W numerze Vol. VII, nr 9 (72)
Wrzesień 2021
Numer 9
ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.
Aktualności wojskowe
Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Paweł Henski ........................................4
Aktualności kosmiczne
Waldemar Zwierzchlejski ....................8
Aktualności cywilne
52
Paweł Bondaryk..................................10
Transport lotniczy na świecie w 2020 r.
Zdjęcie okładkowe: Samolot Suchoj LTS Checkmate. Fot. Piotr Butowski
Jerzy Liwiński..................................... 40
14
Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Jaka przyszłość Sił Powietrznych Niemiec?
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński..... 52
22
Korekta Stanisław Kutnik Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
MAKS 2021 Rozwój cywilnego filaru Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 2 S.A.
64
Łukasz Pacholski................................14
Uzbrojenie MBDA dla samolotu wielozadaniowego F-35
Jerzy Gruszczyński.............................16 Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora.
16
www.zbiam.pl www.zbiam.pl
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona........ 64
AC-130W i AC-130J. Samoloty wsparcia artyleryjskiego
Paweł Henski.......................................78
Hawker Typhoon. Powstanie i rozwój konstrukcji (1)
Copyright by ZBiAM 2021 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
Leonardo M-346 Bielik. Mistrz szkolenia lotniczego (2)
Leszek A. Wieliczko........................... 86
MAKS 2021. Mieżdunarodnyj Awiacjonno-Kosmiczeskij Sałon
86
Piotr Butowski.................................... 22 Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
Lotnictwo Aviation International
3
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Rozwój cywilnego filaru Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 2 S.A. Łukasz Pacholski Pomimo globalnej pandemii Covid-19, która m.in. uderzyła w cywilny rynek lotniczy, prowadzona od kilku lat polityka rozwoju trzeciego filaru Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 2 S.A. w Bydgoszczy zaczyna procentować. Firma z Grodu nad Brdą coraz bardziej umacnia swoją pozycję jako ważny ośrodek MRO w segmencie dużego lotnictwa cywilnego.
O
graniczenia w przewozach pasażerskich spowodowały zmiany, które zaobserwować można na wielu lotniskach na świecie oraz w branży lotniczej. Sytuacja pandemiczna wymusiła wytyczanie nowych kierunków i tendencji, i tak też w Bydgoszczy, gdzie główny (cywilny) klient WZL Nr 2 S.A., firma leasingowa Nordic Aviation Capital (NAC) zwiększył zapotrzebowanie na konserwację samolotów do czasu znalezienia dla nich nowych odbiorców. Zwiększająca się liczba samolotów wymagających tzw. storage wynika między innymi z faktu, że wiele firm, linii lotniczych upadło i oddało samoloty w ręce właścicieli czy leasingodawców. Obecnie w WZL NR 2 S.A. jest ponad dziesięć takich statków powietrznych. W czerwcu i lipcu bieżącego roku pracownicy bydgoskich zakładów zrealizowali dostawy dwóch Embraerów ERJ-190, które trafiły do linii lotniczej Airlink z Republiki Południowej Afryki. Przewoźnik regionalny eksploatuje flotę ponad 50 samolotów i realizuje przewozy na ponad 60 trasach. Co ciekawe, był to jeden z kilku przypadków, kiedy pracownik WZL Nr 2 S.A. odpowiadał za bezpośrednią dostawę do miejsca przeznaczenia. Maszyny przeszły w Bydgoszczy przegląd na poziomie małego C. Oznacza to, że inspekcja objęła większość komponentów każdego samolotu. Przewoźnik wysoko ocenił prace wykonane na samolotach, chwaląc ich wysoki poziom. Możliwe, że kolejne maszyny dla południowoafrykańskiego przewoźnika będą przygotowywane także w bydgo14
Lotnictwo Aviation International
skich zakładach. Pozostałe zakonserwowane maszyny, znajdujące się na terenie WZL Nr 2 S.A., przechodzą systematyczne prace obsługowe zgodnie z instrukcjami i procedurami fabrycznymi. Dzięki temu są one w pełnej gotowości w przypadku, kiedy klient znajdzie operatorów potrzebujących samolotów w określonym czasie dostawy. Dział cywilny bydgoskich zakładów cały czas poszukuje nowych klientów. W 2021 roku podpisano umowę na realizację usługi odnowienia powłoki lakierniczej turbośmigłowych samolotów komunikacji regionalnej Bombardier Q400 eksploatowanych przez Polskie Linie Lotnicze LOT. Maszyny (dwanaście sztuk) mają zostać wycofane z linii i zwrócone leasingodawcy do
Otwarty w ubiegłym roku nowy hangar obsługowy zbudowany w celu zwiększenia potencjału obsługowego lotnictwa cywilnego.
