Lotnictwo Aviation International 11/2020 by ZBiAM

W numerze

Aktualności wojskowe

Vol. VI, nr 11 (63)

LISTOPAD 2020

Paweł Bondaryk, Józef M. Brzezina, Paweł Henski..................................... 4

ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.

Trzynastu chętnych w programie Skyborg

Numer 11

Paweł Henski..................................... 6

MKK Od Su-30

do Sheny

zych linii lotnic • Flota ang J-16

2020 biam.pl

www.z

407437 98 INDEX

ISSN 2450-12

Cena: 16,50 LOTNICTW

LISTOPAD

zł, w tym

O AVIATION INTERNATI ONAL

8% VAT

11/202

. Nr 1 S.A WZL ia na B+R staw

ze do Na drod

PAK FA

LISTOPAD

F-15EX BoeinFg

Zdjęcie okładkowe: Mil Mi-17. Fot. Sławek "hesja" Krajniewski

dla USA

Joanna Wieczorek........................... 28

2020

Łączy nas morze

Wywiad z dowódcą Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej komandorem dyplomowanym pilotem Jarosławem Czerwonko Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Stanisław Kutnik Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl

Global Drone Conference 2020

Łukasz Pacholski..............................10

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk............................... 12

929. GLIC MO RF obchodzi stulecie i pokazuje próby

Piotr Butowski................................. 32

Boeing F-15EX. Nowy samolot myśliwski USAF

Leszek A. Wieliczko........................ 36

Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora.

MSPO 2020 w cieniu koronawirusa. Lotnictwo i obrona przeciwlotnicza

Najnowsze chińskie samoloty myśliwsko-bombowe

Marcin Chała..................................... 14

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński......................... 44

Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. stawiają na badania i rozwój

E-2D Advanced Hawkeye z sondą do tankowania w powietrzu

Materiały prasowe WZL Nr 1 S.A................................... 22

Czy będzie możliwy wirtualny trening walki powietrznej myśliwców

www.zbiam.pl www.zbiam.pl

Flota linii lotniczych 2020

Jerzy Liwiński.................................. 55

Józef M. Brzezina............................ 26

All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

Paweł Henski................................... 52

Rosyjska droga do myśliwca piątej generacji

Piotr Butowski.................................60

Royal Aircraft Factory S.E.5 na froncie zachodnim 1917-1918 (część II)

Tomasz Szlagor.............................. 68

Zapraszamy na nasz fanpage

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

68 Lotnictwo Aviation International

Z PRENUMERATĄ SAME KORZYŚCI Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych

Wojsko i Technika: cena detaliczna 14,50 zł Prenumerata roczna: 145,00 zł | zawiera 12 numerów Lotnictwo Aviation International: cena detaliczna 16,50 zł Prenumerata roczna: 165,00 zł | zawiera 12 numerów

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 18,99 zł Prenumerata roczna: 190 zł | zawiera 12 numerów

Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976

Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

SALONY I WYSTAWY Samolot patrolowy Boeing P-8A Posejdon w trakcie przelotu nad centrum wystawienniczym. Według producenta jest on w stanie spełnić wymagania programu Rybitwa, jak i Płomykówka.

Marcin Chała

MSPO 2020 w cieniu koronawirusa. Lotnictwo i obrona przeciwlotnicza

Mimo skomplikowanej sytuacji spowodowanej pandemią Covid-19 i związanego z tym braku wielu znaczących graczy na międzynarodowym rynku zbrojeniowym, do Kielc swoich przedstawicieli wysłały m.in. trzy amerykańskie koncerny zbrojeniowe, a Wielka Brytania zorganizowała swoje stoisko narodowe.

Z Firma Bell Textron zademonstrowała dwa śmigłowce. Na pierwszym planie, Bell 505 Jet Ranger X (JRX). Warto zwrócić uwagę na bardzo dużą powierzchnię oszklenia przedniego zapewniającą doskonałą widoczność. Na drugim planie w barwach polskiej Policji – Bell 407GXi.

kronikarskiego obowiązku należy odnotować, że krajem dominującym na MSPO były Stany Zjednoczone. Swoje stoiska w Kielcach mieli najwięksi gracze z tego kraju, w tym m.in.: Lockheed Martin, Bell Textron oraz Raytheon Technologies Corporation. Poza modelami do stolicy województwa świętokrzyskiego przywieźli oni lub zorganizowali, także „żywe” systemy i pojazdy. Bell Textron Inc. zaprezentował swoje propozycje dla polskich programów śmigłowcowych znanych pod kryptonimami Kruk, Perkoz i Kondor. Na terenie zewnętrznym przed halami firma ta wystawiła dwie lekkie maszyny, najnowsze odmiany swojego sztandarowego produktu, słynnego Bella 206 Jet Ranger, tj. Bell 505 Jet Ranger X (JRX) oraz Bell 407GXi. Pierwszy z nich, w barwach prywatnego właściciela z Republiki Cze-

Lotnictwo Aviation International

skiej, jest proponowany przez amerykański koncern jako następca SW-4 Puszczyk. Produkcję 505-tek uruchomiono w 2017 r. i do dnia dzisiejszego linię montażową opuściło 260 szt. dla odbiorców z 55 państw świata. Łączny ich nalot przekroczył 50 000 godzin. W większości trafiły one do służb porządkowych oraz użytkowników prywatnych. Pierwszym i jak dotąd jedynym wojskowym użytkownikiem są siły zbrojne Czarnogóry (w czerwcu br. zamówiły 2 szt., z których pierwszą przekazano 15 września). Stojąca obok 407-ka w odmianie GXi występowała w barwach Polskiej Policji i co warto podkreślić był to pierwszy (z trzech zamówionych) egzemplarz, który mundurowym przekazany został w grudniu ubiegłego roku. Zaprezentowano go w docelowej wersji wyposażeniowej tj. za stacją optoelektroniczną TrakkaCam TC-300 oraz reflek-

