Z PRENUMERATĄ SAME KORZYŚCI Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych
Wojsko i Technika: cena detaliczna 14,50 zł Prenumerata roczna: 145,00 zł | zawiera 12 numerów Lotnictwo Aviation International: cena detaliczna 16,50 zł Prenumerata roczna: 165,00 zł | zawiera 12 numerów
Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 18,99 zł Prenumerata roczna: 190 zł | zawiera 12 numerów
Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976
Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa
W numerze Aktualności wojskowe
Vol. VII, nr 5 (69)
MAJ 2021
Paweł Bondaryk, Paweł Henski......... 4
Numer 5
ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.
Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. inwestycje w przyszłość
Materiały prasowe WZL Nr 1 S.A...... 8
Aktualności kosmiczne progr amach Bell w
FLRAA
oraz FARA
• 20 lat
Leona rdo śmigł owca
Waldemar Zwierzchlejski..................10
AW13 9
407437 8 INDEX
Aktualności cywilne
ISSN 2450-129
LOTNICTWO
1
Maj 5/202
AVIATION NAL INTERNATIO
Paweł Bondaryk................................. 12
ie A Valkyr ie XQ-58 lotnictw olucja w Rew
tlacatnd Wesi Wild Lynx
Zdjęcie okładkowe: samolot bezzałogowy XA-58A Valkyrie. Fot. Kratos
l. pil. kmdr dypCzerwonko urem Jarosław ie z mund Pożegnan
Cena: 16,50
zł, w tym
8% VAT
40
iam.pl
www.zb
Dwadzieścia lat śmigłowca Leonardo AW139
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona.......40
MAJ 2021
Michał i Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński............................16
24
Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Dowódca BLMW kmdr dypl. pil. Jarosław Czerwonko zakończył służbę wojskową
Wycofywanie RQ-4B Global Hawk i kwestia ich następcy
Paweł Henski.....................................46
XQ-58 Valkyrie. Rewolucja w lotnictwie
Jerzy Gruszczyński...........................48
Korekta Stanisław Kutnik Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl
Pięć samolotów C-130H Hercules dla Sił Powietrznych
Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski.
20-lecie Szefostwa Służby Ruchu Lotniczego Sił Zbrojnych RP
Łukasz Pacholski...............................50
Cezary Wasser.................................. 52
Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl
16
Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
Dwadzieścia lat śmigłowca Leonardo AW139
Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Firma Bell w programach FLRAA oraz FARA
Paweł Henski..................................... 24
Westland Lynx i Wildcat. Pół wieku w służbie
Kolejna odsłona komponentu lotniczego w ramach Aviation Detachment
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona....... 54
60
Paweł Bondaryk................................ 32
Copyright by ZBiAM 2021 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl www.zbiam.pl
32
McDonnell Douglas
Leszek A. Wieliczko..........................60
Polskie samoloty rozpoznawcze: 1945-2020 (4) Zapraszamy na nasz fanpage
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona....... 70
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
Lotnictwo Aviation International
3
Śmigłowce
Michał i Jacek Fiszer Jerzy Gruszczyński
Dwadzieścia lat śmigłowca Leonardo AW139
AW139 jest bardzo udaną konstrukcją, która ma wiele różnych zastosowań. Na zdjęciu odmiana patrolowa wykorzystywana przez włoską Straż Finansową i Celną – Guardia di Finanza.
Pierwszy lot AW139 miał miejsce w 2001 r. Od tego momentu dostarczono ponad 1100 śmigłowców tego typu, a producent wciąż otrzymuje nowe zamówienia. Mieszczący się w klasie 15-miejscowej i 7 t maksymalnej masy startowej AW139 jest symbolem sukcesu europejskiego przemysłu lotniczego. Jeszcze w latach 90. ub. wieku Agusta S.p.A. (od 2017 r. – Leonardo S.p.A.) była producentem głównie śmigłowców licencyjnych, współpracując przede wszystkim z firmą Bell. W XXI wieku jest zupełnie inaczej, oferuje ona głównie własne opracowania, tworzące rodzinę wzajemnie uzupełniających się typów. Jak do tego doszło?
F
irmę Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta S.A. założył w 1923 r. entuzjasta lotnictwa, Książe Giovanni Agusta. Powstała ona po wschodniej stronie miasteczka Samarate, we wiosce Cascina Costa, ulokowanej po wschodniej stronie dzisiejszego portu lotniczego Aeroporto di Milano-Malpensa. Około 25 km na wschód od portu lotniczego znajduje się duże przemysłowe miasto Mediolan. Giovani Agusta zmarł w 1927 r., ale firmę po ojcu przejął jego syn, Książę Domenico Agusta, wspierał go brat Vincenzo. Firma wytwarzała części zamienne do różnych samolotów włoskiej produkcji, prowadząc remonty płatowców. W czasie II wojny światowej remontowano tu maszyny bojowe należące do Reggia Aeronautica. Przed wojną powstały też nieliczne własne samoloty sportowe, jak na przykład Agusta AG.2. Niestety po wojnie Włochom zabroniono produkcji samolotów, zdecydowanie spadły zamówienia na remonty, co sprowadziło firmę na skraj upadku. Wytwarzano tu m.in. nadwozia autobusowe, ale głównie firmę uratował oddział Meccanica Verghera Agusta założony w 1945 r. z fabryką w miasteczku Varese ok. 30 km na północny zachód od Mediolanu, w którym podjęto produkcję motocykli, bardzo wówczas we Włoszech popularnych. Dziś niezależna już firma MV AGUSTA Motor S.p.A. jest nadal uznanym producentem jednośladów. Motocykle, które wraz ze skuterami produkowanymi głównie przez Piaggio pod marką Vespa, pomogły zmotoryzować dość biedne
16
Lotnictwo Aviation International
po wojnie Włochy, a firmie Agusta pozwoliły przetrwać trudne lata. Kiedy w 1950 r. zniesiono ograniczenia w zakresie produkcji lotniczej we Włoszech, Agusta S.p.A. podjęła remonty samolotów amerykańskiej produkcji używanych przez Aeronautica Militare, a w 1952 r. wkroczono na nowe pole działalności, podejmując wytwarzanie z licencji amerykańskiego śmigłowca lekkiego Bell 47 Ranger. Kiedy firma stanęła na nogi dzięki owej produkcji licencyjnej, podjęto pierwsze próby stworzenia własnej konstrukcji śmigłowca, tak powstał niewielki dwumiejscowy A103 oblatany w październiku 1959 r. i zbudowany w jednym egzemplarzu.
