W numerze Aktualności wojskowe
Vol. VI, nr 7(59)
Lipiec 2020
Józef M. Brzezina, Piotr Butowski.... 4
Numer 7
ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.
10
Dzień dzisiejszy i perspektywy na przyszłość WZL Nr 1 S.A.
Biuro Prasowe PZL Nr 1 S.A............. 5
Aktualności cywilne
Paweł Bondaryk................................ 8
Polski Potencjał CARGO
Zdjęcie okładkowe: samolot C-130E Hercules. Fot. Bartosz Bera
Wywiad z Michałem Grochowskim, Dyrektorem Biura Cargo i Poczty w Polskich Liniach Lotniczych LOT
Joanna Wieczorek............................10
Jak feniks z popiołów. Samoloty Su-22 Sił Aerokosmicznych Korpusu Strażników Rewolucji Islamskiej
Michal J. Stolár................................ 36
36 Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Stanisław Kutnik Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl
Jak Feniks z popiołów
Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
Samoloty Su-22 Sił Aerokosmicznych Korpusu Strażników Rewolucji Islamskiej
Porty lotnicze świata w 2019 r.
44
Jerzy Liwiński................................... 12
JAS-39 Gripen. Zupełnie nowe możliwości
Leszek A. Wieliczko........................ 24
Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2020 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl www.zbiam.pl
60 lat śmigłowców w Lotnictwie Marynarki Wojennej (część II)
Miłosz Rusiecki................................ 44
24 Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 2 S.A. zakończyły pierwsze przeglądy PDM na polskich C-130E Hercules
Łukasz Pacholski............................. 30
Polskie rozpoznanie powietrzne: 1945-2020 (część II)
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona..... 58
Polskie lotnictwo w operacji warszawskiej 1920 r. (część I)
Mariusz Niestrawski....................... 72
72
Lockheed Martin LM-100J. Nowy przedstawiciel cywilnej linii Herculesa
Łukasz Pacholski............................. 33 Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
Lotnictwo Aviation International
3
LOTNISKA
Jerzy Liwiński
Porty lotnicze świata 2019 W ubiegłym roku porty lotnicze na świecie obsłużyły 9,1 mld pasażerów i 121,6 mln ton ładunków, a samoloty komunikacyjne wykonały przy tym ponad 90 mln operacji startów i lądowań. W odniesieniu do roku poprzedniego liczba pasażerów zwiększyła się o 3,4%, a tonaż ładunków zmalał o 2,5%. Największymi portami pasażerskimi pozostają: Atlanta (110,5 mln pas.), Pekin (100 mln), Los Angeles, Dubaj i Tokio Haneda, a towarowymi: Hongkong (4,8 mln ton), Memphis (4,3 mln ton), Szanghaj, Louisville i Seul. W rankingu Skytrax w prestiżowej kategorii na najlepszy port lotniczy świata zwyciężył Singapur, a na podium znalazły się Tokio Haneda i katarski Doha Hamad. Port lotniczy w Hongkongu został zbudowany na sztucznej wyspie o powierzchni 1255 ha, powstałej po niwelacji dwóch przyległych: Chek Lap Kok i Lam Chau. Budowa trwała sześć lat, a jej koszt wyniósł 20 miliardów dolarów.
