentales – excepté les parades militaires.

Les voiries doivent y être assez larges pour que toutes les calèches puissent déposer leurs passagers au même moment. Les attelages et les chariots ont besoin de place pour stationner,

La plupart des gares sont construites hors agglomération. La vieille ville émerge de ses remparts en direction de la gare, donnant naissance à de nouveaux quartiers urbains.

La nouvelle rue de la gare se mue en une artère très fréquentée, généralement plus large que toutes les rues adjacentes. Les lieux environnants deviennent la cible d’une intense spéculation immobili re, favorisée par l’édification d’une rue de la gare ample et séduisante, généralement pensée pour charmer les voyageurs débarquant du train.

En 1890, le célèbre guide de voyage allemand Baedeker décrivait la Keyserlei anversoise comme une « allée de tilleuls de renommée européenne . Pour la fierté de notre métropole des arts belge, il importe que cette nouvelle avenue pleine de vie tranche sur la monotonie de nos boulevards et qu’une ère nouvelle s’ouvre dans le génie civil pour ce qui touche à l’aspect des habitations », lit-on

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encore dans un récit de voyage de 1873.

A l’horizon de l’avenue majestueuse, on voit pointer la gare immense surmontée d’un dôme monumental de 75 mètres de haut.

DE GAND-SUD À GAND-SAINT-PIERRE La demande pour des lignes directes BruxellesBruges, et ensuite l’Exposition universelle de 1913, contribueront au développement de la gare Saint-Pierre et de son quartier.

Depuis le VIIe siècle, Gand est bordée de remparts qui protègent la ville des invasions et des inondations. Le démantèlement des fortifications et des murailles débutera au si cle suivant, mais les remparts domineront encore longtemps le paysage. Le premier type d’infrastructures à s’y frayer une voie d’accès est le chemin de fer. En 1837, une ouverture est édifiée pour permettre la ligne Gand-Malines de pénétrer le plus loin possible à l’intérieur par le cours asséché du Munkmeersen, le tracé des rues devant être adapté pour amener les passagers de la gare au centre-ville. Les autorités s’empressent de renforcer le réseau routier pour fluidifier la liaison avec le centre. Les quartiers populaires seront entièrement rasés au profit de uartiers chics peuplés de luxueux hôtels particuliers.

Gand est ainsi reliée au chemin de fer dès 1837, avec Gand-Sud pour première gare.

En 1848, l’installation provisoire sera remplacée par un prestigieux bâtiment conçu par l’architecte Auguste Payen. A l’époque, le voisinage du Munkmeersen demeure inhabité, mais cela va rapidement changer. Tout autour de la gare, l’implantation d’auberges et d’hôtels alimente le développement d’un quartier animé.

Encore faut-il le connecter au centre-ville. Pour ce faire, le plan Zollikofer - De Vigne prévoit la construction d’artères reliant Gand-Sud aux avenues centrales : sur le modèle de Paris, il fixe le tracé en arc de cercle de la rue de Flandre, une ample artère bordée de maisons de maître à l’éclectisme somptueusement ornementé. La courbure offre une vue panoramique sur cette belle rue, un emplacement de choix pour les boutiques de luxe. Le quartier de la gare héritera de deux grands espaces ouverts avec la place Jacob Van Artevelde et celle du Comte de Flandre.

Déclin du quartier Sud En 1866, la demande est déjà forte pour des lignes directes Bruxelles-Bruges et OstendeCourtrai, contournant donc le terminus Gand-Sud. En 1872, les autorités municipales et nationales s’accorderont sur la nécessité de reconstruire et agrandir la petite station de Gand-Saint-Pierre. Dans la perspective de l’Exposition universelle de 1913, le projet de nouvelle gare prend son envol et Gand-SaintPierre prend bientôt le pas sur Gand-Sud. La fermeture deviendra progressivement inévitable. L’arrêt est supprimé en 1928 et le démantèlement de la gare achevé en 1931.

