Magazyn Morze 3/2017

Krążownik projektu 68K

MORZE Numer 3/2017

GALERIA

MORZE

Desantowce LCT i LCM w Marynarce Wojennej PRL

www.zbiam.pl

Marzec 3/2017 cena 13,99 zł (w tym 5% VAT ) ORP Orzeł wchodzi po raz pierwszy do Basenu I w Gdyni, 10 lutego 1939 r. Koloryzacja Mateusz Prociak.

Pół wieku w zanurzeniu

KOBBENY

Morski wyścig zbrojeń 18

w rejonie Zatoki Perskiej

Vol. III, nr 3 (18) Nr 3/2017 ISSN: 2543-5469 INDEKS: 416231 Nakład: 10 000 egzemplarzy Krążownik projektu 68K

MORZE Numer 3/2017

GALERIA

MORZE

Desantowce LCT i LCM w Marynarce Wojennej PRL

www.zbiam.pl

Marzec 3/2017 cena 13,99 zł (w tym 5% VAT )

Pół wieku w zanurzeniu

Spis treści

KOBBENY

Morski wyścig zbrojeń

s. 12

18

w rejonie Zatoki Perskiej

Na okładce: Fregata Abu Dhabi sił morskich Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Jest to jednostka optymalizowana do zwalczania okrętów podwodnych. Fot. Fincantieri

Redakcja Tomasz Grotnik – redaktor naczelny tomasz.grotnik@zbiam.pl Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego andrzejjaskula@o2.pl Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny amacuchman@gmail.com Korekta zespół redakcyjny Stali współpracownicy Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Mariusz Borowiak, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz, Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks, Krzysztof Gerlach, Michał Glock, Grzegorz Goryński, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski, Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela, Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski, Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak, Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Krzysztof Stefański, Lech Trawicki, Marek Twardowski, Władimir Zabłocki Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A.: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2015 All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

19

30

42

51

Łukasz Pacholski Strategiczna Koncepcja Bezpieczeństwa Morskiego RP 4

Mariusz Borowiak Pomocnicze okręty patrolowe Médoc i Pomerol 42

Z kraju i ze świata 6 Andrzej Nitka Poduszkowce na Zalewie Wiślanym 10

Władimir Zabłocki Krążowniki projektu 68K

Krzysztof Kubiak Sunnicko-szyicka rywalizacja morska 12

Jacek Jarosz Liniowce Monarch of Bermuda i Queen of Bermuda 68

Tomasz Grotnik Kobbeny, czyli pół wieku pod wodą 19 Robert Rochowicz Zdobywcy Europy Polskie barki desantowe LCT Mk5 i LCM Mk3 30

51

Tadeusz Kasperski Zatopienie USS Block Island 63

Krzysztof Stefański Melitopol – pierwszy statek z pochylni bocznej 79

Wydarzenia SG-412 na zalodzonym Zalewie Wiślanym.

Andrzej Nitka

Poduszkowce

na Zalewie Wiślanym Zalew Wiślany jest lagunowym zbiornikiem wodnym podzielonym w poprzek morską granicą państwową z Federacją Rosyjską o długości 10,21 km. Jego polska część ma powierzchnię 328 km2 (40% całości), pozostałą zajmuje zaś rosyjska – Kaliningradskij Zaliw. W związku z tym, że jest on zaliczany do morskich wód wewnętrznych RP oraz przebiega tam granica, swoje działania prowadzi na nim Morski Oddział Straży Granicznej.

Jak na swoje rozmiary zalew jest akwenem bardzo płytkim, w części południowo-zachodniej (polskiej) średnia głębokość wynosi 2 m. Do tego dochodzą silne, często nieprzewidywalne wiatry, wywołujące natychmiastowe falowanie, które zaledwie w ciągu godziny potrafią osiągać swoje maksimum. Przy wietrze sztormowym 10oB fale potrafią mieć 1,2 m wysokości i 26 m długości, co powoduje, że zbiornik ten do bezpiecznych z pewnością nie należy.

Zimą zazwyczaj zamarza, na ogół gładką powierzchnią, a grubość powłoki lodowej waha się od 30 do 50, a nawet 60 cm. Stan ten zazwyczaj nie jest stały, zdarza się kilkakrotne rozpadanie się pokrywy lodowej w trakcie jednej zimy.

W okresie topnienia lodu lub pierwszych jego ruchów, na centralnej części zalewu pojawiają się czasem wypiętrzenia, a w przypadku nałożenia się do tego silnych wiatrów, zjawisko to występuje też u brzegów.

Akwen ten jest wykorzystywany z różną intensywnością do celów transportowych, a także rybołówstwa przez rybaków łodziowych, którzy w okresie zimowym stosują podlodowe metody

10

marzec 2017

MORZE

połowów. Jest on również atrakcyjnym, choć mało znanym obszarem dla wypoczynku, i uprawiania sportów wodnych, szczególnie wind- i kitesurfingu oraz żeglarstwa lodowego.

Specyfika tego zbiornika wodnego: zmienność warunków pogodowych, silne wiatry i falowanie, płycizny i przeszkody nawigacyjne w postaci stacjonarnych sieci rybackich (żaków), słaba dostępność linii brzegowej najczęściej porośniętej roślinnością trzcinową powodują, że jest on akwenem bardzo wymagającym dla jego użytkowników i trudnym do kontroli, szczególnie w okresie jesienno-zimowym. Stąd potrzeba utrzymywania na nim unikatowego środka transportu, jakim są poduszkowce patrolowe Griffon 2000TD Mk III, których przydatność jest szczególnie widoczna w okresie, gdy Zalew Wiślany zamarza.

Taka sytuacja wydarzyła się również w bieżącym roku, co pozwoliło piszącemu te słowa na uczestniczenie w rutynowym patrolu poduszkowca SG-412, po całkowicie zamarzniętym zalewie, czego efektem są prezentowane zdjęcia. Od czerech sezonów jesienno-zimowych oba poduszkowce tego typu (drugim jest SG-411), bazują w obiekcie Kaszubskiego Dywizjonu Straży Granicznej w Starej Pasłęce. Wcześniej bazowały one w porcie w Tolkmicku. Nowa lokalizacja ma tę zaletę, że znajduje się w bezpośredniej bliskości obszaru największego zainteresowania, czyli granicy państwowej oraz cechuje się łagodną linią brzegową, umożliwiającą operowanie z niej poduszkowców w przeciwieństwie do wypiętrzonej Mierzei Wiślanej.

