W numerze
Aktualności wojskowe
Vol. VII, nr 1 (65)
StyczEŃ 2021 Numer 1
ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.
28
Paweł Bondaryk, Paweł Henski, Stanisław Kutnik............................... 4
PZL-Świdnik gotowy na uruchomienie dwóch linii produkcyjnych nowych polskich śmigłowców
Łukasz Prus....................................... 8 Lockh eed
F-117A
Night hawk
• Rafale
w indyjs
twie kim lotnic
biam.pl
www.z
8
407437 98 INDEX
ISSN 2450-12
STYCZEŃ
1/2021
Cena: 16,50
zł, w tym
8% VAT
Rosyjska droga do myśliwca piątej generacji. Su-57 rozpoczyna służbę
Piotr Butowski................................. 28
Zdjęcie okładkowe: samolot F-16 Jastrząb. Fot. WZL nr 2 S.A.
38 Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Stanisław Kutnik Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl
Sześć Black Hawków z Mielca dostarczone Filipinom Wywiad z Januszem Zakręckim, Prezesem Zarządu, Dyrektorem Naczelnym Polskich Zakładów Lotniczych Sp. z o.o.
Jerzy Gruszczyński.......................... 12
Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski.
48
Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
Lockheed F-117A Nighthawk
Pierwszy operacyjny samolot stealth na świecie
Aktualności cywilne Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Paweł Bondaryk............................... 14
Dassault Rafale w indyjskich siłach powietrznych
Leszek A. Wieliczko......................... 18
18
www.zbiam.pl www.zbiam.pl
Jerzy Liwiński.................................. 38
Lockheed F-117A Nighthawk. Pierwszy operacyjny samolot stealth na świecie (I)
Paweł Henski................................... 48
Lotnictwo wojskowe Portugalii. Pod znakiem biało-czerwonego krzyża (II)
Michał Petrykowski........................ 62
Copyright by ZBiAM 2021 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
Rejestr polskich statków powietrznych 2021
Heinkel He 280. Zapomniany konkurent Me 262
Marek J. Murawski...........................74
USAF w budżecie Pentagonu na rok 2021
Paweł Henski................................... 27 Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
74 Lotnictwo Aviation International
3
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Łukasz Prus
PZL-Świdnik
gotowy na uruchomienie dwóch linii produkcyjnych nowych polskich śmigłowców
Propozycja, nowego polskiego śmigłowca wielozadaniowego w programie Perkoz na bazie platformy AW139, opiera się na całkowitej „polonizacji” tej zupełnie nowej platformy w celu uzyskania produktu w 100% Made in Poland.
W Świdniku mogą powstać dwie linie produkcyjne nowoczesnych śmigłowców: wielozadaniowego i stricte bojowego. Pierwszy oparty byłby na sprawdzonej platformie śmigłowca AW139, drugi to zupełnie nowy AW249, będący kolejnym kamieniem milowym w światowej produkcji i projektowaniu śmigłowców.
P
ZL-Świdnik, w ramach krajowych programów śmigłowcowych polskiego resortu obrony, proponuje śmigłowce, które mogłyby być w całości produkowane w świdnickich zakładach przy zaangażowaniu polskiego przemysłu i z wykorzystaniem polskiego łańcucha dostaw. W programach Perkoz i Kruk we współpracy z polskim przemysłem, w tym Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych (ITWL) i spółkami z Polskiej Grupy Zbrojeniowej (PGZ), PZL-Świdnik proponuje wojsku nowe polskie śmigłowce, ale też szereg korzyści dla Polski, które wynikają ze współpracy oraz inwestycje z wysoką stopą zwrotu. Wybór innego, gotowego rozwiązania oznaczałby jedynie wydatek z budżetu państwa. PZL-Świdnik proponuje inwestycje w śmigłowce w 100% wyprodukowane w Polsce, co oznacza miejsca pracy oraz rozwój regionu, a także polskiego przemysłu włączonego w łańcuch dostaw oraz polskich instytucji naukowo-badawczych. Produkcja nowych i najnowocześniejszych śmigłowców w PZL-Świdnik wiąże się z transferem technologii z jednoczesnym dopasowaniem do Planu Modernizacji Technicznej Sił Zbrojnych RP w oparciu o krajowy przemysł, a także możliwościami eksportowymi polskich wariantów śmigłowców produkowanych w PZL-Świdnik. Wpisuje się to również w plan umocnienia polskiego przemysłu obronnego, zapewniając suwerenność militarną i gospodarczą.
