Lotnictwo Aviation International 4/2023

Zespół Badań i Analiz Militarnych

WWW.ZBIAM.PL

PORTAL INFORMACYJNY

CZASOPISMA SPECJALISTYCZNE

RAPORTY SPECJALNE I ANALIZY

Redaktor naczelny

Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Korekta Stanisław Kutnik

Redakcja techniczna

Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl

Stali współprawcownicy

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki.

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl

Biuro

ul. Bagatela 10/17 00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub

kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora

Copyright by ZBiAM 2023

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

Postępy programu

budowy śmigłowców MH-139A dla USAF

We wrześniu 2018 r. USAF ogłosiły, że oferowany wspólnie przez firmy Boeing i Leonardo śmigłowiec MH-139A zwyciężył w przetargu na zakup następcy wiropłatów Bell UH-1N Huey. MH-139A zastąpią UH-1N w wykonywaniu takich zadań jak: ochrona wyrzutni międzykontynentalnych pocisków balistycznych (ICBM), ewakuacja VIP-ów w okręgu waszyngtońskim oraz wspieranie działań szkoły przetrwania dla załóg USAF. MH-139A, który w grudniu 2019 r. otrzymał nazwę własną „Grey Wolf”, to wojskowa wersja komercyjnego śmigłowca AgustaWestland AW139. Posiada pięciołopatowy wirnik główny, a napęd stanowią dwa turbowałowe silniki typu Pratt & Whitney Canada PT6C-67C o mocy 1142 kW każdy. Produkcja MH-139A odbywa się w Filadelfii, w zakładach firmy AgustaWestland, która jest głównym podwykonawcą firmy Leonardo. Koncern Boeing odpowiedzialny jest za integrację wszystkich komponentów i systemów bojowych. USAF planują zakup 80 śmigłowców MH-139A (w tym 6 egz. testowych) za kwotę 2,3 miliarda USD. Pierwszy egzemplarzy testowy MH-139A, USAF odebrały 16 grudnia 2019 r. Drugi egzemplarz Boeing dostarczył 31 lipca 2020 r. W lutym 2020 r. USAF wspólnie z Boeingiem rozpoczęły fazę tzw. testów rozwojowych programu MH-139A (DT – Developmental Test). Realizowana była przez połączony zespół testowy (CTT – Combined Test Team) składający się z personelu dywizjonu testowego 413th FLTS oraz pododdziału testowego nr 7 (Test Detachment 7). Pododdział nr 7 został utworzony 18 grudnia 2019 r. Podlega dowództwu uderzenia globalnego sił powietrznych Stanów Zjednoczonych (Air Force Global Strike Command). Odpowiedzialny jest za przeprowadzenie testów MH-139A oraz opracowanie całokształtu procesu

szkolenia załóg i obsługi technicznej.

11 lutego 2020 r. piloci Boeinga oraz zespołu CTT rozpoczęli wspólnie wykonywać loty

związane z procesem certyfikacji typu STC (Supplemental Type Certification) wymaganym przez Federalną Administrację Lotnictwa (FAA). Składający się z kilku etapów proces STC powiązany był z cywilną certyfikacją realizowaną w Stanach Zjednoczonych dla modelu AW139. Etap STC-3 napotkał na opóźnienie wynikające z potrzeby koordynacji z procesem certyfikacyjnym realizowanym przez firmę Leonardo we Włoszech. Ostatecznie certyfikacja CTS śmigłowca MH-139A przeciągnęła się do sierpnia 2022 r. Sytuacja ta sprawiła, że USAF musiały zmienić harmonogram całego programu. Nie mogły zrealizować zakupu w roku fiskalnym 2021 ośmiu egzemplarzy za kwotę 194 miliony USD. Zakup ten, wraz z asygnowaną kwotą pomniejszoną o ok. 50 milionów USD, przeniesiono na rok fiskalny 2022. Planowane na 2021 r. ogłoszenie osiągnięcia wstępnej gotowości operacyjnej dla MH-139A zostało odłożone w czasie. Pod koniec sierpnia 2022 r. USAF odebrały dwa kolejne MH-139A, dzięki czemu flota testowa zwiększyła się do czterech egzemplarzy. W roku fiskalnym 2023 siły powietrzne zaplanowały zakup 5 egzemplarzy MH-139A za kwotę 167 milionów USD. Do końca sierpnia 2023 r. Boeing ma dostarczyć USAF ostatnie dwa z sześciu egzemplarzy testowych. We wrześniu 2022 r. rozpoczęto, realizowaną już samodzielnie przez USAF, fazę wstępnych testów operacyjnych i ewaluacyjnych śmigłowca (IOT&E). Opublikowany 19 stycznia 2023 r. doroczny raport dyrektora biura testów operacyjnych Pentagonu (DOT&E) wskazał na szereg problemów napotkanych w fazie testów operacyjnych. Są to m.in. takie kwestie jak:

» zakres działania automatycznego systemu kontroli lotu jest wystarczający dla operacji cywilnych, ale nie spełnia wymogów wojskowych;

» ograniczona dostępność dla pilotów obrazu z głowicy optoelektronicznej;

Śmigłowiec MH-139A z pododdziału testowego Test Detachment 7 podczas wizyty w Maxwell AFB w Alabamie; 4 listopada 2022 r. Fot. USAF

» problemy z działaniem cyfrowego interkomu pokładowego;

» kabina pasażerska niedostatecznie przystosowana do wykonywania zadań przez zespół taktycznego reagowania, czyli oddział ochrony baz strategicznych;

» wymagana zmiana typu wyciągarki oraz położenia belki zaczepowej do wykonywania desantu linowego.

Według raportu DOT&E były to kwestie wymagające rozwiązania przed ewentualnym rozpoczęciem produkcji seryjnej śmigłowca. Siły powietrzne zaakceptowały raport DOT&E, jednakże z powodu opóźnienia programu, już na początku marca br. podjęły decyzję o rozpoczęciu tzw. kluczowego etapu C (Milestone C). Oznacza to zgodę na rozpoczęcie produkcji seryjnej śmigłowca.

7 marca br. Boeing poinformował o rozpoczęciu wykonania pierwszych 13 seryjnych egzemplarzy MH-139A w ramach kontraktu wartego 285 milionów USD. Są to egzemplarze, których finansowanie uwzględniono w budżetach na rok fiskalny 2022 (8 egz.) oraz 2023 (5 egz.). W projekcie budżetu na rok 2024 USAF zaplanowały zakup siedmiu MH-139A. Jako pierwszy nowe śmigłowce otrzyma tymczasowy dywizjon szkolny 550th HS (Helicopter Squadron). Ma on zostać utworzony w bazie Malmstrom AFB, w stanie Montana. Dywizjon będzie odpowiedzialny za szkolenie załóg oraz personelu naziemnego przez pierwsze 5 lat trwania programu. W listopadzie 2020 r. USAF ogłosiły, że docelowym dywizjonem szkolnym (FTU – Formal Training Unit) będzie 357th HS stacjonujący w bazie Maxwell AFB w Alabamie. Będzie to jednostka przekształcona z obecnego dywizjonu transportowego 357th AS (Airlift Squadron). Dywizjon ma na wyposażeniu samoloty C-130H-2 Hercules, które w najbliższym czasie wycofa.

Następnie MH-139A zaczną w kolejności otrzymywać dywizjony: 40th HS stacjonujący w bazie Malmstrom AFB, 37th HS stacjonujący w bazie F.E. Warren AFB w stanie Wyoming, 54th HS stacjonujący w bazie Minot AFB w Północnej Dakocie, 1st HS stacjonujący w połączonej bazie JB Andrews Naval Air Facility Washington w stanie Maryland. W dalszej kolejności MH-139A otrzymają dywizjony ratownicze: 36th RQS (Rescue Squadron) stacjonujący w Fairchild AFB w stanie Washington, 512th RQS stacjonujący w bazie Kirtland AFB w Nowym Meksyku oraz dywizjon transportowy 459th AS (Airlift Squadron) stacjonujący w japońskiej bazie Yokota AB. Wszystkie te dywizjony użytkują obecnie śmigłowce UH-1N.

Paweł Henski

Paweł Henski

Średni wielozadaniowy śmigłowiec S-70i Black Hawk o dużym zapasie

mocy i znacznej prędkości przelotowej jest używany w Policji do zadań kontrterrorystycznych, transportowych oraz wsparcia działań służb ratowniczych.

