Lotnictwo Aviation International 10/2018 by ZBiAM

N i e t r a ć c z a s u , Z a m ó w P R E N U M E R AT Ę j u ż d z i ś Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych

Wojsko i Technika:

cena detaliczna 12,99 zł Prenumerata roczna: 130,00 zł

Lotnictwo Aviation International:

cena detaliczna 14,99 zł Prenumerata roczna: 150,00 zł

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 14,99 Prenumerata roczna: 150,00 zł

Morze:

cena detaliczna 14,99 zł Prenumerata roczna: 150,00 zł

Skontaktuj się z nami: oﬃce@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

Vol. IV, nr 10(38)

Krzysztof Kuska, Łukasz Pacholski.............................. 4

Październik 2018 NUMER 10

W NUMERZE

Aktualności wojskowe

GLOBALNE ROZWIĄZANIA PATRIOT 10 Waldemar Zwierzchlejski Aktualności kosmiczne

ISSN 2450–1298 Nakład: 14.5 tys egz.

Kamow Ka-52

Aktualności cywilne

SKUTECZNE DZIŚ. 58 GOTOWE NA WYZWANIA JUTRA. Paweł Bondaryk.............................. 12

ynaro XXVI Międz

Salon

dowy

ky • Sikors

407437 98 INDEX

ISSN 2450-12 Vip er -1Z Bel l AH 407437 298

ISSN 2450-1

Przem

nego ysłu Obron

Kin g CH- 53K

Sta llio

MSPO

INDEX

LOTNICTWO

Październik

Transport lotniczy na świecie w 2017 r.

biam.pl

www.z .pl

zbiam

www.

10/2018

Jerzy Liwiński .................................. 16

ONAL INTERNATI

WO AVIATION LOTNICT

AVIATION

TIONAL INTERNA

15Ka-ie52 Kamow konflikc licingw20 Air Po syryjskim Baltic 8

1/2016 Styczeń

Lotnicze aspekty MSPO 2018

W 201 AIR SHO miu

RaptworEuropie

w Rado

Maciej Szopa ................................... 28

skie F-16 Holender w USA

Polski sektor kosmiczny coraz silniej widoczny w Kielcach Wywiad z pracownikami Lockheed Martin: Kamil Mazurek................................ 43 Raytheon dostarczy Polsce baterie Patriot zgodniez działu z wymaganiami i ze znaczącym Randallem L. Howardem rozwoju Lockheed Martin Space sprzedaży Markiem D. Johnsonem udziałem polskiego przemysłu. Patriot,F-16, stanowiący najnowocześniejszą na świecie, na MSPO 2018 starszym menadżerem działu komunikacji sprawdzoną w boju obronę przeciwlotniczą i przeciwrakietową, ewoluuje wraz Wywiad z Stevem J. Skladankiem, starszym i Joe Breenem z działu rozwoju biznesu z nowo pojawiającymi się zagrożeniami, gwarantując bezpieczeństwo managerem działu rozwoju biznesu Redaktor naczelny międzynarodowego Jerzy Gruszczyński Lockheed Martin Space 16 państwom po umiarkowanych kosztach. Jerzy Gruszczyński, jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

m Foru Arm ia 2018

rt Transpozy lotnic

Cena:

12,99

tym zł, w

Zdjęcie okładkowe: start rakiety nośnej Delta-4H 74 z dodatkowym stopniem Star-48BV. Fot. NASA 90

5% VAT

Cena: 14,99

zł, w tym

5% VAT

Idealny partner dla F-35

PAŹDZIER

y PWS-2 ikacyjn

Komun

Ń 2016 STYCZE

NIK 2018

a es Argentin asskrzydł Polskie Aeroline mal”

ja “Cham

Operac

aywa ShinM

US-2

Korekta Dorota Berdychowska Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl

Maciej Szopa ................................... 30

C295 w programach Płomykówka i Rybitwa

IAI prezentuje Polsce tankowiec powietrzny

kierownikiem sprzedaży Airbus Defence and Space na Europę i Wspólnotę Niepodległych Państw

XXVI MSPO. Obrona przeciwlotnicza i przeciwrakietowa

Raytheon.com/Poland Wywiad z Augustinem Bennasarem,

Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa. Wydawca Zespół Badań Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Jerzy Gruszczyński, Maciej Szopa ................................... 32

Ograniczają nas tylko prawa fizyki

Wywiad z Ilanem Bublilem, dyrektorem regionalnym marketingu i sprzedaży firmy ELTA Systems

Jerzy Gruszczyński, Maciej Szopa ................................... 35

Apache a sprawa polska

Wywiad z Gene Cunninghamem, wiceprezesem ds. globalnej sprzedaży Boeinga

Jerzy Gruszczyński, Maciej Szopa ................................... 36

Załoga Apache o urządzeniu LUZES II/M Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2018 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl

Kamil Mazurek................................ 44 Stanisław Kutnik ............................ 46

Adam M. Maciejewski .................... 48

Forum Armia 2018

Piotr Butowski ................................ 54

Kamow Ka-52 w konflikcie syryjskim

Marcin Gawęda ............................... 58

Typhoony w Akrotiri

Paweł Bondaryk............................. 62

Letnia wizyta F-22A Raptor w Europie

Alex van Noye, Joris van Boven .............................. 68

Wojskowa Straż Pożarna z 33. Bazy Lotnictwa Transportowego w Powidzu

Krzysztof Kuska .............................. 71

Wywiad z chief warrant officer Joelem Garzellanim, pilotem śmigłowca bojowego AH-64E Apache Guardian US Army

Szkolenie holenderskich pilotów F-16 w Arizonie

Black Hawk to nasza specjalizacja

Air Show 2018 to były wyjątkowe pokazy

Maciej Szopa ................................... 37

Wywiad z Januszem Zakręckim, prezesem Polskich Zakładów Lotniczych Sp. z o.o. w Mielcu

Jerzy Gruszczyński, Maciej Szopa ................................... 38

Innowacyjny samolot turbośmigłowy ILX-34

Wywiad z Jerzym Żółtakiem, dyrektorem Centrum Nowych Technologii oraz Konradem Kozaczukiem, dyrektorem Centrum Technologii Kompozytowych Instytutu Lotnictwa

Jerzy Gruszczyński, Maciej Szopa ................................... 40 Zapraszamy na nasz fanpage

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

Mike Schoenmaker, Niels Hoogenboom .........................74 Biuro Organizacyjne AIR SHOW 2018 .............................. 78

Międzynarodowe Pokazy Lotnicze Air Show Radom 2018 w obiektywie Andrzeja Amerskiego

Andrzej Amerski ............................80

Pakistańskie JF-17 Thunder w Polsce

Paweł Bondaryk............................. 82

Upadek rosyjskiej kosmonautyki

Waldemar Zwierzchlejski .............. 84

Aerolinéas Argentinas. Linie z południa kontynentu

Michał Petrykowski .......................88 Lotnictwo Aviation International

PRZEMYSŁ LOTNICZY

IAI-Bedek, będąc światowym liderem w rozwiązaniach związanych z samolotami tankowania powietrznego, mając ponad 40-letnie doświadczenie, może zaoferować przebudowę i modernizację Boeinga 767, przekształcając go w nowoczesny, wielozadaniowy samolot transportowo-tankujący (MMTT). Po zakończeniu prac modyﬁkacyjnych MMTT będzie miał zerowy nalot i będzie mógł być eksploatowany przez użytkownika jeszcze przez 30 lat. Fot. IAI