8
Lotnictwo Aviation International
Śmigłowce to biznes z wysoką stopą zwrotu i umocnienie polskiego eksportu
Branża śmigłowcowa znajduje się w segmencie, który stosunkowo najmniej ucierpiał z powodu kryzysu spowodowanego pandemią koronawirusa, biorąc pod uwagę nieoceniony zakres misji, które mogą wykonywać tylko śmigłowce oraz znaczenie, jakie mają one dla bezpieczeństwa narodów i wsparcia dla ludności. Przykładem tego są liczne zamówienia z wielu krajów na świecie, z Europy, obu Ameryk, Azji i Bliskiego Wschodu, jakie napływają do Leonardo, w strukturach którego znajduje się PZL-Świdnik. Dlatego świdnicki zakład, korzystając ze swego 70-letniego doświadczenia, przez kolejne dekady, utrwalając strategiczne partnerstwa z polskimi podmiotami przemysłowymi i ośrodkami naukowo-badawczymi, chce projektować, rozwijać i produkować, a także zapewniać serwis śmigłowców dla polskiej armii. Produkcja nowych śmigłowców w PZL-Świdnik zapewniłaby Polsce kontynuację własnej tradycji śmigłowcowej. W Polsce, tylko w Świdniku powstawały wiropłaty, dlatego też, jako jedyny polski zakład produkcyjny może on zaproponować nowe, w 100-procentach polskie śmigłowce tj. takie, których własność intelektualna znajduje się w kraju, i które wykorzystują polską myśl techniczną, a nie jedynie zdolność do montażu przyjmując inne, gotowe rozwiązania. Pełna produkcja jest możliwa obecnie tylko w PZL-Świdnik mając także na uwa-
dze dwa programy: Perkoz i Kruk ogłoszone przez polski resort obrony. Śmigłowce te mogłyby być w całości produkowane w PZL-Świdnik z wykorzystaniem polskiego łańcucha dostaw, dzięki czemu wraz z dostawą śmigłowców oferowana byłaby polskiemu wojsku baza rozwojowa: pełna infrastruktura i logistyka. Jest to tym bardziej ważne, że zdolności bojowe sprzętu wojskowego to nie tylko parametry taktyczno-techniczne, ale właśnie cała ta infrastruktura.
Perkoz dla polskiego wojska i na eksport za pośrednictwem polskiego rządu
Śmigłowce poszukiwane w ramach programu Perkoz mają zapewniać wsparcie bojowe z możliwością prowadzenia zaawansowanego szkolenia lotniczego; dowodzenie; rozpoznanie i prowadzenie walki elektronicznej. Dla tego programu, PZL-Świdnik proponuje śmigłowiec wielozadaniowy, który w całości mógłby być produkowany w świdnickich zakładach w oparciu o sprawdzoną platformę AW139, w której projektowaniu zakłady te odegrały znaczącą rolę. Śmigłowiec AW139 jest bestsellerem na rynku światowym. Na przykład Boeing MH-139, oparty na AW139, został również wybrany przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych, gdzie będzie służył pod nazwą Grey Wolf. Na całym świecie AW139 jest używany przez 280 operatorów z 70 krajów. STYCZEŃ 2021
Siły powietrzne
Leszek A. Wieliczko
Dassault Rafale
w indyjskich siłach powietrznych
Pod koniec lipca 2020 r. rozpoczęły się dostawy do Indii 36 wielozadaniowych myśliwców Dassault Aviation Rafale. Samoloty zostały kupione w 2016 r., co było zwieńczeniem (choć nie takim, jak oczekiwano) programu zainicjowanego na początku XXI wieku. W ten sposób Indie stały się trzecim po Egipcie i Katarze zagranicznym użytkownikiem francuskich myśliwców. Być może nie jest to jeszcze koniec historii Rafale w Indiach. Obecnie jest on bowiem kandydatem w dwóch kolejnych programach, mających na celu pozyskanie nowych wielozadaniowych samolotów myśliwskich dla Indyjskich Sił Powietrznych i Indyjskiej Marynarki Wojennej. Rafale ląduje w bazie Ambala w Indiach po dwuetapowym przelocie z Francji w dniach 27-29 lipca 2020 r. Indie stały się trzecim po Egipcie i Katarze zagranicznym użytkownikiem francuskich myśliwców.
