W numerze Aktualności wojskowe
Vol. II, nr 11 (15)
Łukasz Pacholski................................... 6
Listopad 2016 Numer 11
10
Fiasko rozmów offsetowych w sprawie Caracali
ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.
Łukasz Pacholski................................... 8
Polska wybiera Gulfstream G550
Łukasz Pacholski..................................10
Lan cer 6 • B-1B llio n www.zbiam.pl ch 201 g Stan zbiam.pl lotn iczy 53K Kin llio www. Flot a linii m.pl ky CHg Sta .zbia
ors Kin 98 er • Sik -53 K ISSN 2450-12 1Z Vip ky CH Bel l AH- 407437 • Sikors INDEX 298 Vip er ISSN 2450-1 -1Z AH 37 Be ll 4074 INDEX 407437
LOTNICTWO
www
16
15 ing 20 15 1/2016 r Polic Styczeń ing 20 16 Ba nltic Ai ir Polic ń 1/20 onivalsa Stycze W ltic A 2016 Ba
ISSN
INDEX 11/20 Listopad
-1298
2450
L ATIONA N INTERN AVIATIO
TIONAL INTERNA
ONAL
TWO LOTNIC
INTERNATI
WO AVIATION LOTNICT
Warsaw Security Forum 2016
AVIATION
nie dla szkole M-346 łosci przysz
Air Fest
MiG-29
Adam M. Maciejewski..........................12
dziś wczoraj,i jutro
skiy Japoń ysł lotnicz
Cena: 12,99
zł, w tym
5% VAT
przem
, Leonardo pod nazwą twórczością ię jutra. ią oraz nica, obecnie technolog Finmecca na wizją, ciekawośc - projektuje wana inspirowa mistrza inwencji , zaawanso wielkiego pilotów j opłacalna wana we do szkolenia to najbardzie i Eksploato M-346: Singapuru icznie platformageneracji. technolog najnowszych ych, w Republice także dla samolotówSiłach Powietrzn ych, a w produkcji Włoskich Siłach Powietrzn liderem Izraelskich Powietrznych. jest światowym ch Sił Polskich Aircraft Company i wsparciu wojskowy Leonardo aniu, produkcji na w projektowszkoleniowych. ponad 40 krajach, 50 lat, w 2 tysiącach samolotów samolotów się ponad na ostatnich ach, , wyszkoliło W ciągu h kontynent . Leonardo wszystkic owanych przez ch i cywilnych wyproduk pilotów wojskowy 20 tysięcy
Cena:
12,99
tym zł, w
5% VAT
88
5% VAT
76 80
38
74 74
Zdjęcie okładkowe: Północnokoreański MiG-29 (9.13). Fot. Andrzej Rogucki om
rs | Aeronaut
ics | Electroni
cs, Defence
& Security
Systems
| Space
EŃ 2016 STYCZ Ń 2016 2016 STYCZE
ompany.c
Helicopte
LISTOPAD
leonardoc
Cena:
12,99
zł, w
tym
44
C295M Remont 44
ie
w Warszaw mal”
ja “Cham
Operac
Pół wieku
Sojuza
aywa ShinM
US-2
aywa ShinM
90 90
ce Mi-2 e śmigłow 4 Wojskow y PWS-2 ikacyjn 24 Komun PWSyjny nikac Komu
US-2
mal”
cja “Cham
Opera
Mil Mi-28MN rozpoczął próby w locie
Piotr Butowski.......................................14
Korekta Monika Kern-Jędrychowska Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl
Piotr Butowski......................................42
Jakowlew Jak-152 wystartował
Bezzałogowy samolot Northrop Grumman MQ-4C Triton
Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A. Otwarcie hangaru dla samolotów cywilnych i wojskowych
Co dalej z samolotami bombowymi B-1B Lancer?
Piotr Butowski.......................................16 Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Średnie samoloty myśliwskie MiG. Wczoraj, dziś i jutro
Łukasz Pacholski..................................18
Paweł Henski.........................................56
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński............................ 60
42
Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński, Krzysztof Kubala, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska elzbieta.karczewska@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
Obchody rocznicy operacji „Market-Garden”
Mike Schoenmaker..............................20 Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2016 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl www.zbiam.pl
68
Aktualności kosmiczne
Waldemar Zwierzchlejski...................21
Aktualności cywilne
Paweł Bondaryk..................................22
Flota linii lotniczych 2016
Jerzy Liwiński........................................26
Centrum serwisowe C295M w PZL „Warszawa-Okęcie” S.A.
Maciej Szopa..........................................38
38
Japoński przemysł lotniczy w XXI wieku
Leszek A. Wieliczko............................68
Wonsan Air Festival 2016
Andrzej Rogucki................................... 74
Pół wieku Sojuza (część I)
Waldemar Zwierzchlejski................. 80
Śmigłowce Mi-2 w polskim lotnictwie wojskowym (część I)
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona.................................... 88 Lotnictwo Aviation International
5
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Łukasz Pacholski
Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A Otwarcie hangaru dla samolotów cywilnych i wojskowych
Budowa całego centrum obsługowo-malarskiego kosztowała 60 mln złotych i była wynikiem długoterminowych analiz biznesowych, które wykazały ekonomiczny sens inwestycji oraz wzrostu kompetencji. Fot. Łukasz Pacholski
29 września na terenie Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. w Bydgoszczy odbyła się uroczystość otwarcia hangaru dla dużych samolotów cywilnych oraz wojskowych. Wydarzenie to kończy jedną z największych inwestycji w historii bydgoskiego zakładu, otwierając jednocześnie możliwość wejścia na dynamicznie rozwijający się rynek usług na rzecz lotnictwa cywilnego.