torem-szperaczem TrakkaBeam A800 (o jasności 22500 lumenów) firmy TrakkaSystem. Oba modele prezentowanych śmigłowców legitymowały się bardzo nowoczesnym i bogatym (szczególnie w policyjnej odmianie) wyposażeniem. Na swoim stoisku Bell Textron prezentował z kolei modele dwóch innych swoich sztandarowych produktów, zgłoszonych w połowie czerwca bieżącego roku do programów Kruk oraz Perkoz, tj. śmigłowców z rodziny H-1, czyli bojowego AH-1Z Viper oraz wielozadaniowego UH-1Y Venom. Poza wyjątkową dojrzałością i dopracowaniem obie konstrukcje charakteryzuje przede wszystkim prostota ich obsługi oraz zredukowane do minimum koszty eksploatacji. Pierwszym europejskim odbiorcą śmigłowców z rodziny H-1 zostanie Republika Czeska, która w grudniu 2019 r. podpisała umowę ze Stanami Zjednoczonymi na dostawę ośmiu Venomów oraz czterech Viperów, które mają zostać dostarczone w 2023 r. Promowana była także propozycja Bella dla programu Kondor, miałby to być śmigłowiec z rodziny Bell 412. Jak podkreślali przedstawiciele amerykańskiego potentata śmigłowcowego, przyłączając się do wielkiej rodziny Bella Polska będzie mogła brać udział w programie budowy i rozwoju zmiennowirnikowca V-280 Valor a także innych maszyn rozwijanych w ramach programu FVL (Future Vertical Lift) oraz programu FARA (Future Attack Reconnaissance Aircraft) np. śmigłowców Invictus. Wśród wielu prezentowanych na stoisku koncernu Lockheed Martin modeli, uwagę zwiedzających zwracał Next Geneartion UAS, rozpoznawczo-uderzeniowy bezzałogowy statek powietrzny zbudowany w układzie latającego skrzydła, wykonany w technologii stealth. Nowy bezzałogowiec powstał z uwzględnieniem rozwiązań konstrukcyjnych i doświadczeń eksploatacyjnych związanych z wykorzystaniem LISTOPAD 2020

WYWIAD

Prężnie rozwijamy nowe technologie Lockheed Martin konsekwentnie promuje w Polsce uzbrojony śmigłowiec wielozadaniowy S-70i. Atutem tej opcji jest to, że linia montażu końcowego wiropłatów tego typu znajduje się w zakładach PZL Mielec Sp. z o.o. Uzbrojenie jest przenoszone na dwóch skrzydłach z czterema belkami nośnymi dla dowolnej kombinacji zasobników FN Herstal wyposażonych w uzbrojenie strzeleckie kal. 12,7 × 99 mm, 7- lub 19-lufowych wyrzutni M261 dla rakiet Hydra 70 kal. 70 mm lub pocisków „powietrze-ziemia” AGM-114 Hellfire II. Dodatkowo, w konfiguracji znajdują się wielolufowe karabiny maszynowe M134G Minigun kal. 7,62 x 51 mm, obsługiwane przez strzelców pokładowych bezpośrednio lub pilota zdalnie, zamontowane w oknach po obu stronach kadłuba. Śmigłowiec wyposażono w optoelektroniczną stację obserwacyjno-celowniczą Wescam MX-10D w przedniej części kadłuba.

Wywiad z Januszem Zakręckim, Prezesem Zarządu i Dyrektorem Naczelnym PZL Mielec Sp. z o.o. Jerzy Gruszczyński – Jak w obliczu Covid-19 funkcjonuje zakład? Janusz Zakręcki – Epidemia zmieniła sposób myślenia i działania. Zareagowaliśmy bardzo szybko, już we wczesnej fazie walki z koronawirusem. Podjęliśmy szereg działań, aby zabezpieczyć i chronić miejsca pracy, a tym samym zdrowie pracowników, aby jednocześnie zapewnić ciągłość pracy zakładu, dostaw do klientów i aby wywiązać się z naszych zobowiązań biznesowych. Z tego też powodu, nie mogliśmy doprowadzić do żadnych przestojów w produkcji. Założony plan zrealizowaliśmy w 99%, a nawet niektóre procesy produkcyjne wyprzedziliśmy z uwagi na reorganizację systemu pracy. Świetnym przykładem jest choćby kontrakt na dostawę S-70i Black Hawk do Filipin, gdzie pierwszy śmigłowiec wysłaliśmy do klienta dwa miesiące przed zakładanym terminem. Oczywiście Covid spowodował perturbację w globalnym łańcuchu dostaw, ale poradziliśmy sobie z tym, wykorzystując lokalny i regionalny potencjał. Stan epidemii w kraju, spowodował reorganizację systemu pracy. Średnio 250 osób dziennie pracuje teraz zdalnie, zmniejszyliśmy zagęszczenie pracowników, zapewniliśmy środki ochrony indywidualnej, ograniczyliśmy delegacje do i z firmy. W ten sposób unikamy bezpośredniego kontaktu i minimalizujemy ryzyko zakażenia. Załoga licząca 1600 pracowników, została podzielona na cztery kategorie – zaczynając od grupy A w której obecność pracownika jest wymagana bezpośrednio na miejscu pracy (produkcja), a kończąc na grupie D, w której pracownik może efektywnie kontynuować

Lotnictwo Aviation International

pracę zdalną przez dłuższy czas. Najliczniejszymi grupami są B i C, czyli ci pracownicy, którzy mogą połączyć pracę w domu z ograniczoną i zaplanowaną obecnością w firmie. Covid spowodował potężne zmiany biznesowe w lotnictwie. Drastyczny spadek zamówień od klientów z rynku cywilnego a z drugiej strony, wzrost zamówień ze strony klienta wojskowego. Między innymi z tego powodu, zwiększyliśmy naszą produkcję komponentów do śmigłowców Black Hawk UH-60M. Z tego też względu nie musieliśmy sięgać po pomoc publiczną, a szczególnie cieszy fakt, że nie musieliśmy ograniczyć zatrudnienia. JG – Jak wyglądają wyniki zeszłoroczne? Czy Pan Prezes mógłby powiedzieć, gdzie trafiała produkcja? JZ – Mamy zdywersyfikowany rynek. W ubiegłym roku dostarczaliśmy samoloty m.in. do Nepalu i Republiki Federalnej Niemiec. Cały czas dostarczaliśmy śmigłowce S-70i Black Hawk do celów przeciwpożarowych do Kalifornii a także komponenty do śmigłowców UH-60M. Poza tym warto wspomnieć o serwisie samolotów M-28 Bryza dla Sił Powietrznych, dzięki któremu zapewniliśmy ich wysoką dostępność. Rok zamknęliśmy bardzo ważnym wydarzeniem, dostarczyliśmy cztery śmigłowce S-70i Black Hawk dla Sił Zbrojnych RP. Cieszy nas fakt, że dzięki sprzedaży śmigłowców w dużej mierze odpowiadamy za wysoki wynik wartości eksportu polskiego uzbrojenia. JG – Jakiś czas temu przeprowadzono tournée promocyjne po Ameryce Południo-

wej, jakie były osiągnięcia tego zabiegu? JZ – Liczyliśmy na większą sprzedaż w efekcie odbytego tournée. Samolot M28 jest stworzony do operacji w skrajnych warunkach takich jak chociażby słabo rozwinięte i nieutwardzone lotniska, których nie brakuje w krajach Ameryki Łacińskiej. Jednak mieliśmy na uwadze, że jest to trudny i wymagający rynek. Postanowiliśmy jednak zaryzykować. Kraje tego kontynentu nie mają obecnie dobrej koniunktury. Ekwador kupił jeden samolot, pracujemy nad sprzedażą kolejnych. Widzimy duże zainteresowanie klientów i ciągle prowadzimy rozmowy biznesowe. JG – Jak wygląda sytuacja produkcyjna w roku bieżącym? JZ – Realizujemy założoną produkcję śmigłowców, w tym kontrakt dla Filipin. Pierwszy S-70i Black Hawk został już wysłany drogą morską do klienta. W listopadzie dołączy do niego pięć kolejnych. Cały czas dostarczamy śmigłowce dla służb pożarniczych w Kalifornii. Dodatkowo dostarczamy kabiny, stożki i pylony do śmigłowców UH-60M Black Hawk w Stanach Zjednoczonych. W bieżącym roku planujemy dostarczyć 48 kompletów. Obecnie dostarczyliśmy ponad 500 kabin oraz ponad 400 stożków i pylonów, co sprawia, że ponad 50% UH-60M Black Hawk dostarczonych Departamentowi Obrony USA zostało zbudowanych z wykorzystaniem naszych komponentów. Warto również wspomnieć, że 90% komponentów do struktury S-70i Black Hawk jest produkowanych w Polsce, m.in. w ramach współpracy firm z Doliny Lotniczej. LISTOPAD 2020