Ministrowie obrony Indii Manohar Parrikar i Francji Jean-Yves Le Drian podpisują kontrakt o wartości 7,87 mld euro na zakup przez Indie 36 Rafale; New Delhi, 23 września 2016 r.
18
O
d chwili uzyskania niepodległości Indie aspirują do bycia największym mocarstwem w regionie Azji Południowej i szerzej w basenie Oceanu Indyjskiego. Stosownie do tego oraz w obliczu sąsiedztwa dwóch nieprzyjaźnie nastawionych krajów – Chińskiej Republiki Ludowej (ChRL) i Pakistanu – utrzymują jedne z największych na świecie sił zbrojnych. Indyjskie Siły Powietrzne (Bharatiya Vayu Sena, BVS; Indian Air Force, IAF) od kilku dekad są na czwartym miejscu po Stanach Zjednoczonych, ChRL i Federacji Rosyjskiej pod względem liczby posiadanych samolotów bojowych. Stało się tak dzięki intensywnym zakupom poczynionym w ostatnich ćwierćwieczu XX wieku oraz podjęciu licencyjnej produkcji w zakładach Hindustan Aeronautics Limited (HAL) w Bangalurze. W Związku Radzieckim, a potem Rosji kupiono samoloty myśliwskie MiG-23MF i MiG-29, myśliwsko-bombowe MiG-23BN i MiG-27ML oraz wielozadaniowe myśliwce Su-30MKI, w Wielkiej Brytanii – myśliwsko-bombowe Jaguary, a we Francji – myśliwskie Mirage 2000 (zob. ramka). W celu zastąpienia licznej floty myśliwców MiG-21 i zarazem utrzymania pożądanej liczby 42–44 eskadr bojowych konieczne były wszakże dalsze zakupy. Zgodnie z planem rozwoju IAF następcą MiG-ów-21 miał być lekki samolot bojowy LCA (Light Combat Aircraft) Tejas indyjskiej konstrukcji, ale prace przy nim przedłużały się (pierw-
Lotnictwo Aviation International
szy demonstrator technologii oblatano dopiero w 2001 r., zamiast – jak planowano – w 1990). W połowie lat 90. rozpoczęto więc program modernizacji 125 samolotów myśliwskich MiG-21bis do wersji UPG Bison, aby mogły pozostać w aktywnej służbie do czasu wdrożenia LCA Tejas. W latach 1999– 2002 rozważano również zakup dodatkowych Mirage’y 2000 i uruchomienie ich licencyjnej produkcji w HAL, ale ostatecznie zrezygnowano z tego pomysłu. W tym czasie na pierwszy plan wysunęła się bowiem
kwestia znalezienie następcy samolotów myśliwsko-bombowych Jaguar i MiG-27ML. Na początku XXI wieku planowano, że oba typy zostaną wycofane ze służby około 2015 r. Priorytetowym zadaniem stało się więc pozyskanie nowego średniego wielozadaniowego samolotu bojowego (Medium Multi-Role Combat Aircraft, MMRCA).
Program MMRCA
W ramach programu MMRCA zamierzano kupić 126 samolotów, co pozwoliłoby
STYCZEŃ 2021
Na tropach postępu
Piotr Butowski
Rosyjska droga
do myśliwca piątej generacji. Su-57 rozpoczyna służbę
W grudniu 2020 r. pierwszy samolot myśliwski nowej generacji Su-57 został formalnie przekazany Siłom Powietrzno-Kosmicznym (WKS, Wozduszno-Kosmiczeskije Siły) Federacji Rosyjskiej. W dniu 24 grudnia samolot Su-57 z numerem burtowym 01 wystartował z lotniska zakładu Suchoja w Komsomolsku nad Amurem (KnAAZ) i skierował się na zachód. Po dwóch międzylądowaniach w Ułan-Ude i Nowosybirsku samolot przybył do Achtubińska, siedziby 929. Państwowego Ośrodka Testów Lotniczych (GLIC) Ministerstwa Obrony. Rzadkie spotkanie ośmiu prototypów T-50 na lotnisku 929. GLIC w Achtubińsku. Od 2016 r. samoloty przechodzą tam próby państwowe i spędzają tam większość czasu. Fot. MO FR
Prototyp T-50-6, 056, pierwszy samolot wykonany według skorygowanego projektu ze wzmocnioną konstrukcją wystartował po raz pierwszy 27 kwietnia 2016 r., w dwa i pół roku po poprzednim T-50-5. Fot. Suchoj
28
W ten sposób, po 11 latach prób, rozpoczęło się wdrażanie samolotu myśliwskiego nowej generacji Su-57 do służby. W 2021 r. WKS mają otrzymać cztery kolejne myśliwce, a do 2028 r. już trzy pułki rosyjskich sił powietrznych mają być wyposażone w Su-57.