W
uroczystości wzięli udział przedstawiciele zarządu WZL nr 2 S.A., Ministerstwa Obrony Narodowej, Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A., Urzędu Województwa Kujawsko-Pomorskiego i Urzędu Marszałkowskiego oraz wiceprezydent Bydgoszczy Iwona Waszkiewicz. Było to także święto dla pracowników Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A., nowa inwestycja oznacza bowiem dalszy rozwój, wzrost zatrudnienia oraz perspektywy stabilnej pracy na długie lata. Jak ujął to prezes WZL nr 2 S.A. Leszek Walczak, Nie są to tylko technologie, jest to również dostęp do innych odbiorców. Dla nas jest to o tyle istotne, że realizujemy po części strategię Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. związaną z rozwojem eksportu i usług z tego sektora cywilnego. Budowa obiektu była powiązana z innym programem inwestycyjnym bydgoskiego zakładu – powstaniem centrum malarsko-obsługowego. Jego budowa ruszyła oficjalnie 29 maja 2015 r. wmurowaniem aktu erekcyjnego, czego byliśmy świadkami w czasie wystawy Air Fair 2015. Koszt inwestycji, 60 milionów złotych, pochodził z środków WZL nr 2 S.A. i pozwolił na znaczne rozszerzenie kompetencji. Ma on powierzchnię 9400 m² (część obsługowa 3750 m², malarnia 3650 m² i zaplecze socjalno-techniczne 2000 m²). Już od początku roku w jednej z jego części jest prowadzony gruntowny przegląd strukturalny (PDM) średniego samolotu transportowego Lockheed Martin C-130E Hercules polskich Sił Powietrznych o numerze bocznym 1502, który ma powrócić do linii pod koniec bieżącego roku. 7 października dołączył do niego, zgodnie z przyjętym harmonogramem, kolejny egzemplarz C-130E Hercules o numerze 1503. Będzie to pierwszy
18
Lotnictwo Aviation International
Uroczyste przecięcie wstęgi otwierającej hangar malarski przez Prezesa Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. Leszka Walczaka i zaproszonych gości. Fot. Łukasz Pacholski
polski samolot tego typu, przy którym zostaną zrealizowane dodatkowe prace – dojdzie bowiem konieczność rozłączenia skrzydeł. Wymaga tego dodatkowy biuletyn techniczny. Aby się do tego przygotować, na terenie WZL nr 2 S.A. powstały specjalne podstawy, na których spoczną po demontażu od kadłuba. W kolejnych latach podobny proces przejdą pozostałe dwa samoloty C-130E Hercules (Polska posiada w eksploatacji pięć takich transportowców, stanowią one wyposażenie 33. Bazy Lotnictwa Transportowego w Powidzu) , na których zakres prac ma być dodatkowo rozszerzony o kolejne elementy. Zdobyte doświadczenie oraz kompetencje mogą zaowocować umowami eksportowymi (lista użytkowników średnich samolotów transportowych
Lockheed Martin C-130 Hercules jest bowiem bardzo długa i jak pokazuje przykład choćby sąsiednich Niemiec, które zdecydowały się w ostatnich tygodniach o pozyskaniu transportowców tego typu, stale się powiększa), a także narastającym przekonaniem decydentów w Warszawie do zlecenia w przyszłości WZL nr 2 S.A. (we współpracy z Wojskowymi Zakładami Lotniczymi nr 4 S.A. w Warszawie) serwisu lekkich samolotów transportowych C-295M należących do polskich Sił Powietrznych i eksploatowanych przez 8. Bazę Lotnictwa Transportowego po 2019 r., kiedy upłynie termin obecnej umowy serwisowej zawartej z warszawskim oddziałem koncernu Airbus Defence & Space. O ile część obsługowa jest obecnie ukierunkowana na dotychczasowego, głównego, klienta zaLISTOPAD 2016
HISTORIA
Mike Schoenmaker
Obchody rocznicy operacji
„Market -Garden”
Fot. Rob Hendriks
17 września uroczyście rozpoczęto obchody kolejnej rocznicy alianckiej operacji powietrzno-lądowej „Market-Garden”. Operacja ta miała na celu rozdzielenie wojsk niemieckich w Holandii i obejście od północy umocnień linii Zygfryda, co miało umożliwić aliantom wtargnięcie do Zagłębia Ruhry i zapewnić zakończenie wojny przed końcem 1944 r. Kluczem do sukcesu było opanowanie mostów na Renie i innych holenderskich rzekach zanim Niemcy zdążą je zniszczyć.
O
peracja rozpoczęła się 17 września 1944 r. desantem amerykańskich 82. i 101. Dywizji Powietrzno-Desantowej, brytyjskiej 1. Dywizji Powietrzno-Desantowej oraz polskiej 1. Samodzielnej Brygady Spadochronowej (1. Aliancka Armia Powietrzno-Desantowa). Desant zabezpieczały 1073 amerykańskie i brytyjskie samoloty transportowe, głównie C-47 Skytrain i Dakota. Zrzuciły one spadochroniarzy w pobliżu mostów od granicy belgijskiej po zachodni kraniec Holandii. Lotnicza część operacji nosiła kryptonim „Market”. Atak na lądzie zaś w wykonaniu brytyjskiego XXX Korpusu (de facto pancernego) – „Garden”. Opanowanie mostów od Eindhoven do Arnhem, miało umożliwić utrzymanie wysokiego tempa alianckiego natarcia. Niemieckie wojska zostały bowiem „pocięte” desantami spadochronowymi i nie mogły w dostatecznym stopniu skoncentrować się na powstrzymaniu XXX Korpusu, który w ciągu dwóch dni miał dotrzeć do Arnhem, łącząc się ze spadochroniarzami. Brytyjski dowódca wojsk powietrznodesantowych, gen. por. Frederick A. M. Browning wypowiedział wówczas słynne zdanie: Obawiam się, że chcemy pójść o jeden most za daleko. Początkowo aliantom udało się wyzwolić kilka miast. Niemcy jednak dość szybko stawili opór, w rezultacie czego kluczowego mostu na Renie w Arnhem pozbawionym wsparcia spadochroniarzom nie udało się utrzymać. Rzucona tu 21 września polska brygada straciła większość sprzętu lądując pomiędzy ogni-
Polscy spadochroniarze wyskakują z samolotu transportowego C-295M, by następnie precyzyjnie wylądować w wyznaczonej strefie w Ginkel Heath. Fot. Theo Rombout
skami walk i nie mogła wpłynąć na zmianę sytuacji. Z powodu porażki operacji „Market Garden”, wojna trwała sześć miesięcy dłużej, w czasie których Niemcy zdołali przeprowadzić kontrofensywę w Ardenach. Operacja „Marker Garden” jest co roku upamiętniana w Holandii w toku różnych obchodów i uroczystości, a wśród nich jest desant spadochronowy. Tradycyjnie spadochroniarze są zrzucani w Holandii pomiędzy Ede i Arnhem. Aby zapoznać ich z terenem oraz w celu przećwiczenia zrzutu, 14 września przeprowadzono wielonarodowe ćwiczenie „Falcon Leap”.
