Morze 2/2017 by ZBiAM

Statek naukowo-badawczy Oceanograf MORZE Numer 2/2017

GALERIA

www.zbiam.pl Luty 2/2017

cena 13,99 zł (w tym 5% VAT )

s. 14

Masowiec Manifest Lipcowy. W swoim czasie największa jednostka tej klasy w polskiej flocie handlowej. Pisaliśmy o nim w „Morzach i Okrętach” 4/2016. Mal. Adam Werka

MORZE

Historia polskich wodolotów

BUNDESMARINE

Niszczyciele

Vol. III, nr 2 (17) Nr 2/2017 ISSN: 2543-5469 INDEKS: 416231 Nakład: 10 000 egzemplarzy

Spis treści

Na okładce: Na naszej mroźnej okładce brytyjski patrolowiec polarny Protector w okolicy antarktycznego Port Lockroy. Fot. Vicki Benwell/Crown Copyright

Redakcja Tomasz Grotnik – redaktor naczelny tomasz.grotnik@zbiam.pl Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego andrzejjaskula@o2.pl Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny amacuchman@gmail.com Korekta zespół redakcyjny Stali współpracownicy Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Mariusz Borowiak, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz, Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks, Krzysztof Gerlach, Michał Glock, Grzegorz Goryński, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski, Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela, Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski, Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak, Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Lech Trawicki, Marek Twardowski, Władimir Zabłocki Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska elzbieta.karczewska@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A.: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2015 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

Z kraju i ze świata

SG-312 zmodernizowany

Tomasz Grotnik PPA czyli dokąd zmierzają fregaty? 9 Wojciech Zawadzki Niszczyciele Bundesmarine 14 Tomasz Grotnik M-1 Motorówka dowódcy Marynarki Wojennej

Michał Glock Krążowniki lekkie typu Luigi Cadorna 30 Tadeusz Kasperski Porażka eskorty konwoju KMS 34 38 Rafał Mariusz Kaczmarek Pojedynek sobowtórów

Michał Glock Najlepsze carskie krążowniki. Część 2 47 Krzysztof Gerlach Najsłynniejsza ofiara karonad 58 Sebastian Hassa Z wizytą w krainie gigantów Muzeum US Navy w Waszyngtonie 67 Wojciech Zawadzki Polskie wodoloty 71 Adam Koralewski Nowy Oceanograf 78 Krzysztof Stefański Stocznia oczami artystów

Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie

Prenumeratę można zamówić na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłacając należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych

Wojsko i Technika:

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne:

Lotnictwo Aviation International:

Morze:

cena detaliczna 9,90 zł Prenumerata roczna: 97,00 zł

cena detaliczna 12,99 zł Prenumerata roczna: 130,00 zł

cena detaliczna 14,99 Prenumerata roczna: 150,00 zł cena detaliczna 13,99 zł Prenumerata roczna: 140,00 zł

Skontaktuj się z nami: oﬃce@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

Wydarzenia

SG-312 zmodernizowany

sena, umożliwiający automatyczne wypięcie z zawiesia w chwili zetknięcia się z lustrem wody.

SG-312 po modernizacji.

Wnętrze zmodernizowanej sterówki.

Nowy żuraw hydrauliczny. Oba Kapry po remontach i modernizacjach. Na razie wystarczą, ale MOSG potrzebuje nowocześniejszych następców.

Do służby w Pomorskim Dywizjonie Straży Granicznej w Kołobrzegu powrócił patrolowiec SG-312 Kaper-2. To druga z bliźniaczych pełnomorskich jednostek typu SKS-40 wyremontowana w ostatnim czasie. Szczegółowo o zabiegach przeprowadzonych na SG-311 Kaper-1 pisaliśmy w „Morzach i Okrętach“ nr specjalny 2/2016. Tym samym zakończył się proces modernizacji obu największych statków eksploatowanych w Morskim Oddziale Straży Granicznej. Remont i modernizacja SG-312 rozpoczęły się w sierpniu 2016 r., po podpisaniu umów z firmą Net Marine i przebazowaniu jednostki do nabrzeża Dalmoru portu w Gdyni. Najważniejszymi zrealizowanymi przedsięwzięciami były: montaż żurawia Heila Cranes HLM 25/3S, o ponad 10-metrowym wysięgu, do obsługi dwóch łodzi roboczych Sportis SŁP-5400, urządzeń systemu likwidacji rozlewów ropopochodnych, zapory przeciwolejowej o długości 150 m z systemem wydawania i zwijania Expandi Roto Pac oraz zestawu dyskowego zbieracza zanieczyszczeń ropopochodnych z powierzchni wody Vikoma Komara 20 i przechowywania ich w dodatkowo zamontowanych zbiornikach, modernizacja sterówki i zasilania awaryjnego urządzeń. Łodzie SŁP-5400 wykorzystywane są przez funkcjonariuszy grup kontrolnych MOSG. Dodatkowo jedną z nich wyposażono w hak Henrik-

Prace trwały do grudnia ub.r. W ich efekcie służba na SG-312 stała się bezpieczniejsza i bardziej komfortowa. Zmodernizowano kabiny mieszkalne, ciągi komunikacyjne, kambuz i mesę, które zyskały nowy wygląd i funkcjonalność. Zwiększyła się powierzchnia sterówki, dzięki likwidacji ścian działowych pomiędzy kabinami radaru i radia. Zamontowanie dodatkowych okien w pomieszczeniu i modyfikacja mocowania wyposażenia pozwalają teraz prowadzić obserwację w zakresie 360o. Remont objął także niektóre urządzenia i systemy ogólnookrętowe, w tym: system nawigacyjny (wymieniono autopilota, echosondę, tablicę świateł nawigacyjnych, rozgłośnię, łączność bezbateryjną), system alarmowy (centrala ppoż. i czujki), wentylacji, wody sanitarnej i pitnej, układ synchronizacji oraz zabezpieczeń zespołów prądotwórczych. Całkowity koszt remontu i modernizacji wyniósł ponad 3 mln PLN, z czego 0,5 mln pochodziło z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, pozostała kwota z budżetu SG. Morski Oddział Straży Granicznej realizuje program modernizacji floty, zapoczątkowany „Koncepcją ochrony morskiego odcinka granicy państwowej i sprawowania nadzoru nad polskimi obszarami morskimi”. Dokument zatwierdzony 25 czerwca 1999 r. przez komendanta głównego SG był podstawą realizowanych inwestycji w tym zakresie. Dzięki temu MOSG dysponuje licznymi, nowoczesnymi jednostkami pościgowymi i małymi patrolowymi. Niestety, nawet zmodernizowane Kapry mają sporo ograniczeń eksploatacyjnych i optymalnym rozwiązaniem było by ich zastąpienie nowymi pełnomorskimi statkami wielozadaniowymi, podobnymi do eksploatowanych przez służby państw leżących nad Bałtykiem. Na razie jest to perspektywa odległa, ale pozostaje mieć nadzieję, że MOSG nie będzie musiał już używać półśrodków w postaci kolejnych remontów i modernizacji Kaprów. Oprac. na podstawie informacji MOSG Zdjęcia: MOSG

luty 2017

MORZE

Zimna wojna

Wojciech Zawadzki

Niszczyciele Bundesmarine Przez lata istnienia PRL, siły zbrojne Republiki Federalnej Niemiec były traktowane w naszym kraju jako największe zagrożenie dla pokoju w Europie. Wiele uwagi poświęcano zachodnioniemieckim zbrojeniom i drobiazgowo analizowano każdy szczegół związany z pojawiającymi się nowymi typami uzbrojenia. Nad morzem sporo niepokoju budził stale rozrastający się potencjał Bundesmarine.

