Lotnictwo Aviation International 6/2020 by ZBiAM

W numerze Vol. VI, nr 6(58)

Czerwiec 2020

Aktualności wojskowe

Numer 6

Piotr Butowski, Paweł Henski, Łukasz Pacholski............................... 4

ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.

Aktualności z kosmosu

Waldemar Zwierzchlejski................ 12 Produ cenci

samo lotów

region

alnyc h

• Nowe

śmigł owce

amery

Lotnictwo rosyjskie broni się przed Covid-19

kańsk ie biam.pl

www.z

407437 98 INDEX

ISSN 2450-12

Piotr Butowski.................................. 14

IEC 6/202

CZERW

Aktualności cywilne Cena: 16,50

igłowców 60 lat śm Wojennej

Zdjęcie okładkowe: śmigłowiec Mi-14PS. Fot. Piotr Butowski

narce w Mary

zł, w tym

Paweł Bondaryk............................... 16

8% VAT

Siły Powietrzne Francji. Transformacja i modernizacja (część II)

Marek Łaz........................................ 54

90 36

a 317 i 417 skrzydł PolskieDo Dornier

zne Iraku Chaser Powietr Sił Dream

rance” AURA FARA i a „Reassu FLRAA, Operacj

Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Stanisław Kutnik Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl

Siły Powietrzne Iraku.

Trudna odbudowa

Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Rywalizacja producentów samolotów regionalnych w 2019 r.

Jerzy Liwiński................................... 18

Śmigłowcowy program Perkoz i oferta MESKO S.A.

Stanisław Kutnik............................. 28

Programy FLRAA, FARA i AURA Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Paweł Henski................................... 30

Siły Powietrzne Iraku. Trudna odbudowa

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński......................... 36

Nowe śmigłowce dla US Air Force i US Navy

Paweł Henski................................... 44

Copyright by ZBiAM 2020 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl

60 lat śmigłowców w Lotnictwie Marynarki Wojennej (część I)

Miłosz Rusiecki................................ 64

Polskie rozpoznanie powietrzne: 1945-2020 (część I)

44 Zapraszamy na nasz fanpage

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona..... 78

Samoloty bombowe Dornier Do 317 i Do 417

Marek J. Murawski..........................90

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

www.zbiam.pl

Lotnictwo Aviation International

Aktualności CYWILNE

Lotnictwo rosyjskie broni się przed Covid-19

Dezynfekcja hali montażu końcowego myśliwców Su-35 w Komsomolsku nad Amurem; kwiecień 2020 r. Fot. OAK

Piotr Butowski

13 maja 2020 r. Władimir Putin przeprowadził naradę na temat wsparcia przez rosyjskie władze przewoźników lotniczych i producentów samolotów w kryzysie wywołanym pandemią COVID-19; narada odbyła się jako telekonferencja.

edług danych Rosawiacji (Federalnej Agencji Transportu Powietrznego), rosyjskie linie lotnicze przewiozły w kwietniu br. 771 tys. pasażerów, czyli zaledwie jedną dwunastą tego, co rok wcześniej. Oznacza to, że transport lotniczy niemal stanął, a powrót do nawet częściowej normalności będzie długi – co oczywiście dotyczy nie tylko Rosji. Produkcję samolotów wirus dotknął bezpośrednio w ten sposób, że przez kilka tygodni w końcu marca i w kwietniu wszystkie zakłady przemysłu lotniczego w Rosji wstrzymały pracę. W pierwszym okresie największych ograniczeń do pracy przychodziła tylko niewielka część, około 10% personelu, która była niezbędna dla podtrzymania procesów technologicznych. Potem zaczęto stopniowo „odmrażać” produkcję i obecnie zakłady przemysłowe pracują w miarę normalnie, zachowując środki ostrożności. Dla przemysłu lotniczego znacznie bardziej dotkliwe będą późniejsze skutki, przede wszystkim zmniejszenie zapotrzebowania na nowe samoloty. Rosyjski rząd podjął uchwałę o przyznaniu liniom lotniczym subsydiów w wysokości 365 rubli za każdego „utraconego” pasażera w okresie od lutego do lipca 2020 r. w porównaniu do tego samego okresu rok wcześniej; oczekuje się, że na ten cel pójdzie łącznie 23,4 mld rubli. Głównym celem subsydiów – i warunkiem ich otrzymania – jest utrzymanie zatrudnienia specjalistów personelu lotniczego lotnictwa cywilnego na poziomie nie mniej niż 90% od stanu na 1 stycznia 2020 r. Stąd w uchwale rządowej o subsydiach dla linii lotniczych jest warunek, że co najmniej 60% tych pieniędzy ma pójść na pensje dla personelu latającego; reszta może być zużyta na

Lotnictwo Aviation International

opłaty za leasing samolotów (nie więcej niż 30%) i inne koszty. Według danych związku zawodowego personelu latającego, w marcu 2020 r. rosyjskie linie lotnicze zatrudniały 14 800 pilotów, 2700 latających nawigatorów, inżynierów pokładowych itp., a także 21 700 stewardów i stewardes. Podobną decyzję o nadzwyczajnym dofinansowaniu podjęto w odniesieniu do portów lotniczych. Porty lotnicze mają w drugim kwartale 2020 r. dostać 10,1 mld rubli subsydiów podzielonych podobnym sposobem: po 195 rubli za każdego „utraconego” pasażera w porównaniu do drugiego kwartału 2019 r. Na razie nie ma decyzji, czy program ten będzie przedłużony na kolejne kwartały, ale jest to prawdopodobne. Podobnie jak w przypadku linii lotniczych, co najmniej 60% dotacji dla portów lotniczych ma być przeznaczone na pensje dla personelu. Druga część narady u Putina dotyczyła wsparcia przemysłu lotniczego. Dla podtrzymania produkcji samolotów pasażerskich Putin zaproponował trzy rozwiązania, wszystkie zresztą omawiane już wcześniej, przed pandemią. Po pierwsze, uruchomione będzie subsydiowanie leasingu samolotów produkcji rosyjskiej, tak aby zmniejszyć ich koszt dla linii lotniczych. Taki program pozwoli wyprodukować w naszych zakładach 59 nowych samolotów cywilnych tylko przez pierwsze dwa lata, ocenił Putin. Po drugie, Putin zażądał, aby aktywniej niż dotąd rozwijać bezpośrednie połączenia międzyregionalne w Rosji. Jak powszechnie wiadomo większość wewnątrzkrajowych połączeń lotniczych w Rosji prowadzi do Moskwy i często pasażerowie podróżujący między dużymi miastami muszą lecieć z przesiadką w Moskwie. Już obecnie bezpośrednie połączenia mię-