Symulator śmigłowca Black Hawk

dla Policji

Jerzy Gruszczyński

W dzisiejszych czasach lotnictwo jest jedną z najbardziej rozwiniętych i zaawansowanych technologicznie gałęzi przemysłu. Technologie lotnicze i kosmiczne znajdujące zastosowanie we współczesnych aparatach latających stawiają coraz wyższe wymagania przed personelem lotniczym obsługującym je, a szczególnie przed pilotem – operatorem statku powietrznego będącym ostatnim, najistotniejszym elementem w procesie przygotowania i realizacji operacji powietrznych. Latanie jest trudnym, złożonym zadaniem wymagającym od pilotów dużego zasobu wiedzy ogólnotechnicznej i specjalistycznej oraz szerokiego wachlarza umiejętności stosownie do rodzaju statku powietrznego i zadań na nim realizowanych. Powoduje to, że szczególną wagę przywiązuje się obecnie do rozwoju technik stosowanych w szkoleniu lotniczym i doskonaleniu zawodowym pilotów oraz narzędzi wspomagających.

Policja eksploatuje obecnie trzy wielozadaniowe śmigłowce transportowe S-70i Black Hawk, dostarczone w latach 2018-2019. Kolejne dwa egzemplarze zostały zamówione w ubiegłym roku, a ich wprowadzenie do eksploatacji jest planowane w latach 2023-2024. Różnorodność wykonywanych zadań z wykorzystaniem S-70i Black Hawk wymaga od policyjnych pilotów i crew chiefów wyjątkowych umiejętności i profesjonalnego działania w różnych akcjach często o najwyższym stopniu ryzyka, a tym samym ciągłego doskonalenia. Nie jest ono możliwe bez zastosowania symulatorów.

Celem głównym Projektu „Symulator śmigłowca dla Lotnictwa Policyjnego” jest budowa symulatora wielozadaniowego śmigłowca transportowego S-70i Black Hawk klasy FFS (Full Flight Simulator) ze stanowiskiem desantowym. Projekt realizowany jest przez konsorcjum naukowe w składzie: Wyższa Szkoła Policji (Szczytno) – lider, Akademia

Sztuki Wojennej (Warszawa) i ETC-PZL Aerospace Industries Sp. z o.o (Warszawa). Termin realizacji: 25 listopada 2019 r.

– 24 listopada 2023 r. Wartość policyjnego projektu wynosi 50 068 639 zł, z czego 99,97 proc. stanowi dofinansowanie z Narodowego Centrum Badań i Rozwoju (NCBiR).

W odpowiedzi na pytanie dotyczące Projektu „Symulator śmigłowca dla Lotnictwa Policyjnego”, a skierowane do Głównego Sztabu Policji, Rzecznik Prasowy Komendanta Głównego Policji, insp. Mariusz Ciarka, stwierdził: Celem głównym Projektu „Symulator śmigłowca dla Lotnictwa Policyjnego” jest poprawa bezpieczeństwa Polski i naszych obywateli poprzez budowę symulatora wielozadaniowego śmigłowca transportowego S-70i Black Hawk klasy FFS (Full Flight Simulator) ze stanowiskiem desantowym. Wskładtworzonegosystemusymulacyjnegowejdą:stanowisko treningowe pilota, kabina śmigłowca opracowywana we współpracyzPZLMielec,stanowiskooperatoraładunkuoraz stanowisko treningowe dla policjantów ćwiczących desant wykorzystująceoryginalnąkabinę.

Kabina załogi śmigłowca S-70i Black Hawk będzie posiadała wszystkie urządzenia i oprogramowanie konieczne do

Agile Combat Employment

Propozycja nowej doktryny USAF

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Niedawno zatwierdzono w Stanach Zjednoczonych dokument Air Force Doctrine Note 1-21, propozycję założeń do doktryny Agile Combat Employment (ACE), czyli agresywne użycie bojowe. Technologicznie US Air Force nieco się spóźniają, ale same możliwości samolotów bojowych nie decydują o wszystkim.