Druga piątka z mocniejszym płatowcem
W samym początku realizacji programu PAK FA Rosjanie zamierzali obejść się czterema-sześcioma samolotami doświadczalnymi; potem miała ruszyć produkcja seryjna powstałego w jego ramach myśliwca. Jednakże opisane w poprzednim artykule problemy z niewystarczającą wytrzymałością konstrukcji spowodowały zmianę tych planów. Nakładkami i lokalnymi poprawkami w egzemplarzach T-50-1 do -5 można było załatać te problemy tylko tymczasowo. Dla dalszego postępu programu PAK FA potrzebne okazały się bardziej znaczące zmiany w strukturze płatowca samolotu. W październiku 2012 r. zapadła decyzja o budowie kolejnej partii samolotów doświadczalnych wykonanych według skorygowanego projektu nazwanego „drugim etapem”. Zauważmy, że użycie terminu „drugi etap” dla samolotów ze wzmocnionym płatowcem jest nieco mylące; w zasadzie bowiem „drugim etapem” programu PAK FA ma być myśliwiec Su-57M planowany w dalszej przyszłości, z nowymi silnikami izdielije 30.
Lotnictwo Aviation International
Pierwszym z samolotów o wzmocnionej konstrukcji był T-50-7, płatowiec przeznaczony do statycznych prób wytrzymałościowych; został on przywieziony z Komsomolska nad Amurem do Moskwy w grudniu 2014 r. W lutym 2015 r. Połączona Korporacja Lotnicza (OAK) zapowiedziała w swojej informacji prasowej, że w 2015 r. trzy kolejne prototypy powinny dołączyć do prób w locie. Faktycznie, pierwszy latający prototyp „drugiego etapu”, T-50-6 z numerem 056 odbył swój pierwszy lot 27 kwietnia 2016 r., dwa i pół roku po piątym T-50-5. Jest pewne zamieszanie z oznaczeniem T-50-6. Początkowo T-50-6 miał być ostatnim egzemplarzem oryginalnego projektu, ale zdecydowano,
że nie jest on potrzebny; nie ma sensu go robić, jeśli i tak samolot ma być przekonstruowany. Jego elementy wykorzystano do remontu nadpalonego T-50-5. Kolejny T-506 (przez jakiś czas nazywany T-50-6-2) został już wykonany według zmodernizowanego projektu. Kolejno wystartowały prototypy T-50-8 z numerem bocznym 058 (pierwszy lot 17 listopada 2016 r.), T-50-9 z numerem 509 (24 kwietnia 2017 r.), T-50-11 z 511 (6 sierpnia 2017 r.) oraz T-50-10 z 510 (23 grudnia 2017 r.). Druga piątka prototypów T-50 różni się od poprzednich pięciu samolotów wzmocnioną wewnętrzną strukturą płatowca. Pokrycie zostało częściowo wymienione na STYCZEŃ 2021
Lotnictwo cywilne
Jerzy Liwiński
Rejestr
polskich statków powietrznych 2021
Na początku roku do rejestru prowadzonego przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego było wpisanych 3009 statków powietrznych. W ciągu minionego roku zarejestrowano 210 egz. sprzętu, a 95 wykreślono. Ubiegłorocznymi wydarzeniami były wpisy: 15 samolotów komunikacyjnych Boeing 737-800 linii Buzz (Ryanair Sun), 2 patrolowo-rozpoznawczych LET L410 Straży Granicznej, szkolno-treningowego TS-11 Iskra i 3 śmigłowców Robinson R66 Polskich Sieci Elektroenergetycznych. W ewidencji znajdowało się 1798 urządzeń latających, w tym: 647 motolotni i 536 dronów.