Nieco wcześniej, 3 lutego 1959 r. oblatano 9-miejscowy śmigłowiec AB.102, nazywany Agusta-Bell, bowiem powstał na komponentach nośnych (wirnik, napęd) śmigłowca Bell 48. Ale i ta maszyna pozostała w prototypach, zbudowano tylko trzy egzemplarze. Oblatany w grudniu 1960 r. A104 Helicar, będący rozwinięciem A103, także pozostał w trzech egzemplarzach prototypowych. 19 października 1964 r. oblatano pojedynczy egzemplarz dużego śmigłowca transportowego A101 (projektowanie i budowa tej maszyny zajęła więcej czasu). Śmigłowiec ten zabierał 36 pasażerów, a jego napęd stanowiły trzy silniki turbinowe Rolls-Royce Gnome o mocy po 1400 KM każdy. Był
Oblot AW139 miał miejsce 3 lutego 2001 r. Początkowo nosił on oznaczenie AB.139 jako że był projektowany wspólnie z amerykańską firmą Bell.
MAJ 2021
Na tropach postępu
Paweł Henski
Firma Bell
w programach FLRAA oraz FARA
25 stycznia 2019 r. V-280 po raz pierwszy osiągnął w locie poziomym deklarowaną przez producenta prędkość 280 węzłów, czyli 518 km/h.
Firma Bell Textron Inc. bierze udział w programach FLRAA oraz FARA realizowanych przez armię Stanów Zjednoczonych (US Army). Celem programu FLRAA jest budowa nowej platformy pionowego startu i lądowania, która zastąpi śmigłowce desantowe z rodziny UH-60 Black Hawk. Z kolei program FARA skupia się na budowie nowej, dedykowanej platformy zwiadowczo-szturmowej, której obecnie w US Army brakuje. Do programu FLRAA firma Bell zgłosiła projekt zmiennowirnikowca V-280 Valor, natomiast w programie FARA – klasycznego śmigłowca, 360 Invictus. W obydwu przypadkach Bell postawił na sprawdzone rozwiązania technologiczne.
F Makieta zmiennowirnikowca V-280 Valor oficjalnie została zaprezentowana w sierpniu 2013 r.
24
LRAA oraz FARA stanowią część kompleksowego programu US Army nazwanego FVL (Future Vertical Lift). Celem programu FVL jest kompleksowe zastąpienie używanych obecnie śmigłowców bojowych (desantowych, szturmowych i transportowych) oraz wdrożenie nowego silnika turbowałowego. Program zakłada wprowadzenie do służby platform pionowego startu i lądowania, które oferowałyby osiągi i możliwości niedostępne dla klasycznych śmigłowców. Od samego początku udziałem
Lotnictwo Aviation International
w programie zainteresowane było również dowództwo operacji specjalnych (SOCOM) oraz piechota morska (USMC). Pierwsze informacje o programie FVL w dokumentacji Pentagonu pojawiły się w 2009 r. W październiku 2011 r. US Army opublikowała uszczegółowione wymagania dla platform FVL takie jak: prędkość maksymalna rzędu 500 km/h, prędkość przelotowa 425 km/h, promień działania ok. 400 km, zasięg ok. 1000 km, pułap lotu 9 tys. m oraz zdolność do wykonania zawisu na
wysokości min. 1800 m przy temperaturze powietrza +35°C. Wersja desantowa miała mieć możliwość transportu 11–12 w pełni uzbrojonych żołnierzy. O razu było wiadomo, że ze względu na samą fizykę pracy wirnika głównego z elastycznymi łopatami, osiągi takie są niedostępne dla klasycznych śmigłowców. Wraz ze zwiększającą się poziomą prędkością lotu, łopaty „powracające”, czyli wykonujące część obrotu w kierunku przeciwnym do kierunku lotu śmigłowca, zaczynają generować coraz większe opory uniemożliwiające dalsze rozpędzanie się. Producenci śmigłowców próbowali rozwiązać ten problem opracowując konstrukcje z napędem mieszanym (ang. compound helicopter) oraz sztywnymi wirnikami. W Stanach Zjednoczonych, głównie w latach 70. XX w. powstały takie prototypy jak: Bell 533, Lockheed XH-51, Lockheed AH-56 Cheyenne, Piasecki 16H, Sikorsky S-72 oraz Sikorsky XH-59 ABC (Advancing Blade Concept). XH-59 dzięki dwóm dodatkowym sinikom turboodrzutowym oraz dwóm sztywnym, przeciwbieżnym wirnikom współosiowym był w stanie osiągnąć w locie poziomym rekordową prędkość 488 km/h. Prototyp był jednak bardzo głośny, trudny w pilotażu i wpadał w duże wibracje. Pentagon nigdy nie zdecydował się na wdrożenie nowych technologii w projektowanych wówczas śmigłowcach. Ich rozwój technoMAJ 2021
Śmigłowce
Paweł Bondaryk
Westland Lynx i Wildcat Pół wieku w służbie
Opracowane przez firmę Westland i produkowane przez Leonardo śmigłowce rodziny Lynx są używane obecnie przez siły zbrojne 9 państw: Wielkiej Brytanii, Algierii, Brazylii, Filipin, Niemiec, Malezji, Omanu, Republiki Korei i Tajlandii. Przez pół wieku zbudowano ponad 500 egzemplarzy wykorzystywanych w roli śmigłowców zwalczających okręty podwodne i nawodne oraz czołgi, do zadań rozpoznawczych, transportowych i ratowniczych. Najnowsze wiropłaty wywodzące się z tej rodziny, AW159 Wildcat, służą w lotnictwie morskim Filipin i Republiki Korei oraz w brytyjskich Army Air Corps i Royal Navy.
