Morze_2_2019

ORP Drużno odmłodzony

GALERIA

MORZE Numer 2/2019

MORZE

Baterie „duńska” i „grecka”

www.zbiam.pl

Luty 2/2019 cena 14,99 zł (w tym 5% VAT )

Dramatyczny koniec HMS Penelope

40

Liniowiec HMS Victory w Portsmouth. Kolorowana fotografia z początku XX wieku. Fot. Library of Congress

Pierwsze drednoty kajzera

Okręty współczesne Model koncepcji lekkiego lotniskowca.

Tomasz Szulc

Okręty i systemy morskie na forum Armija 2018 Forum Armija, organizowane w Rosji od 2014 r., jest przede wszystkim okazją do prezentacji sprzętu dla wojsk lądowych. Ma jednak ekspozycję lotniczą: część śmigłowców można zobaczyć na głównym terenie wystawowym w podmoskiewskim Parku Patriot, samoloty są prezentowane na lotnisku w nieodległej Kubince, a pokazy powietrzne, włącznie z ostrymi strzelaniami, odbywają się nad poligonem w Ałabino. Większy problem przedstawia prezentacja osiągnięć i propozycji przemysłu okrętowego.

Formalnie Armija odbywa się i w innych miastach Rosji, także w Petersburgu, Władywostoku i Siewieromorsku, czyli w bazach Wojenno-Morskowo Fłota (WMF), ale „waga” tych pokazów jest znacznie mniejsza niż imprezy centralnej. Niezależnie od tego, także w rozległych halach Patriota były prezentowane osiągnięcia przemysłu stoczniowego. W minionym roku służyła temu oddzielna hala, opatrzona logiem holdingu stoczniowego – OSK (Obiedinionna Sudostroitielnaja Kompania).

Znalazły się w niej wyłącznie modele okrętów, podczas gdy niektóre wzory ich uzbrojenia i wyposażenia demonstrowano na innych stoiskach.

Okręty głównych klas Dla porządku należy zacząć od koncepcji największych okrętów. Kolejny raz pokazano model

Wielki niszczyciel projektu 23560 Szkwał...

10

luty 2019

MORZE

lotniskowca. Tym razem miałaby to być „lekka jednostka wielozadaniowa” o wyporności tylko 44 000 t (poprzedni miał 95 000 t). W porównaniu z wcześniejszą konfiguracją zmiany są znaczące: zrezygnowano z dwóch nadbudówek, na podobieństwo HMS Queen Elizabeth, uproszczono obrys pokładu startowego, który jest niemal symetryczny, a „przeciwwagę” dla skośnego pokładu startowego stanowi rozbudowane stanowisko dla samolotów obok nadbudówki.

W jednym z wariantów projektu możliwe ma być nawet przetaczanie samolotów za nią. Gabaryty pokładu są w związku z tym nietypowe – 304x78 m (w poprzedniej inkarnacji – 330x42).

Hangary miałyby pomieścić 46 samolotów i śmigłowców (poprzednio – 65).

Wymienia się Su-33 (obecnie wycofywane, a więc na pewno nie doczekają nowego okrętu), MiG-29KR i Ka-27, ale docelowo miałyby to być nieco większe Su-57K i Ka-40. Otwarta pozostaje kwestia pokładowych samolotów wczesnego ostrzegania, gdyż takowych obecnie w Rosji nawet się nie projektuje. Także wizja użycia dużych bezzałogowców jest dość abstrakcyjna w kontekście braku doświadczeń z maszynami bazowania lądowego o podobnej wielkości.

Koncepcja lotniskowca jest doskonałym przykładem współzależności prac rozwojowych, prowadzonych w interesie różnych zamawiających. Dla przyszłości rosyjskiego lotniskowca najważniejsze jest jednak co innego: jest to oferta petersburskiego Państwowego Centrum

Naukowego im. Kryłowa, czyli instytucji naukowo-badawczej. Nie firmuje jej żadne z renomowanych biur konstrukcyjnych, ani żadna z dużych stoczni.

Oznacza to, że w przypadku autentycznego zainteresowania (i finansowania) ze strony Ministerstwa Obrony FR, trzeba by taki okręt najpierw zaprojektować, potem zorganizować sieć kooperantów, a dopiero potem rozpocząć budowę.

Na dodatek żadna z rosyjskich stoczni nie jest obecnie w stanie zbudować tak dużej i skomplikowanej jednostki. Tę opinię potwierdzają choćby nieustające problemy ze znacznie mniejszymi lodołamaczami atomowymi nowej generacji.

A więc do rozpoczęcia budowy konieczne byłyby ogromne i czasochłonne inwestycje w infrastrukturę. Odpowiednio duży suchy dok (480x114 m) zaczęto dopiero budować w stoczni Zwiezda (Bolszoj Kamień, Primorskij Kraj na Dalekim Wschodzie), ale oficjalnie ma on pracować wyłącznie dla przemysłu naftowego. Gdyby więc decyzja o budowie zapadła dziś, to okręt wszedłby do służby za kilkanaście lat, a w pojedynkę i tak nie zmieniłby równowagi sił na oceanach.

Druga koncepcja pochodząca z tego samego źródła, czyli Centrum im. Kryłowa, to wielki niszczyciel proj. 23560 Lider, w tym roku nazwany Szkwał. Także w jego przypadku można powtórzyć wszystkie zastrzeżenia, dotyczące wspomnianego lotniskowca z tą jedynie różnicą, że okręt tej wielkości dałoby się zbudować z wykorzystaniem istniejącego obecnie zaplecza stoczniowego.

Jednostki tej klasy trzeba by jednak produkować seryjnie – gdyby WMF chciał choćby odtworzyć potencjał radziecki z końca lat 80. ub.w., to musiałoby ich powstać co najmniej kilkanaście. Przy

Polska Marynarka Wojenna

Tomasz Grotnik

Druga młodość

ORP Drużno

ORP Drużno wkrótce po powrocie z Nauty.

O wieku naszych okrętów oraz wynikających z tego faktu problemach pisaliśmy niejednokrotnie. 33 lata – tyle średnio mają jednostki pływające pod biało-czerwoną banderą.

Ich naprawy główne i dokowe nie sprawiają większych problemów, poza remontami silników wysokoprężnych.

Na kolejnych okrętach są wymieniane diesle napędzające prądnice, lub wręcz całe zespoły prądotwórcze. Inaczej jest w kwestii silników napędu głównego.

W przypadku jednostek, na których montowano maszyny wytwarzane w kraju, w tym na licencjach renomowanych firm zachodnich (ZPM H. Cegielski Poznań – Sulzer, ZUT Zgoda Świętochłowice – Sulzer), dostęp do części zamiennych jest łatwiejszy. Gorzej wygląda sprawa z okrętami napędzanymi silnikami wysokoprężnymi produkcji radzieckiej, których utrzymanie w sprawności utrudnia ich zużycie i brak podzespołów do nich.

18

luty 2019

MORZE

Wśród jednostek służących obecnie w MW RP, diesle z czasów ZSRR wciąż ma 17 trałowców bazowych proj. 207DM, P i M, 3 kutry transportowe proj. 716 oraz 3 małe okręty rakietowe proj. 660M. Pomijamy tu ostatni poławiacz torped K-8 proj. Kormoran, napędzany przez 2 diesle M-50F7/F8, bo jednostka ta jest w trakcie naprawy dokowej w PGZ Stocznia Wojenna Sp. z. o.o. w Gdyni – zapewne już ostatniej w jej 48-letniej służbie. Trałowce i kutry wyposażono w jednostki napędowe Zwiezda M401 (12CzSN-18/20), natomiast na rakietowych Orkanach są

gwiazdowe M520 (CzNSP-16/17), tego samego leningradzkiego producenta.

