W numerze Vol. VII, nr 8 (71)
SIERPIEŃ 2021
Aktualności wojskowe
Numer 8
Paweł Bondaryk, Paweł Henski......... 4
ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.
Pożegnalny lot generała broni pilota Jana Śliwki
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona........10
Lotnic
budże cie two w
Penta gonu
forma • Trans
cja Army
36
Air Corps biam.pl
www.z
407437 98 INDEX
ISSN 2450-12
Sierpień Cena: 16,50
8/2021
zł, w tym
30
8% VAT
Piloci śmigłowców na szkoleniu w górach
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona....... 30
Zdjęcie okładkowe: 139 W A dla Polski Śmigłowiec AW139W. Rys. PZL-Świdnik Szansa
Lotnictwo w budżecie Pentagonu na rok fiskalny 2022
Paweł Henski..................................... 36 Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Stanisław Kutnik Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl
Aktualności kosmiczne
Waldemar Zwierzchlejski.................. 12
Army Air Corps. Przyszłość brytyjskiego lotnictwa Wojsk Lądowych
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński.....46
Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
Army Air Corps
Przyszłość brytyjskiego lotnictwa Wojsk Lądowych
Aktualności cywilne
Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Paweł Bondaryk.................................16
Leonardo M-346 Bielik: mistrz szkolenia lotniczego (1)
Nowy Polski Śmigłowiec Wielozadaniowy dla polskich Sił Zbrojnych z PZL-Świdnik
Cessna. Lider branży General Aviation
Jerzy Gruszczyński........................... 22
26
www.zbiam.pl www.zbiam.pl
Leszek A. Wieliczko..........................68
Demobilizacja i pokojowa organizacja Wojsk Lotniczych: 1920-1921
Mariusz Niestrawski......................... 78
Messerschmitt Me 209: zwycięzca w walce o światowy rekord prędkości
Copyright by ZBiAM 2021 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona....... 56
Marek J. Murawski............................88
88 Możliwości modernizacji samolotów C-130 Hercules siłami WZL nr 2 S.A.
Łukasz Pacholski............................... 26 Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
Lotnictwo Aviation International
3
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Łukasz Pacholski
Możliwości modernizacji samolotów
C-130 Hercules siłami WZL Nr 2 S.A.
Podpisana w kwietniu bieżącego roku międzyrządowa umowa pomiędzy Polską oraz Stanami Zjednoczonymi dotycząca przejęcia pięciu używanych samolotów transportowych Lockheed Martin C-130H Hercules była spodziewana od kilku miesięcy. Obok wymiaru politycznego oraz militarnego ma także znaczenie gospodarcze – biorąc pod uwagę fakt, że są to stosunkowo młode (jak na standardy światowe) maszyny, warto zastanowić się nad możliwościami gruntownej modyfikacji. Idealnym miejscem, gdzie można byłoby je zrealizować, są należące do Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 2 S.A. w Bydgoszczy. Siły Powietrzne eksploatują C-130E Hercules od 2009 r. Dysponując bagażem doświadczeń jest oczywiste, że warto zainwestować dodatkowe środki budżetowe w nowe samoloty, które będą służyć przez wiele lat.
P
odpisana w kwietniu umowa obejmuje przejęcie pięciu używanych ”Herculesów”. Pomimo faktu, że od zawarcia porozumienia minęło już kilka miesięcy, nadal niewiele wiadomo o samych maszynach. Wszystkie zostały dostarczone do US Air Force w 1986 roku, a wycofano je z eksploatacji w 2017 roku. Obecnie znajdują się w stanie zakonserwowanym na składowisku AMARG, które znajduje się w bazie Davis-Monthan w Tucson w stanie Arizona. Według upublicznionego harmonogramu, pierwszy z nich ma przylecieć do Polski jeszcze w bieżącym roku – zgodnie z oficjalnymi informacjami, które przekazał jeszcze w kwietniu bieżącego roku Inspektorat Uzbrojenia, po przylocie do Polski przejdą obsługi okresowe Programmed Depot
Maintenance – PDM w Wojskowych Zakładach Nr 2 S.A. w Bydgoszczy, natomiast planowany proces dodatkowego doposażenia w sprzęt lotniczy będzie realizowany zgodnie z wymaganiami Sił Powietrznych. Jak wskazał wiceminister obrony Wojciech Skurkiewicz, stan samolotów jest dobry. Pozyskiwane C-130H, w odniesieniu do obecnie eksploatowanej floty C-130E, są o 15 lat młodsze i posiadają średnio o połowę mniejszy nalot całkowity każdego samolotu.