Szybka odbudowa zachodnioniemieckiego potencjału na morzu była bardzo pilnie śledzona w Dowództwie MW PRL. Pod koniec lat 50. próbowano nawet dostosowywać plany rozwoju naszej floty do pojawiających się coraz to nowych okrętów w portach po obu stronach Półwyspu Jutlandzkiego, lecz szybko zdano sobie sprawę z niemożliwości dotrzymania kroku siłom potencjalnego przeciwnika. Szybka rozbudowa potencjału Zarządzona przez Wielką Trójkę demilitaryzacja Niemiec po II wojnie światowej nie trwała zbyt długo. W 1949 r. powstały dwa odrębne państwa niemieckie, z obszaru radzieckiej strefy okupacyjnej Niemiecka Republika Demokratyczna, a z terenów stref okupacyjnych USA, Wielkiej Brytanii i Francji – Republika Federalna Niemiec. Oficjalne odtworzenie w obu sił zbrojnych poprzedzone było formowaniem różnego rodzaju formacji paramilitarnych lub o charakterze poli-

cyjnym. W przypadku floty na potrzeby żmudnych prac rozminowania wód europejskich byłe okręty Kriegsmarine i ich załogi były wykorzystywane od pierwszych dni pokoju. Deutsche Minenräumdienst, bo tak nazwano flotyllę, nie pływała pod niemiecką banderą – tylko pod flagą międzynarodowego kodu sygnałowego oznaczającego literę „C” i była kontrolowana przez Międzysojuszniczą Komisję do Spraw Rozminowania. Podlegało jej łącznie sześć dywizjonów okrętów rozlokowanych w różnych portach i odpowiedzialnych za prowadzenie trałowań wskazanych akwenów na Morzu Północnym i Bałtyku. W 1947 r. dysponowały one łącznie 84 trałowcami dawnej Kriegsmarine, 62 kutrami i 62 łodziami trałowymi oraz 120 jednostkami pomocniczymi. Okręty i statki floty III Rzeszy znalazły się również w jednostce transportu wojskowego. Pierwszą namiastką floty wojennej nowego państwa zachodnioniemieckiego była utworzona 1 lutego 1951 r. przez Amerykanów Labor Service Unit „B”. Pod

flagą amerykańską latem 1952 r. w LSU „B” pływały m.in.: - 1. Flotylla Okrętów Minowych (5 trałowców typu 40 i 1 typu 431); - 2. Flotylla Kutrów Trałowych (21 kutrów); - 14 pomocniczych jednostek pływających (w tym zbiornikowiec, holowniki, zaopatrzeniowce i jednostka warsztatowa). Latem 1951 r. zaczęto również organizować pierwsze pododdziały Seegrenzschutzu, który co prawda – jak cała Straż Graniczna – podlegał ministrowi spraw wewnętrznych, to jednak w rekrutacji, szkoleniu i nadawaniu pierwszych form organizacyjnych wzorowano się na pamiętanych wciąż bardzo dobrze schematach obowiązujących w regularnej armii. W 1953 r. morskie siły ochrony granicy dysponowały już ośmioma dawnymi trałowcami przerobionymi na patrolowce, 14 kutrami patrolowymi, dwiema jednostkami szkolnymi i dwiema pomocniczymi. W 1954 plany odtworzenia niemieckiej armii w RFN, w tym sił morskich, nabrały tempa. W lutym i kwietniu tego roku ogłoszono publicznie pierwsze deklaracje również w sprawie przyszłego kształtu marynarki wojennej. Początkowo największe okręty nawodne miały mieć wyporność standardową do 1500 ts, a o odtworzeniu U-Bootwaffe nie wspoMinensuchboote 1940 i Minensuchboote 1943 byłej Kriegsmarine – przyp. red.

Zerstörer 4, czyli dawny USS Claxton. Na zdjęciu z lat 70., po modernizacji pomostu nawigacyjnego. Fot. zbiory Autora

luty 2017

MORZE

Polska Marynarka Wojenna

M-1

Motorówka dowódcy Marynarki Wojennej Tomasz Grotnik

M-1 na ostatnim występie publicznym – paradzie Marynarki Wojennej w czerwcu 2013 r. na redzie Gdyni. Motorówka miała elegancką i klasyczną sylwetkę, której będzie nam brakowało.

Niebawem miną dwa lata od opuszczenia bandery na motorówce sztabowej M-1, służącej jako reprezentacyjna kolejnym dowódcom Marynarki Wojennej. Miała za sobą już 45 lat służby, ale co gorsza, od 31 grudnia 2013 r., gdy w ramach reformy systemu dowodzenia Siłami Zbrojnymi RP zlikwidowano Dowództwo Marynarki Wojennej, nie było już jej „głównego pasażera”. Ponieważ co jakiś czas w mediach przebijają się pomysły kolejnych zmian, w tym powrotu Dowództwa do Gdyni, przypomnijmy tę ciekawą jednostkę. 25 lutego 1970 r. Do prób motorówka przystąpiła 19 czerwca, a na podstawie rozkazu dowódcy MW PRL nr 035/DMW z 21 maja 1970, podniosła ona banderę 26 czerwca tego samego roku i weszła w skład 45. Dywizjonu Pomocniczych Jednostek Pływających Komendy Portu Wojennego w Gdyni. Pierwszym dowódcą motorówki reprezentacyjnej M-1 został st. bsm. Władysław Zwolan. Jej przeznaczeniem była szybka komunikacja sztabowych grup operacyjnych w żegludze przybrzeżnej, w południowych rejonach Morza Bałtyckiego, głównie pomiędzy Trójmiastem a He-

Fot. Archiwum 8.FOW

Pierwsza motorówka reprezentacyjna w Marynarce Wojennej PRL pojawiła się w 1967 r. Była to M-3 projektu M-600/ II bazującego na cywilnej odmianie M-600 budowanej dla urzędów morskich. Nie posłużyła w tej roli jednak długo, bo już 3 lata później zmieniła ją nowa jednostka. Projekt większej i nowocześniejszej motorówki sztabowej MS-3600 został opracowany na Politechnice Gdańskiej, zaś jej budowę zlecono Stoczni Marynarki Wojennej im. Dąbrowszczaków w Gdyni. Stępkę M-1 położono 10 września 1969, a jej wodowanie nastąpiło

M-1 w czasach świetności. Na flagsztoku dziobowym flaga generalska, a na pokładzie rufowym oprócz polskich, oficerowie radzieccy. Uwagę zwraca antena starego radaru nawigacyjnego.

lem, oraz pełnienie funkcji reprezentacyjnych Marynarki Wojennej. Zgodnie z tymi zadaniami, na swoim pokładzie woziła ona wszystkich kolejnych dowódców MW – pierwszym był wadm. Ludwik Janczyszyn – jak również większość najważniejszych polityków krajowych oraz gości z zagranicy. Wśród tych ostatnich byli bardzo znani, jak np. premier rządu Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii Margaret Thatcher, która 4 listopada 1988 r. odbyła nią rejs spod pomnika na Westerplatte do gdańskiej Zielonej Bramy, ale także dość „egzotyczni”, jak choćby prezydent Republiki Tadżykistanu Emolali Rachmanow, czy dowódca sił morskich Urugwaju adm. Juan Herber Fernandez Maggio. Oprócz tego „jedynka” wykonywała rejsy o nietypowym charakterze, których przykładem może być wycieczka po porcie z grupą dzieci dotkniętych chorobami onkologicznymi. M-1 i jej załoga niejednokrotnie zdobywali I miejsce we współzawodnictwie „Najlepsi w Marynarce Wojennej” w grupie jednostek pływających o wyporności do 200 t. W tym miejscu warto zwrócić uwagę, że jej wyporność pełna wynosiła ponad 74 t, co było wartością znacznie przewyższającą ten parametr w przypadku wszystkich innych motorówek, a nawet większości kutrów. Inną cechą „jedynki” była wysoka prędkość przekraczająca 27 w., którą zapewniały 3 silniki wysokoprężne o łącznej mocy maksymalnej 3600 KM. Ponadto w przeciwieństwie do innych motorówek i kutrów MW, których projekty były wariantami konstrukcji cywilnych, MS-3600 powstał jako oryginalny na potrzeby wojskowe, a do tego podobny kadłub z siłownią zastosowano na kutrach patrolowych i kutrach ZOP proj. 918/918M.

MORZE

luty 2017

II wojna światowa

Michał Glock

Krążownik lekki Armando Diaz wchodzi do Melbourne w Australii. Na dziobie widoczna płaskorzeźba orła z rozpostartymi skrzydłami. Fot. Allan C. Green/State Library of Victoria

Krążowniki lekkie typu

Luigi Cadorna Zazwyczaj, gdy pisze się o włoskich krążownikach lekkich, są one przedstawiane jako przeciwwaga dla francuskich liderów, np. wielkich niszczycieli typu Jaguar. Jest to jednak tylko część prawdy. Oczywiste jest, że nowe okręty projektowano w odpowiedzi na jednostki innego państwa (w tym przypadku Francji), ale trzeba pamiętać, że pod koniec lat 20. XX wieku kontakty francusko-włoskie były na ogół dobre, poza tym oba kraje łączył w czasie I wojny światowej sojusz. Oba państwa były także identycznie traktowane w ramach traktatów rozbrojeniowych.