12
R
ynek transportu lotniczego jest jednym z największych sektorów światowej gospodarki. Aktywizuje międzynarodową współpracę i wymianę handlową oraz jest czynnikiem dynamizującym ich rozwój. Kluczowym elementem rynku są lotniska komunikacyjne i działające na nich porty lotnicze (PL). Jest ich dwa i pół tysiąca, od największych na których samoloty wykonują dziennie po kilkaset operacji, do najmniejszych, gdzie są one wykonywane sporadycznie. Infrastruktura portowa jest zróżnicowana i dostosowana do wielkości obsługiwanego ruchu lotniczego. Lotniska są głównie zlokalizowane przy aglomeracjach miejskich, a ze względu na: bezpieczeństwo wykonywania operacji lotniczych, zajmowane duże powierzchnie i uciążliwości związane z hałasem zazwyczaj znajdują się w znacznej odległości od ich centrum. W przypadku europejskich lotnisk średnia odległość od centrum wynosi 18,6 km. Najbliżej centrum są one zlokalizowane m.in. w: Genewie (4 km), Lizbonie (6 km), Dusseldorfie (6 km) i Warszawie (7 km), natomiast najdalej jest Sztokholm-Skavsta (90 km) i obsługujący Oslo port Sandefjord-Torp (100 km). Pod względem cech eksploata-
Lotnictwo Aviation International
cyjno-technicznych i zdolności do obsługi poszczególnych typów samolotów, lotniska zostały skategoryzowane przez system kodów referencyjnych. Składa się on z cyfry i litery, z tego cyfra od 1 do 4 odzwierciedla długość pasa startowego, a litera A do F determinuje parametry techniczne samolotu. Typowe lotnisko, które może przyjmować np. samoloty Airbus A320, powinno posiadać minimum kod referencyjny 3C (tj. droga startowa 1200-1800 m, skrzydła o rozpiętości 24-36 m). W Polsce najwyższe kody referencyjne 4E ma Lotnisko Chopina i Katowice. Do oznaczania lotnisk i portów stosuje się kody nadawane przez Organizację ICAO i zrzeszenie przewoźników lotniczych IATA. Kody ICAO są czteroliterowe i mają strukturę regionalną, z czego pierwsza litera oznacza część świata, druga region administracyjny lub państwo, a ostatnie dwie identyfikują dane lotnisko (np. EDDL – Europa, Niemcy, Dusseldorf). Kody IATA są trzyliterowe i najczęściej nawiązują do nazwy miasta, gdzie jest port zlokalizowany (np. BRU – Bruksela) lub do jego nazwy własnej (np. LHR – Londyn Heathrow). Przychody finansowe portów lotniczych z rocznej działalności kształtują się
na poziomie 160-180 mld dolarów. Wygenerowane środki z działalności lotniczej pochodzą głównie z opłat za: portową obsługę pasażerów i ładunków, lądowanie i ponadnormatywny postój samolotu, a także: odladzanie i odśnieżanie, specjalną ochronę i inne. Stanowią one około 55% całkowitych przychodów portu (np. w 2018 r. – 99,6 mld dol.). Przychody pozalotnicze stanowią około 40% i są pozyskiwane głównie z: koncesjonowania działalności usługowej, prowadzenia parkingów i wynajmowania powierzchni (np. w 2018 r. – 69,8 mld dol.). Koszty związane z funkcjonowaniem portu pochłaniają rocznie 60% przychodów, z tego jedna trzecia to wynagrodzenia dla pracowników. Rozbudowa i modernizacja infrastruktury lotniskowej kosztuje rocznie 30-40 mld dolarów. Organizacją zrzeszającą porty lotnicze na świecie jest założona w 1991 r. ACI Airport Council International. Reprezentuje ona ich interesy w rozmowach i negocjacjach z organizacjami międzynarodowymi (np. ICAO i IATA), służbami ruchu lotniczego i przewoźnikami, a także opracowuje standardy portowej obsługi. W styczniu LIPIEC 2020
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Łukasz Pocholski
Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A. zakończyły pierwsze przeglądy PDM na polskich C-130E Hercules
24 czerwca do 33. Bazy Lotnictwa Transportowego w Powidzu przyleciał średni samolot transportowy Lockheed Martin C-130E Hercules o numerze 1505. Tym samym należąca do 3. Skrzydła Lotnictwa Transportowego jednostka ponownie dysponuje wszystkimi – pięcioma – maszynami tego typu. W ciągu ostatnich lat przechodziły one procedurę przeglądów strukturalnych PDM, które wykonywały Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 2 S.A. w Bydgoszczy. Hangar obsługowo-malarski pozwala na prowadzenie prac obsługowych jednocześnie przy dwóch C-130. Taka przestrzeń umożliwia również realizację zadań dodatkowych, co ma szczególne znaczenie w obliczu planowanego pozyskania kolejnych samolotów tego typu.