Nieco historii
Starania o ulokowanie serwisu samolotów tego typu w Wojskowych Zakładach Lotniczych Nr 2 S.A. zostały podjęte jeszcze przed przylotem pierwszego egzemplarza w 2008
roku, natomiast pierwszy C-130E przyleciał w marcu 2009 roku. Było to związane z analizami wskazującymi kierunki rozwoju przedsiębiorstwa w przyszłości. W kolejnych latach przygotowywano się poprzez nawiązanie współpracy z podmiotami zagranicznymi, które mogły udzielić niezbędnego know-how – można tu wymienić choćby firmy Marshall Aerospace, Kellstrom Industries oraz BAE Systems. To wszystko zaowocowało tym, że w styczniu 2012 roku zawarto umowę na serwisowanie C-130E Hercules, co ważne był to kontrakt wieloletni mający pozwolić na utrzymanie maszyn w linii do momentu rozstrzygnięcia wyboru wykonawcy PDM na wszystkich egzemplarzach. Kontrakt został podpisany w styczniu 2015 roku i miał obowiązywać do zakończenia prac przy egzemplarzu 1505, czyli do czerwca 2020 roku. Na początku 2016 roku, dzięki zakończeniu budowy i otwarciu nowoczesnego kompleksu obsługowo-malarskiego dla samolotów transportowych i pasażerskich, do Bydgoszczy na swój pierwszy „krajowy” PDM przyleciał egzemplarz o numerze 1502 (1501 przeszedł go w Powidzu). W tym samym roku, we wrześniu, dołączył do niego 1503 – dzięki przestrzeni hangaru obsługowego, w WZL Nr 2 S.A. jednocześnie jest możliwość prowadzenia prac przy dwóch samolotach tego typu. Ze względu na wiek oraz jakość prac w Stanach Zjednoczonych, od samego początku prowadzono różnoProwadzone w WZL Nr 2 S.A. prace przy PDM samolotów C-130E pozwoliły na zdobycie niezbędnego doświadczenia, które może zaprocentować przy realizacji prac na C-130H.
26
Lotnictwo Aviation International
SIERPIEŃ 2021
SZKOLENIE lotnicze
Adam Gołąbek Andrzej Wrona
Piloci śmigłowców
na szkoleniu w górach
Wiekowe Mi-2 bardzo dobrze sprawują się w górach i stanowią wysoce użyteczny środek do szkolenia pilotów śmigłowców bojowych.
Okres letni sprzyja intensywnemu szkoleniu lotniczemu. Zarówno Wojska Lądowe jak i Siły Powietrzne wystawiły swoje komponenty lotnicze do lotów w trudnych i zmiennych warunkach w górach. Pod koniec czerwca załogi z 56. Bazy Lotniczej (BLot) oraz z 7. Eskadry Działań Specjalnych (eds) zajęły lotnisko Łososina Dolna należące do Aeroklubu Podhalańskiego oraz lądowisko Lipowa koło Bielska-Białej skąd wykonywały loty mające na celu uzyskanie dopuszczeń i podtrzymanie nawyków personelu latającego 56. BLot z Inowrocławia oraz szkolenie pilotów z 7. eds w lotach z jednostkami specjalnymi w górach w dzień i w nocy.
Start do kolejnej misji. Tym razem piloci Mi-24D będą wykonywali lot w dolinie rzeki Poprad i w rejonie na północ od Krynicy.
30
21
czerwca na lotnisku Aeroklubu Nowy Targ wylądowały dwa śmigłowce Mi-24D z numerami bocznymi 457 i 459 oraz trzy Mi-2 w wersji D i URP-G z numerami 4708, 7340 i 8220. Trzy dni wcześniej z Inowrocławia wyjechał komponent obsługi naziemnej i zabezpieczenia lotów, który miał za zadanie dotrzeć na miejsce zgrupowania, wyznaczyć lądowiska czasowe dla śmigłowców oraz zorganizować na
Lotnictwo Aviation International
miejscu warunki do odpraw przed- i polotowych, naprowadzania śmigłowców oraz rozmieścić pojazdy i inne środki, które miały wspomagać działania śmigłowców z lotniska polowego. Komponent Lotniczy 56. BLot miał w okresie 10 dni wykonać serię lotów szkolnych w górach, a następnie piloci mieli uzyskać dopuszczenie do lotów w terenie górzystym. Wszystkie prowadzono zgodnie z przepisami lotów z widocznością (VFR).