Douglas C-47 Skytrain z numerem seryjnym 42-100882 został dostarczony USAAF 28 grudnia 1943 r. Brał udział w desancie w Normandii 6 czerwca 1944 r. We wrześniu został przekazany RAF. Obecnie jest samolotem cywilnym, noszącym rejestrację N473DC, jedynie pomalowanym w oryginalne barwy wojenne. 17 września 2016 r. jako pierwszy znalazł się w powietrzu, w czasie uroczystości upamiętnienia operacji „Market Garden”. Fot. Mike Schoenmaker
Było ono prowadzone przez Dowództwo Bazy Lotniczej w Eindhoven, gdzie stacjonuje 336. Dywizjon Sił Powietrznych Holandii. W ćwiczeniu brały udział samoloty transportowe z Niemiec, Stanów Zjednoczonych, Polski i Holandii. Zrzut spadochroniarzy upamiętniający operację zaplanowano na 17 września, w dwóch falach. Pierwsza wystartowała około 9:00, a druga około 14:00. Pierwszy desant (już w czasie lotu) odwołano z powodu niskiej podstawy chmur w strefie desantowania. Jednak drugi, popołudniowy, przeprowadzono zgodnie z planem. Łącznie użyto dziewięć samolotów transportowych, wszystkie startowały z bazy w Eindhoven. Poza historycznym C-47 Skytrain w barwach US Army Air Force, w desancie brały udział dwa niemieckie C-160D Transall, dwa holenderskie C-130H Hercules, jeden brytyjski Hercules C.4, jeden belgijski C-130H, jeden amerykański C-130J-30, a także jeden polski C-295M. Samoloty te wykonywały lot w obu falach desantu. W zrzucie wzięli udział spadochroniarze z Belgii, Holandii, Kanady, Niemiec, Polski, Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii i Włoch, których było łącznie ponad trzystu. Mike Schoenmaker Przetłumaczył: Michał Fiszer
20
Lotnictwo Aviation International
LISTOPAD 2016
Lotnictwo KOMUNIKACYJNE
Jerzy Liwiński
Flota linii lotniczych 2016 W liniach lotniczych na świecie jest użytkowanych 27,4 tys. samolotów komunikacyjnych, a ich średni wiek wynosi dwanaście lat. Posiadają jednorazową zdolność przewozową 3,8 mln pasażerów i 95 tys. ton ładunków. Najpopularniejszymi samolotami są Boeingi 737 (6512 szt.), Airbusy serii A320 (6510 szt.) i Boeingi 777, a wśród regionalnych: Embraery E-Jets i turbośmigłowe ATR 42/72. Największymi flotami dysponują linie amerykańskie: American Airlines (944 szt.), Delta Air Lines (823 szt.), United Airlines i Southwest Airlines. Flota europejskich przewoźników liczy 6,8 tys., a jej średni wiek dziesięć lat.
W lipcu bieżącego roku rozpoczęła się komercyjna eksploatacja nowego typu samolotu Bombardier CS100. Użytkownikiem dwóch maszyn zostały szwajcarskie linie Swiss International Airlines. Fot. Bombardier
K
omunikacja lotnicza to nowoczesna i dynamicznie rozwijająca się dziedzina transportu, będąc zarazem jednym z największych sektorów światowej gospodarki. Duża prędkość przemieszczania, wysoki komfort podróży, bezpieczeństwo i spełnianie wymogów ekologicznych, to główne kryteria działalności. Na świecie zadania transportowe realizuje dwa tysiące linii lotniczych, które przewożą dziennie ponad 10 mln pasażerów i 150 tys. ton ładunków, wykonując przy tym 95 tys. rejsów.
Flota linii lotniczych w statystyce
W lipcu 2016 r. w liniach lotniczych na świecie użytkowanych było 27,4 tys. samolotów komu26
Lotnictwo Aviation International
nikacyjnych, o pojemności 14 i więcej miejsc pasażerskich lub zabierających ekwiwalentny ładunek cargo. Liczba ta nie uwzględnia samolotów zgromadzonych w centrach konserwacji i maszyn dyspozycyjnych użytkowanych przez firmy na własne potrzeby. Największą flotą 8,1 tys. samolotów dysponują przewoźnicy z Ameryki Północnej (udział 29,5%). W państwach Europy i byłego ZSRR użytkowanych jest łącznie 6,8 tys. szt.; Azji i wysp Pacyfiku – 7,8 tys.; Ameryki Południowej – 2,1 tys.; Afryki – 1,3 tys. i Bliskiego Wschodu – 1,3 tys. W rankingu producentów pierwsze miejsce zajmuje amerykański Boeing – 10 098 samolotów w służbie liniowej (udział 38%). Liczba ta obejmuje 675 maszyn McDonnell Douglasa, wyprodukowa-
nych do 1997 r., tj. do czasu przejęcia aktywów firmy przez Boeinga. Drugie miejsce zajmuje europejski Airbus – 8340 szt. (udział 30%), a kolejne: kanadyjski Bombardier – 2173, brazylijski Embraer – 1833, francusko-włoski ATR – 941, amerykański Hawker Beechcraft – 440, brytyjski BAE Systems – 358 i ukraiński Antonow – 348. Należy nadmienić, że lider rankingu Boeing samoloty komunikacyjne z napędem odrzutowym wytwarza seryjnie od 1958 r. i do końca lipca 2016 r. zbudował ich 17 591 szt., z tego najwięcej modelu B737 (9093 szt.) i B727. Natomiast Airbus samoloty produkuje od 1974 r. i zbudował ich 9920 szt., z tego najwięcej A320 (7203 szt.). W rankingu linii lotniczych pod względem wielkości floty w pierwszej dziesiątce znajduje się sześciu przewoźników ze Stanów Zjednoczonych, trzech z Chin i jeden z Irlandii. Największymi flotami dysponują: American Airlines – 944 szt., Delta Air Lines – 823, United Airlines – 715, Southwest – 712 i China Southern – 498. Dużo samolotów mają także europejscy przewoźnicy: Ryanair – 353, Turkish Airways – 285, Lufthansa – 276, British Airways – 265, easyJet – 228 i Air France – 226. Natomiast największymi flotami samolotów towarowych dysponują linie kurierskie FedEx Express (367) i UPS United Parcel Service (237). W liniach lotniczych użytkowanych jest 150 różnych typów i wersji samolotów. W pojedynczych egzemplarzach są eksploatowane, m.in.: Antonowy An-225, An-22, An-38 i An-140; McDonnell Douglas DC-8, Fokker F28, Lockheed L-188 Electra, Comac ARJ21, Bombardier CS100 i japoński NAMC YS-11. LISTOPAD 2016
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Maciej Szopa
Centrum serwisowe C295M w PZL „Warszawa-Okęcie” S.A.
Polska jest największym w Europie pod względem liczby eksploatowanych egzemplarzy użytkownikiem lekkich samolotów transportowych Airbus C295M. Maszyny te to pierwsze „zachodnie” samoloty wojskowe eksploatowane w Siłach Zbrojnych RP. To także konie robocze, wykonujące codziennie loty w przestrzeni powietrznej kraju i poza jego granicami. Pomimo tego obciążenia już od kilku lat „Kaśki” mają najwyższe wskaźniki dostępności operacyjnej ze wszystkich wojskowych statków powietrznych użytkowanych przez Siły Zbrojne RP. Przyczynia się do tego nie tylko wysoka jakość tego europejskiego produktu, którego elementy powstają także w Polsce, lecz również fakt istnienia na miejscu centrum serwisowego, powstałego i działającego w ramach należących do Airbus Defence and Space zakładów PZL „Warszawa-Okęcie” S.A.