W
połowie lat 60. ub. wieku firma Westland planowała zbudowanie dla brytyjskiej armii następców dla śmigłowców ciężkich Belvedere (dwuwirnikowy projekt WG.1, masa startowa 16 t) i średnich Wessex (WG.4, masa 7700 kg). Z kolei WG.3 miał być śmigłowcem transportowym dla armii klasy 3,5 t, a WG.12 miał być lekkim obserwacyjnym (1,2 t). Rozwinięty z WG.3 projekt następcy Whirlwinda i Waspa, mający potem przekształcić się w Lynxa, otrzymał oznaczenie WG.13. Wymagania wojska z 1964 r. mówiły o wytrzymałym i niezawodnym śmigłowcu zdolnym zabrać na pokład 7 żołnierzy lub 1,5 t ładunku, uzbrojonym w broń umożliwiającą wsparcie wojsk na ziemi. Prędkość maksymalna miała wynosić 275 km/h, a promień działania 280 km. Napęd wiropłata miały stanowić początkowo dwa silniki turbowałowe Pratt & Whitney PT6A o mocy 750 KM każdy, ale ich producent nie gwarantował opracowania mocniejszego wariantu na czas. Ostatecznie zdecydowano się na Bristol Siddeley BS.360 o mocy 900 KM, późniejsze Rolls-Royce Gem, nad którymi prace rozpoczęto jeszcze w firmie de Havilland (stąd tradycyjna nazwa na literę G). Ówczesna dobra współpraca brytyjsko-francuska w przemyśle lotniczym oraz
32
Lotnictwo Aviation International
podobne wymagania stawiane przez wojsko obu państw skutkowała wspólnym opracowaniem trzech typów wiropłatów, różniących się wielkością i zadaniami: średniego transportowego (SA330 Puma),
wyspecjalizowanego pokładowego i przeciwpancernego (przyszły Lynx – ang. Ryś) oraz lekkiego wielozadaniowego (SA340 Gazelle). Wszystkie modele miały być zakupione przez wojsko obu krajów. Firma Sud
Zespół Royal Navy „Black Cats” występuje obecnie w składzie dwóch Wildcatów HMA.2, prezentując na pokazach własności śmigłowców tego typu.
Pierwszy prototyp Westland Lynx oblatano 50 lat temu, 21 marca 1971 r.
MAJ 2021
LUDZIE LOTNICTWA
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona
Dowódca BLMW
kmdr dypl. pil. Jarosław Czerwonko zakończył służbę wojskową
W piątek, 26 marca br., w obecności Dowódcy Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych gen. Jarosława Miki, rodziny, zaproszonych gości oraz pododdziału BLMW, na lotnisku 43. Oksywskiej Bazy Lotnictwa Morskiego w Gdyni-Babich Dołach, dowódca Gdyńskiej Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej, kmdr dypl. pil. Jarosław Czerwonko, po ponad 40 latach uroczyście pożegnał się z mundurem. Dowódca BLMW kmdr dypl. pil. Jarosław Czerwonko po locie pożegnalnym schodzi z pokładu Mi-14PŁ „1005”. Z tym typem śmigłowców komandor był związany od początku służby w lotnictwie morskim.
Na zdjęciu pilotowany przez kmdr. ppor. Jarosława Czerwonko śmigłowiec Mi-14PŁ „1012” podczas wodowania na Bałtyku w ramach lotów metodycznych.
40
Z
godnie z ceremoniałem wojskowym wcześniej dowódca BLMW kmdr dypl. pil. Jarosław Czerwonko wykonał lot pożegnalny zasiadając za sterami śmigłowca zwalczania okrętów podwodnych Mi-14PŁ z numerem bocznym 1005, typie na którym rozpoczął lotniczą karierę pilota wojskowego. W pożegnalnym locie Dowódcy Brygady Lotnictwa MW towarzyszyli: instruktor pilot kmdr por. pil. Mirosław Makuch – drugi pilot, kmdr ppor. Jan Przychodzień – nawigator oraz st. chor. sztab. Jarosław Rochowiak – technik pokładowy. O gotowości śmigłowca i załogi do wykonania lotu, który rozpoczął się punktualnie o godzinie 9:00, kmdr. dypl. pil. Jarosławowi Czerwonko, który lot pożegnalny wykonał jako dowódca załogi z lewego fotela śmigłowca, zameldował technik pokładowy st. chor. sztab. Jarosław Rochowiak. W trakcie lotu żegnający się z mundurem dowódca BLMW wykonał przelot nad lotniskiem Gdynia-Babie Doły oraz drogą radiową podziękował służbom ruchu lotniczego za wszystkie lata współpracy. Po lądowaniu pamiątkowego wpisu w osobistym dzienniku lotów kmdr. dypl. pil. Jarosława Czerwonko dokonał Dowódca Generalny Rodzajów Sił Zbrojnych gen. Jarosław Mika. O godzinie 11:00 rozpoczął się uroczysty apel, w trakcie którego dowódca BLMW kmdr. dypl. pil. Jarosław Czerwonko, pożegnał się, po 40 latach, 6 miesiącach oraz 12
Lotnictwo Aviation International
dniach służby ze strukturami lotnictwa morskiego, sztandarem brygady i mundurem. Rozpoczynając uroczystości przekazania dowództwa kmdr Czerwonko złożył Dowódcy Generalnemu Rodzajów Sił Zbrojnych gen. Jarosławowi Mice meldunek o zdaniu obowiązków Dowódcy Brygady Lotnictwa MW. Następnie Dowódca Generalny RSZ odebrał meldunek od czasowo przyjmującego obowiązki dowódcy BLMW, kmdr. pil. Cezarego Wiatraka. Po odebraniu meldunków gen.