Do zadań realizowanych przez poduszkowce MOSG na Zalewie Wiślanym należy przeze wszystkim ochrona

granicy państwowej i przeciwdziałanie jej przekraczaniu, kontrola jednostek pływających i ich załóg, ochrona środowiska, w tym zapobieganie zanieczyszczeniom, a w przypadku zaistnienia takich zdarzeń ich dokumentowanie, jak również kontrola połowów we współdziałaniu z Okręgowym Inspektoratem Rybołówstwa Morskiego. Poduszkowce MOSG dzięki swoim walorom wielokrotnie uczestniczyły również w akcjach poszukiwawczo-ratowniczych.

Za przykład z tego roku może służyć przypadek SG-411. Jednostka ta 12 stycznia br. uczestniczyła w poszukiwaniach 61-letniego bojerowca, który nie powrócił z rejsu lodowego do Stanicy Wodnej w Nadbrzeżu. Poduszkowiec po niespełna godzinie, mino zmroku, odnalazł zaginionego mężczyznę. Okazało się, że po rozdzieleniu się ze swoim towarzyszem, jego bojer wpadł w szczelinę lodową, a on sam znalazł się w wodzie. Udało mu się o własnych siłach wydostać się na lód, skąd mocno wyziębionego podjęli go funkcjonariusze MOSG. Jeszcze na pokładzie poduszkowca żeglarz otrzymał pierwszą pomoc i suchą odzież, po czym został przetransportowany na ląd, gdzie przekazano go pogotowiu ratunkowemu.

Codzienna służba załóg poduszkowców nie jest łatwa. Różnorodność zadań, wśród których na pierwszy plan wyłania się idetyfikacja przebywających w rejonie granicy obiektów, wykrytych przez różne środki techniczne, w tym Zautomatyzowany System Radarowego Nadzoru, duży obszar jurysdykcji, specyfika akwenu i jego nieprzewidywalność powodują, że w trakcie pracy prowadzonej w systemie dyżurów tygodniowych, często zdarza się, iż brak jest czasu nie tylko na odpoczynek, ale i na posiłek.

Siły morskie świata

Krzysztof Kubiak

Sunnicko-szyicka rywalizacja morska

Pod koniec listopada ub.r. irańska agencja informacyjna Tasnim opublikowała wypowiedź szefa Sztabu Sił Zbrojnych Islamskiej Republiki Iranu, gen. mjr. Mohammeda Hosseina Bagheriego, z której jednoznacznie wynika, że Teheran rozważa zorganizowanie baz morskich poza swoim terytorium.

W kontekście tym wymieniane są Jemen i Syria. Bagheri stwierdził m.in.: któregoś dnia możemy potrzebować baz na wybrzeżu Jemenu i Syrii. […] Posiadanie baz w odległych rejonach nie jest mniej ważne niż potęga nuklearna. Jest dziesięć razy ważniejsze i kreuje możliwości odstraszania.

Jeżeli zapowiedzi Bagheriego doczekają się realizacji, morska rywalizacja w basenie Zatoki Perskiej, w zachodniej części Oceanu Indyjskiego i nad Morzem Czerwonym wraz z krytycznie ważną cieśniną Bab al-Mandab, ale także na Morzu Śródziemnym (baza w Syrii), wejdzie zapewne w zupełnie inną, bardziej niebezpieczną fazę. W tym kontekście przyjrzenie się siłom morskim głównych graczy wydaje się bardziej niż zasadne.

Szeroki kontekst Irańska deklaracja związana jest z rozwojem sytuacji na Bliskim i Środkowym Wschodzie, na których to obszarach obserwować możemy od kilkunastu lat powolne kształtowanie się nowego układu sił. Jest to proces wielowątkowy.

W „wielkiej grze” uczestniczy cała plePrototypowa korweta Baynunah sił morskich Zjednoczonych Emiratów Arabskich. To przy budowie tych okrętów firma Abu Dhabi Ship Building zdobywała doświadczenia pozwalające jej ubiegać się dziś o kontrakty nie tylko w państwach regionu.

Fot. CMN

12

marzec 2017

MORZE

jada graczy: mocarstwa zewnętrzne – USA, Rosja, państwa Europy Zachodniej, ale również, choć w mniejszym stopniu Indie i Chiny, państwa arabskie znad Zatoki Perskiej, Egipt, Iran, podmioty niepaństwowe (Al-Kaida w rozmaitych wcieleniach, tzw. państwo islamskie i jego przybudówki, libański Hezbollah), a także Turcja, Egipt i inni. Ważnym, choć często pomijanym, elementem owych zmagań jest rywalizacja szyicko-sunnicka, mająca również wymiar etniczny, gdyż pokrywa się ona, w dużej mierze, z konfliktem persko-arabskim. Obecnie, godząc się na pewne uproszczenie, zaakceptować można pogląd, że szyici osiągają w zmaganiach poważne sukcesy. Dość niezwykła koalicja złożona z sił rosyjskich, Alawitów Baszszara al-Assada, Hezbollahu i oddziałów irańskich zdobyła dominującą pozycję w Syrii. Szyici z sojusznikami zdominowali również Irak, a zajdyci (odłam islamu rytu szyickiego) z jemeńskiego ruchu Huti skutecznie stawiają opór koalicji kierowanej przez Arabię Saudyjską, utrzymując rozległe obszary w północno-zachodniej części kraju (w tym wybrzeża Morza Czerwonego). W zasadzie jedyną spektakularną porażką szeroko rozumianego żywiołu szyickiego było stłumienie – przy wydatnej pomocy Arabii Saudyjskiej i Zjednoczonych Emiratów Arabskich – rebelii w Bahrajnie w 2011 r. W ogniu stoi więc cały „szyicki półksiężyc”, od śródziemnomorskich wybrzeży Syrii (z bardzo niepewną sytuacją w Libanie) po Jemen, z wyjątkiem w postaci roponośnej Wschodniej Prowincji państwa Saudów,

w której jednak zamieszkuje znacząca szyicka mniejszość. Sytuacja jest więc dla Arabii Saudyjskiej i innych naftowych państw zachodniego wybrzeża Zatoki Perskiej niezwykle niebezpieczna. Trudno więc dziwić się, że nakreślony wyżej konflikt rozlewa się również na obszary morskie, zwłaszcza jeżeli uwzględni się fakt, że zmagania toczą się w bezpośredniej bliskości dwóch kluczowych dla ponadregionalnego bezpieczeństwa cieśnin morskich – Ormuz i Bab al-Mandab.