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. stawiają na badania i rozwój

Misją Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1 (WZL1) jest być nowoczesną, stale rozwijającą się firmą, zapewniającą wysoką sprawność eksploatacyjną floty statków powietrznych będących na wyposażeniu lotnictwa Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej – satysfakcjonującą klientów i pracowników.

ZL1 to renomowany dostawca usług remontowo-serwisowych oraz modernizacyjnych w branży lotniczej. Spółka zapewnia kompleksową obsługę śmigłowców z rodziny Mi (Mi-8, Mi14, Mi-17, Mi-24) i silników TW3-117, a na mocy styczniowych porozumień realizuje również zobowiązania offsetowe dotyczące WZL1 zapewniają pozyskania śmigłowca AW101 Merlin dla Sił kompleksową obZbrojnych RP. Warto podkreślić, że Spółka sługę śmigłowców została wskazana jako Centrum Wsparcia rodziny Mi i silników Eksploatacji tego śmigłowca. W portfolio TW3-117, a na mocy firmy znajduje się szeroki zakres kompetenporozumień realizują również zobowiązania cji takich jak: obsługi i naprawy samolotów szkolnych TS-11 Iskra, produkcja struktur offsetowe dotyczące pozyskania śmigłowca kompozytowych, wiązek elektrycznych, pokryć galwanicznych, metrologii, obróbki AW101 Merlin.

Lotnictwo Aviation International

mechanicznej, badań nieniszczących czy lakierowania. Wszystkie te świadczenia realizowane są zgodnie z obowiązującymi standardami i normami międzynarodowymi – m.in. certyfikatem AS9100. Posiadane przez Przedsiębiorstwo certyfikaty gwarantują wysoką jakość ich wykonania, a zakres kompetencji pracowników oraz zdobyty na przestrzeni lat know-how zapewniają wykorzystanie najnowszych technologii i rozwiązań podczas prowadzonych prac. Dzięki temu Spółka zyskuje możliwość stałego podnoszenia poziomu innowacyjności. Zarząd WZL1 mając na uwadze trendy pojawiające się w sektorze lotniczym wyodrębnił w firmie Dział Badań i Rozwoju.

Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom obecnych i przyszłych klientów prowadzi on prace badawczo-rozwojowe potwierdzając wysoką gotowość technologiczną Spółki do działania na rynku krajowym i zagranicznym. Kładziemy szczególny nacisk na nowe technologie i unikalne projekty. Tworzymy profesjonalny zespół ekspertów, który każdego dnia inicjuje złożone procesy prowadzące do kreacji innowatorskich rozwiązań. Działamy na szeroką skalę stając się nie tylko najlepszym, ale również aktywnym innowacyjnie podmiotem w sektorze lotniczym. – mówi Marcin Nocuń, Prezes Zarządu, Dyrektor Naczelny WZL1. Odpowiednie wykorzystanie potencjału ludzkiego i wiedzy powoduje wzrost efektywności oraz wartości rynkowej firmy. Co więcej poprzez inwestycje w badania i rozwój przedsiębiorstwo buduje trwałą przewagę nad konkurencją i wzmacnia swój wizerunek. WZL1, zgodnie z przyjętą strategią, systematycznie realizuje projekty B+R. Jednym z priorytetowych działań na najbliższe lata jest wdrożenie koncepcji, dofinansowanej w ramach konkursu „Szybka ścieżka – Technologie kosmiczne” organizowanego przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Dotyczy ona opracowania trójstopniowego suborbitalnego systemu rakietowego do wynoszenia ładunków badawczych (Trójstopniowa Rakieta Suborbitalna – TRS). Celem inicjatywy jest rozwój technologii kosmicznych pozwalających na prawidłowe i bezpieczne dzielenie stopni rakiety suborbitalnej oraz wykonanie misji, a w następstwie opracowanie pierwszego polskiego lekkiego systemu nośnego do wynoszenia ładunków badawczych powyżej linii Kármána (100 km). Obok lidera przedsięwzięcia (WZL1) badania w ramach projektu prowaLISTOPAD 2020

Na tropach postępu

Józef M. Brzezina

Czy będzie możliwy trening wirtualnej walki powietrznej myśliwców?

Zespół Dana Robinsona, współzałożyciela i dyrektora generalnego firmy Red 6 Aerospace, pracuje nad projektem, który ma zrewolucjonizować szkolenie pilotów samolotów myśliwskich w walkach powietrznych poprzez wykorzystanie rozszerzonej rzeczywistości. Prace prowadzone przez Red 6 Aerospace wspierane są przez program technologicznego przyspieszenia US Air Force, AFWERX. Od wielu problem praktycznego treningu pilotów, obejmujący zmierzenie się na żywo w zaaranżowanej walce powietrznej, jest wielomiliardowym bolesnym dla wojska „bólem głowy”. Rozszerzona rzeczywistość w praktycznym szkoleniu lotniczym. Po lewej: samolot eksperymentalny Berkut z pilotem trenującym „tankowanie” w locie, po prawej: obraz 3D tankowca KC-46A Pegasus, jaki widzi pilot.