Jarosław Mika podziękował żegnającemu się z mundurem kmdr. Jarosławowi Czerwonko za wieloletnią służbę pilota i oficera zawodowego piastującego szereg stanowisk służbowych, w tym dowódcy BLMW, które zajmował od 2018 r., honorując Go nadanym przez Prezydenta RP Lotniczym Krzyżem Zasługi. Kolejne wyróżnienie kmdr Czerwonko otrzymał od Szefa Sztabu Generalnego Wojska Polskiego generała Rajmunda Andrzejczaka, który przyznał odMAJ 2021
BEZZAŁOGOWCE
Jerzy Gruszczyński
XQ-58A Valkyrie
Rewolucja w lotnictwie bojowym
Odrzutowe samoloty bojowe są coraz droższe w projektowaniu, budowie i eksploatacji, stąd ich liczba w linii systematycznie maleje. Osiągnięty stan na tym polu uważa się obecnie za krytyczny. Jednocześnie długoterminowe prognozy budżetowe wskazują, że skokowe zwiększenie nakładów na samoloty bojowe nie będzie możliwe. Odpowiedzią na ten impas jest koncepcja tanich, uniwersalnych i modułowych bezzałogowych statków powietrznych o poddźwiękowej prędkości lotu, zwiększonym zasięgu operacyjnym i dużej manewrowości, przeznaczonych do współdziałania z maszynami załogowymi. Samolot XQ-58A Valkyrie (widoczny na czele formacji) został zaprojektowany i zbudowany przez firmę Kratos Defense & Security Solution we współpracy z Laboratorium Badawczym Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Kratos otrzymał kontrakt na rozpoczęcie prac w lipcu 2016 r. Start samolotu bezzałogowego XQ-58A Valkyrie wspomagany przyspieszaczami rakietowymi, przeprowadzony na poligonie wojskowym armii amerykańskiej Yuma w Arizonie; 9 grudnia 2020 r.
48
K
oncepcja zakłada nasycenie pola bitwy dużą liczbą bezzałogowych statków powietrznych (BSP) na czele których mają stać maszyny załogowe. Dzięki temu załoga samolotu będzie dysponować znacznie większą ilością uzbrojenia, przenoszonego przez BSP oraz środków walki elektronicznej i rozpoznania. Wzrośnie szansa wykonania zadania. W związku z masowym użyciem nowych bezzałogowych statków powietrznych należy się liczyć z utratą wielu z nich w wyniku przeciwdziałania przeciwnika, jednak dzięki wdrożeniu i zastosowaniu nowych technologii, strata BSP nie będzie niosła ze sobą zbyt dużego obciążenia finansowego. Ocenia się, że w przypadku serii do 100 sztuk cena jednego egzemplarza ma wynosić do 3 mln USD, natomiast przy zamówieniach większych może ona zostać zredukowana do 2 milionów dolarów. Zgodnie z długofalowym planem prac zbudowanie BSP tej klasy oraz wyposażenie go w zestaw nowoczesnych czujników i uzbrojenia to dopiero początek. Docelowo ma on zostać wyposażony w sztuczną inteligencję, pozwalającą mu na „uczenie się” podczas ćwiczeń i treningów z innymi bezzałogowymi statkami powietrznymi lub samolotami załogowymi oraz zdobywanie doświadczenia w czasie prawdzi-
Lotnictwo Aviation International
wych misji bojowych. W ten sposób każdy BSP samodzielnie i przez wymianę danych z innymi maszynami ma być zdolny do przystosowania się do zmiennych warunków pola bitwy i stawianych przed nim zadań. Współpraca nowych BSP z samolotami załogowymi ma stanowić niedrogi sposób
na istotne zwiększenie możliwości bojowych sił powietrznych i zrównoważenie ich innych wymagań. Jednocześnie należy pamiętać, że bez względu na to jak inteligentne one będą, to będą to tylko komplementarne siły mnożące możliwości, a nie zamienniki dla nowej generacji odrzutowych samolotów bojowych.
MAJ 2021
Siły powietrzne
Łukasz Pacholski
Pięć samolotów C-130H Hercules dla Sił Powietrznych
12 kwietnia doszło do podpisania międzyrządowej umowy pomiędzy Polską oraz Stanami Zjednoczonymi w sprawie przejęcia dla Sił Powietrznych kolejnych pięciu używanych, średnich samolotów transportowych Lockheed Martin C-130 Hercules. Tym razem będą to transportowce w wersji C-130H, które były eksploatowane przez USAF do 2017 r. 12 kwietnia Ministerstwo Obrony Narodowej podpisało umowę z rządem Stanów Zjednoczonych w sprawie przejęcia pięciu używanych transportowców C-130H Hercules.
