Figura 2: Enfoque EvitarCambiar-Mejorar y las decisiones relevantes. Elaborada a partir de Ministerio de Transporte de Colombia, 2016 y Dalkmann y Branningan, 2007.
3.2.
CICLO-INCLUSIÓN
A partir de estos conceptos es evidente que una ciudad con mayor proporción de viajes a pie o en bicicleta tiene condiciones de mayor seguridad, menores emisiones y consumo energético, y en general mayor calidad de vida en cuanto a los viajes y las condiciones de transporte. Existen también otros argumentos relacionados con el vínculo entre el transporte no motorizado (bicicletas y peatones) y el mejoramiento de la planificación urbana, que en este documento no se describen pero vale la pena considerar, pues las políticas con mayor uso de bicicletas y viajes a pie se pueden vincular de manera muy efectiva con una política de planificación que fomente la mayor densidad y mejor combinación de usos de suelo (Pardo & Calderón, 2014). Todo esto facilita que los ciudadanos puedan reducir el uso indiscriminado del automóvil particular, incrementando aún más la calidad de vida en una ciudad. Viendo la necesidad de formular una política donde la bicicleta tenga un rol importante, se han definido nuevos conceptos como el de la ciclo-inclusión. Como se indicaba en la introducción, una política ciclo inclusiva es “aquella que busca integrar el uso la bicicleta en la red de transporte con condiciones seguras y eficientes” (Ríos et al., 2015)
Imagen 1: Situaciones donde la política es no inclusiva (izquierda) y ciclo-inclusiva (derecha).
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