Kwestia budowy nowych krążowników rozpoznawczych w obu krajach miała podobne podłoże i pierwotnie wcale nie chodziło o niszczenie lekkich okrętów potencjalnego przeciwnika. Problemem była zachwiana proporcja pomiędzy lekkimi siłami floty, a jej trzonem składającymi się z okrętów liniowych. Francja w okresie przed 1918 r. nie posiadała ani jednego (!) krążownika rozpoznawczego (w typie okrętów brytyjskich scoutów i niemieckich kleine Kreuzer). Wcześniej bowiem budowano na potrzeby floty wielkie krążowniki pancerne, rzadziej mniejsze, pancernopokładowe. Włosi poszli w podobnym kierunku z tym, że przed I wojną światową zdołali ukończyć trzy małe krążowniki rozpoznawcze (na sześć zbudowanych drednotów). Doświadczenia bojowe pokazały jak przydatne są niewielkie i szybkie krążowniki mogące zarówno operować z flotą liniową, w roli flagowców flotylli niszczycieli, jak i do operacji samodzielnych. Tymczasem ani w jednym, ani w drugim państwie podobnych okrętów nie posiadano (jako 30

luty 2017

MORZE

że włoskie scouty okazały się kiepsko zaprojektowane). Sytuacja nieznacznie poprawiła się w połowie lat 20., gdy do służby weszły ex-niemieckie i ex-austro-węgierskie krążowniki przyznane – jako reparacje wojenne – w ramach traktatów pokojowych1. Włosi swoje pierwsze nowe krążowniki projektowali pod koniec 1926 r. Okręty miały wypełnić lukę pomiędzy pancernikami (drednotami) a liderami typu Leone (zaprojektowanymi jeszcze w czasie I wojny światowej) oraz 12 nowymi niszczycielami typu Navigatori (pierwsze w budowie od 1927 r.). Projektantem nowych krążowników był generał korpusu inżynierów marynarki wojennej, Giuseppe Vian. Założenia było dosyć proste. Nowe okręty miały być przede wszystkim niezwykle szybkie z prędkością aż 37 węzłów i potężnie uzbrojone w armaty kal. 152 mm w wieżach zamkniętych. Od początku nie przykładano większego znaczenia dla opancerzenia (dlatego też nazywano je „kartonowymi pudełkami na buty”). Nowy krążownik miał być szybszy od lepiej uzbrojonych krążowników przeciwnika (co gwarantowałoby skuteczną ucieczkę), dzięki czemu mógł teoretycznie dogonić każdy niszczyciel i zniszczyć go z dział mających dostatecznie duży zasięg. Założenia wydawały się słuszne, choć przyszłe działania wojenne i zatopienie krążownika lekkiego Bartolomeo Colleoni podważyły pierwotne założenia.

1 Flota włoska pozyskała krążowniki lekkie Ancona (ex-niemiecki Graudenz), Bari (ex-niemiecki Pillau), Taranto (ex-niemiecki Strassburg), Venezia (ex-austro-węgierski Saida) i Brindisi (ex-austro-węgierski Helgoland).

Pierwsze 4 krążowniki2 były finansowane w ramach programu 1927-1928 i ukończono je w latach 1931 (trzy pierwsze) oraz 1932 (ostatni). Nazywano je trochę ex post typem Condottieri A. Dwa kolejne okręty, o których traktuje niniejszy artykuł (Condottieri B), zamówiono w ramach programu 1929-1930. Pierwotnie miało być 6 jednakowych krążowników, ale na wczesnym etapie budowy postanowiono dwa ostatnie okręty ukończyć według nieco poprawionego projektu. Zastrzeżenia admiralicji włoskiej budziły wysokie nadbudówki źle wpływające na stateczność. Niezbyt dobrym rozwiązaniem było umieszczenie w nadbudówce pierwszej czwórki hangaru dla wodnosamolotu. W razie trafienia pociskiem mogło łatwo dojść do wybuchu pożaru, który mógł objąć całą dziobową bryłę pomostu i skutecznie uniemożliwić dowodzenie okrętem. Umieszczenie hangaru w nadbudówce dziobowej było związane z katapultą wbudowaną na stałe w dziobową część kadłuba3 i chęcią zabezpieczenia przed warunkami pogodowymi będącego na wyposażeniu wodnosamolotu. Krążowniki nowego projektu „odziedziczyły” po swoich poprzednikach konstrukcję kadłuba i urządzenia napędowe. Zachowano identyczne uzbrojenie artyleryjskie z pierwszą czwórką, z tym, 2 Alberico da Barbiano, Alberto di Giussano, Giovanni delle Bande Nere i zamykający serię Bartolomeo Colleoni. 3 Takie rozwiązanie stosowali tylko Włosi na swoich krążownikach ciężkich typów Trento i Zara oraz – wcześniej – eksperymentalnie na krążowniku Ancona (ex-niem. Graudenz). Na krążownikach ciężkich (poza ostatnim Bolzano) wodnosamoloty nie były jednak przechowywane w nadbudówce, tylko w hangarze kadłubowym, pod pokładem dziobowym.

II wojna światowa

Tadeusz Kasperski

Porażka eskorty konwoju KMS 34 W dniach od 11 do 13 grudnia 1943 r. na Morzu Śródziemnym eskorta konwoju KMS 34, przemierzającego trasę pomiędzy Algierem i Djidjelli, poniosła nieoczekiwaną porażkę w starciu z, próbującymi atakować ugrupowanie, dwoma U-Bootami. W omawianym okresie podobny sukces Niemców, przy olbrzymiej przewadze alianckich sił ZOP na tym akwenie i wypracowanych skutecznych metodach zwalczania niemieckich okrętów podwodnych przy współpracy sił nawodnych i samolotów, zdarzał się już bardzo rzadko. Konwój KMS 341 wyruszył z Gibraltaru na Morze Śródziemne 9 grudnia 1943 r., kierując się na wschód. Niektóre ze statków zmierzały aż do Port Saidu, ale wiele jednostek pokonywało znacznie krótszą trasę do innych portów (np. z Gibraltaru do Bone2, tak jak polski frachtowiec Narwik, brytyjskiego typu Empire, 7065 BRT). Niektóre statki przyłączały się Konwoje oznaczone symbolem KMS chodziły z Wielkiej Brytanii (Liverpool) na Morze Śródziemne. 2 Obecnie Annaba.

w portach, do których KMS 34 zmierzał po drodze (Oran, Algier, Bizerta, Augusta, Bougie3 i inne), stąd skład ugrupowania stale ulegał zmianie. Łącznie w okresie od 9 do 20 grudnia 1943 r. w konwoju KMS 34 „przewinęło się” aż 97 jednostek handlowych4, zanim dotarł on do Port Saidu. Pierwotnie bezpośrednią eskortę KMS 34 stanowiło 6 okrętów brytyjskich: krążownik plot. Colombo (D 89), korwety Anemone (K 49), Coltsfoot (K 140), Convolvulus (K 45), Hyderabad (K 212) i fregata Cuckmere (K 299). W przypadku zaatakowania konwoju przez U-Booty na trasie przemarszu, eskorta miała być wzmocniona przez skierowanie do niej silnego zespołu ZOP, złożonego z kilku niszczycieli. Sytuacja wojenna w grudniu 1943 roku W tym czasie na Morzu Śródziemnym na początku grudnia Niemcy dysponowali jeszcze 14 U-Bootami, z których U 223, U 450 i U 642 przedo-