Pozyskane C-130H dołączą do pięciu średnich samolotów transportowych C-130E (na zdjęciu), które już są eksploatowane w Siłach Powietrznych. Oznacza to, że przez najbliższe lata Polska będzie miała do dyspozycji 10 maszyn tego typu.
50
P
ropozycja przejęcia została wystosowana przez rząd amerykański 28 marca 2019 r. poprzez procedurę EDA (Excess Defense Articles). Polska była jednym z kilku państw, które w okresie styczeń 2019 – czerwiec 2020 r. otrzymały oferty przejęcia z nadwyżek sprzętowych USAF samolotów tego typu. Podobne propozycje trafiły do Tunezji (2), Rumunii (1), Filipin (2), Maroka (2), Jordanii (3), Kolumbii (2) oraz Chile (2). W naszym przypadku trafiła ona „we właściwym momencie”, co skutkowało podpisaniem formalnego Letter of Request we wrześniu 2019 r. Powyższy dokument uruchomił formalny proces negocjacji pomiędzy stronami. Zgodnie z celem programu EDA sprzęt przekazywany jest za darmo, a obdarowany płaci jedynie za podstawowe elementy (rozkonserwowanie i transport na teren nowego właściciela). Dodatkowo Amerykanie oferują także różnorodne usługi dodatkowe,
Lotnictwo Aviation International
za które musi zapłacić właściciel przekazanego sprzętu. Według danych amerykańskich, księgowa wartość pięciu używanych C-130H Hercules wynosiła 60 mln USD (sam zakup kosztował podatników USA 150 mln USD). Ostatecznie negocjacje wydłużyły się do kwietnia 2021 r., na co wpływ miała pandemia Covid-19 oraz zmiana administracji w Stanach Zjednoczonych. Natomiast nie miała na to wpływu kwestia realizacji okresowych przeglądów strukturalnych PDM (Programmed Depot Maintenance) – w Stanach Zjednoczonych, czy w Polsce? Od samego bowiem początku, biorąc pod uwagę potrzeby Departamentu Obrony Stanów Zjednoczonych strona amerykańska zakładała, że prace będą prowadzone w Wojskowych Zakładach Lotniczych Nr 2 S.A. w Bydgoszczy. Ostatecznie umowa zawarta pomiędzy Stanami Zjednoczonymi oraz Polską opiewa na kwotę 14,3 mln USD. W jej ramach pięć samolotów przejdzie proces rozkon-
serwowania i przygotowania do przelotu do Polski. Wszystkie trafią do 33. Bazy Lotnictwa Transportowego w Powidzu, pozwalając na zwiększenie możliwości przewozowych Sił Powietrznych, które będą dysponować dziesięcioma C-130 Hercules. Przylot pierwszego zaplanowano jeszcze w bieżącym roku i zapewne pierwszym polskim lotniskiem będzie dla niego Międzynarodowy Port Lotniczy im. Jana Paderewskiego w Bydgoszczy. Będą to kolejne Lockheed Martin C-130 Hercules w Siłach Powietrznych. Dotychczas biało-czerwoną szachownicę otrzymało osiem samolotów tego typu. W 33. Bazie Lotnictwa Transportowego stacjonuje pięć C-130E (z numerami taktycznymi: 1501, 1502, 1503, 1504 i 1505), które trafiły do Polski w ramach programu pomocy wojskowej w latach 2009-2012. Ze względu na opóźnienia w procesie remontów i modernizacji, a także w odpowiedzi na pilną potrzebę operacyjną Sił Zbrojnych RP (zaangażowanych w misjach poza granicami kraju w Iraku oraz Afganistanie) rząd Stanów Zjednoczonych wypożyczył trzy kolejne takie transportowce (1506, 1507 i 1508). Ich los był różny. Egzemplarz 1506 uległ poważnym uszkodzeniom w czasie awaryjnego lądowania w bazie Mazar-iSzarif w Afganistanie 2 lutego 2010 r. Ostatecznie został przekazany Polsce, wówczas nasi specjaliści zdemontowali z niego wartościowe elementy, które przewieziono do kraju. Z kolei C-130E z numerem taktycznym 1507 pozostał w Powidzu w charakterze źródła części zamiennych, a później wykorzystano go jako naziemną pomoc szkolno-treningową dla strażaków i służb ratowniczych, natomiast C-130E z numerem 1508 po zakończonym leasingu powrócił do Stanów Zjednoczonych i we wrześniu 2012 r. trafił do Fort Campbell MAJ 2021
ruch LOTNICzy
Cezary Wasser
20-lecie Szefostwa
Służby Ruchu Lotniczego SZ RP
Święto Służby Ruchu Lotniczego przypadające jak zawsze 1 czerwca to bardzo ważny dla nas czas, w perspektywie przed nami rocznica 20-lecia odkąd, na podstawie decyzji Ministra Obrony Narodowej zostało sformowane Szefostwo Służby Ruchu Lotniczego Sił Zbrojnych RP. Działalność służbową Szefostwo Służby Ruchu Lotniczego SZ RP rozpoczęło z dniem 1 stycznia 2002 r.