W jego wnętrzu można umieścić dwa samoloty komunikacji regionalnej Embraer E-Jet, które są obecnie głównym typem maszyn obsługiwanych w bydgoskim MRO.
WRZESIEŃ 2021
UZBROJENIE LOTNICZE
Uzbrojenie MBDA
dla samolotu wielozadaniowego F-35 Jerzy Gruszczyński
MBDA to jedyna europejska firma oferująca pełen zestaw uzbrojenia dla samolotów wielozadaniowych F-35 w polskim programie Harpia – uzbrojenia odpowiedniego dla maszyn 5 generacji, w pełni przystosowanego do działań sieciocentrycznych; posiadającego cechy ograniczonej widzialności, zaawansowane sensory oraz łącza transmisji danych. Do maksymalnego wykorzystania potencjału tego samolotu w misjach „powietrze-powietrze” oraz „powietrze-powierzchnia”, obecnie i w przyszłości, potrzebne są zaawansowane technologicznie pociski rakietowe, odpowiadające charakterystykom F-35.
O
becnie trwa integracja pocisków MBDA Meteor i MBDA SPEAR z F-35, determinacja Wielkiej Brytanii w tym zakresie znalazła potwierdzenie w niedawno opublikowanym dokumencie „Integrated Security and Defence Review”. Z kolei MBDA ASRAAM już znajduje się na wyposażeniu F-35 – w pociski tego typu były uzbrojone m.in. samoloty biorące udział w operacjach wojskowych na Bliskim Wschodzie w brytyjskiej misji Carrier Strike Group. Przed misją przeprowadzono strzelania poligonowe pociskami ASRAAM, zakończone sukcesem. Także Włosi wybrali uzbrojenie MBDA dla swoich F-35.
MBDA Meteor
Wprowadzony do służby w 2016 r. pocisk rakietowy „powietrze-powietrze” dalekiego zasięgu MBDA Meteor ma masę startową 190 kg, długość 3,65 m i średnicę kadłuba 0,18 m. Posiada aktywny radiolokacyjny układ samonaprowadzania, opracowany wspólnie przez MBDA Seeker Division (dawna Alenia, obecnie część Leonardo we Włoszech) i Thales Airborne Systems. Po opracowaniu produkcja seryjna układu kierowania odbywa się w La Spezia we Włoszech. Jest to aktywna głowica radiolokacyjna skonstruowana na bazie głowicy AD4A (Active Anti-Air Seeker) stosowanej w pociskach „powietrze-powietrze” średniego zasięgu MICA i „ziemia-powietrze” ASTER. 16
Lotnictwo Aviation International
Głowica ta może zarówno przechwycić cel przed odpaleniem pocisku lub może on być odpalony w kierunku celu po to, by głowica przechwyciła go dopiero w czasie lotu, gdyż jej zasięg wykrycia i śledzenia jest mniejszy od zasięgu pocisku. Głowica jest odporna na zakłócenia, ale brak jest bliższych danych na ten temat. Istotą układu kierowania pocisku MBDA Meteor jest jednak dwukierunkowy system transmisji danych. Dzięki niemu samolot nosiciel nie tylko może przekazywać do pocisku dane uaktualniające położenie celu, ale także pocisk może wysyłać do samolotu dane dotyczące zapasu energii manewrowania, co pozwala na wspólne wypracowanie optymalnej trajektorii lotu do celu, z wykorzystaniem przewyższenia i zgromadzonej energii potencjalnej. Ponadto po przechwyceniu celu przez radiolokator pocisku może nastąpić uzgodnienie z radarem pokładowym samolotu nosiciela, czy przechwycony cel jest faktycznie właściwym, wskazanym do zwalczania obiektem. Prawdziwie rewolucyjną cechą pocisku Meteor jest jego napęd w postaci hybrydy silnika rakietowego z silnikiem strumieniowym. W obu wypadkach paliwo stanowi stały materiał pędny. Paliwo ma ograniczoną zdolność do spalania się bez dostępu tlenu (z wygenerowaniem tlenu z zawartego w paliwie utleniacza), a ilość utleniacza została celowo ograniczona, by zastąpić ją sprężonym powietrzem
ASRAAM jest szybkim i niezwykle zwrotnym pociskiem „powietrze-powietrze” krótkiego zasięgu. Został zaprojektowany, aby umożliwić pilotowi oddanie strzału, a następnie wykonanie uniku, zanim przeciwny samolot zdąży zbliżyć się do strzału.