On projettera un temps d’édifier sur le site de Gand-Sud un palais dédié à l’organisation d’une foire commerciale, mais ce Zuiderpaleis s’avérant finalement trop co teux, l’idée sera abandonnée pour y créer le parc roi Albert.

Celui-ci subira de profonds changements à partir des années 1950 avec l’ajout de plusieurs grands bâtiments : le centre d’information de l’intercommunale pour l’autoroute E3 et, dans les années 1990, la bibliothèque principale (entre-temps réinstallée au Krook), le gigantesque centre administratif de la ville et le

Gare de Gand-Sud, aujourd hui disparue.

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La gare des Bogards, ancêtre de la gare du Midi.

complexe Urbis. Loin du dynamisme d’antan, tout le quartier s’est complètement métamorphosé depuis lors.

Nouveau et admirable Une gare neuve et prestigieuse dans le quartier Saint-Pierre : en mai 1912, le drapeau flotte sur la façade principale de Gand-Saint-Pierre, conçue par l’architecte Louis Cloquet. Pour attirer à l’Exposition universelle un maximum de visiteurs, le conseil municipal obtient dès le début de 1913 que les trains de luxe OrientExpress Ostende-Vienne et Nord-Express Paris-Berlin fassent une halte dans la nouvelle gare. Après la Première Guerre mondiale, les lotissements du quartier Saint-Pierre sont vendus comme terrains à bâtir. Seuls les plus fortunés ont de quoi payer un prix exorbitant pour y construire de fastueuses demeures, et Saint-Pierre devient exclusivement résidentiel.

Une multitude d’immeubles Art déco et modernistes sortent de terre, donnant le jour au fameux « quartier des millionnaires ».

A BRUXELLES, LA SAGA DE LA JONCTION NORD-SUD Entre 1841 et 1871 une jonction Nord-Sud desservait déjà la capitale. Cette modeste voie ferrée qui longeait simplement les avenues de la ville était affectée exclusivement au transport de marchandises. Elle circulait entre l’ancienne gare de l’allée Verte et la rue des Bogards, ce dernier nom étant dès lors celui de la première

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« gare du Midi » bruxelloise dont l’emplacement correspondait à l’actuelle place Rouppe.

Les avenues étant occupées par des piétons et des charrettes, les convois étaient précédés d’un « signaleur » qui libérait le passage à l’aide d’une cloche et d’un drapeau rouge. Avec le remaniement approfondi du centre-ville, cette ligne disparaîtra avec la gare et tout le reste dans les années 1870. La Senne sera voûtée et les avenues centrales élargies.

En 1869, la petite halte est remplacée par une nouvelle gare majestueuse située juste à l’extérieur des remparts. Comme dans les premières métropoles d’Europe, et c’est encore le cas à Paris, les deux stations sont des terminus.

Pour les passagers devant poursuivre leur voyage vers une destination en partance de l’autre gare, cela présente bien sûr l’inconvénient d’avoir à traverser la ville d’une façon ou d’une autre.

La ville de Bruxelles se rendra vite compte de l’importance d’une liaison Nord-Sud. La solution retenue est une voie ferrée circulant sur les boulevards, en même temps que les autres modes de transport urbains.

Cette liaison sera supprimée en 1871, les deux terminus étant alors reliés via les gares de l’Est et de l’Ouest après la réalisation de la ligne de ceinture.

Plusieurs projets de connexion L’idée d’une connexion directe via le centreville n’est pas abandonnée pour autant. Dans les années 1850-1860, diverses options sont à l’étude pour une liaison soit au niveau de la voirie, soit par un viaduc, soit par une voie souterraine. Les projets de jonction Nord-Sud avec une gare centrale ne manquent donc pas de créativité, mais ce sont plutôt les ressources financi res ui font défaut.

C’est qu’à la même époque, Bruxelles est engagée dans des projets qui monopolisent déjà des budgets importants : le voûtement de la

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Senne, l’assainissement des chancres urbains, les grands chantiers liés à la construction du palais de justice et la transformation du mont des Arts. Si de nombreux édiles sont encore indécis, les Chemins de fer de l’Etat belge font pression pour que cette connexion directe voie le jour. Les stations existantes arrivent tout juste absorber l’augmentation du trafic ferroviaire et la création d’une gare centrale offrirait donc une solution.