Arabia Saudyjska Saudyjskie siły morskie powstały formalnie dopiero w 1957 r., ale początkowo rozwijały się powoli. Sytuacja zmieniła się, gdy Wielka Brytania, pełniąca rolę „stabilizatora regionu”, ogłosiła pod koniec lat 60. zamiar wycofania się z terytoriów na wschód od Adenu. Pierwszymi nowoczesnymi okrętami Saudów były 3 ścigacze torpedowe niemieckiego typu Jaguar dostarczone w 1969 r.

Nie pozostały one jednak na Zatoce Perskiej zbyt długo, gdyż w 1971 r. dwa przekazano Pakistanowi. Wykorzystując opuszczenie regionu przez Brytyjczyków Iran w 1971 r. obsadził strategicznie ważne, umożliwiające kontrolę zachodniego wylotu Cieśniny Ormuz, wyspy Wielki i Mały Thumb oraz Abu Musa. Już trzy miesiące później Arabia Saudyjska zwróciła się do USA z formalną prośbą o pomoc w rozwoju floty. W 1974 r.

Amerykanie zadeklarowali wolę budowy dowództwa w Rijadzie, infrastruktury bazowej w Al-Dżubail nad Zatoką Perską

Okręty współczesne

Tomasz Grotnik

Kobbeny

czyli pół wieku pod wodą W przyszłym miesiącu Dywizjon Okrętów Podwodnych będzie obchodził 85. rocznicę powstania. Piękny jubileusz. Niestety, cieniem na tym wizerunku kładzie się wiek jednostek typu Kobben, z których jedna ma 53 lata, druga 51, a dwie pozostałe osiągną pięćdziesiątki w tym roku. Pozyskano je od Norwegów w celu przejściowego „załatania dziury” po wycofanych Foxtrotach – OORP Wilk oraz Dzik, i miały służyć do chwili pojawienia się nowych okrętów podwodnych. Tymczasem pierwsza para latem zaliczy już piętnastolecie „tymczasowości” pod biało-czerwoną banderą. O historii powstania tych długowiecznych U-Bootów oraz o polskiej trwałej prowizorce piszemy w tym artykule.

Położenie geograficzne Norwegii, w bliskości sowieckich baz atomowych okrętów podwodnych, w tym strategicznych, na północy kraju, czy nad wyjściem z Bałtyku przez cieśniny w jego południowo-zachodniej części, czyniło z tego skandynawskiego państwa cennego sojusznika w śledzeniu ruchów flot ZSRS i innych członków Układu Warszawskiego. To samo w tych rejonach czyniły siły morskie, w szczególności podwodne, i lotnictwo krajów NATO, wsparte przez system SOSUS1, ale pomoc dla działań tych ze strony Sjøforsvaret2 przyniosłaSOund SUrveillance System, zespół pasywnych czujników hydroakustycznych rozmieszczonych na dnie Atlantyku między Wielką Brytanią, Islandią i Grenlandią.

2 To obecnie stosowana nazwa, czyli po prostu „siły morskie”. Historyczną jest Kongelig Norske Marine – Królewska Norweska Marynarka Wojenna.

1

by istotne korzyści. Nic więc dziwnego, że najsilniejszy – także ekonomicznie – członek Sojuszu był zainteresowany finansowym wsparciem odbudowy floty norweskich partnerów, współzałożycieli NATO. Ta z kolei na przełomie lat 50. i 60.

XX w. prezentowała się słabo, wykorzystując okręty drugowojenne zarówno pochodzenia alianckiego, jak i Kriegsmarine. W celu odtworzenia realnych zdolności operacyjnych tej formacji opracowano Flåteplanen av 1960 (plan floty na lata 60.), którego realizacja była możliwa dzięki współfinansowaniu przez administrację waszyngtońską. Jego symbolami stały się długowieczne fregaty typu Oslo i opisywane tu okręty podwodne typu Kobben.

U-Booty dla Norwegii W omawianym okresie rozwój sowieckich sił podwodnych był szczególnie dynamiczny, a wraz z nim postępująca ich aktywność na wodach północnej Europy, przy jednocześnie zmniejszającej się tam obecności Royal Navy. Jednym z najskuteczniejszych środków wykrywania i śledzenia ruchów jednostek Wojenno-Morskowo Fłota (również nawodnych), były ciche, konwencjonalne okręty podwodne. Te norweskie, bazujące na północy, mogłyby zapewnić szybkie lokalizowanie i ostrzeganie przed ich pojawieniem się dalej, na Atlantyku.

Na początku procedury ich pozyskania Dowództwo Materiałowe Sił Morskich (Sjøforsvarets Forsyningskommando) i Inspektorat Sił Podwodnych (Undervannsbåtinspeksjonen) rozpatrzyły dwa warianty: zaprojektowanie i budo-

wę seryjną okrętów w oparciu o przemysł krajowy lub ich zakup za granicą poprzez włączenie się do istniejącego programu. Ponieważ w ramach definicji wymagań operacyjnych ustalono, że wystarczające będą względnie nieduże jednostki o wyporności rzędu 500-800 t, pierwszy z wariantów uznano za możliwy do realizacji, jednak z pragmatycznego punktu widzenia odrzucono go, w obliczu ryzyka technicznego, wydłużenia czasu i wzrostu kosztów produkcji.

W ramach opcji zagranicznej do rozważań wybrano typy najlepiej spełniające wymagania: francuski Daphné (wyporność nawodna 869 t), niemiecki 201 (395 t) i szwedzki Hajen (720 t). Ten ostatni skreślono dość szybko, mimo dobrych relacji przemysłowych ze Sztokholmem, pozostawiając „na stole” krótką listę producentów. Powodem była wspomniana pomoc finansowa USA, sformalizowana w lipcu 1959 r., i uwarunkowana m.in. zakupem okrętów w kraju członkowskim NATO. Zaletami Daphné były silniejsze uzbrojenie złożone z 12 wyrzutni torped, ponad dwukrotnie większa głębokość zanurzania i lepsze zachowanie się na powierzchni dzięki wielkości i kształtowi kadłuba, ale Klasse 201 wygrywała w innych, ważnych z norweskiego punktu widzenia, kategoriach. Ten U-Boot był pierwszym powojennym typem okrętu podwodnego zaprojektowanym w RFN po wstąpieniu do NATO i związanym z tym przyzwoleniem na odnowienie niemieckich kompetencji w tym zakresie po embargu wprowadzonym po II wojnie światowej (choć wciąż ograniczonym limitem wyporności). Prace nad nim rozpoczęto pod kierunkiem Ulricha Gablera w lubeckim biurze Ingenieurkontor Lübeck (IKL) już w 1955 r. Okręt podwodny Klasse 201 był nowoczesną jednostką optymalizowaną do działań pod wodą, cechującą się kadłubem o opływowym kształcie i napędem jednowałowym z wolnoobrotową śrubą dużej średnicy poruszaną bezpośrednio silnikiem elektrycznym, zapewniającymi większą prędkość oraz lepszą manewrowość w zanurzeniu. W tym względzie wyprzedzał konkurentów, których kon-

Fot. Tomasz Grotnik

MORZE

marzec 2017

19

Polska Marynarka Wojenna

Robert Rochowicz

Zdobywcy Europy

Polskie barki desantowe LCT Mk5 i LCM Mk3 Tworzenie morskich sił desantowych naszej floty rozpoczęto od wcielenia do służby na początku lat 50. jednostek z amerykańskiego demobilu oraz mienia pozostawionego przez Niemców na ziemiach zachodnich włączonych do Polski.