WRZESIEŃ 2021
SALONY I WYSTAWY
MAKS 2021 Lekki myśliwiec Suchoja LTS Checkmate, w przyszłości Su-75, jest prezentowany przez dyrektora generalnego OAK Jurija Sliusara (przy mikrofonie) i zastępcę głównego konstruktora projektu Aleksieja Bułatowa. Samoloty wielozadaniowe Su-30SM zastępują w lotnictwie morskim Rosji taktyczne samoloty bombowe Su-24M.
22
Mieżdunarodnyj Awiacjonno-Kosmiczeskij Sałon
Tegoroczny międzynarodowy salon lotniczo-kosmonautyczny MAKS, jaki odbył się między 20 i 25 lipca w Żukowskim pod Moskwą, był bardzo szczególny. Z powodu pandemii i wywołanych nią ograniczeń w wydawaniu rosyjskich wiz oraz dodatkowych wymagań epidemiologicznych, wielu zagranicznych uczestników zmniejszyło swoją obecność. W MAKS 2021 wzięło udział 538 firm rosyjskich i 91 zagranicznych; w 2019 r. było łącznie 827 firm. Nieco ratowali statystykę uczestnicy zdalni; w formacie online w wystawie uczestniczyły jeszcze 202 firmy zagraniczne. Swój oddzielny pawilon miał Kazachstan; ekspozycje narodowe miały Belgia, Białoruś, Czechy, Francja, Iran, Kanada i Niemcy.
P
okazy w locie, które tradycyjnie są silną stroną MAKS, w tym roku były również słabsze. Nowością był wspólny przelot dwóch samolotów pasażerskich Irkut MC-21-310 z rosyjskimi silnikami PD-14
Lotnictwo Aviation International
i MC-21-300 z amerykańskimi silnikami PW1431G-JM, pilotowanych przez Olega Kononienko i Andrieja Woropajewa. Za nimi demonstrował się w locie nowy samolot regionalny Ił-114-300, w różne dni pilotowany przez Igora Zinowa lub Michaiła Kondratienko. Codzienny występ miał też Superjet SSJ100 pilotowany przez Siergieja Korostijewa. Największe samoloty, jakie przybyły z zagranicy to Airbus A350-1000 oraz A220-300; był także Pilatus PC-12NGX i dwa samoloty Cirrus. A350-1000 uczestniczył w pokazach w powietrzu. W pokazach uczestniczył tylko jeden egzemplarz myśliwca Su-57 (na przemian, 051 lub 511) pilotowany przez Siergieja Bogdana; dwa lata wcześniej był wspólny występ czterech Su-57. Suchoj nie pokazywał też tradycyjnie występujących w Żukowskim samolotów Su-34 i Su-35. Firmę RSK MiG reprezentował myśliwiec MiG-35UB (numer 11) pilotowany na przemian przez Dmitrija Seliwanowa lub Michaiła Bielajewa. Dwa myśliwce Su-30SM ze składu lotnictwa Floty Czarnomorskiej pokazywały elementy bliskiej walki powietrznej. Za ich sterami siedzieli szef lotnictwa i obrony powietrznej Floty Czarnomorskiej Siergiej SauszWRZESIEŃ 2021
TRANSPORT LOTNICZY
Transport lotniczy na świecie w 2020 r. Jerzy Liwiński
W ub. roku linie lotnicze na świecie przewiozły 1,8 mld pasażerów i 57,5 mln ton ładunków. W odniesieniu do roku poprzedniego liczba pasażerów zmniejszyła się o 2,7 mld (-60,2%), a ładunków o 4,0 mln ton (-8,7%). Samoloty komunikacyjne wykonały 16,9 mln rejsów (-56,5%), zużywając przy tym 237 mld litrów paliwa, o wartości 78 mld USD. Największe przewozy pasażerskie zrealizowały linie lotnicze: China Southern Airlines (96,8 mln pas.) American Airlines Group i China Eastern Airlines; a cargo: FedEx Express (8,0 mln ton), UPS Airlines i Qatar Airways. Z ubiegłorocznej działalności linie wygenerowały przychody finansowe w wysokości 372 mld USD (-56%) i stratę netto -126,4 mld dol.