Un demi-siècle de chantier Trois commissions s’étant prononcées en faveur d’une jonction directe au tracé légèrement incurvé entre le haut et le bas de la ville, les travaux démarrent à un rythme soutenu en 1911. Dans le centre, une bande de plusieurs dizaines de mètres disparaît rapidement. Mais le déclenchement de la Première Guerre mondiale va mettre tout le chantier à l’arrêt. Après la guerre, la nécessité d’achever la coûteuse jonction Nord-Sud est remise en question.

En outre, de nouvelles projections indiquent que les recettes seront nettement moindres que prévu et les investissements bien plus élevés.

Si les travaux restent au point mort, il n’en va pas de même pour les débats liés à la jonction et le chantier reprendra finalement en 193 .

Une nouvelle génération de pelleteuses creuse un immense cratère sur le site où se dressera la gare Centrale, signée Victor Horta. Mais les travaux doivent s’interrompre une nouvelle fois à cause de la guerre. Après celle-ci, ils retrouveront leur rythme de croisière et le 4 octobre 1952, la jonction Nord-Sud est officiellement inaugurée par le jeune roi Baudouin.

L’horaire national de la SNCB s’établira sur base de la nouvelle liaison bientôt indissociable de l’ensemble du réseau ferroviaire belge. Non seulement le chantier aura duré près d’un demi-siècle, mais son coût fut astronomique : quelque 17 milliards de francs belges selon une première estimation réalisée en 1990, mais la facture finale aurait plut t grimpé jus u’ 57 milliards.

Bruxelles défigurée Avec ce projet, Bruxelles s’est radicalement métamorphosée. La démolition de plus de 1 600 bâtiments a obligé 12 000 personnes à se reloger. Des rues entières ont disparu à jamais, et avec elles tout un tissu socioéconomique tr s dynami ue. Les promoteurs justifient ces expropriations massives dans le contexte d’un vaste plan de réhabilitation, mais les hôtels, boutiques et les maisons de la bourgeoisie aisée n’en sont pas moins passés à la trappe.

Le patrimoine ardemment défendu avant 1914 par le bourgmestre Charles Buls a été totalement rayé de la carte. Bruxelles est désormais barrée d’un bout à l’autre du visage d’une cicatrice qui sépare le haut du bas de la ville.

Cette jonction Nord-Sud fait également disparaître l’ancienne gare du Midi, remplacée en 1949 par une nouvelle station située 150 mètres plus au sud. Aux environs de la gare, d’importantes constructions seront encore nécessaires pour achever la connexion, dont un viaduc de six mètres de haut. Conformément aux principes modernistes de l’époque, de vastes places et avenues sont aménagées alentour. En tant que plaque tournante pour les navetteurs, la gare du Midi conservera une place privilégiée dans le tissu économique bruxellois. La gare du Nord a également été démolie, faisant place à un grand bâtiment moderne surmonté d’une horloge. Là où se trouvait jadis le quartier de la Putterie, l’imposante gare Centrale constituera le dernier maillon de la nouvelle jonction.

La galerie Ravenstein, la bibliothèque royale et l’immeuble de la Banque nationale y seront ajoutés dans les années 1950.

La jonction Nord-Sud est de loin la ligne ferroviaire la plus fréquentée du réseau national.

Le moindre ralentissement dans le tunnel suffit retarder de nombreux convois. De gros efforts sont déployés pour soulager ce trafic souterrain en aiguillant les trains de passagers sur des itinéraires bis.

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Par Emilien

ofman

Prendre l’urbanisation en marche Le phénomène a démarré au début du XXIe siècle et les projets de revalorisation des quartiers de gares belges se bousculent au portillon depuis lors. Mais faire rimer intermodalité, mixité des fonctions et mobilité douce n’est pas une mince affaire.

Gare de Gemblou .