Były one kolejnym etapem doskonalenia umiejętności personelu 56. BLot w ramach przygotowania do realizacji zadań zgodnie z zasadniczym przeznaczeniem jednostki. Szczegóły szkolenia przedstawił w wywiadzie dowódca zgrupowania płk pil. Krzysztof Zwoliński: Adam Gołąbek, Andrzej Wrona: Panie pułkowniku, przylatujecie na loty w terenie górzystym cyklicznie, w jakim celu to robicie? Płk. Krzysztof Zwoliński: Szkolenie lotnicze prowadzone z lotniska Aeroklubu Podhalańskiego w Łososinie Dolnej należy zaliczyć do etapu szkolenia zawansowanego pilotów a jego celem jest przygotowanie załóg śmigłowców do wykonywania zadań w terenie górzystym. Głównym założeniem tego szkolenia jest zapoznanie pilotów ze specyfiką wykonywania lotów w górach, jakże różną od lotów w terenie nizinnym w jakim na co dzień wykonują swoje zadania. Mam na myśli przede wszystkim dużo większe wysokości nad poziomem morza na jakich realizowane są zadania, bardzo zróżnicowane ukształtowanie terenu, jak również zmienność pogody. Wszystkie te czynniki mają bezpośredni i zdecydowany wpływ na osiągi śmigłowców i możliwości ich wykorzystania a piloci muszą być przygotowani do realizacji zadań z lądowisk górskich, często o ograniczonych rozmiarach SIERPIEŃ 2021
Siły powietrzne
Paweł Henski
Program budowy pocisku hipersonicznego „powietrze-ziemia” AGM-183A ARRW jest obecnie opóźniony z powodu problemów technologicznych. USAF planuje zakup pierwszych egzemplarzy w 2022 r.
Lotnictwo w budżecie Pentagonu
na rok fiskalny 2022
Kilka miesięcy później niż zwykle, pod koniec maja br., Departament Obrony Stanów Zjednoczonych (DoD – Department of Defence, Pentagon) opublikował projekt budżetu na rok fiskalny 2022. Ustanowiony na poziomie 715 mld USD, jest większy o około 11 miliardów niż budżet dla roku fiskalnego 2021. Ogólnie odzwierciedla on bieżący trend w kierunku modernizacji arsenału, który występuje we wszystkich rodzajach sił zbrojnych Stanów Zjednoczonych. Wiąże się on zarówno z zaprzestaniem kupowania starzejących się systemów bojowych, jak również często zdecydowaną ich redukcją. Widać to wyraźnie w siłach powietrznych (USAF), które zapowiadają w roku 2022 wycofanie 201 samolotów starszych typów i zakup w ich miejsce 91 nowych egzemplarzy. Jednocześnie większa niż w poprzednich latach część budżetu USAF ma zostać przeznaczona na badania, testy oraz wdrażanie nowych technologii, które mają zapewnić im przewagę na zmieniającym się polu walki.
W
puli budżetu obronnego na rok fiskalny 2022 na ogólnie pojęte inwestycje czyli zakupy oraz badania, rozwój, testy i ewaluację systemów bojowych (PRDT&E – Procurement and Research, Development, Test and Evaluation) przeznaczono 245,6 mld USD. Z kwoty tej 133,6 miliardów pochłoną zakupy, a 112 mld dolarów procesy RDT&E. W puli inwestycyjnej na lotnictwo oraz systemy pokrewne przeznaczono 52,4 mld USD. Jest to o około trzy miliardy mniej niż w roku fiskalnym 2021. Kwota ta zostanie wydana na badania i rozwój systemów lotniczych, zakup samolotów i śmigłowców oraz zakup części zamiennych i osprzętu eksploatacyjnego. Została ona podzielona w następujący sposób: 20,4 mld USD na samoloty i śmigłowce bojowe, 8,4 mld USD na lotnicze wsparcie logistyczne, 8,0 mld USD na modyfikacje i modernizacje samolotów oraz śmigłowców, 6,8 mld USD na rozwój technologii, 5,8 mld USD na samoloty transportowe, 1,6 mld USD na bezzałogowe statki powietrzne oraz 1,4 mld USD na samoloty wsparcia. Największy kwotowo i ilościowo pozostaje program rozwoju i zakupu myśliwców Lockheed Martin F-35 Lightning II. Pentagon w roku fiskalnym 2022 planuje zakup 85 egzemplarzy dla USAF, lotnictwa piechoty morskiej (USMC) oraz marynarki wojennej (US Navy). Poza F-35, do największych wydatków lotniczych w roku 2022 będą należeć: zakup 12 egzemplarzy myśliwców Boeing
36
Lotnictwo Aviation International