IAI prezentuje Polsce

tankowiec powietrzny

Stanisław Kutnik

Firma Israel Aerospace Industries (IAI)-Bedek Aviation Group odpowiedziała na prośbę o informacje (Request For Information – RFI) wydaną przez Ministerstwo Obrony Narodowej Polski, dotyczące dostawy samolotu tankowania powietrznego i transportu strategicznego, wraz z ofertą współpracy przemysłowej. Wiceprezes IAI-Bedek Group ds. marketingu, Rafi Matalon, powiedział: Propozycja IAI spełnia wszelkie wymagania klienta, oferując ponadto bardzo atrakcyjną cenę. 46

Lotnictwo Aviation International

PAŹDZIERNIK 2018

SALONY I WYSTAWY

Piotr Butowski

Forum Armia 2018

Zmodernizowany Mi-28NE, wersja pośrednia między N i NM, ma komplet wyposażenia z radarem nad wirnikiem nośnym, system samoobrony w owiewkach na końcach skrzydła oraz nowe ﬁltry przeciwpyłowe na wlotach powietrza.

Międzynarodowe Forum Wojskowo-Techniczne Armia 2018 odbyło się w dniach 21-26 sierpnia w trzech miejscach koło Kubinki pod Moskwą: w centrum wystawowym Patriot Expo, na lotnisku wojskowym (gdzie była wystawa statyczna i pokazy w locie samolotów) oraz na poligonie Ałabino (gdzie prezentowały się wojska lądowe). Wystawa była rozczarowująca w stosunku do zapowiedzi, ale można było znaleźć kilka nowości zasługujących na uwagę.

acznijmy od rozczarowań. W planie lotów codziennie ogłaszanym przez służbę prasową Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej był pokaz zdolności manewrowych myśliwców Su-57. Faktycznie w ciągu całego tygodnia Su-57 przeleciały nad Kubinką tylko raz, na otwarcie wystawy. Jeden Su-57 (z numerem 054) został pierwszego dnia wystawy w zakrytym hangarze pokazany ministrowi obrony i zaraz potem odleciał do swojej stałej bazy w Żukowskim. W programie pokazów w locie kilka razy był także samolot MiG-31K Kindżał, ale faktycznie nie wystąpił ani razu. Jeden MiG-31K z numerem bocznym 97 został pokazany kierownictwu ministerstwa obrony w tym samym zamkniętym hangarze, co i Su-57; dla publiczności nie był on dostępny. Wicepremier rządu Rosji Jurij Borisow zapowiadał wcześniej, że w Kubince pokazane będą wszystkie nowe rosyjskie bezzałogowe systemy powietrzne. Faktycznie nie pokazano nic nowego; nie wystąpiły nawet przedstawione kilka miesięcy wcześniej (na deﬁladzie 9 maja 2018 r.) taktyczne bezzałogowce Korsar i Katran. Nie spełniły się także zapowiedzi pokazania na wystawie statycznej myśliwca Su-57 i śmigłowca bojowego Mi-28NM.

Kontrakty na Su-57 i MiG-35

Drugiego dnia wystawy, 22 sierpnia, miało miejsce seryjne podpisanie przez Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej 32 kontraktów o łącznej wartości przekraczającej 130 mld rubli (1,9 mld USD). Ze strony ministerstwa obrony wszystkie kontrakty podpisywał wiceminister ds. uzbrojenia Aleksiej Kriworuczko, a ze strony przemysłu – szefowie ﬁrm. Kontrakty na myśliwce Su-57 i MiG-35 podpisał prezydent Połączonej Korporacji Lotniczej (OAK) Jurij Sliusar. Nie opublikowano żadnych szczegółów kontraktów. Kriworuczko powiedział jedynie, że Minister54

Lotnictwo Aviation International

stwo Obrony Rosji już w najbliższej perspektywie zamierza otrzymać 15 seryjnych samolotów Su-57, a pierwszy samolot Siły Powietrzno-Kosmiczne dostaną w 2019 r. Źródło w przemyśle lotniczym poinformowało, że twarde zamówienie opiewa na razie na dwa Su-57, a 15 to plan zakupów na kilka lat. Oddzielny kontrakt na MiG-35 dotyczy sześciu samolotów, dwóch jednomiejscowych MiG-35S i czterech dwumiejscowych MiG-35UB; łącznie ministerstwo obrony planuje zakup 20 MiG-35. Według Sliusara, dwa MiG-35 będą dostarczone w bieżącym roku, a pozostałe cztery w następnym. Dwa Su-57 i sześć MiG-35 to niewiele w porównaniu z zamówieniami myśliwców Su-35 i Su-30SM, których ministerstwo już kupiło 98 i 116 odpowiednio i planuje kolejne kontrakty. W przypadku MiG-35 są dodatkowe motywy tego zamówienia: po przegranym przetargu MMRCA, Rosjanie znowu oferują Indiom myśliwiec MiG-35, teraz poza procedurą konkursową. Zamówienie MiG-35 przez rosyjskie siły powietrzne wspiera szanse eksportowe samolotu. Inne duże kontrakty dotyczyły sześciu korwet rakietowych Projekt 22800 Karakurt uzbrojonych w pociski samosterujące Kalibr i Oniks, 132 bojowych wozów desantowych BMD-4M, 58 transporterów opancerzonych BTR-MDM, różnych systemów łączności i walki elektronicznej. Ciekawym kontraktem było zamówienie w Moskiewskim Instytucie Techniki Cieplnej wykonania pracy naukowo-badawczej Anchar (wartość 1,374 mld rubli) polegającej na sprawdzeniu możliwości zbudowania w przyszłości hiperdźwiękowego aparatu latającego. Zamówiono remont 1023 ciężarówek wojskowych i 297 transporterów opancerzonych. Część kontraktów dotyczyła bieżącego serwisowania sprzętu. Łącznie podpisano kontrakty na ponad 600 sztuk nowej techniki wojsko-

Najważniejsza nowość w Mi-28NE to pociski przeciwpancerne Chryzantema; pakiet z czterema pociskami jest podwieszony pod skrzydłem. Skrzynia na pierwszym planie to podwieszany radar do naprowadzania Chryzantemy.

wej i 1500 sztuk sprzętu wyremontowanego i zmodernizowanego.