Zespół Red6, który pracuje nad nowym rozwiązaniem, które ma zrewolucjonizować szkolenie pilotów myśliwskich: Dan Robinson (w środku) i jego współpracownicy – Nick Bicanic (po lewej) oraz Glenn Snyder.

merytowany pilot samolotów myśliwskich Dan Robinson i jego zespół z Red 6 intensywnie pracują nad zrewolucjonizowaniem sposobu, w jaki piloci wojskowi szkolą się w prowadzeniu walk powietrznych z przeciwnikiem dysponującym zaawansowanymi myśliwcami. Okazuje się, że jest szansa na to, by osiągnąć znacznie więcej niż to jest możliwe obecnie. Do tego jest jednak potrzebne wykorzystanie postępów w rozwoju rozszerzonej rzeczywistości (Augmented Reality, AR). Ludzie z Red 6 pracują nad całkowitym zastąpieniem odrzutowych samolotów bojowych przeciwnika, które muszą fizycznie wykonywać loty przeciwko własnym trenującym walkę powietrzną nad poligonami pilotom myśliwców. Jest to realizowane kosztem dziesiątek tysięcy dolarów za godzinę „podgrywki” dla trenujących. Zespół Red 6 proponuje zastąpić kosztowne samoloty agresorów (należące do USAF lub prywatnych właścicieli firm podgrywających przeciwnika powietrznego) generowanymi komputerowo projekcjami wyświetlanymi przed oczami pilotów myśliwców, trenujących umiejętności prowadzenia walki powietrznej w trakcie lotu swoim samolotem. W USAF jest ponad 2000 pilotów myśliwskich i od lat jest wydawane rocznie wiele miliardów dolarów na zapewnienie odpowiedniego do coraz wyższego poziomu potencjalnego przeciwnika powietrznego (pilotów chińskich samolotów myśliwskich J-20 lub rosyjskich myśliwskich Su-57) praktycznego treningu w jak najbardziej realnych warunkach bezpośredniej walki na niewielkich odległościach z udziałem drogich samolotów podgrywających agresorów, będących na wyposażeniu eskadr pozoracji przeciwnika należących do USAF, a częściowo zapewnianych przez prywat-

Lotnictwo Aviation International

ne firmy dysponujące samolotami głównie z demobilu, pozorującymi przeciwnika powietrznego dla potrzeb USAF. Szkolenie pilotów odrzutowych samolotów bojowych do walki powietrznej na bliskim dystansie, zwalczania obiektów naziemnych ze wsparciem (powietrznego lub naziemnego) kontrolera naprowadzania lotnictwa oraz tankowania w powietrzu jest skomplikowane, kosztowne i niebezpieczne. Duże i drogie symulatory były wcześniej najlepszym sposobem, aby umieścić pilota w „kokpicie” w pobliżu przeciwnika powietrznego, ale nawet zaawansowane symulatory wojskowe mają ograniczoną skuteczność. Pomijają one bowiem najważniejszą cechę walki powietrznej – obciążenie poznawcze (prędkość, przeciążenie, położenie przestrzenne oraz telemetrię prawdziwych samolotów myśliwskich), które – co jest zrozumiałe – wywołują znaczny stres u pilotów współczesnych myśliwców. Dan Robinson powiedział: Symulatory odgrywają ważną rolę w cyklu treningowym

pilota samolotu myśliwskiego. Nie mogą jednak dokładnie przedstawić rzeczywistości, a następnie podkreślił: piloci myśliwców budują swoje doświadczenie podczas lotu. Rozwiązaniem tego kosztownego problemu, jak stwierdził, jest umieszczenie rozszerzonej rzeczywistości AR w samolocie, z których najbardziej zaawansowane, były wypełnione prymitywnymi rozwiązaniami AR służącymi do zdalnego sterowania, ale bez możliwości przedstawienia sztucznych celów pilotom podczas lotu. Śledzenie celu w głowie pilota, wybór kierunku spojrzenia, dynamika pozycyjna rzeczywistego samolotu i dopasowywanie jednostek AR prezentowanych pilotowi myśliwca w czasie rzeczywistym, wymaga niemal zerowego opóźnienia wizualnego i niespotykanych prędkości przetwarzania i szybkości transmisji. Aby system był skutecznym narzędziem szkoleniowym, musi naśladować środowisko operacyjne i nie pozostawiać użytkownikowi poczucia, że patrzy przez słomkę, wymagając od syste-

LISTOPAD 2020

Na tropach postępu

Piotr Butowski

Na kadrach z filmu rocznicowego 929. GLIC po raz pierwszy zobaczyliśmy pocisk „powietrze-powietrze” średniego zasięgu R-77M, który jest podstawowym uzbrojeniem Su-57 w zadaniach wywalczania przewagi w powietrzu.

929. GLIC MO RF

obchodzi stulecie i pokazuje próby

Gosudarstwiennyj Liotno-Ispytatielnyj Centr Ministerstwa Oborony Rossijskoj Fiedieracii (GLIC MO RF) to instytucja, która prowadzi próby państwowe samolotów i śmigłowców wojskowych oraz ich uzbrojenia, oceniając zgodność ich charakterystyk z wymaganiami, co stanowi podstawę do przyjęcia ich do uzbrojenia.

entrum powstało 21 września 1920 r. jako Opytnyj Aerodrom (Lotnisko Doświadczalne) na lotnisku Chodynka w Moskwie; w 1922 r. zostało przemianowane w Nauczno-Opytnyj Aerodrom (Lotnisko Naukowo-Doświadczalne), a w październiku 1926 r. – w Nauczno-Ispytatielnyj Institut Wojenno-Wozdusznich Sił (Instytut Naukowo-Doświadczalny Sił Powietrznych) ZSRR, NII WWS. W latach 1932-1935 NII WWS stopniowo przeniósł się z Moskwy na nowe duże lotnisko Czkałowskij (Szczołkowo) pod Moskwą. W 1947 r. we wsi Władimirowka (w 1959 r. przekształconej w miasto Achtubinsk) w ujNieczęsto widziane ściu Wołgi, 1000 km na południe od Moskwy, zdjęcia z prowadzozaczęto budowę nowej bazy dla pokrewnego nych w Achtubinsku instytutu zajmującego się próbami uzbroprób samolotu jenia lotniczego. W 1960 r. do Achtubinska myśliwskiego Su-57; przeniósł się także GNIKI WWS, wchłaniając na zdjęciu widzimy egzemplarz T-50-8, ze przy tym inne ośrodki. W 1944 r. NII WWS dostał w nazwie jeszcze tytuły Gosudarstwienzdjętą osłoną kabiny nyj Krasnoznamionnyj (Państwowy, odznapilota.

Lotnictwo Aviation International

czony orderem Czerwonego Sztandaru) i stał się GK NII WWS. W 1965 r. instytut dostał numer 8 i nieco zmienioną kolejność słów w nazwie – 8. GNIKI WWS, a w 1967 roku nadano mu imię pilota doświadczalnego Walerija Czkałowa. W 1989 r. instytut otrzymał swoją dzisiejszą nazwę – 929. GLIC MO RF im. Czkałowa. Szefem 929. GLIC niezmiennie od 2009 r. jest generał major Radik Barijew. Dzisiaj dowództwo 929. GLIC i większość wydziałów naukowo-badawczych (Nauczno-Issledowatielskoje Uprawlenije, NIU) znajduje się w Achtubinsku, na przykład wydziały zajmujące się samolotami taktycznymi i lotnictwem dalekiego zasięgu. Tutaj także znajduje się utworzony 29 października 1971 r. Ośrodek Przygotowania Pilotów Doświadczalnych (Centr Podgotowki Liotczikow-Ispytatielej). Lotnisko w Achtubinsku to właściwie dwa połączone lotniska, z tym, że to starsze i mniejsze nie jest używane i służy tylko jako płaszczyzna postojowa. Główny pas startowy używanego lotni-

