E lai 2 2018 promo by ZBiAM

N i e t r a ć c z a s u , Z a m ó w P R E N U M E R AT Ę j u ż d z i ś Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych

Wojsko i Technika:

cena detaliczna 12,99 zł Prenumerata roczna: 130,00 zł

Lotnictwo Aviation International:

cena detaliczna 14,99 zł Prenumerata roczna: 150,00 zł

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 14,99 Prenumerata roczna: 150,00 zł

Morze:

cena detaliczna 14,99 zł Prenumerata roczna: 150,00 zł

Skontaktuj się z nami: oﬃce@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

W numerze Aktualności wojskowe

Vol. IV, nr 2(30)

Krzysztof Kuska, Łukasz Pacholski................................... 4

Luty 2018 Numer 2

Rosyjski przemysł lotniczy w 2017 r.

ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.

Piotr Butowski........................................ 8

Reka pital

izac ja

298

OPK etowe ka Raki biam.pl RS • Wojs Sta llio n www.z .pl floty JSTA Kin g zbiam www. CH- 53K

ky • Sikors

407437 98 INDEX

ISSN 2450-12 Vip er -1Z Bel l AH 407437 ISSN 2450-1

INDEX

2017” „Blue Flag dowe

15ynaro e lotnicz licing 20Międz ćwiczenie Air Po Baltic

Luty 2/201 WO AVIATION LOTNICT

Cena: 14,99

zł, w

VAT tym 5%

1/2016 Styczeń

TIONAL INTERNA

MiG-29

Zdjęcie okładkowe: śmigłowce ZOP Mil Mi-14PŁ. Martin Lockheed Fot. Bartosz Bera Cena:

tym zł, w

5% VAT

44 rance” 2018 „Reassu rejestr Polskia Operacj

Mike Schoenmaker, Niels Hoogenboom.............................46

i-14 il M Mlotn ictwie MW

gigant smiczny lotniczo-ko

12,99

Chaser Sonda Cassini Dream

aywa ShinM

Ucząc się latać z Królewskimi Holenderskimi Siłami Powietrznymi

ago Chrobre szlaku skrzydł NaPolskie 4 y PWS-2 ikacyjn Komun

US-2

Ń 2016 STYCZE

mal”

ja “Cham

Operac

Rekapitalizacja floty Joint STARS

Paweł Henski.........................................50 Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Aktualności kosmiczne

Waldemar Zwierzchlejski....................11

MiG-29 w konflikcie o Donbas

Marcin Gawęda.....................................54

Korekta Dorota Berdychowska Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora.

MiG-29 w konflikcie o Donbas Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk...................................12

Rejestr polskich statków powietrznych 2018

Jerzy Liwiński.........................................16

All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl www.zbiam.pl

Lockheed Martin. Gigant przemysłu lotniczo-kosmicznego

Leszek A. Wieliczko............................62

Cassini. Koniec wielkiej misji (część II)

Waldemar Zwierzchlejski..................70

Wojska Rakietowe OPK. Tak to się zaczęło – lata 1959-1967

Robert Rochowicz...............................76

WARMATE Combat UAV

Polska Mgiełka... Mi-14 w służbie lotnictwa Marynarki Wojennej

Mariusz Kalinowski..............................24

Najnowsze chińskie myśliwce (część II)

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński.............................30

„Blue Flag”. Budowa sojuszu, dzielenie się wiedzą

Carlo Kuit, Paul Kievit.........................42 Zapraszamy na nasz fanpage

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

Polskie lotnictwo na szlaku Bolesława Chrobrego (część II)

Mariusz Niestrawski...........................86

www.wbgroup.pl

86 Lotnictwo Aviation International

PRZEMYSŁ LOTNICZY W ubiegłym roku rosyjski przemysł lotniczy wyprodukował 20 samolotów myśliwskich Su-35, którymi po połowie podzieliły się siły powietrzne Federacji Rosyjskiej i ChRL.

Piotr Butowski

Rosyjski

przemysł lotniczy w 2017 r.

W grudniu 2017 r. linię montażową zakład w Irkucku opuścił setny myśliwiec Su-30SM.

Rosyjski wicepremier odpowiedzialny za przemysł obronny Dmitrij Rogozin ogłosił wyniki roku 2017 w przemyśle lotniczym. Rogozin powiedział, że: w ubiegłym roku na rynek krajowy i zagraniczny zostało dostarczonych 139 samolotów i 214 śmigłowców, w tym, odpowiednio, 31 i 64 cywilne. (...) Poza tym, zrobionych zostało 930 lotniczych jednostek napędowych.

iczba dostarczonych samolotów wywołuje jednak wątpliwości. Według moich wyliczeń, dostawy rosyjskich samolotów w ubiegłym roku wyniosły 121, a nie 139 sztuk. Rogozin prawdopodobnie włączył do ogólnej liczby te samoloty, które przeszły głęboką modernizację. W 2017 r. rosyjskie Ministerstwo Obrony otrzymało trzy zmodernizowane bombowce strategiczne Tu-95MS i Tu-160, dwa myśliwce Su-27SM(3) oraz nieznaną, około tuzina, liczbę myśliwców przechwytujących MiG-31BM. W danych z poprzednich lat, przedstawionych przez Połączoną Korporację Lotniczą (OAK), modernizacje nie są wliczane do produkcji. Produkcja samolotów we współczesnej Rosji osiągnęła swój szczyt w 2014 r., gdy OAK wyprodukowała 158 samolotów, w tym 125 wojskowych (103 dla rosyjskiego Ministerstwa Obrony i 22 na eksport) oraz 33 cywilne. Produkcja śmigłowców miała swój szczyt w 2012 r., kiedy to w Rosji zbudowano 290 maszyn.

Samoloty bojowe

Największy udział w produkcji samolotów w Rosji mają tradycyjnie samoloty bojowe. W 2017 r. MO Rosji otrzymało 16 bombowców taktycznych Su-34 produkcji zakładu w Nowosybirsku, 10 myśliwców Su-35S pro8

dukcji zakładu w Komsomolsku nad Amurem, 17 myśliwców Su-30SM produkcji zakładu w Irkucku (był wśród nich setny Su-30SM, dostarczony w grudniu 2017 r.) oraz sześć odrzutowych samolotów szkolno-bojowych Jak-130, również z Irkucka. W przypadku Jak-130 jest to mniej niż poprzednio; w zakładzie w Irkucku jest jeszcze osiem gotowych samolotów czekających na dostawę, która opóźnia się z powodu poprawek po kilku awariach, jakie miały miejsce w ubiegłym roku. Łącznie daje to 49 dostarczonych nowych samolotów bojowych i szkolno-bojowych w 2017 r., w porównaniu do 71 samolotów w 2016 r. W bieżącym roku wielkość produkcji samolotów bojowych dla rosyjskiego Ministerstwa Obrony będzie podobna do tej z 2017 r., gdyż wciąż pozostają do wykonania wcześniejsze zamówienia. Do dostarczenia jest jeszcze 30 myśliwców Su-35S i 16 Su-30SM, 22 bombowce Su-34 oraz 14 samolotów szkolnych Jak-130. Spadek nastąpi po 2020 r., kiedy te kontrakty zostaną ukończone, a kolejne zamówienia na samoloty bojowe będą mniejsze; w dużej liczbie kontynuowane będą tylko zakupy zmodernizowanych bombowców Su-34M. Spodziewany jest także kontrakt na 24-36 myśliwców MiG-35 oraz niewielkie par-

Lotnictwo Aviation International

tie trudno wykrywalnych myśliwców Su-57 i bombowców strategicznych Tu-160M2 (kontrakt na 10 Tu-160 został podpisany 25 stycznia 2018 r.). Rosyjskie siły powietrzne otrzymały w 2017 r. dwa samoloty pasażerskie An-148-100E użytkowane jako dyspozycyjne, wyprodukowane w Woroneżu, oraz trzy lekkie samoloty szkolne Diamond DA42T zmontowane w Jekaterynburgu z elementów dostarczanych z Austrii. Są to pierwsze z 35 DA42T, jakie rosyjskie siły powietrzne planują wykorzystać do szkolenia pilotów lotnictwa transportowego. Wbrew oczekiwaniom, w 2017 r. nie wyprodukowano ani jednego nowego samolotu transportowego Ił-76MD-90A. Kontrakt z października 2012 r. przewidywał dostarczenie 39 samolotów w cenie 3,6 mld rubli każdy. Według harmonogramu do końca 2017 r. miało ich być gotowych około 15, ale faktycznie produkcja stanęła po zrobieniu zaledwie dwóch samolotów. Zakład Awiastar-SP w Uljanowsku skarży się na nieprzewidziany wzrost kosztów produkcji i twierdzi,

że do każdego samolotu musi dokładać około miliarda rubli (60 mln PLN), co może doprowadzić zakład do bankructwa. Teraz kontrakt jest renegocjowany. Jedynym typem samolotu cywilnego produkowanym seryjnie w Rosji w ubiegłym roku jest regionalny samolot pasażerski Suchoj Superjet wytwarzany przez zakład w Komsomolsku nad Amurem.

Eksport

W ubiegłym roku Rosja dostarczyła za granicę 36 samolotów bojowych. Korporacja RSK MiG przystąpiła w 2017 r. do realizacji największego z obecnych kontraktów eksportowych – na 46 myśliwców MiG-29M/M2 dla Egiptu; do końca roku egipskie lotnictwo otrzymało pierwszych 15 myśliwców. Chiny otrzymały 10 myśliwców Su-35 w ramach kontraktu na 24 (pierwsze cztery dostarczono w 2016 r., pozostała dziesiątka będzie dostarczona w 2018 r.). Algieria otrzymała kolejne sześć Su-30MKI(A), Kazachstan zaś – dwa Su-30SM. Jeszcze trzy Jak-130 dostarczono do Myanmaru. W dal-

Produkcja samolotów i śmigłowców w Rosji w ostatnich latach.

LUTY 2018

Lotnictwo cywilne

Jerzy Liwiński

Rejestr polskich statków powietrznych 2018

Na początku stycznia 2018 r. do polskiego rejestru było wpisanych 2631 statków powietrznych, a dalszych 962 – do ewidencji. Wpisaniu do rejestru podlegają: samoloty, śmigłowce, szybowce, motoszybowce, sterowce, balony i bezzałogowe statki powietrzne, a do ewidencji: samoloty ultralekkie, wiatrakowce, paralotnie, motolotnie, małe bezzałogowe statki powietrzne i inne. Najpopularniejszymi samolotami są: Cessna 152 (95), Cessna 172 (93), PZL An-2 i ultralekkie Aeroprakt A-22, a śmigłowcami: Robinson R44 (54), Eurocopter EC-135 i PZL Mi-2.

ejestr cywilnych statków powietrznych prowadzi Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC). Realizacja zadań rejestru wynika z postanowień ustawy z 3 lipca 2002 r. Prawo Lotnicze oraz rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 6 czerwca 2013 r. w sprawie rejestru cywilnych statków powietrznych oraz znaków i napisów na statkach powietrznych wpisanych do tego rejestru. Wpisaniu do rejestru podlegają: samoloty, śmigłowce, szybowce, motoszybowce, sterowce, balony i bezzałogowe statki powietrzne (powyżej 25 kg), a do ewidencji: samoloty ultralekkie, wiatrakowce, paralotnie, motolotnie, małe bezzałogowe statki powietrzne i inne. Poprzez wpisanie do rejestru lub ewidencji stwierdza się tożsamość danego egzemplarza, określa właściciela i ewentualnie użytkownika, a także ustanawia się jego przynależność państwową. Podczas rejestracji sprzętu nadaje się znaki rozpoznawcze, składające się ze znaków przynależności państwowej (SP) oraz oddzielonych poziomą kreską znaków rejestracyjnych. Trzy litery otrzymują samoloty, śmigłowce, sterowce i balony; cztery cyfry – szybowce i motoszybowce, a cztery litery – statki powietrzne wpisane do ewidencji. Znaki rozpoznawcze nanosi się na statkach powietrznych w sposób trwały i umożliwiający ich łatwą identyfikację. Potwierdzeniem wpisania jest wydanie przez Prezesa ULC „Świadectwa rejestracji” lub „Świadectwa ewidencji”. Statek powietrzny ma zakładaną indywidualną teczkę, w której archiwizuje się zgromadzone dokumenty rejestracyjne i późniejsze z przebiegu eksploatacji oraz jest monitorowany pod względem sprawności technicznej. W prowadzonym przez ULC rejestrze realizuje się też czynności takie jak: wykreślanie statków

Lotnictwo Aviation International

Ubiegłorocznym wydarzeniem w rejestrze był wpis pierwszych dwóch samolotów komunikacyjnych Boeing 737 MAX 8, rej. SP-LVA (na zdjęciu) i SP-LVB. Fot. Sebastian Fuśnik

powietrznych; zmiany wcześniej wpisanych danych; wydawanie zaświadczeń o wykreśleniu lub o niezarejestrowaniu; wydawanie wyciągów; wystawianie duplikatów świadectw rejestracji; nadawanie kodów transpondera radaru wtórnego Mod S oraz prowadzenie ewidencji stałego pobytu polskich cywilnych statków powietrznych za granicą na okres powyżej sześciu miesięcy oraz obcych statków powietrznych w RP powyżej trzech miesięcy. Za realizowane czynności urzędowe pobierane są opłaty lotnicze. Przykładowo w 2017 r. za wpisanie do rejestru lub ewidencji wraz z wydaniem odpowiedniego świadectwa wysokość ta wynosiła np: balon – 53 zł, motoszybowiec – 74 zł, śmigłowiec EC-130 – 315 zł, samolot Bombardier Q400 – 838 zł, samolot Boeing 787 – 2093 zł. Z upoważnienia Prezesa ULC czynności urzędowe związane z rejestracją sprzętu realizuje Wydział Rejestru Cywilnych Statków Powietrznych, znajdujący się w strukturze organizacyjnej Departamentu Techniki Lotniczej.

Działalność rejestru w 2017 r.

W ubiegłym roku działalność rejestru statków powietrznych została zainaugurowana już 3 stycznia wpisem do ewidencji motolotni Stratus P-15, rej.

SP-MFME (poz. ew. 0970). 10 stycznia do rejestru został wpisany samolot Aero AT-3, rej. SP-ACN (poz. 5003), dzień później szybowiec Rolladen Schneider LS7, rej SP-4008 (poz. 4008, wpis 11.01), a dwa dni później balon Lindstrand LTL 120, rej SP-BUS (poz. 317, wpis 12.01). W ciągu całego roku w Wydziale Rejestru wykonano około tysiąca różnych operacji: wpisów (169), wykreśleń (98), zmian danych adresowych lub własnościowych sprzętu lotniczego i innych. Do rejestru samolotów zostało wpisanych 69 szt., w tym m.in.: Boeing 737 (9 szt.), Tecnam (6), Jak-52 (5) i Cessna 182 (3). Wykreślono 55 szt., w tym m.in.: Boeing 737 (5), An-2 (8), Cessna 172 (5), Piper PA-34 (3) i PZL-104 Wilga (3). Do rejestru śmigłowców wpisano 25 szt., w tym m.in.: Robinson R66 (5), Bölkow Bo-105 (4), a wykreślono 16 szt., w tym m.in.: Robinson R44 (3) oraz Mi-2, EC-120 i SW-4 (po 2). Do rejestru motoszybowców nie wpisano żadnego, a wykreślono jeden (Vivat L13 SDM). Do rejestru szybowców wpisano 65 szt., w tym m.in.: SZD-54 Perkoz (6), DG-300 (4) i SZD-51-3 Jantar (3), a wykreślono 26 szt., w tym m.in.: SZD-54 Perkoz (6), SZD-56-2 Diana 2 (3) i PW-6 (3).