Niszczyciel eskortowy HMS Tynedale w 1942 r. Padł ofiarą torped akustycznych T-5 wystrzelonych z U 593. Fot. zbiory Autora

luty 2017

MORZE

Dziś Bidżaja w Algierii. The Arnold Hague Convoy Database, KMS Convoy Series, KMS 34. 3 4

stały się jesienią przez Cieśninę Gibraltarską na Morze Śródziemne. Dwa z nich (należących do 29. Flotylli), działających z bazy w Tulonie, miały wkrótce zmierzyć się w walce z eskortą konwoju KMS 34. Morze Śródziemne było wyjątkowo niebezpieczne dla okrętów podwodnych obu walczących stron i nie bez powodu nazywany przez niemieckich podwodniaków „pułapką na myszy”, bo skierowane tamże U-Booty pozostawały na nim i już nie wracały na Atlantyk. Przejrzyste wody utrudniały podejście do ataku nawet na głębokości peryskopowej, bo lotnicy byli w stanie niekiedy zauważyć płytko zanurzony okręt. Liczne pola minowe, silne patrole ZOP alianckich okrętów i samolotów mocno utrudniały odniesienie sukcesu. W przypadku wykrycia U-Boota w konkretnym miejscu i po zmuszeniu go do głębokiego zanurzenia, zespoły okrętów nawodnych przeprowadzały w 1943 r. wielogodzinne akcje poszukiwawcze, uniemożliwiając niemieckim podwodniakom szybkie oddalenie się z zagrożonego rejonu. Bezlitosne „polowania” (nosiły one kryptonim „Swamp”) mogły trwać do momentu, gdy U-Boot był zmuszony do wynurzenia na skutek odniesionych uszkodzeń w wyniku obrzucania bombami głębinowymi, bądź wyczerpania się akumulatorów i tlenu. Stąd straty Niemców na tym etapie wojny były wysokie, a sukcesy coraz rzadsze i nie mające już większego wpływu na przebieg działań wojennych. Po zwycięstwie Aliantów w Afryce Północnej, na Sycylii i przy kontynuowaniu przez nich we Włoszech prób przełamania Linii Gustawa w celu otwarcia drogi na Rzym, pełne

Epoka pary i pancerza

Rafał Mariusz Kaczmarek

Pojedynek Sobowtórów

Parowiec pasażerski Cap Trafalgar był nową, zwodowaną w 1913 r. jednostką. W swój pierwszy rejs wypłynął 10 marca 1914 z Hamburga, zmierzając do portów Ameryki Południowej. Jednak już druga podróż transatlantyka rozpoczęta w lipcu szybko zakończyła jego pokojową eksploatację z powodu wybuchu wojny. Po przybyciu 2 sierpnia do Buenos Aires większość pasażerów statku zeszła na ląd, a na Cap Trafalgar (18 805 BRT, armator Hamburg Südamerikanische Dampfschiffahrts-Gesellschaft z Hamburga), przygotowywano się do podróży powrotnej. Udało się zdobyć tylko 3500 t węgla, ale kapitan statku Fritz Langerhanns liczył na uzupełnienie paliwa w Montevideo, dokąd jednostka zamierzała zawinąć. Jednak na stojący w Buenos Aires parowiec dotarła wiadomość o wybuchu wojny między Niemcami a Wielką Brytanią i Francją, dlatego Cap Trafalgar pozostał w porcie, a 16 sierpnia na pokładzie pojawił się attaché morski niemieckiej ambasady w Argentynie z rozkazem rekwizycji statku przez marynarkę wojenną w celu wykorzystania go do działań korsarskich. Nazajutrz transatlantyk opuścił Buenos Aires i po 2 dniach zawinął do Montevideo, gdzie wyokrętowano pozostałych na pokładzie 60 pasażerów oraz tych członków załogi, którzy nie nadawali się do służby wojskowej. Tam uzupełniono paliwo i zabrano ze stojącego w tym porcie niemieckiego parowego

frachtowca Camarones (3096 BRT) 2 oficerów – rezerwistów marynarki wojennej. Na pokładzie Cap Trafalgar pozostał jeden pasażer, który nie chciał opuścić statku – był to niejaki Braunholz, a był lekarzem weterynarii i wiózł na statku… parę zarodowych świń. Wówczas Langerhanns podjął decyzję o… wcieleniu owego „medyka” do załogi – choć lekarz okrętowy na pokładzie był. Następnie Cap Trafalgar opuścił Montevideo w południe 22 sierpnia udając się oficjalnie do Las Palmas na hiszpańskich Wyspach Kanaryjskich, zaś w rzeczywistości w rejon brazylijskiej bezludnej wysepki Trynidad Południowy, odległej o około 500 Mm od wybrzeża Brazylii. W trakcie rejsu statek został zamaskowany na brytyjski turbinowiec pasażerski Carmania (19 524 BRT), o którym Niemcy wiedzieli, że znajduje się w tym rejonie. W tym celu usunięto trzeci komin, który był atrapą (mieścił tylko wyloty rur wentylacyjnych i skraplacz turbiny napędzającej środkową śrubę), a jednostkę odpowiednio pomalowano. Wyboru Carmanii dokonano podobno biorąc pod uwagę fakt, że Braunholz przed wojną płynął na niej, i na której wziął udział w październiku 1913 r. w ratowaniu ludzi z płonącego brytyjskiego parowca pasażerskiego Volturno (3602 BRT) i miał przy sobie egzemplarz gazety z artykułem na ten temat i fotografiami Carmanii…1. O półNa Volturno, płynącym z Rotterdamu do Nowego Jorku, 9 października 1913 r., podczas sztormu na środku Atlantyku, wybuchł pożar. W akcji ratowniczej wzięło udział 11 statków, w tym właśnie

nocy z 28 na 29 sierpnia Cap Trafalgar przybył do brzegów Trynidadu Południowego i tam rano spotkał się z niemiecką kanonierką Eber. Ten dość stary okręt stacjonował dotąd w Niemieckiej Afryce Zachodniej, skąd razem z wiozącym zaopatrzenie parowym frachtowcem Steiermark (4570 BRT) dotarł jeszcze 15 sierpnia do wysepki, by przekazać swoje uzbrojenie na Cap Trafalgar2. Tam już czekały inne zaopatrzeniowce – niemieckie parowe frachtowce Pontos (5703 BRT), Santa Isabel (5199 BRT) i Eleonore Woermann (4624 BRT) oraz wyczarterowany amerykański parowy frachtowiec Berwind (2589 BRT). Tego samego dnia przybył tam niemiecki krążownik lekki Dresden, który po pobraniu ładunku węgla z zaopatrzeniowców oddalił się w towarzystwie Santa Isabel3. Carmania, które podjęły 521 pasażerów i członków załogi parowca. 136 osób poniosło śmierć. Wypalony wrak Volturno zatonął 18 października po otwarciu zaworów dennych. 2 Eber został zbudowany w latach 1902-1903 w stoczni AG „Vulcan” w Szczecinie (wyporność normalna 977 t, prędkość maksymalna 14,3 w., uzbrojenie 2 x 105 mm i 6 x 37 mm, załoga 9 oficerów i 121 marynarzy). Steiermark przed przybyciem Cap Trafalgar odpłynął do Bahia w Brazylii, dokąd przybył 23 sierpnia, po czym uległ internowaniu. 1 czerwca 1917 r. statek został przejęty przez władze brazylijskie i przemianowany na Camamu. Dopiero w 1959 r. pocięto go na złom w Brazylii. 3 Z technicznego punktu widzenia – krążownik pancernopokładowy. Dresden później dołączył do zespołu dowodzonego przez wadm. Maximiliana von Spee, złożonego z krążowników pancernych Scharnhorst i Gneisenau oraz krążowników lekkich (uwaga jw.) Leipzig i Nürnberg. Te okręty 1 listopada 1914 r. w bitwie koło Coronelu odniosły zwycięstwo nad brytyjskim zespołem, zatapiając bez strat własnych brytyjskie krążowniki pancerne Good Hope i Monmouth. Jednak już 8 grudnia w bitwie koło Falklandów prawie cała niemiecka eskadra zginęła – zatopione zostały oba krążowniki pancerne oraz Leipzig i Nürnberg, a von Spee poniósł śmierć. W tej bitwie zatopieniu uległa także Santa Isabel, posłana na dno przez krążownik lekki HMS Bristol. Ocalał jedynie Dresden, który potem również podjął korsarskie działania, topiąc 3 statki o łącznym tonażu 8800 BRT, ale 14 marca 1915 r. osaczony koło chilijskiej wyspy Más a Tierra (od 1966 r. Wyspa Robinsona Crusoe) na Pacyfiku

Cap Trafalgar opuszcza Montevideo 22 sierpnia 1914 r., rozpoczynając swój korsarski rejs. Obraz Willego Stöwera. Fot. zbiory Andrzeja Danilewicza