R
ejestr i ewidencję statków powietrznych prowadzi Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC). Realizacja tych zadań wynika z postanowień ustawy z 3 lipca 2002 r. „Prawo Lotnicze” i stosownych przepisów wykonawczych (zasadniczym jest „Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 czerwca 2013 r. w sprawie rejestru cywilnych statków powietrznych oraz znaków i napisów na statkach powietrznych wpisanych do tego rejestru”). Poprzez wpisanie do rejestru lub ewidencji stwierdza się tożsamość danego egzemplarza sprzętu, określa właściciela i ewentualnie użytkownika, a także ustanawia się jego przynależność państwową. Statkom powietrznym nadaje się znak rozpoznawczy, składający się ze znaków przynależności państwowej i oddzielonych poziomą kreską znaków rejestracyjnych. Trzy litery otrzymują: samoloty, śmigłowce, sterowce, balony i bezzałogowe statki powietrzne (+25 kg), a cztery cyfry: szybowce i motoszybowce. Natomiast urządzenia latające (wyszczególnione w stosownym rozporządzeniach ministra) wpisane do ewidencji otrzymują czteroliterowe znaki rejestracyjne, z tego: samoloty ultralekkie rozpoczynające się na literę S, śmigłowce – H, szybowce i motoszybowce – G, motolotnie i lotnie – M, motoparalotnie i paralotnie – P, wiatrakowce – X, balony – B, urządzenia latające kategorii UL-115 (do 115 kg) – U i bezzałogowe statki latające – Y. Znaki rozpoznawcze nanosi się na statkach powietrznych w sposób trwały i umożliwiający ich łatwą identyfikację, a ich wielkość zależna jest od typu sprzętu i miejsca malowania. Najpopularniejszymi samolotami komunikacyjnymi w rejestrze są Boeingi 737-800 (77 szt.). Jeden samolot w takiej wersji użytkują linie SmartWings Poland (d. Travel Service Polska), rej. SP-TVZ (poz. 4594, wpis 26 kwietnia 2012 r.).
38
Lotnictwo Aviation International
Z upoważnienia Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego czynności urzędowe związane z rejestracją sprzętu realizuje Wydział Rejestru Cywilnych Statków Powietrznych, znajdujący się w strukturze organizacyjnej Departamentu Techniki Lotniczej. Za realizowane czynności pobierane są opłaty
lotnicze. Przykładowo w 2020 r. za przeprowadzenie postępowania o wpisanie statku powietrznego do rejestru i wydanie stosownych świadectw wysokość ta wynosiła odpowiednio: balon – 58 zł, szybowiec – 80 zł, śmigłowiec – 336 zł, samolot regionalny – 889 zł i duży komunikacyjny – 2220 zł.
Do rejestru zostały wpisane trzy śmigłowce Robinson R66, rej. SP-PSE, -PSK i -PSP (na zdjęciu), zakupione przez firmę Polskie Sieci Elektroenergetyczne.
Na początku stycznia 2021 r. w rejestrze statków powietrznych znajdowało się 170 samolotów komunikacyjnych. Trzecim przewoźnikiem pod względem liczebności floty jest Enter Air, który użytkuje 24 Boeingi 737 (na zdjęciu).
monografiA
Paweł Henski
Lockheed F-117A Nighthawk
Pierwszy operacyjny samolot stealth na świecie
F-117A Nighthawk został zbudowany przez firmę Lockheed w odpowiedzi na zapotrzebowanie sił powietrznych Stanów Zjednoczonych (USAF) na platformę zdolną do skrytego przenikania przez systemy obrony przeciwlotniczej przeciwnika. Powstał unikalny samolot, który dzięki swojemu niezwykłemu kształtowi oraz legendarnej skuteczności bojowej na trwałe zapisał się w historii lotnictwa wojskowego. F-117A okazał się pierwszym samolotem cechującym się bardzo niską wykrywalnością (Very Low Observable – VLO) określaną potocznie jako „stealth”.