Amerykanie postawili na trudnowykrywalne odrzutowe samoloty bojowe, ale tym samym bardzo ograniczyli sobie różne możliwości. Co prawda samoloty tej klasy charakteryzują się wysoką przeżywalnością na polu walki, ale mają one często ograniczony taktyczny promień działania i ograniczony udźwig uzbrojenia. Jeśli zaś podwiesimy lotnicze środki bojowe poza komorami uzbrojenia, wówczas traci się własności stealth. To, co zaniedbano, to na przykład zdolność do rażenia celów powietrznych na dużych odległościach. A przecież w czasach zimnej wojny dysponowano w US Navy myśliwcem F-14 Tomcat uzbrojonym w kierowane pociski rakietowe „powietrze-powietrze”

AIM-54C Phoenix o zasięgu maksymalnym 185 km i pod tym względem Stany Zjednoczone zdecydowanie górowały nad każdym potencjalnym przeciwnikiem. Obecnie zaś podstawowym amerykańskim pociskiem „powietrze-po-

Skuteczne zabezpieczenie działań lotnictwa w przypadku rozproszenia bazowania będzie wymagało maksymalnego zaangażowania całego personelu znajdującego się w bazach.

wietrze” jest AIM-120C AMRAAM o zasięgu 105 km. W tym czasie w Rosji wprowadzono do uzbrojenia samolotów myśliwskich MiG-31BM, a następnie Su-35S i Su-57 kierowany

W myśl założeń ACE personel USAF ma być szkolony w różnych specjalnościach. Chodzi o to, by mniejszymi siłami uzyskać większe tempo operacyjne w ilości wykonywanych misji.

W 2024 r. na program

budowy trudnowykrywalnych, strategicznych

bombowców B-21A

Raider USAF chcą

wydać 2,98 mld USD.

Nie ujawniono ile egzemplarzy ma

zostać zakupionych

w 2024 r.

Programy lotniczo-kosmiczne

w budżecie Pentagonu na rok fiskalny 2024

Paweł Henski

Plany wydatkowe departamentu obrony Stanów Zjednoczonych na rok 2024 przewidują zakup około 152 samolotów załogowych i 20 bezzałogowych oraz 120 śmigłowców. Jednocześnie, siły powietrzne (USAF) planują w 2024 r. wycofanie ze służby 224 samolotów załogowych (w tym 89 myśliwców) i 49 bezzałogowych oraz 37 śmigłowców. Wciąż największą inwestycją lotniczą jest zakup trzech wersji wielozadaniowego samolotu myśliwskiego o cechach utrudnionej wykrywalności Lockheed Martin F-35 Lightning II oraz modernizacja posiadanej floty. Zakupy w 2024 r. mają objąć łącznie 107 myśliwców, w tym 83 F-35 Lightning II oraz 24 F-15EX Eagle II. Drugi na liście wydatków jest program budowy nowych strategicznych samolotów bombowych Northrop Grumman B-21A Raider. Znaczne dofinansowanie mają otrzymać, realizowane równolegle przez USAF oraz marynarkę wojenną (US Navy), programy budowy tzw. platformy przewagi powietrznej następnej generacji (NGAD).

USAF wnioskują o zakup 24 myśliwców

F-15EX Eagle II. Planują też zwiększenie puli zakupów samolotów tego typu z 80 do 104 egzemplarzy.

marca 2023 r. departament obrony Stanów Zjednoczonych (Pentagon) opublikował projekt budżetu obronnego na rok fiskalny 2024. Wydatki Pentagonu mają zamknąć się w kwocie 842 mld USD. Jest to

o 26 miliardów, czyli 3,2 procent, więcej niż wyniósł budżet obronny zatwierdzony ostatecznie przez Kongres na rok fiskalny 2023. Projekt zawiera rekordową kwotę 170 mld USD na zakupy i równie rekordową kwotę 145 miliardów USD na badania, rozwój, testy i ewaluacje systemów bojowych (RDT&E). Na systemy kosmiczne przeznaczono, również najwyższą do tej pory, kwotę wynoszą 26,1 mld USD, z czego 20,9 miliarda na RDT&E oraz 5,1 miliarda na zakupy. Na programy obrony przeciwrakietowej przeznaczono 14,8 mld USD, z czego na RDTE&E 10,6 miliarda oraz na zakupy 4,1 miliarda. Na pociski kierowane różnych typów oraz amunicję (nie tyko lotniczą) Pentagon przeznaczył ogółem 30,6 mld USD, z czego 10,9 miliarda na RDT&E oraz 19,8 miliarda na zakupy.

Na lotnictwo i systemy pokrewne dla trzech rodzajów sił zbrojnych – sił powietrznych (USAF), marynarki wojennej

Podstawowym wyposażeniem Japońskich Powietrznych Sił Samoobrony od wielu lat są samoloty myśliwskie przewagi powietrznej z rodziny F-15.

Japonia i Republika Korei Kluczowi partnerzy USA na Pacyfiku

Krzysztof Kuska

Z perspektywy Stanów Zjednoczonych jakiekolwiek większe działania wojskowe na Oceanie Spokojnym nie mogą odbywać się bez ścisłej współpracy z kilkoma państwami w regionie, spośród których kluczowe są Japonia i Republika Korei. Oba kraje są fundamentem amerykańskiej architektury bezpieczeństwa w regionie i są ściśle związane z koncepcją obrony i odstraszania zarówno Koreańskiej Republiki Ludowo-Demokratycznej, jak i Chińskiej Republiki Ludowej. Japonia i Republika Korei zapewniają nie tylko dodatkowy potencjał militarny, ale również dogodnie położone bazy, z których mogą operować siły powietrzne, morskie i lądowe, jakimi dysponują Stany Zjednoczone.

Wzrost możliwości wojskowych Chin zaczął w ostatnim czasie skutkować stopniowym wzrostem militaryzacji obu państw oraz przeznaczaniem coraz większych sum na obronność. Jest to coraz jaskrawiej widoczne zwłaszcza w przypadku Japonii, która stopniowo i bez rozgłosu odchodzi od narzuconej jej po drugiej wojnie światowej polityki. Z kolei w Republice Korei obserwujemy stabilny rozwój lokalnego przemysłu zbrojeniowego ze stale rosnącymi zamówieniami eksportowymi. Dzieje się tak na wielu płaszczyznach, ale ostatnie doniesienia zwracają szczególną uwagę na bardzo dynamiczny rozwój platform powietrznych.

Jednocześnie Japonia i Republika Korei utrzymują ścisłe relacje handlowe z Chinami, jak i z Federacją Rosyjską. Ich zerwanie wydaje się na obecnym etapie niemożliwe z prak-

tycznego punktu widzenia i pomimo rosnących napięć wymiana towarowa rozwija się w najlepsze. Co innego dzieje się jednak w sferze militarnej i politycznej. Wraz z rozwojem potęgi wojskowej Chińskiej Republiki Ludowej poziom napięcia i nieufności w tych obszarach rośnie i jak już wspomniano, spotyka się to ze wzmacnianiem potencjału odstraszania obu kluczowych dla USA sojuszników.

militaryZacJa JaPonii

PoWoli StaJe Się Faktem

Po drugiej wojnie światowej Kraj Kwitnącej Wiśni zdemilitaryzowano. Artykuł 9. Konstytucji Japonii wprost mówi o wyrzeczeniu się wojny i posiadania sił zbrojnych. Oczywiście nie oznacza to, że wojska w powszechnym rozumieniu w Japonii nie ma. Nazywa się ono co prawda Japońskie Siły

Na miarę polskich możliwości samolot szkolno-treningowy

PZL-130 Orlik

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona

25 października 2022 r. w PZL „Warszawa-Okęcie” (Airbus Poland S.A.) miał miejsce uroczysty odbiór turbośmigłowego samolotu szkolno-treningowego PZL-130TC-II Advanced z numerem bocznym 044 przez polskie Siły Powietrzne. Była to ostatnia z 12 maszyn zmodernizowanych na podstawie umowy zawartej 19 grudnia 2017 r. pomiędzy Inspektoratem Uzbrojenia MON a należącymi do Airbus Defence & Space zakładami PZL „Warszawa-Okęcie” w ramach projektu PZL-130TC-II Advanced. Dołączyły one do 16 maszyn PZL-130TC-II Garmin, które podczas realizacji tej samej umowy doprowadzono do standardu TC-II Advanced. Obecnie polskie Siły Powietrzne dysponują 28 PZL -130TC-II Advanced, które będą służyć lotnictwu wojskowemu do szkolenia podstawowego pilotów odrzutowych samolotów bojowych FA-50 Fighting Eagle, F-16 Jastrząb i F-35 Lightning II.

W1981 biuro konstrukcyjne PZL „Warszawa-Okęcie” przedstawiło do akceptacji wojsku projekt „System Szkolenia PZL – Kolegium”, który składał się z: samolotu PZL-130 Orlik, systemu diagnostycznego Inspektor i symulatora naziemnego Profesor.

Po serii konsultacji w Wyższej Oficerskiej Szkole Lotniczej w Dęblinie zespół pod kierunkiem mgr. inż. Andrzeja Frydrychewicza ustalił, że samolot do szkolenia podstawowego polskich pilotów wojskowych powinien charakteryzować się prędkością maksymalną 450-500 km/h, prędkością wznoszenia 12-15 m/s, pułapem 10 000 m oraz zasięgiem nie mniejszym niż 1500 km.

Miał on pozwolić na wykonywanie pełnej akrobacji, podczas której wymagana będzie precyzyjna technika pi-

Zbudowano cztery prototypy PZL-130 Orlik, z których jeden przeznaczono do badań na ziemi, a trzy do prób w locie. Jako pierwszy wzbił się w powietrze egzemplarz 002 (SP-PCA), co miało miejsce 12 października 1984 r.

lotowania oraz korkociągów w celu zapoznania ucznia z charakterystykami przeciągnięcia, a w razie błędów popełnionych przez pilota jego reakcje miały być podobne do odrzutowego samolotu bojowego. Również start i lądowanie miały mieć profil podobny do samolotu bojowego. Kabina nowego samolotu szkolnego zbudowana w układzie

Samolot szkolno-treningowy PZL-130 Orlik na lotnisku Kraków-Balice. Okresowo w ramach szkolenia instruktorzy piloci wykonują loty zapoznawcze z innymi lotniskami trenując przy okazji procedury cywilne.

PL Katowice obsłużył 4,42 mln pasażerów (+90%) i 40,6 tys. ton cargo (+29%), wykonano 40 tys. operacji startów i lądowania. Na zdjęciu samoloty komunikacyjne przed katowickim terminalem.

Polskie porty lotnicze w 2022 r.

Jerzy Liwiński

W ub. roku polskie porty lotnicze obsłużyły 41,1 mln pasażerów i 230 tys. ton ładunków oraz odbyło się przy tym 413 tys. operacji startów i lądowań. W odniesieniu do roku poprzedniego ruch pasażerski wzrósł o 108%, a najwyższą dynamikę odnotowały porty w: Lublinie (+205%), Rzeszowie (+186%), Krakowie, Modlinie i Łodzi. Kontrolerzy ruchu lotniczego zabezpieczyli obsługę nawigacyjną 626 tys. operacji lotniczych (+30%), w tym 244 tys. przelotów tranzytowych. Ubiegłoroczne wyniki potwierdzają, że trwa odbudowa rynku transportu lotniczego, po zapaści wywołanej Covid-19.

W2022 r. na czternastu lotniskach komunikacyjnych w Polsce funkcjonowały porty lotnicze (PL). Obsługę pasażerów i ładunków realizowały zarządzane przez Przedsiębiorstwo Państwowe

Porty Lotnicze (PPL): Lotnisko Chopina w Warszawie i Zielona Góra-Babimost oraz będące pod zarządem spółek prawa handlowego PL: Kraków im.

Jana Pawła II, Gdańsk im. Lecha Wałęsy, Katowice im. Wojciecha Korfantego, Wrocław im. Mikołaja Kopernika, Warszawa-Modlin, Poznań im. Henryka Wieniawskiego, Bydgoszcz im. Igna-

cego Jana Paderewskiego, Szczecin im.

NSZZ Solidarność, Łódź im. Władysła-

wa Reymonta, Rzeszów-Jasionka, Lublin-Świdnik i Olsztyn-Mazury. Piętnastym portem jest Warszawa-Radom im. Bohaterów Radomskiego Czerwca 1976 roku, który jednak został czasowo wyłączony z działalności operacyjnej, a nowy właściciel PPL realizował kompleksową modernizację infrastruktury lotniskowej.