W
yodrębnienie komórki ruchu lotniczego dzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 923/2012 i utworzenie centralnego organu sprawui uchylającego rozporządzenie Komisji (UE) nr 805/2011 oraz STANAG 7204 – NATO Minimum jącego specjalistyczny nadzór nad działalrequirements for personnel providing Air Traffic nością służby ruchu lotniczego w Siłach Zbrojnych Services (ATS) in NATO-Led operations i jednoRP było wypełnieniem zapisów Koncepcji Jednolitego Systemu Zarządzania Ruchem Lotniczym. cześnie spełniają wymagania ujęte w Załączniku Szefostwo Służby Ruchu Lotniczego SZ RP kon1 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie Dotychczas szefami SSRL SZ RP byli: płk pil. Telesfor cywilnym – Licencjonowanie personelu. tynuuje tradycje ruchu lotniczego lotnictwa wojskoMarkiewicz (2002–2003), płk pil. Waldemar Jaruszewski wego. Początki związane są przede wszystkim z lot- 2. Nowy system szkolenia obejmuje etapy począw(2003–2007) i płk pil. Tomasz Drewniak (2007–2008). niskiem na Polu Mokotowskim w Warszawie, które szy od naboru kandydatów do zawodu konOd 2008 r. jest nim płk pil. Cezary Wasser. powstało już w 1910 r. jako jedno z nielicznych lottrolera ruchu lotniczego, poprzez ich szkolenie teoretyczne i praktyczne na symulatorze, końnisk z prawdziwego zdarzenia w Europie. dzania ruchem lotniczym, którego nadrzędnym Po odzyskaniu niepodległości w 1918 r. wraz celem jest identyfikacja oraz dokonanie oceny cząc na obowiązkowych szkoleniach odświeżaz pierwszymi transportami armii gen. Hallera przymożliwych do przewidzenia zagrożeń, w celu jących kompetencje oraz utrwalania i doskonaumożliwienia podjęcia odpowiednich dziabyła do Polski Francuska Szkoła Pilotów, aby od lenia technik operacyjnych w przypadku sytuacji 2 maja 1919 r. funkcjonować na Polu Mokotowskim. anormalnych i awaryjnych. Formuła szkolenia łań profilaktycznych. Jego część stanowi: sys1 czerwca 1919 r. rozpoczęto szkolenie polskich wprowadza niezależność szkolenia od procesu tem zgłaszania zdarzeń lotniczych i incydentów adeptów latania, mechaników i oficerów obsługi, egzaminowania, co zapewnia w pełni obiekw ruchu lotniczym, badanie zdarzeń lotniczych, w tym też dniu po raz pierwszy oficer startowy odwyjaśnianie incydentów w ruchu lotniczym, tywną ocenę szkolonego przy jednoczesnym ocena i analiza ryzyka, przeglądy bezpieczeńwykluczeniu personelu, którego poziom wienotował wylot samolotu. W celu realizacji przyjętych założeń, mając na dzy i umiejętności nie gwarantuje bezpiecznego stwa oraz monitoring i promocję bezpieczeńuwadze zachowanie najwyższej jakości oraz wywykonywania czynności operacyjnych konstwa. Tak skonstruowany system pozwala na szybką identyfikację zagrożeń bezpieczeństwa sokiego poziomu bezpieczeństwa zapewnianych trolera ruchu lotniczego. Jednocześnie system oraz niezwłoczne podejmowanie działań w celu służb ruchu lotniczego, Szefostwo Służby Ruchu szkolenia uwzględnia mechanizmy pozwalające wdrożenia niezbędnych środków zmniejszająLotniczego SZ RP podjęło ogromny wysiłek, czego zachować jak najwyższy poziom kompetencji wynikiem są osiągnięcia, które całkowicie zmieniają przez kontrolerów ruchu lotniczego i pozwala cych ryzyko. Obecnie, w celu zautomatyzowania oblicze wojskowej służby ruchu lotniczego. Do najidentyfikować wszelkie aspekty pracy, które procesu trwają prace nad wdrożeniem dydakmogą negatywnie wpływać na bezpieczeństwo ważniejszych zaliczyć należy: tycznej aplikacji SI TURAWAMATS, która oprócz operacji lotniczych. Tak stworzony system sta1. Reorganizację systemu szkolenia wojskowych funkcji związanych z bezpieczeństwem – zdekontrolerów ruchu lotniczego – wprowadzenie nowi pełne odzwierciedlenie wymagań ujętych cydowanie zwiększy możliwości w zakresie biezmian w systemie szkolenia personelu SRL staw prawie UE i został sprecyzowany w Decyzji żącego nadzoru nad merytorycznie podległymi Ministra Obrony Narodowej Nr 178/MON z dnia komórkami organizacyjnymi (Piony SRL, Wydziały nowiących wypełnienie postanowień Rozpo28 grudnia 2020 r. w sprawie zasad szkolenia i Sekcje RL). rządzenia (UE) 2015/340 z dnia 20 lutego 2015 r. oraz licencjonowania personelu służb ruchu lot- 4. Prekursorska inicjatywa wykorzystania aplikacji ustanawiającego wymagania techniczne i proDron Radar zwiększająca świadomość sytuacyjną cedury administracyjne dotyczące licencji i cerniczego w Siłach Zbrojnych RP. zarówno użytkowników BSP jak i lotniskowych tyfikatów kontrolerów ruchu lotniczego zgodnie 3. Zespół ekspertów powołanych przez Szefa SSRL służb ruchu lotniczego pozwoliła na podjęcie SZ RP stworzył System Zarządzania Bezpieczeńz rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego dalszych działań mających na celu integrację loti Rady (WE) nr 216/2008, zmieniające rozporząstwem w ATM stanowiący integralną część zarzą-
52
Lotnictwo Aviation International
MAJ 2021
SZKOLENIE lotnicze
Adam Gołąbek Andrzej Wrona
Kolejna odsłona komponentu lotniczego w ramach Aviation Detachment
19 kwietnia do 31. i 32. Bazy Lotnictwa Taktycznego przybyły amerykańskie samoloty myśliwskie F-15 i F-16 w celu wzięcia udziału w dwóch jednocześnie prowadzonych ćwiczeniach: w ramach Aviation Detachment (Av-Det) oraz w ramach Agile Combat Employment (ACE). Głównym ich celem był trening i doskonalenie w szybkim rozmieszczeniu w sytuacji zagrożenia wyznaczonych sił i środków na wskazanym terytorium, ujednolicenie obowiązujących procedur oraz podnoszenie kwalifikacji personelu latającego przez zdobywanie kolejnych doświadczeń na ziemi i w powietrzu. Tegoroczne ćwiczenia miały w sobie szereg nowych aspektów i były pod wieloma względami unikalne. Zacznijmy jednak od początku. Ostatnie przygotowania do startu załogi samolotu myśliwsko-bombowego Boeing (McDonnell Douglas) F-15E-54-MC (920364) z 494th FS; 32. Baza Lotnictwa Taktycznego Łask. Pierwszego dnia podczas przebazowania do Polski samolotom bojowym F-15 towarzyszyły transportowce. Na zdjęciu: C-130J-30 (16-5840) z 37th AS z bazy Ramstein w Niemczech ląduje na lotnisku w Łasku.