Mi-28 na wpół zmodernizowany

Najwięcej wśród nowości lotniczych na wystawie dotyczyło śmigłowców: przedstawiono nowe wersje śmigłowców bojowych Mi-28 i Mi-35 oraz transportowych Mi-8 i Mi-26. Rozczarowująca nieobecność nowego śmigłowca Mi-28NM, który przechodzi próby od lipca 2016 r., ale nigdy nie został jeszcze pokazany publicznie, została częściowo zrekompensowana pokazem modyﬁkacji pośredniej między N i NM; nie ma ona własnego oznaczenia i przedstawiono ją jako „zmodernizowany Mi-28NE” (eksportowy). Najważniejszy element tej modernizacji to rozszerzenie zestawu uzbrojenia śmigłowca o nowe przePAŹDZIERNIK 2018

KONFLIKTY ZBROJNE

Kamow Ka-52 w konflikcie syryjskim

Marcin Gawęda Pierwsze rosyjskie śmigłowce bojowe Kamow Ka-52 przybyły do Syrii w marcu 2916 r., w następnym miesiącu zaś po raz pierwszy użyto ich w walkach w rejonie miejscowości Homs.

Wnioski z zastosowania w konflikcie syryjskim śmigłowców bojowych Ka-52 są bezcenne. Rosjanie w maksymalnym stopniu wykorzystali wojnę w Syrii do zebrania doświadczeń taktycznych i eksploatacyjnych, skokowego zwiększenia nalotu personelu latającego w warunkach przeciwdziałania przeciwnika i nabycia wprawy w utrzymaniu w wysokim stopniu gotowości do lotów Ka-52 w misjach poza granicami kraju, a same śmigłowce zyskały renomę maszyn sprawdzonych w boju.

migłowce bojowe Mi-28N i Ka-52 miały wzmocnić siłę uderzeniową rosyjskiego korpusu ekspedycyjnego w Syrii, ale także wpłynąć na wzrost atrakcyjności ofert Mila i Kamowa na międzynarodowych rynkach zbrojeniowych. Śmigłowce Mi-28N i Ka-52 pojawiły się w Syrii w marcu 2016 r. (działania przygotowawcze rozpoczęto w listopadzie 2015 r.), dostarczono je ciężkimi samolotami transportowymi An-124 (w jednym rejsie przewożono dwa śmigłowce). Po sprawdzeniu i oblocie wprowadzono je do działań bojowych w pierwszych dniach kwietnia, w rejonie miejscowości Homs. Rosyjskie Mi-24P w Syrii zostały wówczas uzupełnione 4 Mi-28N i 4 Ka-52 (wprowadzono je w miejsce śmigłowców bojowych Mi-35M). Nigdy nie podano do publicznej wiadomości ilości skierowanych do Syrii maszyn Kamowa, ale jest to nie mniej niż dziewięć śmigłowców – tyle udało się zidentyﬁkować po numerach bocznych (w tym jeden stracony, będzie o nim jeszcze mowa). Trudno jest przywiązać poszczególne typy do konkretnych rejonów operacyjnych, gdyż działały one w zależności od potrzeb w różnych miejscach. Jednakże można wskazać, że w przypadku Mi-28N i Ka-52 głównymi rejonami aktywności były pustynne obszary środkowej i wschodniej Syrii. Śmigłowce wykorzystywane były przede wszystkim do walki z bojownikami Państwa Islamskiego. Główne zadania realizowane przez śmigłowce bojowe Ka-52 to: wsparcie ogniowe, eskortowanie śmigłowców transportowo-bojowych w działaniach desantowo-szturmowych i desantowych oraz samodzielne poszukiwanie i zwalczanie celów. W tym ostatnim zadaniu para śmigłowców (rzadziej

Lotnictwo Aviation International

Ka-52 uzbrojony w osiem przeciwpancernych pocisków kierowanych 9M120-1 Ataka-1. W Syrii jest także wykorzystywana ich odmiana 9M120F-1 wyposażona w termobaryczny (paliwowo-powietrzny) ładunek bojowy.

pojedyncza maszyna) kontroluje wybrany obszar wyszukując i atakując przeciwnika, mając za priorytet zwalczanie pojazdów mechanicznych islamistów. Działając w porze nocnej Ka-52 wykorzystują stację radiolokacyjną Arbalet-52 (zabudowana w przodzie kadłuba) oraz optoelektroniczną stację obserwacyjno-celowniczą GOES-451. Wszystkie rosyjskie śmigłowce Lotnictwa Wojsk Lądowych w Syrii skoncentrowane są w jednej eskadrze. Co ciekawe, personel dowódczy z dużym nalotem na starszym sprzęcie może latać na różnych typach. Jeden z pilotów Ka-52 wspomina, że pod-

czas syryjskiej misji wykonywał loty także na śmigłowcach transportowo-bojowych Mi-8AMTSz. Jeśli chodzi o pilotów i nawigatorów to do Syrii kieruje się dobrych i najlepszych, w tym tych którzy uczestniczą w „śmigłowcowej” części parady zwycięstwa na Placu Czerwonym w Moskwie lub cyklicznych lotniczych zawodach użyteczno-bojowych „Awiadarts”. Dane identyﬁkacyjne załóg samolotów i śmigłowców są utajnione stąd nie jest łatwo wskazać konkretnych pilotów i jednostki. Autorowi udało się potwierdzić, że w Syrii pełnili służbę oﬁcerowie m.in. z 15. Brygady LWL z Ostrowa pod Pskowem PAŹDZIERNIK 2018

SIŁY POWIETRZNE

Paweł Bondaryk ZK356 to jeden z Typhoonów FGR.4 należących formalnie do 41 Dywizjonu i wykorzystywanych przez BAE Systems do testów. Na zdjęciu samolot podczas prób uzbrojenia – dobrze widoczna potrójna wyrzutnia pocisków Brimstone oraz bomby Paveway IV. Fot. UK MOD

Typhoony w Akrotiri Niewielu turystów spędzających lato w Limassol, drugim co do wielkości mieście Cypru, dostrzega na horyzoncie nad morzem niewielkie sylwetki samolotów bojowych. Obładowane bombami i pociskami rakietowymi Typhoony i Tornada RAF startują kilka razy dziennie z lotniska Akrotiri, kierując się następnie na wschód. Po kilku godzinach powracają z misji bojowej do bazy, nie zawsze z tym samym ładunkiem uzbrojenia, który znajdował się na węzłach podwieszeń podczas startu.

ddzielona od reszty wyspy lasami cyprysowymi, plantacjami cytrusów i słonym jeziorem baza lotnicza Royal Air Force Akrotiri jest suwerennym terytorium brytyjskim na Cyprze. Położona we wschodniej części Morza Śródziemnego wyspa do końca XIX wieku pozostawała pod panowaniem Imperium Otomańskiego. W 1878 r. władzę nad zamieszkiwaną przez Greków i Turków wyspą przejęło Imperium Brytyjskie, które uzyskało w ten sposób doskonałą ze strategicznego punktu widzenia lokalizację baz wojskowych. Od połowy ubiegłego wieku historia wyspy obﬁtowała w dramatyczne wydarzenia, będące skutkiem animozji grecko-turecko-brytyjskich. Lotnisko w Akrotiri zbudowano w 1955 r., po zamknięciu bazy w Nikozji ze względu na zagrożenie terrorystyczne. Nowa baza okazała się nieoceniona w czasie tzw. Kryzysu Sueskiego w 1956 r. Dziesiątki samolotów wszelkich typów używanych ówcześnie przez RAF – Vampire, Canberra, Meteor czy Hunter, zostały przebazowane na Cypr i wzięły udział w brytyjskich atakach na Egipt. Po uzyskaniu w 1960 r. przez Cypr niepodległości od Wielkiej Brytanii, na podstawie zawartego między trzema państwami traktatu na wyspie utworzono dwa suwerenne obszary Akrotiri i Dekelia, będące formalnie zamorskimi terytoriami Wielkiej Brytanii. Współcześnie w położonych w południowej części Cypru enklawach znajdują się brytyjskie bazy wojskowe, o znacznej wartości dla politycznych i militarnych działań Królestwa. Ze strategicznego