Porty objęte są siecią połączeń komunikacyjnych, wykonywanych przez samoloty linii lotniczych, a także obsługują loty samolotów i śmigłowców: wojskowych, sanitarnych, General Aviation (GA) i innych operatorów. Zakresem działalności portów jest: naziemna obsługę pasażerów i ładunków,

zabezpieczenie materiałowo-techniczne przylatujących statków powietrznych, a także obsługa nawigacyjna statków powietrznych wykonujących na nich operacje startu i lądowania. Za świadczenie powyższych usług na lotniskach komunikacyjnych pobierane są opłaty lotniskowe, a za zabezpieczenie nawigacyjne stosowne opłaty pobiera Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP). Stanowią one z jednej strony przychody portu i służb nawigacyjnych oraz są niezbędne do pokrycia kosztów działalności i prowadzenia inwestycji, a z drugiej wpływają na wyniki finansowe linii lotniczej, gdyż stanowią istotny składnik ceny biletu.

Dostawy sprzętu wojskowego do Afryki to jedna ze strategii Chin dla opanowania rynków Czarnego

Lądu. MA60 i MA600 użytkowane są przez wojska lotnicze Angoli (na zdjęciu), Beninu, Zambii, Dżibuti, Malawi, Kamerunu oraz linie lotnicze tego ostatniego kraju a także Zimbabwe, Kongo, Burundi i Erytrei.

Antonow An-24

chińskie kopie i odmiany rozwojowe

Michał Petrykowski

Ostateczna wersja unowocześnionej maszyny która trafiła do produkcji seryjnej firmowana była już przez konsorcjum AVIC I1, a dokładnie AVIC Aircraft Corporation Ltd., Xi’an Aircraft Industrial Corporation Co. Ltd. Na podstawie analizy dotychczasowej eksploatacji modelu 200A w styczniu 1999 r. zidentyfikowano ponad 60 zmian, które stały się podstawą do uruchomienia prac nad jego wersją rozwojową. 18 czerwca 1999 r. samolot oznaczony został jako MA60 (Xinzhou 60). Litery MA pochodziły od nazwy „Modern Ark”, czyli „nowoczesna arka”. Nawiązująca do historii nazwa miała jednocześnie wskazywać na zupełnie nowy charakter konstrukcji a liczba 60 oznaczała jej maksymalną pojemność. W rzeczywistości wprowadzone zmiany nie były rewolucyjne, a raczej ewolucyjne, co było z resztą działaniem zamierzonym. Chiński przemysł lotniczy wciąż zdobywał doświadczenie w budowie cywilnych maszyn, zdecydowano się więc na stopniowe udoskonalanie MA60 co było kompromisem między nowoczesnością a możliwie dużą niezawodnością konstrukcji.

Model samolotu po raz pierwszy zaprezentowano oficjalnie na targach Asian Aerospace w Singapurze w lutym 2000 roku. 12 marca 2000 r. (według innych źródeł 2 marca) oblatany został pierwszy egzemplarz MA60 (nr 0101, rej. B-559L). Z wersji Y7-200A przejęto powiększone wyjścia awaryjne oraz nos kadłuba, z którego usunięto górne panele serwisowe. Bez zmian pozostawiono układ drzwi wejściowych i bagażników. Zastosowano

tę samą konstrukcję usterzenia a także wzmocnione płaty standardowo mieszczące 4030 kg paliwa (opcjonalnie możliwe było zainstalowanie w centropłacie dodatkowego zbiornika). W nieco zmodyfikowanych gondolach zamontowano silniki Pratt & Whitney Canada PW127J o maksymalnej mocy do startu 2750 KM, napędzające te same kompozytowe śmigła co w Y7-200A. Kadłub o zmienionej strukturze otrzymał z każdej strony po 20 okien (zamiast 10), które umieszczone były w każdym rzędzie foteli. Zamiast okrągłych zastosowano nowocześniejsze, prostokątne. Po raz kolejny zmieniono architekturę kabiny pasażerskiej, którą dostosowano do przewozu 56-60 pasażerów. Z tyłu po prawej stronie umieszczono toaletę i bufet, w przedniej i tylnej części zamontowano szafy na ubrania.

Całkowicie zmieniono kokpit MA60, który podobnie jak w Y7-200A dostosowano do pilotowania przez dwuosobo-

Pierwszy ze zbudowanych MA60 (nr 01 01) w barwach Sichuan Airlines. Przeprojektowany kadłub samolotu otrzymał większą liczbę okien. Dwa lata po certyfikacji eksploatacja MA60 w Chinach została zawieszona na kilka lat.

Dwuosobowy kokpit

MA60: w miejsce klasycznych przyrządów zastosowano kineskopowe wyświetlacze. Samolot otrzymał cyfrową awionikę Rockwell Collins Pro Line 2.

drzwi cargo, z przodu i z tyłu kadłuba znajdują się otwierane w czasie lotu włazy, z tyłu wypukłe okno obserwacyjne. Samolot wykonuje operacje dla State Oceanic Administration/China Marine Surveillance. Ponadto przynajmniej dwa egzemplarze MA60H latają w barwach chińskiej straży przybrzeżnej (China Coast Guard).

Na bazie MA60 powstała także odmiana przeznaczona do badania atmosfery. Samolot wyposażony jest w urządzenia do monitorowania jakości, składu chemicznego i wykrywania zanieczyszczeń powietrza. Wewnątrz kabiny umieszczono konsole z systemem zarządzania misją, pod skrzydłami i po bokach kadłuba wyposażenie

pomiarowe. Z boku kadłuba zamontowane są także kasety z flarami zawierającymi jodek srebra wykorzystywany do zasiewania chmur (w celu modyfikacji warunków meteo). Pierwsze egzemplarze weszły do służby w 2015 r. (rej. B-3726, nr 10 06; B-3435, nr 11 05), kolejne w 2021 r. (B-651N, nr 11 10 i B-650N, nr 12 06). Samoloty latają w barwach chińskiej administracji meteorologicznej (China Meteorological Administration). Inny wariant MA60 przeznaczony jest do poszukiwania złóż, badań geologicznych, hydrologicznych, monitorowania zasobów naturalnych, rozpoznania skażeń i zagrożeń oraz mapowania terenu (w tym fotogrametrii). Na pokładzie zamontowano wyposażenie do zobrazowania wielospektralnego, radar o syntetycznej aperturze (SAR), urządzenia do laserowego pomiaru odległości (lidar), do obserwacji w świetle widzialnym oraz podczerwieni, a także wyposażenie telemetryczne oraz do komunikacji satelitarnej. Pod kadłubem znajduje się podłużna osłona (podzielona na dwie sekcje) kryjąca radar i osprzęt; opcjonalnie możliwe są inne konfiguracje. Po bokach w dolnej części kadłuba umieszczone są dwa zasobniki z aparaturą podwieszone na wysięgnikach, dodatkowy zasobnik – po lewej stronie. Pod skrzydłami zabudowano dwa węzły do przenoszenia dodatkowych zbiorników paliwa. Zmodyfikowany kadłub pozbawiony został części okien oraz drzwi przedniego i tylnego bagażnika. Prace nad wariantem zainicjowane zostały w 2014 r. Przynajmniej dwa egzemplarze przekazane zostały do Chińskiej Akademii Nauk w 2019 r., gdzie zarejestrowane zostały jako B-602J (nr 13 03) i B-602K (nr 13 04).

Ostatnia znacznie zmodernizowana, rozwojowa wersja samolotu oznaczona została MA600. Pierwsze plany opracowania odmiany pojawiły się we wrześniu 2005 r. W kwietniu 2006 r. komisja naukowo-technologiczna przemysłu zatwierdziła projekt, po czym przystąpiono do prac konstrukcyjnych. Budowę pierwszego egzemplarza rozpoczęto w 2007 r. Ostateczny montaż kadłuba MA600 ukończono w grudniu a 29 czerwca 2008 r. prototyp opuścił halę montażową. Równolegle prowadzono badania wytrzymałościowe, które ukończone zostały w marcu 2008 r. Prototyp MA600 został oblatany 9 października 2008 r. w Yanliang (rej. B-971L, nr 06 7 I 07). Konstrukcja uzyskała certyfikat typu CAAC 10 maja 2010 r. (według innych źródeł 18 maja).

Tab. 1. Dane taktyczno-techniczne omawianych konstrukcji lotniczych

* dane przykładowe, w zależności od egzemplarza