P
ięć samolotów C-130E Hercules trafiło do Sił Powietrznych w latach 20092012. Zasiliły 14. Eskadrę Lotnictwa Transportowego, która stacjonuje w 33. Bazie Lotnictwa Transportowego w Powidzu. Wszystkie zostały pozyskane w ramach programu amerykańskiej pomocy wojskowej FMF (Foreign Military Financing) – wcześniej pełniły długoletnią i owocną służbę w szeregach US Air Force. Przed dostawą przeszły przeglądy strukturalne PDM połączone z ograniczonym doposażeniem w Stanach Zjednoczonych, prace realizowały na zlecenie Departamentu Obrony za-
kłady L3 Communications Integrated Systems w Waco w stanie Teksas. Od początku były one intensywnie wykorzystywane przez Siły Zbrojne RP – m.in. wykonywały bardzo długie loty do Afganistanu i Afryki oraz na Alaskę. C-130E Hercules stanowią bardzo ważny komponent polskiego lotnictwa transportowego, w którym znajdują się także lekkie samoloty Airbus C-295M (8. Baza Lotnictwa Transportowego w Krakowie) oraz ciężkie Boeing C-17A Globemaster III (Skrzydło Ciężkiego Transportu Powietrznego NATO, stacjonujące w bazie Papa na Węgrzech,
w którym Polska dysponuje rocznym nalotem wynoszącym 150 godzin). Starania o ulokowanie serwisu samolotów tego typu w Wojskowych Zakładach Lotniczych Nr 2 S.A. zostały podjęte jeszcze przed przybyciem pierwszego egzemplarza C-130E Hercules do Polski w 2008 roku. W kolejnych latach przygotowywano się poprzez nawiązanie współpracy z podmiotami zagranicznymi, które mogły udzielić niezbędnego know-how – można tu wymienić choćby firmy Marshall Aerospace, Kellstrom Industries oraz BAE Systems. To wszystko zaowocowało tym, że w 2010 r. zawarto pierwszą umowę na serwisowanie C-130E Hercules, a w roku 2012 kontrakt wieloletni mający pozwolić na utrzymanie maszyn w linii do momentu rozstrzygnięcia wyboru wykonawcy PDM na wszystkich egzemplarzach. W przypadku tego projektu początkowo wyglądało na to, że Ministerstwo Obrony Narodowej, poprzez Inspektorat Wsparcia Sił Zbrojnych, zdecyduje się na otwarte postępowanie przetargowe. Na szczęście decydenci zmienili niekorzystną decyzję i bezprzetargowo ze względu na istotny interes bezpieczeństwa państwa zlecili to zadanie krajowej firmie posiadającej największe kompetencje do tego, czyli Wojskowym Zakładom Lotniczym Nr 2 S.A. w Bydgoszczy. Kontrakt został podpisany w styczniu 2015 r. i miał obowiązywać do zakończenia prac przy egzemplarzu 1505. W czerwcu do 33. Bazy Lotnictwa Transportowego w Powidzu powrócił z WZL Nr 2 S.A. piąty C-130E Hercules, który przeszedł w Polsce procedurę przeglądu strukturalnego PDM.
30
Lotnictwo Aviation International
LIPIEC 2020
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Łukasz Pacholski
Lockheed Martin LM-100J
Nowy przedstawiciel cywilnej linii Herculesa
15 listopada ub. roku Lockheed Martin poinformował, że amerykańska agencja nadzoru lotniczego FAA wydała certyfikat typu dla LM-100J, co oznacza, że producent może rozpocząć dostawę wojskowych samolotów transportowych C-130J Super Hercules w wariancie cywilnym. Zbudowano dwa egzemplarze prototypowe, które po zakończonych próbach zostaną dostarczone użytkownikowi – dotychczas Lockheed Martin sprzedał 5 LM-100J, dwa z nich otrzyma Pallas Aviation, a trzy nieujawniony operator. Według szacunków, producent może liczyć na sprzedaż około 75 LM-100J, w pierwszej kolejności dla firm transportowo-przewozowych oraz przeciwpożarowych. LM-100J bazuje konstrukcyjnie na wojskowym modelu C-130J-30 Super Hercules. Wśród zmian o zasadniczym znaczeniu wymienia się nowe rozwiązania w awionice oraz zmodyfikowany system zarządzania lotem. Dzięki zdemontowaniu wyposażenia wojskowego, LM-100J charakteryzuje się większym o 1400 kg udźwigiem ładunku w stosunku do wojskowej wersji. Według deklaracji, cena katalogowa pojedynczego egzemplarza ma oscylować w granicach 70 mln dolarów. Producent rozpoczął program w lutym 2014 r., bazował na