« Dans toutes les villes du monde Le quartier le plus immonde C'est toujours celui d'la gare Où l'on n'ose pas sortir le soir. » L’histoire de la musique ne laissera probablement pas beaucoup de place au groupe liégeois Eté 67, mais ces paroles du titre uartier de la gare font un peu écho aux souvenirs d’Edgar Simon lorsqu’il repense au jour où l’Ecole de cirque, dont il est le trésorier, s’est installée derrière la gare de Gembloux, en 2011. « A l’époque, on a déménagé là-bas pour la qualité du bâtiment, pas pour le quartier. » Les cessations d'activité de l'ancienne sucrerie, de la fonderie Cassart, de l'usine à charrues, et plus tard d'Eurofonderie avaient en effet laissé pour héritage des friches industrielles que seuls quelques rares étudiants occupaient en soirée pour faire de la musique.

Depuis, les choses ont changé. Gembloux renaît, veut « reconstruire la ville sur la ville » grâce à un projet d’envergure, le Périmètre de remembrement urbain (PRU). La Ville a ainsi balisé le développement du quartier derrière la gare, qui comportera d’ici à 2035 un parking, près de 1 200 logements moyens et des services (crèche, école, commerces de proximité), le tout dans un cadre favorisant la mobilité douce. « Le quartier sera bien plus agréable, sourit Edgar Simon. Il sera pédestre, encore plus accessible en transport en commun et, surtout, les nouveaux logements permettront à de nouveaux jeunes de découvrir notre école. »

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INTERMODALITÉ ET MIXITÉ DES FONCTIONS A leur création, au XIXe siècle, les gares belges n’ont pas été pensées comme un noyau, mais se sont construites de façon organique et désorganisée, avec la possibilité d’y faire converger une ligne de tram ou de bus dès qu’elles devenaient des points d’attraction. « Aujourd’hui, il y a cette volonté de construire des équipements de gare en pensant cette intermodalité, énonce Thierry Denuit, en charge de Train World, le musée du Train à Schaerbeek, et du patrimoine historique de la SNCB. A Bruxelles, le trajet du RER devrait passer par des arrêts peu fréquentés où l’on construira des parkings de dissuasion. Namur est un autre exemple abouti de cette réflexion avec la gare des bus située sur son toit : il n’y a rien de plus simple que de les superposer. » Autre concept bien parti pour dessiner l’avenir des gares, la mixité des fonctions. Avant, lors de l’heure de gloire du « tout au bureau », la gare servait à voyager, point. Désormais, Bruxellescentral a son espace de coworking, GandSaint-Pierre dispose d’un point de collecte de produits locaux, Verviers étudie un projet de crèche, etc. « Quand il y a un espace libre, le but est de le rendre utile et complémentaire au passage de l’utilisateur, reprend Thierry Denuit. Le fait de se rendre à la gare doit remplir une autre fonction que le transport. » Et doit permettre de gagner du temps.

Lieux de passage par excellence, les quartiers de gare ont malgré tout du mal à se défaire de leur réputation de coin malfamé une fois la nuit tombée. « Autour de la gare, il y a du bruit, de la lumière, du mouvement, énumère Thierry Denuit. Les personnes qui peuvent se les permettre financi rement optent donc pour des zones de résidence plus calmes.

Cela maintient les quartiers de gare dans un environnement très populaire et laisse la place à la drogue, la prostitution, la violence… » En

réaction, certaines stations ont fermé les couloirs souterrains, d’autres ont limité le nombre de poubelles ou de mobilier pour s’asseoir, renforçant du même coup le caractère éphém re du temps passé dans ce lieu o l’efficacité passe avant tout.

La gare Centrale Bru elles, con ue par Victor Horta.

Et puis, il y a les gares qui cherchent à rassurer, qui ambitionnent de devenir un lieu vivant, voire le point de ralliement entre le centreville et les faubourgs. Obnubilés par l’idée de construire des bâtiments de type « cathédrale », les bâtisseurs de gares d’autrefois ont oublié que créer un faisceau d’une dizaine ou une uinzaine de voies avait pour effet de couper la ville en deux. « Aujourd’hui, il y a des réponses, sourit Thierry Denuit. L’exemple de la gare-passerelle de Louvain-la-Neuve, avec la volonté d’enjamber les voies, a fait des émules.