W szczególności te ostatnie dają się we znaki serwisantom, ponieważ okręty mają po trzy takie motory, z których każdy ma… 56 cylindrów.

Są one trapione cyklicznymi niesprawnościami, trudnościami z pozyskaniem części zamiennych oraz wypracowanymi normami eksploatacyjnymi, zresztą już niejednokrotnie przedłużanymi (resurs międzyremontowy dla M401A-1 wynosi 2500 h pracy), co zmusiło do podjęcia radykalnych środków zaradczych. Premierą tych działań

Fot. Jarosław Staluszka

12 stycznia do Portu Wojennego w Świnoujściu powrócił trałowiec bazowy projektu 207P ORP Drużno (641). Okręt należący do 12. Wolińskiego Dywizjonu Trałowców 8. Flotylli Obrony Wybrzeża zakończył naprawę główną i dokową połączoną z wymianą mechanizmów głównych. Zmiany na jednostce są poważne i stanowić będą wzór do powielania na kolejnych „plastusiach”.

Tak wszystko się zaczęło. Wydokowanie ORP Drużno przy użyciu nowatorskiej dla Nauty metody.

Okręty współczesne

Łukasz Pacholski

Japońskie niszczyciele śmigłowcowe Największymi okrętami Morskich Sił Samoobrony Japonii są specyficzne jednostki, klasyfikowane – częściowo – jako niszczyciele śmigłowcowe. Czysto polityczne „zaszufladkowanie” pasowało do przedstawicieli, już wycofanej, pierwszej generacji tych konstrukcji. Obecnie znajdujące się w linii nowe pokolenie tej klasy stanowi pokłosie doświadczeń Japończyków, rozwoju technicznego, regionalnego wyścigu zbrojeń oraz zmian geopolitycznych w Azji Dalekowschodniej. Niniejszy artykuł ma na celu prezentację całej ósemki jednostek, które stanowiły i stanowią trzon nawodnych sił eskortowych Sił Samoobrony.

Narodziny koncepcji Jak pokazały obie wojny światowe, kraj wyspiarski, dysponujący nawet licznymi siłami morskimi, można łatwo sparaliżować poprzez działania okrętów podwodnych. W czasie Wielkiej Wojny próbowały dokonać tego cesarskie Niemcy, szukające sposobu na pokonanie Wielkiej Brytanii – ówczesny poziom techniczny, a także znalezienie metod zaradczych przez Londyn przekreślił ten plan. W latach 1939-1945, ponownie, Niemcy byli blisko zadania ostatecznego ciosu przy użyciu U-Bootów – na szczęście zakończyło się to fiaskiem. Z drugiej strony globu podobne działania realizowała US Navy przeciwko siłom morskim Cesarstwa Japonii. W latach 1941-1945 amerykańskie okręty podwodne przyczyniły się do zatopienia 1113 japońskich

Hiei typu Haruna w początkowym okresie służby. Okręt ma jeszcze stare systemy kierowania ogniem i żuraw na dachu hangaru (tu złożony).

Fot. US Navy

22

luty 2019

MORZE

statków handlowych, co stanowiło blisko 50% strat1. Skutecznie wyhamowało to wysiłek wojenny oraz komunikację pomiędzy Wyspami Japońskimi, jak też obszarami na kontynencie azjatyckim, bądź Oceanie Spokojnym. W przypadku kraju Kwitnącej Wiśni ważne jest także to, że drogą morską importuje się różnorodne produkty niezbędne do utrzymania przemysłu oraz społeczeństwa – wśród najważniejszych można wymienić surowce energetyczne. To stanowiło istotną słabość kraju w pierwszej połowie XX wieku, a także współcześnie. Nie może więc dziwić, że utrzymanie bezpieczeństwa na morskich szlakach komunikacyjnych stało się jednym z podstawowych zadań Morskich Sił Samoobrony Japonii od początku istnienia.

Już w czasie II wojny światowej zauważono, że jednym z najlepszych sposobów zwalczania okrętów podwodnych, a więc głównego zagrożenia szlaków komunikacyjnych, było współdziałanie duetu – jednostka nawodna oraz lotnictwo, zarówno bazowania lądowego oraz zaokrętowane na pokładach okrętów wojennych.

1113 jednostki o łącznym tonażu 4 779 902 BRT, do tego można doliczyć 201 okręty wojenne o tonażu 540 192 t. Według danych powojennych, osobną kategorią są choćby straty wynikające z oddziaływania min morskich – na postawionych przez okręty podwodne zatonęło pięć statków handlowych o tonażu 18 553 BRT. Do tego należy także doliczyć 39 jednostek zatopionych przez okręty podwodne Wielkiej Brytanii oraz Holandii.

1

O ile duże lotniskowce floty były zbyt cenne do oddelegowania ich do osłony konwojów i szlaków handlowych, tak brytyjski eksperyment z przebudową do roli lotniskowca eskortowego statku handlowego Hannover stał się początkiem masowej budowy jednostek tej klasy. Był to jeden z kluczy do alianckiego sukcesu w Bitwie o Atlantyk, a także w działaniach na Oceanie Spokojnym – na tym teatrze działań z usług okrętów tej klasy korzystała także (w ograniczonym zakresie) Japonia.

Koniec wojny i kapitulacja Cesarstwa spowodowała przyjęcie restrykcyjnej konstytucji, która m.in. zakazywała budowy oraz eksploatacji lotniskowców.

Oczywiście w latach 40. XX wieku nikt w Japonii nie myślał o budowę takich okrętów, choćby ze względów gospodarczych, finansowych oraz organizacyjnych. Wybuch zimnej wojny spowodował, że Amerykanie coraz mocniej zaczęli nakłaniać Japończyków do stworzenia lokalnych sił policyjno-porządkowych, mających na celu m.in. zabezpieczenie wód terytorialnych – ostatecznie utworzono je w 1952 r., a 2 lata później przekształcono w Morskie Siły Samoobrony (anglojęzyczna nazwa: Japan Maritime Self-Defense Force – JMSDF), jako część Japońskich Sił Samoobrony. Od początku głównymi zadaniami stojącymi przed morską częścią było zabezpieczenie morskich szlaków komunikacyjnych przed zagrożeniem ze strony min morskich oraz okrętów podwodnych. Trzonem stały się okręty przeciwminowe oraz eskortowe – niszczyciele i fregaty.

Bardzo szybko dostawcą jednostek został lokalny przemysł stoczniowy, który kooperował z amerykańskimi firmami dostarczającymi, na bazie zgody Departamentu Stanu, wyposażenie i uzbrojenie pokładowe. Ich uzupełnieniem była budowa lotnictwa morskiego bazowania lądowego, które miało składać się z licznych eskadr patrolowych z możliwością zwalczania okrętów podwodnych.

Z oczywistych względów nie było możliwości budowy lotniskowców – na

Polska Marynarka Wojenna

Waldemar Nadolny

Baterie „duńska” i „grecka” Ktoś, kiedyś pomylił numerację… a jaka być powinna?

Powstałe na początku lat 30. XX wieku baterie „duńska” i „grecka” były pierwszymi pododdziałami artylerii nadbrzeżnej wybudowanymi na Półwyspie Helskim. Wielokrotnie przedstawiano je w literaturze tematu, i wydawać by się mogło, że nic już więcej na ich temat nie można napisać.