dzy regionami są subsydiowane przez budżet federalny w wielkości 8 mld rubli rocznie, powiedział Putin, i zażądał, aby wsparcie okazywać przede wszystkim tym trasom, na których użytkowane są rosyjskie samoloty. Tutaj Putin wspomniał swój własny pomysł z grudnia ub. roku, aby utworzyć nowego przewoźnika lotniczego, który miałby tylko rosyjskie samoloty i obsługiwałby Daleki Wschód Rosji, w tym regiony trudnodostępne. Po trzecie, instytucje państwowe oraz firmy w udziałem państwa powinny zwiększyć swoje zamówienia, aby podtrzymać popyt. Putin zaproponował „przesunąć w lewo harmonogram”, to jest przyspieszyć realizację wcześniej uruchomionych projektów, na przykład zakupu 66 śmigłowców dla lotnictwa sanitarnego (faktycznie jest to program uruchomiony w 2016 r., który miał pomóc pokonać poprzedni kryzys w produkcji śmigłowców, wywołany załamaniem się cen ropy w 2014 r.). Putin wspomniał Pocztę Rosji, która w najbliższych latach musi zmodernizować swoje samoloty towarowe, a także firmy obsługujące przemysł wydobywczy. Podobnie do zamówień cywilnych, zaproponował „przesunięcie w lewo” terminów wykonania zamówień wojskowych. Zaraz po Putinie głos zabrał wicepremier Jurij Borysow, odpowiedzialny w rządzie, m. in., za przemysł zbrojeniowy, i przedstawił plan pomocy dla przemysłu lotniczego w postaci restrukturyzacji jego zadłużenia. Borysow poinformował, że sama Połączona Korporacja Lotnicza (OAK) ma w tej chwili ponad 400 mld rubli „złych długów” z poprzednich lat, a same procenty od tego wynoszą ponad 30 mld rubli rocznie. Rząd planuje dokapitalizację OAK oraz CZERWIEC 2020

PRZEMYSŁ ZBROJENIOWY

Stanisław Kutnik

Śmigłowcowy program Perkoz i oferta MESKO S.A.

Śmigłowce Mi-2 służą w polskim lotnictwie wojskowym ponad 50 lat, nic zatem dziwnego, że Inspektorat Uzbrojenia MON uruchomił program mający doprowadzić do znalezienia dla nich zmienników.

Celem programu operacyjnego Perkoz jest zakup 32 wielozadaniowych wiropłatów, które mają zastąpić obecnie eksploatowane w polskim lotnictwie wojskowym śmigłowce Mi-2. Mają one być przeznaczone do wsparcia bojowego, z możliwością prowadzenia zaawansowanego szkolenia lotniczego, transportu żołnierzy i ładunków (do pięciu w pełni uzbrojonych żołnierzy lub do 1000 kg ładunków), rozpoznania radioelektronicznego i dowodzenia.

o dialogu technicznego związanego z programem wielozadaniowego śmigłowca Perkoz zgłosiło się 12 potencjalnych uczestników. Lista obejmuje: Works 11, Hindustan Aeronautics za pośrednictwem Helicopter Division Hindustan Aeronautics, Cobham Aviation Services UK, Airbus Helicopters, Bell Textron, Polska Grupa Zbrojeniowa, Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, WSK PZL-Świdnik, Elbit Systems, Sieć Badawcza Łukasiewicz – Instytut Lotnictwa, Boeing Company i Polskie Zakłady Lotnicze. Spośród nich Inspektorat Uzbrojenia MON wybierze te, które otrzymają szczegółowe zapytanie ofertowe i zaproszenie do udziału w dialogu, który przewidziano na lipiec-grudzień bieżącego roku. Lista obejmuje producentów wiropłatów, w tym firmy będące reprezentantami zagranicznych producentów, a także dostawców uzbrojenia i wyposażenia. Dialog techniczny ma obejmować: ocenę możliwości spełnienia przez zgłoszony śmigłowiec wstępnie określonych wymagań, oszacowanie kosztów pozyskania, eksploatacji i wycofania, oszacowanie potrzeb czasowych pozyskania wiropłatów, sprecyzowanie uwarunkowań dotyczących zabezpieczenia logistycznego, bezpieczeństwa dostaw i szkolenia, określenie zasad odbioru i nadzoru jakości oraz możliwość ewentualnego utrzymania lub utworzenia potencjału obsługowo-remontowego i produkcyjnego w przypadku określenia zadania jako Podstawowego Interesu Bezpieczeństwa Państwa.

Lotnictwo Aviation International

Historia MESKO S.A. rozpoczęła się w 1924 r. w momencie uruchomienia w Skarżysku-Kamiennej Państwowej Fabryki Amunicji (w ubiegłym roku spółka obchodziła swoje 95-lecie). Przed drugą wojną światową fabryka dostarczała Wojsku Polskiemu: amunicję pistoletową 9 mm i 7,62 mm (dla rewolweru Nagant wz.30), amunicję karabinową typu Mauser 7,92 × 57 mm (w ilości milion sztuk miesięcznie), amunicję do ciężkich karabinów maszynowych Hotchkiss wz. 30 kal. 13,2 mm, amunicję 7,92 × 107 mm DS do karabinu przeciwpancernego wz. 35, amunicję do najcięższego karabinu maszynowego wz. 38FK kal. 20 mm, amunicję do armat przeciwlotniczych kal. 40 mm wz. 36 i wz. 38 oraz wz. 36 kal. 75 mm. Po wojnie zakłady MESKO S.A. zostały rozbudowane i produkcja wojskowa obejmowała m.in.: amunicję do pistoletów Makarowa 9x18 mm, amunicję karabinową 7,62x39 mm, amunicję do przeciwlotniczego karabinu maszynowego PKM-2 i PKMZ-2 kal. 14,5 mm, amunicję do armat ZU-23- i ZSU-23-4 kal. 23 mm, amunicję do armat S-60 i ZSU-57-2 kal. 57 mm, kierowane pociski rakietowe 9M14M do zestawu przeciwpancernego Malutka-M i pociski rakietowe 9M32M do zestawu przeciwlotniczego Strzała-2M. Obecnie głównym zadaniem MESKO S.A. jest dostarczanie Siłom Zbrojnym RP wysokiej jakości amunicji i pocisków rakietowych, poprzez wprowadzanie najnowocześniejszych technologii. W tym celu w zakładach utrzymywane są linie produkcyjne jednocześnie dla amunicji pistoletowej i karabinowej według standardów NATO (m.in. 5,56x45 i 7,62x51)

i standardów rosyjskich (m.in. 7,62x39 i 7,62x54R). Oferowana jest również amunicja średniokalibrowa 12,7x99, 20x102, 23x151, 30x173 i 35x228 oraz amunicja moździerzowa i amunicja czołgowa. „Rakietowa” oferta MESKO S.A. obejmuje: przeciwpancerny pocisk kierowany Spike produkowany na licencji izraelskiej, opracowane całkowicie w Polsce przeciwlotnicze pociski bliskiego zasięgu Piorun i Grom oraz pociski rakietowe: NLPR-70 kal. 70 mm (z wyrzutnią WW-15) i Feniks kal. 122 mm. Dzięki swoim dokonaniom spółka MESKO S.A. stała się w 2009 r. w ramach konsolidacji Polskiego Przemysłu Obronnego podmiotem wiodącym w Grupie Amunicyjno-Rakietowej w skład której wchodzą jeszcze: Zakłady Metalowe Dezamet S.A. z Nowej Dęby, Zakłady Chemiczne Nitro-Chem S.A. z Bydgoszczy, Bydgoskie Zakłady Elektromechaniczne Belma S.A oraz Zakład Produkcji Specjalnej Gamrat S.A. z Jasła. Do tego należy jeszcze wyszczególnić spółki, które są obecnie oddziałami zamiejscowymi Mesko S.A. a zostały wcześniej inkorporowane: ZM Kraśnik i FPS Bolechowo, Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego (WSK) Warszawa II oraz Zakłady Produkcji Specjalnej (ZPS) Pionki. W 2015 r. spółka MESKO S.A. weszła w skład koncernu Polska Grupa Zbrojeniowa S.A. 27 listopada 2019 r. na terenie wydziału produkcyjnego Mesko S.A. w Skarżysku-Kamiennej została podpisana umowa inwestycyjna pomiędzy PGZ S.A., a Skarbem Państwa w obecności premiera Mateusza Morawieckiego, szefa MON Mariusza Błaszczaka oraz Prezesa PGZ – Witolda Słowika, jak i przedstawicie-