S
amoloty C295M zostały zamówione przez Polskę w 2001 r., kiedy to złożono zamówienie na osiem egzemplarzy z opcją na kolejne cztery. Służą nieprzerwanie od 2003 r., kiedy to nad Wisłą pojawiły się samoloty o numerach „011” i „012”. Pozostałe maszyny zostały dostarczone w ciągu dwóch kolejnych lat i, wobec zadowalających wyników, zapadła decyzja o wykorzystaniu opcji, co zaowocowało dostawami w latach 20072008. Wszystkie samoloty weszły na wyposażenie 8. Bazy Lotniczej (dziś 8. Bazy Lotnictwa Transportowego). Polski użytkownik był najwyraźniej tak zadowolony z zakupu, a transportowce (m.in. ze względu na intensywne użycie w związku z zabezpieczaniem misji poza granicami kraju) tak potrzebne, że w czerwcu 2012 r. domówiono kolejnych pięć samolotów. Zakup ten udało się zrealizować bardzo szybko, dzięki czemu począwszy od 2013 r. 8. BLTr dysponuje liczbą 16 statków powietrznych tego typu (w 2008 r. C295M o numerze „019” uległ zniszczeniu w wyniku błędu popełnionego przez załogę).
niona została tym samym umowa offsetowa, zgodnie z którą placówka ta miała powstać w chwili, kiedy najstarsze samoloty miały wymagać pierwszych podstawowych przeglądów strukturalnych. Dzięki autoryzacji producenta C295M i działaniu w oparciu o należące do Airbus Defence and Space zakłady Centrum Serwisowe może być
dzisiaj wyjątkowo efektywne, dzięki bezpośredniemu dostępowi do know-how, wiedzy i technologii związanych z tym samolotem, jak również szybkiemu dostępowi do niezbędnych materiałów konstrukcyjnych i części zamiennych. Daje to też możliwości szybkiego „dorabiania” zestawów naprawczych. PZL „Warszawa-Okęcie” jest najwięk-
Centrum Serwisowe zostało otwarte w listopadzie 2011 r., w czasie kiedy pierwsze polskie samoloty transportowe C295M wymagały podstawowego przeglądu po ośmiu latach służby.
Pod skrzydłami producenta
W listopadzie 2011 r., dokładnie osiem lat po przybyciu do polski pierwszych C295M, w ramach zakładów PZL „Warszawa-Okęcie” uruchomiono Centrum Serwisowe dla tych samolotów. Wypeł38
Lotnictwo Aviation International
LISTOPAD 2016
Siły powietrzne
Piotr Butowski
Średnie samoloty myśliwskie MiG. Wczoraj, dziś i jutro
MiG-35 to najbardziej zaawansowany ze średnich myśliwców MiG. W tej wersji ma radar z aktywnym skanowaniem elektronicznym, zestaw czujników optoelektronicznych obserwujących przestrzeń wokół samolotu oraz może przenosić wszystkie typy rosyjskiego taktycznego uzbrojenia lotniczego. Fot. Piotr Butowski
Idąc śladem amerykańskiego samolotu myśliwskiego F-15, w 1971 r. Rosjanie uruchomili prace nad samolotem nazywanym potocznie anty-F-15, a formalnie – program PFI (Perspektiwnyj Frontowoj Istriebitiel, przyszłościowy myśliwiec frontowy). Projekty przedstawili Suchoj, Mikojan i Jakowlew. Potem, gdy okazało się, że Amerykanie robią także lekki samolot myśliwski F-16, Rosjanie rozdzielili swój program na dwa – lekki i ciężki. Ostatecznie, ciężki myśliwiec Su-27 polecono zbudować zespołowi Suchoja, lekki MiG29 zaś – biuru konstrukcyjnemu Mikojana.
26
czerwca 1974 r. wyszła uchwała KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR o budowie MiG-29. Uchwała zakładała dwa etapy budowy samolotu: najpierw miano uruchomić produkcję przejściowego wariantu MiG-29A ze stacją radiolokacyjną Jantar (Sapfir-23ML-2) z myśliwca MiG-23ML, a dopiero później docelowego MiG-29 (bez żadnej litery) z nowym radiolokatorem N019 Rubin i nowymi kierowanymi pociskami rakietowymi „powietrze-powietrze” średniego zasięgu R-27. Jednakże 6 września 1976 r. Wiktor Bielenko uprowadził myśliwiec MiG-25P do Japonii. Zadanie modernizacji MiG -25P stało się priorytetowym dla Rosjan, skoncentrowano na nim wszystkie siły i kolejna uchwała z 14 listopada 1976 r. przerwała prace nad przejściowym MiG-29A. Pierwszy prototyp samolotu myśliwskiego MiG29 (izdielije 9.12) z numerem bocznym „901” wystartował 6 października 1977 r. pilotowany przez Aleksandra Fiedotowa. Program prób MiG-29 był zakrojony bardzo szeroko, łącznie wykorzystano do nich 14 samolotów. W maju 1980 r. rozpoczęły
42
Lotnictwo Aviation International
Podstawowe uzbrojenie MiG-29 to kierowany pocisk rakietowy „powietrze-powietrze” średniego zasięgu R-27R, tutaj obok polskiego MiG-29 w Mińsku Mazowieckim na początku lat dziewięćdziesiątych. Fot. Piotr Butowski
LISTOPAD 2016
Na tropach postępu
Paweł Henski
Bezzałogowy samolot
Northrop Grumman MQ-4C Triton Bezzałogowy system powietrzny Northrop Grumman MQ-4C został opracowany na zlecenie Sił Morskich Stanów Zjednoczonych w ramach programu budowy platformy do prowadzenia obserwacji na dużym obszarze morskim BAMS (Broad Area Maritime Surveillance). MQ-4C ma prowadzić misje zwiadu, wywiadu i rozpoznania ISR (Intelligence, Surveillance, and Reconnaissance) docelowo wspierając i uzupełniając flotę amerykańskich morskich samolotów patrolowych P-8A Poseidon. Osiągnięcie przez MQ-4C wstępnej gotowości operacyjnej jest planowane na 2018 r.