Z
dniem 9 listopada 2012 r. w 32. BLT w Łasku rozpoczął funkcjonowanie pierwszy stacjonujący na stałe w Polsce pododdział amerykańskich sił zbrojnych – Aviation Detachment. W uroczystościach inaugurujących obecność rotacyjnego komponentu lotniczego w Polsce uczestniczyli m.in.: minister Obrony Narodowej Tomasz Siemoniak, ambasador Stanów Zjednoczonych Stephen D. Mull, asystent sekretarza
54
Lotnictwo Aviation International
obrony USA Derek Chollet, dowódca Sił Zbrojnych Stanów Zjednoczonych w Europie i zarazem dowódca Sojuszniczych Sił Zbrojnych NATO w Europie admirał James Stavridis, szef Sztabu Generalnego WP generał Mieczysław Cieniuch, dowódca Sił Powietrznych generał broni pilot Lech Majewski, specjalny asystent dowódcy Sił Powietrznych USA w Europie generał dywizji Stephen D. Schmidt oraz wiele innych osobistości.
Myślą przewodnią utworzenia Aviation Detachment było, na mocy międzyrządowego „Memorandum of Understanding” zawartego pomiędzy rządami Polski i Stanów Zjednoczonych w 2011 r., zorganizowanie na terenie naszego kraju, „wysuniętego przyczółka”52. Grupy Operacyjnej – lotniczego komponentu 52. Skrzydła Myśliwskiego, należącego do Sił Powietrznych USA w Europie. Na co dzień grupa stacjonuje w bazie MAJ 2021
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Leszek A. Wieliczko
McDonnell Douglas Myśliwiec F-4 Phantom II był najliczniej produkowanym samolotem firmy McDonnell i w ogóle amerykańskim samolotem naddźwiękowym. W latach 1958–1979 w St. Louis wykonano 5057 egz.
McDonnell Douglas Corporation (MDC) powstała w 1967 r. w wyniku fuzji firm McDonnell i Douglas Aircraft. Istniała przez 30 lat, do czasu połączenia z Boeingiem w 1997 r. W tym okresie była największym amerykańskim i jednym z największych w świecie producentów samolotów wojskowych. Wiele z nich trwale zapisało się w historii nie tylko amerykańskiego lotnictwa. MDC produkowała również samoloty pasażerskie, śmigłowce cywilne i wojskowe, pociski rakietowe, moduły sterujące do bomb kierowanych, rakiety nośne, statki i inny sprzęt kosmiczny, fotele wyrzucane i urządzenia elektroniczne.
W
1996 r. – ostatnim pełnym roku działalności pod własną marką – firma uzyskała przychód w wysokości 13,834 mld USD (spadek o 3% w porównaniu z 1995 r.), najwyższy w historii zysk operacyjny brutto 1,359 mld dolarów (wzrost o 13%) i zysk netto 788 mln USD. W segmencie wojskowych statków powietrznych przychód wyniósł 7,952 mld dolarów (spadek o 3%), a zysk operacyjny brutto 990 mln USD (wzrost o 9%); w segmencie samolotów komercyjnych odpowiednio 3,317 mld (–15%) i 101 mln (+159%); w segmencie rakietowym, kosmicznym i elektronicznym – 2,178 mld (+14%) i 194 mln (–2%); w segmencie usług finansowych – 367 mln (+10%) i 74 mln (+21%). Pozyskano zamówienia na kwotę 23,679 mld USD, co zwiększyło wartość portfela zamówień do 44,361 mld dolarów Pierwszy samolot (+56%). skonstruowany przez Ostatnim przewodniczącym rady dyrekJamesa S. McDonnella torów był John F. McDonnell, a prezesem Jr. – dwumiejscowy zarządu i dyrektorem generalnym Harry C. jednosilnikowy Stonecipher. Siedziba zarządu spółki znajdolnopłat Doodlebug. dowała się w St. Louis w Missouri, a główne Na początku 1931 r. samolot został kupio- zakłady produkcyjne w St. Louis (samoloty ny przez National Ad- wojskowe [poza transportowymi], pociski rakietowe, fotele wyrzucane), Mesie w Arivisory Committee for zonie (śmigłowce), Long Beach w Kalifornii Aeronautics (NACA). (samoloty pasażerskie, transportowe i la60
Lotnictwo Aviation International
tające zbiornikowce) i Huntington Beach w Kalifornii (rakiety nośne, statki i inny sprzęt kosmiczny, urządzenia elektroniczne). Firma miała też fabryki, magazyny, centra obsługowe, biura i inne placówki w Huntsville w Alabamie, Melbourne w Arkansas, Monrovii i Torrance w Kalifornii, Pueblo w Kolorado, Cape Canaveral na Florydzie, Macon w Georgii, Seabrook w Maryland, Tulsie w Oklahomie, Charleston w Karolinie Południowej, Houston w Teksasie, Salt Lake City w Utah i Waszyngtonie. 31 grudnia 1996 r. zatrudnienie wynosiło łącznie 63 873 osoby.