CZERWIEC 2020

PRZEMYSŁ ZBROJENIOWY

Wieloprowadnicowa wyrzutnia WW-15 powstała w ramach współpracy z Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych. Została zintegrowana z uzbrojeniem śmigłowca W-3WA Sokół i systemami NATO.

li pracowników Spółki, świętokrzyskich polityków, związków zawodowych i dziennikarzy. W ramach tej umowy Mesko S.A. otrzyma dokapitalizowanie w wysokości 400 mln zł na projekty inwestycyjne związane z budową kompetencji produkcji prochów wielobazowych, amunicji oraz pocisków rakietowych. Nic zatem dziwnego, że program operacyjny Perkoz budzi duże zainteresowanie w spółce MESKO S.A., bowiem szereg jej wyrobów z powodzeniem może być wykorzystanych w tym programie. Do programu Perkoz – wielozadaniowego śmigłowca wsparcia pola walki – spółka MESKO S.A. może oferować następujące wyroby: » system z niekierowaną rakietą NLPR-70 kal. 70 mm oraz piętnastolufową wyrzutnią WW-15; » kierowany pocisk rakietowy kal. 70 mm we współpracy z wybranym kontrahentem zagranicznym (licencjodawcą) w zakresie przedziału kierowania lub opracowanie własnego rozwiązania, w zależności od terminów dostaw; » pociski Spike w odmianach LR, LR2 i ER (o stopniowo zwiększanym zasięgu) po uzyskaniu licencji na produkcję izraelskiej firmy Rafael; » lotniczy zestaw rakietowy Piorun dla śmigłowca, po zrealizowaniu przez MESKO S.A. trzyletniego projektu wdrożeniowego; » amunicję 20 mm w zależności od wybranego systemu artyleryjskiego; » amunicję karabinową 12,7 mm; » amunicję 7,62 mm. 70 mm pocisk rakietowy NLPR-70, to odpowiednik systemu Hydra-70 wdrożony do produkcji seryjnej w MESKO S.A. w wyniku umowy z NAMMO realizującej offset wynikający z zakupu wielozadaniowego samolotu F-16. Jest on przeznaczony do zwalczania celów naziemnych i nawodnych oraz wolno lecących celów powietrznych. Zasięg skutecznego działania NLPR-70 sięga 2-3 km, przy masie pocisku 11,6 kg i głowicy bojowej 4-6 kg, w zależności od ładunku (maksymalna prędkość lotu – 600 m/s). Pocisk może być odpalany z 15-lufowej wyrzutni WW-15 lub WW-15N, wykonanej w standardzie NATO. Wyrzutnia WW-15 została certyfikowana wraz ze śmigłowcem wielozadaniowym wsparcia pola walki W-3WA Sokół. Pierwszą cechą która wyróżnia wyrzutnie WW-15N od WW-15 jest to, że ta pierwsza została wyposażona w zaczepy w standardzie NATO. Następnym elementem na który należy zwrócić uwagę jest wyposażenie wyrzutni w dwa gniazda podłączeniowe. Jedno gniazdo służy do podania impulsu odpalającego na układ zapłonowy pocisku rakietowego, drugie

natomiast – jest połączone poprzez wiązkę z przednią ścianą wyrzutni na której znajdują się gniazda nastaw zapalnika głowicy bojowej pocisku rakietowego jako propozycja stosowania głowic z zapalnikiem programowalnym. W ostatnich latach wiele firm światowych opracowało przedziały kierowania dla tej klasy rakiet, generalnie z półaktywnym samonaprowadzaniem na cel podświetlany laserem. Podobnie jak uczyniło to wiele innych państw, spółka MESKO S.A. może dostarczyć we współpracy z partnerem zagranicznym rakietę kal. 70 mm (KLPR-70) wyposażoną w przedział kierowania z pasywną głowicą śledzącą samonaprowadzającą się na promień lasera odbity od celu. Zaawansowany system precyzyjnego rażenia Advanced Precision Kill Weapon System (APKWS) zmienia standardowe w NATO niekierowane rakiety kal. 70 mm w tanią, inteligentną broń. Duża głowica bojowa rakiety jak i znaczna prędkość upoważnia do stwierdzenia, że może być ona wykorzystana do zwalczania wolno poruszających się celów nie tylko naziemnych ale i powietrznych. W przypadku pocisku tego typu amerykańskiej firmy BAE Systems błąd kołowego trafienia wynosi 0,5-1 m (w przypadku naprowadzania sygnałem GPS błąd wynosi 6-10 m). Z wykorzystaniem układu napędowego NLPR-70 pocisk z dodanym przedziałem kierowania ma maksymalny zasięg 8-10 km (odłamkowo-burząca głowica bojowa GOB-70 lub równoważna),

w przypadku zwalczania celów nieruchomych lub 3000 m – w przypadku zwalczania celów ruchomych. Są to parametry na poziomie światowym. Jako następny ważny element uzbrojenia śmigłowca wsparcia bojowego Perkoz spółka MESKO S.A. proponuje przeciwpancerny pocisk kierowany z rodziny Spike z oznaczeniem Spike ER o maksymalnym zasięgu 8 km. Należy w tym miejscu podkreślić, że spółka MESKO S.A. posiada już licencję firmy Rafael na produkcję pocisków Spike LR (zasięg maksymalny 4 km), które są wytwarzane na potrzeby polskich wojsk lądowych. MESKO S.A. planuje uruchomienie produkcji pocisków rakietowych Spike ER we współpracy z firmą Rafael, w tym udział izraelskiego partnera w pracach związanych z integracją Spike ER z wybranym śmigłowcem. Spółka MESKO S.A. może także przygotować dla programu Perkoz lotniczą wersję przeciwlotniczego pocisku kierowanego Piorun do zwalczania celów powietrznych (samolotów, śmigłowców i bezzałogowych aparatów latających). Jest do tego dobrze przygotowana, ponieważ w przeszłości, dla śmigłowców Mi-2 i W-3 Sokół, stworzono podobny system Gad, który wykorzystywał pocisk Strzała-2ML. Równolegle z produkcją amunicji i rakiet w zakładach MESKO S.A. oraz firmach współpracujących cały czas prowadzone są prace nad zupełnie nowymi rozwiązaniami, które wychodzą naprzeciw przyszłym potrzebom Sił Zbrojnych RP i całego polskiego systemu obronnego. Reasumując, potencjał spółki MESKO S.A., jej wieloletnie doświadczenie i wiodąca rola w szeregu programów realizowanych na zamówienie Sił Zbrojnych RP powoduje, że także jej unikalne i na światowym poziomie możliwości w zakresie uzbrajania śmigłowców bojowych i wsparcia pola walki powinny być uwzględnione i w maksymalnym stopniu wykorzystane z pożytkiem dla nas wszystkich. Stanisław Kutnik Ilustracje w artykule: Miłosz Rusiecki, MESKO S.A. Dziś Spike LR to dojrzały i w pełni opanowany produkcyjnie system wykorzystywany w wojskach lądowych. Pora zatem na powiększenie rodziny i wprowadzenie go także do uzbrojenia śmigłowców.