ska ma 4000 m długości i 60 m szerokości; równoległy do niego pas zapasowy ma 2500 x 50 m. Centrum ma serię poligonów rozciągających się na terenie Obwodu Astrachańskiego i dalej kilkaset kilometrów w głąb sąsiedniego państwa, Kazachstanu, a także poligony nad Morzem Czarnym (Fieodosja) i w Kabardo-Bałkarii (Nalczik). 929. GLIC utrzymuje także komendantury w Znamiensku (Kapustin Jar), 50 km na północny zachód od Achtubinska, i na lotnisku Kluczi na Kamczatce, 6900 km od Achtubinska. Kilka filii specjalistycznych, nazywających się Ośrodkami Doświadczalnymi (Ispytatielnyj Centr, IC) znajduje się w innych miejscowościach. Ośrodek Doświadczalny na lotnisku Czkałowskij koło Moskwy (jego szefem jest obecnie płk Siergiej Demjanienko) ma wydziały prowadzące próby samolotów transportowych, śmigłowców, spadochronów, środków desantowania i inne. Oddzielnie od ośrodka doświadczalnego w Czkałowskim funkcjonuje 4. Wydział Naukowo-Badawczy Doświadczalny (4. NIIU) prowadzący próby silników lotniczych; jego szefem jest płk Władysław Bruskow. Morski Ośrodek Doświadczalny prowadzący próby samolotów i śmigłowców oraz uzbrojenia morskiego znajduje się w Feodosji na Krymie; jego szefem jest płk Wiktor Sokolenko. W latach 1992-2014 ośrodek w Feodosji należał do Sił Powietrznych Ukrainy, ale sporadycznie wykonywał także zlecenia rosyjskie. Po zajęciu Krymu przez Federację Rosyjską, w grudniu 2014 r. wszedł w skład 929. GLIC. Górski Ośrodek Badawczo-Doświadczalny technologii lotniczych i uzbrojenia, gdzie samoloty i uzbrojenie są testowane w warunkach wysokogórskich, znajduje się w Nalcziku, u podnóża Kaukazu. Ośrodek ma własny poligon oraz eskadrę lotniczą na pobliskim lotnisku. Ośrodek Doświadczalny Aerostatów (Wozduchoplawatielnyj Ispytatielnyj Centr, WIC) w Wolsku koło Saratowa zajmuje się testowaniem aerostatów i sterowców; szefem LISTOPAD 2020

Siły powietrzne

Leszek A. Wieliczko

Boeing F-15EX

Wizja artystyczna F-15EX. W Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych F-15EX będą następcami myśliwców F-15C oraz uzupełnieniem samolotów 5 generacji F-22A i F-35A.

Nowy samolot myśliwski USAF

Amerykańskie myśliwce przewagi powietrznej F-15C Eagle są eksploatowane od niemal 40 lat, a samoloty myśliwsko-bombowe F-15E Strike Eagle od ponad trzydziestu. Dzięki modernizacjom nadal utrzymują się w światowej czołówce odrzutowych samolotów bojowych, a najnowsza, dwumiejscowa wielozadaniowa wersja Advanced F-15 generacji 4+ znajduje nowych nabywców. Ostatnio także Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych zdecydowały się na zakup F-15EX w celu zastąpienia myśliwców F-15C oraz oblatano 27 lipca 1972 r., a pierwszy egOprócz jednomiejscowych wersji myuzupełnienia samolotów 5 gene- zemplarz ulepszonej wersji F-15C – 26 lu- śliwskich F-15A/C i dwumiejscowych szkolracji F-22A i F-35A. tego 1979 r. Dostawy F-15A/B rozpoczęto no-bojowych F-15B/D zaprojektowano także

amolot myśliwski 4 generacji McDonnell Douglas (obecnie Boeing) F-15 Eagle został zaprojektowany w drugiej połowie lat 60. XX wieku w ramach programu F-X (Fighter Experimental), w oparciu o doświadczenia z walk powietrznych toczonych nad Wietnamem. Charakteryzował się znakomitą manewrowością oraz nowoczesną awioniką, zespołem napędowym i uzbrojeniem. Pierwszy egzemplarz F-15A

Lotnictwo Aviation International

w listopadzie 1974 r., a F-15C/D – w 1979 r. Do 1997 r. w zakładach w St. Louis w Missouri wyprodukowano 384 egz. F-15A, 61 egz. F-15B, 483 egz. F-15C i 92 egz. F-15D (łącznie 1020 egz.). Myśliwce F-15A/B i C/D służyły zarówno w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych (United States Air Force, USAF), jak i w Lotniczej Gwardii Narodowej (Air National Guard, ANG). Myśliwce F-15A/B zostały wycofane ze służby w październiku 2009 r.

dwumiejscowy wariant myśliwsko-bombowy F-15E Strike Eagle. Jego demonstrator, przebudowany z F-15B, oblatano 8 lipca 1980 r., a pierwszy egzemplarz seryjny – 11 grudnia 1986 r. Dostawy rozpoczęto w kwietniu 1988 r. Do 2003 r. na potrzeby USAF wyprodukowano 236 egz. F-15E. Samoloty F-15E Strike Eagle zostały zoptymalizowane do zwalczania obiektów naziemnych w każdych warunkach atmosferycznych, w dzień i w nocy, ale dzięki zachowanym możliwo-

F-15 udowodnił swoją skuteczność w wielu konfliktach zbrojnych. Do dziś piloci latający na tym typie myśliwca zestrzelili ponad 100 samolotów i śmigłowców wroga.

LISTOPAD 2020

Siły powietrzne

Michał Fiszer Jerzy Gruszczyński

Najnowsze chińskie

samoloty myśliwsko-bombowe

W celu zwiększenia potencjału odstraszania militarnego oraz przeciwdziałania amerykańskim wpływom w regionie Pacyfiku w połowie lat 90. XX wieku Chińska Republika Ludowa zakupiła rosyjskie samoloty myśliwsko-bombowe Suchoj Su-30MK. W wyniku uwzględnienia specyficznych chińskich wymagań taktyczno-technicznych opracowano zmodernizowany wariant, który otrzymał oznaczenie Su-30MKK (Mnogofunkcjonalnyj Kommierczieskij Kitajski).