MORZE

luty 2017

Epoka pary i pancerza

Najlepsze carskie krążowniki

Część 2

Michał Glock

Historia służby

Morze Bałtyckie Krążownik Bogatyr`, jako pierwszy z czterech, został przyjęty do służby 7 sierpnia 1902 r., choć w części danych pojawiają się daty z września, a nawet z października, gdy zakończono prace nad usuwaniem usterek w wieżach działowych. W każdym razie pod koniec października Bogatyr` wraz z pancernikiem Pobieda znalazł się w Lipawie (na Łotwie), gdzie przygotowywano oba okręty do rejsu na Daleki Wschód. Następnie do zespołu dołączyć miał jeszcze pancernik Retwizan amerykańskiej budowy (dowodzony przez Polaka, kmdr. Edmunda Szczęsnowicza) oraz krążowniki Diana i Pałłada1. Ministerstwo Morskie wysyłając te jednostki do Port Artur chciało sprawdzić sprawność organizacji przejścia zespołu dużych okrętów. Poza tym nie bez znaczenia była demonstracja siły militarnej w sytuacji pogarszających się stosunków z Japonią i Wielką Brytanią. W praktyce okręty płynęły oddzielnie, gdyż już na Bałtyku wyszły na jaw liczne niedoróbki w maszynowniach i kotłowniach. Tylko Bogatyr` płynął zgodnie z założonym harmonogramem. Pewne problemy w czasie tego rejsu jednak ujrzały światło dzienne. Tuż po wyjściu z portu w Portland (płd. Anglia) zastrzelił się główny mechanik okrętu, starszy inż. Czechanin. Pochowano go w hiszpańskim Vigo. W niedalekiej Lizbonie do szpitala trafił inny chory członek załogi. Dalsza droga na Daleki Wschód wiodła przez Morze Śródziemne w towarzystwie kontrtorpedowców Burnyj

i Bojkij (typu 350-tonowego). Obie jednostki miały licznie niedoróbki maszyn i co gorsza niedoszkoloną załogę. Przez większość drogi na holu pozostawał Bojkij, drugi z kontrtorpedowców był w lepszym stanie, a poza tym na jego pokład przeszło kilku mechaników z krążownika i na bieżąco usuwali awarie oraz doszkolili maszynistów i palaczy. Na początku maja 1903 r. Bogatyr` zawinął do Port Artur. Stan okrętu był bardzo dobry i dowódca Eskadry Oceanu Spokojnego, wadm. Stark, wysoko ocenił postawę i profesjonalizm załogi oraz jakość pracy stoczniowców. Tak jak Askold (który mniej więcej w tym samym czasie trafił do Port Artur) Bogatyr` niejako z marszu mógł podjąć wykonywanie zadań bojowych. Okręty budowy rosyjskiej zazwyczaj musiały przechodzić kilkutygodniowe remonty i dokowania, które wykonywano zazwyczaj w... Japonii, w Nagasaki. Ponieważ krążownik miał opancerzone wieże, kazamaty i znakomitą dzielność morską, przydzielono go do Władywostockiego Zespołu Krążowników wraz z krążownikami pancernymi Gromoboj, Rossija i Rjurik (pierwszy). Poza tym siły w Port Artur miały Askolda i krążownik pancerny Bajan, więc uznano, że trzeci duży okręt mogący prowadzić dalekie rozpoznanie powinien być przydzielony do grupy jednostek

operujących z Władywostoku. Do końca 1903 r. Bogatyr` pływał w malowaniu pokojowym, tj. z białymi burtami kadłuba i żółtymi kominami. Dopiero po wybuchu wojny z Japonią (27 stycznia 1904 r., wg nowego stylu 9 lutego) okręt przemalowano w barwy bojowe (kolor zielonkawooliwkowy). Bogatyr` wraz z pozostałymi krążownikami uczestniczył w trzech pierwszych rajdach przeciwko żegludze japońskiej. Za pierwszym razem wyprawiono się w kierunku wschodnich wybrzeży wysp Honsiu i Hokkaido (przez rozdzielającą je cieśninę Tsugaru) w dniach 27 stycznia-1 lutego (wg nowego stylu 9-14 lutego) 1904. Ofiarą padł tylko jeden niewielki japoński parowiec Naganoura Maru (1084 BRT) W czasie drugiego rajdu po Morzu Japońskim pod wybrzeżami Korei 11-17 lutego (24 lutego-1 marca) nic nie zatopiono z powodu trudnych warunków hydrometeorologicznych. Japończycy nie byli bierni i wysłali pod Władywostok swoje krążowniki pancerne wadm. Kamimury2. Było to bardzo korzystne dla sił rosyjskich, gdyż udało się podzielić siły przeciwnika. Co prawda wróg ostrzelał Władywostok, ale obyło się bez więk2 Siły japońskie składały się z krążowników pancernych Idzumo, Yakumo, Asama, Adzuma, Iwate oraz pancernopokładowych Kasagi i Yoshino.

Bogatyr` na początku służby, w białym malowaniu. Fot. NHHC

Do zespołu miały dołączyć jeszcze krążowniki Askold i Nowik oraz 7 kontrtorpedowców i 4 torpedowce zamówione w stoczniach francuskich lub znajdujące się już na Morzu Śródziemnym.

MORZE

luty 2017

Epoka żagla

Krzysztof Gerlach

Najsłynniejsza ofiara karonad Karonady, specyficzne działa okrętowe z końca XVIII w., krótkie i o małym zasięgu, ale za to nadzwyczaj lekkie w stosunku do swojego kalibru, odegrały istotną rolę w bitwach morskich toczonych wtedy oraz w pierwszej połowie następnego stulecia, chociaż równocześnie mocno przecenianą i przypisywaną nie tym działaniom i nie tym kategoriom okrętów, dla których były rzeczywiście bardzo istotne. Zaś najsłynniejszą ich ofiarą nie stał się żaglowiec ostrzelany z karonad, tylko wręcz przeciwnie – ten, który musiał ulec nieprzyjacielowi, ponieważ jego artyleria składała się w zbyt wielkim procencie z dział takiej konstrukcji. Narodziny fregaty Essex Amerykańskie budownictwo okrętowe z końca XVIII w. charakteryzowało się wieloma specyficznymi cechami. Marynarka wojenna cierpiała na chroniczny brak pieniędzy, wynikający między innymi z ogromnej niechęci do silnego rządu centralnego, bardzo żywych w społeczeństwie tendencji izolacjonistycznych i przekonania o braku potrzeby budowania innych jednostek bojowych niż te do

obrony własnych wybrzeży (i to rozumianej bardzo prymitywnie, jako zaporowe akcje kanonierek wiosłowych). Zdawano też sobie sprawę z braku możliwości dorównania liczebnością – w sensownym czasie – tradycyjnie wielkim flotom europejskim, jak brytyjska, francuska, hiszpańska czy nawet holenderska. Nielicznym pojawiającym się zagrożeniom, typu akcji korsarzy/piratów północnoafrykańskich albo lekkich sił Napoleona przeciwko handlowej żegludze amerykańskiej, próbowano przeciwdziałać przez budowę małej liczby okrętów bardzo silnych w swoich kategoriach, by nie mogąc operować w dużych zespołach i prowadzić działań na dużą skalę, wygrywały chociaż pojedynki. Tak powstały słynne potem, wielkie fregaty grupy Constitution. Miały one swoje wady i ograniczenia, ponadto nie przez wszystkich były na początku przyjmowane z entuzjazmem i zrozumieniem, więc Amerykanie konstruowali też jednostki znacznie bardziej tradycyjne. Jedną z nich była 32-działowa fregata Essex. Zbudowano ją w czasie quasi-wojny z Francją, za pieniądze pochodzące z publicznej zbiórki. Projekt sporządził William Hackett, zaś na budowniczego wybrano Enosa Briggsa

z Salem w stanie Massachusetts. Po położeniu stępki 13 kwietnia 1799 jednostkę zwodowano 30 września tr. i ukończono 17 grudnia 1799. Tempo budowy było godne podziwu, chociaż w epoce drewnianych okrętów, kiedy materiał konstrukcyjny powinien był sezonować zarówno przed rozpoczęciem wycinania elementów, jak w poszczególnych stadiach montażu, nie wróżyło zbytniej trwałości fregaty. Dla nie liczącego nawet 10 tys. mieszkańców Salem zbudowanie tak dużego okrętu stanowiło znaczące wydarzenie. Jednak w chwili wodowania Essex, uzbrojona w głównej baterii w działa 12-funtowe, nie wyróżniała się niczym bardzo szczególnym na tle innych jednostek tej kategorii. Na 61 francuskich fregat w służbie czynnej, 25 należało do tej klasy; spośród 126 brytyjskich – równo połowa1. Lecz te pozostałe niosły cięższą artylerię główną (utworzoną z dział 18- i 24-funtowych). W swojej klasie Essex miała z grubsza standardowe wymiary, chociaż jej parametrów2 nie można dokładnie porównywać ani z danymi podobnych fregat francuskich3, ani brytyjskich4, z uwagi na odmienne systemy mierzenia obowiązujące w każdej marynarce.