F-15EX Eagle II, zakup 14 samolotów tankowania powietrznego Boeing KC-46A Pegasus, zakup 13 samolotów transportowych Lockheed Martin C-130 Hercules (w tym: sześciu w wersji tankowania powietrznego KC-130J i trzech w wersji specjalnej MC-130J Commando II), zakup ośmiu zmiennowirnikowców Bell/Boeing V-22 (w tym: pięć MV-22B oraz trzy CMV-22B), zakup 13 śmigłowców Sikorsky HH-60W Jolly Green II, zakup pięciu samolotów pokładowych AWACS Northrop
Grumman E-2D Advanced Hawkeye, zakup dziewięciu ciężkich śmigłowców transportowych Sikorsky CH-53K King Stallion, finansowanie programu budowy bombowców strategicznych Northrop Grumman B-21A Raider, finansowanie programów NGAD realizowanych równolegle przez USAF i US Navy oraz programów FARA/FLRAA realizowanych przez US Army. Do pozostałych działów inwestycyjnych (PRDT&E) powiązanych z lotnictwem
Na program bombowców strategicznych B-21A Raider przeznaczono w roku 2022 kwotę 2,98 miliarda USD. Obecnie w budowie znajdują się dwa pierwsze egzemplarze.
Siły powietrzne
Jacek Fiszer Jerzy Gruszczyński
Army Air Corps
Przyszłość brytyjskiego lotnictwa Wojsk Lądowych
Lotnictwo Wojsk Lądowych Wielkiej Brytanii, znane jako Army Air Corps, przeszło ostatnio bardzo poważną reorganizację. Całość jednostek śmigłowcowych podporządkowano pod nowo utworzony związek taktyczny – 1. Brygadę Lotnictwa Wojsk Lądowych. Dotychczasowe oddziały działały w składzie innych związków taktycznych, realizując ich zadania i wspierając je w trakcie operacji militarnych. Natomiast nowy związek taktyczny może planować własne, samodzielne działania, realizując misję całego zgrupowania operacyjnego, a tym samym może działać samodzielnie lub na rozkaz dowódcy komponentu lądowego – działać w ramach ugrupowania i pod dowództwem konkretnego związku taktycznego sił naziemnych.
D
la ludzi nie obeznanych, jak działa wojsko, nie jest łatwo zrozumieć niuansów taktyczno-operacyjnych. Ale spróbujemy to wytłumaczyć w przystępny sposób. Wyobraźmy sobie brygadę zmechanizowaną, w składzie której działa dywizjon śmigłowców armii, wydzielony na rozkaz dowódcy korpusu z jego własnego korpuśnego pułku lotnictwa wojsk lądowych. Dowódca brygady planuje natarcie by zrealizować zamysł dowódcy dywizji, który wysunął dwie brygady nacierające równolegle obok siebie, w drugim rzucie idzie trzecia. W obu brygadach jest dywizjon wiropłatów, powiedzmy że wyposażony w śmigłowce AW159 Wildcat. Dowódca dywizji zostawił sobie do dyspozycji dywizjon śmigłowców AH-64E Apache. Przydzielona mu bateria pułku wyposażonego w bezzałogowe aparaty latające Watchkeeper działa na rzecz szefa dywizyjnej artylerii, ale na rozkaz dowódcy dywizji wykonuje dalsze rozpoznanie przed frontem natarcia. Bezzałogowce ustalają położenie wojsk przeciwnika i jego środków przeciwlotniczych, co pozwala na w miarę bezpieczne wysłanie AW159, które kierują wojskami, ostrzegają o obecności i położeniu pozycji obronnych, oficerowie z ich pokładu pilnują porządku ugrupowania bojowego, w razie czego szybko kierują brygadowe odwody na odpowiednie kierunki. W razie natrafienia na silną obronę, dowódca brygady wzywa na pomoc śmigłowce sztur-
46
Lotnictwo Aviation International
mowe Apache, które za aprobatą dowódcy dywizji udzielają odpowiedniego wsparcia ogniowego. I tak to się dzieje. A teraz wyobraźmy sobie nową sytuację. W korpusie są nie dwa pułki, lecz brygada lotnictwa Wojsk Lądowych z bardziej rozbudowanym sztabem i grupą planistów, zdolna do wystawienia dwóch stanowisk dowodzenia brygady, niedaleko od dwóch stanowisk dowodzenia korpusu. Dowódca korpusu informuje dowódcę brygady lot-
nictwa wojsk lądowych o swoim zamiarze – natarcie dwoma dywizjami, z których każda ma z przodu po jednej brygadzie. Każda z brygad potrzebuje prowadzenia rozpoznania przez śmigłowce. Dowódca brygady lotnictwa wojsk lądowych planuje działania – na czas przygotowania artyleryjskiego wysyła bezzałogowe aparaty latające Watchkeeper do korygowania ognia artylerii, a swoje śmigłowce AW159 pcha na bardzo małej wysokości nieco dalej. Nagle śmigłowce od-
Podstawowym typem AAC jest Apache AH.1, czyli wyprodukowany przez Westlanda WAH-64D. Obecnie śmigłowce te są stopniowo modernizowane do wersji AH-64E.