ontrakt podpisany 30 listopada 1996 r. dotyczył dostarczenia Siłom Powietrznym Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej 38 samolotów myśliwsko-bombowych Su-30MKK, zgodnych z chińskimi wymaganiami. W styczniu 1997 r. zespół kierowany przez Aleksieja I. Knyszewa przystąpił do opracowania Su-30MKK, który w przeciwieństwie do indyjskich Su-30MKI nie był wyposażony w destabilizatory i nie miał silników ze sterowanym wektorem ciągu, ale miał powiększone usterzenie pionowe (wyższe i grubsze, w którym umieszLąduje Su-30MKK czono dodatkowe zbiorniki paliwa). ChRL ze składu 85. Brygady zrezygnowała bowiem z super-manewroLotniczej Sił Powości, jako że Su-30MKK miał być przede wietrznych Chińskiej wszystkim samolotem uderzeniowym. Armii Ludowo-WyWiosną 1999 r. w Moskwie ukończozwoleńczej. no pierwszy egzemplarz Su-30MKK, który Na końcówkach skrzy- oblatano w Żukowskim 19 maja 1999 r. Za dła zwracają uwagę sterami samolotu siedzieli wówczas: Igor zasobniki stacji J. Sołowiew z biura doświadczalno-konaktywnych zakłóceń strukcyjnego im. Suchoja i Aleksander W. radioelektronicznych Pulienko z Lotniczego Zjednoczenia ProSPS-171 Sorbcja-S. dukcyjnego w Komsomolsku nad Amurem. Kolejne wykonano już w zakładzie w Komsomolsku. Pierwszych 10 Su-30MKK dostarczono ChRL 20 grudnia 2000 r., drugich 10 Su-30MKK dostarczono 21 sierpnia 2001 r., ostatnie zaś 18 egzemplarzy dotarło do chińskiego odbiorcy w grudniu 2001 r. Szybko podpisano kolejny kontrakt na dostawę następnych 38 samolotów myśliwsko-bombowych Su-30MKK dla ChRL, które dostarczono do końca 2004 r. Łącznie więc chińskie lotnictwo wojskowe odebrało 76 samolotów Su-30MKK zbudowanych w Federacji Rosyjskiej, w zakładzie w Komsomolsku nad Amurem. W ciągu ostatnich 20 lat chińskie lotnictwo myśliwsko-bombowe przeszło kardynalne przeobrażenia. Do służby wprowadzono samolot Xian JH-7 oraz, wzorowany na importowanym Su-30MKK (na zdjęciu), Shenyang J-16.

Lotnictwo Aviation International

Wszystkie Su-30MKK wyposażono w stacje radiolokacyjne N001WEP ze zmodernizowanym komputerem sterowania radarem Bagiet 55, a całość powstała w NIIP im. Tichomirowa. Maksymalny zasięg wykrycia samolotu myśliwskiego oscyluje w granicach 100 km. Radar jednoczenie może śledzić 10 celów powietrznych i zapewnia zwalczanie czterech z nich w jednym czasie). N001WEP w stosunku do oryginału (N001WE) ma wprowadzone pewne zakresy związane z obserwacją powierzchni ziemi, w tym mapowanie terenu oraz wykrywanie i śledzenie kontrastowych radiolokacyjnie obiektów naziemnych. Przed kabiną pilota zamontowano ulepszony optoelektroniczny system obserwacyjno-celowniczy OLS-30 (52Sz) powstały w OKB Geofizyka. Z OLS-30 współpracuje system Sura-K, umożliwiający wskazywanie celów układom samonaprowadzania pocisków „powietrze-powietrze”

na podczerwień, zarówno z systemu optoelektronicznego, jak i z celownika nahełmowego. Całość systemów nawigacyjno-celowniczych sprzężono w kompleks PNK-10U, którego producentem jest OAO Czeboksarskoje NPPP „Elara”. Ta sama firma wykonała także cztery cyfrowe komputery BCWM-486 wchodzące w skład PNK-10U. Bezwładnościowy układ nawigacyjny INS2000 zintegrowany z odbiornikiem A-737 systemu satelitarnego GLONASS dostarczyła firma KRET z Ulianowska. W przedniej kabinie znajdują się dwa wielofunkcyjne wyświetlacze ciekłokrystaliczne MFI-9 (178 × 127 mm), w tylnej zaś – jeden MFI-9 i jeden większy MFI-10 (204 × 152 mm), dostarczyła je firma AO Ruskaja Awionika. Ponadto w pierwszej kabinie zamontowano wyświetlacz przezierny SILS-30. Zobrazowaniem steruje zintegrowany system prezentacji danych SEI-31-10. LISTOPAD 2020

Lotnictwo MORSKIE

Paweł Henski

E-2D Advanced Hawkeye z sondą do tankowania w powietrzu

Marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych (US Navy) przystąpiła do wprowadzenia do służby samolotów wczesnego ostrzegania i kontroli powietrznej bazowania pokładowego Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeye wyposażonych w sondę do pobierania dodatkowego paliwa w powietrzu. Modyfikacja ta istotnie przyczyni się do zwiększenia możliwości amerykańskiego lotnictwa pokładowego.

orthrop Grumman E-2 Hawkeye jest najdłużej nieprzerwanie produkowanym samolotem w historii amerykańskiego lotnictwa wojskowego. Różne wersje E-2 pozostają w służbie od stycznia 1964 r., kiedy to pierwszy E-2A znalazł się na wyposażeniu dywizjonu powietrznego wczesnego ostrzegania VAW-11 stacjonującego w bazie marynarki wojennej NAS North Island w Kalifornii. Od tego czasu przez pokłady amerykańskich lotniskowców przewinęły się wersje: E-2A, E-2B, E-2C (Group 0, I, II), E-2C+ oraz E-2C Hawkeye 2000.

Lotnictwo Aviation International

Pierwsze samoloty E-2C Group II zaczęły wchodzić do służby w czerwcu 1992 r. Ogółem Northrop Grumman dostarczył marynarce wojennej 50 egzemplarzy w tej wersji. E-2C Group II wyposażone zostały m.in. w stację radiolokacyjną wczesnego ostrzegania i kontroli powietrznej AN/ APS-145 ARPS (Advanced Radar Processing System). Radar o maksymalnym zasięgu 550 km jest zdolny do śledzenia ponad 2 tys. celów i prowadzenia operacji przechwytywania dwudziestu z nich. W połowie lat 90. rozpoczął się program modernizacji egzem-

plarzy wykonanych w standardzie Group II do wersji E-2C+ (Group II Plus). Był to wstęp do szerszej modernizacji nazwanej Hawkeye 2000. Pierwszy egzemplarz E-2C Hawkeye 2000 został oblatany 11 kwietnia 1998 r. Model ten został wyposażony w m.in. w system transmisji danych taktycznych CEC (Cooperative Engagement Capability), system łączności satelitarnej AN/USC-42 Mini-DAMA SATCOM oraz nowe, ośmiołopatowe, kompozytowe śmigła typu Hamilton Sundstrand NP2000. System CEC jest w pełni kompatybilny z systemem bojowym AEGIS instalowanym na okrętach marynarki wojennej. US Navy zamówiła 21 egzemplarzy Hawkeye 2000. Ich dostawa rozpoczęła się w październiku 2001 r. Ostatni samolot Hawkeye 2000 został przekazany amerykańskiej marynarce 30 września 2009 r., i był to ostatni wyprodukowany E-2C w historii. Już na początku lat 2000. marynarka wojenna rozpoczęła planowanie wdrożenia kolejnej wersji samolotu oznaczonej jako E-2D Advanced Hawkeye. Docelowo model ten miał zastąpić wszystkie użytkowane E-2C. Pomimo, że E-2D zewnętrznie przypomina E-2C, to praktycznie został zbudowany od podstaw. Samolot otrzymał m.in. następujące komponenty awioniki i wyposażenia: » stacja radiolokacyjna AN/APY-9 MESA (Multi-role Electronically Scanned Array) o maksymalnym zasięgu wykrycia w granicach 600 km; » trzy 17-calowe wyświetlacze wielofunkcyjne w kokpicie sprzężone ze zintegro-

12 lutego 2013 r. Pentagon zaaprobował rozpoczęcie produkcji wielkoseryjnej E-2D. US Navy zaplanowała zakup 75 egzemplarzy. Całość zamówienia Northrop Grumman ma zrealizować do 2024 r., przy tempie produkcji 5-6 egzemplarzy rocznie. W powietrzu pierwszy egzemplarz E-2D, który został wyposażony przez firmę Northrop Grumman w sondę do zaopatrywania się w dodatkowe paliwo w locie.

LISTOPAD 2020

pRZEWOZY LOTNICZE

Jerzy Liwiński Lufthansa we wrześniu 2020 r. posiadała 286 samolotów, z tego 156 było zaparkowanych. Na zdjęciu uziemiona flota tego przewoźnika na lotnisku we Frankfurcie.

Flota linii lotniczych 2020 W sierpniu br. w liniach lotniczych na świecie było aktywnych 21 970 samolotów komunikacyjnych, a dalszych 8000 zaparkowanych. Najpopularniejszymi są Airbusy serii A320 – 8575 szt. (6071 aktywne i 2504 zaparkowane), Boeingi 737 i Boeingi 777, a wśród maszyn regionalnych: Embraery E-Jets i turbośmigłowe ATR 42/72. Największymi flotami dysponują: American Airlines – 876 szt. (674 aktywne i 202 zaparkowane), Delta Air Lines, United Airlines i Southwest. W odniesieniu do roku poprzedniego liczba samolotów aktywnych jest mniejsza o 25%, co wynika z ograniczonego popytu na podróże lotnicze, wywołanego pandemią koronawirusa.

omunikacja lotnicza to szybko rozwijająca się dziedzina transportu, będąc zarazem jednym z większych sektorów światowej gospodarki. Duża prędkość przemieszczania, komfort podróży, bezpieczeństwo i spełnianie wymogów ekologicznych, to główne kryteria działalności. W ubiegłym roku zadania transportowe realizowało dwa tysiące linii lotniczych, które dziennie przewoziły 12,5 mln pasażerów i 170 tys. ton ładunków, wykonując przy tym 106 tys. rejsów.

Flota 2020 w statystyce

W sierpniu 2020 r. w liniach lotniczych na świecie aktywnych było 21 970 samolotów komunikacyjnych i w odniesieniu do roku poprzedniego ich liczba zmniejszyła się o 25% (lipiec 2019 r. – 29 800 szt.). Największymi flotami dysponują przewoźnicy z: Azji i wysp Pacyfiku – 7430 szt. (udział 34%) oraz Ameryki Północnej – 6590 szt. (udział 30%). W państwach Europy i byłego ZSRR użytkowanych było łącznie 5130 szt.; Ameryki Południowej – 1120 szt.; Bliskiego Wschodu – 860 szt. i Afryki – 840 szt. Ponadto, zaparkowanych było 8000 samolotów, co było konsekwencją mniejszego popytu na podróże lotnicze, wywołanego pandemią koronawirusa. W rankingu linii lotniczych pod względem wielkości floty (samolotów aktywnych i zaparkowanych) na czołowych miejscach www.zbiam.pl

plasują się przewoźnicy ze Stanów Zjednoczonych i Chin. Największymi flotami dysponują: American Airlines – 876 szt. (674 aktywne i 202 zaparkowane), Delta Air Lines – 837 szt. (549 aktywne i 288 zaparkowane), United Airlines – 796 szt. (466 aktywne i 330 zaparkowane), Southwest – 734 szt. (598 aktywne i 136 zaparkowane), China Southern – 617 szt. (570 aktywne i 47 zaparkowane), SkyWest Airlines, China Eastern, Air China i FedEx Federal Express. Najpopularniejszymi samolotami komunikacyjnymi w liniach lotniczych po-

zostają samoloty wąskokadłubowe: Airbus serii A320 i Boeingi 737, których w sierpniu było łącznie 16 tys. szt., z tego 11,7 tys. aktywnych i 4,3 tys. zaparkowanych. W ciągu bieżącego roku liczba aktywnych samolotów zmieniała się bardzo dynamicznie odzwierciedlając wpływ koronawirusa na działalność linii lotniczych.

Flota samolotów cargo

Do przewozu lotniczego cargo wykorzystywana jest flota specjalistycznych samolotów towarowych oraz maszyny pasażerskie

Największe linie lotnicze świata American Airlines we wrześniu posiadały 876 samolotów w średnim wieku 10,9 lat, z tego 674 było aktywnych i 202 zaparkowanych. Na zdjęciu B777 w barwach tego przewoźnika.

Lotnictwo Aviation International

Na tropach postępu

Piotr Butowski

Rosyjska droga

do myśliwca piątej generacji

MiG MFI miał być radzieckim odpowiednikiem amerykańskiego ATF, dzisiejszego F-22A. Skończyło się na jednym demonstratorze technologii 1.44, który wykonał zaledwie dwa loty. Fot. RSK MiG

Rosyjska droga do opracowania samolotu myśliwskiego 5 generacji była długa i zawiła. Związek Radziecki zaczął opracowywać nowy myśliwiec przewagi w powietrzu mniej więcej w tym samym czasie, w którym Stany Zjednoczone rozpoczęły program Advanced Tactical Fighter (ATF). Prace koncepcyjne rozpoczęły się w 1983 r., wraz z wprowadzeniem do produkcji seryjnej myśliwców 4 generacji MiG-29 i Su-27.

iły powietrzne sformułowały pierwsze ogólne wymagania w pracy naukowo-badawczej „Palma”, a potem w programie I-90 (Istriebitiel-90, myśliwiec na lata dziewięćdziesiąte). 19 czerwca 1986 r. zamiary te zostały potwierdzone uchwałą rządową uruchamiającą dwa programy: myśliwca ciężkiego MFI (Mnogofunkcjonalnyj Frontowoj Istriebitiel, inaczej izdielije 1.42 lub izdielije 5.12) i lekkiego LFI (Liogkij Frontowoj Istriebitiel, izdielije 4.12). Oba powstawały w biurze konstrukcyjnym Mikojana i miały podobny układ aerodynamiczny; Suchoj otrzymał wtedy zadanie zbudowania samolotu bombowego dalekiego zasięgu T-60S dla zastąpienia Tu-22M, a także eksperymentalnego myśliwca S-22 ze skrzydłami o odwrotnym skosie, który jednak otrzymał znacznie niższy priorytet niż MFI i LFI. Według planu z 1986 r. myśliwiec ciężki MFI oraz jego pomniejszona i uproszczona wersja LFI miały wejść do uzbrojenia w 2001 r. i zastąpić samoloty myśliwskie Su-27 i MiG-29. W 1988 r. projekt LFI został zamrożony na pięć lat, w wyniku czego termin wprowadzenia do eksploatacji myśliwca lekkiego uległ przesunięciu na 2006 r.; uznano, że nosicielem nowych technologii jest MFI, a LFI może powstać później na ich bazie.