Liczby należy traktować jako lekko przybliżone. Czasem statusu danego okrętu (w służbie czynnej, w doku remontowym, w rezerwie, wśród jednostek strażniczych) nie można precyzyjnie ustalić. 2 Długość pokładu działowego 42,98 m, szerokość 11,28 m, głębokość 3,73 m. 3 Analogicznie: 42,23-45,48 m, 10,72-11,53 m, 5,36-5,82 m. 4 Analogicznie: 38,28-41,17 m, 10,67-11,23 m, 3,63-3,96 m. 1

Amerykańska fregata z grupy jednostek lżejszych, jak Essex, znacznie liczniejszych, ale dużo mniej chętnie pokazywanych niż wielkie fregaty klasy Constitution. Ilustracja z epoki. Autor: Jean-Jérôme Baugean

luty 2017

MORZE

Podróże, muzea, wraki Armata Mk 4 kal. 356 mm na platformie kolejowej. US Navy użyła pięciu takich w 1918 r. do ostrzału pozycji niemieckich we Francji. Na pierwszym planie japońskie pociski kal. 460 mm, po lewej działa 7-calowe z CSS Atlanta.

Sebastian Hassa

Z wizytą w krainie gigantów Muzeum US Navy w Waszyngtonie Marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych ma 10 oficjalnych placówek muzealnych przedstawiających jej historię, tradycje oraz osiągnięcia. Za koordynację i zarządzanie tymi instytucjami odpowiada Naval History & Heritage Command, czyli Departament Historii i Dziedzictwa Marynarki. Liczne inne placówki, w tym te najbardziej popularne – umieszczone na pokładach muzealnych pancerników i lotniskowców, są administrowane głównie przez władze stanowe, lokalne, czy też różne fundacje i organizacje. W cieniu tych największych i najpopularniejszych funkcjonuje pierwsze i najważniejsze, znajdujące się w Waszyngtonie. Historia National Museum of the United States Navy1 jest nierozerwalnie związana z losami Stoczni Marynarki w Waszyngtonie. Ta ostatnia została powołana do życia decyzją Kongresu z 23 lipca 1799 r., na terenach zlokalizowanych kilka kilometrów na południowy wschód od Kapitolu, nad rzeką Anacostia, będącą dopływem Potomaku. Rok później pod nadzorem pierwszego sekretarza marynarki Benjamina Stodderta i przyszłego komendanta stoczni Thomasa Tingeya, rozpoczęto budowę pierwszych instalacji. Intensywny rozwój, jaki przypadł na pierwszą dekadę XIX w., został przerwany przez wybuch wojny z Wielką Brytanią. W 1814 r. Waszyngton został zdobyty przez wojska gen. Roberta Rossa, a budynki publiczne, w tym Biały Dom, Kapitol i stocznia zostały spalone. Narodowe Muzeum Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych.

Po odbudowie zakładu ze zgliszcz podjęto decyzję o zmianie profilu jego działalności. Ze względu na oddalenie od wybrzeża oraz płytkie wody Anacostii, ograniczające wielkość jednostek jakie mogły być budowane i remontowane2, podjęto decyzję o zagospodarowaniu istniejących budynków i infrastruktury na potrzeby produkcji uzbrojenia oraz amunicji. W tej formie, jako baza marynarki, funkcjonowała przez następne półtora wieku. Z biegiem czasu stała się największym wytwórcą tego rodzaju w USA. Właśnie tutaj powstawały armaty morskie, łącznie z tymi największymi, 16-calowymi, wyrzutnie torped i podwodne pociski do nich, działa artylerii średniej i lekkiej, amunicja, systemy optyczne, czy też łączności. Poza działalnością stricte produkcyjną na terenie bazy funkcjonowało szereg placówek naukowych i doświadczalnych. Warto przypomnieć, że właśnie tutaj testowano pierwszą katapultę do samolotów, powstał pierwszy tunel aerodynamiczny w USA i wybudowano słynny basen Taylora, w którym badano kształty kadłubów przyszłych okrętów US Navy. Zresztą, budynek basenu istnieje do dziś. W szczytowym okresie przypadającym na 1947 r. na terenie bazy (funkcjonującej od 1945 r. pod nazwą US Naval Gun Factory) znajdowało się 21 działów produkcyjnych, zajmujących 188 budynków na obszarze 0,5 km2 i dających zatrudnienie około 26 tys. pracowników. Pod koniec lat 50. XX w. zdecydowano o wygaszeniu produkcji przemysłowej na Fregata USS Constitution była jednym z większych okrętów jakie weszły wówczas do stoczni.

Turtle, czyli żółw, pierwszy pojazd podwodny użyty bojowo. Powstały z inicjatywy Davida Bushnella, działał przeciwko flocie brytyjskiej w 1776 r. w trakcie wojny o niepodległość.

terenie bazy i zmniejszeniu jej powierzchni. Proces ten zakończono w 1961 r. W jego wyniku obszary położone w dół rzeki oraz znajdujące się tam budynki zostały przekazane władzom lokalnym i poddane rewitalizacji. W rękach marynarki pozostała jedynie najstarsza cześć bazy obejmująca teren historycznej stoczni, która od 1973 r. znajdujące się na liście dziedzictwa narodowego. Obecnie jest siedzibą m.in. szefa operacji morskich (czyli dowódcy US Navy), Dowództwa Systemów Morskich, Dowództwa Inżynieryjnego Zaplecza Marynarki, Departamentu Reaktorów Okrętowych, prawników i… muzeum.

MORZE

luty 2017

Żegluga pasażerska i handlowa

Wojciech Zawadzki

Polskie wodoloty W latach 50. ub.w. na świecie bardzo popularne stało się projektowanie wodolotów, które w tym czasie nazywano u nas hydropłatami. Widziano szansę szerokiego zastosowania ich zarówno w wojsku, jak i w cywilu. Także polscy konstruktorzy postanowili zmierzyć się z tym trudnym tematem. Efekty lat pracy były niestety nader skromne. Kilka motorówek doświadczalnych i jeden wodolot „z prawdziwego zdarzenia”. Inicjatywę rozpoczęcia polskich badań nad nowym rodzajem jednostek pływających podjął Zakład Teorii Okrętów w Katedrze Budowy Okrętów Politechniki Gdańskiej. Zespołem inżynierów kierował mgr inż. (późniejszy profesor) Lech Kobyliński. Studia teoretyczne rozpoczęto już w 1953 r. Przez dwa lata zajmowano się wyliczeniami teoretycznymi, dopiero pod koniec 1955 r. przygotowano założenia badań modelowych w terenie i wykonano dokumentację pierwszej łodzi. Przez jezioro na morze Celem, który w 1956 r. wyznaczył sobie zespół było opracowanie projektu prototypu hydropłatu o wyporności 10-15 t. Droga do tego wiodła poprzez przygotowanie najpierw wyliczeń teoretycznych, a następnie przebadanie modeli podczas prób na wodzie. W kolejnych latach w Ośrodku Doświadczal-

nym w Iławie, a dokładniej na jeziorze Jeziorak przetestowano kilka przygotowanych kolejno łódek z różnymi układami kształtów kadłuba, płatów nośnych, sterów i napędu. Pierwszy był w 1956 K-1, a rok po nim motorówka pomiarowa K-2. Badano przede wszystkim zachowanie się jednostek na wodzie, zastanawiano się nad doborem kształtu kadłuba, mocowań wzdłużnych i poprzecznych, tak aby zachować optymalną stateczność podczas pływania na wysuniętych płatach. W 1959 r. zbudowano K-3, która miała być przedprototypem dla właściwego, już pierwszego pełnomorskiego hydropłatu, który otrzymał oznaczenie K-4. Budowa przedprototypu i zaplanowanie w 1958 r. badań na cykl trzyletni wynikało ze zdefiniowania trudności, na jakie napotkali inżynierowie podczas pierwszych badań. Po kolei starano się pokonać trudności z kilkoma newralgicznymi elementami konstrukcji przyszłego hydropłatu. Pierwsza mała drewniana łódka K-1 badana na Jezioraku w 1956 r. początkowo nie spełniała oczekiwań inżynierów. W trakcie kolejnych prób przebudowywano płaty i zmieniano sposób ich zanurzania. Dopiero przygotowany szósty układ dał zadowalające wyniki. Na ich podstawie błędnie uznano, że można rozpocząć proces projektowania właściwego hydropłatu. Szybko się jednak okazało, że układ płatów nie był jednak jedynym problemem do rozwiązania. Konstruktorzy musieli dokładnie wyli-