McDonnell Aircraft
James Smith McDonnell Jr. urodził się 9 kwietnia 1899 r. w Denver w Kolorado. W czerwcu 1921 r. ukończył studia fizyczne na Princeton University, a w lutym 1925 r. uzyskał dyplom inżyniera lotnictwa w Massachusetts Institute of Technology (MIT). W międzyczasie odbył roczną służbę wojskową w US Army Air Service (USAAS). W jej trakcie w sierpniu 1923 r. został podporucznikiem rezerwy i odbył szkolenie w pilotażu samolotów w Brooks Field w Teksasie. W 1924 r. zatrudnił się jako konstruktor i pilot w firmie Huff-Daland Airplane Co. w Og-
MAJ 2021
Siły powietrzne
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona
Polskie samoloty rozpoznawcze 1945-2020
IV
We wrześniu 1980 r. pilot po starcie do lotu na rozpoznanie na samolocie MiG-21R z lotniska Sochaczew obrał kierunek na Malbork. Koło południa przekroczył linię brzegową Zatoki Gdańskiej i po obraniu kierunku na Władysławowo kontynuował lot. Będąc nad Bałtykiem wykonał skręt w lewo w kierunku zachodnim i uruchomił aparaturę rozpoznania radioelektronicznego.
P
rzez 18 minut lotu nie zanotował żadnej aktywności obcego lotnictwa, sygnałów o namierzeniu czy niespodziewanych zdarzeń. Jak napisano w raporcie: niezwykle rzadko taka sytuacja miała miejsce podczas lotów rozpoznawczych. Po kolejnej zmianie kursu pilot wylądował na lotnisku w Świdwinie w celu odtworzenia gotowości do kolejnego lotu. Po około 40 minutach nastąpił start do lotu powrotnego. Pilot skierował samolot nad Bałtyk i będąc w rejonie wód międzynarodowych włączył aparaturę rozpoznawczą i przechylając samolot na prawe skrzydło rozpoczął typowy lot po kręgu. W tym samym momencie stacja SPO-3 cyklicznie zaczęła sygnalizować opromieniowanie radiolokacyjne samolotu. W połowie kręgu stacja w trybie ciągłym zaczęła informować pilota o przechwyceniu przez dwa obce myśliwce. Były to niemieckie F-104G Starfighter, które na zmianę z tylnej półsfery wykonywały ataki na polskiego MiG-21R. Zbliżając się do końca kręgu pilot „dwudziestego pierwszego” wszedł w polską przestrzeń powietrzną jednak spoglądając w peryskop dalej widział dwa samoloty niemieckie. Pilot wyrównał lot lecz myśliwce dalej utrzymywały się w tylnej półsferze wykonując swoje zadanie. Po chwili wszystkie trzy maszyny przekroczyły linię brzegową wlatując nad ląd.
W tym czasie z radzieckiego 871. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego stacjonującego na lotnisku Kołobrzeg poderwano parę dyżurną MiG-23M. Niemieccy piloci bardzo późno zauważyli, że znajdują się nad stałym lądem i robiąc zwrot z dużą prędkością powrócili nad Bałtyk. Stwierdzono, że dopiero kontrola radiolokacyjna zwróciła uwagę niemieckim pilotom, że zobrazowanie na wskaźnikach świadczy o ich obecności nad terenem obcego państwa. Strona polska nie złożyła noty protestacyjnej, a myśliwce radzieckie nie dochodząc do F-104G, powróciły na lotnisko startu. Łącznie do końca 1980 r. wykonano 119 lotów na rozpoznanie radioelektroniczne odnotowując dużą aktywność lotnictwa NATO.
W 1981 r. zaplanowano ponad 220 lotów na rozpoznanie. Pierwszym sprawdzianem bojowym MiG-21R były międzynarodowe ćwiczenia „Sojuz’81”, w których piloci samolotów tego typu realizowali rozpoznanie wyznaczonych rejonów w poszukiwaniu mobilnych wyrzutni pocisków balistycznych z ładunkami jądrowymi. Równolegle z ćwiczeniami realizowanymi w ramach Układu Warszawskiego, pułki lotnictwa rozpoznania taktycznego i artyleryjskiego z Powidza i Sochaczewa wykonywały zadania na krajowym podwórku. Szesnaście samolotów MiG-21R (cztery z 21. plrtia i dwanaście z 32. plrtia) wzięło udział w ćwiczeniu pod kryptonimem „Klon’81”. Piloci realizowali zadania głównie rozpoznawcze w wyznaczonych
Piloci sochaczewskiego pułku cyklicznie ćwiczyli operacje lotnicze z drogowych odcinków lotniskowych. Na zdjęciu: samolot MiG-21R z zasobnikiem rozpoznawczym D ląduje na DOL Kliniska.
Zasobnik rozpoznania radioelektronicznego R w zbliżeniu. To właśnie takie zasobniki wykorzystywano w opisanych w artykule lotach bojowych MiG-21R nad Morzem Bałtyckim.
70
Lotnictwo Aviation International
MAJ 2021