D
oświadczenia wojny Yom Kippur (wojny Izraela z koalicją państw arabskich w 1973 r.), wykazały, że lotnictwo zaczyna przegrywać „odwieczną” rywalizację z systemami obrony przeciwlotniczej. Systemy zakłócania elektronicznego oraz metoda ekranowania stacji radiolokacyjnych za pomocą „rozsiewania” dipoli elektromagnetycznych miały swoje ograniczenia i nie dawały lotnictwu wystarczającej osłony. Agencja ds. zaawansowanych programów obronnych DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) zaczęła rozważać całkowite „obejście systemu”. Nowa koncepcja zakładała opracowanie technologii pozwalającej na obniżenie skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego (Radar Cross Section – RCS) samolotu do poziomu uniemożliwiającego jego skuteczne wykrycie stacjami radiolokacyjnymi. W 1974 r. agencja DARPA rozpoczęła program nazywany nieoficjalnie „Project Harvey”. Jego nazwa nie była przypadkowa – odnosiła się do filmu „Harvey” z 1950 r., którego bohaterem był mierzący blisko dwa metry wysokości niewidzialny królik. Według niektórych źródeł, projekt aż do momentu rozpoczęcia etapu „Have Blue”, nie miał żadnej oficjalnej nazwy. Jeden z ówczesnych programów Pentagonu nazywał się „Harvey”, ale dotyczył zagadnień taktycznych. Niewykluczone, że rozpowszechnienie nazwy „Project Harvey” było związane z działaniami dezinformacyjnymi, którymi otoczono ówczesne przedsięwzięcia. W ra-
48
Lotnictwo Aviation International
mach programu, DARPA wystosowała prośby o rozwiązania technologiczne przyczyniające się do obniżenia RCS potencjalnego samolotu bojowego. Do programu zaproszono firmy: Northrop, McDonnell Douglas, General Dynamics, Fairchild oraz Grumman. Uczestnicy programu mieli też określić, czy posiadają wystarczające zasoby i narzędzia, aby zbudować ewentualny samolot o bardzo niskim RCS. Na liście DARPA nie znalazł się Lockheed, ponieważ firma ta od 10 lat nie budowała samolotów myśliwskich i uznano, że może nie mieć wystarczającego doświadczenia. Fairchild i Grumman zrezygnowały z udziału w programie. General Dynamics
proponował głównie budowę nowych systemów przeciwdziałania elektronicznego, co jednakże nie spełniało oczekiwań DARPA. Jedynie McDonnell Douglas oraz Northrop przedstawiły koncepcje związane z obniżeniem skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego oraz wykazały potencjalną zdolność do opracowania i zbudowania prototypów. Pod koniec 1974 r. obydwie firmy otrzymały warte po 100 tys. USD kontrakty na kontynuowanie prac. Na tym etapie do programu włączyły się siły powietrzne. Zaangażowano również producenta radarów, firmę Hughes Aircraft Company, która miała pomagać w ocenie efektywności poszczególnych rozwiązań.
F-117A jest symbolem amerykańskiej dominacji technologicznej w czasach zimnowojennych.
Egzemplarz testowy HB1001 Have Blue zaparkowany przed Hangarem nr 13 w bazie Groom Lake. Na dziobie dobrze widoczna, masywna rurka Pitota.
STYCZEŃ 2021
Siły powietrzne
Michał Petrykowski
F-16, to dziś podstawowy myśliwiec FAP. Dążąc do jego modernizacji i przedłużenia resursu w związku z ograniczeniami finansowymi kilkanaście egzemplarzy w ostatnim czasie sprzedano Rumunii.
Lotnictwo wojskowe Portugalii. Pod znakiem biało-czerwonego krzyża
II
Pierwszymi odrzutowcami portugalskiego lotnictwa wojskowego były zakupione we wrześniu 1952 r. dwa de Havilland DH.115 Vampire T.55. Po wdrożeniu do eksploatacji w bazie BA2 wykorzystano je do przeszkalania pilotów na samoloty myśliwskie z nowym rodzajem napędu. Brytyjski producent nie został jednak dostawcą odrzutowych myśliwców dla lotnictwa portugalskiego, ponieważ kilka miesięcy później wdrożono do użytku pierwsze amerykańskie samoloty myśliwskie F-84G. Vampire wykorzystywano sporadycznie i w 1962 r. przekazano je Katandze. Następnie na ziemi zniszczyły je szwedzkie myśliwce SAAB J-29, wchodzące w skład sił pokojowych ONZ.