analizach potrzeb rynku cywilnego – obok używanych starszych samolotów L-100 wymiany będą potrzebować także inne transportowce, mające jeszcze radzieckie korzenie (Antonow An-12). W czasie salonu lotniczego w Farnborough w 2014 r. podpisano list intencyjny dotyczący zakupu dziesięciu LM-100J przez ASL Aviation Group. W lipcu 2016 r. zaś podpisano porozumienie z firmą Bravo Industries, także na 10 sztuk. LM-100J Super Hercules jest nowym przedstawicielem cywilnej linii legendarnych transportowców, która została zapoczątkowana w 1959 r. Wówczas Lockheed podpisał dwie pierwsze umowy na sprzedaż osiemnastu GL-207 Super Hercules, których odbiorcami miały być linie lotnicze Pan American Airways (12 szt.) oraz Slick Airways (6 szt.). Ich dostawa była przewidziana w 1962 r., bazą dla cywilnej odmiany miał być wówczas płatowiec wojskowej wersji C-130B poddany odpowiednim modyfikawww.zbiam.pl
cjom – wydłużeniu kadłuba o 7,11 m oraz powiększeniu rozpiętości płata o 3,78 m. Maksymalna masa startowa została określona na 92 610 kg, napęd miały stanowić cztery silniki turbośmigłowe Allison T61 (4 x 6000 KM). Oba zamówienia, w ocenie kierownictwa firmy, miały stanowić początek zdobywania rynku cywilnego. Nie może więc dziwić, że w kolejnych miesiącach projektanci przygotowali dodatkowe koncepcyjne odmiany Herculesa. Wśród najciekawszych należy wymienić odmianę napędzaną przez cztery turbinowe silniki odrzutowe Pratt & Whitney JD3D-11, które miały umożliwić uzyskanie prędkości 907 km/h na wysokości 6100 m. Niestety, na początku 1960 r. linie Pan American Airways oraz Slick Airways wycofały się ze swoich deklaracji. Pomimo wszystko producent rozpoczął prace na własne ryzyko finansowe – tym razem, w celu ograniczenia kosztów, oparto model cywilny na wojskowym transportowcu C-130E Hercules. Wśród najważniejszych zmian należy wymienić zdemontowanie wyposażenia wojskowego, a także usunięcie podwieszeń na dodatkowe zbiorniki paliwa. Tak przygotowany demonstrator, oznaczony jako L-100 i posiadający rejestrację N1130E, oblatano 20 kwietnia 1964 roku. 16 lutego 1965 r. L-100 otrzymał cywilny certyfikat FAA, co umożliwiło przyjmowanie zamówień i dostarczanie klientom. Sam płatowiec został własnością firmy Lockheed i posłużył do zaoferowania klientom w kolejnych latach odmian: L-100-20 oraz L-10030. Pierwsza z nich otrzymała kadłub przedłużony o 2,54 m, a w przypadku L-100-30 dokonano jego ponownego przedłużenia, tym razem o kolejnych 4,6 m. Nowe modele otrzymały mocniejsze jednostki napędowe w postaci silników Allison 501-D22A (4 x 4500 KM). Pierwszym komercyjnym użytkownikiem L-100 zostały linie lotnicze Alaska Airlines, które 8 marca 1965 r. rozpoczęły loty
z wykorzystaniem egzemplarza prototypowego wypożyczonego od producenta. W kolejnych miesiącach umowa leasingu objęła cztery kolejne maszyny, dodatkowo przewoźnik zakupił jeszcze jeden samolot – dzięki nim znacznemu przyspieszeniu uległy prace budowlane instalacji naftowych na Alasce. Pierwszy seryjny L-100 został dostarczony 30 września 1965 r., jego użytkownikiem zostały linie lotnicze Continental Air Services. Łącznie zbudowano 21 L-100, które w większości (17 szt.) trafiły do przewoźników ze Stanów Zjednoczonych. Najlepszym przykładem zadań, które wykonywały jest ich wykorzystanie przez Delta Airlines – przewoźnik zakupił trzy egzemplarze, które pozwoliły na uruchomienie bezpośrednich połączeń cargo pomiędzy Zachodnim Wybrzeżem Stanów Zjednoczonych, a Fort Worth, Nowym Jorkiem i Atlantą. Poza tym po dwa egzemplarze kupiły Pakistan International Airliners oraz Zambian Air Cargo. Ich główną rolą był przewóz ładunków cargo pomiędzy głównymi miastami w kraju, a także transport wielkogabarytowych elementów dla przemysłu wydobywczego. W kolejnych latach wdrożono do produkcji modele L-100-20 oraz L-100-30 – ogółem powstało 115 cywilnych Herculesów, które realizowały