Przez kilkadziesiąt lat w publikacjach używano błędnej numeracji baterii, a pierwszą próbę zmiany dotychczasowych ustaleń podjął niżej podpisany1.

Dopiero kwerenda zasobów archiwalnych pomogła ostatecznie zmienić ten stan. Autor ma nadzieję, że lektura artykułu doprowadzi do tego, że inni twórcy w swoich opracowaniach będą stosować właściwą numerację.

Skąd armaty polowe w Marynarce Wojennej?

Pod koniec lat 20. XX wieku prowadzono w Polsce studia nad wprowadzeniem do uzbrojenia wojsk lądowych armat dalekonośnych. Na podstawie uchwały Komitetu dla Spraw Uzbrojenia i Sprzętu (z 6 lipca 1927 r.) polecono Polskiej Misji Wojskowej Zakupów w Paryżu zakupić do prób m.in. działa dalekonośne firmy Schneider. Umowa podpisana 10 maja 1928 r. przewidywała dostawę dwóch armat (tzw. greckie) kal. 105 mm o zasięgu 15 km (za kwotę 1 675 000 fr.) oraz dwóch armat (tzw. duńskie) kal. 105 mm o zasięgu 19 km (za 2 520 000 fr.) wraz z amunicją (po 450 nabojów). Armaty „greckie” miały być dostarczone do 10 maja 1930 r., natomiast „duńskie” do 10 lipca tr. Po przeprowadzeniu prób oraz analiz porównawczych oba wzory dział zostały przekazane do magazynów Centrum Badań Balistycznych w Zielonce.

2 Jak pokazała przyszłość uruchomienie produkcji amunicji tylko dla tych dwóch armat okazało

niec stycznia 1931 r. szef SG zdecydował o przekazaniu armat KMW wraz z pozostałą po próbach amunicją podkreślając, że z chwilą ich ofiarowania odpowiedzialność za ustawienie, konserwację i wyposażenie w amunicję przechodzi na MW. Armata „grecka” – Canon de 105 Mle 25 Schneider, dalekonośna armata polowa firmy Schneider L/31 (dł. lufy 325 cm) z łożem kołowym dwuogonowym rozstawnym z podporą w przedniej części, na której działo spoczywa po rozstawieniu ogonów. Koła szprychowe z obręczami stalowymi przystosowane do trakcji konnej, zamek śrubowy, oporopowrotnik hydrauliczno-pneumatyczny, odrzut lufy do 145 cm, amunicja rozdzielnego ładowania, ładunek miotający w woreczkach. Polskie armaty tego wzoru miały numery 105 i 106.

Armata „duńska” – Canon de 105 Mle 1930 Schneider, dalekonośna armata polowa firmy Schneider L/48 (dł. lufy 504 cm) z łożem kołowym dwuogonowym, koła szprychowe z obręczami stalowymi przystosowane do trakcji konnej w dwóch jednostkach marszowych tj. łoże osobno i lufa osobno, zamek śrubowy, oporopowrotnik hydrauliczno-pneumatyczny, nabój rozdzielnego ładowania, ładunek miotający w woreczkach. Polskie armaty tego wzoru miały numery 107 i 108 i armaty o takich się nieopłacalne, dlatego też w końcu postanowiono ją importować. Według wykazu sporządzonego w kwietniu 1938 r. bateria „grecka” posiadała pełny zapas amunicji natomiast w baterii „duńskiej” do tego stanu brakowało 880 naboi.

Zakup 750 szt. pocisków wraz z ładunkami miotającymi znalazł się na liście zakupów, jakie miano zrealizować w ramach udzielonego przez Francję kredytu materiałowego. Jednak jak się okazało strona francuska w 1939r. nie była w stanie zrealizować tego zamówienia z powodu zaprzestania produkcji amunicji do tych armat.

Fot. zbiory Autora (2)

1 R. Bąkowski, W. Nadolny „W cieniu sławnej siostry, czyli nie tylko baterią „cyplową” polska artyleria nadbrzeżna w 1939 roku stała”, Morze, Statki i Okręty nr specjalny 4/2014.

Decyzja o wykorzystaniu niepotrzebnych armat w Marynarce Wojennej (dalej MW) zapadła prawdopodobnie już w 1930 r. Wskazywać na to może adnotacja na piśmie Departamentu Uzbrojenia Ministerstwa Spraw Wojskowych (z grudnia 1930 r.), jakie przesłał do szefa Sztabu Głównego (dalej SG). Otóż na polecenie szefa, w SG opracowano (przy pomocy firmy Schneider) projekt zamontowania armat typu duńskiego na platformach kolejowych, po otrzymaniu projektu SG opatrzył całość komentarzem: sprawa nieaktualna, działa otrzymała Mar. Woj. Konieczność posiadania przez MW obu typów armat wynikała bezpośrednio z planów ustawienia na cyplu Półwyspu Helskiego baterii nadbrzeżnej średniego kalibru. W czasie projektowania tej baterii okazało się, że bez względu na rodzaj zastosowanych dział będą one miały martwe pola ostrzału, szczególnie na małych odległościach. Uzyskawszy w 1930 r. zgodę na odstąpienie niepotrzebnych wojskom lądowym armat szef Kierownictwa Marynarki Wojennej (dalej KMW) wystąpił pismem (z 21 stycznia 1931 r.) do szefa SG o wydanie zarządzenia o przekazaniu dział MW. W piśmie kadm. Jerzy Świrski podkreślał, że oba typy dział mają charakterystyki, które w pełni odpowiadają założonym celom, oraz że ustawienie ich na stanowiskach może być wykonane w ramach budżetu na lata 1931/1932. Również sprawa zaopatrzenia w amunicję nie stanowiła problemu dla MW, ponieważ do dział „greckich” stosowano taką samą, jak do armat wz. 29 (używane w wojskach lądowych), natomiast szefostwo Państwowej Wytwórni Uzbrojenia nie widziało problemu w uruchomieniu produkcji amunicji do armat „duńskich”2. Pod ko-

Armata dalekonośna kal. 105 mm Schneider wz. 1925/27 („grecka”) w widoku od tyłu.

32

luty 2019

MORZE

Armaty dalekonośne kal. 105 mm Schneider wz. 1930 („duńskie”) po zakończeniu walk ustawione w Gdyni na Scharnhorstplatz (obecnie Plac Grunwaldzki).

II wojna światowa

Tadeusz Kasperski

miały zwalczać wrogie niszczyciele, a jednocześnie przewodzić własnym zespołom niszczycieli podczas starć bitewnych.

Nadawały się też lepiej do działań rozpoznawczych jako krążowniki znacznie mniejsze, a przez to trudniejsze do wykrycia przez okręty przeciwnika.

Nowe jednostki mogły być również przydatne Słynna fotografia krążownika lekkiego w inny sposób. BrytyjHMS Penelope w Gibraltarze po powrocie z Malty, którą opuścił 8 kwietnia 1942 r. czycy spodziewali się, Burta okrętu nosi ślady licznych uszkoże jeśli w przyszłości dojdzeń od odłamków bomb lotniczych. dzie do wojny z III Rzeszą, Fot. NHHC to Niemcy ponownie zastosują w walce na oceanach zamaskowane krążowniki pomocnicze.

Okręty typu Arethusa uważano za jednostki, które będą wyjątkowo nadawać się do zwalczania wrogich krążowników pomocniczych, łamaczy blokady i statków zaopatrzeniowych.

Wprawdzie główne uzbrojenie tych brytyjskich jednostek w postaci 6 armat kal.