P Pierwszymi odrzutowcami FAP były dostarczone w 1952 r. dwa egzemplarze de Havilland Vampire T.55.
62
ierwsze odrzutowe samoloty myśliwskie Republic F-84G Thunderjet dotarły do Portugalii ze Stanów Zjednoczonych w styczniu 1953 r. Otrzymała je 20 eskadra w Ota, która cztery miesiące później została w pełni wyposażona w 25 myśliwców tego typu. W następnym roku kolejne 25 F-84G otrzymała 21 eskadra; obie jednostki utworzyły w 1958 r. Grupo Operacional 201. Dalsze dostawy F-84G zrealizowano w latach 1956-58. Łącznie na stan portugalskiego lotnictwa trafiło 75 takich myśliwców, po-
Lotnictwo Aviation International
chodzących z Niemiec, Belgii, Stanów Zjednoczonych, Francji, Holandii i Włoch. Między marcem 1961 a grudniem 1962 r. 25 F-84G otrzymała 304 eskadra stacjonująca w bazie BA9 w Angoli. Były to pierwsze portugalskie samoloty służące w afrykańskich posiadłościach, rozpoczynające lotniczy aspekt wojny kolonialnej. W połowie lat 60. wciąż eksploatowane w Portugalii Thunderjety przesunięto do Esquadra de Instrução Complementar de Aviões de Caça (EICPAC). Była ona jednym
z ostatnich państw, które wycofało F-84G – pozostawały one w służbie do 1974 r. W 1953 r. do eskadry szkolnej samolotów odrzutowych (Esquadra de Instrução de Aviões de Jacto) trafiło 15 Lockheedów T-33A. Jednostka miała wspomóc szkolenie i konwersję pilotów na odrzutowce. Wkrótce została przekształcona w Esquadrilha de Voo Sem Visibilidade – eskadrę do szkolenia w lotach bez widoczności. W 1955 r. w oparciu o T-33A utworzono odrębną, 22 eskadrę. Cztery lata później uległa ona przekształceniu w Esquadra de Instrução Complementar de Pilotagem (EICP), a jej zadaniem była konwersja pilotów z tłokowych samolotów szkolnych T-6 Texan na odrzutowce. W 1957 r. jednostkę przebazowano do BA3 w Tancos, w następnym roku zmieniła nazwę na Esquadra de Instrução Complementar de Pilotagem de Aviões de Caça (EICPAC) – tym razem otrzymała ona zadanie szkolenia podstawowego pilotów myśliwskich. W październiku 1959 r. jej stan uzupełniło kolejnych pięć T-33, tym razem były to używane wcześniej w Kanadzie Canadair T-33AN. W 1960 r. jednostka otrzymała dwa egzemplarze RT-33A, służące do rozpoznania fotograficznego. W 1961 r. pięć T-33AN skierowano do Bazy Lotniczej STYCZEŃ 2021
monografiA
Marek J. Murawski
Heinkel He 280
Zapomniany konkurent Me 262
W latach 1935-1945 zakłady lotnicze Ernst Heinkel Flugzeugwerke Rostock, znane później jako Ernst Heinkel AG, odegrały znaczącą rolę w rozwoju napędu odrzutowego i jego zastosowania w lotnictwie. Pionierem napędu odrzutowego w Niemczech był Hans Holzwarth, który jako pierwszy, na początku XX wieku, zbudował turbinę gazową posiadającą komorę z kontrolowanym procesem spalania. Prototyp He 280 V1, DL+AS na pasie startowym.
Przygotowania do startu He 280 V1.