cywilne i wojskowe połączenia lotnicze na każdym (zamieszkałym przez człowieka) kontynencie. W latach 70. XX wieku popularność L-100 zaczęła maleć, był to wynik rosnącej liczby szerokokadłubowych samolotów pasażerskich oferujących przestrzeń do przewozu cargo, a także sporej oferty producentów odrzutowych maszyn cywilnych w wyspecjalizowanych odmianach towarowych, które górowały nad Herculesem pod względem prędkości czy ekonomii. W kolejnych latach ich zakupy były związane już tylko z operacjami na rzecz przemysłu wydobywczego bądź z lądowisk gruntowych. Łukasz Pacholski
Dotychczas sprzedano 5 cywilnych samolotów transportowych LM-100J, a także podpisano listy intencyjne na dwadzieścia kolejnych. Zapotrzebowanie rynku na transportowce tego typu jest oceniane na około 75 samolotów. Fot. Lockheed Martin
Lotnictwo Aviation International
33
Siły powietrzne
Michal J. Stolár
Jak Feniks z popiołów
Samoloty Su-22 Sił Aerokosmicznych Korpusu Strażników Rewolucji Islamskiej
Irańskie lotnictwo wojskowe – Siły Aerokosmiczne Korpusu Strażników Rewolucji Islamskiej, Siły Powietrzne i Lotnictwo Morskie Islamskiej Republiki Iranu dysponują dziś niezwykle różnorodnym sprzętem. Tylko w przypadku samolotów bojowych jest to około dziesięciu typów, nierzadko w kilku wersjach. Wyprodukowano je w Związku Sowieckim, Chińskiej Republice Ludowej, Francji, a także Stanach Zjednoczonych. Taki stan rzeczy nie jest wynikiem przemyślanego działania, ale głównie skutkiem zmian politycznych, które zaszły w Iranie i całym regionie Środkowego Wschodu i Zatoki Perskiej na przestrzeni ostatnich dekad.
Z
akupom nowoczesnego sprzętu lotniczego w Stanach Zjednoczonych, zainicjowanym podczas rządów szacha Mohammada Rezy Pahlawiego, kres położyła rewolucja islamska, która wybuchła w Iranie w 1979 r. i zakończyła się obaleniem władcy oraz przejęciem rządów przez zwolenników Ruhollaha Chomejniego w efekcie czego powstała Islamska Republika Iranu. Eksploatacja, nie mówiąc o modernizacji, zakupionych za czasów szacha kilkuset amerykańskich samolotów: McDonnell Douglas F/RF-4D/E Phantom II (32 F-4D, 177 F-4E, 8 RF-4E, 8 RF-4C/UKI w latach 1968-79), Northrop F/RF-5A/B Freedom Fighter (104 F-5A, 23 F-5B, 15 RF-5A w latach 1965-76; większość F-5A i część B sprzedano w latach 70. po zakończeniu dostaw F-5E/F) oraz F-5E/F Tiger II (166 F-5E/F w latach 1972-76) i Grumman F-14A Tomcat (77 w latach 1976-79), z roku na rok stawała się coraz trudniejsza z powodu embarga na dostawy broni do Iranu, ogłoszonego przez amerykańską administrację. W kolejnych dekadach, szczególnie podczas wojny z Irakiem rządzonym przez Saddama Husajna (1980-88), udało się jednak wiele z nich utrzymać w stanie gotowości bojowej (także dzięki „niekonsekwencji” Amerykanów w przestrzeganiu embarga...), choć liczba sprawnych samolotów amerykańskiej proweniencji systematycznie malała. Dlatego też na przełomie lat 80. i 90. Iran rozpoczął zakupy samolotów bojowych w Związku Sowieckim (25 MiG-29/UB, 12 Su-24MK) i Chińskiej Republice Ludowej (ok. 100 J-6/FT-6, ponad 40 F-7M/FT-7). Wsparcie Zdekompletowany samolot myśliwsko-bombowy Su-20 zdobyty przez amerykańskich żołnierzy w jednej z baz lotniczych na terenie Iraku w 2003 r.
36
Lotnictwo Aviation International
eksploatacji i szkolenie personelu latającego oraz technicznego w przypadku tak różnych konstrukcyjnie, technicznie i technologicznie maszyn było i jest do dziś niemałym wyzwaniem organizacyjnycm, nie mówiąc o kosztach. W 1991 r. irańskie lotnictwo wojskowe uzyskało poważne wzmocnienie, i to bez ponoszenia żadnych kosztów. Podczas tzw. I wojny w Zatoce Perskiej, poczynając od stycznia 1991 r., aby uniknąć zniszczenia w wyniku działań sił powietrznych państw koalicji antyirackiej, do Iranu przeleciało ponad 100 samolotów Irackich Sił Powietrznych. Wśród nich najliczniejszą grupą były myśliwsko-bombowe Suchoj Su-22.