Lotnictwo Aviation International

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Jerzy Liwiński Przewoźnik z wyspiarskiego kraju na Oceanie Spokojnym Air Kiribati odebrał jeden samolot Embraer 190-E2 zabierający w konfiguracji 2-klasowej 96 pasażerów.

Rywalizacja producentów

samolotów regionalnych w 2019 r.

W ubiegłym roku najwięksi producenci – Embraer, Bombardier, ATR, Suchoj i COMAC – dostarczyli liniom lotniczym 229 samolotów komunikacji regionalnej. W segmencie samolotów odrzutowych wiodącym pozostaje brazylijski Embraer, a turbośmigłowych francusko-włoskie konsorcjum ATR. Ponadto, pięć przedseryjnych Mitsubishi SpaceJet (MRJ) kontynuowało program prób certyfikacyjnych, a chiński turbośmigłowy Xian MA700 był na etapie budowy prototypu.

naczący udział na globalnym rynku transportu lotniczego stanowią połączenia regionalne. Obsługują je głównie kilkudziesięciomiejscowe samoloty, z napędem odrzutowym i turbośmigłowym, typu: Embraer, Bombardier, ATR, Suchoj, SAAB, Beechcraft, Fokker i Antonow. Prognozy rozwoju rynku transportu lotniczego na najbliższe dwie dekady przewidują sukcesywny rozwój połączeń regionalnych. Analitycy szacują, że przewozy pasażerskie wzrosną dwukrotnie, a regionalna flota zwiększy się z obecnych 9 tys. do 16 tys. szt. Według ostatniej długoterminowej prognozy Embraera linie lotnicze zakupią 10,5 tys. samolotów komunikacji regionalnej (do 150 miejsc), z tego: 8,2 tys. z napędem odrzutowym i 2,3 tys. turbośmigłowym. Oznacza to, że producenci będą musieli dostarczać średnio rocznie po 530 szt. Będą sukcesywnie zastępować najstarsze modele i posłużą do zwiększenia możliwości przewozowych regionalnej floty. Największymi klientami na takie samoloty będą linie lotnicze: Azji-Pacyfiku (2990), Ameryki Północnej i Europy. Obecnie na rynku producentów funkcjonuje kilka wytwórni samolotów regionalnych, a największymi są: brazylijski Embraer, francusko-włoski ATR, rosyjski Suchoj, kanadyjski Bombardier, chiński COMAC i japoński Mitsubishi Aircraft Corporation. Ten segment samolotów jest też częściowo wspomagany przez wytwórnie Airbusa i Boeinga, które w swoich ofertach produkcyjnych mają samoloty średniego zasięgu (A220 i B737-700/MAX 7).

Lotnictwo Aviation International

Działalność producentów w 2019 r.

W ub. roku producenci dostarczyli przewoźnikom 229 samolotów komunikacji regionalnej, z tego: Embraer – 89 szt. (udział w rynku 39%), ATR – 68 (30%), Bombardier – 41, Suchoj – 18 i COMAC – 13. Zbudowane samoloty dysponowały 20 tys. miejsc pasażerskich. Po raz pierwszy nie został wyprodukowany żaden samolot Antonow An-148, głównie za sprawą pogorszenia ukraińsko -rosyjskich relacji gospodarczych (samoloty były wytwarzane w ścisłej współpracy zakładów Awiat w Kijowie i rosyjskich VASO). Natomiast pięć przedseryjnych Mitsubishi SpaceJet (MRJ) kontynuowało program prób kwalifikacyjnych, związanych z certyfikacją. W odniesieniu do roku poprzedniego mniej samolotów zbudowały wytwórnie: Suchoja (o 9 szt.), ATR-a (o 8 szt.), Bombardiera

(o 7 szt.) i Embraera (o 1 szt.), natomiast o 7 więcej ARJ21 wyprodukował chiński COMAC. Przy ocenie wyników produkcyjnych Bombardiera należy wziąć pod uwagę fakt, że w drugiej połowie 2018 r. Airbus przejął kanadyjską firmę zajmującą się produkcją i sprzedażą samolotów CSeries (w ub. roku zbudowano 48 A220). Spośród wyprodukowanych samolotów z napędem odrzutowym było 145 szt., a turbośmigłowym – 84. Udział samolotów z napędem turbośmigłowym wynosi około 40% (2017 r. – 40%, 2015 r. – 45% i 2011 r. – 41%), podczas gdy kilkanaście lat wcześniej był on dwukrotnie niższy (np. 2005 r. – 14%). Zasadniczym kryterium wciąż decydującym o dużej popularności odrzutowców jest ich większa prędkość przelotowa, co jest istotnym czynnikiem na dłuższych trasach.

Ubiegłorocznym wydarzeniem u Embraera było przyznanie certyfikatu dla E195-E2 i przekazanie pierwszych siedmiu maszyn seryjnych. Na zdjęciu taki samolot w barwach brazylijskich linii Azul Linhas Aéreas.

CZERWIEC 2020

Na tropach postępu

Paweł Henski

Programy

FLRAA, FARA i AURA

W marcu 2020 r. armia Stanów Zjednoczonych rozpoczęła program FLRAA oraz kolejny etap programu FARA. Celem FLRAA jest zastąpienie śmigłowców z rodziny UH-60 Black Hawk, natomiast FARA ma wdrożyć nową platformę rozpoznawczą. Do programu FLRAA zakwalifikowali się uczestnicy wcześniejszego etapu demonstracyjnego (JMR-TD), czyli Bell ze zmiennowirnikowcem V-280 Valor oraz Sikorsky ze śmigłowcem SB-1 Defiant. W kolejnym etapie programu FARA weźmie udział firma Bell z projektem śmigłowca 360 Invictus oraz Sikorsky z projektem śmigłowca Raider X. Tymczasem piechota morska rozpoczęła własny program AURA, którego celem jest znalezienie następców dla UH-1Y i AH-1Z. Nowa platforma powietrzna, mająca zastąpić w przyszłości klasyczne śmigłowce ma swoimi osiągami zdecydowanie je przewyższać, przy zachowaniu ich zalet, a więc zdolności do pionowego startu i lądowania oraz zawiśnięcia w powietrzu.