W
ogłoszonym przez Siły Morskie Stanów Zjednoczonych (US Navy) przetargu na platformę BAMS wzięło udział trzech oferentów. Boeing zaproponował bezzałogową wersję samolotu dyspozycyjnego Gulfstream G550, Northrop Grumman morską wersję samolotu bezzałogowego RQ-4 Global Hawk, natomiast firma General Atomics morską wersję samolotu bezzałogowego MQ-9 Reaper nazwaną Mariner. Przetarg wygrał koncern Northrop Grumman, któremu 22 kwietnia 2008 r. US Navy przyznała warty 1,16 miliarda dolarów kontrakt. We wrześniu 2010 r. samolot otrzymał oznaczenie MQ-4C, a w czerwcu 2012 r. nadano mu oficjalną nazwę – Triton. MQ-4C został zbudowany na bazie samolotu RQ-4B Block 30. Otrzymał jednakże nowe, wzmocnione strukturalnie, skrzydło z systemem odladzania krawędzi natarcia oraz systemem przeciwdrganiowym (gust alleviation). MQ-4C napędza silnik turbowentylatorowy Rolls-Royce AE 3007H – taki sam jaki jest montowany w samolotach RQ -4B oraz samolotach cywilnych Cessna Citation X lub Embraer ERJ 145. Zastosowano w nim jednak nowe oprogramowanie, po to aby zmniejszyć zużycie paliwa i móc bardziej elastycznie sterować siłą ciągu (w zakresie 28,9-39,7 kN). Wlot powietrza do silnika wyposażono w system odladzania, czego nie ma RQ-4B. Triton został wyposażony także w mocniejszy generator prądu. Długość bezzałogowego samolotu MQ-4C to 14,5 m, wysokość 4,7 m a rozpiętość skrzydeł wynosi 39,9 m (jest o ponad trzy metry większa niż w samolocie P-8A Poseidon). Maksymalna masa startowa Tritona wynosi 14 628 kg. Rozwija prędkość maksymalną 610 km/h, osiąga pułap
56
Lotnictwo Aviation International
18 288 m, a jego maksymalny zasięg to 15 tys. km. Teoretycznie MQ-4C może utrzymywać się w powietrzu przez 30 godzin. Załoga samolotu składa się z czterech operatorów naziemnych – dowódcy misji, pilota oraz dwóch operatorów systemów pokładowych. Sterowanie samolotem i prowadzenie misji odbywa się poprzez naziemną stację kontroli, która składa się z dwóch komponentów – modułu startów i lądowań LRE (Launch and Recovery Element) oraz modułu prowadzenia misji MCE (Mission Control Element).
Awionika
Sercem awioniki MQ-4C jest wielofunkcyjna aktywna stacja radiolokacyjna Northrop Grumman MFAS (Multi-Function Active Sensor). Zamontowana została w owiewce znajdującej się pod środkową częścią kadłuba. Jest to radiolokator typu AESA
(Active Electronically Scanned Array) o nowatorskiej konstrukcji – łączy w sobie możliwość skanowania elektronicznego z mechanicznym obrotem anteny o 360°. Oznacza, to że zamiast skanowania przestrzeni w określonym kierunku, antena może „widzieć” przestrzeń wokół samolotu i bezpośrednio pod nim na odległość setek kilometrów. Jeden obrót anteny pozwala na „zeskanowanie” obszaru o powierzchni 5200 km2. Radar rozpoznaje i klasyfikuje cele nawet przy ich dużym zagęszczeniu oraz ustala ich precyzyjną geolokację. Radiolokator pracuje w trzech trybach: obserwacji powierzchni morza MMS (Maritime Surface Surveillance), z syntetyczną aperturą SAR (Synthetic Aperture Radar) oraz odwróconą syntetyczną aperturą ISAR (Inverse Synthetic Aperture Radar). Tryb MMS posiada funkcję obserwacji otwartego morza oraz strefy przybrzeżnej. Radar może wówczas śledzić cele
MQ-4C został zbudowany na bazie bezzałogowego samolotu RQ-4B Block 30 Sił Powietrznych USA. Otrzymał jednak wzmocnione skrzydło z systemem przeciwoblodzeniowym krawędzi natarcia i przeciwdrganiowym.
LISTOPAD 2016
Siły powietrzne
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Co dalej z samolotami bombowymi B-1B Lancer?
Rockwell International B-1B Lancer miał się stać naddźwiękowym następcą legendarnego strategicznego samolotu bombowego Boeing B-52 Stratofortress. Nie tylko tak się nie stało, ale wszystko wskazuje na to, że B-1B Lancer zostaną wycofane, a B-52 Stratofortress będą użytkowane jeszcze przez wiele lat.
P
ierwszy z trzech prototypów strategicznego samolotu bombowego B-1A został oblatany 23 grudnia 1974 r., w tym czasie planowano zbudowanie 240 seryjnych bombowców tego typu. Samolot miał rozwijać prędkość maksymalną Ma=2,0 w locie na dużej wysokości i Ma=1,2 na małej. Później to ostatnie wymaganie zmieniono na Ma=0,85. Szybko jednak okazało się, że B-1A nie ma zbyt dużych szans na penetrację sowieckiej przestrzeni powietrznej nawet wykonując zadanie na małej i bardzo małej wysokości. Szczegółowa analiza pokazała, że pociski samosterujące AGM86 ALCM (Air Launched Cruise Missile) odpalane z samolotów bombowych B-52 z odległości do 2400 km od celu są w stanie pokonać system obrony powietrznej przeciwnika z większym prawdopodobieństwem, niż naddźwiękowy bombowiec B-1A. Program ten, w tej sytuacji, anulowano. Na początku lat osiemdziesiątych nowy prezydent Stanów Zjednoczonych, Ronald Reagan, ponownie przyjrzał się sytuacji. Okazało się wówczas, że planowane przez ZSRR wprowadzanie do uzbrojenia myśliwców dalekiego zasięgu MiG-31 i samolotów wczesnego ostrzegania i kierowania działaniami lotnictwa A-50 może spowodować, że bombowce B-52 będą narażone na zestrzelenie nawet na dalekich podejściach do granic ZSRR, a wdrażane do eksploatacji nowe przeciwlotnicze zestawy rakietowe średniego zasięgu S-300 mogą poradzić sobie także z lecącymi na bardzo małej wysokości pociskami samosterującymi. Rozwiązaniem tych problemów miał być trudnowykrywalny strategiczny samolot bombowy przygotowywany w ramach programu ATB (Advanced Technology Bomber), którym ostatecznie stał
60
Lotnictwo Aviation International
Bombowiec B-1A oblatano 23 grudnia 1974 r. Miał on być zdolny do długotrwałych lotów z prędkościami naddźwiękowymi na małej wysokości i osiągania M=2,0 na dużych wysokościach. Nigdy nie wszedł do produkcji.