Pierwsze podejście: MiG MFI

Najważniejsza cecha myśliwca MFI mieści się już w nazwie programu: mnogofunkcjonalnyj, wielofunkcyjny. Samolot miał łączyć możliwości myśliwca wywalczania przewagi w powietrzu, myśliwca przechwy60

Lotnictwo Aviation International

tującego, a także samolotu uderzeniowego i rozpoznawczego; planowane były wersje przechwytująca 1.42P, rozpoznawcza 1.42R, a także wersja myśliwska bazowania pokładowego 1.42K dla budowanych wtedy radzieckich lotniskowców. Głównym konstruktorem MiG MFI został Grigorij Siedow, w przeszłości pilot doświadczalny i główny konstruktor samolotów myśliwskich MiG-23 i myśliwsko-bombowych MiG-27; ogólny nadzór nad projektowaniem myśliwca spełniał konstruktor generalny OKB MiG Rostisław Bielakow. Po odejściu Siedowa na emeryturę w 1997 r. programem MFI kierował Jurij Worotnikow.

Jewgienij Fiedosow, dyrektor instytutu GosNIIAS zajmującego się planowaniem rozwoju lotnictwa wojskowego, powiedział na konferencji prasowej w styczniu 1999 r., że wobec MFI postawiono wymagania „trzy S”. Pierwsze S to swierchzwuk: naddźwiękowa prędkość przelotowa i – co ważniejsze – zdolność do prowadzenia walki powietrznej na prędkości naddźwiękowej. Nakłada to szczególne wymagania na silniki (lot z prędkością naddźwiękową bez dopalania), na układ aerodynamiczny samolotu (możliwość osiągania dużych przeciążeń w locie naddźwiękowym, a nie poddźwiękowym jak w samolotach poprzednich) oraz na

12 stycznia 1999 r. miał miejsce jedyny na wiele lat pokaz MiG 1.44 na lotnisku w Żukowskim. Demonstrator 1.44 miał służyć do prób nowego kształtu aerodynamicznego; nie miał radaru, ani innych elementów wyposażenia i uzbrojenia.

LISTOPAD 2020

HISTORIA

Tomasz Szlagor

Royal Aircraft Factory S.E.5

na froncie zachodnim, 1917-1918

W ostatnim roku wojny dywizjony myśliwców S.E.5a musiały sprostać nie tylko coraz trudniejszemu zadaniu utrzymania przewagi w powietrzu, ale również wesprzeć wojska lądowe Ententy, cofające się pod naporem ofensywy armii kajzera. S.E.5a, którym latał Lt. Alan Morey z 60. Sqn RAF.

Ten sam samolot w innym ujęciu. Lt. A. Morey zginął 24 stycznia 1918 r. w zderzeniu z myśliwcem Albatros z Jasta 7.

Styczeń 1918

Chociaż debiut bojowy S.E.5 nastąpił wiosną 1917 r., do końca roku skompletowanych samolotów (dla wielu brakowało silników) wystarczyło dla tylko pięciu dywizjonów RFC – kolejno: 56., 60., 84., 40. i 41. Sqn. Wkrótce jednak wzmożona produkcja sprawiła, że z początkiem 1918 r. liczba dywizjonów S.E.5a podwoiła się. W styczniu służbę na nowych samolotach rozpoczęły 24. i 32. Sqn, które do tamtej pory użytkowały, gremialnie wycofywane ze służby, Airco DH.5. Jeszcze przed końcem miesiąca S.E.5a trafiły do

Lotnictwo Aviation International

1. Sqn (który przezbroił się z Nieuportów) oraz kolejnych dwóch byłych dywizjonów Airco DH.5 – 64. Sqn oraz 2. Sqn AFC (Australian Flying Corps). W pierwszych dniach nowego roku 60. Sqn stracił pilota w dość nietypowych okolicznościach. Kanadyjczyk 2/Lt. Owen Thamer zapędził się znad Flandrii na północ i omyłkowo wylądował w neutralnych Niderlandach, gdzie go internowano do końca wojny, a jego S.E.5a (B4885) został wcielony do holenderskich sił powietrznych. Trzy dni później (9 stycznia) piloci tego dywizjonu

stoczyli jedną z tych potyczek, nad którymi debatuje się do dziś. W pobliżu Moorslede Ltn. Max von Müller, ówczesny dowódca Jasta Boelcke, który miał już na koncie 36 zwycięstw, ostrzelał R.E.8 (brytyjski bombowiec lekki i samolot rozpoznawczy). Następnie raptownie odbił w górę – nie wiadomo, czy po to, by usunąć zacięcie kaemów, czy może został trafiony przez tylnego strzelca. Wówczas zaatakowało go dwóch asów 60. Sqn – Capt. Robert Chidlaw-Roberts i Capt. Frank Soden. Nie sposób orzec, w którym momencie Albatros zapalił się. W każdym razie, Müller wolał wyskoczyć z kokpitu (bez spadochronu), niż spłonąć żywcem. Zła pogoda ograniczyła działania lotnicze aż do 24 stycznia. W południe tego dnia, w okolicy Bacelaere, patrol z 60. Sqn został zaatakowany przez pojedynczego Albatrosa, który zanurkował od strony słońca na formację S.E.5a. Lt. Alan Morey wykręcił w jego stronę i zderzył się z nim, rozrywając go na pół. Obaj piloci – Morey i Ltn. Martin Möbius z Jasta 7 – zginęli. Nazajutrz (25 stycznia) Capt. Harold Hamersley, Australijczyk z 60. Sqn, poprowadził swoją eskadrę na odsiecz bombowcom Airco DH.4, które w rejonie Staden opędzały się przed atakami tuzina Albatrosów. Wziął na cel tego, który wyróżniał się czarnym malowaniem i białą literą K na kadłubie, zmuszając go do awaryjnego lądowania. Dla Hamersleya było to siódme zwycięstwo. Jego przeciwnikiem najprawdopodobniej był Ltn. Otto Kunst z Jasta 7. Krótko przed południem 30 stycznia Capt. James McCudden, czołowy as 56. Sqn, polując na samoloty rozpoznawcze, wyLISTOPAD 2020