K
omunikacja lotnicza jest dynamicznym elementem światowego systemu transportowego, a osiągane wyniki, w dużym stopniu, odzwierciedlają kondycję globalnej gospodarki i uwarunkowania społeczno-gospodarczego rozwoju państw. Jest historycznie najmłodszą i najszybciej rozwijającą się gałęzią transportu, funkcjonalnie i technologicznie predestynowaną do bezpiecznej obsługi przewozów. Na świecie działalność prowadzi ponad 2 tys. przewoźników, z tego ponad tysiąc realizuje rejsy w ruchu rozkładowym. Linie lotnicze są niezwykle złożonymi przedsiębiorstwami, poddawanymi ogromnej presji rynkowej. Zatrudniają wysoko wykwalifikowany personel, a ich działalność wymaga dużych nakładów finansowych i sukcesywnej modernizacji floty. Linie lotnicze są przez cały czas oceniane przez pasażerów, poddawane niezliczonym procedurom i uzależnione od monopolistycznych dostawców. Przewoźnicy muszą również radzić sobie z wieloma czynnikami, nie mając na nie wpływu, głównie ze zmieniającymi się 40
Lotnictwo Aviation International
cenami paliw i kursami walut, czy też zagrożeniem epidemiologicznym i terrorystycznym. Największą organizacją zrzeszającą linie lotnicze jest założona w kwietniu 1945 r. International Air Transport Association (IATA). Reprezentuje ona ich
Linie lotnicze na pokładach swoich samolotów przewiozły 1807 mln pasażerów, z tego 1331 mln w ruchu krajowym. Na zdjęciu A320 belgijskich linii Brussels Airlines.
W ruchu międzynarodowym przewiezionych zostało 476 mln pasażerów, tj. o -74,8% mniej niż w roku poprzednim. Największe takie przewozy zrealizowały linie Emirates (78,7 mln pas.), Ryanair i Qatar Airways. Na zdjęciu Boeing 777 linii Emirates Airline
WRZESIEŃ 2021
Siły powietrzne
Jaka przyszłość Sił Powietrznych Niemiec? J a c e k F i s z e r, J e r z y G r u s z c z y ń s k i
Niemcy należą do tych europejskich członków NATO posiadających znaczące siły zbrojne, obok Francji, Hiszpanii i Grecji, którzy nie zdecydowali się na zakup samolotów myśliwskich 5 generacji Lockheed Martin F-35 Lightning II w Stanach Zjednoczonych, czekając na dalszy rozwój uzbrojenia i sprzętu wojskowego oraz sztuki operacyjnej i taktyki lotnictwa, a także na zmiany w strategicznym środowisku bezpieczeństwa.
N
iemiecka strategia bezpieczeństwa jest bardzo zachowawcza. Państwo to ma pełną świadomość, że jego centralne położenie w samym sercu Europy ma kluczowe znaczenie dla stabilizacji i rozwoju całego kontynentu. Niemcy są także najsilniejszą gospodarką w Unii Europejskiej i były nią także nim z UE wystąpiła Wielka Brytania. Na państwie tym ciąży zatem olbrzymia odpowiedzialność za obronność Europy. Tymczasem wielu sojuszników, w tym Stany Zjednoczone, ale także wielu samych Niemców, uważa że kraj ten wydaje zbyt mało na obronność i utrzymuje siły zbrojne zbyt małe w stosunku do potrzeb. Wynika to jednak z tego, że niemieckie kierownictwo od czasu zakończenia zimnej wojny stawia na „miękką siłę”, czyli na kształtowanie międzynarodowego otoczenia oraz zapewnienie bezpieczeństwa Niemiec za pomocą polityki, dyplomacji, środków ekonomicznych, informacyjnych, odwoływania się do organizacji międzynarodowych, wspierania kontroli zbrojeń, a od 1999 r. także poprzez udział w operacjach pokojowych i stabilizacyjnych. Wiara w siłę militarnego odstraszania opartego głównie na amerykańskiej broni jądrowej, która ma być udostępniona sojusznikom w razie potrzeby (w tym Niemcom), pozwala na rozbudowywanie in-
52
Lotnictwo Aviation International
strumentów „miękkiej siły”. Jest to o tyle łatwiejsze, że Niemcy są faktycznie znaczącą siłą ekonomiczną nie tylko w skali europejskiej, ale także światowej, oraz dzięki temu, że politycznie daje im to znaczącą pozycję tak w Europie, jak i w relacjach transatlantyckich oraz w kontaktach z mocarstwami znajdującymi się po drugiej stronie – Federacją Rosyjską i Chińską Republiką Ludową.