się bombowiec Northrop Grumman B-2A Spirit, jednakże w owym czasie był on jeszcze na etapie prac koncepcyjnych. W tej sytuacji postanowiono czasowo wypełnić lukę wracając do zakupu samolotów bombowych B-1, ale w postaci znacznie zmodyfikowanej. Postanowiono pójść nie w kierunku prędkości naddźwiękowej, ale w kierunku radykalnego obniżenia wykrywalności, przenosząc na B-1B pewne technologie przygotowywane w ramach programu ATB. Chodziło głównie o pokrycie absorbujące promieniowanie radiolokacyjne,
modyfikacje pokładowego systemu awioniki i takie zmiany w płatowcu, które obniżyłyby skuteczną powierzchnię odbicia radiolokacyjnego. Z tego ostatniego powodu usunięto regulację chwytów powietrza do silników, która dawała silne odbicie radarowe. Spowodowało to zmniejszenie prędkości maksymalnej do Ma=0,92 na małej wysokości i M=1,2 na dużej wysokości, ale było już jasne, że prędkość nie obroni samolotu przed zestrzeleniem, a wprowadzona znacznie utrudniona wykrywalność – daje znacznie większe szanse na LISTOPAD 2016
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Leszek A. Wieliczko
Japoński przemysł lotniczy w XXI wieku
Najnowsze produkty japońskiego przemysłu lotniczego – demonstrator technologii wielozadaniowego samolotu bojowego Mitsubishi X-2 i pierwszy prototyp samolotu komunikacji regionalnej MRJ.
Japonia jest krajem z silnie rozwiniętym przemysłem, zwłaszcza motoryzacyjnym i elektronicznym. Na ich tle przemysł lotniczy jest stosunkowo niewielki. Mimo to w Japonii powstało kilka nowoczesnych typów samolotów i śmigłowców (głównie wojskowych). Poza produkcją gotowych wyrobów japoński przemysł lotniczy jest kooperantem największych światowych producentów samolotów i silników.
P
o zakończeniu II wojny światowej zwycięskie mocarstwa nałożyły na Japonię wiele ograniczeń. Wśród nich był zakaz produkcji samolotów, który w praktyce oznaczał likwidację przemysłu lotniczego. Aby przetrwać, japońskie wytwórnie lotnicze musiały przestawić się na produkcję zupełnie innych wyrobów, np. urządzeń dla innych gałęzi przemysłu, pomp, a nawet rowerów. Po wybuchu wojny w Korei Amerykanie złagodzili swoją politykę wobec Japonii, co zaowocowało podjęciem przez japońskie firmy napraw i remontów stacjonujących na Wyspach Japońskich amerykańskich samolotów wojskowych oraz ograniczonej produkcji
różnych drobnych elementów (np. odrzucanych zbiorników paliwa). Wkrótce podjęto licencyjną produkcję samolotów i śmigłowców na potrzeby utworzonych w 1954 r. japońskich Sił Samoobrony (Jieitai). W latach pięćdziesiątych powstały także pierwsze po wojnie własne konstrukcje. Odrodzenie japońskiego przemysłu lotniczego nastąpiło w latach sześćdziesiątych, kiedy to własnymi siłami skonstruowano bardzo udane samoloty turbośmigłowe – pasażerski NAMC YS-11 i dyspozycyjny Mitsubishi MU-2. Obie maszyny trafiły do produkcji seryjnej i były nawet eksportowane. W latach siedemdziesiątych rozpoczęto produkcję
wojskowych samolotów odrzutowych, także skonstruowanych samodzielnie w Japonii: transportowego Kawasaki C-1, szkolno-treningowego Mitsubishi T-2 i myśliwsko-bombowego Mitsubishi F-1. W latach osiemdziesiątych powstał samolot szkolno-treningowy Kawasaki T-4 i służący do jego napędu turbinowy silnik odrzutowy IHI F3-30. Aż do lat dziewięćdziesiątych znakomitą większość produkcji stanowiły wszakże maszyny licencyjne. Na licencji produkowano także silniki i wyposażenie. W ostatniej dekadzie XX i pierwszej XXI wieku w Japonii zainicjowano prace nad kilkoma nowoczesnymi samolotami i śmigłowcami własnej konstrukcji: myśliwskim Mitsubishi F-2 (przy współpracy amerykańskiego koncernu Lockheed Martin), łodzią latającą ShinMaywa US-2, śmigłowcem obserwacyjnym Kawasaki OH-1, śmigłowcem cywilnym Mitsubishi MH2000, morskim samolotem patrolowym Kawasaki P-1, samolotem transportowym Kawasaki C-2 i samolotem komunikacji regionalnej Mitsubishi Regional Jet (MRJ). Rozpoczęto również produkcję własnych silników lotniczych, osprzętu, wyposażenia i awioniki. Od lat siedemdziesiątych zacieśniano współpracę z największymi światowymi producentami samolotów, śmigłowców i silników lotniczych – amerykańskimi firmami Boeing, General Electric i Pratt & Whitney, europejskimi Airbus, Eurocopter i Rolls-Royce, kanadyjską Bombardier, brazylijską Embraer i innymi. Japońskie firmy zostały ich doSamoloty Boeing 787 Dreamliner linii lotniczych ANA. Japońskie firmy mają aż 35% udziału w produkcji Dreamlinerów, a cztery z nich status głównych partnerów programu.
68
Lotnictwo Aviation International
LISTOPAD 2016
IMPREZY LOTNICZE
Andrzej Rogucki
Wonsan Air Festival 2016
Siły Powietrzne KRLD przewyższają lotnictwo Republiki Korei pod względem liczby samolotów i śmigłowców, ale ich mała nowoczesność (w większości są to przestarzałe typy sprzętu) i braki w wyszkoleniu niwelują tę przewagę.