Su-20 i Su-22 w irackim lotnictwie
Począwszy od 1973 do 1987 r. Irackie Siły Powietrzne (Al Quwwat al Jawwiya al Iraqiya) otrzymały 144 samoloty Su-20, Su-22/M/ M3 i M4 oraz 34 szkolno-bojowe Su-22U/ UM3 i UM3K, wyprodukowanych w Związ-
ku Sowieckim. Maszyny te były intensywnie używane podczas wojny iracko-irańskiej w latach 1980-88. O skali ich zastosowania świadczą poniesione straty, które sięgnęły 64 samolotów, w tym 21 zestrzelonych podczas walk powietrznych i 43 zniszczonych przez naziemną obronę przeciwlotniczą. Kolejna maszyna tej rodziny została zestrzelona podczas operacji zajęcia Kuwejtu latem 1990 r. Pod koniec sierpnia 1990 r. irackie lotnictwo dysponowało 113 Su-20 i Su-22 kilku wersji, choć nie wszystkimi w pełnej sprawności. W tym miejscu warto bliżej przyjrzeć się dostawom samolotów Su-20 i Su-22 do Iraku oraz ich służbie w Irackich Siłach Powietrznych przed rozpoczęciem operacji „Desert Storm”. W październiku 1973 r. Irak przejął 18 samolotów myśliwsko-bombowych i rozpoznawczych Su-20 (S-32MK), napędzanych silnikiem AL-21F-3. Przydzielono je 1. Dywizjonowi stacjonującemu w bazie Al Hurrija koło Kirkuku. We wrześniu 1980 r. w linii
Samolot myśliwsko -bombowy Su-22M4 (nr ewid. 15-2472) Sił Aerokosmicznych Korpusu Strażników Rewolucji Islamskiej wyremontowany w zakładach Pars Aviation w Teheranie, sfotografowany podczas pokazów lotniczych na wyspie Kiss 27 listopada 2018 r.
Śmigłowce
Miłosz Rusiecki
60 lat śmigłowców
II
w Lotnictwie Marynarki Wojennej
Pod koniec lat 80. wyposażenie Lotnictwa Marynarki Wojennej w śmigłowce nie zabezpieczało w pełni zdolności do wykonywania zadań przydzielonych temu Rodzajowi Sił Zbrojnych. O ile śmigłowce ZOP bazowania brzegowego Mi-14PŁ spełniały jeszcze wymagania ówczesnego pola walki, o tyle sytuacja w ratownictwie wyglądała nie najlepiej. Po dwóch pechowych wypadkach liczba świetnych Mi-14PS o „pełnomorskim” zasięgu spadła o połowę. Znaczną część zadań musiały wykonywać stopniowo starzejące się Mi-2RM. Szansę na zmianę tej niekorzystnej sytuacji dawał nowy produkt polskich konstruktorów. Podstawowe typy śmigłowców Lotnictwa Marynarki Wojennej w XXI wieku: Mi-14PS, SH-2G, W-3RN i Mi-14PŁ. Fot. MR Pierwszy W-3T z 18 Eskadry Lotnictwa Łącznikowego MW został zaprezentowany na Święcie Lotnictwa w Poznaniu 20 sierpnia 1989 r. Fot. MR
44
Sokół: ptak morski
Pracę nad nowym średnim śmigłowcem wielozadaniowym rozpoczęto w Świdniku w 1972 r. Miał on wypełnić lukę pomiędzy lekkim Mi-2 i ciężkim Mi-8. Początkowo zespół konstruktorski był mieszany polsko-radziecki, przy czym grupą świdnicką kierował początkowo mgr inż. Zbyszko Kodłubaj, a począwszy od 1975 r. – mgr inż. Stanisław Kamiński. Polski wkład stopniowo wzrastał, udział strony radzieckiej w projekcie ograniczał się do doradztwa. Próby naziemne pierwszego prototypu prowadzono od 1979 r. W dniu 16 listopada, podczas pokazu
Lotnictwo Aviation International
nowej konstrukcji dla przedstawicieli ówczesnych władz, zaryzykowano krótki swobodny zawis. Faktyczny oblot (z pilotem mgr inż. Wiesławem Mercikiem za sterami) miał miejsce dopiero 6 maja 1982 r. Zbudowano łącznie sześć prototypów, kontynuując program prób do końca lat 80. Produkcja seryjna ruszyła w 1987 r. Wojsko początkowo nie przejawiało większego zainteresowania nowym śmigłowcem. Wyjątkiem była Marynarka Wojenna. Wyżsi oficerowie Lotnictwa MW widzieli w nim szansę na coś więcej, niż tylko załatanie kryzysu sprzętowego. W ich