Eurofighter jest podstawowym samolotem bojowym Luftwaffe. Na zdjęciu pierwsza maszyna w standardzie Tranche 3 wdrożona do eksploatacji w skrzydle TLG 74.
Chociaż Eurofighter nie jest wykonany w technologii stealth, to jest zaliczany do najlepszych myśliwców na świecie. Rekompensuje to system walki elektronicznej (electronic stealth).
WRZESIEŃ 2021
monografiA
Leonardo M-346 Bielik Mistrz szkolenia lotniczego cz. 2 Adam Gołąbek, Andrzej Wrona Współpraca: Jerzy Gruszczyński Właściwości samolotu zaawansowanego szkolenia i treningu M-346 Bielik pozwalają na osiągnięcie maksymalnej skuteczności szkolenia, a w konsekwencji na zmniejszenie liczby godzin potrzebnych do przeszkolenia pilota w jednostce bojowej na docelowy samolot wielozadaniowy. Ponadto M-346 Bielik doskonale nadaje się do zaspokojenia wymogów treningu taktycznego pilotów w linii. Dziś Polska dysponuje jednym z najnowocześniejszych systemów szkolenia pilotów odrzutowych samolotów bojowych, ale droga do jego zbudowania nie była ani łatwa, ani prosta.
N
a przełomie lat 70. i 80. ubiegłego wieku system szkolenia pilotów lotnictwa bojowego w Polsce był oparty o samoloty szkolenia selekcyjnego Zlin, samoloty szkolenia podstawowego TS-11 Iskra oraz samoloty szkolenia zaawansowanego i taktyczno-bojowego SBLim (dwumiejscowe, szkolno-bojowe) i Lim (jednomiejscowe, bojowe). Szkolenie selekcyjne było prowadzone przez Aeroklub PRL w ramach letnich obozów Lotniczego Przysposobienia Wojskowego – 2 (LPW-2), na zlecenie wojska. W stosunku do nowej generacji sprzętu planowanego do wprowadzenia w polskim lotnictwie wojskowym w latach 1980-1995 był to system daleki od nowoczesnego, dlatego postanowiono go zmienić. Postanowiono wprowadzić do szkolenia lotniczego sprzęt nowego pokolenia, który miał zostać zaprojektowany i zbudowany w Polsce. W pierwszej kolejności miał powstać samolot do szkolenia selekcyjnego PZL Mielec M-26 Iskierka oraz samolot do szkolenia zaawansowanego i taktyczno-bojowego PZL Mielec I-22 Iryda, a następnie – samolot do szkolenia pod-
64
Lotnictwo Aviation International
stawowego PZL Okęcie PZL-130 Orlik. Najważniejszy był I-22 Iryda ponieważ miał on być produkowany w wersji szkolno-bojowej (dwumiejscowej) i bojowej (jednomiejscowej), jako lekki samolot wsparcia pola walki. W jednostkach szkolnych (Wyższa Oficerska Szkoła Lotnicza), szkolno-bojowych i bojowych (Wojska Lotnicze) samolot I-22 Iryda miał zastąpić takie konstrukcje jak SBLim i Lim.
M-346 jest najbardziej zaawansowanym technicznie AJT na świecie. Dzięki swoim zaletom w przygotowywaniu pilotów do latania na samolotach bojowych nowej generacji został wybrany przez siły powietrzne Włoch, Singapuru, Izraela i Polski.
Jak zgodnie podkreśla personel inżynieryjno-lotniczy M-346 mimo naszpikowania elektroniką jest prosty i łatwy w obsłudze.
WRZESIEŃ 2021
Siły powietrzne
Paweł Henski
AC-130W i AC-130J Samoloty wsparcia artyleryjskiego AC-130W Stinger II podczas lotu nad poligonem Melrose AFR w Nowym Meksyku; 10 stycznia 2013 roku. Samolot nie ma jeszcze zamontowanej haubicy kal. 105 mm. Kokpit samolotu wsparcia artyleryjskiego AC-130W. Pilot ma założony hełm z wyświetlaczem typu Thales Visionix Scorpion HMCS.