czyć wartości stateczności i przenieść wyniki badań z modelu na jednostkę finalną. Ponieważ kadłub K-1 nadawał się do dalszych prób tylko w ograniczonym zakresie, konieczne okazało się zbudowanie drugiego modelu, który otrzymał oznaczenie K-2. W lipcu 1957 r. powrócono do Iławy, jednak zamiast zająć się statecznością znów pojawiły się problemy we właściwym doborem kształtów i zawieszenia płatów. Szybko uzyskane dobre wyniki na K-1 nie zostały bowiem potwierdzone podczas długotrwałych badaniach zmęczeniowych i wszystko trzeba było zaczynać od początku. Dopiero piąta wersja płatów pozwoliła motorówce wynurzyć się z wody, ale niestety nie uzyskiwano zbyt długich czasów marszu. Zmarnowano czas i przy okazji „zarżnięto” użyty na K-2 silnik, w związku z czym próby znów utknęły w martwym punkcie. Mimo niepełnych wyników badań naukowcy z Politechniki Gdańskiej uparcie przygotowywali dokumentację właściwej jednostki, czyli K-4. Wyliczenia były jednak niekompletne, bo brakowało w dalszym ciągu „tylko” rysunków płatów i systemu napędowego z usterzeniem. Zawarto więc pod koniec 1957 r. ze Stocznią Rzeczną w Gdańsku Pleniewie1 umowę na wykonanie kolejnej łodzi przedprototypowej, K-3. Jej testy miały dać odpowiedź na pytanie o dobór silnika napędowego. Ponadto ustalono, że przed ostatecznym doborem płatów powstanie jeszcze geometrycznie zmniejszony model redukcyjny przyszłej K-4 przeznaczony – a jakże – do intensywnych prób jeziorowych. Zgodnie z sugestiami Marynarki Wojennej (MW) dla K-3 wybrano przerobiony silnik typu M-21 o mocy 63 KM. Nie zdecydowano się za to na adaptację do testów seryjnie budowanej łodzi saperskiej, uzasadniając to nieodpowiednim kształtem jej kadłuba. Niestety, w 1958 r. próby kontynuowano tylko na mocno zużytym K-2, bowiem K-3 został oddany zamawiającemu przez Stocznię Rzeczną Tak się dawniej mówiło i pisało, w istocie Gdańsk Górki Zachodnie – przyp. red.

Wodolot Zryw-I w jednym z rejsów pasażerskich pod banderą cywilną. Fot. Katedra Hydromechaniki i Hydroakustyki PG

MORZE

luty 2017

Statki specjalne

Nowy Oceanograf Adam Koralewski

Na nowy statek naukowo-badawczy Instytut Oceanografii Uniwersytetu Gdańskiego musiał czekać długo. Oceanograf jest już gotowy, ale jego odbiór przeciąga się z przyczyn formalnych. To jednostka nowoczesna, w układzie katamaranu, o ciekawej konstrukcji i bogatym wyposażeniu. Została zaprojektowana i zbudowana w Polsce. Od lat główny ciężar badań na morzu spoczywa na barkach Oceanografa-2, zbudowanego w Leningradzie w 1977, jednostki pozyskanej przez Uniwersytet Gdański w końcu 1978 r. Po remoncie statek wszedł do eksploatacji 28 sierpnia

Multimedialna sala dydaktyczna.

1979 r. Od tamtej pory spędza średnio 1/3 roku w morzu. Jego intensywne użytkowanie i wiek wymusiły duży remont klasowy, który przeprowadzono w 2011 r. Jednostkę wówczas przebudowano, doposażono w nowe urządzenia i usprawniono mechanizmy. Jednak potrzebę pozyskania następcy dostrzeżono znacznie wcześniej. Już na początku 2009 r. Uniwersytet Gdański złożył w Ministerstwie Rozwoju Regionalnego wniosek o dofinansowanie realizacji projektu „Specjalistyczny statek do interdyscyplinarnych badań naukowych Morza Bałtyckiego Oceanograf” w ramach Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka 2007-2013.

Fot. Jarosław Staluszka/„Nauta” Jedno z laboratoriów.

Projekt został wysoko oceniony, jednak nie otrzymał dotacji. Kolejnym, tym razem udanym, podejściem było podanie do Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego, które przyznało środki w wysokości 36 mln PLN w ramach Funduszu Nauki i Technologii Polskiej. Umowę z ministerstwem zawarto we wrześniu 2011 r. Kolejnym krokiem było wyłonienie projektanta jednostki. Niemal od razu rozpisano przetarg na wykonawcę projektu wstępnego, który wygrała firma Inżynieria, Doradztwo, Ekologia „Idek” Sp. z o.o. z Gdańska. Wartość umowy wyniosła 343 tys. PLN. W połowie 2012 r. rozpisano przetarg na projekt techniczno-klasyfikacyjny i budowę statku. W jego wyniku, 11 stycznia 2013 r. Uniwersytet zawarł umowę o wartości 33,2 mln PLN z konsorcjum w składzie – Stocznia Remontowa „Nauta” S.A. w Gdyni (lider) i Crist S.A. w Gdyni, zaś projekt B870 opracowała firma Seatech Engineering Ltd. z Gdańska. Na jego podstawie Centrum Techniki Okrętowej S.A. w Gdańsku wykonało model poddany badaniom w tamtejszym basenie. Wyniki prób wskazywały na

Fot. Jarosław Staluszka/„Nauta” Oceanograf w „Naucie”, zdjęcie z okresu prób. Fot. Tomasz Grotnik

luty 2017

MORZE

Z polskich stoczni

Krzysztof Stefański

Stocznia

oczami artystów Stocznia, tak jak i morze, tak jak i góry, od zawsze przyciągała artystów. Mieli oni tutaj duże pole do popisu. Stocznia im. Komuny Paryskiej w Gdyni cieszyła się wśród nich wielkim powodzeniem. Artyści przychodzili z zewnątrz do zakładu na kilka godzin, żeby je twórczo wykorzystać. Dotyczyło to zwłaszcza malarzy. Z kolei plastycy na ogół przybywali na dłużej i często się tam zatrudniali.

Stoczniowy dział plastyczny powstał w 1945 r. Pierwszym zakładowym plastykiem został, po powrocie z przymusowych robót w Niemczech, Mieczysław Osicki. Zamówień na swoje usługi miał dużo, więc dział zaczął się powiększać. Doszli do niego m.in.: Włodzimierz Herman, Antoni Wolski, Eugeniusz Lewandowski. Jednym z najlepszych i najbardziej znanych plastyków był Henryk Fajlhauer, który od 1972 r. pracował tam przez 10 lat. Po nim kierownikiem działu został Józef Jezierski.

Grupa Polskich Marynistów Plastyków, kawiarnia „Cyganeria”, Gdynia 1948 r. Od prawej: Antoni Suchanek, Wanda Andrzejewska, Marian Mokwa, Franciszek Szwoch, Jan Gasiński i Stanisław Rolicz. Fot. W. Zmorzyński „Marian Mokwa. Malarstwo”, Pelplin 2003

Na co dzień wykonywali oni dekoracje dla działających w stoczni zespołów artystycznych, robili liczne transparenty, tablice, gabloty, plansze, plakaty, szyldy, napisy, hasła. Artysta plastyk Stanisław Katzer (znany mikromodelarz, autor dwóch książek i sporej liczby artykułów na ten temat, przyp. red.), który wcześniej był traserem na Wydziale Przygotowania Produkcji Kadłubów, w 1956 r. opracował znak firmowy stoczni. Henryk Fajlhauer, który go później zmodernizował, był autorem jeszcze innych znaków graficznych, medali, odznak, plakietek, ekslibrisów i plakatów z pomnikami Ofiar Grudnia 1970. Plastycy mieli pod opieką także stoczniowe ośrodki wczasowe. W gdyńskim zakładzie przepracował 40 lat dr inż. architekt Jan Netzel. Wykonywał on projekty architektoniczne dla statków, a także był znakomitym artystą fotografikiem. Za swe fotogramy, których dużo dotyczyło stoczni, otrzymał wiele prestiżowych nagród. To samo również robił, zatrudniony w SKP jako fotograf, Gerard Waleszkowski. Na licznych wystawach prezentował prace, w które wkładał całą artystyczną duszę. W czasach swojego największego rozkwitu „Komuna” współpracowała z wieloma znanymi malarzami marynistami. Zajmowali się oni głównie plastyczną aranżacją wnętrz okrętowych. Malowali portrety patronów wszystkich budowanych jednostek oraz różne pejzaże, nie tylko morskie i stoczniowe, które potem ozdabiały okrętowe wnętrza. Przykładowo Antoni Suchanek został głównym projektantem wystroju plastycznego na m/s Dzierżyński, a także malował obrazy do mes na m/s Dęblin, m/s Koszalin i m/s Modlin. Na statki do Związku Radzieckiego, których szły tam całe serie, wykonyObraz olejny „Stocznia Gdynia I” Henryka Baranowskiego z 1961 r. Fot. repr. D. Kula, Z. Błażejczyk, W. Zmorzyński, Gdynia 2003

MORZE

luty 2017

Wydarzenia

Morskie rozmaitości

Kontradmirał X. Czernicki na czele SNMCMG2

Kotwica jak kwiat

5 stycznia w Porcie Wojennym w Świnoujściu pożegnano okręt dowodzenia siłami obrony przeciwminowej ORP Kontradmirał X. Czernicki, który wyruszył na Morze Śródziemne. Będzie tam realizował półroczną misję związaną z zapewnieniem bezpieczeństwa żeglugi na tym kluczowym dla gospodarki europejskiej akwenie. 11 stycznia okręt zawitał z dwudniową wizytą roboczą do bazy Royal Navy w Portsmouth, a następnie skierował się na południe. 17 stycznia pokonał Cieśninę Gibraltarską i wszedł na Morze Śródziemne, osiągając rejon misji. Tego dnia, w Świnoujściu, dokonano formalnego przekazania dowodzenia nad natowskim stałym zespołem obrony przeciwminowej Standing NATO Mine Counter Measures Group 2 (SNMCMG2), a na czele Sztabu grupy stanął po raz pierwszy Polak – kmdr por. Aleksander Urbanowicz. Przed nami grupą dowodzili Grecy. W skład SNMCMG2 wejdą niszczyciele min i trałowce z Hiszpanii, Niemiec i Turcji, a w kolejnych miesiącach także z Rumunii i Bułgarii. Na czas misji Czernicki zyskał status Polskiego Kontyngentu Wojskowego, a na jego pokładzie zaokrętował się Sztab SNMCMG2, składający się głównie z polskich oficerów. Zwierzchnictwo narodowe nad PKW Czernicki sprawuje Dowództwo Operacyjne Rodzajów Sił Zbrojnych poprzez przeznaczone do dowodzenia siłami morskim Centrum Operacji Morskich – Dowództwo Komponentu Morskiego. 21 stycznia Czernicki wszedł do Cagliari na Sardynii, a stamtąd udał się do bazy Marina Militare w liguryjskiej La Spezii, gdzie dołączy pierwsza jednostka przeciwminowa – hiszpańska. Dotychczas NATO dwukrotnie (w 2010 i 2013 r.) powierzało oficerowi Marynarki Wojennej RP dowodzenie stałym zespołem przeciwminowym, którym był operujący na morzach Bałtyckim i Północnym oraz Atlantyku SNMCMG1. Wówczas dowódcami byli kmdr por. Krzysztof Rybak, a po nim kmdr por. Piotr Sikora. (tg)

Pechowy schodkowiec

Rzadko spotykany układ schodkowego rozplanowania artylerii głównej („super-superpozycja“) reprezentował m.in. krążownik lekki HMS Effingham, przebudowany w latach 1937-1938 z krążownika ciężkiego typu Hawkins. Wtedy przezbrojono go z 7 armat 190 mm na 9 kal. 152 mm. Zmieniono mu też sylwetkę na jednokominową z powodu zmniejszenia z 12 do 10 liczby kotłów. Niestety, nie istniał długo w tej postaci. 18 maja 1940 r. wszedł na skałę w okolicy Bodø, u wejścia do fiordu Ofot prowadzącego do Narwiku, i w konsekwencji zatonął – na szczęście bez ofiar. Przeszkoda ta była dobrze znana i zaznaczona na mapach, ale gdy nawigator naniósł swoim ołówkiem kurs, zasłonił to, co było na papierze bezpośrednio na drodze okrętu. 21 maja wrak został storpedowany przez towarzyszący mu niszczyciel Matabele. Po 1945 r. złomowała go firma Høvding Skipsopphugging.

Pokazana przed miesiącem, skrzywiona kotwica admiralicji, służąca jako martwa, to jednak nie szczyt wyobraźni okrętowców. Na placu mediolańskiego Muzeum Narodowego Nauki i Techniki „Leonardo da Vinci” stoi największy chyba jego eksponat – okręt podwodny Enrico Toti. Służył on w Marina Militare od końca lat 60. do 1992 r. Spod jego dziobu, niczym spod brody wieloryba, zwisa jeszcze ciekawsza kotwica. Zdjęcie nietuzinkowej konstrukcji przysłał nam Krzysztof Kubiak. Czy jej kształt budzi u Was podobne skojarzenia, co u nas?

Pierwsza po Bogu

Fot. 8.FOW

Bijemy się w pierś i nadrabiamy zaległość. Z niezrozumiałych przyczyn przegapiliśmy fakt objęcia, po raz pierwszy w historii MW RP, dowodzenia okrętem przez kobietę. 30 listopada ubiegłego roku została nią kpt. mar. Katarzyna Mazurek. Pod jej komendą znajduje się okręt transportowo-minowy ORP Lublin i jego około 40-osobowa załoga, a pierwsze wyjście w morze mają już za sobą. Pani Kapitan życzymy stopy wody pod kilem!

Sztormujący Oleg

O tym, że Morze Śródziemne „to nie bajka“, przekonał się jeden z bohaterów artykułu, który publikujemy w tym numerze „Morza“. Na pełnej ekspresji pocztówce z kolekcji Andrzeja Danilewicza widać carski krążownik zmagający się z wysokimi falami. W tej chwili na wspomnianym akwenie działa nasz okręt dowodzenia siłami przeciwminowymi Kontradmirał X. Czernicki. Oby jego załodze nie przyszło mierzyć się z takim żywiołem! Dowódca SNMCMG2, kmdr por. Aleksander Urbanowicz. Fot. NATO

Czernicki mija Gibraltar.

Fot. SNMCMG2

Belfast raz jeszcze

Czernicki opuszcza Świnoujście. Fot. Tomasz Grotnik

Za sprawą Pawła Medyckiego, który przysłał nam zdjęcie pomnika pełnego emocji i nadziei, ponownie wracamy do Belfastu. Upamiętnia on niosących w każdej chwili pomoc na morzu ratowników Royal National Lifeboat Institution, czyli odpowiednika naszej Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa. Odsłonięty we wrześniu 2009 r. przez księcia Kentu, choć reprezentujący, nie każdemu przypadającą do gustu, sztukę współczesną, nie jest pozbawiony poetyzmu. A gdyby tego było mało, swoim wierszem opatrzył go Nick Jenkins.

„Czterofajowce” wróciły do Szczecina!

Fot. Dariusz Bąkowski

W grudniu ubiegłego roku, na terenie dawnej Stoczni Szczecińskiej, otwarto trzygwiazdkowy hotel. Niektóre dotychczasowe inwestycje na tym obszarze, jak np. sklep spożywczy jednej ze znanych sieci, nie przypadły do gustu zwolennikom odbudowy potencjału nieistniejącego zakładu, czemu trudno się dziwić. Zapewne i hotel mieści się w tej kategorii budowli, ale z powodu szyldu neonowego z jego nazwą musimy właścicielom dać dyspensę, bowiem trafili z nią „w punkt”. Świecąca reklama ze stylizowanym „czterofajkowcem” i napisem Vulcan, jako żywo pasują do miejsca. Wszak niedaleko stamtąd do dziś istnieje pochylnia, z której schodziły słynne na cały świat szczecińskie transatlantyki.