planach W-3 Sokół miał być podstawą wyposażenia znacznej części przyszłej Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej. Już w połowie lat 80. grupa lotników morskich wraz z ówczesnym dowódcą Marynarki Wojennej kontradm. Romualdem Wagą, odwiedziła zakład w Świdniku i zapoznała się z nowym śmigłowcem. Opinia była pozytywna, ale do wprowadzenia do eksploatacji nowego typu droga była jeszcze daleka. Pierwszym oficjalnym krokiem było kolegium szefa Sztabu Generalnego WP w dniu 18 marca 1985 r. dotyczące rozwoju lotnictwa Wojska Polskiego. Na lata 1986-1995 zaplanowano wprowadzenie do służby w Lotnictwie MW dwóch nowych typów: samolotu An-28 i śmigłowca W-3 Sokół. Miesiąc później zatwierdzono ten plan na kolejnym kolegium poświęconym rozwojowi Marynarki Wojennej. Plany nabrały kształtu w 1989 r. W połowie roku w Świdniku oblatano dwa egzemplarze standardowej wersji wielozadaniowej W-3T przeznaczone dla lotnictwa morskiego. Były to śmigłowce o numerach fabrycznych 31.0209 i 31.0304., zarazem w ogóle pierwsze wojskowe Sokoły. Zostały one wyposażone w prosty radar pogodowy. Równolegle świdniccy piloci doświadczalni przeszkolili pierwszą grupę pilotów Marynarki Wojennej: kmdr. pil. Zbigniewa Smolarka, kmdr. ppor. pil. Tadeusza Fabijańczuka oraz kapitanów pil. Marka ChylińLIPIEC 2020
Siły powietrzne
Adam Gołąbek Andrzej Wrona
Polskie rozpoznanie powietrzne: 1945-2020
II
Zasobnik rozpoznania fotograficznego Saturn miał być polską odpowiedzią na zbyt długi czas pozyskiwania informacji. Długi czas oczekiwania na materiał fotograficzny po zakończeniu misji skrócono w stosunkowo łatwy sposób. Zgodnie z projektem postanowiono maksymalnie skrócić czas do przystąpienia do obróbki zrobionych zdjęć poprzez zrzut materiału fotograficznego przed lądowaniem samolotu rozpoznawczego, w rejonie zainteresowanego stanowiska dowodzenia. Miało to skrócić czas oczekiwania na wyniki rozpoznania dowództw i sztabów do 1 godziny.
P
race nad nowym zasobnikiem rozpoznania fotograficznego zainicjowano w drugiej połowie lat 70. ubiegłego wieku. Głównym pomysłodawcą i projektantem urządzenia był płk dr inż. Wiesław Dębski pracownik Wojskowej Akademii Technicznej. W projekcie i wykonaniu prototypu pomagali mu ppłk Stanisław Poliński oraz płk Jakulewicz z Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych. Bazą do zaprojektowania nowego zasobnika na aparaturę rozpoznawczą stał się zasobnik UB-1657 stosowany do przenoszenia i odpalania niekierowanych pocisków rakietowych S-5 kalibru 57 mm. Wykorzystując UB-16-57 rozpoczęto prace konstrukcyjne zmierzające do umieszczenia w zasobniku 2 lub 3 lotniczych aparatów fotograficznych różnego typu oraz systemu umożliwiającego zrzut taśmy/kliszy jak najbliżej stanowiska obróbki materiałów z przeprowadzonego rozpoznania. Nowy zasobnik rozpoznawczy otrzymał nazwę kodową Saturn. Został przystosowany do wykonywania zadań rozpoznawczych z użyciem dwóch aparatów fotograficznych typu AFA-39 ustawionych pod różnymi kątami (odchylenie w stosunku do osi pionowej zasobnika pierwszego aparatu wynosiło 48°, natomiast drugiego 19°). Nowością w zasobniku był mechanizm zrzutu filmów, które podczas opadania na spadochronie miały
samoczynnie przejść proces wywołania naświetlonych uprzednio klisz. Uruchomienie procesu fotografowania jak i zrzutu naświetlonego materiału pilot wykonywał za pomocą pulpitu sterującego montowanego w kabinie samolotu. Z chwilą zakończenia zadania i nalocie nad wyznaczoną strefę zrzutu, pilot uruchamiał proces zrzutu polegający na mechanicznym odcięciu naświetlonej błony fotograficznej, która następnie była automatycznie wywoływana w kasecie poprzez nasączenie nawiniętej na rolkę
taśmy środkami chemicznymi. Na ziemię opadał na spadochronie gotowy do obróbki materiał z rozpoznania. Zasobnik podobnie jak w przypadku innych takich urządzeń przystosowano do montażu na typowych belkach uzbrojenia podwieszanego z głównym naciskiem na MiG-21 (prawa strona samolotu). Pierwsze testy w warunkach naziemnych przeprowadzono między październikiem, a grudniem 1984 r. Oprócz walidacji procesu samowywołania naświetlonych błon, testami
KKR-1 pod Su-20. Były to pierwsze samoloty lotnictwa polskiego dostosowane do przenoszenia zasobników tego typu. Po wycofaniu Su-20 ze służby rolę nosicieli KKR-1 przejęły Su-22.