Lotnictwo Aviation International

We wrześniu 2013 r. Typhoony 3 Dywizjonu zostały przebazowane do Akrotiri do obrony powietrznej bazy przed ewentualnym atakiem syryjskim. Fot. UK MOD

punktu widzenia pozwalają one na oddziaływanie na całym wschodnim akwenie Morza Śródziemnego. Dzięki możliwościom współczesnego lotnictwa wojskowego, choćby w postaci uzupełniania paliwa w powietrzu, obszar ten ulega znacznemu rozszerzeniu – de facto na cały rejon Bliskiego Wschodu. Wybrzeże będącej od kilku lat teatrem konﬂiktu światowych potęg Syrii znajduje się niespełna 300 km na wschód od Akrotiri – to około 30 minut lotu. Już kilkanaście lat temu cypryjskie lotnisko było intensywnie wykorzystywane przez samo-

loty bojowe i tankowce w trakcie pierwszej wojny w Zatoce Perskiej, w kolejnych latach służyło do międzylądowań statkom powietrznym udającym się z Europy do Afganistanu, odegrało również ważną rolę w trakcie interwencji w Libii w 2011 r. Jedyną jednostką RAF stale stacjonującą w Akrotiri jest 84 Dywizjon, użytkujący śmigłowce wielozadaniowe Griﬃn HAR.2 (Bell 412). Główną specjalizacją jednostki, której godłem jest skorpion, jest poszukiwanie i ratownictwo, aczkolwiek wykonywane są również wszelkie inne zadania na rzecz PAŹDZIERNIK 2018

SIŁY POWIETRZNE Obecność samolotów F-22A Raptor w Europie była ﬁnansowana z funduszu European Deterrence Initiative, czyli funduszu na rzecz wzmocnienia obecności amerykańskich wojsk na kontynencie europejskim.

Letnia wizyta

F-22A Raptor

w Europie

Alex van Noye Joris van Boven

W dniach 8-28 sierpnia 2018 r. dwanaście wielozadaniowych samolotów myśliwskich o cechach utrudnionej wykrywalności Lockheed Martin F-22A Raptor (95. Dywizjon Myśliwski, 325. Skrzydło Myśliwskie, Tyndall AFB, Floryda) przebywało w Europie, stacjonując w amerykańskiej bazie w Niemczech, Spangdahlem.

czasie szkolenia lotniczego poza granicami kraju, samoloty F-22A Raptor odwiedziły Norwegię, Grecję, Hiszpanię, Rumunię i Polskę. W niektórych krajach przebywały tylko jeden dzień, lądując rano i odlatując późnym popołudniem. W czasie przebazowania do Europy towarzyszył im samolot tankowania powietrznego Boeing KC-135 Stratotanker, który dodatkowo transportował techników obsługujących F-22A Raptor. Odtwarzali oni gotowość bojową myśliwców w czasie, gdy piloci uczestniczyli w omówieniu po wykonaniu swoich misji treningowych. W trakcie pobytu w Europie załogi F-22A Raptor uczestniczyły w wielu ćwiczebnych walkach powietrznych, walcząc z amerykańskimi myśliwcami Lockheed Martin F-16 stacjonującymi w Spangdahlem, a także z niemieckimi Euroﬁghterami, francuskimi Dassault Mirage 2000

oraz belgijskimi i holenderskimi F-16. Dzięki temu uzyskano dodatkowe okazje do szkolenia w różnych warunkach, a przy okazji wzmocniono więzi sojusznicze, a także oceniono lokalny poziom wyszkolenia i sformułowano wnioski, co do jego dalszego doskonalenia. Za każdym razem, kiedy amerykańskie samoloty bojowe są przerzucane do Europy, zadaniem ich pilotów jest prowadzenie wspólnych treningów z personelem latającym państw sojuszniczych, a także amerykańskim, który na stałe znajduje się w Europie (United States Air Force in Europe, USAFE). W ramach Europejskiej Inicjatywy Odstraszania, takie szkolne przebazowania upewniają sojuszników w tym, że Stany Zjednoczone mają wolę wywiązania się ze swoich zobowiązań wobec nich, a także pokazać swoje zaangażowanie w umacnianiu bez-

pieczeństwa regionu i utrzymaniu jego stabilności. Dodatkowo daje to możliwość pokazania unikalnych możliwości bojowych sprzętu, przećwiczenia działania w zróżnicowanym środowisku i z różnymi scenariuszami, a także zintegrowania możliwości własnych sił powietrznych z możliwościami sojuszników. Jest to szczególnie ważne, kiedy znacznego przyspieszenia doznało wprowadzenie do eksploatacji wielozadaniowych samolotów myśliwskich piątej generacji oraz zmodernizowanych starszych myśliwców czwartej generacji. Możliwości tych samolotów są o wiele większe, ale jednocześnie trzeba się nauczyć ich optymalnego wykorzystania w walce, a szczególnie w układzie sojuszniczym, kiedy pierwsi europejscy członkowie NATO także przystąpili do wdrożenia do użytku samolotów myśliwskich piątej generacji Lockheed Martin F-35 Lightning II. W takich warunkach bardzo ważne jest więc odbywanie wspólnych ćwiczeń w warunkach maksymalnie zbliżonych do realnych. Zarówno wielozadaniowe samoloty myśliwskie o cechach utrudnionej wykrywalności F-22A Raptor jak i F-35 Lightning II, dają nowe możliwości w stosunku do posiadanych przez Europę myśliwców. Szczególnie F-22A Raptor jest istotnym wzmocnieniem możliwości sił powietrznych, mogąc szybko reagować na zagrożenia w dowolnym rejonie świata i potęgując możliwości bojowe sił sojuszniczych. Takie przebazowanie wymagało przygotowania wielu planów i zorganizowania odpowiedniego zabezpieczenia ze strony Dowództwa Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w Europie (USAFE), które koordynowało wszystkie przedsięwzięcia, a także ze strony poszczególnych państw goszczących wydzielony komponent F-22A Raptor. W drodze przez Atlantyk amerykańskim myśliwcom Lockheed Martin F-22A Raptor towarzyszył samolot tankowania powietrznego Boeing KC-135 Stratotanker. Fot. USAF