A Mons, par exemple, la gare va relier le centre historique et les nouveaux quartiers en développement, qui ne communiqueraient plus sans cela. » La gare belge lambda doit désormais faire office de ciment de la cité, de véritable poumon de la ville, dont le coin est composé de travailleurs comme de citoyens.

GUILLEMINS L’IMPALPABLE C’était un peu le projet prévu lorsque la rénovation de l’emblématique Gare des Guillemins, Li ge a été confiée l’architecte espagnol Santiago Calatrava la fin des années 1990.

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tertiaire. Aujourd’hui, dans la perspective du retour progressif des jeunes adultes travailleurs et des seniors en ville, Liège-Guillemins a clairement le potentiel pour les attirer. » TROIS GRANDS TYPES DE GARES

Escalators de la gare de Li ge-Guillemins.

Le plan comprenait la création d’un canal artificiel, ui va de la station au Palais des Congr s et plus tard à la Médiacité, autour duquel se grefferait un nouvel aménagement. uel ues années après l’inauguration de la gare, l'architecte-urbaniste Daniel Dethier, en charge du projet de développement de la place qui fait face aux Guillemins, regrettait toutefois ue la Ville n’ait pas tout à fait suivi le plan initial. Selon lui, l’harmonie de l’esplanade était alors vouée à tre défigurée par un lotissement hétéroclite de surfaces confiées différents intervenants sans aucune vision d'ensemble, d'un point de vue urbanistique et architectural. » Aujourd’hui, le sociologue urbaniste Yves Hanin considère que la grande perdante de l’histoire est surtout la rue des Guillemins, celle qui menait auparavant la gare et ui se meurt au profit de ce fameux canal qui va vers la Médiacité.

Une perte d’énergie immense pour la ville. » De son côté, le consultant indépendant Bruno Bianchet reconnaît les manquements des Guillemins, qui donnent encore trop la priorité à l'automobile là où le projet de base prévoit de privilégier la mobilité douce, mais il se veut optimiste. « En fonction des développements et opportunités immobilières, les plans ont un peu été revus, mais le principe du canal gare-Palais des Congrès se met progressivement en place.

De son côté, la rue des Guillemins s’est adaptée et a endossé un autre rôle en devenant une artère de commerce alimentaire haut de gamme, souligne-t-il. Les Guillemins forment un quartier avec un esprit clair qui mêle à la fois résidence et

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En 2005, Yves Hanin a mené une étude sur les quartiers de gare en compagnie de plusieurs collègues de l’UCLouvain. Leur objectif était de jeter les bases d’une politique nouvelle de revalorisation des gares et de leurs quartiers. « Si Gembloux est la meilleure concrétisation de cette stratégie, cette dernière n’a pourtant jamais été réellement adoptée à plus grande échelle, regrette le sociologue urbaniste. Il existe certes une politique globale plus ou moins présente de réduction de l’utilisation de la voiture et de densification des gares, mais il y a surtout un fossé entre l’objectif et la réalisation. » Toujours tr s actuelle, l’étude identifie trois types de gares et distingue leurs stratégies de développement. Les plus nombreuses sont les gares intermédiaires, qui voient beaucoup de scolaires y descendre et de travailleurs y monter. Elles se situent traditionnellement à un croisement ferroviaire ou possèdent une ligne secondaire qui rejoint une autre plus grande. « L’idéal n’est pas d’y greffer du logement, mais de développer des pôles novateurs en matière de bureaux, explique Yves Hanin. Comme il y a suffisamment de personnes qui montent, augmenter le nombre de gens qui descendent permettrait de compléter la diversité des usagers. » Le sociologue urbaniste s’appuie sur l’exemple de Louvain, où se situent d’un côté des voies les services de la Province du Brabant flamand, de l’autre des bureaux et logements, qui ont pris la place d’anciennes usines.