A wszystko zaczęło się od lekkiego samolotu Taylorcraft Auster, którego używano w dywizjonach obserwacyjnych do korygowania ognia artylerii.
SIERPIEŃ 2021
monografiA
Adam Gołąbek Andrzej Wrona
Leonardo M-346 Bielik
I
Mistrz szkolenia lotniczego
Samolot M-346 został zaprojektowany tak, by przy maksymalnej skuteczności szkolenia i treningu zachować niskie koszty eksploatacji. Wyposażenie i charakterystyki lotne, w połączeniu z awioniką, sprawiają, że maszyna może również z powodzeniem pełnić funkcje pełnowartościowego samolotu bojowego. Zastosowanie nowatorskich rozwiązań i zaawansowanej technologii pozwoliło na uzyskanie ponadprzeciętnych osiągów i doskonałych właściwości lotnych przy jednoczesnym uwzględnieniu bezpieczeństwa wykonywanych operacji.
J
ak tylko pokonano podstawowe problemy związane z wdrożeniem do produkcji i eksploatacji samolotów myśliwskich czwartej generacji w czerwcu 1990 r. Rada Ministrów ZSRR podjęła uchwałę w sprawie zbudowania ściśle odpowiadającego im wysokomanewrowego samolotu szkolenia zaawansowanego nowego pokolenia. Zgodnie z opublikowanymi w styczniu 1991 r. wstępnymi założeniami taktyczno-technicznymi nowy samolot szkolny miał być napędzany dwoma turbinowymi silnikami odrzutowymi o ciągu maksymalnym dającym stosunek ciągu do masy 0,6-0,7 podczas startu. Normalna masa startowa miała wynosić 5500 kg, a charakterystyki manewrowe miały być zbliżone do myśliwców czwartej generacji (Su-27, MiG-29). Prędkość lądowania miała być nie większa niż 170 km/h, a koszty eksploatacji mniejsze o 20 proc. od analogicznych kosztów L-39 Albatros – podstawowego samolotu szkolenia zaawansowanego radzieckiego lotnictwa wojskowego w tamtym czasie. Do konkursu zgłoszono cztery projekty: Suchoj S-54, Mjasiszczew M-200, Mikojan 821 (MiG-AT) i Jakowlew Jak-UTS (Jak-130). Wstępna weryfikacja propozycji przepro-
wadzona w styczniu 1992 r. doprowadziła do odrzucenia propozycji Suchoja i Mjasiszczewa. W pierwszym wypadku z przyczyn formalnych – z powodu jednosilnikowego zespołu napędowego, przy jednoczesnym stwierdzeniu, że projekt S-54 jest najlepszy pod względem aerodynamiki i odwzorowania charakterystyk manewrowych nowo wprowadzonych do eksploatacji samolotów myśliwskich czwartej generacji. W drugim – z powodu ograniczonej bazy
biura doświadczalno-konstrukcyjnego, co nie gwarantowało sprawnego przeprowadzenia prac. W maju 1994 r. komisja konkursowa uznała, że projekt Jak-130 jest bardziej nowoczesny i w większym stopniu spełnia wstępne założenia taktyczno-techniczne konkursu na samolot szkolenia zaawansowanego nowej generacji. Jednocześnie jednak bardziej konwencjonalny projekt MiG-AT (ze skrzydłem prostym) także uznano za interesujący.
Właściwości M-346 pozwalają na osiągnięcie maksymalnej skuteczności szkolenia, a w konsekwencji na zmniejszenie liczby godzin potrzebnych do przeszkolenia pilota w jednostce na samolot docelowy.
Samolot demonstrator technologii Jak-130D oblatano w Rosji 25 kwietnia 1996 r. W latach 19961999 wykonano na nim w Rosji i we Włoszech 452 loty w łącznym czasie 300 godzin 24 minuty.
56
Lotnictwo Aviation International
SIERPIEŃ 2021
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Leszek A. Wieliczko
Cessna
Lider branży General Aviation Citation Longitude klasy super-midsize to obecnie flagowy bizjet marki Cessna. Pierwszy egzemplarz seryjny opuścił halę montażową 13 czerwca 2017 r. Samolot dostał certyfikat typu FAA 21 września 2019 r.
Cessna Aircraft Company to niekwestionowany lider w produkcji samolotów dla lotnictwa ogólnego – dyspozycyjnych, turystycznych, użytkowych i szkolnych. Firma została założona w 1927 r., ale jej rozwój nabrał tempa dopiero po II wojnie światowej. W latach 50. i 60. stała się już tak dobrze znana, że nawet przeciętny Amerykanin nieinteresujący się lotnictwem kojarzył nazwę Cessna z tymi małymi samolotami startującymi i lądującymi na pobliskim lotnisku. Od 2016 r. firma działa pod szyldem Textron Aviation, ale nazwa Cessna nadal funkcjonuje jako marka samolotów.
Z
ałożycielem firmy Cessna Aircraft Company był Clyde Vernon Cessna – farmer, mechanik, sprzedawca samochodów, utalentowany konstruktor-samouk i pilot. Urodził się 5 grudnia 1879 r. w Hawthorne w Iowa. Na początku 1881 r. jego rodzina przeprowadziła się na farmę koło Rago w Kansas. Mimo braku formalnego wykształcenia Clyde od dzieciństwa interesował się techniką i często pomagał okolicznym farmerom w naprawianiu maszyn rolniczych. W 1905 r. ożenił się i trzy lata później rozpoczął pracę u dilera samochodów Overland Automobiles w Enid w Oklahomie. Osiągnął w tej branży spory sukces i jego nazwisko trafiło nawet na szyld nad wejściem. Lotniczego bakcyla połknął na pokazach lotniczych w Oklahoma City 14–18 stycznia 1911 r. Cessna nie tylko podziwiał podniebne popisy, ale też rozmawiał z pilotami (wśród nich był późniejszy as myśliwski Francuz Roland Garros) i mechanikami, zadawał mnóstwo pytań i robił notatki. Postanowił bowiem zbudować własny samolot wzorowany na jednopłatowym Blériocie XI. W tym celu w lutym wyjechał do Nowego Jorku, gdzie w firmie Queens Aeroplane Company kupił kadłub budowanej tam kopii Blériota XI. Przy okazji przyjrzał się proce-
68
Lotnictwo Aviation International
Nazwa
Textron Aviation Inc. (do 2016 r. Cessna Aircraft Company)
Data utworzenia
7 września 1927 r. (jako Cessna-Roos Aircraft Company)
Właściciel
Textron Inc. od 1992 r.
Siedziba zarządu
Wichita (Kansas)
Główne zakłady produkcyjne
Wichita i Independence (Kansas); Columbus (Georgia); Chihuahua (Meksyk)
Główne produkty
samoloty turystyczne, użytkowe, szkolne i dyspozycyjne; śmigła (McCauley Propeller Systems)
sowi produkcyjnemu i odbył kilka lotów jako pasażer. Po powrocie do Enid w wynajętym garażu przystąpił do samodzielnej budowy skrzydeł i usterzenia. Po wielu nieudanych próbach opanował wreszcie sztukę pilotażu i w czerwcu 1911 r. oblatał swój samolot, który nazwał Silver Wings. Pierwsze publiczne loty pokazowe nie były zbyt udane. Co gorsza, 13 września 1911 r. Silver Wings rozbił się, a Clyde trafił do szpitala. Odbudowany i przy okazji zmodyfikowany samolot został oblatany przez Cessnę 17 grudnia. W latach 1912–1913 Clyde uczestniczył w licznych pokazach lotniczych w Oklahomie i Kansas, które organizował wspólnie z bratem Royem. 6 czerwca 1913 r. oblatał nowy, zbudowany od podstaw samolot, którym 17 październi-
ka 1913 r. wykonał pierwszy przelot nad Wichitą w Kansas. W następnych latach Cessna zbudował kolejne, coraz lepsze samoloty, które w sezonie letnim z sukcesem demonstrował w locie. Wyczyny Cessny zwróciły uwagę kilku biznesmenów z Wichity, którzy zainwestowali pieniądze w utworzenie fabryki samolotów. Jej siedziba mieściła się w zabudowaniach fabryki samochodów J.J. Jones Motor Company w Wichita. Inauguracja działalności nastąpiła 1 września 1916 r. W 1917 r. Cessna zbudował dwa nowe samoloty. Dwumiejscowy Comet z częściowo zakrytą kabiną został oblatany 24 czerwca. Dwa tygodnie później, 7 lipca, Clyde ustanowił za jego sterami krajowy rekord prędkości lotu wynikiem 200 km/h. Po przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do I wojny światoSIERPIEŃ 2021
HISTORIA
Mariusz Niestrawski Samoloty Oeffagi D.III ze składu 7. Eskadry Myśliwskiej im. T. Kościuszki.