2009 r. armia (US Army) rozpoczęła program budowy przyszłościowych platform pionowego startu i lądowania nazwany FVL (Future Vertical Lift). Miała to być rodzina konstrukcji, które zastąpiłyby użytkowane obecnie śmigłowce zwiadowcze, desantowe, szturmowe oraz transportowe. Od samego początku udziałem w programie zainteresowane było również dowództwo operacji specjalnych (SOCOM) oraz piechota morska (USMC). W październiku 2011 r. armia przedstawiła szczegóły programu FVL. Nowe platformy miały być szybsze, mieć większy zasięg

i udźwig, oraz być tańsze i łatwiejsze w eksploatacji od śmigłowców. W ramach programu FVL armia zaplanowała kupno 2-4 tys. nowych maszyn, które w pierwszej kolejności miały zastąpić średnie śmigłowce transportowo-desantowe UH-60 Black Hawk oraz śmigłowce szturmowe AH-64 Apache. Ich wdrożenie do służby wstępnie zaplanowano na 2030 r. Nowe platformy miały charakteryzować się następującymi osiągami: prędkość maksymalna minimum 500 km/h, prędkość przelotowa 425 km/h, zasięg ok. 1000 km, promień działania ok. 400 km, możli-

wość wykonania zawisu na wysokości min. 1800 m przy temperaturze powietrza rzędu +35°C, pułap lotu ok. 9 tys. m oraz możliwością transportu 11 w pełni uzbrojonych żołnierzy (dla wersji desantowej). Są to osiągi przekraczające możliwości śmigłowców, a nawet jedynych użytkowanych obecnie samolotów z obracanymi wirnikami (zmiennowirnikowców) typu V-22 Osprey. Armia dawała do zrozumienia, że jest zainteresowana zakupem maszyn dających zupełnie nowe możliwości. Program FVL zakłada budowę platform o czterech tzw. zdolnościach operacyjnych (Capability Set): CS 1 – lekka wersja rozpoznawcza – docelowy następca śmigłowca OH-58 Kiowa Warrior (obecny program FARA); CS-2 – wersja rozpoznawczo-bojowa, która zastąpi śmigłowce AH-64 Apache; CS-3 – wersja transportowo-desantowa, która zastąpi śmigłowce UH-60 Black Hawk (obecny program FLRAA) i CS-4 – wersja ciężka – transportowa, która ma zastąpić śmigłowce CH-47 Chinook.

Program JMR-TD

Celem programu FLRAA (Future Long-Range Assault Aircraft) jest wdrożenie do służby nowej platformy transportowo-desantowej W 2009 r., z inicjatywy amerykańskiego Sekretarza Obrony Roberta Gatesa wszedł w życie program Future Vertical Lift. Jego celem było skupienie wysiłków i prac wszystkich potencjalnych użytkowników w jednym programie.

Lotnictwo Aviation International

CZERWIEC 2020

Siły powietrzne

Michał Fiszer Jerzy Gruszczyński

Siły Powietrzne Iraku Samoloty myśliwskie F-16C Block 52+ Sił Powietrznych Iraku w czasie lotu. Na pierwszym planie myśliwiec z drugiej dostawy. Obie partie były identyczne, nie wprowadzano w nich żadnych zmian, jako że oba zamówienia złożono jeszcze przed dostarczeniem.

Drugim typem samolotu bojowego używanym przez Irak jest szturmowiec Su-25. Państwo to dysponuje 20 Su-25 i 2 Su-25UBK, niemal wszystkie pochodzą z nowych dostaw, po 2003 r.

Nowe irackie państwo budowane w oparciu o demokratyczne reguły jest u nas bardzo mało znane. Jeszcze mniej znane są u nas irackie siły zbrojne, tymczasem zmagają się one z szeregiem poważnych problemów, w tym bojownikami Państwa Islamskiego i separatystami kurdyjskimi. Dlatego siły zbrojne, w tym siły powietrzne, muszą być przygotowane na różne warianty działania.

istorycznie Irak, czyli starożytna Mezopotomia, częściej wchodził w skład obcych imperiów, niż był samodzielny. Był częścią Imperium Asyryjskiego, a później Imperium Babilońskiego. Następnie został podbity przez Persję (dzisiejszy Iran), w IV wieku p.n.e. tereny dzisiejszego Iraku zostały zajęte przez macedońskie imperium Aleksandra Wielkiego. Później znów wkroczyli Persowie, tworząc nowe Imperium Partów. Na początku naszej ery kilkakrotnie Irak najeżdżali Rzymianie, przynosząc ze sobą chrześcijaństwo. Później zapanowali Sasanidzi, także z Persji. To właśnie oni zbudowali Bagdad w VIII wieku naszej ery. W tym czasie w Iraku zaczęła rozprzestrzeniać się nowo powstała religia – Islam. Od końca XIV wieku dzisiejszy Irak został podbity przez Imperium Otomańskie,

Lotnictwo Aviation International

czyli dzisiejszą Turcję. Panowanie otomańskie trwało do 1920 r., kiedy to kraj ten oddano pod mandat brytyjski. W 1932 r. Irak stał się niepodległym państwem, na czele którego stanął król Fajsal I, ale Brytyjczycy utrzymali w nim bazy wojskowe do 1954 r. W 1958 r. doszło do zamachu stanu, w wyniku którego wojska kierowane przez gen. bryg. Abd al-Karim Qasima wymordowały niemal całą rodzinę królewską z Fajsalem II na czele i ustanowiły w Iraku republikę. Abd al-Karim Qasim został następnie premierem Iraku. W 1963 r. doszło do kolejnego zamachu stanu, tym razem przeprowadzonego przez partię Baas. Jej ideologia funkcjonująca w kilku krajach, była oparta na hasłach jedności arabskiej, wolności i socjalizmu (utożsamianego z humanizmem i wyzwoleniem człowieka, jedynie w niewielkim stop-

niu tożsamego z marksizmem i leninizmem) oraz historycznym posłannictwie Arabów. Po przewrocie na czele rządu stanął Ahmed Hassan al-Bakr, a Irakiem po raz pierwszy zawładnęła partia Baas. Na krótko, bowiem jeszcze w tym samym roku władze zostały obalone w kolejnym zamachu, przeprowadzonym przez działaczy Arabskiej Unii Socjalistycznej, związanej z ówczesnym egipskim przywódcą, Gamalem Abdelem Naserem. Partia Baas wróciła do władzy w 1968 r. w wyniku kolejnego zamachu stanu, kierowanego przez Salah Omar Al-Ali, w wyniku którego uwolniono z więzienia Ahmeda Hassana al-Bakra, który został premierem, jak i prezydentem. Był to najkrwawszy zamach stanu w Iraku, który pociągnął za sobą wiele ofiar. Od tego momentu zaczęła się w Iraku budowa socjalizmu i nacjonalizacja przemysłu, który pozostawał w znacznym stopniu w zagranicznych rękach, a także zbliżenie z ZSRR i Chinami. Do ostatniej zmiany władzy przed 2003 r. doszło w wyniku bezkrwawej intrygi, w wyniku której zmuszono Ahmeda Hassana al-Bakra do odejścia na emeryturę, a władzę jako prezydent, premier i minister obrony jednocześnie objął inny prominentny działacz partii Baas, wiceprezydent, Saddam Hussein. Ahmed Hassan al-Bakr zmarł w 1982 r. w niejasnych okolicznościach, natomiast Salah Omar Al-Ali został zmuszony do emigracji. Jest on obecnie jedynym ważnym działaczem byłej partii Baas Iraku i dziś stoi na czeCZERWIEC 2020

Śmigłowce

Paweł Henski

Nowe śmigłowce

dla US Air Force i US Navy

19 grudnia 2019 r. na lotnisku Duke Field w bazie Eglin AFB na Florydzie US Air Force Global Strike Command odebrały pierwszy z zamówionych śmigłowców wielozadaniowych MH-139A. W czasie ceremonii nadano im oficjalnie nazwę Grey Wolf.

W ciągu najbliższych kilku lat zarówno siły powietrzne jak i marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych mają zacząć wprowadzać do służby pierwsze od wielu lat nowe modele śmigłowców. Według obecnych planów USAF, w latach 2022–2023 śmigłowce MH-139A Grey Wolf zaczną zastępować UH-1N Twin Huey, a nowe śmigłowce ratownictwa bojowego typu HH-60W Jolly Green II zaczną zastępować HH-60G Pave Hawk. W tym samym okresie USN ma wprowadzić do służby nowe „prezydenckie” śmigłowce VH-92A, które zaczną zastępować obecnie użytkowane w tej roli VH-3D Sea King. Ciężkie śmigłowce transportowe CH-53K King Stallion mają zastąpić wyeksploatowane CH-53E Super Stallion, a śmigłowce typu TH-73A przejmą zadania szkolenia podstawowego od TH-57B/C Sea Ranger. Boeing/Leonardo MH-139A Grey Wolf

W sierpniu 2015 r. siły powietrzne Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF) ogłosiły plan zakupu 72 śmigłowców, które miały zastąpić starzejącą się flotę 62 śmigłowców UH-1N Twin Huey. UH-1N weszły do służby na początku lat 70. XX w. i należą do najstarszych śmigłowców wykorzystywanych przez amerykańskie siły zbrojne. UH-1N znajdują się na uzbrojeniu trzech dywizjonów zajmujących się ochroną i obserwacją amerykańskich wyrzutni międzykontynentalnych pocisków balistycznych uzbrojonych w głowice jądrowe, typu LGM-30G Minuteman III. Podlegają one dowództwu uderzenia globalnego sił powietrznych (AFGSC). Siedzibą dywizjonu 37th HS jest baza F.E. Warren AFB w stanie Wyoming, dywizjon 40th HS bazuje w Malmstrom AFB w stanie Montana, a dywizjon 54th HS w bazie Minot AFB w stanie Północna Dakota. Śmigłowce UH-1N posiadają na swoim wyposażeniu również jednostki podlegające dowództwu sił powietrznych na Pacyfiku (PACAF), dowództwu szkolenia lotniczego (AETC), dowództwu materiałowemu sił powietrznych (AFMC) jak również dywizjon śmigłowcowy 1st HS sił powietrznych okręgu waszyngtońskiego (AFDW). W grudniu 2016 r. USAF wystosowały do producentów prośbę o propozycje 44

Lotnictwo Aviation International

Pierwszego MH-139A otrzymała 413. Eskadra Doświadczalna USAF. Kolejne trzy egzemplarze dostarczono w styczniu i lutym 2020 r. Posłużą one do prób operacyjnych. Wstępna gotowość IOC ma zostać osiągnięta w 2023 r.

(RFP) rozpoczynając otwarty przetarg na zakup do 84 egz. w ramach programu zakupu nowego śmigłowca wielozadaniowego (UHRP – Utility Helicopter Replacement Program). Specyfikacja wymieniała możliwości transportu do dziewięciu w pełni uzbrojonych żołnierzy, prędkość przelotową minimum 250 km/h, zasięg 420 km oraz długotrwałość lotu rzędu trzech godzin. Do przetargu zgłosiły się cztery firmy: Sikorsky ze śmigłowcem UH-60M, Airbus Helicopters z UH-72 Lakota, konsorcjum

Boeing/Leonardo ze zmilitaryzowaną wersją śmigłowca Leonardo AW139 oraz Bell Helicopter ze śmigłowcem UH-1Y Venom. Od samego początku najmniejsze szanse w przetargu miały UH-1Y oraz UH-72. Z jednej strony chodziło o osiągi: zbyt małą prędkość przelotową oraz możliwości wykonywania zawisu w granicznych warunkach, czyli na wysokości 1830 m przy temperaturze powietrza +35°C. Z drugiej strony USAF dawały do zrozumienia, że szukają platformy z kabiną obszerniejszą niż CZERWIEC 2020

Siły powietrzne

Marek Łaz

Siły Powietrzne Francji

Transformacja i modernizacja

Sprawdzone w misjach poza granicami kraju śmigłowce wsparcia sił specjalnych i ratownictwa Caracal będą przedmiotem kolejnych zamówień.

Śmigłowce występują w wojskach lądowych, siłach powietrznych, marynarce wojennej i siłach specjalnych, odgrywając bardzo ważną rolę we francuskich sił zbrojnych. Śmigłowce są powszechnie używane w działaniach na terytorium Francji, stacjonują w departamentach i na terytoriach zamorskich, uczestniczą w prawie wszystkich misjach wojskowych poza granicami kraju. Dostępność ich jest jednak niska, a zaawansowany wiek nie zapewnia optymalnego wykorzystania na polu walki.

ceniając śmigłowce lotnictwa wojsk lądowych w opublikowanych w 2018 r. informacjach podano oficjalne dane dotyczące grudnia 2017 r. w porównaniu z grudniem 2016 r.: » w przypadku śmigłowców Gazelle ilość maszyn na stanie w grudniu 2017 r. wynosiła 99 szt., w grudniu 2016 r. – 109, a dostępność 49,2%. Przy średnim wieku (dane z 2018 r.) wynoszącym 32,10 lat koszty utrzymania w gotowości operacyjnej określono na 63,03 mln euro. W stosunku do 2016 r. ich dostępność wzrosła o 3%; » Tigre HAP w grudniu 2017 r. było na stanie 38 szt., w grudniu 2016 r. – tyle samo, dostępność – 23%, średni wiek – 8,5 lat. Dostępność w stosunku do 2016 r. wzrosła o 3%. W przypadku Tigre HAD dostępność wynosiła 34%, (spadek o 2% w stosunku do 2016 r.), średni wiek 2,7 lat. Koszty utrzymania obu wariantów określono na 83,37 mln euro; » Cougar, na stanie było 25 szt., w grudniu 2016 r. – 21, dostępność wynosiła 23,60% (wzrost o ponad 3%), a koszt utrzymania 48,66 mln euro; » NH90 TTH Caïman, na stanie było 25 szt. (rok wcześniej – 21), dostępność wynosiła 36,10% (spadek o 1,4%), a koszt utrzymania 52,04 mln euro. Siły powietrzne dysponowały w 2017 r. śmigłowcami Caracal w ilości 18 szt. o śred-

Lotnictwo Aviation International

nim wieku 11,9 lat i dostępności 26,50% ności: 2017 r. – 39,70%, 2016 r. – 44,80%. (28,40% w 2016 r.). Utrzymanie ich w goKoszty utrzymania wyniosły 26,99 mln euro; towości operacyjnej kosztowało 31,79 mln » Dauphin, średni wiek 30,60 lat, w służbie euro. zarówno w grudniu 2017 r. jak i w 2016 r. Lotnictwo morskie w tym czasie dyspoznajdowało się 11 szt., a dostępność nowało: wynosiła 51,90% (rok wcześniej było to » Alouette III, średni wiek 43,5 lat, w grud61,60%); niu 2017 r. podobnie jak rok wcześniej w wyposażeniu było 19 szt., o dużej » Panther, średni wiek 22,40 lat, w służbie zarówno w grudniu 2017 r. jak i w 2016 r. w stosunku do innych typów dostęp-

Po Afganistanie kolejnym teatrem działań operacyjnych dla śmigłowców bojowych Tigre stał się Sahel – rejon geograficzny w Afryce, od Senegalu do Sudanu.

CZERWIEC 2020

Śmigłowce

Miłosz Rusiecki

60 lat śmigłowców

w Lotnictwie Marynarki Wojennej

W styczniu bieżącego roku minęło 60 lat od dostawy pierwszego śmigłowca SM-1 do 18 Eskadry Mieszanej Lotnictwa MW w Gdyni-Babich Dołach. Był to początek służby wiropłatów w polskim lotnictwie morskim. Przez te sześć dekad przewinęło się przez jednostki LMW ponad 80 śmigłowców ośmiu podstawowych typów, a na przełomie wieków stały się one podstawową kategorią statków powietrznych w tym rodzaju sił zbrojnych. Mi-2RM z 18 Eskadry Lotnictwa Łącznikowego MW na lotnisku Gdynia-Babie Doły, lata osiemdziesiąte. (MKlu)

uż w dwa lata po zakończeniu drugiej wojny światowej zawiązała się w kraju grupa wizjonerów, która w śmigłowcach widziała szansę dla podnoszącego się z ruin przemysłu lotniczego. Mimo braku fachowych publikacji, doświadczonych specjalistów i wysokiej jakości materiałów udało się w Głównym Instytucie Lotnictwa w Warszawie uruchomić program budowy polskiego śmigłowca. Jego owocem był oblatany 4 kwietnia 1950 r. doświadczalny SP-GIL. Mimo przyzwoitych właściwości lotnych nie wyszedł poza stadium eksperymentu. Konstruktorowi, inż. Bronisławowi Żurakowskiemu i jego współpracownikom, nie zabrakło wizji i chęci. Zabrakło środków i woli, bardziej politycznej niż ekonomicznej, by stworzyć pierwszy polski użyteczny śmigłowiec. W zamian zdecydowano się zakupić konstrukcję radziecką. Dostępne były dwa typy napędzane silnikami tłokowymi zaprojektowane w Biurze Doświadczalno-Konstrukcyjnym (OKB) inż. Michaiła L. Mila – lekki wielozadaniowy Mi-1 oraz średni transportowy Mi-4. Znowu znalazł się ktoś, kto pomyślał rozsądnie – skoro możemy kupić tylko te śmigłowce, to dlaczego przynajmniej jednego z nich nie

Lotnictwo Aviation International

produkować w kraju? Pomysł zaaprobowali politycy i w 1954 r. zadecydowano, że nowo wybudowany zakład przemysłu lotniczego Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego Nr 5 w Świdniku stanie się producentem śmigłowców, licencyjnych wersji lekkiego Mi-1A. Przejście od pomysłu do produkcji zajęło około półtora roku. Pierwsze cztery egzemplarze, oznaczone SM-1, zmontowano z podzespołów dostarczonych z ZSRR na przełomie 1955 i 1956 r. Śmigłowiec nr 0001 oblatał radziecki pilot doświadczalny Wsiewołod Winnicki w dniu 23 marca 1956 r. Równocześnie w WSK Rzeszów podjęto produkcję silników tłokowych dla nich – Iwczenko AI-26W, pod oznaczeniem LIT-3S. Pierwsze SM-1 pozostały w wytwórni w Świdniku, gdzie wykorzystano je do szkolenia pierwszej grupy pięciu pilotów śmigłowcowych – por. pil. Janusza Ochalika i por. pil. Tadeusza Papajskiego z Wojsk Lotniczych, Stanisława Gajewskiego i Ryszarda Kosioła z WSK Świdnik oraz Ryszarda Witkowskiego z Instytutu Lotnictwa. Funkcję instruktora pełnił W. Winnicki. Pod koniec lata 1956 r. Polska dysponowała czterema śmigłowcami i pięcioma dyplomowanymi pilotami. Porównanie z Zachodem wy-

padało bardzo skromnie. W państwach zachodniej Europy, nie mówiąc o Stanach Zjednoczonych, śmigłowce liczyło się już na dziesiątki i setki. W dodatku napęd tłokowy odchodził powoli do lamusa i każda szanująca się wytwórnia przygotowywała nowoczesne śmigłowce z silnikami turbinowymi. Mimo wszystko był to początek nowej ery w naszym lotnictwie. Produkcja seryjna całkowicie polskich SM-1/300 ruszyła w 1957 r. Pierwszy z nich wykonał swój dziewiczy lot 22 marca 1957 r., już z Januszem Ochalikiem za sterami. Mi-1 opracowany został pod koniec lat 40. Jego osiągi – jak w większości podobnych konstrukcji na świecie – były raczej skromne. Resursy, zwłaszcza łopat wirnika nośnego były zaskakująco krótkie, co oddawała tajemnicza liczba „300” w oficjalnej nazwie. Do legendy przeszedł trymer, sterowany wielkim pokrętłem na lewej burcie. Wielu ówczesnych pilotów wspominało później, że do obsługi wszystkich dźwigni, przełączników i pokręteł przydałaby się im trzecia ręka. Wady te usuwano stopniowo w toku produkcji, jednak na dobre poradzono sobie z nimi dopiero w późnym modelu Mi-1M, który w okresie uruchamiania produkcji CZERWIEC 2020

Siły powietrzne

Adam Gołąbek Andrzej Wrona

Polskie rozpoznanie powietrzne: 1945-2020

Od zarania dziejów obiektywna i terminowa informacja o potencjale i położeniu przeciwnika umożliwia uchwycenie inicjatywy i zdobycie przewagi. Jednym z rodzajów rozpoznania wojskowego jest rozpoznanie powietrzne, będące m.in. ważnym czynnikiem na drodze do maksymalnie skutecznego wykorzystania posiadanych środków ogniowych. Zadaniem rozpoznania powietrznego jest zdobywanie informacji o rozmieszczeniu sił i środków przeciwnika na lądzie, morzu i w powietrzu, krytycznej dla niego infrastrukturze, zasobach i terenie. Rozpoznanie powietrzne jest prowadzone znad własnego obszaru i w głębi obszaru przeciwnika, w każdych warunkach atmosferycznych w dzień i w nocy. Informacja w postaci utrwalonych obrazów, zarejestrowanych rozmów i odebranych sygnałów, pozwala dowódcom i sztabom wszystkich szczebli na podejmowanie szybkich i optymalnych decyzji, co do wdrożenia środków zapobiegawczych oraz użycia sił zbrojnych. Para MiG-21R w locie na rozpoznanie. Na węźle podkadłubowym mają one podwieszone zasobniki typu D lub R (w głębi), a pod skrzydłami dodatkowe zbiorniki paliwa.