78
Dowództwo operacji specjalnych Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (AFSOC – Air Force Special Operations Command) użytkuje obecnie dwa typy samolotów wsparcia artyleryjskiego (gunship): AC-130W Stinger II oraz AC-130J Ghostrider. Wdrożone do służby jako rozwiązanie przejściowe, AC-130W doskonale sprawdziły się w swojej roli. Są one sukcesywnie wycofywane wraz z wchodzeniem na wyposażanie eskadr AFSOC nowych gunshipów typu AC-130J. Budowane na bazie samolotów transportowych specjalnego przeznaczenia MC-130J Commando II, AC-130J dostarczane są obecnie w najnowszej konfiguracji Block 30. Oprócz uzbrojenia lufowego, AC-130J przenoszą szeroką gamę precyzyjnego uzbrojenia „powietrze-ziemia”. AFSOC realizuje obecnie program wyposażenia AC-130J również w laser pokładowy zdolny do niszczenia celów powierzchniowych.
W
połowie 2009 r., niemalże jednocześnie, zarówno piechota morska Stanów Zjednoczonych (USMC) jak i siły powietrzne (USAF) rozpoczęły programy mające na
Lotnictwo Aviation International
celu zaprojektowanie modułowych zestawów ofensywnych. Miały one w relatywnie tani i prosty sposób przekształcić samoloty z rodziny C-130 Hercules w platformy typu gunship. Założenia programu piechoty morskiej zakładały uzyskanie możliwości zaadaptowania samolotów tankowania powietrznego KC-130J do wykonywania zadań wsparcia z powietrza własnych oddziałów na ziemi. Miał być to efektywny sposób wykorzystania latających zbiornikowców, bez potrzeby uruchamiania kosztownego programu zakupu dedykowanych platform typu gunship, na które USMC po prostu nie było stać. W ten sposób narodził się program Harvest HAWK (Hercules Airborne Weapons Kit). KC-130J otrzymały możliwość przenoszenia pocisków „powietrze-ziemia” AGM-114P2 Hellfire II oraz precyzyjnego uzbrojenia kierowanego do zwalczania celów powierzchniowych typu SOPGM (Stand-Off Precision-Guided Munition) takiego jak: pociski Raytheon AGM-175 Griffin oraz bomby szybujące MBDA GBU-44/B Viper Strike. Siły powietrzne zapowiedziały zaadaptowanie w podobny sposób samolotów specjalnego przeznaczenia MC-130W Combat Spear. Plan ten wiązał się z fiaskiem rozpoczętego w 2008 r. programu, którego celem była WRZESIEŃ 2021
monografiA
Hawker Typhoon został skonstruowany jako myśliwiec przechwytujący, ale doskonale sprawdził się w atakowaniu celów naziemnych. Jedyny zachowany egzemplarz (MN235) znajduje się w RAF Museum w Hendon w Wielkiej Brytanii.
Hawker Typhoon Powstanie i rozwój konstrukcji cz.1 Leszek A. Wieliczko
Hawker Typhoon został zbudowany w celu zastąpienia Hurricane’a i Spitfire’a, ale słabe osiągi na dużej wysokości zdyskwalifikowały go jako myśliwiec przechwytujący. Dzięki mocnej konstrukcji, silnemu uzbrojeniu i wysokim osiągom na małej wysokości sprawdził się za to doskonale w roli samolotu myśliwsko-bombowego i szturmowego. Jego rozwój napotkał na liczne problemy techniczne, co doprowadziło do wielu wypadków i postawiło pod znakiem zapytania jego służbę w RAF. Po dopracowaniu płatowca i silnika oraz uzbrojeniu w bomby i niekierowane pociski rakietowe Typhoon zyskał jednak duże uznanie pilotów i pieszczotliwą nazwę „Tiffy”.
W
marcu 1937 r. główny konstruktor firmy Hawker Aircraft Ltd. Sydney Camm rozpoczął konsultacje z Ministerstwem Lotnictwa (Air Ministry) w sprawie przyszłego zapotrzebowania Królewskich Sił Powietrznych (Royal Air Force, RAF) na nowe samoloty. Mimo, że seryjna produkcja myśliwców Hawker Hurricane i Supermarine Spitfire jeszcze się nie rozpoczęła, to na liście priorytetów RAF znalazł się ich przyszły następca o znacznie wyższych osiągach. W tym czasie firmy Alvis, Bristol, Napier i Rolls-Royce opracowywały nowe silniki lotnicze o bardzo Pierwszy prototyp Typhoona (P5212) w początkowej konfiguracji. Samolot został oblatany 24 lutego 1940 r. w Langley przez fabrycznego pilota doświadczalnego Flt Lt Philipa G. Lucasa. Początkowo do napędu służył silnik Sabre I. 86
Lotnictwo Aviation International
WRZESIEŃ 2021