152 mm wydawało się niewiele silniejsze niż niemieckich krążowników pomocniczych (też zazwyczaj uzbrajano je w podobną liczbę armat sześciocalowych), ale najcięższe działa na zamaskowanych statkach zazwyczaj tak rozjednostek (co najmniej 5), ale zrezygno- mieszczano, że tylko 4 armaty mogły wano z tego na rzecz silniejszych i więk- strzelać na jedną burtę, a to mogło dać szych krążowników typu Southampton, przewagę Brytyjczykom w ewentualpowstających później jako „odpowiedź” nym starciu z nimi. Ale dowódcy bryBrytyjczyków na zbudowane w Japonii tyjskich krążowników musieli pamiętać silnie uzbrojone (w 15 armat nieco ponad o tym, by taką walkę rozstrzygnąć na sześciocalowych) krążowniki typu Moga- maksymalnie duży dystans i najlepiej mi1. W rezultacie powstały tylko 4 mniej- z pomocą własnego wodnosamolotu, 2 sze, ale zdecydowanie udane brytyjskie korygującego ogień z powietrza . Dziakrążowniki (o nazwach Arethusa, Galatea, łania brytyjskich krążowników na Atlantyku w tym charakterze mogły je także Penelope i Aurora). narazić na ataki okrętów podwodnych, Budowane od 1932 r. krążowniki lek- choć i podczas planowanych działań na kie typu Arethusa (znacznie mniejsze Morzu Śródziemnym, gdzie najczęściej od już powstałych wówczas krążowni- zamierzano wykorzystywać te okręty ków lekkich typu Leander o wyporno- w akcjach bojowych zespołów Royal Navy, ści około 7000 t z silnym uzbrojeniem takie niebezpieczeństwo zawsze istniało. w postaci 8 armat kal. 152 mm), zamierzano w przyszłości wykorzystać do kilku 2 Praktyka pokazała później, że podczas II wojny istotnych zadań. Miały one zastąpić już światowej dowódcy alianckich krążowników nie przestarzałe krążowniki lekkie typu C i D zawsze umieli wykorzystać przewagę siły i zasięz okresu I wojny światowej. Tamte miały gu ognia własnych okrętów. 8 maja 1941 r. krąwyporność 4000-5000 t. Były budowane żownik ciężki HMS Cornwall zatopił niemiecki krąniegdyś jako „niszczyciele niszczycie- żownik pomocniczy Pinguin (Schiff 33) w rejonie Seszeli, choć brytyjski dowódca niepotrzebnie na li”, choć realizację tego zadania mocno początku starcia skrócił dystans do 8 km i jego utrudniała im niewystarczająca prędkość, okręt został uszkodzony kilkoma trafieniami. Tradużo mniejsza niż 30 w. Teraz nowe gedią skończyło się natomiast starcie krążownika krążowniki typu Arethusa – szybsze od lekkiego HMAS Sydney z krążownikiem pomocniswoich poprzedników i znacznie zwrot- czym Kormoran (Schiff 41) w Zatoce Rekiniej w pobliżu Australii 19 listopada 1941 r. Australijski doniejsze od większych krążowników Royal wódca starał się niemiecką jednostkę prawdopoNavy, w akcjach dużych zespołów floty dobnie zmusić do poddania się („demonstracją

Dramatyczny koniec

zasłużonego weterana Rankiem 18 lutego 1944 r. Niemcy odnieśli ostatni większy sukces na Morzu Śródziemnym w walkach z Royal Navy, gdy w odległości 35 Mm od Neapolu okręt podwodny U 410 skutecznym atakiem torpedowym zatopił HMS Penelope. Była to dla Royal Navy niepowetowana strata, ponieważ zatopiony krążownik był jednostką zasłużoną, która zyskała wcześniej sławę dzięki udziałowi w licznych kampaniach, przeważnie na akwenie Morza Śródziemnego. Załoga Penelope odnosiła poprzednio w ryzykownych operacjach i bojach z wrogiem liczne sukcesy. Brytyjski okręt dobrze znali także polscy marynarze, bo niektóre niszczyciele i okręty podwodne PMW brały udział wraz z nim w niektórych akcjach bojowych lub w bezpośredniej obronie Malty.

Narodziny okrętu Historia tego zasłużonego brytyjskiego okrętu rozpoczęła się w stoczni Harland & Wolff w Belfaście (Irlandia Płn.), gdy położono stępkę pod jego budowę 30 maja 1934 r. Kadłub Penelope zwodowano 15 października 1935 r., wszedł on do służby 13 listopada 1936 r. Działając w zespołach floty Royal Navy nosiła numer taktyczny 97.

Krążownik lekki HMS Penelope był trzecim budowanym okrętem typu Arethusa.

Planowano nieco większą liczbę tych

Amerykanie zbudowali podobnie uzbrojone krążowniki typu Brooklyn. Typ Mogami przezbrojono później w armaty kal. 203 mm w wieżach dwulufowych. Pisaliśmy o tym w poprzednim „Morzu”.

1

siły” i wycelowanymi armatami) i zbliżył się do niej zaledwie na 1 km! To umożliwiło zdeterminowanym Niemcom jego zatopienie w gwałtownym starciu, a cała australijska załoga zginęła. Płonący Kormoran także zatonął, ale większość jego załogi uratowano.

MORZE

luty 2019

41

II wojna światowa

Wojciech Holicki

Niezwykły sukces Schnellbootów Ścigacze torpedowe Kriegsmarine (Schnellbooty) odniosły do połowy 1941 r. wiele sukcesów bojowych – miały na koncie między innymi zatopienie dwóch brytyjskich i dwóch francuskich niszczycieli. Ich działania na Bałtyku, związane z inwazją na Związek Radziecki, nie trwały długo i nie przyniosły szczególnie pokaźnego wydłużenia listy strat zadanych przeciwnikowi.

W pierwszych dniach operacji „Barbarossa” udało im się jednak, jedyny raz podczas II wojny światowej, posłać na dno okręt podwodny, w dodatku wcale nie za pomocą torpedy.

W planie najazdu na kraj Stalina Kriegsmarine odgrywała rolę marginalną – miała przede wszystkim „zakorkować” minami Zatokę Fińską, by zapobiec wyjściu jednostek przeciwnika na środkową część Bałtyku, gdzie zbiegały się linie

50

luty 2019

MORZE

żeglugowe łączące porty III Rzeszy ze szwedzkimi i fińskimi. Potem wystarczało tylko, by armie Wehrmachtu na północnym skrzydle frontu zdobywały kolejne bazy Floty Bałtyckiej, kończąc na Leningradzie. Duże okręty potrzebne byłyby więc na krótko, tylko dla zapobieżenia ewentualnej próbie ucieczki jednostek rosyjskich do neutralnej Szwecji.

Trzon sił Kriegsmarine, które wyznaczono do działań na Bałtyku (było to łącznie około 130 jednostek), stanowiło 10 stawiaczy min. W planach operacyjnych przewidziano, że oprócz kutrów trałowych (Räumbootów) będą je osłaniać ścigacze, mające również samodzielnie wykonywać dywersyjne zadania minowe (każdy mógł zabrać 6 magnetycznych min dennych typu TMB) i ataki torpedowe. W tym czasie Niemcy mieli 3 flotylle tych okrętów, 1., 2. i 3. Były to formacje zaprawione w bojach, najpierw

dzięki udziałowi w kampanii norweskiej, a potem miesiącom wypadów pod wschodnie wybrzeża Wielkiej Brytanii, mające w swoich szeregach dziewięciu oficerów wyróżnionych Krzyżami Rycerskimi Krzyża Żelaznego. Przerzucanie ich z baz nad Morzem Północnym na wschód rozpoczęło się w maju 1941 r., w połowie czerwca utworzona została w Gdyni, z kilku „oddelegowanych” okrętów, kolejna, 5. Najliczniejszą wśród tej czwórki była dowodzona przez kpt. mar.