Lotniczy aparat fotograficzny typu AFA-39 po zrzucie z zasobnika rozpoznawczego Saturn na spadochronie. Podczas opadania następował samoczynny proces wywołania naświetlonych uprzednio w locie klisz.
58
Lotnictwo Aviation International
LIPIEC 2020
HISTORIA
Mariusz Niestrawski
Polskie lotnictwo
w operacji warszawskiej
I
W połowie sierpnia 1920 r. Armia Czerwona stała pod Toruniem, Nieszawą, Włocławkiem, twierdzą Modlin i Warszawą. Dowodzący Frontem Zachodnim Michaił Tuchaczewski zamierzał okrążyć polską stolicę, punkt ciężkości swego manewru kładąc na północnej flance. Na południe od Warszawy siły bolszewickie były zdecydowanie słabsze. Polskie Naczelne Dowództwo miało tego świadomość. Nad Wieprzem zebrało poważne siły i planowało wyjście na tyły wojsk Frontu Zachodniego, związanych w walce pod Warszawą. Ważną rolę w nadchodzących walkach miało odegrać polskie lotnictwo. Samolot wywiadowczy LVG C.V z 1. Wielkopolskiej Eskadry Lotniczej (12. Eskadry Wywiadowczej). W historiografii pojawia się sugestia, że maszyna ta mogła mieć numer niemiecki 15918. Nie jest to jednak potwierdzone.
S
zczegółowo koncepcja Tuchaczewskiego zakładała bezpośredni atak na Warszawę 16. Armii przy współdziałaniu lewej flanki 3. Armii. Pozostałym jednostkom 3. Armii oraz 4. Armii nakazano uderzenie w strefie od Modlina do Zegrza. 15. Armia i III. Korpus Kawalerii według zamysłu Tuchaczewskiego miały natomiast okrążyć polską
stolicę od północy i w rezultacie przeciąć linie zaopatrzeniowe z idącym z Gdańska sprzętem francuskim i angielskim. Lewej flanki Frontu Zachodniego broniła stosunkowo słaba Grupa Mozyrska. Mimo swej nieznacznej siły ona także miała forsować Wisłę. Polskie dowództwo nie w pełni odgadło zamiary nieprzyjaciela. Naczelne Dowództwo
Wojska Polskiego oczekiwało raczej frontalnego uderzenia na Warszawę. Sprawdziły się natomiast (potwierdzane raportami lotniczymi) przewidywania odnoszące się do słabości lewego skrzydła Tuchaczewskiego. Opierając się na rzekach Wisła i Wieprz, Naczelne Dowództwo Wojska Polskiego zamierzało przeprowadzić
Samolot wywiadowczy DFW C.V o numerze Centralnych Warsztatów Lotniczych 7.10 (numer niemiecki 808/17). Maszyna w 1919 r. była użytkowana w 3. Eskadrze Lotniczej (Wywiadowczej). W 1920 r. znajdowała się na stanie 16. Eskadry Wywiadowczej. Fotografię wykonano w Poznaniu w pierwszej połowie lat 20.
72
Lotnictwo Aviation International
LIPIEC 2020