Zespół załogowo-bezzałogowy

Nowa strategia walki

Józef M. Brzezina

Pomimo wieloletniego eksperymentowania z łączeniem załogowych statków powietrznych (samolotów, śmigłowców) z bezzałogowymi aparatami latającymi wciąż czeka się na jakieś spektakularne bojowe zastosowanie tego typu nowych propozycji. Zastosowanie bojowe, o którym przez wiele lat będzie się mówić i pisać. Na razie mamy głównie do czynienia z pojedynczymi lub całymi seriami eksperymentów w tym nowym obszarze poszukiwań nieznanych wcześniej możliwości dla sił powietrznych przyszłości.

Nikogo nie dziwi to, że liderami w tym zakresie są Amerykanie. Do nich powoli dołączają kolejne nacje. Lista jest coraz dłuższa. Są to próby zaproponowania nowych pomysłów jak się wydaje jak najbardziej możliwych do zastosowania. Potrzeba cierpliwości i posklejania wielu elementów w jeden sprawnie działający system. Mają to być nowe rozwiązania nie mające precedensu w historii. Są one tworzone równocześnie w wielu miejscach na świecie. Nurt jest jeden. Pomysłów jak posklejać te znacznie różniące się „obrazki” jest wiele. Oczekiwania są duże. Ale na konkretne efekty tych poszukiwań i działań wciąż czekamy.

Priorytetem w tych działaniach są pomysły na powiązanie dwóch różnych gałęzi lotnictwa. Tego tradycyjnego lotnictwa z pilotem w kabinie samolotu lub śmigłowca z tym często niedocenianym pilotem bezzałogowego statku powietrznego (BSP) lub nawet kilku bezzałogowców, znajdującym się w naziemnej stacji zdalnego sterowania i kontroli. Są też pomysły na kierowanie BSP na przykład z pokładu samolotu transportowego. Może taka kabina z pilotem bezzałogowego statku powietrznego znajdować się blisko miejsca akcji (misji) lub wręcz nawet na drugiej półkuli ziemskiej. Oprócz platform powietrznych do sprawnego funkcjonowania takich zespołów załogowo-bezzałogowych (Manned and Unmanned Teaming – MUM-T), łączących w sobie to, co najlepsze, potrzebny jest solidny kręgosłup komunikacyjny łączący dowódców (pilotów) na ziemi oraz liderów zasiadających w kabinach platform powietrznych oraz odporne na przeciwdziałanie przeciwnika urządzenia sterujące najlepiej od razu kilkoma bezzałogowcami.

Po to by przeprowadzić analizę tego co w tej dziedzinie się w ostatnich latach dobrego dokonało należy najpierw spojrzeć wstecz i zorientować się co było obiektem badań i poszukiwań na początku poprzedniej dekady. Już wtedy wojska lądowe USA utworzyły swoją pierwszą eskadrę złożoną z maszyn załogowych i bezzałogowych (MUM-T) łączącą w jeden sprawnie działający zespół śmigłowce szturmowe AH-64 Apache z taktycznymi BSP krótkiego zasięgu RQ-7B Shadow. Takie niewielkie i podążające wraz z brygadami wojsk lądowych rozpoznawcze BSP od lat były stosowane w US Army. Teraz stworzono szansę na utworzenie znacznie bardziej wszechstronnej jednostki bojowo-rozpoznawczej. Batalion Lotniczy Brygady Lotnictwa Bojowego 1 Dywizji Pancernej z Fort Bliss stał się taką pierwszą jednostką, która połączyła w jeden sprawnie działający zespół załogowe i bezzałogowe statki powietrzne.

Chociaż śmigłowiec Apache i BSP RQ-7B zademonstrowały interoperacyjność w zakresie wspólnych operacji MUM-T, posiadanie dwóch różnych typów platform powietrznych w tym samym łańcuchu dowodzenia jest wynikiem wieloletniego planowania tego rodzaju niestandardowych nawet jak na obecne czasy działań w powietrzu. Dlatego dobrze od lat znany w US Army rozpoznawczy BSP RQ-7B został doposażony w nowe taktyczne wspólne łącze danych, które pozwala mu sprawnie funkcjonować wraz z dużo większymi i cięższy

Manned-Unmanned Teaming (MUM-T) to współdziałanie zasobów załogowych i bezzałogowych w celu osiągnięcia wspólnego celu operacji. MUM-T staje się jedną z kluczowych innowacji, które pozwolą stworzyć przyszłe siły powietrzne.

Wydarzeniem produkcyjnym w konsorcjum Airbusa był oblot wąskokadłubowego samolotu dalekiego zasięgu Airbus A321XLR Extra Long Range (15 czerwca 2022 r.). Na zdjęciu dwa z trzech prototypów uczestniczących w próbach.

Airbus i Boeing

Rywalizacja produkcyjna w 2022 r.

Jerzy Liwiński

Airbus przekazał dla 84 operatorów 661 samolotów, co stanowi 58% udziału na globalnym rynku producentów. Na zdjęciu A320 w barwach chińskich linii Colorful Guizhou Airlines.

W ubiegłym roku dwaj najwięksi producenci samolotów komunikacyjnych Airbus i Boeing dostarczyli liniom lotniczym 1141 samolotów. Jest to o 190 szt. więcej niż wyprodukowano w roku poprzednim, ale o 465 mniej niż przed pandemią koronawirusa w 2018 r. Airbus przoduje pod względem wielkości produkcji (udział w rynku 58%) jak i sprzedaży netto (51%), a także liczby zamówień oczekujących na realizację (61%). Katalogowa wartość przekazanych samolotów wyniosła 170 mld USD, a portfela niezrealizowanych zamówień – 1,65 bln USD.

Komunikacja lotnicza to nowoczesna i dynamicznie rozwijająca się dziedzina transportu. Działalność przewozową realizuje dwa tysiące linii lotniczych, które w połowie ub. roku dysponowały flotą 28,7 tys. samolotów. W ostatnim okresie zaistniała korzystna tendencja comiesięcznego wzrostu liczby aktywnych samolotów, co było wynikiem odbudowy rynku lotniczego, po zapaści związanej z pandemią koronawirusa (w połowie ubiegłego roku było jeszcze 18% zaparkowanych).

Analitycy producentów samolotów komunikacyjnych szacują, że transport lotniczy odbuduje swój potencjał w 2024 r., a w ciągu dwóch najbliższych dekad przewozy wzrosną 2,3-krotnie. Do ich zabezpieczenia linie lotnicze mają zakupić 39,5 tys. samolotów o pojemności 100 i więcej miejsc (wg prognozy Airbusa z lipca 2022 r.), co oznaczać będzie, że wytwórnie lotnicze będą musiały ich corocznie dostarczać po dwa tysiące.

Konkurencja i konsolidacja w przemyśle lotniczym sprawiła, że obecnie na rynku zostało dwóch liczących się producentów dużych samolotów komunikacyjnych: amerykański Boeing i europejski Airbus. Ich rywalizacja produkcyjna to fascynująca historia zmagań na polu ekonomii i techniki, stając się zarazem symbolem gospodarczej rywalizacji między Stanami Zjednoczonymi a Unią Europejską.