Ich historia jest warta przedstawienia, bo po pierwsze prawie w ogóle nie znana, a po drugie poszczególne jednostki zanim trafiły pod naszą wojenną banderę przeszły krótką, ale ciekawą drogę.

Były produktem stworzonym na potrzeby totalnego konfliktu zbrojnego.

Gdy Stany Zjednoczone przystąpiły do wojny wiadomo było, że aby wygrać zmagania zarówno w Europie, jak i Azji trzeba będzie przeprowadzić kilkanaście wielkich operacji desantowych. Dlatego też bardzo szybko stworzono wiele projektów jednostek dla sił amfibijnych, które byłyby w stanie przewieść i wysadzić na brzeg miliony żołnierzy, dziesiątki tysięcy sztuk sprzętu i miliony ton ładunków różnego rodzaju. Potrzeba było do tego tysięcy jednostek od dużych oceanicznych okrętów desantowych po małe łodzie i amfibie. Wśród zaprojektowanych wtedy jednostek były również te, które po wojnie trafiły do polskiej Marynarki Wojennej, czyli: LCT Mk51 (Landing Craft, Tank, Mark 5; okręt desantowy do przewozu czołgów, model 5); LCM Mk3 (Landing Craft Mechanized, Mark 3; okręt desantowy do przewozu pojazdów me1 Oznaczenia są też pisane w niektórych opracowaniach jako LCT MkV i LCM MkIII lub LCT(5) i LCM(3).

chanicznych, model 3); LCP-L (Landing Craft Personnel, Large; łódź desantowa do przewozu ludzi, duża). Uruchomiono ich produkcję na masową skalę. Powstawały niemal taśmowo. W 12 stoczniach barek LCT Mk5 powstało w drugiej połowie 1942 r. aż 470. Budowa każdej z osobna trwała zwykle od 30 do 50 dni, a archiwalne zdjęcia z tamtych lat pokazują, że jednocześnie produkowano ich po kilkanaście sztuk. Po wcieleniu do służby część skierowano do służby w Europie, część niemal z marszu trafiła na Pacyfik. Te europejskie rozdzielono między US Navy i – w ramach programu Lend-Lease – Royal Navy. Ta ostatnia przejęła łącznie 164 takie barki. Początkowo wszystkie otrzymały oznaczenia amerykańskie od LCT-1 do LCT-89 oraz LCT-119 do LCT-5002. Jednostki przejęte przez Royal Navy otrzymały w oznaczeniu numery z zakresu 2000-2500, adekwatne do wcześniejszych numerów amerykańskich3.

Tak się złożyło, że wszystkie barki tego typu, chyba tylko poza jedną, które po wojnie trafiły w polskie ręce zostały przekazane Royal Navy albo pod koniec 1942 r., albo na początku następnego. Wyjątkiem była tylko LCT-4384, choć znalezione w ar2 Budowę jednostek o numerach od 90 do 118 anulowano.

3 Tak więc np. LCT-5 otrzymało oznaczenie LCT-2005, zaś LCT-48 oznaczenie LCT-2048, itd.

4 Tak można sądzić śledząc informacje zawarte na stronie http://www.navsource.org/ archives/10/18/18idx.htm przy której brak informacji o przekazaniu Brytyjczykom.

chiwach polskie dokumenty z lat 40. i 50. (do których jeszcze wrócimy) sugerują, że nosiła ona oznaczenie LCT-2438.

Pierwszym frontem działań europejskich LCT Mk5 było Morze Śródziemne i dla niektórych lądowanie w Afryce Północnej, a następnie operacja u wybrzeży włoskich. Na początku 1944 r. w ramach trwających przygotowań do desantu we Francji większość sił amfibijnych przesunięto do portów brytyjskich.

Część barek z powrotem znalazła się w składzie US Navy. Ponieważ wiedziano, że plaże Normandii są przygotowane do odparcia desantu dla wielu środków desantowych przygotowano projekt ich lepszego uodpornienia na ostrzał nieprzyjaciela. W marcu 1944 r. opracowano wersję LCT(A) (‘A’ od słowa armor, czyli opancerzenie). Łącznie 48 barek otrzymało zgodnie z planami tej modyfikacji opancerzenie sterówki, zbiorników paliwa, maszynowni i rampy desantowej. Z kolei 18 barek stało się nosicielami samobieżnych haubic M7.

LCT(HE) w zamyśle twórców miały razić pociskami wystrzelonymi z M7 przybrzeżne fortyfikacje.

Operacja „Overlord” nie zakończyła ich udziału w wojnie w Europie. Jedna znów trafiła na Morze Śródziemne, gdzie wzięła udział w sierpniowym desancie na południowym wybrzeżu Francji. Część z aktywnej służby wycofano już pod koniec 1944 r. Pozostałe stały się przybrzeżnymi taksówkami pomiędzy portami na wyzwalanych wybrzeżach Francji, Holandii i Belgii, a potem także w Niemczech.

Tak dotrwały niektóre nawet do 1946 r.

Po wojnie szybko okazały się mieniem

Pokazowy desant na gdyńskiej plaży, czerwiec 1957 r.

Fot. zbiory NAC 30 marzec 2017

MORZE

Polska Marynarka Wojenna

Mariusz Borowiak

Niemiecki samolot bombowy topi celną torpedą OF Médoc (tu błędnie namalowany ze znakiem burtowym Pomerola).

Obraz Adama Werki.

Pomocnicze okręty patrolowe

Médoc i Pomerol W dniu kapitulacji Francji, 22 czerwca 1940 r., dość poważne, ale tylko liczebnie jej siły morskie znajdowały się w portach brytyjskich. 70 lat od powstania upadła Trzecia Republika Francuska, 10 lipca tr. przestał kierować krajem rząd sędziwego marsz. Philippe’a Pétaina, mianowanego szefem państwa. Rozpoczęła się epoka Francji Vichy, kolaborującej z okupantem, i równoległych działań gen. Charlesa de Gaulle’a, który ogłosił stworzenie Sił Wolnych Francuzów, w oparciu o Wielką Brytanię. Przed Polską Marynarką Wojenną pojawiła się szansa na otrzymanie z podziału kilku jednostek Marine Nationale, które bądź zostały opuszczone przez załogi po dotarciu do sojuszniczej Anglii, bądź miały tylko szczątkowe obsady. Wkrótce rozpoczęły dalszą służbę pod polską i francuską banderą. Jednak nie mogły używać przed nazwą okrętu skrótu – „ORP”.

Francja zaniechała walk, rozpoczętych 10 maja 1940 r., już po 43 dniach od niemieckiej ofensywy. W trakcie blitzkriegu, który przyniósł olbrzymie sukcesy armii niemieckiej, Benito Mussolini, przywódca ruchu faszystowskiego we Włoszech, postanowił połączyć losy swego kraju 42

marzec 2017

MORZE

z Niemcami, ogłaszając wojnę przeciwko Aliantom. Ten „parszywy buldog”, jak w przypływie szalonego gniewu Adolf Hitler nazywał Winstona Churchilla, wiedział, że aby skutecznie przeciwstawić się nawałnicy państw Osi i mieć szansę na ostateczne zwycięstwo – Wielka Brytania nie mogła wypuścić z rąk przewagi na morzu. Brytyjczycy pozostali osamotnionym bastionem, zdecydowanym oprzeć się przemocy niemieckiej, mając w tym okresie jedynych oddanych sprzymierzeńców: Czechów, Norwegów i Polaków. Na Wyspie rozpoczęto organizowanie obrony na lądzie i wzmocnienie swych morskich sił w rejonie kanału La Manche i południowej części Morza Północnego. Nie może dziwić fakt, że Admiralicja brytyjska postanowiła uzbroić i obsadzić w pośpiechu każdy statek, który nadawał się do służby jako okręt wojenny i po uzbrojeniu w działa i broń przeciwlotniczą (dalej – plot.) były „gotowe” do walki z ewentualnymi siłami inwazyjnymi.

W chwili kapitulacji1 Francji w portach południowej Anglii – w Plymouth i będącym jego częścią Devonport, Southampton, Dartmouth i Portsmouth – znalazło się ponad 200 francuskich

1 Formalnie zawieszenie broni (także eufemistycznie) – przyp. red.

jednostek różnego typu, od pancerników do mniejszych okrętów i małych jednostek pomocniczych2. Dotarły one na drugą stronę kanału La Manche z powodu ewakuacji północnych portów francuskich, w okresie od końca maja do 20 czerwca. Wiadomo, że z grona wielotysięcznego personelu pływającego duża część oficerów, podoficerów i marynarzy opowiedziała się po stronie rządu Vichy (2/3 kraju znalazło się pod okupacją niemiecką), na którego czele stał wicepremier Pierre Laval3, nie zamie-

Były wśród nich stare pancerniki Courbet i Paris, wielkie i średnie niszczyciele, 7 okrętów podwodnych (w tym największy wówczas na świecie – Surcouf ), torpedowce, trałowce, patrolowce, ścigacze, okręty-bazy i szkolne oraz inne jednostki pomocnicze. Liczebnie było tego sporo, ale wartość bojowa z uwagi na przeciętną wielkość okrętów nie była duża. W portach brytyjskich stały także belgijskie i holenderskie kutry rybackie, którym udało się wymknąć z rąk niemieckich. Pod koniec czerwca 1940 r. na 12 takich jednostkach podniesiono biało-czerwone bandery i obsadzono je przez polskie załogi. Administracyjnie tworzyły Grupę Trawlerów pod dowództwem kmdr. ppor. Aleksandra Hulewicza. Brały udział w patrolach u południowych wybrzeży Anglii, w rejonie Dartmouth. W morze trawlery wyszły 531 razy w ciągu zaledwie 4 miesięcy.

3 W latach 1941-1942 adm. Jean François Darlan, a po wkroczeniu na tereny Vichy Niemców ponownie Laval.

2

Zimna wojna Żelezniakow na próbach morskich. Zdjęcie okrętu idącego z dużą prędkością wykonano prawdopodobnie na mili pomiarowej. Sowieckie krążowniki projektów 26, 26bis, 68K i 68bis miały elegancką linię, przez wieżę dowodzenia kojarzoną ze stylistyką włoską.

Fot. zbiory Autora

Krążowniki projektu 68K

Władimir Zabłocki

W połowie lat 30. XX w. w ZSRS opracowano, zakrojone na szeroką skalę, plany budowy floty oceanicznej.

Wśród poszczególnych klas i podklas okrętów ważnymi były krążowniki lekkie, przeznaczone do działań w przyszłych eskadrach jednostek nawodnych.

W odróżnieniu od już budowanych w krajowych stoczniach, z pomocą Włochów, krążowników projektów 26 typu Kirow i 26bis typu Maksim Gor’kij, nowe miały cechować się mniej wyśrubowanymi osiągami.

W marcu 1936 r. Zarząd WMS RKKA (Wojenno-Morskije Siły Rabocze-Kriestianskoj Krasnoj Armii, dalej – ZWMS) przedstawił Radzie Komisarzy Ludowych (czyli sowieckiemu rządowi) propozycje klas (podklas) okrętów do budowy, w tym krążowników lekkich z artylerią kal. 180 mm (ulepszony proj. 26 typ Kirow1). Decyzją Rady Pracy i Obrony ZSRS z 27 maja 1936 r., określono tonaż przyszłej „wielkiej floty” (8 okrętów liniowych o wyporności standardowej po 35 000 t i 12 po 26 000 t), przy czym w jej ramach zdefiniowano krążowniki ciężkie z artylerią kal. 305 mm, prawie pod każdym względem przewyższające będące w służbie pancerniki „ex-carskiego” typu Siewastopol2. ZWMS i Głównemu Zarządowi Morskiego Budownictwa Okrętowego WMF (dalej – GUK) zlecono Krążowniki proj. 26 i 26bis klasyfikowano w ZSRS jako lekkie (lub po prostu jako krążowniki), mimo że inne państwa traktowały je jako ciężkie – przyp. red.

2 Przypis red.: Wcielone na początku I wojny światowej. W omawianym tu okresie – po przemianowaniach części okrętów – nazywane typem Oktiabr’skaja Riewolucija. Nazwę Siewastopol dostał krążownik ciężki proj. 69, którego prototypem był Kronsztadt.

1

przygotowanie programu budowy tych okrętów z podziałem na lata do 1943 r., i natychmiastowe przystąpienie do projektowania jednostek liniowych oraz krążowników ciężkich i lekkich.

Uwagę zwraca ambicja bijąca z sowieckich planów. Pierwotnie ogólny tonaż wskazanych do budowy okrętów miał wynieść 1 727 000 t (!), co zdecydowanie przekraczało możliwości tamtejszego przemysłu (dla porównania, stanowiło to w przybliżeniu sumę tonaży Royal Navy i US Navy w omawianym okresie). Nie zapominajmy jednak, gdzie i w jakich okolicznościach „plany” te powstawały.

Przede wszystkim mocarstwa morskie budowały ciężkie okręty artyleryjskie, a po drugie, w tamtym czasie w ZSRS przeciwstawianie się „generalnej linii” punktu widzenia było niełatwe i niebezpieczne. Poszukiwanie nowych rozwiązań nie mogło się odbywać w warunkach bezprecedensowych represji politycznych, których szczyt przypadł akurat na połowę lat 30. Od zniknięcia bez śladu w stalinowskim gułagu nikt nie był bezpieczny, włączając w to liderów floty i przemysłu. Prowadziło to do zakłóceń w procesie wytwarzania, i bez tego zapóźnionym, powodujących obniżenie jakości produkcji (wszystkie problemy zrzucano po prostu na konto „machinacji wrogów ludu”), i w konsekwencji zrywania harmonogramów dostaw okrętów oraz samych planów ich budowy.

26 czerwca 1936 r. decyzją rządu przyjęto oficjalne postanowienie o budowie „wielkiej floty morskiej i oceanicznej”, zdolnej do aktywnej walki z siłami morskimi „dowolnego z państw kapitalistycznych lub ich koalicji”. Tym samym zatwierdzono program „dużego morskiego budownictwa okrętowego”, obej-

Część 1

mujący produkcję następujących jednostek zasadniczych klas (podklas): - okręty liniowe typu A (35 000 t, 8 jedn. – 4 dla Floty Bałtyckiej i 4 dla Czarnomorskiej); - okręty liniowe typu B (26 000 t, 16 jedn.

– 6 dla Floty Oceanu Spokojnego, 4 dla Bałtyckiej, 4 dla Czarnomorskiej i 2 dla Północnej); - krążowniki lekkie nowego typu (7500 t, 5 jedn. – 3 dla Floty Bałtyckiej i 2 dla Północnej); - krążowniki lekkie typu Kirow (7300 t, 15 jedn. – 8 dla Floty Oceanu Spokojnego, 3 dla Bałtyckiej i 4 dla Czarnomorskiej).

Jednak już 17 lipca 1937 r. w Londynie podpisano anglo-sowieckie porozumienie o ograniczeniu liczebnym dla okrętów zasadniczych klas, zgodnie z którym ZSRS zobowiązał się do przestrzegania umów międzynarodowych w zakresie zbrojeń morskich i wynikających z nich limitów. Wiązała się z tym kolejna uchwała rządu podjęta w dniach 13-15 sierpnia, o „korekcie programu stoczniowego z 1936 r.”. We wrześniu tr., rządowi przedstawiono „Plan budowy okrętów bojowych dla Sił Morskich RKKA”, nadal zdominowany przez te same jednostki: 6 typu A (4 dla Floty Oceanu Spokojnego i 2 dla Północnej), 12 typu B (2 dla Floty Oceanu Spokojnego, 6 dla Bałtyckiej i 4 dla Czarnomorskiej), 10 krążowników ciężkich i 22 lekkie (w tym typu Kirow).

Planu tego oficjalnie nie zatwierdzono.

Także jego realizacja stała pod znakiem zapytania, ale projektowanie okrętów, a wraz z nimi brakujących systemów uzbrojenia, trwało.

W lutym 1938 r. Główny Sztab Morski przedstawił Ludowemu Komisariatowi Przemysłu „Program budowy okrętów bojowych i pomocniczych na lata 1938-

MORZE

marzec 2017

51

II wojna światowa Lotniskowiec eskortowy USS Block Island (CVE 21), 15 października 1943 r. Na pokładzie samoloty torpedowo-bombowe Avenger i myśliwskie Hellcat.

Fot. NHHC

Tadeusz Kasperski

Zatopienie USS Block Island 29 maja 1944 r. w okolicach Madery, niemiecki okręt podwodny U 549 zatopił skutecznym atakiem torpedowym lotniskowiec eskortowy USS Block Island, a także uszkodził niszczyciel eskortowy Barr, nim sam padł ofiarą jednego z niszczycieli grupy poszukującej TG 21.11. W tym okresie, gdy straty U-Bootów na Atlantyku były bardzo duże, a ich sukcesy już znikome, akcja ta zasługuje na szczególną uwagę.

Już w pierwszym kwartale 1944 r., z powodu olbrzymiej skuteczności alianckich sił ZOP, akcje niemieckich „wilczych stad” na Atlantyku odeszły do przeszłości, bo dowództwo U-Bootwaffe rozwiązało grupy okrętów podwodnych i odtąd kierowało swoje jednostki na atlantyckie patrole w taki sposób, by działały pojedynczo i w miejscach, gdzie będą miały większą szansę na sukcesy.

To ostatnie było wybitnie utrudnione z powodu, którego Niemcy nie znali – dzięki złamaniu przez Brytyjczyków kodów morskiej Enigmy, niemieckie meldunki radiowe w tym okresie były szybko rozszyfrowywane, a ich treść znana Sprzymierzonym (i to z reguły dużo wcześniej, nim konkretny U-Boot mógł na miejsce wytyczone rozkazami dotrzeć). Często niemieckie okręty podwodne szły na dno po ataku alianckich okrętów i samolotów już w trakcie drogi do swego sektora bojowego. Alianci jednak musieli używać informacji rozsądnie,

by Niemcy nie zorientowali się, że ich

kody zostały złamane. Dlatego stwarzali pozory przecieku niektórych informacji innymi drogami, wykorzystywali tylko część z nich, a zatopienia U-Bootów starali się dokonywać w taki sposób, by spotkania z okrętami nawodnymi Sprzymierzonych wyglądały na przypadkowe.

Misja bojowa U 549 Jednym z U-Bootów, realizujących nadal wyjątkowo trudne zadanie dalszej walki na Atlantyku, był U 549 – okręt podwodny typu IX C/40. Jego budowę rozpoczęto 28 września 1942 r. w stoczni Deutsche Werft AG w Hamburgu, jednostkę wodowano 28 kwietnia 1943, a do służby w Kriegsmarine weszła 14 lipca 1943. W maju 1944 r. U 549 był jednym z okrętów 10. Flotylli U-Bootów.

Ten typ U-Boota, o wymiarach 76,7 x 6,9 x 4,7 m i wyporności nawodnej 1120 t i podwodnej 1232 t (maksymalnie 1545 t), cechował większy zasięg od typu IX C. Wynosił on 13 850 Mm (przy utrzymywanej prędkości 10 w. na powierzchni) i 63 Mm w zanurzeniu przy prędkości 4 w. Wadą tych okrętów był 37-sekundowy czas zanurzenia – uważany przez Niemców za bardzo długi (rekompensowało go nieco wyposażenie U 549 w Schnorchel, czyli „chrapy”).

U-Boot tego typu osiągał maksymalną prędkość około 19 w. na powierzchni (na silnikach wysokoprężnych) i 7,3 w. w zanurzeniu (przy użyciu silników elektrycznych). Zanurzenie maksymalne

okrętu wynosiło około 230 m. U-Boot był uzbrojony w 4 dziobowe i 2 rufowe wyrzutnie kal. 533 mm i zabierał w rejs bojowy łącznie 22 torpedy. Pierwotne uzbrojenie artyleryjskie tych U-Bootów składało się z armaty kal. 105 mm, działka plot. kal. 37 mm i 2 plot. kal. 20 mm, ale z czasem na „dziewiątkach” rezygnowano z armaty pokładowej na rzecz instalowania silniejszego uzbrojenia plot. i szybkostrzelnych nowych działek kal. 37 mm i poczwórnych Vierling kal. 20 mm L/65. Jednostki te w 1944 r. miały Naxos FuMB 7 – wykrywacze fal alianckiego 10-centymetrowego radaru typu 271.

Niemiecki okręt tego typu mógł również zabrać na specjalną misję 44 miny morskie typu TMA, które mógł postawić z wykorzystaniem wyrzutni torpedowych. Załoga tego U-Boota liczyła 57 oficerów i marynarzy.

14 maja 1944 r. dowodzony przez 26-letniego kpt. mar. Dietleva Krankenhagena U 549 wypłynął z bazy Lorient na swój drugi patrol bojowy1, skierowany rozkazami na wody brazylijskie2.

Pierwszy, zapoczątkowany 11 stycznia 1944 r. w Kilonii, a zakończony 26 marca w Lorient, nie przyniósł załodze U-Boota żadnych sukcesów bojowych.

2 Wraz z nim także drugi – U 129 (typu IX C), który nie został wykryty (mimo uzyskanych informacji wywiadowczych o jego rejsie) i zatopił na brazylijskich wodach dwa statki; 6 maja Anadyr (5278 BRT) i 11 maja Empire Heath (6643 BRT). Dowodzący tym U-Bootem por. mar. Richard von Harpe powrócił wraz z okrętem do Francji po 119 dniach rejsu (11 lipca 1944 r.).

1

MORZE

marzec 2017

63

Żegluga pasażerska i handlowa

Jacek Jarosz

Liniowce

Monarch of Bermuda na pocztówce armatorskiej.

Monarch of Bermuda i Queen of Bermuda Oba transatlantyki były jednymi z pierwszych na świecie dużych liniowców o napędzie turboelektrycznym.

Warto podkreślić techniczną jakość i niezawodność tej siłowni – dotrwała ona sprawna do końca istnienia statków. Ich służba w okresie lat 1939-1945 pokazuje jak ważne były jednostki pasażerskie średniej wielkości do prowadzenia wojny – jako krążowniki pomocnicze i transportowce. Żaden z nich nie zatonął, nie wszedł na miny, nie został zbombardowany ani storpedowany, tak jak nasze Piłsudski czy Chrobry. Dysponowały sporą prędkością, co było wielką zaletą, mogły więc pływać w szybkich konwojach i dlatego też nie stały się ofiarą U-Bootów. Takich statków jak opisywana tu para było co najmniej dziesiątki, ale chyba chyba tylko one miały takie wojenne szczęście.

Brytyjskie przedsiębiorstwo żeglugowe, od 1891 r. działające pod nazwą Furness, Withy & Company Limited (Londyn), w rok po zakończeniu I wojny światowej zakupiło „z drugiej ręki” 3 niewielkie jednostki pasażersko-towarowe, które miały obsługiwać przejęte od Quebec Steamship Company1 połączeArmator-operator należący do przedsiębiorstwa żeglugowego Canada Steamship Company, od 1874 r. obsługujący linię bermudzką (do 1880

1

68 marzec 2017

MORZE

nie z Bermudami (Nowy Jork-Hamilton).

Były to: dwukominowy Fort Hamilton /I/ (od 1919: ex Bermudian /I/ Canada Steamship Company/1905/5530 BRT)2 oraz bliźniacze jednokominowce – Fort Victoria (od 1919: ex Willochra Adelaide Steamship Company/1913/7784 BRT)3 i Fort St. George (od 1919: ex Wandillia Adelaide Steamship Company/1912/7785 BRT)4. Operatorem tych jednostek w 1919 r. zostało przedsiębiorstwo Furness Bermuda Line5, które nastawiło jako Quebec & Gulf Ports Steamship Company).

Jego statki przewoziły głównie towary i pocztę oraz w mniejszym stopniu pasażerów.

2 Fort Hamilton /I/ został w 1926 r. sprzedany włoskiemu armatorowi Cosulich Line, a ten zmienił mu nazwę na Stella d’Italia. W 1932 r. przeszedł do Lloyd Triestino, który dwa lata później sprzedał go na złom.

3 Fort Victoria 18 grudnia 1929 r. zderzył się w pobliżu Nowego Jorku z amerykańskim statkiem pasażerskim Algonquin (Clyde Mallory Line/1926/5945 BRT), w wyniku czego zatonął.

4 Fort St. George w 1924 r. został uszkodzony w kolizji z brytyjskim transatlantykiem Olympic – bliźniakiem Titanica. W 1935 r. jednostkę sprzedano włoskiemu przedsiębiorstwu żeglugowemu Lloyd Triestino, które nadało jej imię Cesarea. W 1938 zmieniła nazwę na Arno. Zatonęła 9 października 1942 r. jako statek szpitalny niedaleko Tobruku po ataku samolotów brytyjskich, przy czym zginęło 27 ludzi.

5 Po połączeniu się w 1921 r. z armatorem Trinidad Shipping & Trading Company przedsię-

się głównie na przewóz pasażerów. Po sprzedaży w 1926 r. do Włoch statku Fort Hamilton /I/, armator postanowił zamówić w stoczni Workman, Clark & Co. w Belfaście nową, zdecydowanie większą jednostkę, o napędzie wysokoprężnym, którą po 2 latach stał się dwukominowy liniowiec Bermuda (1928/19 086 BRT). Po zatonięciu w 1929 r. statku Fort Victoria, Furness Bermuda Line zamówił kolejną nową, jeszcze większą jednostkę, która otrzymała nazwę Monarch of Bermuda. W trakcie jej budowy, w 1931 r. spłonął flagowy liniowiec armatora – Bermuda, toteż przedsiębiorstwo postanowiło zakontraktować bliźniaka Monarch of Bermuda, którego nazwano Queen of Bermuda. Statki weszły do eksploatacji w latach 1931 i 1933. Pierwotnie były zarejestrowane w Hamilton.

Monarch of Bermuda i Queen of Bermuda w okresie międzywojennym odbywały regularne sześciodniowe rejsy „tam i z powrotem” z Nowego Jorku na Bermudy w systemie wahadłowym. Statki zwykle opuszczały nowojorski pirs nr 95 w soboty po południu i płynąc w dół rzeki Hudson kierowały się w 700-milobiorstwo zmieniło nazwę na Bermuda & West Indies Steamship Company i obsługiwało połączenia do Kanady, na Bermudy oraz do Indii Zachodnich. Na linii bermudzkiej dalej stosowano jednak nazwę Furness Bermuda Line.

Z polskich stoczni Melitopol, pierwszy masowiec i pierwsze w Polsce wodowanie boczne.

Fot. „Morze” 9/1953

Krzysztof Stefański

Melitopol – pierwszy statek z pochylni bocznej

Melitopol, to pierwszy pełnomorski statek ze Stoczni im. Komuny Paryskiej w Gdyni. Był budowany i wodowany nową metodą – na pochylni bocznej.

Statek spływał z niej burtą w kierunku basenu, co było wtedy wielką sensacją i ewenementem w naszym przemyśle stoczniowym.

Na początku lat 50. nikt jeszcze w Polsce nie słyszał o pochylni bocznej.

Jednostki pływające budowano i wodowano na pochylniach wzdłużnych lub w dokach pływających. Mniejsze obiekty przenoszono zaś na wodę przy użyciu dźwigów.

Stocznia Gdyńska od początku swojego istnienia remontowała różne statki oraz odbudowywała wraki. Zdobyła tym samym wystarczające doświadczenie, żeby móc przejść do produkcji nowych jednostek. Sprzyjało temu rosnące zapotrzebowanie żeglugi oraz rybołówstwa na jej produkty.

Podpisanie umowy ze wschodnim sąsiadem na budowę dużej serii statków spowodowało zmianę wcześniejszych założeń. Potrzeba było zaopatrzyć stocznię w urządzenia do wyrobu nowych jednostek i przystosować do tego celu już istniejące zaplecze produkcyjne.

Zaczęto budować nabrzeża wyposażeniowe z instalacjami pary, wody,

sprężonego powietrza, acetylenu i elektryczności. Równocześnie ustawiano na nich odpowiednie dźwigi. Na poddaszu budynku kadłubowni zrobiono trasernię klasyczną, a cały wydział zaopatrzono w suwnice, walce do prostowania i gięcia oraz w sprzęt do spawania. W dużej hali utworzono trzy przeloty na wydział wytwarzania sekcji kadłuba.

Po licznych naradach i dyskusjach postanowiono też wybrać którąś z dwóch koncepcji: zbudować pochylnię wzdłużną w terenie na północ od budynku warsztatowego lub fundamenty pod osadzenie doku pływającego.

Obie one miały jednak pewne wspólne wady. Pierwszą z nich było to, że materiały wychodzące z magazynów do obróbki transportowano by tymi samymi bramami, którymi przewożone były już gotowe części kadłuba. Drugą wadą był długi czas prac hydrotechnicznych przy budowach, które obejmowałyby dziki i niezagospodarowany teren.

Inżynier Aleksander Rylke: W tej niełatwej sytuacji inż. Kamieński zwrócił się do mnie. Zwrócił się nie jako do profesora, gdyż prowadziłem katedrę projektowania okrętów, a nie technologii ich budowy, ale do starszego kolegi i przyjaciela. Znaliśmy się bowiem prawie 35 lat. Kończyliśmy tę samą uczelnię w Kronsztadzie, zetknęliśmy się bliżej w roku 1913, gdy ja, mając już za sobą blisko 5 lat pracy zawodowej, zaczą-

łem pracę w Stoczni Bałtyckiej w Petersburgu, a on odbywał tam praktykę podyplomową. Później spotkaliśmy się w Polsce, on pracował w Warsztatach Marynarki Wojennej na Oksywiu, a ja w kierownictwie tejże Marynarki w Warszawie, skąd często przyjeżdżałem do Gdyni służbowo. Teraz zaprosił mnie do „Trzynastki” [od ówczesnej nazwy Stocznia Nr 13 – przyp. red.], by przedstawić mi całość trudnego zagadnienia. Kręcił przy tym mocno nosem na wysuwane w stoczni propozycje.

Rozejrzałem się w sytuacji szczegółowo.

– Cóż – powiedziałem w wyniku tego „rozejrzenia się”. – Sprawa jest jasna.

– Co? – zapytał. – Pochylnia? Dok? – Ani jedno, ani drugie.

– A więc co?

– Tylko i wyłącznie wodowanie boczne.

I to z „zeskokiem”.

Wytłumaczyłem mu dokładnie, jak sobie wyobrażam całą rzecz. Po 35 latach kiełkowania i dojrzewania mego „ziarna” tutaj nareszcie ujrzałem grunt, na którym mogło ono, i powinno było, przynieść należyty owoc.

Przy budowie pochylni wzdłużnej trzeba łożyć wielkie sumy na odpowiednie umocnienia jej fundamentów na dość znacznej długości jedynie po to, aby parę razy do roku, albo nawet rzadziej, owa wzmocniona część fundamentu pracowała przez kilka sekund. Chodzi mianowicie o to, że naciski wywierane przez kołyski dziobowe wodowanego obiektu na tory, a więc i fundamenty pochylni pod nimi, w chwili dokonywania się tzw. „obrotu rufy” mogą sięgać 20, 25, a nawet niekiedy 30 procent wielkości całego wodowanego ciężaru.

Są one bez przesady olbrzymie, ale na to

MORZE

marzec 2017

79