Do niedawna temat zdjęć samolotów wojskowych należących do Koreańskiej Republiki Ludowo-Demokratycznej w zasadzie w ogóle nie istniał, po prostu nie było możliwości wykonania takich fotografii. Jednak nawet kraj tak zamknięty jak Korea Północna – a w dziedzinie obronności szczególnie, również się zmienia…
D
o historycznego przełomu doszło 24 września bieżącego roku, kiedy to na położonym 100 km na wschód od stolicy kraju cywilnym lotnisku Kalma rozpoczął się Wonsan Air Festival 2016, dwudniowy air show dostępny również dla gości z zagranicy. Jadąc do KRLD nie wiedzieliśmy, czego możemy się spodziewać. Przede wszystkim, w odróżnieniu od innych imprez lotniczych tego typu, nie można po prostu wsiąść w samolot i polecieć na air show do Korei Północnej. Pozwolenie na organizację wyjazdów dostało tylko kilka firm, głównie z Wielkiej Brytanii i Holandii. Po zgłoszeniu się na listę chętnych i podaniu swoich danych osobowych organizator udzielał, bądź nie, zgody na wjazd na teren KRLD. Program opublikowany w internecie był bardzo ogólny, więc dla osób planujących wizytę w Wonsan był to swego rodzaju wyjazd w nieznane. Po pierwsze, nie było dokładnej ani do końca pewnej listy uczestników, po drugie, miały to być pierwsze pokazy lotnicze w tym państwie, i brak wcześniejszych doświadczeń na temat organizacji i przebiegu oraz tego, co będzie wolno fotografować, a czego nie, tym bardziej utrudniały podjęcie decyzji. Jednak ponad 160 osób, głównie z Europy Zachodniej a także z Japonii i Chin zdecydowało się wziąć udział w tym przedsięwzięciu. Podróż do Korei Północnej jest możliwa tylko drogą powietrzną i tylko z kilku lotnisk, głównie znajdujących się
74
Lotnictwo Aviation International
w Chinach i Rosji. W tym przypadku punktem zbornym wszystkich zagranicznych uczestników było główne lotnisko Pekinu, z którego po nieco ponad 1,5-godzinnym locie samolotem komunikacyjnym Tu-204 linii Air Koryo wylądowaliśmy w stolicy KRLD, Pjongjang. Kolejny przelot do Wonsan, na miejsce pokazów, odbyliśmy na pokładzie samolotu Ił-62M tych samych linii. Już ten element był sam w sobie wielkim przeżyciem; samolot z zewnątrz
wyglądał nieźle, natomiast jego wnętrze już tak nie zachwycało. Podniszczone fotele, zmatowiałe okna i ogólny zły stan techniczny wyposażenia nie napawały optymizmem… Po szczęśliwym lądowaniu w Wonsan i odprawie celno-paszportowej zostaliśmy zaskoczeni przez organizatorów: okazało się, że możemy zostać na płycie lotniska i w ramach nieoficjalnego „Spotters Day” obserwować przyloty maszyn prze-
W 1999 r. KRLD w Kirgistanie zakupiła 38 samolotów myśliwskich MiG-21 bis (część od razu z przeznaczeniem na części zamienne). Według danych zachodnich północnokoreańskie lotnictwo ma dziś 24 myśliwce tego typu.
LISTOPAD 2016
KOSMOS
Waldemar Zwierzchlejski
Pół wieku
Sojuza część 1
Start rakiety Sojuz-U ze statkiem Sojuz-19.
28 listopada 1966 r. o godzinie 11:00:00 UTC z wyrzutni nr 6 kompleksu startowego 31 na kosmodromie Bajkonur został wystrzelony pierwszy egzemplarz rakiety nośnej o indeksie 11A511. Wyniosła ona po 9 minutach na orbitę o pułapie 171-223 km i inklinacji 51,82° satelitę, który otrzymał nazwę Kosmos 133. W późniejszym czasie okazało się, że pod nic niemówiącą nazwą seryjną Kosmos krył się pierwszy egzemplarz nowego radzieckiego załogowego statku kosmicznego o indeksie 11F615, który zasłynął w następnych latach jako Sojuz. Twórcy statku zapewne nie przypuszczali, że pół wieku później jego zmodernizowane wersje będą regularnie wozić na orbitę kosmonautów nie tylko rosyjskich, ale też, co wówczas było nie do pomyślenia, amerykańskich.
H
istoria projektu sięga 1960 r., kiedy lot pierwszego kosmonauty Jurija Gagarina w statku Wostok był jeszcze przyszłością. W Biurze Doświadczalno-Konstrukcyjnym (OKB-1) Siergieja Korolowa rozpatrywano wówczas różnorakie koncepcje przeprowadzenia załogowego lotu okołoksiężycowego. Ponieważ radziecką rakietą, mogącą wówczas wynieść na orbitę najcięższy ładunek użyteczny był Wostok (niespełna 5 t), zadanie było niewykonywalne podczas jednego startu. Prowadzący prace szef oddziału projektowego nr 9 Michaił Tichonrawow zaproponował wówczas „kosmiczny pociąg” – statek kosmiczny, składający się z trzech elementów: dwuosobowego statku załogowego (oznaczenie firmowe 7K), bloku napędowego (9K) oraz tankowca (11K). Wszystkie one mogły zostać wyniesione za pomocą trzech Wostoków na niską orbitę okołoziemską i tam zmontowane w całość. Taki zestaw umożliwiłby oblecenie Księżyca i powrót na Ziemię już w 1964 r., a zatem co najmniej pięć lat przed zapowiedzianym przez Amerykanów lądowaniem na Srebrnym Globie. 24 grudnia 1962 r. Korolow zatwierdził propozycję kompleksu 7K-9K-11K (poszczególne elementy nazywano odpowiednio Sojuz-A, B i W), a 7 marca 1963 r. samego statku załogowego. Rada Ministrów ZSRR zatwierdziła jego decyzję odnośnie kompleksu księżycowego 16 kwietnia 1962 r. W połowie 1963 r. OKB-1 rozpoczęło tworzenie dokumentacji konstruktorskiej. Zwieńczeniem tego etapu była decyzja Rada Ministrów ZSRR z 3 grudnia 1963 r. W tym samym czasie Korolow postawił przed swoimi konstruktorami zada-
80
Lotnictwo Aviation International
nie stworzenia na bazie statku Sojuz-A projektu trzymiejscowego statku do wypełniania zadań na orbicie okołoziemskiej i zadanie to zostało wypełnione w ciągu kilku miesięcy. Była to prorocza decyzja, gdyż wiosną 1964 r. biuro zostało przeciążone inną pracą – trzeba było nie tylko gwałtownie przerabiać jednomiejscowego Wostoka na trzymiejscowego Woschoda, lecz także prowadzić cały szereg prac związanych z eksploatacją rakiet nośnych, satelitów zwiadowczych Zenit, czy sond kosmicznych. Tymczasem w sierpniu 1964 r. doszło do zmiany w programie załogowego oblotu Księżyca – zadanie to powierzono kierowanemu przez Władimira Czełomieja OKB-52. Teraz lot nowego statku Ł-1, w sporej części opartego na Sojuzie-A, miał być wykonany za pomocą jednej rakiety typu Proton, a koncepcję księżycowego pociągu porzucono. Jednak czym innym było oblecenie Księżyca, a czym innym lądowanie na nim. W końcu 1964 r. Korolow rozpoczął prace nad statkami służącymi do tego celu – orbitalnego ŁOK (Łunnyj Orbitalnyj Korabl), również w części opartego na Sojuzie -A oraz lądownika ŁK (Łunnyj Korabl). Rozwiązanie to implikowało wykonanie połączenia wracającego z powierzchni Księżyca ŁK z oczekującym na orbicie okołoksiężycowej ŁOK. Ponieważ operacja spotkania i połączenia nie była dotąd nigdy przez Rosjan wykonywana, Korolow uznał, że na podstawie Sojuza-A można, a nawet należy, stworzyć jego wersję dla przećwiczenia operacji zbliżania i połączenia, a także przejścia kosmonautów z jednego statku do drugiego poprzez
próżnię, gdyż wersja mechanizmu cumowniczego na razie nie przewidywała wewnętrznego luku. Jako że statek ten miał wykonywać wspomniane operacje na orbicie okołoziemskiej, uzyskał on oznaczenie 7K-OK (Orbitalnyj Korabl). Narodził się Sojuz.