74
J
ednak prawdziwymi pionierami napędu odrzutowego byli Francuzi. Już w 1908 r. inżynier Caravodine opracował założenia teoretyczne, a następnie zbudował pierwszy odrzutowy silnik pulsacyjny. Rok później inżynier Marconnet zaprojektował silnik z napędzaną z zewnątrz sprężarką. W 1910 r. Henri Coanda zbudował samolot napędzany śmigłem umieszczonym w tunelowej osłonie, co zapewniło większy ciąg, niż w przypadku tradycyjnie montowanego śmigła. W 1916 r. August C. E. Rateau skonstruował turbosprężarkę napędzaną energią gazów spalinowych silnika lotniczego. Wynalazek natychmiast zastosowali w praktyce Amerykanie. W 1918 r. Stanley Moss zastosował turbosprężarkę w silniku Liberty zwiększając jego moc z 230 do 366 KM. Pierwszy silnik odrzutowy opatentował w 1921 r. Francuz, Maxime Guillaume. Silnik wyposażony był w komorę spalania, sprężarkę oraz turbinę napędzaną gazami wylotowymi i stanowił pierwowzór dla
Lotnictwo Aviation International
wszystkich późniejszych konstrukcji. W tym czasie jednak żadna licząca się firma związana z przemysłem lotniczym nie zainteresowała się tym pomysłem. W 1930 r. Anglik, Frank Whittle, uzyskał patent nr 347206 na silnik odrzutowy ze sprężarką i turbiną osiową, komorą spalania i okrągłą dyszą wylotową, co zapoczątkowało zainteresowanie napędem odrzutowym na Wyspach Brytyjskich i kilkanaście lat później zaowocowało powstaniem pierwszych samolotów odrzutowych. W Niemczech po zakończeniu I wojny światowej prace nad nowym napędem lotniczym prowadzono w zakładach Heinkel. Prace znacząco przyspieszyły dopiero w połowie lat 30. XX wieku po oficjalnym ogłoszeniu powstania niemieckich sił powietrznych – Luftwaffe. W kwietniu 1936 r. firma Heinkel zatrudniła młodego naukowca, absolwenta fizyki na politechnice w Göttingen (Getynga). Był nim Hans-Joachim Pabst von Ohain, który urodził się 14 grudnia
1911 r. w Dessau, a badania nad napędem reaktywnym prowadził już jako student od jesieni 1933 r. Swój pierwszy, doświadczalny model turbiny gazowej zbudował w 1935 r. w warsztacie samochodowym Bartels & Becker w Göttingen. Wkrótce potem, 15 maja 1935 r., złożył dokumenty patentowe „Metoda wytwarzania strumieni powietrza przeznaczonych szczególnie do napędu statków powietrznych”, które po zatwierdzeniu, w połowie 1936 r. zostały zaklasyfikowane, jako tajne. Idea napędu odrzutowego, który projektował von Ohain, opierała się na silniku rotacyjnym o ciągłym spalaniu, który wytwarzał ciąg napędowy korzystając z zasady odrzutu strumienia gazów wylotowych. Schemat działania silnika był bardzo prosty: Powietrze wpadające od przodu przez wlot powietrza dostawało się do kompresora, gdzie ulegało termodynamicznemu sprężeniu za pomocą sprężarki odśrodkowej. Następnie pod ciśnieniem było tłoczone do komory spalania, gdzie mieszało się ze stale wtryskiwanym paliwem, w tym momencie następował inicjowany zapłon i mieszanka paliwowo-powietrzna ulegała gwałtownemu, wybuchowemu spaleniu, czyli utlenieniu. Wzrostu temperatury zwiększał objętość i energię kinetyczną powstałych gazów. Sprężone powietrze o podwyższonej energii przechodziło przez kanały turbiny gazowej połączonej ze sprężarką, co powodowało obrót całego zespołu. Wprawiona w ruch obrotowy turbina, za pomocą wału napędzała sprężarkę. Za turbiną rozpędzone gazy, posiadające nadal dużą energię kinetyczną, wydostawały się na zewnątrz w formie strumienia i były dodatkowo rozprężane i przyspieszane w stożkowej dyszy wylotowej, generując ciąg, który był źródłem napędu dla statku powietrznego. Jako paliwa używano benzyny lotniczej, później zaś lekkiego oleju napędowego. Von Ohain zastosował sprężarkę odśrodkową, a nie osiową, jak w nowoczeSTYCZEŃ 2021
Z PRENUMERATĄ SAME KORZYŚCI Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych
Wojsko i Technika: cena detaliczna 14,50 zł Prenumerata roczna: 145,00 zł | zawiera 12 numerów Lotnictwo Aviation International: cena detaliczna 16,50 zł Prenumerata roczna: 165,00 zł | zawiera 12 numerów
Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 18,99 zł Prenumerata roczna: 190 zł | zawiera 12 numerów
Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976
Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa