Lotnictwo Aviation International 3/2023

NOWA PRENUMERATA 2023

Lotnictwo Aviation International

Prenumerata roczna: 258,00 zł | 12 numerów Obejmuje numery od 1/2023 do numeru 12/2023.

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne (6+6)

Prenumerata roczna: 282 zł | 12 numerów Obejmuje 6 numerów regularnych i 6 numerów specjalnych wydawanych w 2023 roku.

GWARANCJA

PRENUMERATA STAŁEJ CENY

Wojsko i Technika

Prenumerata roczna: 234,00 zł | 12 numerów Obejmuje numery od 1/2023 do numeru 12/2023.

Redaktor naczelny

Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Korekta Stanisław Kutnik

Redakcja techniczna

Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl

Stali współprawcownicy

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki.

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl

Biuro

ul. Bagatela 10/17 00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Chińskie zagrożenie

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub

kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora

Copyright by ZBiAM 2023

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

okładkowe: Bombowiec Tu-22M3. Fot. Piotr Butowski

Oficjalna prezentacja

F-15EX miała miejsce 7 kwietnia 2021 r. w Eglin AFB. Ogłoszono wówczas nazwę własną myśliwca –Eagle II.

Boeing F-15EX Eagle II

Zmniejszenie

zamówienia

Paweł Henski

dla USAF

F-15EX podczas oblotu, który odbył się 2 lutego 2021 r. w porcie lotniczym

St. Louis Lambert International Airport.

W marcu 2021 r. siły powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF – US Air Force) odebrały pierwszy egzemplarz samolotu myśliwskiego Boeing F-15EX Eagle II. Pierwotny plan zakładał zakup 144 myśliwców tego typu dla amerykańskiego lotnictwa wojskowego. Mają one zastąpić przede wszystkim coraz bardziej zużyte samoloty myśliwskie McDonnell Douglas (Boeing) F-15C Eagle, z których większość znajduje się na wyposażeniu dywizjonów lotnictwa gwardii narodowej (ANG – Air National Guard). Projekt budżetu obronnego Stanów Zjednoczonych na rok fiskalny 2023 zakłada jednakże zakup maksymalnie 80 myśliwców F-15EX Eagle II, których ostatnia transza ma zostać zamówiona w roku fiskalnym 2024.

W2018 r. siły powietrzne otrzymały pierwsze fundusze na uruchomienie programu zakupu myśliwców F-15EX. USAF zdecydowały się na to rozwiązanie w obliczu narastającego problemu gwałtownego starzenia się floty myśliwców F-15C oraz zbyt powolnego

tempa wdrażania do służby myśliwców F-35A. Zakup myśliwców 4 generacji oznacza odejście od realizowanej konsekwentnie od 2004 r. przez USAF polityki kupowania wyłącznie platform 5 generacji. Początkowo USAF niechętne były całemu przedsięwzięciu. Na początku 2019 r. Heather Wilson – ówczesna sekretarz sił powietrznych – przyznała, że USAF nie umieściły F-15EX w swojej propozycji budżetowej na rok fiskalny 2020. Myśliwce zostały dodane bezpośrednio przez biuro sekretarza obrony podczas konstruowania budżetu, bez wniosku ze strony USAF, jak również bez uzasadnienia tej decyzji.

13 lipca 2020 r. Boeing otrzymał kontrakt o wartości 1,1 miliarda USD na budowę pierwszych ośmiu egzemplarzy. W tym samym czasie firma GE Aviation otrzymała wart 101,4 milionów USD kontrakt na dostawę 19 silników F110GE-229. Są to jednostki napędowe, które Boeing instaluje w wersjach eksportowych – F-15SA produkowanych dla Arabii Saudyjskiej oraz F-15QA przeznaczonych dla Kataru. Pierwsze dwa F-15EX zostały sfinansowane w ramach etapu badawczo-rozwojowego programu (R&D), a sześć

Wizyta Dmitrija Miedwiediewa w siedzibie firmy Raduga pod Moskwą, gdzie zaprezentowano mu (niemal) całą obecną produkcję firmy. Na zdjęciu Miedwiediew ogląda pocisk samosterujący średniego zasięgu Ch69, a najciekawszy jest nieznany przedtem pocisk izdielije 720, w górnym prawym rogu.

Rosyjska Raduga

ma w produkcji nowe pociski

Piotr Butowski

Szczątki rosyjskich strategicznych pocisków samosterujących Ch-101 znalezione w Ukrainie w ostatnich miesiącach pozwalają zapoznać się ze szczegółami konstrukcji nowej wersji tego pocisku, jaka weszła do produkcji nieco ponad dwa lata temu.

Przypomnijmy, że wiadomo o istnieniu trzech wersji tego pocisku (opisaliśmy go szczegółowo w „Lotnictwo Aviation International” 1/2023). Chronologicznie pierwszą wersją, której produkcję rozpoczął zakład Raduga w Dubnie około 2008-2009 r., była rakieta Ch-102 wyposażona w jądrową głowicę bojową. Inne jej oznaczenia to izdielije (wyrób) 504B oraz 9A-4672; Rosjanie mają kilka równoległych systemów oznaczeń dla sprzętu wojskowego. W NATO jest ona oznaczana AS-23B Kodiak.

Jako druga, około 2012 r. do produkcji weszła rakieta Ch-101 (inaczej izdielije 504A oraz 9A-2648: NATO: AS-23A),

różniąca się od Ch-102 konwencjonalną głowicą bojową o masie około 400 kg oraz bardziej precyzyjnym układem naprowadzania, w którym dodano system optoelektroniczny Otblesk-U, jaki zapewnia mu dokładność trafienia rzędu kilku metrów. Jest to system, który porównuje teren nad którym leci pocisk z obrazem zapisanym w pamięci pocisku, analogiczny do amerykańskiego DSMAC (Digital Scene Matching Area Correlation). Prawdopodobnie zasięg pocisku Ch-101 jest mniejszy niż Ch-102, gdyż konwencjonalna głowica bojowa jest cięższa od jądrowej, kosztem paliwa.

czujniK optoeleKtroniczny oes-715 i WyrZutnia PułaPeK ł-504

Jako trzecia powstała odmiana rakiety Ch-101 z wewnętrznym oznaczeniem izdielije 504AP; inne jej oznaczenia są nieznane. Jest ona w produkcji od końca 2020 lub początku 2021 roku. Pocisk dostał nową wersję systemu optoelektronicznego naprowadzania na końcowym odcinku lotu Otblesk. W oryginalnej wersji pocisku kamera układu Otblesk ma jeden obiektyw umieszczony na ruchomym zawieszeniu, odchylającym się do 10 stopni od

Strategiczny pocisk samosterujący Ch-101 pod bombowcem Tu-95MS; lipiec 2022 r. Pocisk ma długość około 7,5 m i nie mieści się do komory wewnętrznej; Tu-95MS zabiera do ośmiu pocisków Ch-101 na wysięgnikach podskrzydłowych.

Zespół załogowo-bezzałogowy

Nowa strategia walki

Józef M. Brzezina

Pomimo wieloletniego eksperymentowania z łączeniem załogowych statków powietrznych (samolotów, śmigłowców) z bezzałogowymi aparatami latającymi wciąż czeka się na jakieś spektakularne bojowe zastosowanie tego typu nowych propozycji. Zastosowanie bojowe, o którym przez wiele lat będzie się mówić i pisać. Na razie mamy głównie do czynienia z pojedynczymi lub całymi seriami eksperymentów w tym nowym obszarze poszukiwań nieznanych wcześniej możliwości dla sił powietrznych przyszłości.

Nikogo nie dziwi to, że liderami w tym zakresie są Amerykanie. Do nich powoli dołączają kolejne nacje. Lista jest coraz dłuższa. Są to próby zaproponowania nowych pomysłów jak się wydaje jak najbardziej możliwych do zastosowania. Potrzeba cierpliwości i posklejania wielu elementów w jeden sprawnie działający system. Mają to być nowe rozwiązania nie mające precedensu w historii. Są one tworzone równocześnie w wielu miejscach na świecie. Nurt jest jeden. Pomysłów jak posklejać te znacznie różniące się „obrazki” jest wiele. Oczekiwania są duże. Ale na konkretne efekty tych poszukiwań i działań wciąż czekamy.

Priorytetem w tych działaniach są pomysły na powiązanie dwóch różnych gałęzi lotnictwa. Tego tradycyjnego lotnictwa z pilotem w kabinie samolotu lub śmigłowca z tym często niedocenianym pilotem bezzałogowego statku powietrznego (BSP) lub nawet kilku bezzałogowców, znajdującym się w naziemnej stacji zdalnego sterowania i kontroli. Są też pomysły na kierowanie BSP na przykład z pokładu samolotu transportowego. Może taka kabina z pilotem bezzałogowego statku powietrznego znajdować się blisko miejsca akcji (misji) lub wręcz nawet na drugiej półkuli ziemskiej. Oprócz platform powietrznych do sprawnego funkcjonowania takich zespołów załogowo-bezzałogowych (Manned and Unmanned Teaming – MUM-T), łączących w sobie to, co najlepsze, potrzebny jest solidny kręgosłup komunikacyjny łączący dowódców (pilotów) na ziemi oraz liderów zasiadających w kabinach platform powietrznych

oraz odporne na przeciwdziałanie przeciwnika urządzenia sterujące najlepiej od razu kilkoma bezzałogowcami.

Po to by przeprowadzić analizę tego co w tej dziedzinie się w ostatnich latach dobrego dokonało należy najpierw spojrzeć wstecz i zorientować się co było obiektem badań i poszukiwań na początku poprzedniej dekady. Już wtedy wojska lądowe USA utworzyły swoją pierwszą eskadrę złożoną z maszyn załogowych i bezzałogowych (MUM-T) łączącą w jeden sprawnie działający zespół śmigłowce szturmowe AH-64 Apache z taktycznymi BSP krótkiego zasięgu RQ-7B Shadow. Takie niewielkie i podążające wraz z brygadami wojsk lądowych rozpoznawcze BSP od lat były stosowane w US Army. Teraz stworzono szansę na utworzenie znacznie bardziej wszechstronnej jednostki bojowo-rozpoznawczej. Batalion Lotniczy Brygady Lotnictwa Bojowego 1 Dywizji Pancernej z Fort Bliss stał się taką pierwszą jednostką, która połączyła w jeden sprawnie działający zespół załogowe i bezzałogowe statki powietrzne.

Chociaż śmigłowiec Apache i BSP RQ-7B zademonstrowały interoperacyjność w zakresie wspólnych operacji MUM-T, posiadanie dwóch różnych typów platform powietrznych w tym samym łańcuchu dowodzenia jest wynikiem wieloletniego planowania tego rodzaju niestandardowych nawet jak na obecne czasy działań w powietrzu. Dlatego dobrze od lat znany w US Army rozpoznawczy BSP RQ-7B został doposażony w nowe taktyczne wspólne łącze danych, które pozwala mu sprawnie funkcjonować wraz z dużo większymi i cięższy

Manned-Unmanned Teaming (MUM-T) to współdziałanie zasobów załogowych i bezzałogowych w celu osiągnięcia wspólnego celu operacji. MUM-T staje się jedną z kluczowych innowacji, które pozwolą stworzyć przyszłe siły powietrzne.

Wydarzeniem produkcyjnym w konsorcjum Airbusa był oblot wąskokadłubowego samolotu dalekiego zasięgu Airbus A321XLR Extra Long Range (15 czerwca 2022 r.). Na zdjęciu dwa z trzech prototypów uczestniczących w próbach.

Airbus i Boeing

Rywalizacja produkcyjna w 2022 r.

Jerzy Liwiński

Airbus przekazał dla 84 operatorów 661 samolotów, co stanowi 58% udziału na globalnym rynku producentów. Na zdjęciu A320 w barwach chińskich linii Colorful Guizhou Airlines.

W ubiegłym roku dwaj najwięksi producenci samolotów komunikacyjnych Airbus i Boeing dostarczyli liniom lotniczym 1141 samolotów. Jest to o 190 szt. więcej niż wyprodukowano w roku poprzednim, ale o 465 mniej niż przed pandemią koronawirusa w 2018 r. Airbus przoduje pod względem wielkości produkcji (udział w rynku 58%) jak i sprzedaży netto (51%), a także liczby zamówień oczekujących na realizację (61%). Katalogowa wartość przekazanych samolotów wyniosła 170 mld USD, a portfela niezrealizowanych zamówień – 1,65 bln USD.

Komunikacja lotnicza to nowoczesna i dynamicznie rozwijająca się dziedzina transportu. Działalność przewozową realizuje dwa tysiące linii lotniczych, które w połowie ub. roku dysponowały flotą 28,7 tys. samolotów. W ostatnim okresie zaistniała korzystna tendencja comiesięcznego wzrostu liczby aktywnych samolotów,

co było wynikiem odbudowy rynku lotniczego, po zapaści związanej z pandemią koronawirusa (w połowie ubiegłego roku było jeszcze 18% zaparkowanych).

Analitycy producentów samolotów komunikacyjnych szacują, że transport lotniczy odbuduje swój potencjał w 2024 r., a w ciągu dwóch najbliższych dekad przewozy wzrosną 2,3-krotnie. Do ich zabezpieczenia linie lotnicze mają zakupić 39,5 tys. samolotów o pojemności 100 i więcej miejsc (wg prognozy Airbusa z lipca 2022 r.), co oznaczać będzie, że wytwórnie lotnicze będą musiały ich corocznie dostarczać po dwa tysiące.

Konkurencja i konsolidacja w przemyśle lotniczym sprawiła, że obecnie na rynku zostało dwóch liczących się producentów dużych samolotów komunikacyjnych: amerykański Boeing i europejski Airbus. Ich rywalizacja produkcyjna to fascynująca historia zmagań na polu ekonomii i techniki, stając się zarazem symbolem gospodarczej rywalizacji między Stanami Zjednoczonymi a Unią Europejską.

2

Samoloty specjalne

Lockheed Martin MC-130 w USAF

Paweł Henski

Po rozpoczęciu operacji „Enduring Freedom”, w nocy z 19 na 20 października 2001 r., cztery MC-130H startujące z położonej u wybrzeży Omanu wyspy Masira, przerzuciły oddział Rangersów na opuszczone lotnisko w Kandaharze. Zadaniem komandosów było zabezpieczenie lotniska – przyszłej wysuniętej bazy operacyjnej FOB Camp Rhino – na potrzeby dalszych działań. Dwa MC-130H wykonały kolejny przerzut oddziałów specjalnych oraz zaopatrzenia na lotnisko w nocy z 20 na 21 listopada. W grudniu 2001 r. MC-130H z dywizjonów 7th SOS, 15th SOS oraz 550th SOS, zrzucały na spadochronach oraz dostarczały na lotniska polowe zaopatrzenie dla amerykańskich oddziałów specjalnych operujących w Kandaharze. Samoloty wykonywały wówczas kilkunastogodzinne misje z tureckiej bazy Incirlik AB.

Wdniu 12 czerwca 2002 r. MC-130H (84-0475) z dywizjonu 15th SOS rozbił się tuż po starcie z pasa startowego położonego w pobliżu tamy Sardeh Band w Afganistanie. Samolot wykonywał wówczas misję eksfiltracji dwóch żołnierzy oddziałów specjalnych. W katastrofie zginęło dwóch ładowniczych oraz jeden z żołnierzy. Według niektórych źródeł, samolot MC-130H został zniszczony przez oddział Talibów, gdy jeszcze pozostawał na ziemi. Pentagon miał zatuszować całą sprawę, nie chcąc przyznać się utraty kontroli nad przebiegiem operacji „Enduring Freedom”.

Kolejny MC-130H dywizjon 15th SOS utracił 7 sierpnia 2002 r. w Puerto Rico. Samolot o numerze 90-0161 uderzył w zbocze góry Monte Perucho, podczas wykonywania lotu treningowego z odwzorowaniem rzeźby terenu. Cała 10-osobowa załoga zginęła na miejscu. Przyczyną katastrofy była prawdopodobnie dezorientacja załogi lub zbyt długie ignorowanie ostrzeżeń systemu zarządzania lotem.

Od 22 marca 2003 r. MC-130H z dywizjonu 7th SOS brały udział w operacji „Northern Delay”. Jej celem było związanie wojsk irackich stacjonujących w północnym Iraku przez

Samoloty MC-130J (na pierwszym planie) oraz MC-130H zrzucają na spadochronach łodzie typu RHIB (Rigid-Hulled Inflatable Boat) podczas ćwiczeń na Pacyfiku.

MC-130P przydzielony do ekspedycyjnego dywizjonu ratowniczego 81st EQRS startuje z lotniska polowego na pustyni Grand Bara w Dżibuti; 5 marca 2013 r.

Chińskie zagrożenie

w regionie Indo-Pacyfiku w ocenie USA

Krzysztof Kuska

Outer Space Treaty, czyli Układ o zasadach działalności państw w zakresie badań i wykorzystania przestrzeni kosmicznej łącznie z Księżycem i innymi ciałami niebieskimi precyzyjnie reguluje kwestie użycia broni w kosmosie. Kraje sygnatariusze, którymi jest większość kluczowych państw świata, zobowiązały się m.in. do nieumieszczania w kosmosie broni nuklearnej, czy też broni masowego rażenia.

Jak zatem widać, broń konwencjonalna nie wchodzi w obszar ograniczeń traktatowych i trudno nawet w dobrej wierze zakładać, że przez ostatnie niemal 60 lat od podpisania traktatu nic w tej sprawie się nie działo. Umowa obowiązywała przecież przez ponad 20 lat zimnej wojny, podczas której wyścig kosmiczny był kwestią priorytetową. Później podpisano jeszcze wiele układów i porozumień, ale albo nie sygnowała ich znakomita większość państw, albo posiadały i nadal posiadają one podobne luki umożliwiające realizację militaryzacji kosmosu.

W obecnej konfiguracji międzynarodowej broń w przestrzeni kosmicznej nie musi być rozumiana w sposób powszechny, czyli jako narzędzie zdolne do wystrzelenia pocisku lub ewentualnie wiązki na przykład laserowej. W kosmosie bronią będzie satelita zbudowany tak, że będzie miał zdolność zbliżenia się do innego obiektu i wytrącenia go z orbity. Już to, w niektórych przypadkach, wystarczy,

Mobilne wyrzutnie pocisków balistycznych DF-26 mogą stanowić poważne zagrożenie dla amerykańskich baz położonych nawet w bardzo dużej odległości od Chin kontynentalnych.

gdyż nie wszystkie systemy kosmiczne posiadają dostateczny zapas paliwa lub moc silników, by powrócić na pierwotny punkt, w którym były umieszczone.

Bronią kosmiczną może być również satelita zdolny do swobodnego zbliżenia się do innego satelity i za pomocą

Pomimo dyskusji na temat zdolności samolotu myśliwskiego J-20 do ukrywania się, analitycy wojskowi zgadzają się, że jest to konstrukcja lepsza od Su-57 i „niewidzialność” J-20 może być dalej ulepszana w miarę dojrzewania programu.

Porównanie rozmiarów superrakiet SLS Block 1 i Starship.

Nadchodzi Starship

Waldemar Zwierzchlejski

Testy prototypów drugiego stopnia: start SN15. 5 maja 2021 r. wykonano z jego udziałem pierwszy w pełni udany lot wykorzystujący wszystkie elementy mechaniki w pojeździe.

Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, to być może jeszcze w marcu będziemy świadkami pierwszej próby lotu największej rakiety kosmicznej na świecie, jaką ma się stać Starship. Projekt zaproponowany przed laty przez Elona Muska, założyciela, dyrektora generalnego i głównego inżyniera Space Exploration Technologies Corporation (SpaceX), po kilku zmianach wyglądu, może nie tylko zrewolucjonizować transport kosmiczny. Może też zupełnie zmienić podejście ludzkości do kosmosu, umożliwiając w perspektywie nie tylko loty wieloosobowych załóg na Księżyc, ale nawet na Marsa, czy ku innym ciałom Układu Słonecznego.

Starship nie będzie pierwszą superrakietą, zdolną do umieszczenia na niskiej orbicie okołoziemskiej (LEO) ładunków o masie rzędu 100 t, a w kierunku Księżyca kilkudziesięciu. Palmę pierwszeństwa dzierży tu

amerykański Saturn-V, który w latach 1967-72 wykonał 12 udanych startów, umożliwiając po raz pierwszy w historii dotarcie ludzi na Księżyc. Jeśli chodzi o parametry, to jest problem z porównaniem. Rakieta była skrojona wyłącznie do wynoszenia na trajektorię wiodącą ku Księżycowi zestawu statku macierzystego Apollo i lądownika LM, o łącznej masie 47 t. Natomiast by to osiągnąć, nie wystarczały dwa pierwsze stopnie, konieczny był trzeci, którego krótkotrwały zapłon umożliwiał osiągnięcie niskiej orbity okołoziemskiej. Stąd dopiero następował długi strzał w stronę Srebrnego Globu, a łączna masa, która rozpoczynała daleki lot sięgała 118 t. Przez długi czas była to rekordowa masa, jaką udało się umieścić na orbicie LEO, dopiero w latach 80. ub. wieku, nieznacznie, bo zaledwie o 2 t, szala przechyliła się na korzyść wahadłowca systemu STS, używanego w latach 1981-2011.

Tu z kolei należy zauważyć, że sam prom kosmiczny był zazwyczaj środkiem transportu, a ładunek użyteczny, który mógł przewieźć w ładowni, był lżejszy, niż 30 t. W dodatku prom musiał się wspomagać własnymi silnikami, by osiągnąć orbitę. W przypadku Saturna-V doszło w 1973 r.

Y7 rozpoczęły rejsy pasażerskie w czasie gdy CAAC dokonywała zakupu „zachodniego” sprzętu (w tym Boeingów 737, 757, 767, BAe146, czy Airbusów A310), jednocześnie przygotowując się do deregulacji rynku. Na zdjęciu Y7-100 zbudowany w 1985 r. (nr 04 7 05), od 1988 r. latający w barwach Air China.

Antonow An-24

chińskie kopie i odmiany rozwojowe

Michał Petrykowski

Xi’an Y7 to z pozoru nie wyróżniająca się niczym szczególnym kopia An-24. Wdrożenie konstrukcji do produkcji miało jednak kluczowe znaczenie dla historii rozwoju lotnictwa Chin, stanowiło bowiem wstępny etap do stworzenia rodzimego przemysłu budowy maszyn komunikacyjnych. Y7 był pierwszym samolotem produkowanym w Państwie Środka jaki trafił do zagranicznych linii lotniczych. Dlatego warto poznać jego historię.

Wcześniejsze lokalne pasażerskie konstrukcje nie wyszły poza stadium latających demonstratorów technologii. Wśród nich znalazły się Beijing-1, oblatany 24 września 1958 r. dwusilnikowy dolnopłat zabierający do 10 pasażerów i dwuosobową załogę, czy Capital Machinery Factory Capital-1 – dwusilnikowy ośmiomiejscowy górnopłat, który po raz pierwszy wykonał lot pięć dni później. Innym projektem był Nanchang Jing Gang Shan-4, dwusilnikowa maszyna zbliżona koncepcyjnie do samolotu CASA C-212, oblatana 30 września 1970 r. Najambitniejszy program budowy chińskiego samolotu komunikacyjnego zrealizowany został dekadę

później. Jego efektem był Shanghai Y10, którego jedyny latający prototyp po raz pierwszy wzbił się w powietrze 26 września 1980 r. 178-miejscowa maszyna otrzymała cztery odrzutowe silniki Pratt & Whitney JT3D-3B. Powstały tylko trzy egzemplarze, a rozwój konstrukcji porzucono na rzecz licencyjnej produkcji MD-82/83. Seryjnie budowany Y7 stanowił ciekawą kombinację kopii wschodniej myśli technicznej poddawanej lokalnym udoskonaleniom, z próbami zastosowania zachodnich rozwiązań w odmianach rozwojowych.

Opracowanie Y7 stanowiło pierwszy krok do budowy chińskiego cywilnego przemysłu lotniczego, którego efektem są dziś programy MA700, COMAC C919, ARJ21, czy CRAIC CR929. Rozwój koncepcji Y7 przypadł w czasie burzliwych przemian w Chinach zapoczątkowanych przez rewolucję kulturalną, jak i mniej spektakularnych, ale kluczowych dla rozwoju lokalnego transportu powietrznego zmian związanych z decentralizacją i liberalizacją rynku przewozów. Y7 to także przykład wciąż obecnego w Chinach problemu braku respektowania praw własności intelektu-

CNAC była jedną z głównych chińskich linii lotniczych założonych przed II wojną światową. W latach 1942-1944 po japońskiej blokadzie dróg lądowych przewoźnik wspierał rząd Czang Kaj-szeka wykonując loty nad Himalajami (tzw. Hump Airlift), przewożąc materiały i wyposażenie z Indii.

Zespół Badań i Analiz Militarnych

WWW.ZBIAM.PL

PORTAL INFORMACYJNY

CZASOPISMA SPECJALISTYCZNE

RAPORTY SPECJALNE I ANALIZY