Najpopularniejszymi samolotami komunikacyjnymi w polskim rejestrze są Boeingi 737-800 (21 szt.). Cztery samoloty tego typu pozyskały w ubiegłym roku PLL LOT (na zdjęciu SP-LWB). Fot. Piotr Piekut

LUTY 2018

Siły powietrzne

Mariusz Kalinowski Mi-14PŁ nr A-1001, Darłowo, 21 czerwca 2016 r. – śmigłowiec podczas lotu nad morzem na zwalczanie okrętów podwodnych. Dobrze widoczne są otwarte drzwi komory bombowej.

Mgiełka... Polska Mi-14 w służbie lotnictwa Marynarki Wojennej Milowymi krokami nadchodzi moment wycofania z eksploatacji śmigłowców Mi-14 używanych w polskim lotnictwie morskim. Maszyny te przez lata użytkowania wersji do zwalczania okrętów podwodnych i ratownictwa morskiego były prawdziwymi końmi roboczymi, odpornymi na trudne warunki atmosferyczne, jakie występują nad morzem. Zostały zakupione w byłym ZSRR na początku lat 80. ubiegłego wieku w ilości 12 szt. typu Mi-14PŁ i 4 szt. typu Mi-14PS. Pozwoliło to wówczas w znaczący sposób podnieść potencjał bojowy ówczesnego Lotnictwa Marynarki Wojennej.

Mi-14PŁ nr A-1010, Darłowo, 14 sierpnia 2008 r. – maszyna w trakcie uruchamiania silnika rozruchowego AI-9. W trakcie eksploatacji śmigłowca zabudowano na nim, wewnątrz kabiny załogi, mieszczący się za przednią nieogrzewaną szybą wskaźnik sytuacji taktycznej sytemu Łeba. Zwracają uwagę umiejscowione pod wycieraczkami, niezaślepione anteny zdemontowanego urządzenia IFF typu SRZO-2.

Lotnictwo Aviation International

od koniec lat 50. ubiegłego wieku w ZSRR zauważono, że dotychczas użytkowane śmigłowce morskie do zwalczania okrętów podwodnych typu Mi-4M, skonstruowane na bazie transportowego Mi-4A, nie spełniają pokładanej w nich nadziei – głównie ze względu na zastosowanie do napędu jednego silnika tłokowego. Skutkowało to małym udźwigiem środków bojowych, a także stwarzało niebezpieczeństwo podczas lotów nad akwenami. Awaria silnika oznaczała w tym śmigłowcu katastrofę. W tym czasie na zachodzie wdrożono do eksploatacji dwusilnikowy, turbinowy śmigłowiec Sikorsky SH-3A Sea King, którego kadłub w swojej dolnej części otrzymał kształt bezredanowej łodzi wraz z nadmuchiwanymi pływakami na pylonach podwozia głównego, co pozwalało na wykonanie awaryjnego wodowania śmigłowca i ewakuację załogi. Wzorując się na tej konstrukcji, Rosjanie postanowili przeprojektować swój średni śmigłowiec transportowy Mi-8, użytkowany w dużych ilościach. Zaprojektowano od nowa dolną część kadłuba, nadając jej kształt łódki, dodano chowane podwozie, przeprojektowano również instalację hydrauliczną i elektryczną oraz skonstruowano nowe wyposażenie radioelektroniczne. LUTY 2018

Siły powietrzne

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński J-20, będąc samolotem ery informacyjnej, nie powinien być rozpatrywany jako samodzielny typ sprzętu bojowego, lecz jako element szerszego systemu, o (łącznie) wysokich możliwościach bojowych.

Najnowsze chińskie myśliwce (2) Nowa generacja chińskich samolotów myśliwskich świadczy o tym, że Chińska Republika Ludowa (ChRL) jeśli nie wyprzedziła, to co najmniej dorównała Federacji Rosyjskiej w rozwoju myśliwców. We wrześniu 2017 r. samolot myśliwski o cechach utrudnionej wykrywalności J-20 oficjalnie został przyjęty do uzbrojenia chińskiego lotnictwa wojskowego, a w styczniu 2018 r. pierwsza eskadra na tym typie osiągnęła wstępną gotowość operacyjną. W ten sposób ChRL stała się drugim państwem na świecie, które wprowadziło do linii myśliwce piątej generacji i pierwszym w Azji.

ficjalnie chiński samolot myśliwski J-20 został przyjęty do uzbrojenia Sił Powietrznych Chińskiej Republiki Ludowej 28 września 2017 r., a właściwie – tego dnia Ministerstwo Obrony ChRL wydało stosowne oświadczenie. Jednak najważniejsze zdanie wypowiedział o tym myśliwcu szef Sztabu Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, gen. David L. Goldfein. Stwierdził on że J-20 należy do samolotów ery informacyjnej, w których jest możliwe zobrazowanie informacji z satelitów i bezzałogowych aparatów latających w czasie rzeczywistym, dzięki zaawansowanemu systemowi transmisji danych. Według generała nie powinien być on więc rozpatrywany jako samodzielny typ sprzętu bojowego, lecz jako element szerszego systemu, o (łącznie) wysokich możliwościach bojowych. Bezpośrednio z J-20 ma współpracować bezzałogowy aparat latający Shen-Diao, nazywany na zachodzie Divine Eagle, czyli „boski orzeł”, co jest tłumaczeniem chińskiej nazwy na angielski. Wspomniany aparat bezzałogowy jest opracowywany od 2012 r. przez Instytut Lotniczy nr 601 z Shenyangu (Shenyang Aircraft Design Institute). Jest to aparat o rozpiętości skrzydeł 35-45 m i masie startowej do 15 t, napędzany jednym turbowentylatorowym silnikiem odrzutowym o ciągu od 30 do 50 kN. Aparat ten ma nietypowy układ aerodynamiczny. Jest on oparty o dwa kadłuby o długości 16-18 m. W tylnej części kadłuby są połączone centropłatem skrzydła. Usterzenie poziome znajduje się w przedniej części i łączy przody obu kadłubów, nie wychodząc poza nie. Stateczniki pionowe umieszczono na końcach każdego z kadłubów. Są one skośne, ale nie są wychylone od pionu w żadną stronę. Nad centropłatem skrzydła, pomiędzy kadłubami, umiesz-

Lotnictwo Aviation International

czono silnik, wysunięty w górę na podtrzymującym go pylonie. Podwozie czterokołowe, chowane do komór z przodu i z tyłu każdego z kadłubów, uzupełnia małe pomocnicze kółeczko wysuwane ze statecznika poziomego, przypuszczalnie używane tylko do holowania na ziemi. Nad przednią częścią każdego z kadłubów znajdują się osłony anten układu łączności satelitarnej. Jest to szerokopasmowe rozwiązanie, zdolne do przesyłania obrazu z radiolokatora z anteną typu AESA. Radar ten ma dwie anteny, obie w układzie poziomym, o długości około 10 m, umieszczone na zewnętrznych bokach

kadłubów. O tym radiolokatorze mówi się, że jest przeznaczony do wykrywania obiektów wykonanych w technologii utrudnionej wykrywalności (stealth). Specjaliści podejrzewają bowiem, a mają ku temu podstawy, że jeden radar pracuje na danych pochodzących z anten co najmniej dwóch aparatów w ten sposób, że sygnał sondujący wysłany z jednej anteny może być odebrany przez antenę drugiego aparatu i przesłany do radiolokatora na pierwszym aparacie. W ten sposób system może odbierać odbicia, które samolot trudno wykrywalny wysyła w różnych kierunkach, ale nie w kierunku anteny

Pierwszy prototyp samolotu myśliwskiego o cechach utrudnionej wykrywalności J-20 po raz pierwszy wzbił się w powietrze 11 stycznia 2011 r., a za jego sterami siedział pilot doświadczalny Chengdu, Yang Wei.

LUTY 2018

SZKOLENIE lotnicze

Carlo Kuit, Paul Kievit

„Blue Flag 2017” Budowanie sojuszu,

dzielenie się wiedzą

W ćwiczeniu „Blue Flag” brało m.in. udział 10 samolotów myśliwskich F-15 Baz ze 133. Dywizjonu Sił Powietrznych Izraela z bazy Tel Nof.

Trzecia edycja organizowanego co dwa lata ćwiczenia „Blue Flag” miała miejsce od 2 do 16 listopada 2017 r. w bazie lotniczej Ovda w południowym Izraelu. Baza ta istnieje od 1982 r. i doskonale nadaje się do organizowania dużych ćwiczeń, w pobliżu są bowiem różne poligony i strefy lotów na małych wysokościach. Jest też możliwość symulowania wrogich przeciwlotniczych zestawów rakietowych.

otnisko to jest współużytkowane, będąc jednocześnie cywilnym portem lotniczym, ale na dwa tygodnie zamknięto je dla całego cywilnego ruchu lotniczego. „Blue Flag” to największe międzynarodowe ćwiczenie, jakie kiedykolwiek organizowały Siły Powietrzne Izraela: brało w nim udział ponad 100 samolotów i ponad 1000 osób personelu z ośmiu krajów. Organizowanie ćwiczenia zajęło ponad rok i zostało uwieńczone dużą konferencją planistyczną przeprowadzoną w czerwcu 2017 r., która kończyła etap przygotowań. Ćwiczenie jest prowadzone nad całym południowym Izraelem. W czasie przeprowadzania misji cała przestrzeń powietrzna jest dostępna bez ograniczeń wysokości i prędkości. Działania w powietrzu były prowadzone przez „Blue Force” w izraelskie dni powszednie, czyli od niedzieli do czwartku włącznie, z dwiema misjami szkolnymi dziennie. Zaplanowano też trzy misje nocne. Jeden wylot trwał średnio 6090 minut. Ćwiczenie ma podobną organizację do corocznego ćwiczenia „Inihios” odbywającego się w Grecji i tureckiego ćwiczenia „Anatolian Eagle”, którego ostatnia edycja odbyła się w 2016 r. w bazie Konya w centralnej części Turcji. Zagraniczne kontyngenty lotnicze do ćwiczenia „Blue Flag” były wystawiane przez następujące państwa: Stany Zjednoczone (USAFE), Polskę, Włochy, Grecję, Indie, Francję i Niemcy. Ćwiczenie „Blue Flag” podzielono na dwa etapy. Pierwszy etap, trwający przez tydzień, pozwolił kontyngentom poszczególnych państw na akli-

Lotnictwo Aviation International

matyzację oraz wzajemne poznanie się. W drugim tygodniu prowadzono drugi etap ćwiczenia – trenowano loty według skomplikowanych scenariuszy i w mieszanych, wielonarodowych ugrupowaniach. W niektórych przypadkach uczestnicy wykonywali loty przeciwko dywizjonowi „Latające Smoki”, który symulował przeciwnika, pozorowano też naziemne środki przeciwlotni-

cze. Poszczególne dni ćwiczenia podzielono na loty zapoznawcze, „rozgrzewkę”, misje w ramach obrony powietrznej, rywalizację w atakowaniu obiektów naziemnych, ćwiczenie małymi siłami i wreszcie ćwiczenie dużymi siłami, które prowadzono według najbardziej złożonego scenariusza w czasie ćwiczeń „Blue Flag”. Poszczególne załogi wykonywały po jednym locie dziennie.

Najstarszego F-15B Baz nr 113 (numer dostawy FMS 73-0113) biorącego udział w ćwiczeniu „Blue Flag 2017” dostarczono w połowie lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku.

LUTY 2018

Na tropach postępu E-8C wyposażony jest w wielofunkcyjną, radiolokacyjną stację skanowania elektronicznego AN/APY-7, która jest zamontowana w mierzącej 7,3 m długości „wannie”podkadłubowej. Siedemnasty i ostatni seryjny samolot tego typu został odebrany przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych 23 marca 2005 r. Fot. USAF

Paweł Henski

Rekapitalizacja floty JSTARS

Minął już czwarty rok od rozpoczęcia przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych programu rekapitalizacji floty samolotów rozpoznania pola walki i dowodzenia E-8C Joint STARS (JSTARS). Pomimo powolnego tempa programu w bieżącym roku amerykańskie siły powietrzne mają ostatecznie przyznać kontrakt na dostawę 17 nowych samolotów, które zastąpią wysłużone E-8C.

iły Powietrzne Stanów Zjednoczonych mają obecnie w posiadaniu 16 samolotów typu E-8C Joint STARS. Znajdują się one na wyposażeniu dwóch dywizjonów sił powietrznych: 12th ACCS (Airborne Command Control Squadron) i 16th ACCS, dywizjonu lotnictwa gwardii narodowej (ANG) 128th ACCS oraz dywizjonu szkolnego 330th CTS/FTU (Combat Training Squadron/Formal Training Unit). Ich bazą macierzystą jest Robins AFB w stanie Georgia. Historia powstania systemu JSTARS sięga końca lat 70. ubiegłego wieku, kiedy zarówno USAF, jak i armia amerykańska rozpoczęły prace nad wdrożeniem systemu rozpoznania i kontroli pola walki na bazie stacji radiolokacyjnej z syntetyczną aperturą (SAR). W 1982 r. połączono wysiłki w ramach wspólnego programu Joint STARS (Joint Surveillance and Target Acquisition Radar System). Projektowany system powietrzny miał zapewnić rozpoznanie, lokalizację, klasyfikację oraz śledzenie ruchomych i nieruchomych celów naziemnych. Centra dowodzenia

armii miały pozyskiwać informacje o celach poprzez zamontowane na ciężarówkach tzw. naziemne stacje modułowe (GSM – Ground Station Modules). W 1985 r. firma Grumman otrzymała kontrakt na opracowanie dwóch samolotów prototypowych JSTARS. Jako platformę dla systemu wybrano zakupione od cywilnych linii lotniczych, używane Boeingi 707-320C. Oblot pierwszego prototypu – oznaczonego jako E-8A – miał miejsce w 1988 r. W 1991 r., gdy wybuchła wojna w Zatoce Perskiej, USAF miały dwa prototypowe E-8A. Mimo że samoloty nie otrzymały jeszcze finalnej konfiguracji, 11 stycznia 1991 r. wysłano je do Kuwejtu. Trzy dni później weszły do akcji, współpracując z sześcioma naziemnymi modułami GSM. Ich udział w operacji „Desert Storm” potwierdził niezwykłe zalety systemu JSTARS. W 1991 r. Grumman otrzymał kontrakt na dostawę dla USAF prototypu seryjnego JSTARS oznaczonego jako E-8C. W 1993 r. siły powietrzne zleciły rozpoczęcie budowy pięciu E-8C w ramach małose-

ryjnej transzy produkcyjnej (LRIP). E-8C został oblatany w marcu 1994 r., a dostawy egzemplarzy małoseryjnych rozpoczęły się w roku 1995. Pod koniec 1995 r. jeden E-8A oraz jeden E-8C zostały wysłane do Niemiec w ramach operacji „Joint Endeavor” – misji pokojowej w Bośni. Był to test możliwości E-8C, który otworzył drogę do rozpoczęcia produkcji seryjnej samolotu. W czerwcu 1996 r. pierwszy E-8C wszedł oficjalnie do służby w USAF. Zbudowano 17 egzemplarzy E-8C, a dwa pierwsze E-8A również zmodernizowano do tego standardu. Dostawa ostatniego E-8C miała miejsce w marcu 2005 r. W marcu 2009 r. jeden z E-8C doznał poważnego uszkodzenia skrzydłowego zbiornika paliwa. Uznano wówczas, że naprawa samolotu jest nieopłacalna i został skreślony ze stanu. Najsłabszym ogniwem systemu JSTARS są samoloty. Po zakończeniu zimnej wojny Pentagon mocno ograniczył wydatki. Jest to jedna z przyczyn, dla której jako platformę dla E-8C JSTARS zakupiono używane samoloty komunikacyjne Boeing 707-300. Są to maszyny wyprodukowane na początku lat siedemdziesiątych (dwa Boeingi 707-320C wyprodukowano w połowie lat 60!). Co gorsza, samoloty te wprowadzono do służby z głośnymi i paliwożernymi silnikami turbowentylatorowymi Pratt & Whitney JT3D (w nomenklaturze USAF: TF33-102C). Silniki te słyną z niezawodności, jednakże już pod koniec lat 80. uważano je za przestarzałe. Sukcesy bojowe E-8A/C nie przysłoniły faktu, że samoloty mają ograniczony pułap lotu, wymagają długich pasów startowych oraz nie mogą korzystać z wielu lotnisk ze względu na przepisy dotyczące hałasu. Obecnie średE-8C ma 17 stanowisk dla operatorów radaru oraz jedno dla operatora systemów obronnych. Obsada jest mieszana – część stanowią oficerowie armii lub piechoty morskiej. Na pokładzie znajduje się również przedział pasażerski oraz sześć koi i przedział wypoczynkowy. Fot. Northrop Grumman

Lotnictwo Aviation International

LUTY 2018

KONFLIKTY ZBROJNE

Marcin Gawęda

Fot. MO Ukrainy

MiG-29 w konflikcie o Donbas

Rosyjska aneksja Krymu w marcu 2014 r. uświadomiła nowym władzom w Kijowie, że istnieje realne – mniej lub bardziej prawdopodobne – zagrożenie ze strony wschodniego sąsiada. Zaczęto trudny proces odtwarzania potencjału bojowego Sił Powietrznych, które po latach zaniedbań były w opłakanym stanie. Nad Donbas skierowano m.in. samoloty myśliwskie MiG-29, którym przyszło zwalczać cele naziemne.

rzyczyn zapaści ukraińskiego lotnictwa wojskowego było wiele, ale wszystkie z nich sprowadzały się do chronicznego niedoinwestowania Sił Zbrojnych Ukrainy. Brak pieniędzy przekładał się na degradację stanu technicznego sprzętu, katastrofalny brak paliwa i utratę umiejętności przez personel latający, który spędzał w powietrzu niewiele godzin rocznie. O ile liczba samych statków powietrznych była relatywnie duża, to w zdecydowanej większości były to maszyny nieoperacyjne i zmagazynowane. Podobnie rzecz się miała z samolotami myśliwskimi MiG-29, których większość wymagała remontu, a lotnych maszyn ubywało. W marcu 2014 r. sytuacja uległa dalszemu pogorszeniu jako, że aneksja Krymu oznaczała neutralizację stacjonującej na półwyspie 204. Brygady Lotnictwa Taktycznego (BLT). Przepadł nie tylko sprzęt i cała infrastruktura, ale i większość personelu jednostki – na Ukrainę z krymskiej bazy lotniczej Belbek wyjechało bowiem, jak się szacuje, jedynie około 38% oficerów i żołnierzy. Nikt wówczas prawdopodobnie nie przypuszczał, że 204. BLT nie zostanie rozwiązana, ale odrodzi się po kilku miesiącach. W marcu 2015 r. były już wówczas dowódca brygady, Julij Mamczur, mógł stwierdzić w wywiadzie dla Polskiego Radia, że: moja jednostka jest znów w gotowości bojowej. Odtworzono ją do takiego stanu, w jakim znajdowała się przed zajęciem Krymu. Mamy dziesięć zdolnych do lotu samolotów, czyli tyle samo, ile mieliśmy w zeszłym roku. Na Krymie zostało jeszcze 12 naszych maszyn, których strona rosyjska nie chce zwrócić. Jeśliby je oddała, siła jednostki zwiększyłaby się dwukrotnie. Etatowo brygada dysponowała 46 jednomiejscowymi samolotami bojowymi MiG-29 i dwumiejscowymi szkolno-bojowymi MiG-29UB oraz 4 szkolno

Lotnictwo Aviation International

O ile liczba samolotów myśliwskich MiG-29 w ukraińskim lotnictwie była relatywnie duża, to w zdecydowanej większości były to maszyny nieoperacyjne, zmagazynowane i wymagające remontu. Fot. Yuri Dinilyuk

-treningowymi L-39M1 – w rzeczywistości 204. BLT miała, jak całe Siły Powietrzne, bardzo niski stopień ukompletowania. Według niektórych źródeł z początkiem 2014 r. zdolnych do lotów operacyjnych było zaledwie 3 MiG-29, 1 MiG-29UB i 1 L-39M1. Z kolei strona ukraińska podkreślała, że nieoddane dotąd z bazy lotniczej Belbek samoloty były maszynami lotnymi, w najlepszym stanie technicznym (7 MiG-29, 2 MiG-29UB, 3 L-39M1). Nie ma więc wątpliwości, że z 46 samolotów MiG-29 w bazie Belbek operacyjnych było co najwyżej dziewięć, a realnie jeszcze mniej. Wspomniane dwanaście maszyn brygady zostało przez Rosjan zatrzymanych na Krymie i taki stan utrzymuje się do dzisiaj.

W kwietniu 2014 r., kiedy władze ukraińskie rozpoczęły na wschodzie kraju, w Donbasie, tzw. operację antyterrorystyczną, w skład Sił Powietrznych Ukrainy wchodziły więc tylko dwie brygady lotnictwa taktycznego wyposażone w samoloty myśliwskie MiG-29 – 40. i 114. BLT. Jak już wspomniano, lotnych maszyn w każdej brygadzie nie było wiele. Większość samolotów wyczerpała resursy i przeszła w stan długoletniego zmagazynowania. O stanie sprzętu 40. Brygady Lotnictwa Taktycznego może świadczyć fakt, że na zmianę lotną w lutym 2014 r. skierowano tylko 5 MiG-29 i 2 L-39. Najbardziej eksploatowane były MiG-29 n/b 99 biały i L-39 n/b 103 biały. Loty w Wasylkowie miały na celu LUTY 2018

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Leszek A. Wieliczko

Lockheed Martin

Wielozadaniowy samolot myśliwski F-35 Lightning II to największy, najdroższy i najważniejszy spośród realizowanych obecnie programów koncernu Lockheed Martin.

Gigant przemysłu lotniczo-kosmicznego

Lockheed Martin to jeden z trzech największych koncernów amerykańskiego przemysłu lotniczo-kosmicznego obok Boeinga i Northropa Grummana. W obecnej formie funkcjonuje od 1995 r., kiedy to nastąpiło połączenie Lockheed Corp. i Martin Marietta Corp. Wcześniej obie firmy działały niezależnie od siebie, budując m.in. samoloty, rakiety, pociski kierowane, satelity i sondy kosmiczne. Wiele ich produktów na stałe zapisało się w historii światowego lotnictwa i kosmonautyki.

ockheed Martin jest przedsiębiorstwem o globalnym zasięgu – ma ponad 400 placówek (zakładów produkcyjnych, ośrodków badawczo -rozwojowych, biur i przedstawicielstw) w ponad 70 krajach, w których zatrudnia 97 tys. pracowników (w tym 49 tys. inżynierów, naukowców i informatyków). Szeroki zakres działalności firmy, obejmujący sektory lotniczo-kosmiczny, obrony i bezpieczeństwa, elektroniczny i informatyczny, jest skupiony w czterech głównych wydziałach (obszarach biznesowych): lotniczym (Aeronautics), zbrojeniowym (Missile and Fire Control, MFC), wiropłatów i systemów zadaniowych (Rotary and Mission Systems, RMS) oraz kosmicznym (Space Systems). Firma oferuje swoje produkty i usługi zarówno na rynku wojskowym, jak i cywilnym. Za współpracę z klientami zagranicznymi odpowiada zespół Lockheed Martin International. W 2016 r. skonsolidowany przychód netto ze sprzedaży całego koncernu wyniósł 47,248 mld dolarów. Wydział Aeronautics uzyskał 17,769 mld (co stanowiło 38% całego przychodu; wzrost o 14% w porównaniu z 2015 r.), MFC – 6,608 mld (14%; spadek o 2%), RMS – 13,462 mld (28%; wzrost o 48%) i Space Systems – 9,409 mld (20%; wzrost o 3%). Zysk operacyjny wyniósł 5,1 mld dolarów, z czego Aeronautics wypracował 1,887 mld (37%), MFC – 1,018 mld (20%), RMS – 906 mln (18%) i Space Systems – 1,289 mld (25%). Aż 71% przychodów (33,47 mld dolarów) uzyskano ze sprzedaży różnym agencjom federalnym Stanów Zjednoczonych, w tym przede wszystkim Departamentowi Obrony (59%). Sprzedaż na rynkach zagranicznych przyniosła 27% przychodów (12,703 mld, z czego 66% stanowiła sprzedaż w ramach programu Foreign Military Sales, FMS), a sprzedaż amerykań-

Lotnictwo Aviation International

skim klientom komercyjnym i innym – 2% (1,075 mld). Portfel zamówień na 31 grudnia 2016 r. osiągnął wartość 96,2 mld dolarów. Lockheed Martin to publiczna spółka akcyjna notowana na nowojorskiej giełdzie papierów wartościowych (New York Stock Exchange, NYSE). Firmą kieruje 9-osobowy zarząd i 12-osobowa rada dyrektorów. Siedziba zarządu znajduje się w Bethesda w stanie Maryland. Prezesem zarządu i dyrektorem generalnym jest od 2013 r. Marillyn A. Hewson. W skład zarządu wchodzą m.in. Orlando P. Carvalho (wiceprezes ds. Aeronautics), Frank A. St. John (wiceprezes ds. MFC), Dale P. Bennett (wiceprezes ds. RMS), Richard F. Ambrose (wiceprezes ds. Space Systems) i Richard H. Edwards (wiceprezes ds. Lockheed Martin International).

Zarys historii firmy Lockheed

Założycielami firmy Lockheed byli mechanicy samochodowi, bracia Allan i Malcolm Loughead. Zafascynowani lotnictwem, w 1912 r. w wynajętym garażu w San Francisco rozpoczęli budowę swojego pierwszego samolotu – Model G. Był to dwupłatowy wodnosamolot o drewnianej, krytej płótnem konstrukcji, napędzany silnikiem ciągnącym o mocy 80 hp. Oprócz pilota mógł zabrać dwóch pasażerów. Po uzyskaniu wsparcia finansowego od firmy Alco Cab Company, 19 grudnia 1912 r. bracia założyli firmę Alco Hydro-Aeroplane Company. 15 czerwca 1913 r. wodnosamolot Model G po raz pierwszy wzbił się w powietrze z wód zatoki San Francisco z Allanem za sterami. Miesiąc później maszyna została uszkodzona i przejęta przez firmę Alco Cab. Bracia imali się różnych zajęć, aby móc ją odkupić i naprawić. Udało im się to na krótko przed międzynarodową wystawą

Panama-Pacific International Exposition w 1915 r. W jej trakcie bracia Loughead oferowali chętnym 10-minutowe loty widokowe nad zatoką San Francisco. Mimo wysokiej jak na owe lata ceny – 10 dolarów – z oferty skorzystało ponad 600 osób. Zasileni pokaźną sumą bracia na początku 1916 r. przenieśli się do Santa Barbara, gdzie założyli firmę Loughead Aircraft Manufacturing Company. Pierwszym dziełem nowej wytwórni była dwusilnikowa łódź latająca F-1, skonstruowana pod kierunkiem Anthony’ego Stadlmana. W jej projektowaniu uczestniczył 20-letni wówczas, uzdolniony konstruktor John „Jack” K. Northrop. Po przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do wojny w kwietniu 1917 r. bracia LUTY 2018

KOSMOS

Waldemar Zwierzchlejski

Cassini. Koniec wielkiej misji (2) Od listopada 1995 r. w Jet Propulsion Laboratory prowadzono montaż i testy orbitera, podczas gdy integrację i testy próbnika Huygens wykonano w zakładach Daimler-Benz Aerospace Dornier Satellitensysteme w Ottobrunn w pobliżu Monachium. Na początku kwietnia 1997 r. Huygens został przetransportowany samolotem na kosmodrom Cape Canaveral. 21 kwietnia 1997 r. trafił tam także orbiter Cassini.

a kosmodromie przeprowadzone zostały finalne etapy montażu i testów przedstartowych sondy oraz jej integracja z rakietą nośną. 29 sierpnia 1997 r., już po zamontowaniu sondy na szczycie rakiety Titan IV, wykryto uszkodzenie fragmentu osłony termicznej wewnątrz próbnika Huygens, spowodowane przez nieprawidłowo ustawiony przepływ powietrza w systemie chłodzenia. W celu naprawy osłony konieczne było zdemontowanie sondy i jej przewiezienie do hali montażowej, co zmusiło do przesunięcia terminu startu, zaplanowanego pierwotnie na 6 października.

Lecimy!

Start sondy Cassini-Huygens nastąpił 15 października 1997 r. o 8:43:01 UTC ze stanowiska starto-

Drugi przelot obok Wenus nastąpił 24 czerwca wego SLC-40 na Cape Canaveral Air Force Station. O 8:54 UTC rakieta nośna Titan 401B/Centaur 1999 r. o 20:29:55 UTC, w odległości 602,6 km (numer seryjny 4B-33/TC-21) wprowadziła sondę od jej powierzchni. W wyniku przelotu prędkość na wstępną orbitę parkingową. Powtórny zapłon sondy względem Słońca zwiększyła się o 3,1 km/s. SondaCentaur Cassini nad księżycem Enceladusem. członu o Saturnem 9:13 UTCi jego umożliwił wejście na 29 czerwca 1999 r. sonda przeszła przez drugie orbitę heliocentryczną. Ponieważ sonda miała peryhelium, w odległości 0,72 AU od Słońca. 18 sierpnia 1999 r. Cassini zbliżyła się do zbyt dużą masę na to, żeby rakieta nośna mogła dostarczyć energii wystarczającej na bezpośredni Ziemi, przelatując o godz. 3:28:26 UTC w odległolot do Saturna, dla potrzeb misji zaprojektowano ści 1171 km od niej, nad południowym Pacyfikiem. trajektorię lotu nazwaną VVEJGA (Venus-Venus Prędkość sondy zwiększyła się przy tym o 4,1 km/s. -Earth-Jupiter Gravity Assist). Umożliwiła ona 15 sierpnia, krótko przed tym przelotem, została czterokrotne wykorzystanie manewrów asysty odrzucona osłona instrumentu VIMS IR, a 16 sierpgrawitacyjnej mijanych planet (podczas dwukrot- nia – rozłożony wysięgnik magnetometru. nych przelotów obok Wenus, przelotu obok Ziemi Podczas przelotów obok Wenus i Ziemi zaplanowano przeprowadzenie stosunkowo niewielkiej oraz Jowisza) dla dotarcia do Saturna. 27 marca 1998 r. Cassini przeszła przez pierw- ilości obserwacji naukowych. W trakcie pierwszego sze peryhelium swej orbity, w odległości 0,67 AU zbliżenia do Wenus poszukiwano oznak wyładood Słońca. Największe zbliżenie podczas pierw- wań w jej atmosferze. Podczas kolejnego przelotu szego przelotu obok Wenus, na odległość 283,7 km badano interakcje zachodzące pomiędzy wiatrem od powierzchni planety, miało miejsce 26 kwiet- słonecznym a planetą oraz jej jonosferę. Również nia 1998 r. o 13:44:41 UTC. Wykonany w efekcie instrumenty optyczne wykonały wtedy swoje przelotu manewr asysty grawitacyjnej zwiększył pierwsze, testowe obserwacje. Przelot obok Ziemi prędkość sondy względem Słońca o 3,7 km/s. wykorzystano do przeprowadzenia kalibracji instru3 grudnia 1998 r. przy użyciu silnika głów- mentów sondy; w tym celu wykonano obserwacje nego został wykonany manewr DSM (Deep Space ziemskiej magnetosfery, powierzchni Księżyca oraz Maneuver; Δv = 450,2 m/s), który zaplanowano test radaru polegający na wysłaniu i odbiorze odbiw celu zmniejszenia prędkości sondy w pobliżu tych od powierzchni Ziemi sygnałów. W drodze do Jowisza sonda Cassini minęła apoapsis, obniżając następujące peryapsis i umożliwiając przeprowadzenie ponownego manewru w znacznej odległości – około 1,5 mln km – planeasysty grawitacyjnej ze strony Wenus. 7 grudnia toidę (2685) Masursky. Największe zbliżenie miało 1998 r. sonda przeszła przez aphelium, w odległo- miejsce 23 stycznia 2000 r. o 09:58 UTC. Podczas ści 1,58 AU od Słońca. spotkania sonda wykonała obserwacje oceniające kształt, rozmiary i albedo planetoidy oraz pomiary spektralne. 1 lutego 2000 r. antena główna (HGA) przestała pełnić rolę osłony przeciwsłonecznej i przejęła funkcję utrzymywania łączności z Ziemią. 1 października 2000 r. sonda Cassini rozpoczęła trwającą przez 6 miesięcy kampanię obserwacyjną Jowisza. Badania wykonywane przez nią były przy tym skoordynowane z obserwacjami prowadzonymi przez sondę Galileo, która od grudnia 1995 r. znajdowała się na orbicie wokół tej planety. Podczas fazy zbliżania się do Jowisza Cassini znajdowała się poza granicami jego magnetosfery i prowadziła pomiary wiatru słonecznego, podczas gdy Galileo przebywała głęboko we wnętrzu magnetosfery. Po minięciu planety sonda Cassini leciała wzdłuż brzegu granicy magnetosfery, wielokrotnie ją przekraczając, natomiast Galileo opuSzkic obiegów sondy wokół Saturna w poszczególnych fazach misji.

Lotnictwo Aviation International

LUTY 2018

HISTORIA

Robert Rochowicz

ZiŁ-157 wraz z naczepą PR-11 tworzył zestaw STZ (samochód transportowo-załadowczy) i służył do transportu oraz załadunku na wyrzutnie rakiet w przeciwlotniczych zestawach rakietowych Dźwina i Wołchow.

Wojska Rakietowe OPK. Tak to się zaczęło – lata 1959-1967

Wojska pierwszych kilku minut III wojny światowej. To określenie na lata przylgnęło do obsług w dywizjonach ogniowych Wojsk Obrony Powietrznej Kraju, które były wyposażone w przeciwlotnicze zestawy rakietowe. To na nich m.in. spoczywał obowiązek odparcia pierwszego – jak przewidywano – zmasowanego uderzenia lotniczego na terytorium naszego kraju.

drugiej połowie lat 50. artyleria przeciwlotnicza w Wojsku Polskim była obecna we wszystkich rodzajach sił zbrojnych. Jednostki tego typu występowały w Okręgach Wojskowych (dwie 3-pułkowe dywizje, trzy pułki samodzielne i dywizjony organiczne w ogólnowojskowych związkach taktycznych), swój pułk miała Marynarka Wojenna, ale ich zdecydowana większość znajdowała się w dywizjach i pułkach samodzielnych Wojsk Lotniczych i Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju (WL i OPL OK). W WL i OPL OK było łącznie piętnaście pułków artylerii OPL, w tym osiem zorganizowanych w dwie 4-pułkowe dywizje, zlokalizowanych przy większych aglomeracjach miejsko -przemysłowych. Swoje Dywizje Artylerii OPL miały Warszawa i Górnośląski Okręg Przemysłowy, a pułki – Szczecin, Wrocław, Poznań, Bydgoszcz, Kraków oraz Zgierz koło Łodzi (dodać do tego zestawienia należy Gdynię z samodzielnym pułkiem artylerii OPL MW oraz Pomorski OW, którego dywizja była rozlokowana w pasie Wybrzeża Trzebiatów – Koszalin i Śląski OW, którego dywizja broniła Dolnego Śląska). Pułk w Nisku przewidziano do osłony przepraw na Wiśle.

Według zbiorczych meldunków o stanie Sił Zbrojnych PRL liczba uzbrojenia systematycznie się zwiększała. Na przykład 1 lipca 1953 r. w jednostkach było 359 37 mm armat przeciwlotniczych wz. 1939 i 641 85 mm armat wz. 1939 (KS-12). Z kolei 1 stycznia 1957 r. na stanie było 647 armat kal. 37 mm, 1008 kal. 85 mm i dwie 57 mm armaty przeciwlotnicze S-60. Ten ostatni typ, który właśnie zaczęto wdrażać do produkcji w Hucie Stalowa Wola, miał zastąpić 37 mm armatę wz. 1939. Z kolei następcą 85 mm armaty wz. 1939 miała zostać 100 mm armata przeciwlotnicza KS-19; jej pierwsze egzemplarze pojawiły się w tym samym czasie. Armaty S-60 wprowadzano równomiernie do jednostek w Okręgach Wojskowych oraz Wojskach Lotniczych i Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju, natomiast nowe „setki” trafiły wyłącznie do WL i OPL OK. W skuteczniejszej walce z samolotami miały przeciwlotnikom pomagać stacje radiolokacyjne. Jako środki wykrywania początkowego w bateriach dowodzenia pułków wprowadzono stacje P-8 (P-10). Z kolei każda bateria ogniowa KS-19 i S-60 miała otrzymać radiolokacyjną stację artyleryjską SON-4 (SON-9, Strzała).

Interesująca nas w artykule artyleria przeciwlotnicza WL i OPL OK w 1957 r. została podzielona pomiędzy trzy Dowództwa Korpusów Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju (korpuśne rejony obrony). Nową organizację oraz stan wyposażenia 1 stycznia 1958 r. przestawia tabela 1. Rok 1958 był szczytowy w rozwoju artylerii przeciwlotniczej Wojska Polskiego, opartej tylko na klasycznych środkach lufowych. Po decyzji o zakupie przeciwlotniczych zestawów rakietowych z każdym rokiem liczba jednostek z artylerią lufową była coraz mniejsza (pozostawiono je tylko do osłony stanowisk ogniowych przeciwlotniczych zestawów rakietowych, lotnisk, składnic i stanowisk dowodzenia w postaci baterii artylerii przeciwlotniczej z armatami 37 i 57 mm). Dla przykładu 1 stycznia 1961 r. łącznie jedenaście pułków miało na uzbrojeniu: 224 100 mm armaty KS-19, 340 85 mm wz. 1939, 316 57 mm S-60 i 16 37 mm wz. 1939, za to liczba stacji radiolokacyjnych wzrosła do 86, w tym: 4 P-8, 26 SON-9A, 24 SON-9 i 32 SON-4.

Pierwsze decyzje, pierwsze zakupy

W dniach 24-28 marca 1958 r. w Moskwie odbyła się narada przedstawicieli państw członkowskich Układu Warszawskiego. To właśnie w czasie jej trwania ZSRR przedstawił możliwość sprzedaży swoim państwom satelickim broni rakietowej klasy „ziemia-powietrze” i „powietrze-powietrze”. Przez kilka następnych miesięcy w każdym z krajów trwały ustalenia co do wielkości przyszłych zakupów. Ponieważ nowe technologie były znacznie droższe niż te kupowane dotychczas u „Wielkiego Brata”, zakupów nie planoPierwsza sesja zdjęciowa stanowisk bojowych wykonana w 1960 r. przez jednego z fotoreporterów Wojskowej Agencji Fotograficznej. Sądząc po roku na zdjęciach jest widoczna jedna z wyrzutni SM-63-II zestawu szkolnego SA-75 Dźwina w Bemowie Piskim. Fot. NAC

Lotnictwo Aviation International

LUTY 2018

HISTORIA

Mariusz Niestrawski

Bréguet XIVA2 ze składu eskadry BR 39. (późniejszej 16. Eskadry Wywiadowczej) na lotnisku we Lwowie w 1919 r. Sfotografowano egzemplarz nr 7065. Fot. ze zbiorów ks. Roberta Kulczyńskiego SDB

Polskie lotnictwo na szlaku Bolesława Chrobrego (2) Mimo zajęcia Kijowa sytuacja Polaków na Ukrainie była bardzo trudna. Już od połowy maja 1920 r. sztab Frontu Południowo-Zachodniego Aleksandra Jegorowa planował okrążenie i zniszczenie 3. Armii gen. Rydza-Śmigłego. By rozpocząć operację Jegorow musiał jednak zgromadzić większe siły. Szczególnie liczył na przybycie 1. Armii Konnej Siemiona Budionnego.

Polscy lotnicy w obronie linii Dniepru

Zakończenie zwycięskiego pochodu polskich sił wpłynęło na zmiany w sposobie wykorzystania eskadr. Już w pierwszej połowie maja samoloty oznaczane szachownicami podjęły walkę z jednostkami rzecznymi na Dnieprze. 10 maja por. pil. George Crawford i ppor. pil. Aleksander Seńkowski z 7. Eskadry Myśliwskiej prowadzili rozpoznanie wzdłuż Dniepru. Polski pilot był zmuszony wcześniej zakończyć lot, ale Crawford kontynuował zadanie i w rejonie Czerkas zauważył siedem radzieckich jednostek pływających. Amerykański ochotnik nie miał bomb, ale w taśmach z amunicją znajdowały się pociski smugowe. Po kilku nawrotach por. Crawfordowi udało się zapalić jeden z okrętów. Powracając na lotnisko Amerykanin ostrzelał jeszcze radziecki pociąg. Ze względu na brak paliwa Crawford nie doleciał do Białej Cerkwi i był zmuszony lądować awaryjnie kilka kilometrów od lotniska. Niedługo później, 12 maja, lotnicy II. Dywizjonu Lotniczego zaobserwowali koncentrację ok. 10 tys. żołnierzy Armii Czerwonej w rejonie Śmielej, wzmożony ruch kolejowy na stacji Bobrińska oraz przeprawę bolszewików w pobliżu Czerkas. Przy okazji polska załoga ogniem broni maszynowej rozpędziła 300-osobowy wrogi oddział. Dwa dni później 16. Eskadra Wywiadowcza rozpoczęła loty rozpoznawcze na przedpolu 13. DP, a także bombardowania pozycji nieprzyjacielskich i pociągów pancernych Armii Czerwonej. Eskadra w dalszym ciągu wykonywała też misje łącznikowe. Dzień 15 maja obfitował w niebezpieczne przygody, których doświadczyli piloci 7. Eskadry Myśliwskiej. Tego dnia ppor. Aleksander Seńkowski wykrył i zaatakował nieprzyjacielską baterię artylerii. W czasie akcji zacięły mu się jednak karabiny maszynowe. Po oględzinach na lotnisku okazało się, że usterka broni pokładowej była szczęśliwym zrządzeniem losu, zawiódł bowiem synchronizator i śmigło myśliwca Ansaldo A.1 Balilla było już w dwóch miejscach przestrzelone. Tego samego dnia inny pilot eskadry kościuszkowskiej, por. Harmon Rorison wdał 86

Lotnictwo Aviation International

Por. pil. Jerzy Weber, polski pilot 7. Eskadry Myśliwskiej. Szczególnie zasłużony w czasie zmagań pod Białą Cerkwią w maju 1920 r. Fot. Ku czci poległych lotników..., s. 161.

się w pojedynek ogniowy z oddziałem bolszewików w rejonie Korsunia. Ostrzał z ziemi dosięgnął włoski myśliwiec, przebijając zbiornik paliwa. W rezultacie amerykański lotnik musiał lądować awaryjnie. Na lotnisko Rorison wrócił pieszo, a samolot udało się sprowadzić później. Również 15 maja ppor. pil. Stefan Żochowski i por. obs. Stanisław Ratomski z 3. Eskadry Wywiadowczej wznieśli się w powietrze z zadaniem zbombardowania położonej kilkanaście kilometrów na wschód od Dniepru stacji kolejowej Bobrik. Ratomski pozostawił interesującą relację z tego zadania: Umawiamy się, że będziemy bombardować z 800-1000 metrów. Startujemy. Żochowski ciągnie Breguet’a coraz wyżej i wyżej. Nad celem jesteśmy na przeszło 2000 metrów. Uderzam go w plecy i ręką pokazuję, by zszedł na dół. Żochowski głową kręci przecząco. Ja go ponownie uderzam już teraz znacznie silniej i ponownie żądam, by schodził niżej. Tymczasem artylerja przeciwlotnicza zupełnie dobrze nas ostrzeliwuje. Żochowski przymyka gaz i krzyczy – „rzucaj bomby, niżej nie zejdę”. Siadam wówczas spokojnie

na siedzeniu i czekam aż on zejdzie niżej. I tak krążymy dobrych 10 minut nad celem w ogniu artylerji. Zastanawiam się co robić. Bombardować z takiej wysokości – szkoda bomb tembardziej, że bomb P. U. W. [Prüfenanstalt und Werft, bomby niemieckie – M. N.] mieliśmy już bardzo mało. Ponownie pokazuję mu, już z szewską pasją, by schodził na dół. Tym razem Żochowski zniżył się do 1500 metrów i prosił bym już z tej wysokości zrzucił bomby. Zrzuciłem je. Wracamy na lotnisko1. Zadań bojowych nie była w stanie prowadzić za to 6. Eskadra Wywiadowcza, która do tego czasu utraciła wszystkie samoloty. Od początku operacji do połowy maja „eskadra lwowska” wykonała 25 lotów bojowych. Szczęśliwie dla strony polskiej siły lotnicze 6. Armii zostały wówczas poważnie wzmocnione. 15 maja na lotnisku Rachny Lesowe rozłożyła się przetransportowana koleją z Ławicy 21. Eskadra Niszczycielska. Dzień później na lotnisku Wapniarka na Podolu z wagonów kolejowych wyładowała się natomiast 15. Eskadra Myśliwska. Eskadra niszczycielska była dowodzona przez porucznika Ludomiła Rayskiego. Eskadrą myśliwską dowodził natomiast por. pil. Jerzy Dziembowski. Obie jednostki brano pod uwagę planując wyprawę kijowską. Pierwotnie zakładano włączenie ich do lotnictwa 3. Armii. Jednakże wskutek przyspieszenia terminu ataku, eskadry dotarły na front już po zdobyciu Kijowa. Po raz kolejny ukazało się znaczenie przepustowości linii kolejowych dla działań lotnictwa. 21. Eskadra Niszczycielska wyruszyła 30 kwietnia, natomiast 15. Eskadra Myśliwska rozpoczęła podróż z Bydgoszczy 29 kwietnia. Ich transport kolejowy trwał nienaturalnie długo. Szczególnie dużo czasu stracono bezproduktywnie oczekując na podstawienie wagonów kolejowych o szerokim rozstawie kół (dla przewiezienia jednej eskadry potrzeba było około 50 wagonów kolejowych). W eskadrze dowodzonej przez por. pil. Ludomiła Rayskiego znajdowało się 6 oficerów (wraz z dowódcą), 11 podoficerów i 112 szeregowych. Uzbrojenie jednostki stanowiło 7 samolotów: 1 średni dwusilnikowy bombowiec Gotha G.IV oraz LUTY 2018

Pod koniec 2010 r. z powodu wyczerpania resursu określonego przez producenta w Lotnictwie Marynarki Wojennej z eksploatacji wycofano ostatni śmigłowiec ratownictwa morskiego typu Mi-14PS. W celu podtrzymania możliwości operacyjnych sił ratowniczych dwa śmigłowce zwalczania okrętów podwodnych Mi-14PŁ z numerami burtowymi 1012 i 1009 zostały przystosowane do wykonywania zadań ratownictwa morskiego. Po modernizacji otrzymały oznaczenie Mi-14PŁ/R i są obecnie przeznaczone do wykonywania zadań poszukiwawczo-ratowniczych nad wodą i lądem, w każdych warunkach atmosferycznych w dzień i w nocy. Mi-14PŁ/R wyposażono w środki ratownicze oraz w dźwig burtowy z wciągarką elektryczną przeznaczoną do podnoszenia lub opuszczania ludzi i ładunków. Podnoszenie rozbitków może się odbywać za pomocą pasów, kosza lub noszy. Śmigłowiec może wodować i przyjąć rozbitków na pokład bezpośrednio z powierzchni wody. W skład załogi wchodzi 5 osób – dowódca załogi, drugi pilot, technik pokładowy, lekarz i ratownik. Fot. Bartosz Bera