Demobilizacja i pokojowa organizacja Wojsk Lotniczych: 1920-1921
12 października 1920 roku II Rzeczypospolita zawarła rozejm z Rosją Radziecką i Ukrainą Radziecką. Choć do podpisania traktatu pokojowego musiało upłynąć jeszcze kilka miesięcy, to kończyły się działania zbrojne najbardziej wyczerpującego konfliktu zbrojnego, jaki toczyła odbudowująca się Polska. Zwycięstwo było bezdyskusyjne.
Ś
więtować mogło m.in. polskie lotnictwo, które przez dwa lata walk ponad wszystkimi granicami II RP udowodniło swoją wartość. Wśród najbardziej spektakularnych akcji polskich samolotów w latach wojny polsko-bolszewickiej można byłoby wymienić zmagania z pociągami pancernymi wroga na Podolu, zwalczanie nieprzyjacielskiej żeglugi na Dnieprze, a przede wszystkim powstrzymanie 1. Armii Konnej Siemiona Budionnego u wrót Lwowa. Oznaczonych biało-czerwonymi szachownicami maszyn nie zabrakło też podczas największych operacji Wojska Polskiego w 1920 r. – kijowskiej, warszawskiej i niemeńskiej. Aż do października polskie samoloty były obecne nad linią frontu, ale gołym okiem dostrzegalne było wycieńczenie Wojsk Lotniczych, zwłaszcza pod względem sprzętowym. W chwili zakończenia walk z Rosją Radziecką Polacy posiadali 19 eskadr lotniczych. Pięć z nich miało charakter myśliwski (7., 13., 15., 18. i 19.), jedna niszczycielski (21.), a pozostałe wywiadowczy. Nie istniała eskadra oznaczona numerem „20”, a 4. Eskadra Wywiadowcza na powrót stała się jednostką przy Oficerskiej Szkole Obserwatorów Lotniczych.
Bréguet XIV, niemieckie LVG C.V, brytyjskie Bristol F.2B Fighter i niemieckie Fokker D.VII). Ledwie kilka samolotów więcej, bo 28, posiadały na stanie eskadry 4. Armii. Reprezentowane w nich były: francuskie SPAD S.XIIIC1, niemieckie Albatros C.X, LVG C.V i Bristol F.2B. Po stratach poniesionych w ostatnich tygodniach wojny w 3. Armii znajdowało się tylko 19 samolotów. Były tam reprezentowane: niemieckie AEG C.IV, LVG C.V i Bristol F.2B. Tylko trochę lepiej przedstawiało się wsparcie lotnicze 6. Armii, w której znajdowało się 31 maszyn: Fokker
D.VII, SPAD S.XIIIC1, LVG C.V, brytyjskie Airco DH.9 i włoskie Ansaldo A.1 Balilla. Do pierwszych dni grudnia sprawa sprzętu latającego zasadniczo się nie poprawiła. Ogółem polskie lotnictwo (na froncie i na tyłach) dysponowało wtedy 143 samolotami dwumiejscowymi. Najliczniejsze były dwumiejscowe myśliwce (stosowane jako samoloty wywiadowcze) Bristol F.2B Fighter, których posiadano 60. Tyle samo było najwartościowszych niemieckich samolotów wywiadowczych: LVG C.V, DFW C.V, Albatrosy klasy C. Działania wojenne w zaskakują-
Samolot wywiadowczy Ansaldo A.300-4. Od 1922 r. A.300-4 wytwarzano w ZM E. Plage i T. Laśkiewicz w Lublinie. W kraju było kilkanaście sztuk – włoski egzemplarz pokazowy oraz samoloty wykonane w Lublinie.