Friedricha Kemnade 3. flotylla, którą tworzyło 10 jednostek: S 31, S 34, S 35, S 54, S 55 oraz S 57 do 61. Tak jak 5. bazowała ona w portach niemieckich (1. i 2. popłynęły do Finlandii), a dokładnie w Memlu (Kłajpedzie) i Pillau (Piławie, obecnie to rosyjski Bałtyjsk).

Swój udział w operacji „Barbarossa” 3. flotylla rozpoczęła w nocy z 21 na 22 czerwca, od zaminowania podejść do Lipawy (obecnie Liepaja, Łotwa) i Windawy (obecnie Ventspils, Łotwa), portów, które po zaanektowaniu krajów nadbałtyckich przez ZSRR stały się Pojedynek Schnellbootów S 35 i S 60 z radzieckim S-3 na okładce „Die Kriegsmarine”.

O dystansie, na jakim toczyła się walka, świadczą „fruwające” granaty ręczne rzucane z okrętu Wuppermanna.

Fot. zbiory Reinharda Kramera

Ludzie morza, dowódcy

Krzysztof Kubiak

Admirał

Lord Mountbatten

Mountbatten jako szef Sztabu Obrony.

Louis Mountbatten był człowiekiem kilku epok. Przyszedł na świat, gdy Imperium Brytyjskie było największym państwem naszego globu, obejmującym terytoria zajmujące niemal jedną czwartą powierzchni Ziemi, zaś za poddanych brytyjskich uważało się – bądź ich uważano – ponad pół miliarda ludzi, czyli ponad 25% populacji planety. Hasło „nad imperium nigdy nie zachodzi Słońce” nie było wówczas propagandowym sloganem, a stwierdzeniem faktu.

Mimo parlamentarnego systemu rządów i ceremonialnej funkcji monarchii, brytyjska arystokracja, z której Mountbatten się wywodził, wiodła prym wśród ówczesnych europejskich elit.

O miano gentlemana, w brytyjskim rozumieniu tego słowa, zabiegały szerokie rzesze nowobogackich na wszystkich kontynentach, nie wyłączając tradycyjnie egalitarnych Stanów Zjednoczonych.

Imperialny styl życia, blask i chwała miały zaiste niemal magiczną siłę przyciągającą. Kres owym czasom, przez współczesnych nazywanych bez cienia skromności „wspaniałym wiekiem postępu” położyła Wielka Wojna. Z błotnistego piekła frontu zachodniego i wyniszczających zmagań na bezkresnym wschodzie wyłonił się zupełnie inny świat. Wiarę w postęp zastąpiły lęki i obawy w wielu wymiarach egzystencji, rychło pogłębione przez wielki kryzys. Wielka Brytania wyszła z owych tytanicznych zmagań jako państwo zwycięskie, ale mimo terytorialnych zdobyczy (np. na Bliskim i Środkowym Wschodzie) była już wówczas tylko bladym odbiciem świetnego i dumnego Imperium. Podobnie jak cały ówczesny świat dotknęły ją nie tylko zmiany polityczne i kryzys ekonomiczny,

ale również kryzys woli i ducha. Świadkiem i tych zjawisk był Mountbatten obserwujący powolne, ale nieubłaganą pauperyzację arystokratycznych rodów i rozpad, kształtujących się niekiedy przez stulecia, familijnych powiązań przebiegających ponad granicami państw i świadomością budujących je narodów.

Tymczasem nad Europą po raz kolejny zbierały się czarne chmury nowej wojny.

W jej toku młody oficer zrobił niesłychaną karierę, od dowódcy niszczyciela do alianckiego naczelnego wodza całego teatru wojny. Osobisty sukces nie przekładał się jednak na kondycję jego państwa. II wojna światowa zakończyła definitywnie czas odgrywania przez Wielką Brytanię roli supermocarstwa zdolnego do samodzielnego kształtowania porządku świata. Rozpadło się imperium, w czym Mountbatten uczestniczył pełniąc niewdzięczną rolę ostatniego gubernatora i wicekróla Indii, czyli faktycznie likwidatora brytyjskiego władztwa na obszarach jeszcze niedawno zwanych „perłą korony”. Później dowodził Flotą Śródziemnomorską i był Pierwszym Lordem Morskim. To ostatnie dowództwo sprawował w czasie kryzysu sueskiego, który jak żadne chyba inne wydarzenie nie uzmysłowiło Brytyjczykom, że w światowej rozgrywce ich państwo jest już tylko „mocarstwem drugiej kategorii”. Następnie stanął na czele Sztabu Obrony, a było to najwyższe stanowisko dostępne dla oficera w służbie czynnej.

Po odejściu z marynarki sprawował ceremonialne urzędy oraz angażował się w działalność charytatywną i społeczną.

Wydawać się mogło, że dokona życia jako powszechnie szanowany emeryt, symbol „starych dobrych czasów”. Owa rola swoistej ikony brytyjskości zwróciła się jednak przeciwko niemu, gdyż uznany został przez terrorystów irlandzkich za osobę wartą wyeliminowania.

W taki oto symboliczny sposób zamknęła się biografia człowieka, który na świat przyszedł, gdy Albion władał światem, a zginął kiedy Zjednoczone Królestwo znajdowało się w stanie permanentnego kryzysu i uważane było za „przewlekle chore mocarstwo”. Przewrotnym zrządzeniem losu nie dane mu było oglądać renesansu „brytyjskiego ducha”, do którego doszło pod rządami Margaret Thatcher.

Arystokrata i oficer Louis Mountbatten przyszedł na świat 25 czerwca 1900 r. w Windsorze jako Jaśnie Oświecony Książę Louis Francis Albert Victor Nicholas George Battenberg. Był najmłodszym dzieckiem, a zarazem drugim synem księcia Louisa Battenberga oraz jego żony księżniczki Wiktorii Heskiej. Jego ojciec wywodził się z książąt Hesji, ale ponieważ urodził się w małżeństwie morganatycznym nie mógł dziedziczyć tytułu Wielkiego Księcia i objąć tronu. Być może to właśnie zadecydowało o tym, że urodzony w austriackim Gratzu, a wychowany we Włoszech 14-letni młodzieniec wstąpił do Royal Navy. Na tronie zasiadała królowa Wiktoria, będąca jego daleką krewną. Mountbatten (naturalizowany jako poddany brytyjski) okazał się zdolnym marynarzem i (choć nie bez elementów protekcji) piął się na szczeblach kariery ofiarnie służąc na kolejnych okrętach.

W 1883 r. pojął za żonę wnuczkę królowej Wiktorii (jej matka, Alicja, była drugą córką monarchini poślubioną Ludwikowi – Louisowi IV Heskiemu). Nowożeńcy byli kuzynostwem, a znali się od dzieciństwa. Książęce zaślubiny wymagały królewskich prezentów. W przypadku pana młodego był to brytyjski Order Łaźni i heskie Gwiazda i Łańcuch Orderu Świętego Ludwika.