ierwszym lotnikiem, który wykonał zdjęcie lotnicze na polu walki był włoski pilot kpt. Carlo Maria Piazza. Miało to miejsce 12 lutego 1912 r. podczas włosko-tureckiego konfliktu o Trypolitanię. Tego dnia kpt. Piazza zamontował w swoim samolocie Bleriot XI aparat fotograficzny i po raz pierwszy utrwalił obraz pozycji wojsk tureckich. Pierwsze i jedyne zdjęcie wykonane

tego dnia okazało się przełomem. Dlaczego? Powodów było kilka: uzyskano dzięki niemu potwierdzenie możliwości użycia aparatów fotograficznych na samolotach wojskowych, otrzymano konkretną informację o sytuacji na polu walki po wywołaniu na ziemi płyty światłoczułej oraz uzyskano wiedzę, dzięki której wysiłek wojsk własnych można było skoncentrować na zniszczeniu tych elemen-

tów w tureckim ugrupowaniu, które miały kluczowe znaczenie. Pierwsi na szerszą skalę lotnicze aparaty fotograficzne wykorzystali Francuzi i Brytyjczycy. Spowodowało to ograniczenie działań rozpoznawczych prowadzonych przez kawalerię, która dużo straciła na znaczeniu wraz z pojawieniem się i rozpowszechnieniem broni maszynowej. Każda z walczących stron zdawała sobie sprawę, że jest pilnie obserwowana. Dlatego, aby utrudnić powietrzny zwiad utworzono lotnictwo myśliwskie przeciwdziałające lotom rozpoznawczym oraz zintensyfikowano działania maskujące i wprowadzające w błąd na wszystkich szczeblach. Z tego powodu powietrzni zwiadowcy byli wykorzystywani do granic możliwości, w celu uzupełnienia starych meldunków i zdobycia nowych ważnych danych. Ludzkie oko zostało wsparte środkami technicznymi. Wywołane kadry z kliszy, bo ta pozwalała na zrobienie większej ilości zdjęć w jednym locie, utrwalały szczegóły, niezbędne w pracy dowództw i sztaSamolot obserwacji pola walki i korygowania ognia artylerii Ił-2KR był wyposażony w jeden aparat AFA-I lub AFA-IM.

Lotnictwo Aviation International

CZERWIEC 2020

monografiA

Marek J. Murawski

Samoloty bombowe Dornier Do 317 i Do 417

Przed wybuchem II wojny światowej Luftwaffe użytkowała bombowce Dornier Do 17, Heinkel He 111 oraz wchodzący właśnie do linii Junkers Ju 88. Samoloty te tworzyły podstawowe wyposażenie niemieckiego lotnictwa bombowego w pierwszym roku wojny. Szybko okazało się jednak, że samoloty te spełniały wprawdzie stawiane przed nimi zadania w ramach ograniczonych w przestrzeni i czasie operacji na kontynencie europejskim, takich jak kampania w Polsce w 1939 r., czy też kampania francuska w maju i czerwcu 1940 r., ale nie były w stanie skutecznie prowadzić ofensywy bombowej nad Wyspami Brytyjskimi oraz nad wodami je otaczającymi. Pierwszy prototyp Do 317 V1 z silnikami Daimler-Benz DB 603. Płatowiec samolotu Do 317 oparty zastał w znacznym stopniu o płatowiec samolotu Dornier Do 217, na zdjęciu seryjny Do 217 E-1, W. Nr. 0040 podczas prób fabrycznych.

koncepcji rozwoju lotnictwa strategicznego, złożonego z floty czterosilnikowych bombowców, dowództwo Luftwaffe zrezygnowało już w 1937 r., poświęcając ograniczone możliwości niemieckiego przemysłu lotniczego na rozwój i produkcję taktycznych samolotów nurkujących mających zapewnić bezpośrednie wsparcie na polu walki jednostkom wojsk lądowych.

Do 317

W lipcu 1939 r. Technisches Amt des Reichsluftfahrtministeriums (Wydział Techniczny Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy) ogłosił wymagania stawiane przed następcą bombow-

Lotnictwo Aviation International

ców drugiej generacji użytkowanych przez Luftwaffe. Najważniejszym warunkiem dla bombowca trzeciej generacji miała być możliwość przenoszenia ładunku 1000 kg bomb z terytorium Rzeszy aż za Gibraltar oraz do Islandii lub 3000 kg bomb na wody okalające od północy i zachodu Wyspy Brytyjskie. W opracowanym przez Technisches Amt zapytaniu znalazły się konkretne zapisy. Nowa konstrukcja miała osiągać prędkość maksymalną 600 km/h, jej zasięg nie mógł być mniejszy niż 3600 km, a ładunek bombowy powinien wynosić 4000 kg. Maszyna miała być zdolna do bombardowania z lotu nurkowego, posiadać ciśnieniową kabinę

i zdalnie sterowane stanowiska broni pokładowej, a jej całkowita masa startowa nie mogła przekroczyć 20 000 kg. Warunki okazały się niezwykle trudne do spełnienia, możliwe były w przypadku czterosilnikowych bombowców ciężkich, ale w tym przypadku dotyczyły dwusilnikowych, bombowców średnich, które miałyby uzyskać zasięg, co najmniej dwukrotnie, a nawet trzykrotnie wyższy od dotychczas użytkowanych samolotów tej klasy. W czerwcu 1940 r. biuro konstrukcyjne zakładów Dornier opracowało założenia nowego bombowca, opartego konstrukcyjnie o samolot Do 217, który otrzymał oznaczenie Dornier Do 317. Maszyna ta miała być napędzana silnikami gwiazdowymi BMW 801 lub rzędowymi DB 606. To właśnie nowe jednostki napędowe, zdecydowanie mocniejsze od dotychczas użytkowanych, mogły zapewnić sukces samolotom, które określano jako Bomber B (bombowiec B). Jednakże rozwój nowych silników postępował niezwykle powoli, co w efekcie musiało przyczynić się do spowolnienia całego procesu powstawania nowego samolotu. W efekcie do konkursu ogłoszonego przez RLM stanęły firmy Arado, Dornier, Focke-Wulf i Junkers. Projekt Arado Ar 340 został odrzucony od razu, jako zbyt rewolucyjny i zaawansowany techniczne, jak na standardowy bombowiec, mający być produkowany w wielkiej serii. Projekt ten, którego początki sięgały jeszcze lipca 1939 r., był samolotem o długości 19,15 m i rozpiętości 23,00 m, zdolnym do bombardowania z lotu nurkowego. Jego obliczeniowe osiągi spełniały wymagania RLM, prędkość maksymalna na wysokości 7000 m miała CZERWIEC 2020