Sytuacja sprzętowa
Wartość bojowa wielu z tych eskadr była jednak co najmniej problematyczna. Dotkliwie doskwierał im niedobór samolotów. Na froncie znajdowało się ich zaledwie 101 (w tym 14 uszkodzonych). W 2. Armii były 23 maszyny (przede wszystkim: francuskie 78
Lotnictwo Aviation International
SIERPIEŃ 2021
HISTORIA
Marek J. Murawski
Messerschmitt Me 209:
zwycięzca w walce o światowy rekord prędkości
Od zarania dziejów ludzkość fascynowała się możliwościami szybkiego przemieszczania się. O rekordy prędkości w biegu walczyli już w starożytności greccy atleci, na porządku dziennym były wyścigi konne i wyścigi rydwanów, na wodzie ścigały się najpierw galery, później klipry herbaciane, wraz z rozwojem techniki pojawiły się rekordy prędkości kolei żelaznych, samochodów, czy walka transatlantyków o „Błękitną wstęgę Atlantyku”. Rekordy stawały się coraz bardziej wyśrubowane, pierwsza lokomotywa „Rocket” uzyskała w 1829 r. prędkość 47 km/h, w 1848 r. rekord prędkości lokomotywy wynosił już 126 km/h, aby wzrosnąć do 182 km/h w 1893 r. i 210 km/h w 1902 r. Podobnie z samochodami, gdzie pierwszy oficjalny rekord prędkości odnotowano w 1898 r., było to 63,2 km/h, ale już w 1905 r. amerykański automobil parowy uzyskał prędkość 200 km/h.
W
krótce po pierwszych lotach samolotu braci Wright rozpoczął się burzliwy rozwój lotnictwa. W październiku 1905 r. w Paryżu powstała FAI – Fédération Aéronautique Internationale – Międzynarodowa Federacja Lotnicza,
88
Lotnictwo Aviation International
która do dzisiejszego dnia zajmuje się, m.in. ustanawianiem ogólnoświatowych norm w sportach lotniczych. Nominuje też międzynarodowych sędziów i kataloguje rekordy lotnicze. Pierwszy zarejestrowany oficjalnie rekord świata prędkości samolotów napędzanych śmigłem z silnikami tłokowymi ustanowił brazylijski pilot Alberto Santos-Dumont, latający dla Francji. Wynosił on 41,292 km/h na odcinku 82,6 m. Rekordowy samolot Santos-Dumont 14 bis był dwupłatem w układzie kaczki, skrzydła złożone z sześciu skrzynek o drewnianej konstrukcji krytych płótnem, miały duży wznos dodatni, co zwiększało stateczność poprzeczną. Z tyłu kadłuba zamontowany był chłodzony wodą silnik wtryskowy w układzie V8 firmy Antoinette o mocy 24 KM, który napędzał pchające śmigło, pilot stał w koszu tuż przed silnikiem. Ruchome usterzenie w kształcie latawca skrzynkowego, poruszane za pomocą cięgien, zamocowano na uniwersalnym przegubie. W październiku 1907 r. Brytyjczyk, na stałe mieszkający we Francji, Henry (Henri)
Farman, za sterami samolotu Henri Farman No. 1 przeleciał odległość 771 m z prędkością 52,700 km/h. Prawdziwym przełomem okazał się jednak rekord pobity 20 maja 1909 r., gdy Francuz, Paul Tissandier za sterami samolotu Wright A (France) przeleciał odległość aż 20 km z prędkością 54,810 km/h. Był to pierwszy rekord ustanowiony przez samolot z prawdziwego zdarzenia, który był w stanie przelecieć odległość liczoną w dziesiątkach kilometrów, a nie kilkudziesięciu czy kilkuset metrach, jak maszyny latające poprzednich rekordzistów. Jednak już w sierpniu 1909 r. padł nowy rekord, Amerykanin Glenn H. Curtiss za sterami samolotu Herring-Curtiss No. 1 przeleciał 10 km z prędkością 69,821 km/h. Kilka tygodni później Francuzi odzyskali ponownie palmę pierwszeństwa, gdy Louis Blériot w samolocie własnej konstrukcji Blériot XII uzyskał prędkość 76,955 km/h na odległości 10 km. Wiosną następnego roku Hubert Latham za sterami jednopłatowego Antoinette VII uzyskał prędkość 77,579 km/h na dystansie 7,24 km.
Wyżej: szef pilotów doświadczalnych firmy Messerschmitt, Dr.-Ing. Hermann Wurster, przy Me 209 V1. Niżej: samolot Sanros-Dumont 14 bis, który zdobył pierwszy oficjalny rekord prędkości wynikiem 41,292 km/h na odcinku 82,6 m.
SIERPIEŃ 2021