Urodzony w tak znamienitej rodzinie Louis wychowywany był zgodnie z manierą swoich czasów, w sposób typowy dla swojej warstwy społecznej. Przez najbliższych zwany był zdrobniale Dicky (gdyż wśród wielu nadanych mu imion był również Richardem). Przez pierwsze 10 lat życia przebywał w domu rodzinnym, ale później wysłany został do renomowanej, założonej w 1874 r. i istniejącej do dziś, Lockers Park School w Hemel Hempstead w hrabstwie Hertfordshire (wschodnia Anglia). Ponieważ arystokracja owego czasu podróżowała, Dicky odwiedził, m.in. dwór carski w Petersburgu. Według romantycznej legendy właśnie tam przeżyć miał pierwsze miłosne uniesienia, zaś obiektem westchnień była jego rówieśnica i kuzynka, wielka księżna Maria Nikołajewna (trzecia córka Mikołaja II i poślubionej mu księżniczki heskiej Alix, która w prawosławnej Rosji przybrała imię Aleksandry Fiodorowny – Alix była zaś młodszą siostrą matki

MORZE

luty 2019

55

Epoka pary i pancerza

Maciej Szopa

Drednoty kajzera Historię budowy niemieckich pancerników klas określanych potem jako drednoty i superdrednoty, wypada zacząć od momentu wprowadzenia do służby pierwszego na świecie okrętu tego rodzaju – HMS Dreadnought, od nazwy którego pochodzi to określenie. Jednostka ta wyróżniała się przede wszystkim ze względu na zastosowane uzbrojenie główne, składające się wyłącznie z dział największego dostępnego wówczas, jednolitego kalibru armat okrętowych – 305 mm.

Nowy okręt cechował się ponadto znacznymi, jak na owe czasy, rozmiarami. Jego wyporność normalna wynosiła 18 420 t, a długość 160,6 m. Uwagę wzbudzała też siłownia o mocy 22 500 KM, zdolna do nadania mu bardzo wysokiej wówczas prędkości 21 w. Innymi słowy Dreadnought był w stanie doścignąć dowolny pancernik starszej generacji i rozstrzelać go bezkarnie z dużej odległości, albo stoczyć bój z całą eskadrą predrednotów prowadząc ogień z daleka i unikając skrócenia przez przeciwnika dystansu.

Z chwilą jego wejścia do służby stało się jasne (choć nie od razu i nie dla wszystkich), że budowa pancerników wedle starszej koncepcji nie ma sensu i trzeba przerzucić się na jednostki oparte na podobnych założeniach co Dreadnought. Architekt idei nowej klasy jednostek liniowych, adm. John Arbuthnot Fisher, był potem krytykowany przez niektórych rodaków za jego powstanie. Ich zdaniem zdewaluował on dotychczasowa przewagę Wielkiej Brytanii na morzach i oceanach, doprowadzając do szaleńczego wyścigu zbrojeń i powstania w Niemczech snów o dorównaniu potędze Al-

bionu. Nie jest to do końca prawda. Inne państwa także miały swoich teoretyków wojskowości, kadry inżynierskie i naukowe, które również pracowały nad koncepcjami nowych pancerników. W pierwszym rzędzie trzeba tu wymienić Stany Zjednoczone, które równolegle projektowały typ South Carolina, z uzbrojeniem głównym w postaci 8 armat kal. 305 mm w nowoczesnym układzie z wieżami w płaszczyźnie symetrii kadłuba, przy czym B i C były w superpozycji. Prace koncepcyjne prowadzono także w Niemczech, gdzie trwały dyskusje na temat tego jak uzbrajać kolejne okręty liniowe.

Jeszcze w 1903, a zatem rok po tym jak w USA pojawiły się pierwsze publikacje na temat pancerników uzbrojonych w armaty jednolitego, dużego kalibru, w Niemczech myślano nad budową okrętów o wyporności normalnej 13 000 t, uzbrojonych w 4 armaty kal. 280 mm1 i tyle samo 210 mm. Rok później pokazały się tam trzy nowe projekty, z czego dwa wykorzystujące dwie dwudziałowe wieże z działami kal. 280 mm (w części dziobowej i rufowej) oraz 4 wieże z działami 210 mm na burtach.

W ten sposób cała artyleria główna tworzyła układ sześciokąta (tzw. heksagonalny). Zdobyło to poparcie odpowiedzialnego za rozbudowę floty wielkiego adm. Alfreda von Tirpitza. Jeszcze w tym samym roku Departament Konstrukcyjny Reichs-Marine-Amt zażądał okrętu dysponującego wyłącznie najcięższą artylerią. W owym czasie najlepsze były działa 280 mm (28 cm) SK L/40 wykorzystywane na predrednotach typu Deutschland. Proponowano zastoso280 mm to kaliber nominalny, rzeczywisty to 283 mm – przyp. red.

1

Część 1

wanie właśnie ich, „lub cięższych”. Inne postulaty dotyczyły wysokiej prędkości, zwrotności, dużego zasięgu i dobrego opancerzenia. Słowem zażądano superpancernika, jakiego – wówczas jeszcze – „świat nie widział” i przyjęto założenia podobne do tych, które zaowocowały powstaniem Dreadnoughta. Inicjatywa ta napotykała jednak na opór, m.in ze strony samego Tirpitza, który wprawdzie zwiększył dopuszczalny tonaż nowych jednostek do 15 000 t wyporności normalnej, ale nadal było to niewiele więcej niż w przypadku Deutschlandów (13 200 t) i mniej niż wypierały największe brytyjskie predrednoty (typ Lord Nelson, wyporność normalna 15 600-16 000 t).

Warto w tym momencie nadmienić, że w pierwszych latach XX wieku Niemcy umyślnie budowali pancerniki mniejsze niż Wielka Brytania, aby jej „nie drażnić”.

Ta polityka miała się jednak wkrótce zmienić.

W 1905r. zlecono w Niemczech przygotowanie dwóch kolejnych projektów jednostek o wyporności 15 000 t o jednolitym kalibrze artylerii głównej. Jednego z 12 działami 210 mm (6xII) i drugiego uzbrojonego w 8 armat 280 mm. Ten drugi (projekt G), podobnie jak poprzednie, powstał w układzie heksagonalnym: z dwiema dwudziałowymi wieżami w części dziobowej i rufowej i czterema pojedynczymi na burtach. Wiosną 1905 r. został on zaaprobowany przez samego cesarza Wilhelma II, prywatnie wielkiego miłośnika floty wojennej. Kilka miesięcy później udało się wywalczyć dla tych jednostek zwiększony dopuszczalny tonaż – do 18 400 t. Stawiało to w uprzywilejowanej pozycji projekt G. W marcu 1906 r., a zatem już po wodowaniu Dreadnoughta, zaakceptowano ostateczny

Nassau - pierwszy z drednotów Kaiserliche Marine na kolorowej pocztówce z epoki.

Fot. zbiory Andrzeja Danilewicza

62

luty 2019

MORZE

Epoka pary i pancerza

Marcin Chała

Francuska szczoteczka do zębów Francuski okręt podwodny Mariotte do dzisiaj jest jedną z najbardziej oryginalnych jednostek tej klasy, jakie kiedykolwiek zbudowano. Nietypowy kształt kadłuba lekkiego ze znacznym podwyższeniem części dziobowej, przyczynił się do nadania mu nie do końca bojowego przezwiska – Brosse à dents (szczoteczka do zębów). Abstrahując od wyobraźni francuskiego projektanta, warto wspomnieć, że w momencie wejścia do służby, Mariotte był najszybszym okrętem podwodnym na świecie zarówno na powierzchni, jak i w położeniu podwodnym. Co więcej, rekord prędkości w tym drugim przypadku dzierżył przez 35 lat!

Na początku XX wieku, Marine nationale dysponowała pokaźną liczbą okrętów podwodnych, które jednak cechowały się słabym uzbrojeniem, małą dzielnością morską oraz wyjątkowo prymitywnymi warunkami socjalnymi. Stąd też, aby odwrócić ten schemat, 6 lutego 1906 r. Ministerstwo Marynarki Wojennej (Ministère de la Marine) rozpisało konkurs na dostawę okrętu podwodnego o lepszych parametrach od ówcześnie eksploatowanych, przy czym jako szczególnie istotne wymieniono: wyporność nie mniejszą niż 530 t, prędkość nawodną wystarczającą do współpracy z zespołem pancerników

oraz zasięg w położeniu podwodnym wynoszący co najmniej 100 Mm. Jednym z przedstawionych w ramach tego konkursu projektów, była praca inż. I klasy Charlesa Radiguera. Gotowy projekt zaprezentował on ministrowi marynarki wojennej Gastonowi Thompsonowi w grudniu 1906 r. i wkrótce uzyskał jego akceptację.

Zamówienie na budowę nowego okrętu złożono 31 grudnia 1906, a stępkę położono 30 marca 1908 r. w Arsenale w Cherbourgu. Jednostkę zwodowano niecałe 3 lata później – 2 lutego 1911 r., nadając mu jednocześnie imię Mariotte i numer taktyczny Q 74. Imię to wybrano dla uczczenia Edme’a Mariotte’a, francuskiego księdza i uczonego (1620-1684), członka francuskiej Akademii Nauk, autora prawa znanego dzisiaj jako Boyle’a-Mariotte’a, a dotyczącego zachowania gazu doskonałego w przemianie izotermicznej. Co ciekawe, w momencie wodowania na okręcie zainstalowany był tylko prawoburtowy silnik elektryczny, lewy znajdował się wówczas w naprawie (nie odebrano go z powodu stwierdzonych niezgodności z projektem), a proces jego instalacji przeprowadzono w okresie od 3 maja do 21 czerwca. Silniki wysokoprężne w dniu wodowania nawet nie zostały dostarczone do stoczni!

Mimo wszystko już tydzień później przeprowadzono pierwszą próbę szczelno-

ści kadłuba w półzanurzeniu. Pierwsze zanurzenia zrealizowano w dniach 8-22 sierpnia 1911 r. (na głębokość 25 m po raz pierwszy okręt zszedł 21 listopada).

Pierwsze strzelanie torpedowe wykonano z kolei 22 września tego roku.

Na początku września 1911 r., po uzupełnieniu baterii akumulatorów i zainstalowaniu balastu (w miejscu brakujących wciąż silników wysokoprężnych), Mariotte przeszedł próby prędkości w położeniu podwodnym. Bez problemu osiągnął on wówczas prędkość 11 w., bijąc zaledwie o 0,5 w. dotychczasowy rekord należący do oceanicznego okrętu podwodnego Archimède (Q 73). Uzyskana w późniejszym okresie prędkość podwodna 11,7 w., okazała się najwyższą jaką uzyskał którykolwiek z francuskich (i nie tylko) okrętów podwodnych przez następne 35 lat!. Pierwsze próby silników wysokoprężnych przeprowadzono dopiero 25 marca 1912 r. (na hamowni), a proces ich instalacji na pokładzie zakończono 4 miesiące później, 28 lipca, odnotowując tym samym niemal 3-letnie opóźnienie w stosunku do pierwotnego planu. Pierwsze próby morskie z pełnym już układem napędowym zrealizowano w okresie od 23 listopada do 11 grudnia.

Po skompletowaniu systemu napędowego wykonano pełny zakres prób prędkości na powierzchni i w zanurzeniu. 14 grudnia na redzie zewnętrznej Cherbourga Mariotte przez 6 godzin poruszał się z prędkością zbliżoną do maksymalnej, wykonując po ich zakończeniu zanurzenie alarmowe na głębokość 10 m, co trwało 25 sekund.

Warto w tym miejscu wspomnieć, że przez pierwsze lata swojej służby Mariotte był notorycznie nękany przez problemy z silnikami, które na dobrą sprawę nigdy nie zostały całkowicie rozwiązane.

Okręt do służby przyjęto dopiero 5 lutego 1913 r., a na jego pierwszego dowódcę wyznaczono kpt. mar. André Matha (1873-1915). Po zakończonych próbach zachowanie okrętu oceniono jako prze-

Mariotte podczas postoju w greckim Mudros w 1915 r., tuż przed rozpoczęciem swojej ostatniej misji w cieśninie Dardanelskiej.

Uwagę zwraca naniesiony na burty kamuflaż oraz nietypowa konstrukcja kadłuba, której okręt zawdzięczał swój przydomek.

Fot. NHHC

MORZE

luty 2019

71

Podróże, muzea, wraki

Timmy Gambin, Mariusz Borowiak

Archeologiczna sensacja na Morzu Śródziemnym Fenicjanie, których nazywano największymi żeglarzami starożytności, zajmowali tereny leżące na wschodnim wybrzeżu Morza Śródziemnego, ale wiedza na temat ich wypraw dalekomorskich jest nadal niedostateczna.

W 2007 r. u wybrzeży Malty odkryto szczątki starożytnego wraku, który zawierał dużą liczbę naczyń ceramicznych. Statek ten jest jedną z zaledwie kilku znanych fenickich jednostek handlowych. Sukcesywnie kontynuowana od 2014 r. eksploracja wrakowiska przyniosła ekscytujące wyniki.

W 2007 r. przedstawiciele Francuskiej Narodowej Fundacji Naukowej przeprowadzili systematyczne badania dna morskiego na obrzeżach zatoki Xlendi koło wyspy Gozo i wykryli anomalie, które wymagały dalszych badań. Wkrótce okazało się, że te nieprawidłowości są pozostałościami po statku fenickim.

Naukowcy na dnie morskim natrafili także na cenny ładunek – naczynia gliniane o charakterystycznym brzuścu (wysokie i smukłe) i dwóch imadłach (uchwytach) umieszczonych po ich przeciwnych stronach. Owe naczynia, pamiętające czasy kultury antycznej, w różnych kształtach i rozmiarach, to amfory. W starożytności służyły do przechowywania i transportu wina, oliwy i miodu. Dalsze badania

unikalnego znaleziska stanowiły jednak poważne wyzwanie dla nurków, ponieważ artefakty znajdowały się na głębokości 110 m. Na dnie panował półmrok, światło słoneczne nie docierało w pełni na taką głębokość. Właśnie te warunki nadawały kilkudziesięciu dzbanom rozrzuconym na piaszczystym morskim dnie tajemniczości i wywoływały dodatkowy dreszcz emocji, działając silnie na wyobraźnię badaczy. Niestety, ze względu na ograniczony czas przebywania na tak dużej głębokości nurkowie musieli przejść blisko dwugodzinną dekompresję, by bezpiecznie powrócić na powierzchnię.

Niekończące się znaki zapytania Z uwagi na delikatny i wyjątkowy charakter znaleziska, badacze morskich głębin przez pierwsze 3 lata po jego odkryciu wykonali jedynie skanowania dna w celu dokładnego umiejscowienia stanowiska wraku i rozrzuconych na piasku obiektów archeologicznych. Dopiero w 2014 r. zespół naukowców z Uniwersytetu Maltańskiego podjął się opracowania wizualizacji trójwymiarowego fotogrametrycznego obrazu wrakowiska. Proces ten polega na nakładaniu się wielu sekwencji (obrazów) na siebie w technice 2D, a następnie przekształcania ich w szczegółowe modele 3D.

Starano się uchwycić jak najwięcej szczegółów, które mogły pomóc w późniejszych badaniach i identyfikacji detali. Do dalszych prac badawczych wykorzystano załogowy pojazd podwodny w celu wydobycia artefaktów na powierzchnię.

Wkrótce jednak trzeba było przerwać ekspedycję z powodu złej pogody. Ze względu na problemy związane z zapewnieniem odpowiednich funduszy na kontynuowanie badań, dopiero 2 lata później ruszyły dalsze prace przy wydobyciu podwodnych skarbów.

Dzięki wstępnej analizie maltańscy archeolodzy ustalili, że wrak statku pochodzi z pierwszej połowy VII wieku p.n.e.

Dzięki najstarszym źródłom wiadomo, że Fenicjanie używali do żeglugi trzech typów jednostek morskich: dużego okrętu wojennego z żaglem i dwoma rzędami wioseł oraz dwóch różnych klas statków handlowych. Pierwszy typ jednostki handlowej był zbliżony konstrukcyjnie do okrętu wojennego, ale miał głęboki kadłub, który mógł przewoził ładunek o masie do 450 t. Z kolei drugi typ statku był znacznie mniejszy – miał tylko jeden rząd wioseł i był wykorzystywany do krótkich podróży oraz do uprawiania rybołówstwa przybrzeżnego. Naukowcom udało się oszacować, że odnaleziony wrak w pobliżu Gozo miał około 15 m długości. Nie ma jak dotąd jednak żadnych wiarygodnych danych pozwalających stwierdzić, czy odnaleziona jednostka była większą lub mniejszą wersją statku handlowego.

W ostatnich dwóch latach zespół wysoko wykwalifikowanych nurków technicznych pod kierunkiem archeologa morskiego prof. Timmy’ego Gambina z Wydziału Archeologii Klasycznej Uniwersytetu Maltańskiego zanurkował do wraku by osobiście zbadać stanowisko

Nurkowie na miejscu odnalezionego ładunku, który odkryto na wraku statku handlowego należącego do Fenicjan. Jest to bogaty zbiór kilkudziesięciu amfor pochodzących z wraku statku fenicjańskiego.

Fot. Timmy Gambin

MORZE

luty 2019

75

Z polskich stoczni

Krzysztof Stefański

Największy z polskiej stoczni

Największe statki zbudowane w Polsce i jednocześnie w basenie Morza Bałtyckiego, to cztery masowce serii B-562, powstałe w Stoczni Gdynia S.A. Prototypem był Pierre LD, a kolejni jego „bracia”, to: Gerard LD, Jean LD i Leopold LD. Jeżeli wpiszemy w popularną internetową wyszukiwarkę hasło „największy statek zbudowany w Polsce”, to zaraz na początku pokaże nam się artykuł mówiący, że był nim kontenerowiec Cathrine Rickmers powstały dla armatora niemieckiego, o długości ponad 286 m, szerokości 32 m i nośności 57 000 DWT. No ale nam chodzi przecież o największy, a nie o najdłuższy. W okrętownictwie, zwłaszcza zaś przy statkach handlowych, miarą ich wielkości jest bowiem nośność, a nie wymiary zewnętrzne. No a cóż znaczy 57 000 wobec 165 000 DWT jednostek z serii B-562?

Budowę Pierre LD, według przepisów i pod nadzorem Bureau Veritas, rozpoczęto jeszcze w Stoczni im. Komuny Paryskiej. W sierpniu 1990 r. odbyło się tam położenie stępki, a statek otrzymał klasę: 13/3 +Ore Bulk Carrier, Deep Sea, Aut. Spełniał on również wymagania wynikające z wszystkich przepisów międzynarodowych i kraju armatora, zgodnie z jego życzeniem.

Ten uniwersalny masowiec miał służyć do przewozu rudy, węgla, zboża, aluminy i innych ładunków masowych.

Był jednośrubowy, o gładkim pokładzie, z nadbudówką i siłownią na rufie. Jego całkowicie spawany kadłub dzieliły grodzie wodoszczelne na pomieszczenia: skrajnik dziobowy z komorą łańcuchową, dziewięć ładowni, przedział maszynowni oraz skrajnik rufowy z pomieszczeniem maszyny sterowej.

Zamawiającym był francuski armator Société Louis Dreyfus et Cie. Głównym projektantem jednostki B-562/1, był mgr inż. Piotr Filipp, głównym konstruktorem – mgr inż. Jerzy Straszyński, głównym technologiem budowy – inż. Edmund Piór, a głównym inżynierem budowy – Mieczysław Górny. Kierownikiem Biura Budowy był inż. Jan Rembalski, budowniczym kadłuba Filemon Ligmanowski, a z ramienia szefostwa jakości nadzór nad robotami sprawował inż. Marek Rułka.

W czasie budowy stoczniowcy przeżywali ciężkie chwile niepewności i stracili wiele nerwów. Chcąc uzyskiwać dobre wyniki ekonomiczne starali się oni bowiem maksymalnie skracać czas wyposażania jednostek, a znacznie pomagał im w tym wybudowany duży suchy dok.

W tym celu wydziały wyposażeniowe wchodziły do niego najwcześniej jak tylko mogły, wtedy kiedy rósł tam jeszcze kadłub statku. Był to bardzo efektywny proces produkcyjny, ale wymagał jednak zgrania wszystkich prac w doku. Najważniejsze w nim było dostarczenie na czas dokumentacji, a na jednostkę urządzeń

i aparatów. Jeśli chodzi o to ostatnie, kooperanci zazwyczaj wywiązywali się ze zobowiązań, lecz tylko pod warunkiem otrzymania od razu za nie należności, nie godzili się już na kredytowanie.

A że nadeszły ciężkie czasy dla przemysłu stoczniowego i ich zakładom brakowało pieniędzy na finansowanie bieżącej produkcji, to z tą zapłatą było dużo problemów. Te kłopoty miała również gdyńska „Komuna”. Czekała niecierpliwie na dostawę dla Pierre LD silnika głównego z „Cegielskiego” oraz przekładni, linii wału, steru i śruby napędowej z „Zamechu”. Te zakłady - poznański i elbląski - miały owe urządzenia już gotowe, lecz i one z kolei czekały na pieniądze od stoczni.

W tym czasie w suchym doku przy masowcu pracowały wszystkie wydziały kadłubowe i wyposażeniowe, poza W-1. Trudne zadanie mieli malarze z wydziału W-7 i z „Malmetu”, którzy mieli do zakonserwowania i pomalowania hektary blach. Zrobili co mogli do tej pory, ale zastopowało ich dziewięć ładowni o wysokości po 24 m, tj. takiej, jaką ma 8-piętrowy wieżowiec. Najlepiej by im było do pracy używać specjalistycznych urządzeń, jednak gdyńska stocznia miała tylko takie jedno – podnośnik hydrauliczny o wysięgu 27 m. Stanął więc przed zakładem nowy problem – pilnego zakupu za dewizy jeszcze dwóch takich urządzeń.

Pieniądze na pewno nie byłyby zmarnowane, gdyż francuski armator zamówił łącznie cztery statki z tej serii. Malarze mieliby zakonserwować aż 36 takich ładowni o pojemności w sumie 736 000 m3.

Prace konserwacyjno-malarskie mają bardzo duże znaczenie również dlatego, że od nich głównie zależy to, czy zdąży się przekazać statek do eksploatacji w zakontraktowanym terminie.

Podczas tego długiego czekania na dostawy kooperantów minął pierwszy Największy statek z polskich stoczni – masowiec Pierre LD. Fot. zbiory Autora

MORZE

luty 2019

79