PAŹDZIERNIK 2018

BEZPIECZEŃSTWO

Krzysztof Kuska

Wojskowa straż pożarna

Nowoczesna strażnica w 33. BLTr w Powidzu jest bardzo dobrze przygotowana do wykonywania wszystkich zadań związanych z codzienną służbą strażaków. Fot. Krzysztof Kuska

z 33. Bazy Lotnictwa Transportowego

Straż pożarna jest dziś nieodłącznym elementem składowym dobrze funkcjonującego lotniska. W świadomości publicznej jest zapewne bardziej obecna w związku z lotniskami cywilnymi, ale funkcjonuje również na lotniskach wojskowych i w przypadku sytuacji awaryjnej jest ostatnią deską ratunku dla załóg statków powietrznych użytkowanych w polskiej armii.

owidzkie lotnisko to dziś jedno z bardziej obciążonych lotnisk wojskowych w kraju. Wynika to nie tylko z faktu stacjonowania na nim wielu różnych statków powietrznych, ale również z wykorzystywania go przez inne jednostki do zadań szkoleniowych. Dodatkowo z racji swych rozmiarów, zaplecza, położenia i bardzo długiego pasa głównego często jest wykorzystywane do przyjmowania dużej liczby statków powietrznych nawet największych rozmiarów, takich jak wojskowe samoloty tankowania powietrznego i transportowe. Poza tym w związku ze wzmacnianiem wschodniej ﬂanki NATO w Powidzu od jakiegoś czasu intensywnie szkolą się Amerykanie, co oznacza dodatkowe operacje lotnicze, które trzeba zabezpieczyć. Inne ważne lotniska, takie jak to w Krakowie, Poznaniu-Krzesinach czy Warszawie mają komfort posiadania dodatkowego wsparcia ze strony cywilnej straży pożarnej, która w razie sytuacji awaryjnej może wspomagać strażaków wojskowych. Jak widać zadań jest sporo, ale podobnie jak na wszystkich innych lotniskach w kraju do Powidza traﬁają ludzie doskonale wyszkoleni i zmotywowani więc dzięki odpowiedniemu planowaniu wzrost obciążeń nie wpływa na poziom bezpieczeństwa operacji lotniczych.

Droga do lotniskowej strażnicy

Zanim możliwe będzie założenie munduru wojskowego strażaka funkcjonującego na lotnisku najpierw należy zostać żołnierzem zawodowym. Sama służba może rozpocząć się już bezpośrednio w jednostce lub możliwe jest przejście z innego pododdziału. Kandydat musi charakteryzować się określonymi predyspozycjami ponieważ w wojskowej straży pożarnej istnieje pewien rozdźwięk. Żołnierz co do zasady szkolony jest do tego by służyć Ojczyźnie i w skrajnej sytuacji likwidować zagrożenie, natomiast strażak ma nieść wszechstronną pomoc zawsze i wszędzie kiedy zajdzie taka potrzeba. Trzeba zatem pamiętać, że strażacy funkcjonujący na lotnisku są przede wszystkim żołnierzami, a dopiero później strażakami. Ludzie chcący wstąpić w szeregi straży pożarnej muszą charakteryzować się gotowością do poświęceń i pełną dyspozycyjnością, a graﬁk zatwierdzony na dany miesiąc może ulec zmianie już następnego dnia. Samo szkolenie jest tożsame z tym jakie obowiązuje w Państwowej Straży Pożarnej (PSP), ale jest www.zbiam.pl

33. BLTr w Powidzu posiada na swoim stanie niezdatny do lotów egzemplarz C-130E Hercules, który służy jako makieta podczas ćwiczeń strażaków. Fot. Archiwum 33. BLTr

realizowane w wojskowym ośrodku w Grupie nieopodal Grudziądza. Przed udaniem się na kurs konieczne jest już posiadanie kwalifikacji w zakresie udzielania pierwszej pomocy oraz w przypadku strażaków lotniczych wymagane jest również wykształcenie średnie (niekoniecznie pełne). W przypadku gdy kandydat posiada aktualne wyszkolenie zapewnione przez PSP nie musi udawać się na kurs wojskowy i od razu trafia do jednostki, gdzie po krótkim okresie adaptacyjnym może normalnie wykonywać swoje obowiązki. Kurs w Grupie jest jedynym, który trwa tak długo, ale należy pamiętać, że strażacy podlegają ustawicznym szkoleniom. Co dwa lata obligatoryjnie przechodzą testy w komorze dymnej i rozgorzeniowej, co trzy lata następuje recertyfikacja uprawnień do udzielania pierwszej pomocy. Oprócz tego cały czas trwa doskonalenie umiejętności, zapoznawanie się z nowymi taktykami działań ratowniczo-gaśniczych czy choćby z często zmieniającymi się przepisami. Poza normalną służbą w miesięczny plan zajęć wpisane są również dni szkoleniowe podczas których strażak stawia się w jednostce, ale nie pełni wtedy dyżuru i czas poświęca na doskonalenie swoich umiejętności. Oczywiście jako żołnierz, każdy strażak musi mieścić się w ogólnie przyjętych normach sprawności fizycznej dostosowanych do jego wieku.

Ciągła nauka i współdziałanie

Gdy na terenie bazy ląduje nowy lub unowocześniony statek powietrzny strażacy starają się tak porozumieć z obsługą, by na ile to możliwe, choćby na 10 minut wejść i rozejrzeć się po nim oraz zapoznać się z dostępną dokumentacją techniczną. Dodatkowo dowódca zmiany, gdy czas na to pozwala, może w porozumieniu z personelem obsługi realizować scenariusze szkoleniowe z poszczególnymi statkami powietrznymi. Jest to kluczowe zwłaszcza w związku z obecnością maszyn sojuszniczych, które pomimo podobnej bryły mogą się od siebie zasadniczo różnić z ratowniczego punktu widzenia. Trzeba mieć na uwadze, że strażak podczas akcji to funkcjonariusz publiczny i dany żołnierz musi się umieć odnaleźć w tej funkcji. Trzeba bowiem pamiętać o tym, że lotniskowa straż z Powidza wyjeżdża również poza teren lotniska i wspiera lokalnych strażaków gdy zajdzie taka potrzeba. Oczywiście priorytetem jest zapewnienie bezpieczeństwa w bazie, ale gdy komendant dysponuje wolnymi środkami może w każdej chwili wysłać je jako wsparcie lokalnej społeczności. Całość działa na zasadzie porozumień podpisywanych przez dowódcę 33. Bazy Lotnictwa Transportowego z ościennymi jednostkami (Września, Słupca, Gniezno) dzięki czemu procedura Lotnictwo Aviation International

SZKOLENIE LOTNICZE

Szkolenie

holenderskich pilotów F-16 w Arizonie

Mike Schoenmaker Niels Hoogenboom

W Tucson nie ma schronów na samoloty, jak to jest w holenderskich bazach lotniczych. Dlatego holenderskie F-16 stoją na otwartym powietrzu, pod osłonami przeciwsłonecznymi, jak widoczny na zdjęciu J-010. Jest to samolot przydzielony dowódcy dywizjonu, co jest napisane na ramie osłony kabiny. Fot. Niels Hoogenboom

Selekcja kandydatów do Lotniczej Szkoły Szkolenia Podstawowego Królewskich Sił Powietrznych Holandii opiera się o sporządzone profile kompetencji, badania medyczne, egzamin ze sprawności fizycznej i badania psychologiczne. Po ukończeniu Królewskiej Akademii Wojskowej i Lotniczej Szkoły Szkolenia Podstawowego, kandydaci wybrani do latania na samolotach myśliwskich F-16, są kierowani na dalsze szkolenie do bazy Sheppard AFB w Stanach Zjednoczonych. Następnie trafiają do pododdziału holenderskiego w bazie Powietrznej Gwardii Narodowej w Tucson, w środku pustyni w Arizonie, i tam stają się pilotami holenderskich F-16.

o ukończeniu Królewskiej Akademii Wojskowej, kandydaci na pilotów są kierowani na kurs Wojskowego Podstawowego Szkolenia Lotniczego w bazie Woensdrecht w Holandii. Komendant kursu, mjr pil Jeroen Kloosterman wcześniej już nam wyjaśnił, że wszyscy przyszli piloci Królewskich Sił Powietrznych Holandii i Królewskiej Marynarki Wojennej Holandii, są tu szkoleni od czasu zorganizowania kursów Wojskowego Podstawowego Szkolenia Lotniczego w 1988 r. Kurs jest podzielony na część naziemną i praktyczne szkolenie w powietrzu. W toku części naziemnej kandydaci uczą się wszelkich przedmiotów wynikających z wymagań na licencję pilota, w tym prawo lotnicze, meteorologia, nawigacja, posługiwanie się przyrządami lotniczymi itp. Ta faza zajmuje 25 tygodni. W toku kolejnych 12 tygodni uczniowie uczą się latać na samolotach Pilatus PC-7 produkcji szwajcarskiej. Holenderskie lotnictwo wojskowe dysponuje 13 takimi samolotami.

Lotnictwo Aviation International

Zanim zaczną szkolenie zaawansowane na odrzutowych samolotach T-38C Talon, holenderscy uczniowie-piloci najpierw przechodzą kurs na samolotach turbośmigłowych T-6A Texan II. Fot. Niels Hoogenboom

Baza Sheppard

Po ukończeniu kursu Wojskowego Podstawowego Szkolenia Lotniczego, przyszli piloci F-16 są kierowani do bazy Sheppard AFB w Teksasie. Od 1981 r. realizowany jest tu program wspólnego szkolenia pilotów bojowych dla europejskich członków NATO, znany jako Euro-NATO Joint Jet Pilot Training (ENJJPT). Jest wiele korzyści takiego rozwiązania: niższe koszty, lepsze środowisko do szkolenia lotniczego, podwyższona standaryzacja i interoperacyjność i wiele innych. W pierwszym etapie uczniowie uczą się latać na samolotach T-6A Texan II, nim przesiądą się na odrzutowce T-38C Talon. Po ukończeniu tego szkolenia lotniczego, uczniowie otrzymują odznaki pilotów. Następnym etapem jest kurs taktyczny znany pod nazwą Introduction to Fighter Fundamentals (IFF). W czasie tego kursu trwającego 10 tygodni, uczniowie szkolą się w lotach w ugrupowaniach

bojowych, uczą się zasad prowadzenia manewrowej walki powietrznej BFM (Basic Fighter Maneuvers), ofensywnego i defensywnego działania w walkach z przeciwnikiem powietrznym, także w skomplikowanych scenariuszach sytuacji taktycznej. Częścią tego kursu jest też nauka użycia realnego uzbrojenia. W tym celu uczniowie wykonują loty na uzbrojonych samolotach AT-38C Combat Talon. Po ukończeniu kursu kandydaci na pilotów myśliwskich są kierowani do bazy Tucson w Arizonie.

Holenderski pododdział w Tucson

Międzynarodowy Port Lotniczy Tucson jest bazą Powietrznej Gwardii Narodowej i jej 162. Skrzydła, w którym są trzy dywizjony szkolne na samolotach F-16. Holenderskim dywizjonem jest 148. Dywizjon Myśliwski. Skrzydło zajmuje 92 akry terenu, niedaleko od budynków cywilnego portu lotniczego Tucson. Ta część lotniska nazywa się oﬁcjalnie Baza PAŹDZIERNIK 2018

IMPREZY LOTNICZE

Paweł Bondaryk

Do chwili obecnej zbudowano ponad 100 wielozadaniowych samolotów myśliwskich JF-17 Thunder.

Pakistańskie

JF-17 Thunder w Polsce

Jednymi z najciekawszych gości sierpniowych międzynarodowych pokazów lotniczych w Radomiu były pakistańskie wielozadaniowe samoloty myśliwskie JF-17 Thunder. Dwa myśliwce w zielonym kolorze flagi Pakistanu stacjonowały przez kilka dni w 41. Bazie Lotnictwa Szkolnego w Dęblinie i prezentowały licznie zgromadzonej radomskiej publiczności widowiskowy pokaz akrobacji, wzbogacony odpalaniem termicznych nabojów zakłócających.

akistańscy lotnicy przybyli na obchody stulecia polskiego lotnictwa wojskowego m.in. ze względu na udział Polaków w tworzeniu Royal Pakistan Air Force w drugiej połowie lat czterdziestych ubiegłego wieku. Grupa kilkudziesięciu polskich lotników od 1947 r. służyła w wojskach lotniczych tego kraju; nieliczni z nich, jak najbardziej znany Air Commodore (generał brygady) Władysław Turowicz, pozostali tam do końca życia. Lekkie wielozadaniowe samoloty myśliwskie JF-17 Thunder, znane również jako FC-1 Xialolong, powstały w kooperacji chińsko-pakistańskiej jako rozwinięcie samolotu myśliwskiego F-7, będącego z kolei wariantem budowanego w ChRL na licencji rosyjskiego myśliwca MiG-21F-13. Projektowanie JF-17 Thunder rozpoczęto pod koniec ubiegłego wieku a oblot miał miejsce 25 sierpnia 2003 r.; napęd samolotu stanowi jeden turbinowy silnik odrzutowy Klimow RD-93 o ciągu maksymalnym 49,4 kN i 85,3 kN z dopalaniem), będący zmodyﬁkowanym wariantem dobrze u nas znanego RD-33, napędzającego samoloty myśliwskie MiG-29. Lotnictwo Pakistanu zamówiło ponad 100 wielozadaniowych samolotów myśliwskich JF-17 Thunder; należą one do najtańszych myśliwców tej klasy – ich cenę szacuje się na około 20-25 milionów dolarów (w zależności od standardu wyposażenia i uzbrojenia). W Latach 2007-2013 pakistańskie lotnictwo wojskowe otrzymało 50 egzemplarzy podstawowej wersji oznaczonej Block 1. Pierwsze 10 sztuk zostało zbudowanych w chińskich zakładach Chengdu Aircraft Industry Group w Chengdu, a obecny w Polsce egzemplarz z numerem bocznym 09-111, to pierw-

szy płatowiec produkcji Pakistan Aeronautical Complex, zbudowany w 2009 r. Wariant Block 1 jest uzbrojony m.in. w działko GSz-23-2 kal. 23 mm, kierowane pociski rakietowe „powietrze-powietrze” średniego zasięgu SD-10 i małego PL-5E II oraz przeciwokrętowe pociski kierowane C-802A. Ulepszona odmiana Block 2, produkowana seryjnie od 2015 r. (do chwili obecnej produkcja przekroczyła 40 sztuk), dysponuje zmodernizowaną awioniką i środkami walki radioelektronicznej. Samoloty mają również otrzymać stałą sondę do zaopatrywania się w dodatkowe paliwo w locie oraz łącze transmisji danych pozwalające na współpracę z innymi samolotami w formacji, w tym samolotami wczesnego ostrzegania i kierowania działaniami lotnictwa.

Większość podzespołów płatowca pochodzi obecnie z pakistańskich zakładów; silniki są importowane z Rosji. Samoloty są budowane w zakładach Pakistan Aeronautical Complex w miejscowości Kamra nieopodal stolicy kraju, Islamabadu. Znajdująca się tamże baza lotnicza Minhas stanowi siedzibę 14 Squadronu „Tail Choppers” oraz 16 Squadronu „Black Panthers”, a wcześniej jednostki doświadczalnej JF-17 TEF. Inne jednostki latające na JF-17 stacjonują w Masroor (2 Squadron „Minhasians”) i Peszawarze (26 Squadron „Black Spiders”), w trakcie formowania w bazie Quetta jest 28 Squadron „Phoenix”. Radomskie pokazy nie były pierwszą wizytą wielozadaniowych samolotów myśliwskich JF-17 Thun-

Chińsko-pakistański JF-17 Thunder jest produkowany w tempie około 15 samolotów rocznie, przy maksymalnej mocy produkcyjnej pakistańskiego zakładu 25. Wszystkie fot. Paweł Bondaryk

Lotnictwo Aviation International

PAŹDZIERNIK 2018

KOSMOS

Pierwsze lata ery kosmicznej były naznaczone rosyjskimi sukcesami. Sztuczny satelita Ziemi, trafienie w Księżyc, obraz odwróconej od naszej planety jego półkuli, lądowanie na jego powierzchni, badania Wenus, wreszcie sukcesy w lotach załogowych – pierwszy kosmonauta, wyjście poza statek kosmiczny, długotrwałe loty na stacjach orbitalnych, pozwalały wyciągnąć wniosek jeśli nie o wyższości rosyjskiego programu kosmicznego nad amerykańskim, to przynajmniej o jego równorzędności, choć niekoniecznie dokładnie na tym samym polu.

Upadek

od względem ilości wystrzeliwanych rocznie rakiet kosmicznych (często około setki) przez długie lata Rosja znacząco wyprzedzała konkurentów. W ostatnich latach nastąpiło jednak gwałtowne, by nie rzec katastrofalne załamanie rosyjskiego programu kosmicznego. Jak się przejawia i co jest jego przyczyną?

Kosmodromy

Przez dziesięciolecia ZSRR eksploatował trzy kosmodromy. Do służby wchodziły kolejno Bajkonur (od 1957 r.), Kapustin Jar (od 1962 r.) i Plesieck (od 1966 r.). Na pierwszym zostały zbudowane kompleksy startowe dla wszystkich typów rakiet kosmicznych, używanych w Związku Radzieckim. Były to w kolejności powstawania – R-7 i jego pochodne (Sputnik, Wostok, Woschod i wszystkie modyﬁkacje Sojuza), rozliczne odmiany rakiet Kosmos, Cyklon, Proton, N-1, Energia i Zenit, a także skonwertowane rakiety balistyczne, jak np. Dniepr, Rokot i Strieła. Z Kapustinego Jaru startowały do 2008 r. wyłącznie odmiany rakiet Kosmos, obecnie zaprzestano jego użytkowania w tym charakterze. W Plesiecku swe orbitalne starty rozpoczynały rakiety zbudowane na bazie R-7, a także Kosmos, Cyklon i Rokot. W końcu lat 90. XX wieku została podjęta próba stworzenia nowego kosmodromu na Dalekim Wschodzie, który nazwano Swobodnyj. Po przeprowadzonych w ciągu dziesięciolecia zaledwie pięciu startach lekkiej rakiety Start-1, zaniechano jego planowanej rozbudowy (stąd pierwotnie miano wystrzeliwać rakiety nowej rodziny Angara), ze względu na wysokie koszty modernizacji tej dotychczasowej wojskowej bazy rakietowej. Z innej bazy rakietowej, Dombarowskij, w pobliżu Orenburga, od 2006 r. wystrzelono 10 rakiet Dniepr, jednak pomimo przemianowania jej na kosmodrom Jasnyj, nie odgrywa on większego znaczenia. Przyczyną poszukiwania nowego miejsca startów była dwoista sytuacja Bajkonuru. Choć formalnie Bajkonur należy do Rosji, to przecież rozpościera się na terenie niepodległego 84

Lotnictwo Aviation International

Ponad 1800 startów Sojuzów robi wrażenie, rakieta ta w poprzednim okresie miewała jedynie sporadyczne potknięcia…

Waldemar Zwierzchlejski

rosyjskiej kosmonautyki Kazachstanu, a za dzierżawę terenu ten każe sobie słono płacić – 115 milionów USD rocznie. Niestety pomimo rozległego terytorium Rosja ma niewiele miejsc, nadających się na kosmodrom – w zasadzie Plesieck, z którego można latać zarówno na orbity okołobiegunowe, jak i o mniejszym nachyleniu do płaszczyzny równika, oraz właśnie Daleki Wschód. Poważnym minusem pierwszej lokalizacji są bardzo surowe warunki klimatyczne (głównie mrozy i śnieżyce), drugiej zaś znaczna odległość od politycznego i przemysłowego centrum kraju. W tej sytuacji zdecydowano się na budowę wyrzutni rakiet Angara w Plesiecku, pomimo oczywistego ograniczenia ich nośności w przypadku wynoszenia satelitów na orbitę geostacjonarną. W przyszłości rolę jego oraz Bajkonuru miał przejąć jednak nowy kosmodrom Wostocznyj, który zdecydowano wybudować niemal dokładnie w miejscu Swobodnego. Jednak jego stworzenie nie tylko ciągle odsuwa się w czasie, ale pochłania znacząco więcej, niż planowano, środków ﬁnansowych. Co gorsza, znaczna ich część ginie – część pochłaniają procesy korupcyjne, część jest po prostu kradziona. Mimo surowych kar – kosmodrom jest oczkiem

w głowie prezydenta Putina – proceder, choć w mniejszej skali, trwa nadal. Problemem są nie tylko znikające fundusze, ale i ciągłe zmiany dyrektyw, co do rakietowej przyszłości Rosji. Rodzaje rakiet, które miałyby stamtąd startować, zmieniają się co kilka miesięcy, jak w kalejdoskopie, a przecież nie istnieje coś takiego, jak uniwersalna wyrzutnia, musi być ona przygotowana pod konkretną rodzinę nosicieli. W chwili obecnej na kosmodromie funkcjonuje tylko jedna wyrzutnia i to wcale nie dla Angary, czy planowanej rakiety o dużym udźwigu, lecz dla nieśmiertelnego Sojuza. Jednak częstotliwość startów z niej jest żenująco niska – pierwszy miał miejsce wiosną 2016 r., drugi (zresztą nieudany) jesienią 2017 r., ostatni zaś dotychczas na początku bieżącego roku. Mimo zapowiedzi, dotyczących znacznego zwiększenia częstotliwości startów, w tym roku można się spodziewać co najwyżej jeszcze jednego, a w przyszłym – jedynie dwóch. Do podanych przyczyn, ostatnio doszła jeszcze jedna, wskazująca na słabe rozpoznanie geologiczne rejonu wyrzutni. Otóż w ostatnich tygodniach okazało się, że trzeba poważnie umocnić teren pod nią, który zaczął się zapadać, ponieważ występują tam

…Tymczasem w ostatnim dziesięcioleciu zaczyna dochodzić do katastrof tego, wydawałoby się, niezawodnego nosiciela. Co gorsza, w trzech z czterech wypadków, sprawa dotyczy statków transportowych Progress, zapewniających zaopatrzenie dla Międzynarodowej Stacji Kosmicznej.

PAŹDZIERNIK 2018

LINIE LOTNICZE

Michał Petrykowski

Aerolíneas Argentinas jest pierwszą południowoamerykańską linią która otrzymała Boeingi 737-MAX 8. Na zdjęciu: samolot dostarczony do Buenos Aires 23 listopada 2017 r. W czerwcu 2018 r. linia eksploatowała 5 B737MAX8, do 2020 r. przewoźnik otrzyma 11 B737 w tej wersji. Fot. Boeing

Aerolíneas Argentinas.

linie z południa kontynentu

Historia komunikacji lotniczej drugiego pod względem wielkości państwa w Ameryce Południowej sięga niemal stu lat. Od siedmiu dekad największym przewoźnikiem lotniczym w kraju są Aerolíneas Argentinas, które podczas ewolucji kontrolowanego przez państwo rynku lotniczego, musiały zmierzyć się z konkurencją niezależnych, prywatnych towarzystw. Na początku lat 90. ubiegłego wieku argentyńskie przedsiębiorstwo zostało sprywatyzowane, jednak po nieudanej transformacji – ponownie trafiło w ręce skarbu państwa.

ierwsze próby uruchomienia połączeń lotniczych w Argentynie sięgają 1921 r. Wówczas to River Plate Aviation Company, której właścicielem był Major Shirley H. Kingsley, były pilot Royal Flying Corps, zainaugurowała rejsy z Buenos Aires do Montevideo w Urugwaju. Do połączeń wykorzystywane były ekswojskowe Airco DH.6 a później czteromiejscowe DH.16. Pomimo dokapitalizowania i zmiany nazwy firma po kilku latach zawiesiła działalność. W latach 20. i 30. próby ustanowienia regularnej komunikacji lotniczej w Argentynie niemal w każdym przypadku kończyły się fiaskiem. Powodem była zbyt duża konkurencja ze strony innych środków transportu, wysokie koszty związane z eksploatacją, wysokie ceny biletów, lub przeszkody formalne. Po krótkim czasie funkcjonowania przedsiębiorstwa przewozowe dość szybko zamykały swoją działalność. Tak było m.in. w przypadku wspomaganej przez Junkersa Lloyd Aéreo Córdoba, która w latach 1925-27 wykonywała operacje z Córdoby w oparciu o dwa F.13 i jednego G.24, czy działających w połowie lat 30. Servicio Aéreo Territorial de Santa Cruz, Sociedad Transportes Aéreos (STA) i Servicio Experimental de Transporte Aéreo (SETA). Podobny los spotkał także kilka aeroklubów obsługujących lokalne połączenia w latach 20. Pierwszym przedsiębiorstwem, które odniosło sukces i przez dłuższy czas utrzymywało działalność lotniczą na terenie kraju była linia utworzona z inicjatywy francuskiego Aéropostale. W latach 20. firma rozwijała przewozy pocztowe docierając do południowej części kontynentu amerykańskiego, skąd

od końca dekady realizowane były połączenia do Europy. Dostrzegając nowe możliwości rozwoju biznesu 27 września 1927 r. towarzystwo powołało do życia spółkę Aeroposta Argentina SA. Nowa linia rozpoczęła działalność po kilkumiesięcznych przygotowaniach i kilku lotach przeprowadzonych w 1928 r., potwierdzających możliwość wykonywania regularnych rejsów na poszczególnych trasach. Wobec braku formalnej zgody 1 stycznia 1929 r. dwa Latécoère 25 należące do towarzystwa wykonały nieoﬁcjalny, inauguracyjny lot z lotniska General Pacheco w Buenos Aires do Asunción w Paragwaju. 14 lipca tego samego roku w oparciu o samoloty Potez 25 zainicjowane zostały pocztowe rejsy przez Andy do Santiago de Chile. Wśród pierwszych pilotów wykonujących loty na nowych trasach znalazł się m.in. Antoine de Saint-Exupéry. On też 1 listopada 1929 r. zasiadł za sterami Latécoère 25 inaugurując kombinowane połączenie z Buenos Aires, Bahía Blanca, San Antonio Oeste i Trelew do naftowego centrum, Comodoro

Rivadavia; pierwszy odcinek o długości 350 mil do Bahía pasażerowie pokonywali koleją, dalsza część podróży pokonywana była drogą powietrzną. Na przełomie lat 30. i 40. na rynku przewozów w Argentynie pojawiło się kilka nowych przedsiębiorstw, wśród nich m.in. SASA, SANA, dokapitalizowane przez rząd włoski Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos, czy utworzone przez argentyńskie lotnictwo wojskowe Líneas Aéreas del Sudoeste (LASO) oraz Líneas Aéreas del Noreste (LANE). Te dwie ostatnie połączone zostały w 1945 r. i rozpoczęły działalność jako Líneas Aéreas del Estado (LADE). Wojskowy operator do dnia dzisiejszego realizuje regularne przewozy lotnicze, jest więc najstarszym funkcjonującym w Argentynie przewoźnikiem. Drugim pod względem wieku i największym obecnie przedsiębiorstwem lotniczym w kraju jest Aerolíneas Argentinas. Historia linii sięga lat 40. ubiegłego wieku, a początki jej działalności związane są zarówno ze zmianami na rynku lotniczym jak i z przekształce-

Działająca od 1929 r. Aeroposta Argentina była pierwszą linią lotniczą która odniosła sukces na lokalnym rynku – w początkowej fazie użytkowała francuskie samoloty Latécoère 25. Fot. Historia y Arqueologia Marítima

Lotnictwo Aviation International

PAŹDZIERNIK 2018