Wojsko i Technika Historia numer specjalny 2/2023

NUMER

Kampania tunezyjska

Transporter

NOWA PRENUMERATA 2023

Lotnictwo Aviation International

Prenumerata roczna: 258,00 zł | 12 numerów Obejmuje numery od 1/2023 do numeru 12/2023.

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne (6+6)

Prenumerata roczna: 282 zł | 12 numerów Obejmuje 6 numerów regularnych i 6 numerów specjalnych wydawanych w 2023 roku.

GWARANCJA

PRENUMERATA STAŁEJ CENY

Wojsko i Technika

Prenumerata roczna: 234,00 zł | 12 numerów Obejmuje numery od 1/2023 do numeru 12/2023.

Na okładce: Focke-Wulf Fw 190A. Rys. Jarosław Wróbel

INDEX 409138

ISSN 2450-3495

Nakład: 14,5 tys. egz.

Redaktor naczelny

Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Redakcja techniczna

Dorota Berdychowska dorota.berdychowska@zbiam.pl

Korekta

Stanisław Kutnik

Współpracownicy

Władimir Bieszanow, Michał Fiszer, Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński, Leszek Molendowski, Marek J. Murawski, Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

Ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl

Biuro

Ul. Bagatela 10/17

00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu

Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl

lub kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2023

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

w numerze:

Afryka Północna 1942-1943 Kampania tunezyjska

Próby zajęcia ważnego miasta i portu morskiego Tunisu na północy Tunezji podjęte w grudniu 1942 r. nie powiodły się, a tymczasem w styczniu 1943 r. pojawiło się nowe niebezpieczeństwo – brytyjska 8. Armia coraz bardziej spychała niemiecko-włoską Panzerarmee Afrika do Tunezji. Istniała groźba, że dojdzie do połączenia 5. Armii Pancernej gen. wojsk pancernych Hansa-Jürgena von Arnima z włosko-niemiecką Armią Pancerną „Afryka” feldmarszałka Erwina Rommla. Wówczas zajęcie Tunezji byłoby trudniejsze, o czym się zresztą przekonały wojska alianckie.

Chcąc zapobiec takiemu połączeniu, generał Dwight D. Eisenhower rozciągnął linie alianckie przebiegające przez pasmo gór Atlas, tak by skierować amerykańską 1. Dywizję Pancerną w kierunku na Safakis, tak by zablokować marsz Armii Pancernej „Afryka” na północ, by połączyć się z 5. Armią Pancerną.

Safakis (znane też jako Sfax) to miasto portowe położone na wschodnim wybrzeżu Tunezji, mniej więcej 200 km na południe od Tunisu. Jednakże do końca stycznia linia frontu zamarła na linii wzgórz wschodniego pasma Gór Tunezyjskich (przedłużenie Atlasu Saharyjskiego). Za plecami aliantów zostało zachodnie pasmo tych gór, a między nimi szeroka na około 50 km równina z uprawami rolniczymi.

Dużą aliancką bazą logistyczną była Tebessa w Algierii, tuż przy granicy z Tunezją, to z niej do Safakisu prowadziła droga, która najpierw przechodziła przez zachodnie pasmo Gór Tunezyjskich przez przełęcz Kasserine

(koło miasteczka Al-Kasrajn), następnie biegła przez równinę do wschodniego pasma Gór Tunezyjskich, gdzie przechodziła przez kolejne dwie przełęcze Sidi Bou Zaid i położoną kilkanaście kilometrów na północny wschód przełęcz Faid. Rejon Sidi Bou Zaid był obsadzony przez brygadę pancerną CCB z 1. DPanc oraz przez 168. Pułk Piechoty z 34. DP. Z kolei sama przełęcz Faid była broniona przez dwa bataliony wojsk francuskich, nie za dobrze wyposażonych i słabo uzbrojonych.

1. Batalion Rangers, amerykańska jednostka sformowana na wzór brytyjskich komandosów, okazała się być bardzo przydatna w niektórych sytuacjach w trudnym terenie.

kal. 75 mm. I choć jej mniej więcej 90 wozów bojowych to nieco mniej niż 110 wozów w 10. DPanc, to jednak pojawiła się ona z najmniej spodziewanego kierunku, atakując Sidi Bou Zaid od strony południowej i odcinając drugie zgrupowanie amerykańskie na Djebel Ksaira.

W tym czasie ani w dowództwie gen. mjr. Orlando Warda (1. DPanc) w Subajtila (Sbeïtla, miasteczku położonym ok. 30 km na zachód i nieco na północ od Sidi Bou Zaid i ok. 20 km na wschód od Przełęczy Kasserine) oraz w dowództwie gen. mjr. Fredendalla na jego stanowisku dowodzenia w jaskini w kotlince znanej jako Speedy Valley pod Tebessą w Algierii, nie zdawano sobie sprawy ze skali klęski poniesionej w Sidi Bou Zaid. Obronę Subajtila wzmocniono zaledwie jedną baterią artylerii z 68. Dywizjonu Artylerii Samobieżnej i przez Kompanię A z 805. Dywizjonu Przeciwpancernego.

rać pozostałości brygady CCA, które nie zostały przez Niemców odcięte, jak te na obu wzgórzach pod Sidi Bou Zaid. Jednocześnie niemieckie wojska opanowały wspomnianą wioskę. Sama CCA straciła jak dotąd 44 czołgi, 9 haubic kal. 105 mm z 91. Dywizjonu Artylerii, wszystkie 12 haubic kal. 155 mm, dziesięć armat przeciwpancernych, 22 samochody i 59 transporterów opancerzonych

lił na zabranie z CCB jedynie 2. Batalionu 1. Pułku Pancernego (ppłk James D. Alger). W Subajtili znalazł się też 1. Batalion 13. Pułku Pancernego wyposażony w czołgi lekkie M3 Stuart oraz Kompania B 16. Batalionu Saperów, oba pododdziały ze składu 1. DPanc. Wówczas dywizje pancerne US Army miały po dwa pułki pancerne (6 batalionów, w tym dwa na czołgach lekkich i cztery na czołgach średnich) pułk piechoty pancernej (zmechanizowanej, na Half-Trackach), trzy dywizjony artylerii polowej, batalion rozpoznawczy, saperów, łączności i służby tyłowe.

Włamanie niemieckie zagroziło też odcięciem niektórych jednostek alianckich w garnizonie Kafsa (Gafsa), położonym około 70 km na południe od Al Kasrajn (wieś przy Przełęczy Kasserine). Dlatego w nocy z 14 na 15 lutego wycofano stamtąd wszystkie oddziały, jako ostatni wycofał się 1. Batalion Rangers.

W czasie opisywanych w artykule działań bojowych tak wyglądały tunezyjskie drogi. Do połowy marca w tym rejonie geograficznym występuje tzw. pora deszczowa i pogody są zbliżone do europejskiej jesieni. Czasem nawet się zdarza, że w górach spadnie śnieg (tak, w Afryce!), ale to raczej rzadkość. Upały są odnotowywane latem, od kwietnia do października.

Chcąc odblokować 168. Pułk Piechoty na wzgórzach za Sidi Bou Zaid do kontrataku na tę wieś skierowano elementy brygady CCC, pod łącznym dowództwem płk. Roberta I. Stacka, dowódcy 6. Pułku Piechoty Pancernej, który pełnił obowiązki dowódcy brygady CCC. Około południa 15 lutego rozpoczął się kontratak brygady. Na czele szedł 2. Batalion 1. Pułku Pancernego z jego trzema kompaniami (D, E i F) z włączoną w jego ugrupowanie Baterią C z 68. Dywizjonu Artylerii Samobieżnej, za nim zaś Half-Tracki z piechotą z 3. Batalionu 6. Pułku Piechoty

W tym czasie Niemcy rozpoczęli atak z trzech stron na Sidi Bou Zaid, podczas gdy większość 104. pgpanc z 21. DPanc ruszyła w stronę obrońców na górze Djebel Ksaira na wschód od miasta. Był jeszcze moment, kiedy oba zgrupowania amerykańskie na wzgórzach mogły się w miarę bezpiecznie wycofać omijając niezbyt jeszcze szczelne pierścienie niemieckie wokół nich, ale niezorientowany w sytuacji gen. mjr Fredendall zabronił się wycofywać, przekonany, że pozycje pod Sidi Bou Zaid można utrzymać. Dopiero po południu gen. mjr Ward nakazał wycofanie się obu zgrupowań, a jednocześnie dla powstrzymania niemieckiego ataku wysłał 1. Batalion 6. Pułku Piechoty Pancernej (ppłk William B. Kern), by powstrzymać niemiecki atak między Sidi Bou Zaid a Subajtila.

W rejon wzgórza Djebel Hamra, gdzie miała być organizowana obrona Subajtili od wschodu, pod wieczór zaczęły też docie -

Początkowo w trakcie kampanii tunezyjskiej amerykańskie dywizjony przeciwpancerne (tank destroyer battalion) były wyposażone w działa kal. 37 mm na podwoziach samochodów Dodge lub stare działa Schneidera kal. 75 mm na podwoziach transporterów opancerzonych M3 Half-Track. Dopiero wprowadzenie samobieżnych niszczycieli czołgów M10 Wolverine od początku 1943 r. poprawiło sytuację, miały one długolufową armatę kal. 76,2 mm o znacznie lepszych własnościach balistycznych.

Half-Track. Straty w ludziach były stosunkowo niewielkie – 6 zabitych, 22 rannych i 135 zaginionych (część zapewne zginęła, a część trafiła do niewoli). Do obrony Subajtili gen. mjr Ward chciał ściągnąć całą brygadę CCB spod Funduq (niecałe 50 km na północ od Subajtili), ale gen. mjr Fredendall zezwo-

Pancernej wraz z samobieżnymi działami przeciwpancernymi kal. 75 mm na Half-Trackach z Kompanii B 701. Dywizjonu Przeciwpancernego.

Do południa 15 lutego kolumna została jednak zaatakowana przez niemieckie bombowce nurkujące, co opóźniło jej marsz.

Dywizjony nocne Beaufighterów w obronie Wielkiej Brytanii 1942-1944

Wraz z rozpoczęciem inwazji na Rosję główny ciężar działań Luftwaffe przesunął się na wschód i tzw. Blitz, kampania intensywnych nalotów na Wielką Brytanię, dobiegł końca. Niemniej Hitler, pałając chęcią zemsty za bombardowania miast III Rzeszy przez RAF, ponawiał operacje odwetowe i myśliwce Beaufighter wciąż miały z kim walczyć.

Wraz z początkiem 1942 r. do służby wszedł pierwszy dywizjon myśliwców nocnych Mosquito. Na nocnym niebie Wielkiej Brytanii jeszcze długo jednak dominowały dywizjony Beaufighterów. Według stanu z 1 stycznia, było ich tuzin – po sześć użytkujących wersję Mk IF (25., 29., 68., 141., 219. i 604. Sqn) oraz Mk IIF (255., 307., 406., 409., 456. i 600. Sqn). W istocie, jednostek wyposażonych w ten typ samolotu wciąż przybywało. W pierwszym kwartale roku w Beaufightery przezbroiły się trzy dywizjony Defiantów: w styczniu 153. Sqn, a w lutym 96. i 125. Sqn.

Styczeń – maj 1942

Okazji do walki było jednak niewiele. W styczniu załogi Beaufighterów zgłosiły cztery zwycięstwa (w rzeczywistości ich ofiarą padły dwa samoloty Do 217 z II./KG 40 i jeden Ju 88 z Kü.Fl.Gr. 806), natomiast w lutym i marcu tylko po dwa. Kilka z nich zasługuje na szczególną uwagę. Po zmroku 15 lutego F/Lt James „Ben” Benson ze 141. Sqn w rejonie Blyth na wschodnim wybrzeżu przechwycił Do 217. Radioobserwator Sgt Lewis Brandon

dyktował przez interkom wskazania radiolokatora, aż pilot nawiązał kontakt wzrokowy. Brandon tak wspominał to, co nastąpiło: Nagle Ben zawołał: „Chryste! Tam jest! Cholerny, wielki Dornier. Sam zobacz”. Obróciłem fotel i wlepiłem wzrok w czerń na zewnątrz. Moje oczy potrzebowały chwili, by oswoić się z ciemnością. Wtedy zobaczyłem, tuż nad nami i nieco po prawej, niewyraźną sylwetkę samolotu i czerwonawe ogniki rur wydechowych. Dostrzegłem kadłub wąski jak ołówek

Beaufighter Mk VIF (X7883) na lotnisku przyfabrycznym w Filton. Produkcja wersji VIF, wyposażonej w silniki gwiazdowe Bristol Hercules VI, została uruchomiona w pierwszych miesiącach 1942 r. Pod skrzydłem samolotu widoczne ukośne pręty anteny odbiorczej radiolokatora AI Mk IV.

Radziecki transporter opancerzony BTR-50

Powojenne radzieckie gąsienicowe transportery opancerzone z pewnością powstawały w wyniku krytycznej oceny podobnych konstrukcji zagranicznych. Warto więc przypomnieć historię pojazdów tej klasy.

Pierwsze gąsienicowe opancerzone transportery piechoty pojawiły się pod koniec pierwszej wojny światowej. Wykorzystano w tym celu brytyjskie czołgi Mark IV po niewielkiej modernizacji, polegającej na usunięciu uzbrojenia artyleryjskiego i montażu dodatkowych bocznych drzwi. Dzięki pojemnemu kadłubowi bez wydzielonego przedziału napędowego pojazdy te mogły zabrać nawet ponad 20 żołnierzy i bezpiecznie przewieźć ich przez „ziemię niczyją”, czyli pas terenu pomiędzy okopami własnymi i pozycjami przeciwnika, na którym nacierająca piechota ponosiła zwykle największe straty. Ponieważ jednak zapotrzebowanie na klasyczne czołgi było wtedy bardzo duże, sama koncepcja ich „rozbrajania” budziła opór wojskowych decydentów i dlatego wozów takich zbudowano tylko kilkanaście.

W czasie drugiej wojny światowej różnorodność gąsienicowych transporterów opancerzonych była niewielka. Najbardziej popularne były brytyjskie Universal Carriery wywodzące się z tankietek i przewożące

tylko kilku żołnierzy. Większe, amerykańskie Alligatory były przede wszystkim pojazdami pływającymi i ich głównym zadaniem było sprawne dostarczenie żołnierzy piechoty morskiej z okrętów desantowych na nieodległy brzeg, zajęty przez nieprzyjaciela. Brytyjczycy eksploatowali nieliczne transportery Kangaroo, czyli czołgi Sherman pozbawione wieży, a Wehrmacht wykorzystywał jako transportery pozbawione wież i uzbrojenia artyleryjskiego zdobyczne czołgi Lee i Grant. Na masową skalę używano natomiast transporterów półgąsienicowych, które jednak po wojnie uznano za całkowicie nieperspektywiczne, otwierając drogę dla maszyn gąsienicowych i wieloosiowych pojazdów kołowych.

Krótko po wojnie radzieccy wojskowi zamówili pierwsze gąsienicowe transportery piechoty: lekki K-75, bazujący na elementach układu jezdnego lekkiego czołgu T-70 i działa samobieżnego SU-76 oraz ciężki Obiekt 112, bazujący na najnowszym, uniwersalnym nośniku gąsienicowym Obiekt 100, przeznaczonym w pierwszej kolejności dla rodziny dział samobieżnych nowej generacji. Prototyp pierwszego był gotowy w 1947 r., drugiego – dwa lata później. Oba spełniły postawione wymagania i niezwłoczne podjęcie ich produkcji byłoby wówczas jak najbardziej zasadne.

Zanim jednak zakończyły się próby, decydenci w generalskich mundurach uzupełnili wymagania wobec przyszłego transportera

Tomasz Szulc

Lekki transporter opancerzony K-75.

Focke-Wulf

Fw 190 A: Tunezja, basen Morza Śródziemnego i zachodnia Europa

W godzinach popołudniowych 22 listopada 1942 r. na lotnisko San Pietro na Sycylii przebazowano z północnej Francji pierwsze samoloty Fw 190 A, należące do dywizjonu II./JG 2, dowodzonego przez Kawalera Liści Dębowych do Krzyża Rycerskiego, Oblt. Adolfa Dickfelda (137 zwycięstw powietrznych). Dowódcą eskadry 4./JG 2 był Kawaler Krzyża Rycerskiego, Oblt. Kurt Bühligen (25 zestrzeleń), 5./JG 2 dowodził Oblt. Wolf von Bülow (2 zwycięstwa powietrzne), natomiast 6./JG 2 dowodził Lt. Erich Rudorffer (Krzyż Rycerski, 45 zestrzeleń). Trudne warunki atmosferyczny spowolniły przebazowanie i całość dywizjonu trafiła na Sycylię dopiero dwa dni później.

Tunezja: listopad 1942 – maj 1943

25 listopada 14 samolotów Fw 190 A należących do II./JG 2 stacjonujących w Comiso na Sycylii wystartowało z zadaniem przechwycenia patrolu czterech Spitfire z 1435 dywizjonu. Po krótkiej walce po jednym Spitfire zestrzelili Lt. Fritz Karch i Ofw. Kurt Goltzsch. Następnego dnia wszystkie maszyny II./JG 2 przeleciały na lotnisko Sidi Ahmed w Tunezji, które 28 listopada 1942 r. stało się celem nalotu 36 amerykańskich samolotów B-17. Podczas bombardowania lotniska jedna z bomb wybuchła w pobliżu przygotowanego do startu samolotu Fw 190 A z 4./ JG 2, kilka odłamków trafiło w kabinę zabijając Lt. Theobalda Eichera. Była to pierwsza strata osobowa II./JG 2 podczas walk w Afryce. Na ziemi zniszczonych zostało łącznie 5 myśliwców Fw 190 A.

30 listopada lotnisko Sidi Ahmed ponownie zostało zbombardowane, tym razem napastnikami okazały się trzy samoloty Bristol Bisley z 13 dywizjonu RAF. Tym razem jednak obyło się bez strat, alarmowa para Fw 190 A przepędziła brytyjskie bombowce uszkadzając dwa z nich. Następnego dnia Niemcy rozpoczęli kontrofensywę w Tunezji wspieraną aktywnie z powietrza przez II./JG 2, którego piloci wykonali 19 lotów bojowych. Dowódca dywizjonu, Oblt. Adolf Dickfeld zgłosił uzyskanie swojego 130 zwycięstwa powietrznego w pobliżu Tebourba. Ostrzelany przez niego Spitfire z 72 dywizjonu zdołał jednak wrócić z uszkodzeniami do bazy. Podczas zaciętych walk 3 grudnia piloci II./ JG 2 zgłosili cztery zestrzelenia przy stracie dwóch rannych pilotów. Jak wspominał dowódca dywizjonu, Oblt. Adolf Dickfeld:

Alarm! Czterolufowe armaty przeciwlotnicze szczekają jak oszalałe, pokrywając niebo pajęczyną smugowych pocisków. Wskakujemy do naszych maszyn. Jeden za drugim wzbijamy się w afrykańskie niebo. Po chwili pojawiają się już bombowce, a nad nimi Spitfire – jest ich cała banda, dobrze ponad sto samolotów. W dole, po lewej, zaczynają eksplodować już pierwsze bomby, kładąc się dobrze rozplanowanym wachlarzem po całym lotnisku. Jeszcze nie zdążyliśmy zając pozycji do ataku, a już Brytyjczycy siedzieli nam na karkach.

Zaczyna się wściekła kotłowanina, bo każdy z nas ma na ogonie jednego lub dwóch z tych przeklętych Anglików. Odnotowałem już na koncie pierwsze trafienie. Dobrze, że mam silnik chłodzony powietrzem, bo inaczej dawno już leżałbym na nosie. Jest nas dwunastu, a naprzeciwko sobie mamy osiemnaście Spitfire, pomału jednak zdobywamy nad nimi przewagę. Von Bülow i Baensch też meldują już pierwsze zestrzelenia, a bombowce od dawna są poza zasięgiem wzroku.

Mamy nad Brytyjczykami przewagę na małej wysokości, stąd próbujemy trzymać je nad ziemią. Został trafiony Lt. Baensch i udaje mu się, choć rannemu, wylądować na brzuchu. Koniec zabawy: zniszczono cztery Spitfire, z naszego stanu zostają skreślone dwa Focke-Wulfy. Gorzej natomiast wygląda na lotnisku, na którym ciągle palą się samoloty i eksploduje amunicja. Nasz jedyny pas startowy i zarazem do lądowania pełen jest kraterów po bombach,

Kanada w II wojnie światowej

Kanada w 1939 r. była państwem o niewielkim znaczeniu gospodarczym i jeszcze mniejszym militarnym. Do 1945 r. stała się jednak prawdziwą potęgą, z wojskami lądowymi, marynarką wojenna oraz lotnictwem ustępującymi jedynie siłom zbrojnym Amerykanów, Brytyjczyków i Sowietów.

Decyzja o przystąpieniu Kanady do wojny przeciwko Niemcom została oficjalnie ogłoszona 10 września 1939 r. Tygodniowe opóźnienie wobec Wielkiej Brytanii wynikało głównie z chęci zaakcentowania samodzielności wobec Metropolii. Kanada była posiadłością korony brytyjskiej najbardziej zaawansowaną w uzyskiwaniu samodzielności politycznej, do której drogę otworzył jej Statut Westminsterski uchwalony w Londynie w 1931 r. Nic w tym dziwnego, Kanada była bowiem dominium mającym największą liczbę ludności – około 11 500 000 w 1939 r. – oraz największy potencjał przemysłowy. (Indie nie miały statusu dominium, miały też odmienną strukturę utrudniającą korzystanie z ich potencjału, Australia miała niespełna 7 milionów mieszkańców i słabo rozwinięty przemysł).

Kanada była państwem federalnym, podzielonym na prowincje, o dużej samodzielności, mającym swoje własne parlamenty,

rządy i siły policyjne. Najważniejszą prowincją było angielskojęzyczne Ontario ze stolicą w Toronto, którego teren wbijał się klinem w ziemie Stanów Zjednoczonych. Olbrzymie znaczenie miał francuskojęzyczny Québec, położony wzdłuż rzeki Św. Wawrzyńca, którego największym miastem jest Montreal. Na granicy pomiędzy tymi dwiema prowincjami znajduje się stolica Kanady Ottawa. Na czele rządu w Ottawie stał w latach 1935-

1948 William Mackenzie King, przywódca Partii Liberalnej, a największą partią opozycyjną była Partia Konserwatywna. Nieco utrudniało to współpracę z konserwatywnym rządem Wielkiej Brytanii, ale za to ułatwiało współpracę z liberalną (demokratyczną) administracją Stanów Zjednoczonych.

Kanada brała udział w wojnie lat 19141918. Wojny tej nie nazywano wówczas „światową”, ani tym bardziej „pierwszą światową”,

Grudzień 1939 r., Aldershot, Anglia: kanadyjski Toronto Scottish Regiment przybył właśnie zza oceanu i prezentuje się przed brytyjskimi oficjelami…

Tadeusz Kasperski

Wojna minowa U-Bootów: 1 września 1939 – 8 kwietnia

1940

Działania niemieckich okrętów podwodnych w okresie II wojny światowej i ich sukcesy cieszą się sporym zainteresowaniem czytelników. Ale autorzy różnych opracowań przeważnie koncentrują się na patrolach bojowych, podczas których osławione „Szare Wilki” atakowały bezpośrednio (torpedami i niekiedy ogniem artyleryjskim) alianckie statki handlowe i okręty. Mniej uwagi poświęcając takim działaniom, jak skryte stawianie min w rejonie ważnych alianckich portów oraz na szlakach żeglugowych mocno uczęszczanych przez pojedyncze jednostki, konwoje, a nawet zespoły okrętów. A przecież przeprowadzane przez Niemców operacje minowe u brytyjskich wybrzeży w początkowym okresie wojny miały większe znaczenie, niż może się to wydawać na pierwszy rzut oka.

Gdy 3 września 1939 r. Wielka Brytania i Francja wypowiedziały wojnę III Rzeszy, dowódca niemieckich okrętów podwodnych, kmdr1 Karl Dönitz, zdawał sobie sprawę, że połączone siły obu sprzymierzonych flot – francuskiej i brytyjskiej, mają dużą przewagę nad niemiecką marynarką wojenną, a on sam nie dysponował we wrześniu 1939 r. wystarczającą liczbą okrętów podwodnych, by skutecznie zwalczać żeglugę przeciwnika. Z łącznie 57 jednostek jakimi dysponował, tylko 27 to były jednostki oceaniczne (typu I, VII i IX), resztę stanowiły małe okręty podwodne typu II o niedużym zasięgu, nie nadające się do długotrwałych pościgów za zespołami bojowymi i konwojami wroga na atlantyckich wodach, nie wszystkie też mógł od razu wysłać do akcji. Zdecydował więc, by w początkowym okresie wojny jak najmocniej zaszkodzić Brytyjczykom na ich wodach terytorialnych, zwłaszcza wewnątrz trzymilowego obszaru, bezpośrednio w pobliżu lądu. Swoje okręty podwodne kierował w rejony ważnych bry-

r.

tyjskich portów i w miejsca największego nasilenia ruchu statków przybrzeżnych, przy czym dowódcy większości niemieckich jednostek otrzymali rozkaz postawienia niewielkich, ale bardzo dokuczliwych zagród minowych w wyznaczonych miejscach, oprócz szukania dodatkowych okazji do ataków torpedowych na alianckie jednostki wychodzące z portów lub poruszające się blisko brytyjskich brzegów.

Stosując tego typu taktykę Dönitz dość mocno ryzykował. Jednostki alianckie stawiały bowiem także własne defensywne zagrody minowe, które mogły przysporzyć U-Bootom niemało strat, do tego akcje na wodach

W momencie wybuchu II wojny światowej Niemcy nie mieli wystarczającej liczby okrętów podwodnych, by skutecznie zwalczać żeglugę przeciwnika. Z będących do dyspozycji 57 OP, tylko 27 jednostek było dostosowane do działań oceanicznych (typu I, VII i IX), resztę stanowiły małe okręty typu II (na zdjęciu) o niedużym zasięgu, bez możliwości długotrwałego pościgu za zespołami bojowymi i konwojami wroga na atlantyckich szlakach.

„Latająca rura” Luigiego Stipy

Sporej grupie miłośników lotnictwa okres II wojny światowej kojarzy się z powstaniem m.in. wielu typów niekonwencjonalnie wyglądających samolotów. Statki powietrze o nietypowym kształcie determinowanym głównie przez implementację nieszablonowego rozwiązania konstrukcyjnego powstawały jednak na długo przed wybuchem najkrwawszego konfliktu w dziejach ludzkości. Jednym z nich był zbudowany w okresie międzywojennym przez włoskiego konstruktora Luigiego Stipa samolot Stipa-Caproni, zwany żartobliwie już w momencie powstania „latającą rurą” albo – rzadziej – „latającą beczką”.

Po zakończeniu I wojny światowej włoskie władze nie przykładały należytej uwagi do rozwoju sił powietrznych. Zaniedbania na tym polu były na tyle poważne, że w momencie objęcia władzy we Włoszech przez Benito Mussoliniego (koniec 1922 r.), lotnictwo wojskowe tego kraju znajdowało się w opłakanym stanie. Dyktator szybko podjął działania mające na celu zmianę tego stanu rzeczy, ponieważ uderzeniowy potencjał drzemiący w siłach powietrznych miał przyczynić się do powodzenia realizacji faszystowskich planów militarnych względem państw ościennych. Budowa silnego lotnictwa oznaczała przede wszystkim konieczność stworzenia w zasadzie od podstaw nowoczesnego przemysłu lotniczego, zdolnego zaopatrywać siły zbrojne w dużą liczbę samolotów, a także zorganizowania szkół lotniczych, w których byliby kształceni piloci. Dynamiczna rozbudowa zaplecza przemysłowego we Włoszech postępowała równolegle z utworzeniem na wielu uczelniach wyższych (choć nie tylko) kierunków technicznych związanych z projektowaniem oraz budową statków powietrznych. Absolwentem jednego z nich był Luigi Stipa.

Luigi Stipa przyszedł na świat 30 listopada 1900 r. w Appignano del Tronto, niewielkiej miejscowości w regionie Marche w prowincji Ascoli Picento (środkowo-wschodnie Włochy). Niewiele wiadomo o okresie jego dzieciństwa. W szkole miał opinię inteligentnego ucznia, niezbyt jed-

nak zainteresowanego podstawą programową serwowaną przez publiczną jednostkę oświatową. Jego nauczyciel matematyki z tego okresu wspominał, że Stipa był bystrym chłopcem ale podczas lekcji zdawał się być raczej niezaciekawiony prezentowanym materiałem edukacyjnym. Swoimi myślami wydawał się wybiegać zdecydowanie poza szkolne mury, wywołując u osób postronnych wrażenie nieobecnego.

o profilu mechanicznym, której adepci byli przygotowywani do wykonywania zawodu mechanika lotniczego, bardzo młodej wówczas profesji.

Po ukończeniu szkoły wieczorowej oraz demobilizacji, Stipa postanowił na pewien czas porzucić dalszą edukację i rozpoczął działalność polityczną. Wrócił do rodzinnej miejscowości a następnie wstąpił w szeregi Włoskiej Partii Ludowej założonej w 1919 r. przez księdza Luigiego Sturzo. Działalność polityczna prowadzona przez naszego bohatera okazała się na tyle efektywna i wartościowa w oczach włoskich obywateli, że w 1921 r. Stipa wygrał wybory na stanowisko burmistrza Appignano del Tronto. Rozwój wypadków jaki miał miejsce we Włoszech na początku lat 20. XX wieku, związany przede wszystkim z faszyzacją kraju sprawił, że Stipa postanowił porzucić działalność publiczną. Choć w okresie dzieciństwa i wczesnej młodości nie przepadał

Rok przed końcem I wojny światowej Stipa wstąpił do wojska do 11. Battaglione Bersaglieri i wraz z jednostką stacjonował w Ankonie. Nie brał udziału w walkach. Czas poświęcony służbie wojskowej postanowił urozmaicić sobie zajęciami w szkole wieczorowej, do której zaczął uczęszczać na początku 1918 roku. Młody Włoch wybrał klasę

on za jednostkami oświaty, po opuszczeniu piastowanego stanowiska postanowił udać się na Uniwersytet Padewski, gdzie zaczął studiować inżynierię hydrauliczną. Dyplom ukończenia uczelni wyższej uzyskał w 1924 r., jednak nie znalazł stałego zatrudnienia i imał się wielu prac. W 1926 r. Stipa w celu poszukiwania lepszej przyszłości pojechał do Rzymu

Pierwszy lot samolotu eksperymentalnego Stipa-Caproni odbył się 7 października 1932 r. Start i lądowanie wykonano na lotnisku Taliedo.

Zespół Badań i Analiz Militarnych

WWW.ZBIAM.PL

PORTAL INFORMACYJNY

CZASOPISMA SPECJALISTYCZNE

RAPORTY SPECJALNE I ANALIZY