Deuxième type de gares, celles dites « de départ », principalement fréquentées par des trains locaux qui emmènent des scolaires et des travailleurs à destination. « Il existe 260 gares et points d’arrêt en Wallonie, avec parfois cinq ou

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PRENDRE L’URBANISATION EN MARCHE

six arrêts dans la même commune là où d’autres n’en ont pas, énonce Yves Hanin. Il peut être intéressant de fermer certaines gares, espacées d’un ou deux kilomètres, pour concentrer la masse de navetteurs autour d’un arrêt où les trains seraient plus fréquents. » Le chercheur se base ainsi sur l’exemple de Marbehan, dans le sud de la province de Luxembourg. Il y suggère le renforcement du caractère de la gare par la création d’activités adjacentes tout en favorisant l’accessibilité pour les navetteurs, qu’ils viennent en vélo, en bus ou en voiture dans un rayon de quelques kilomètres. « Ce sont des gares très importantes u’il faut identifier via une vision globale du réseau. »

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Finalement concrétisée après la Seconde Guerre mondiale, la jonction Nord-Sud Bruxelles aura été réalisée sans les techniques de forage souterrain. Il aura donc fallu ouvrir toute la ville pour placer les rails avant de les enterrer et de reconstruire dessus, ce ui donne aujourd’hui cet urbanisme très particulier du boulevard qui part du Jardin botanique pour aboutir à Bruxelles-Chapelle.

Cette jonction est une vraie cicatrice urbaine dans la ville, décrit Thierry Denuit, en charge de Train World et du patrimoine historique de la SNCB. Tout le quartier de la gare Centrale à celle de la Chapelle est un non-sens urbanistique parce u’il n’a jamais grandi de manière organi ue, il a été tracé en ligne droite, mais n’importe comment au niveau urbanisti ue.

Plus de cinquante ans après l’inauguration, la situation a évidemment évolué. Ce boulevard qui ne mène nulle part a même été littéralement sectionné devant la gare Centrale, que l’on ne peut donc plus franchir, explique Thierry Demey, écrivain spécialiste de l'histoire locale et du patrimoine architectural et naturel bruxellois. En réalité, c’est une excellente idée : c’est beaucoup plus

Le troisième type de gares désigne les stations « d’arrivée », très rares en Wallonie tant l’essentiel des flux va vers Bruxelles. L’étude y recommande la présence de pôles assurant une animation en journée et soirée autour de la place de la gare ainsi que des services – bureaux, écoles et centres de sport – dans les environs.

Voil pour la théorie. Pour la prati ue et la réussite du plan, il faudrait, selon Yves Hanin, « cibler et développer les points indispensables sur les uels mettre le pa uet pour avoir enfin une réelle alternative à la voiture. L’idéal, c’est d’avoir quelqu’un qui travaille avec tous les acteurs wallons et qui puisse les coordonner. » Un chef de gare, en quelque sorte.

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accueillant qu’auparavant de descendre à la Gare Centrale avec cette place circulaire et cette proximité incroyable avec la Grand-Place.

Du côté de la gare du Nord, à la suite de la démolition des deux tours du World Trade Center, il reste de moins en moins de vestiges du plan Manhattan, qui prévoyait dans les années 1960 de transformer les lieux en un quartier d’affaires.

On a renoncé la dalle piétonne au-dessus de la circulation et le quartier s’est reconstruit petit à petit, embraie Thierry Demey. Il y a encore des friches et du travail à faire, mais globalement, le uartier Nord est plus animé u’avant : une fois que vous quittez les boulevards, il y a beaucoup de logements moyens.

Enfin, il y a le cas de la gare du Midi, actuellement cernée par les travaux liés à la future ligne 3 du métro. S’en suivront un réaménagement en surface alors u’une réorganisation a déj été effectuée il y a plus de vingt ans – et une réflexion autour du flanc sud de la gare du Midi, qui devrait endosser une fonction à la fois résidentielle et administrative , conclut Thierry Demey.

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