Konstrukcja
W sierpniu 1965 r. w OKB-1 uszczegółowiono założenia taktyczno-techniczne nowego statku. Miał on mieścić od jednego do trzech kosmonautów, a czas pracy na orbicie miał wynieść do 10 dni. Konstruktorem prowadzącym projektu początkowo mianowano Jewgienija Frołowa, a krótko potem A. F. Topola. Jednocześnie za układ i konstrukcję Sojuza odpowiadali Konstantin Buszujew, Tichonrawow i kosmonauta Konstantin Fieoktistow, a za kompleks systemów pokładowych Boris Czertok. Statek składał się z trzech przedziałów: lądownika (spuskajemyj apparat, SA), mieszkalnego (bytowyj otsek, BO) oraz agregatów i urządzeń (priborno-agregatnyj otsek, PAO). Przedziały były połączone ze sobą mechanicznie i były rozdzielane na etapie powrotu z orbity. Masa startowa statku zawierała się pomiędzy 6,4 a 6,5 t. Długość całkowita korpusu statku wynosiła 6,98 m, a jego maksymalna średnica 2,72 m. Objętość hermetyzowanych części BO i SA wynosiła 10,45 m3, w tym swobodna 6,5 m3. Lądownik miał masę 2,8 t, maksymalną średnicę 2,2 m, długość 2,16 m i swobodną objętość 2,5 m3. Przeznaczony była dla 1-3 kosmonautów, którzy przebywali w nim na etapie startu, podczas manewrowania na orbicie oraz podczas powrotu LISTOPAD 2016
HISTORIA
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona
Śmigłowce
Mi-2
w polskim lotnictwie wojskowym (cz.1)
Fot. archiwum Autorów
Ten prosty konstrukcyjnie, tani w eksploatacji i uniwersalny śmigłowiec to latająca historia polskiego lotnictwa wojskowego. Pomimo tego, że od pierwszego lotu Mi-2 minęło 55 lat, a od momentu wcielenia do służby „w mundurze” 50, lotnictwo Sił Zbrojnych RP nadal posiada 61 śmigłowców tego typu.
L
ekki śmigłowiec wielozadaniowy Mi-2 (oznaczenie zakładowe W-2) został opracowany w biurze doświadczalno-konstrukcyjnym Michaiła L. Mila jako następca śmigłowca Mi-1. Założono, że wymiary nowej konstrukcji powinny pozostać takie same, przy jednoczesnym znacznym wzroście pojemności kabiny ładunkowej. Spośród kilku rozważanych koncepcji zdecydowano się na układ klasyczny z trójłopatowym wirnikiem nośnym i dwułopatowym śmigłem ogonowym oraz zespół napędowy złożony z dwóch silników turbowałowych, połączonych wspólną przekładnią redukcyjną. Zakładano możliwość lotu i bezpiecznego lądowania na jednym silniku. Zespół napędowy śmigłowca rozmieszczono nad kabiną, w górnej części kadłuba, dzięki czemu uzyskano dodatkową przestrzeń dla 8 pasażerów lub 700 kg ładunku. W maju 1960 r. biuro Mila otrzymało oficjalne rządowe zamówienie na nowy śmigłowiec. W grudniu zakończono budowę makiety nowego śmigłowca, którą miesiąc później oceniła państwowa komisja lotnicza. W lutym 1961 r. po zatwierdzeniu makiety, biuro Mila przekazało dokumentację techniczną do zakładu produkcji doświadczalnej, w celu zbudowania dwóch prototypów. Jednocześnie w biurze doświadczalno-konstrukcyjnym Władimira J. Klimowa w Leningradzie w latach 1959-60, pod kierunkiem głównego konstruktora Siergieja P. Izotowa zaprojektowano nowy silnik. Był to silnik turbowałowy GTD-350 o mocy maksymalnej
88
Lotnictwo Aviation International
Jeden z pierwszych Mi-2 dostarczonych polskiemu lotnictwu wojskowemu ląduje na terenie poligonu. Maszyna na zdjęciu w wersji pasażerskiej należy do 47. pułku lotnictwa łącznikowo-sanitarnego z Modlina. Fot. archiwum Autorów
400 KM, wzorowany na amerykańskim silniku śmigłowcowym Allison 250. Montaż pierwszego prototypu zakończono 28 sierpnia 1961 r. i rozpoczęto próby naziemne. Pierwszy lot śmigłowca w wersji pasażerskiej miał miejsce 22 września i trwał 15 minut. Wkrótce do prób w locie dołączył drugi prototyp, zbudowany w wersji rolniczej. Loty próbne zakończono w sierpniu 1962 r., a prowadzili je piloci doświadczalni G. Ałfiorow i B. Anapow. Miesiąc później
nowy śmigłowiec pod oznaczeniem Mi-2 został oficjalnie zaprezentowany członkom rządu radzieckiego oraz przedstawicielom delegacji polskiej. W maju 1963 r. na jednym z prototypów pilot doświadczalny B. Anapow ustanowił międzynarodowy rekord prędkości na trasie zamkniętej 100 km wynikiem 253,8 km/h. We wrześniu 1963 r. państwowa komisja lotnicza postanowiła skierować śmigłowiec do produkcji seryjnej pod nazwą Mi-2. Ze względu na LISTOPAD 2016
Z PRENUMERATĄ TANIEJ! Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie
Prenumeratę można zamówić na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłacając należność na konto bankowe nr 70 1240 9159 1111 0010 6393 2976 E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych
Wojsko i Technika:
Wojsko i Technika Historia + numery specjalne:
Lotnictwo Aviation International:
Morza i Okręty:
cena detaliczna 9,90 zł Prenumerata roczna: 97,00 zł
cena detaliczna 12,99 zł Prenumerata roczna: 130,00 zł
cena detaliczna 14,99 Prenumerata roczna: 150,00 zł cena detaliczna 13,99 zł Prenumerata roczna: 140,00 zł
Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa