MORZE Numer 7/2017
GALERIA
MORZE
Korwety K130
22
M/s Liwiec w lodowej pułapce w Sundzie w lutym 1982 roku. Na pomoc ruszył statek ratowniczy Sztorm-2 i widoczny w tle holownik Posejdon. Drobnicowca uratowano, ale uszkodzenia spowodowane wejściem na mieliznę i naporem kry były na tyle poważne, że postanowiono go nie remontować i sprzedano armatorowi egipskiemu. Obraz Adama Werki.
cena 13,99 zł (w tym 5% VAT )
www.zbiam.pl Lipiec 7/2017
Holenderskie okręty pod Kamperduin Marynarskie świętowanie 1951-1959
Vol. III, nr 7 (22) Nr 7/2017 ISSN: 2543-5469 INDEKS: 416231 Nakład: 10 000 egzemplarzy Holenderskie okręty pod Kamperduin
MORZE Numer 7/2017
GALERIA
MORZE
Marynarskie świętowanie 1951-1959
Lipiec 7/2017
www.zbiam.pl
cena 13,99 zł (w tym 5% VAT )
Korwety K130
Spis treści Polska Marynarka Wojenna
Okręty współczesne
Tomasz Grotnik
K130
1951 r. – okręt hydrograficzny ORP Żuraw na redzie Gdyni. Na pierwszym planie łodzie okrętowe podczas regat wiosłowych tradycyjnie organizowanych w Dniu Marynarki Wojennej w latach 50. Fot. J. Uklejewski, zbiory Muzeum MW
– druga seria
Robert Rochowicz
22
Na okładce: Pierwszy z czerwcowych rekordzistów – wycieczkowiec Norwegian Getaway - wchodzi do Gdyni. Fot. Marcin Chała
Redakcja Tomasz Grotnik – redaktor naczelny tomasz.grotnik@zbiam.pl Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego andrzejjaskula@o2.pl Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny amacuchman@gmail.com Korekta zespół redakcyjny Stali współpracownicy Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Mariusz Borowiak, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz, Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks, Krzysztof Gerlach, Michał Glock, Grzegorz Goryński, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski, Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela, Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski, Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak, Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Krzysztof Stefański, Lech Trawicki, Marek Twardowski, Władimir Zabłocki Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
Prenumerata realizowana przez Ruch S.A.: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2015 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl
Marynarskie świętowanie
Ostatnia korweta typu K130 pierwszej serii – Ludwigshafen am Rhein, na próbach morskich. Fot. Lürssen
21 czerwca br. Komisja Budżetowa Bundestagu zdecydowała o przyznaniu środków finansowych niezbędnych do zakupu drugiej serii pięciu korwet Klasse 130. Otwiera to drogę do zawarcia umowy z konsorcjum wykonawców i pozyskania okrętów, zgodnie z ustalonymi ramami czasowymi, do 2023 r. My możemy za to usiąść i płakać z zazdrości, a na otarcie łez czekać na nowe... holowniki dla MW RP. Postanowienie izby niższej niemieckiego parlamentu ucina kilkumiesięczne perturbacje związane z zaspokojeniem pilnej potrzeby operacyjnej, jaką dla Deutsche Marine jest włączenie do służby kolejnej piątki korwet. Wynikła ona głównie ze zobowiązań międzynarodowych Niemiec, związanych z ich udziałem w operacjach NATO, ONZ i Unii Europejskiej. Problemem z wywiązaniem się z powyższych jest zmniejszająca się liczba okrętów zasadniczych klas, wśród których obecnie jest 6 podwodnych, 9 fregat (stopniowo do linii wejdą pierwsze F125, wypierając z kolei 2 ostatnie F122 – docelowo będzie ich 11 trzech typów), 5 korwet K130, zaś do 2018 r. pozostanie tylko 10 jednostek przeciwminowych. Jednocześnie wzrasta liczba operacji morskich Bundeswehry. Wyboista droga do drugiej serii Z obecnych 5 korwet w stałej gotowości do działania są 2, co wynika z normalnego cyklu eksploatacji współczesnych okrętów. Ten sam problem dotyczy fregat. Pomocna miała być seria okrętów
Lata 1951-1959
wielozadaniowych MKS 1801, ale wydłużająca się procedura definicji wymagań taktyczno-technicznych oraz przewidywany wzrost wielkości i ceny tych okrętów, oddalają perspektywę podniesienia bandery przez ich prototyp. W tej sytuacji berlińskie Ministerstwo Obrony postanowiło o szybkim zakupie drugiej piątki korwet K130 i dwóch ośrodków szkoleniowych dla ich załóg, co ogłosiła jesienią 2016 r. min. Ursula von der Leyen, szacując jej koszt na około 1,5 mld EUR. Jednostki te sprawdziły się w misjach zagranicznych, jak również na Bałtyku i Morzu Północnym. Konstrukcja ma już za sobą „choroby wieku dziecięcego”, zaś konsorcjum stoczni thyssenkrupp Marine Systems (tkMS) i Lürssen2, które zbudowało pierwszą serię korwet, było gotowe przyjąć zamówienie. Wybór wykonawcy z wolnej ręki ministerstwo uzasadniło pilną potrzebą operacyjną, sprawdzonym projektem, dostępnym od zaraz w przeciwieństwie do innych opcji, oraz chęcią uniknięcia „niespodzianek” w przypadku przekazania projektu innej stoczni. Jednak stanowisko Mehrzweckkampfschiff Klasse 180, w istocie fregaty z uzbrojeniem i wyposażeniem modułowym, dopasowywanym do potrzeb. Ich idea powstała w wyniku ewolucji „wymagań operacyjnych K131” z 2009 r., czyli projektu wersji rozwojowej opisywanych tu korwet. 2 ARGE K130 – konsorcjum utworzone przez stocznie Blohm+Voss GmbH z Hamburga (tkMS, lider), Fr. Lürssen Werft GmbH&Co. KG z Bremy Vegesack i Nordseewerke GmbH z Emden do budowy pierwszej serii korwet K130. Obecnie B+V jest przejmowany przez Lürssena, zaś Nordseewerke, zakupiona w 2010 r. przez Schaaf Industrie AG, zajmuje się produkcją offshorową i nie buduje już okrętów. 1
ministerstwa oprotestowała stocznia German Naval Yards Kiel GmbH z Kilonii (GNY)3, która domagała się rozpisania przetargu. Złożyła w tej sprawie skargę w Trybunale Zamówień Publicznych Federalnego Urzędu Antymonopolowego, który 15 maja br. przyznał jej rację. Co więcej, okazało się, że żądania finansowe AGRE K130 sięgnęły poziomu 2,9 mld EUR (!), podczas gdy pierwsza seria kosztowała 1,104 mld. Ostatecznie konsorcjum zgodziło się na dołączenie GNY do procesu budowy korwet, a jej udział ma sięgnąć 15% przychodu z kontraktu. Późniejsza decyzja parlamentu otwiera drogę do zawarcia umowy z wykonawcami, co zapewne nastąpi niedługo.
W 1951 r. ustanowiono nowe święto marynarskiego rodzaju sił zbrojnych – Dzień Marynarki Wojennej. Zostało ono wpisane w cykl imprez państwowych z okazji Dni Morza, organizowanych zwyczajowo w ostatnim tygodniu czerwca.
Geneza K130 Pierwsze plany modernizacji sprzętowej Bundesmarine z początku lat 90. XX w. miały bezpośredni związek z końcem zimnej wojny. Pociągnęło to za sobą stopniowy, aczkolwiek systematyczny spadek aktywności niemieckiej floty na Bałtyku. Od chwili przyłączenia się Polski i państw bałtyckich do programu Partnerstwo dla Pokoju, a potem NATO, jej udział w operacjach na naszym morzu jest marginalny, zaś ciężar działań przeniesiono na operacje ekspedycyjne, związane z międzynarodowymi wysiłkami zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi i handlu, przekładających się bezpośrednio na interesy gospodarcze i polityczne Niemiec. Stocznia powstała w marcu 2015 r. z połączenia Abu Dhabi MAR Kiel GmbH (tę stworzono na bazie pionu okrętów nawodnych dawnej Howaldtswerke-Deutsche Werft) ze stoczniami Nobiskrug z Rendsburga i Lindenau z Kilonii.
3
MORZE
11
lipiec 2017
W okresie II Rzeczypospolitej dla Marynarki Wojennej ważne były dwie daty w kalendarzu. Pierwszą był 10 lutego, czyli dzień w którym gen. Józef Haller dokonał w Pucku symbolicznych zaślubin Polski z morzem oraz 28 listopada, a więc dzień wydania przez Tymczasowego Naczelnika Państwa dekretu o powstaniu „Marynarki Polskiej”. Obie daty komunistom nie pasowały ze względu na przedwojenny rodowód. Przy otwartym negowaniu dokonań burżuazyjnej Polski, które przecież doprowadziły do klęski we wrześniu 1939 r., nie można było jednocześnie obchodzić tych samych świąt. Zdecydowano się więc na stworzenie własnego. Nim do tego doszło, w latach 40. próbowano na Wybrzeżu świętować rocznice wyzwolenia Trójmiasta z rąk hitlerowców. Nie było to łatwe, bowiem Gdańsk i Gdynię wyzwolono w odstępie tygodnia (30 marca i 5 kwietnia). Do tego, gdy pojawiały się pomysły świętowania na Pomorzu Zachodnim, w grę wchodziły jeszcze inne daty. Dlatego też pierwsze sześć lat po zakończeniu wojny Marynarka Wojenna swojego święta nie miała. Okazje do zaprezentowania się były w tym czasie nieliczne. 1 lipca 1945 r. w Gdańsku odbyła się defilada
wojskowa, której później przyczepiono nawet łatkę pierwszych po wojnie obchodów Święta Morza. Najważniejszymi gośćmi tego dnia byli – Prezydent Krajowej Rady Narodowej Bolesław Bierut i Naczelny Dowódca WP, marsz. Polski Michał Rola-Żymierski. Według zachowanych relacji, wśród ruin śródmieścia w Gdańsku przedefilowały przede wszystkim pododdziały piechoty i broni pancernej. Jedynym morskim akcentem był przemarsz kompanii z 1. Samodzielnego Morskiego Batalionu Zapasowego. Niecały rok później, na początku kwietnia 1946, do Szczecina i Świnoujścia wszedł dywizjon trałowców. Razem z Rolą-Żymierskim uroczyście świętowano pierwszą rocznicę „powrotu starych ziem piastowskich do macierzy”. I to był w zasadzie koniec świętowania w tamtej dekadzie, choć – jak wspomniano – obchodzono rocznice wyzwolenia Gdyni i Gdańska. Końcówka 1949 r. i początek nowej dekady, to w całym wojsku, również na Wybrzeżu, okres szczytowej sowietyzacji, przy jednoczesnym odrzuceniu wszystkiego co nie miało związku z budową socjalizmu i walką z imperializmem. Masowe aresztowania lub „tylko” wyrzucanie do cywila żołnierzy o przedwojennym rodowodzie i obsadzanie stanowisk przebieranymi w polskie mundury towarzyszami ze Wschodu zmieniło oblicze naszej armii. Wraz z nową kadrą dowódczą zmieniało się wszystko, nie mogło też zabraknąć ingerencji w historię.
Historia pisana od nowa Nowe święto, wspomniany na początku Dzień Marynarki Wojennej, usankcjonował rozkaz ministra obrony narodowej (dalej – ON) marsz. Konstantego Rokossowskiego nr 19/MON podpisany 8 maja 1951 r. Można w nim przeczytać, że Dzień Marynarki Wojennej to okazja do powrotu do polskich tradycji morskich z okresu walk z Krzyżakami, w tym zwycięstwa w Zatoce Świeżej (czyli na Zalewie Wiślanym), do tradycji floty z czasów Zygmunta II Augusta i Władysława IV, walk ze Szwedami i zwycięstwa w bitwie pod Oliwą. I ani słowa o powstaniu morskiego rodzaju sił zbrojnych w 1918 r., czy walkach podczas II wojny światowej. Jeszcze dalej poszedł szef Głównego Zarządu Polityczno-Wychowawczego WP, gen. bryg. Marian Naszkowski w swoim zarządzeniu 054/Polit. z 12 czerwca 1951 r. Nakazał on bowiem obchodzić Dzień Marynarki Wojennej uroczyście w całym Wojsku Polskim. Jego celebrowanie miało przyczynić się do pogłębiania gorącej i serdecznej przyjaźni z ZSRR, dzięki bohaterskiej Armii Czerwonej bowiem wyzwolono polskie porty, uzyskano szeroki dostęp do Bałtyku oraz powstała „Ludowa Marynarka Wojenna”. Dzień Marynarki Wojennej w zamyśle jego pomysłodawców był kolejnym elementem wymazywania z historii tradycji przedwojennych i czynów z okresu dopiero co przecież zakończonej wojny. Morski rodzaj sił zbrojnych dla ówczesnego kierownictwa MON miał pod tym względem jedną, ale jakże niebagatelną wadę. Nie miał szlaku bojowego u boku Armii Czerwonej. Samodzielny Morski Batalion Zapasowy był jedynym marynarskim akcentem, ale zbyt słabym, aby opierać na nim całe morskie tradycje. Do tego cztery największe ówczesne okręty, a mianowicie niszczyciel ORP Błyskawica i okręty podwodne OORP Sęp, Ryś i Żbik były pływającymi świadectwami historii, o której postanowiono zapomnieć. Tym niemniej ówcześni fachowcy od propagandy zabrali się ostro do pracy. Wykorzystano do tego m.in. gazetę „Na Straży
MORZE
11
21
lipiec 2017
21
Epoka żagla
Zimna wojna
Sebastian Hassa
Krzysztof Gerlach
Holenderskie okręty
Grayback i Growler
pod Kamperduin i ich załogi
– czyli brzydkie bliźniaki
W czerwcu 1953 r. Departament Obrony USA podpisał umowę z firmą Chance Vought na opracowanie rakiety skrzydlatej przenoszącej głowicę termonuklearną na odległość ponad 1600 km z prędkością naddźwiękową. Wraz z rozpoczęciem projektowania przyszłego pocisku Regulus II, US Navy przystąpiła do studiów koncepcyjnych nad ich podwodnymi nosicielami. Początki prac nad pociskami skrzydlatymi dla Marynarki Wojennej USA sięgają pierwszej połowy lat 40. ub.w. Krwawe walki o kolejne wyspy na Pacyfiku skłoniły US Navy do rozpoczęcia studiów nad bezzałogowymi, kierowanymi radiowo statkami powietrznymi przeznaczonymi do niszczenia silnie bronionych celów na lądzie. Prace te nabrały tempa w drugiej połowie 1944 r., gdy w ręce Amerykanów trafiły szczątki niemieckich bomb latających Fieseler Fi 103 (znane szerzej jako V-1). Do końca roku zdołano skopiować niemiecki wynalazek i pod oznaczeniem JB-2 skierować go do produkcji seryjnej. Początkowo zakładano budowę 1000 egzemplarzy miesięcznie, które docelowo miały zostać użyte przeciwko Wyspom Japońskim. Ze względu na zakończenie wojny na Dalekim Wschodzie nigdy do tego nie doszło, a dostarczone pociski wykorzystano do licznych prób i testów. Badania te, ukryte pod kryptonimem Loon, zakładały m.in. sprawdzenie różnych układów naprowadzania, czy też możliwości użycia pocisków z pokładów okrętów podwodnych.
Wraz z pojawieniem się broni jądrowej, US Navy dostrzegła potencjał, jaki dawało połączenie bomby atomowej z testowanymi środkami uderzeniowymi. Zastosowanie nowego rodzaju głowicy bojowej pozwalało na rezygnację z ciągłego kierowania pociskiem z towarzyszącego samolotu lub okrętu – niezbędnego w celu osiągnięcia zadowalającej celności. Możliwe stawało się zastosowanie prostszego układu naprowadzania opartego o żyroskopowego autopilota kierującego pocisk do celu, a kwestię dokładności trafienia rozwiązywało użycie głowicy jądrowej. Problemem były gabaryty i masa tej ostatniej, co zmusiło do rozpoczęcia programu budowy bardziej zaawansowanego pocisku skrzydlatego o większym zasięgu i odpowiednim udźwigu użytecznym. W sierpniu 1947 r. projekt otrzymał oznaczenie SSM-N-8 i nazwę Regulus, a jego realizację zlecono firmie Chance Vought, która z własnej inicjatywy prowadziła prace w tym kierunku już od października 1943 r. Pieczę nad całością sprawowało Bureau of Aeronautics1. Program Regulus Realizowane prace doprowadziły do powstania konstrukcji o kształcie samolotu, z kadłubem o przekroju kołowym z centralnym wlotem powietrza do silnika oraz skrzydłach o skosie 40°. Zastosowano płytowe usterzenie ogonowe Biuro Aeronautyki, w skrócie BuAer. Istniejący w latach 1921-1959 Departament US Navy.
1
i niewielki ster kierunku. Wewnątrz kadłuba zarezerwowano miejsce dla głowicy bojowej o masie maksymalnej 1400 kg (nuklearna Mk5 lub termojądrowa W27), za którą znalazł się układ kierowania oraz sprawdzony silnik odrzutowy Allison J33-A-18 o ciągu 20,45 kN. Start wspomagały 2 silniki rakietowe Aerojet General o łącznym ciągu 293 kN. Pociski ćwiczebne były wyposażone w podwozie chowane, co umożliwiało ich posadzenie na lotnisku i ponowne użycie. Zastosowano radiokomendowy układ kierowania połączony z żyroskopowym autopilotem. Cechą szczególną systemu była możliwość przejęcia kierowania nad pociskiem przez inny okręt wyposażony w odpowiednią aparaturę. Umożliwiało to kontrolę nad pociskiem w czasie trwania całego lotu. W latach późniejszych zostało to wielokrotnie potwierdzone w praktyce, m.in. w czasie testów 19 listopada 1957 r. Pocisk odpalony z pokładu krążownika ciężkiego Helena (CA 75) po pokonaniu dystansu 112 Mm został przejęty przez okręt podwodny Tusk (SS 426), który sprawował kontrolę przez następne 70 Mm, gdy kierowanie przejął bliźniaczy Carbonero (AGSS 337) – ten prowadził Regulusa przez ostatnie 90 Mm do osiągnięcia celu. Pocisk przebył łącznie odległość 272 Mm i uderzył w odległości 137 m od obiektu ataku. Podobne ćwiczenia zostały przeprowadzone m.in. z wykorzystaniem grupy bojowej lotniskowca Shangri-La (CVA 38), której przypadła niewdzięczna rola. Zachęcające wyniki spowodowały opracowanie
O bitwie pod Kamperduin z 11 października 1797 r., znacznie szerzej znanej w angielskiej wersji geografii jako bitwa pod Camperdown, czytał każdy zainteresowany historią wojen morskich. Opisy koncentrują się zwykle na taktyce brytyjskiego adm. Adama Duncana (1731-1804), na której rzekomo miał wzorować się potem wadm. Nelson pod Trafalgarem i na wielkiej porażce Holendrów. Ponieważ Anglicy współczuli pokonanym – zmuszonym do walki po stronie „sojusznika” narzuconego siłą – i czuli się wstrząśnięci zadanymi im ogromnymi stratami w ludziach, brytyjscy historycy i publicyści od razu stworzyli mit niezwykle dzielnych marynarzy holenderskich walczących za nie swoją sprawę na maleńkich, rozsypujących się ze starości okrętach. To jednak wielopłaszczyznowy fałsz. Liniowce holenderskie w 1797 roku Marynarka Holandii była w drugiej połowie XVIII w. już tylko cieniem floty, która za czasów adm. Michiela de Ruytera (1607-1676) biła wszystkie światowe potęgi morskie. Złożyło się na to bardzo wiele przyczyn, na których omawianie – nawet skrótowe – nie ma tu miejsca. Warto jednak zauważyć, że kryzys był nierozerwalnie związany ze słabościami całego państwa i zmniejszeniem się jego roli na międzynarodowej scenie politycznej i gospodarczej. Tym niemniej regres w zakresie marynarki nie miał charakteru permanentnego, nie wynikał on też wyłącznie z braku doskonalenia
konstrukcji czy zaniechania budowy nowych okrętów. Wręcz przeciwnie, od czasu do czasu pojawiały się plany rozbudowy floty, nie realizowane w zamierzonej skali głównie z powodu trudności finansowych, aczkolwiek błędy i kłopoty organizacyjne też się zdarzały. Oczywiście nie mogło już być mowy o powrocie do stanu liczebnego liniowców z początku XVIII stulecia, kiedy Holendrzy mieli ponad 25 procent jednostek tej kategorii, traktując jako wielkość bazową sumę z pięciu czołowych flot świata (Wielkiej Brytanii, Francji, Holandii, Rosji i Hiszpanii)1. Tym niemniej po systematycznym spadku tej wartości do zaledwie czterech procent w 1775 r., kolejne ćwierćwiecze przyniosło jej dwukrotny wzrost. W bezwzględnych wartościach siła marynarki holenderskiej nadal przedstawiała się słabo – całkowita liczba liniowców nie sięgnęła połowy ich liczby u najsłabszej z pozostałej czwórki morskich potęg – lecz ten znaczący przyrost procentowy był odbiciem bardzo ambitnych zamiarów i skromniejszych dokonań, a ponadto świadectwem niewielkiego średniego wieku jednostek. Po wojnie amerykańskiej Holandia zintensyfikowała budownictwo okrętowe, gdyż nadal miała czego bronić. Holenderska flota handlowa na razie ustępowała w Europie tylko brytyjskiej i francuskiej, a imperium rozciągające się od wysp w Indiach Zachodnich, poprzez Afrykę, po posiadłości na obszarach dzisiejObliczono na podstawie zestawienia w pracy G. Modelski, W. R. Thompson, „Seapower in Global Politics, 1494-1993”, London 1988.
1
szej Indonezji oraz pojedyncze faktorie w Japonii i Chinach, ciągle wymagało wsparcia z morza. Jednak o słabości ówczesnych stoczni niderlandzkich świadczy zarówno początkowa próba (nieudana) kupienia okrętów wojennych w Danii i Szwecji, czyli krajach dokonujących onegdaj takich zakupów właśnie w Holandii, jak i dość żenujący przypadek zbudowania dwóch 74-działowców, które nigdy nie zdołały wyjść z portu, za płytkiego i za małego jak na potrzeby manewrowania kadłubami tych żaglowców2. Niewiele wyszło z planu z 1779 r., zakładającego dojście do liczby około 75 liniowców oraz 35 do 40 fregat, lecz to właśnie ten program Stanów Generalnych Republiki Niderlandów zaowocował zwodowaniem okrętów liniowych, które wzięły potem udział w bitwie pod Kamperduin, więc opowieści o „kompletnie przestarzałych” jednostkach, mających czasem nawet ponad sto lat, są zupełnymi zmyśleniami. Holendrzy mieli wiele problemów rzutujących negatywnie na konstrukcję ich liniowców. Przede wszystkim porty były często za małe i oddzielone od morza płyciznami, ponadto całe wybrzeże usiane mieliznami, zmuszające duże Pisałem o tym szerzej w piśmie „Morze, Statki i Okręty” 2/2008.
2
Obraz Thomasa Whitecombe`a przedstawiający bitwę pod Kamperduin, czyli Camperdown jak określają to miejsce Brytyjczycy, 11 października 1797 r. Fot. zbiory National Maritime Museum w Greenwich
Jedyne odpalenie pocisku Regulus II z USS Grayback, 18 sierpnia 1958 r. Fot. National Archives
30 lipiec 2017
MORZE
30
60 lipiec 2017
MORZE
60
Robert Rochowicz Orka z Północy 4
Wojciech Holicki Potyczka koło Marsali
Z kraju i ze świata 5
Rafał Mariusz Kaczmarek Stawiacz min Olav Tryggvason Część 2 44
Tomasz Grotnik BALTOPS po raz 45. 8 Tomasz Grotnik K130 – druga seria 11 Mariusz Borowiak Dzwon Kujawiaka Brakujący element układanki 17 Robert Rochowicz Marynarskie świętowanie Lata 1951-1959 21 Krzysztof Kubiak Morświn z Lorient 29 Sebastian Hassa Grayback i Growler – czyli brzydkie bliźniaki
30
Maciej Chodnicki Szybkie skrzydło floty, czyli początki pancerników typu Queen Elizabeth Część 2
40
53
Krzysztof Gerlach Holenderskie okręty pod Kamperduin i ich załogi 60 Andrzej Jaskuła Najdziwniejszy jeniec Royal Navy 71 Robert Rochowicz Statki ratownicze typów R-17 i R-27 72 Kronika stoczniowa 82
Okręty współczesne
Tomasz Grotnik
K130 – druga seria
Ostatnia korweta typu K130 pierwszej serii – Ludwigshafen am Rhein, na próbach morskich. Fot. Lürssen
21 czerwca br. Komisja Budżetowa Bundestagu zdecydowała o przyznaniu środków finansowych niezbędnych do zakupu drugiej serii pięciu korwet Klasse 130. Otwiera to drogę do zawarcia umowy z konsorcjum wykonawców i pozyskania okrętów, zgodnie z ustalonymi ramami czasowymi, do 2023 r. My możemy za to usiąść i płakać z zazdrości, a na otarcie łez czekać na nowe... holowniki dla MW RP. Postanowienie izby niższej niemieckiego parlamentu ucina kilkumiesięczne perturbacje związane z zaspokojeniem pilnej potrzeby operacyjnej, jaką dla Deutsche Marine jest włączenie do służby kolejnej piątki korwet. Wynikła ona głównie ze zobowiązań międzynarodowych Niemiec, związanych z ich udziałem w operacjach NATO, ONZ i Unii Europejskiej. Problemem z wywiązaniem się z powyższych jest zmniejszająca się liczba okrętów zasadniczych klas, wśród których obecnie jest 6 podwodnych, 9 fregat (stopniowo do linii wejdą pierwsze F125, wypierając z kolei 2 ostatnie F122 – docelowo będzie ich 11 trzech typów), 5 korwet K130, zaś do 2018 r. pozostanie tylko 10 jednostek przeciwminowych. Jednocześnie wzrasta liczba operacji morskich Bundeswehry. Wyboista droga do drugiej serii Z obecnych 5 korwet w stałej gotowości do działania są 2, co wynika z normalnego cyklu eksploatacji współczesnych okrętów. Ten sam problem dotyczy fregat. Pomocna miała być seria okrętów
wielozadaniowych MKS 1801, ale wydłużająca się procedura definicji wymagań taktyczno-technicznych oraz przewidywany wzrost wielkości i ceny tych okrętów, oddalają perspektywę podniesienia bandery przez ich prototyp. W tej sytuacji berlińskie Ministerstwo Obrony postanowiło o szybkim zakupie drugiej piątki korwet K130 i dwóch ośrodków szkoleniowych dla ich załóg, co ogłosiła jesienią 2016 r. min. Ursula von der Leyen, szacując jej koszt na około 1,5 mld EUR. Jednostki te sprawdziły się w misjach zagranicznych, jak również na Bałtyku i Morzu Północnym. Konstrukcja ma już za sobą „choroby wieku dziecięcego”, zaś konsorcjum stoczni thyssenkrupp Marine Systems (tkMS) i Lürssen2, które zbudowało pierwszą serię korwet, było gotowe przyjąć zamówienie. Wybór wykonawcy z wolnej ręki ministerstwo uzasadniło pilną potrzebą operacyjną, sprawdzonym projektem, dostępnym od zaraz w przeciwieństwie do innych opcji, oraz chęcią uniknięcia „niespodzianek” w przypadku przekazania projektu innej stoczni. Jednak stanowisko Mehrzweckkampfschiff Klasse 180, w istocie fregaty z uzbrojeniem i wyposażeniem modułowym, dopasowywanym do potrzeb. Ich idea powstała w wyniku ewolucji „wymagań operacyjnych K131” z 2009 r., czyli projektu wersji rozwojowej opisywanych tu korwet. 2 ARGE K130 – konsorcjum utworzone przez stocznie Blohm+Voss GmbH z Hamburga (tkMS, lider), Fr. Lürssen Werft GmbH&Co. KG z Bremy Vegesack i Nordseewerke GmbH z Emden do budowy pierwszej serii korwet K130. Obecnie B+V jest przejmowany przez Lürssena, zaś Nordseewerke, zakupiona w 2010 r. przez Schaaf Industrie AG, zajmuje się produkcją offshorową i nie buduje już okrętów. 1
ministerstwa oprotestowała stocznia German Naval Yards Kiel GmbH z Kilonii (GNY)3, która domagała się rozpisania przetargu. Złożyła w tej sprawie skargę w Trybunale Zamówień Publicznych Federalnego Urzędu Antymonopolowego, który 15 maja br. przyznał jej rację. Co więcej, okazało się, że żądania finansowe AGRE K130 sięgnęły poziomu 2,9 mld EUR (!), podczas gdy pierwsza seria kosztowała 1,104 mld. Ostatecznie konsorcjum zgodziło się na dołączenie GNY do procesu budowy korwet, a jej udział ma sięgnąć 15% przychodu z kontraktu. Późniejsza decyzja parlamentu otwiera drogę do zawarcia umowy z wykonawcami, co zapewne nastąpi niedługo. Geneza K130 Pierwsze plany modernizacji sprzętowej Bundesmarine z początku lat 90. XX w. miały bezpośredni związek z końcem zimnej wojny. Pociągnęło to za sobą stopniowy, aczkolwiek systematyczny spadek aktywności niemieckiej floty na Bałtyku. Od chwili przyłączenia się Polski i państw bałtyckich do programu Partnerstwo dla Pokoju, a potem NATO, jej udział w operacjach na naszym morzu jest marginalny, zaś ciężar działań przeniesiono na operacje ekspedycyjne, związane z międzynarodowymi wysiłkami zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi i handlu, przekładających się bezpośrednio na interesy gospodarcze i polityczne Niemiec. Stocznia powstała w marcu 2015 r. z połączenia Abu Dhabi MAR Kiel GmbH (tę stworzono na bazie pionu okrętów nawodnych dawnej Howaldtswerke-Deutsche Werft) ze stoczniami Nobiskrug z Rendsburga i Lindenau z Kilonii.
3
MORZE
lipiec 2017
11
Polska Marynarka Wojenna
Mariusz Borowiak
Nurkowie przymocowany dla bezpieczeństwa karabińczykiem dzwon do opustówki puścili w stronę powierzchni…
Dzwon Kujawiaka
Brakujący element układanki Nurkowie czwartej międzynarodowej ekspedycji „The Rising Heart of L72”, niemal dokładnie w 75. rocznicę zatonięcia na minie ORP Kujawiak, w odległości kilku mil morskich od wybrzeży Malty, wydobyli z jego wraku serce niszczyciela – dzwon okrętowy. O fascynującej historii z odnalezieniem i eksploracją wraku niszczyciela eskortowego ORP Kujawiak, który zatonął w połowie czerwca 1942 r., blisko od wejścia do La Valletty, było ostatnio bardzo głośno. O sukcesie badaczy historii oraz nurków ze Stowarzyszenia Wyprawy Wrakowe w latach 2014-2016 donosiły wszelkie media1. Jak dotychczas, było to największe w historii osiągnięcie polskich poszukiwaczy wraków! Podczas trzeciej ekspedycji zaplanowano odnalezienie dzwonu okrętowego. Byli prawie pewni, że to tylko kwestia czasu. Na dwa dni przed końcem pobytu na Malcie, nurkowie Piotr Wytykowski i Mark Alexander zlokalizowali go. Był on w bardzo niedostępnym miejscu. Zdążyli tylko udokumentować znalezisko…, bo na jego wyciągnięcie nie mieli zgody. Musieli pokonać wielomiesięczną procedurę urzędniczą.
Donne’a „Medytacja XVII”, które ponad 300 lat później wykorzystał jeden ze znakomitszych amerykańskich pisarzy i dziennikarzy – Ernest Hemingway w książce „Komu bije dzwon”, przez ostatni rok w sposób szczególny towarzyszyły także Romanowi Zajderowi – prezesowi Stowarzyszenia Wyprawy Wrakowe i jego przyjacielowi Piotrowi Wytykowskiemu, którzy od blisko 30 lat nurkują na wraki. Długo czekali na wiadomość, że ekspedycja otrzymała od rządu Republiki Malty zezwolenie na wydobycie dzwonu z wraku Kujawiaka – zgodę podpisał dr Anthony Pace z Superintendence of Cul-
tural Heritage. Do ostatniej chwili przed rozpoczęciem czwartej międzynarodowej wyprawy kompletowali zespół nurków technicznych, nurków suportowych i ludzi z zaplecza technicznego. Nowym członkiem zespołu był Chris Kraska, amerykański nurek, archeolog podwodny i historyk z Ohio, który ma polskie korzenie. Jego ojciec był marynarzem w PMW, służył na Kujawiaku, gdy ten zatonął u wybrzeży Malty, biorąc udział w operacji „Harpoon”. Po tym Jan Kraska nadal walczył na niszczycielach Garland i Orkan. Czułem się niezwykle wzruszony, gdy Piter Wytykowski zaprosił mnie do udziału w czwartej, a zarazem
„Dlatego nigdy nie pytaj, komu bije dzwon: bije on tobie” Owe zdanie zaczerpnięte z fragmentu tekstu siedemnastowiecznego angielskiego poety epoki baroku Johna 1 Szerzej na ten temat pisał: M. Borowiak, „Podwodni tropiciele. Misja „Kujawiak” zakończona”, „Morza i Okręty”, 6/2016, s. 47-56.
Dzwon niszczyciela eskortowego ORP Kujawiak, 9 maja bieżącego roku.
MORZE
lipiec 2017
17
Polska Marynarka Wojenna 1951 r. – okręt hydrograficzny ORP Żuraw na redzie Gdyni. Na pierwszym planie łodzie okrętowe podczas regat wiosłowych tradycyjnie organizowanych w Dniu Marynarki Wojennej w latach 50. Fot. Janusz Uklejewski, zbiory Muzeum MW
Robert Rochowicz
Marynarskie świętowanie Lata 1951-1959 W 1951 r. ustanowiono nowe święto marynarskiego rodzaju sił zbrojnych – Dzień Marynarki Wojennej. Zostało ono wpisane w cykl imprez państwowych z okazji Dni Morza, organizowanych zwyczajowo w ostatnim tygodniu czerwca. W okresie II Rzeczypospolitej dla Marynarki Wojennej ważne były dwie daty w kalendarzu. Pierwszą był 10 lutego, czyli dzień w którym gen. Józef Haller dokonał w Pucku symbolicznych zaślubin Polski z morzem oraz 28 listopada, a więc dzień wydania przez Tymczasowego Naczelnika Państwa dekretu o powstaniu „Marynarki Polskiej”. Obie daty komunistom nie pasowały ze względu na przedwojenny rodowód. Przy otwartym negowaniu dokonań burżuazyjnej Polski, które przecież doprowadziły do klęski we wrześniu 1939 r., nie można było jednocześnie obchodzić tych samych świąt. Zdecydowano się więc na stworzenie własnego. Nim do tego doszło, w latach 40. próbowano na Wybrzeżu świętować rocznice wyzwolenia Trójmiasta z rąk hitlerowców. Nie było to łatwe, bowiem Gdańsk i Gdynię wyzwolono w odstępie tygodnia (30 marca i 5 kwietnia). Do tego, gdy pojawiały się pomysły świętowania na Pomorzu Zachodnim, w grę wchodziły jeszcze inne daty. Dlatego też pierwsze sześć lat po zakończeniu wojny Marynarka Wojenna swojego święta nie miała. Okazje do zaprezentowania się były w tym czasie nieliczne. 1 lipca 1945 r. w Gdańsku odbyła się defilada
wojskowa, której później przyczepiono nawet łatkę pierwszych po wojnie obchodów Święta Morza. Najważniejszymi gośćmi tego dnia byli – Prezydent Krajowej Rady Narodowej Bolesław Bierut i Naczelny Dowódca WP, marsz. Polski Michał Rola-Żymierski. Według zachowanych relacji, wśród ruin śródmieścia w Gdańsku przedefilowały przede wszystkim pododdziały piechoty i broni pancernej. Jedynym morskim akcentem był przemarsz kompanii z 1. Samodzielnego Morskiego Batalionu Zapasowego. Niecały rok później, na początku kwietnia 1946, do Szczecina i Świnoujścia wszedł dywizjon trałowców. Razem z Rolą-Żymierskim uroczyście świętowano pierwszą rocznicę „powrotu starych ziem piastowskich do macierzy”. I to był w zasadzie koniec świętowania w tamtej dekadzie, choć – jak wspomniano – obchodzono rocznice wyzwolenia Gdyni i Gdańska. Końcówka 1949 r. i początek nowej dekady, to w całym wojsku, również na Wybrzeżu, okres szczytowej sowietyzacji, przy jednoczesnym odrzuceniu wszystkiego co nie miało związku z budową socjalizmu i walką z imperializmem. Masowe aresztowania lub „tylko” wyrzucanie do cywila żołnierzy o przedwojennym rodowodzie i obsadzanie stanowisk przebieranymi w polskie mundury towarzyszami ze Wschodu zmieniło oblicze naszej armii. Wraz z nową kadrą dowódczą zmieniało się wszystko, nie mogło też zabraknąć ingerencji w historię.
Historia pisana od nowa Nowe święto, wspomniany na początku Dzień Marynarki Wojennej, usankcjonował rozkaz ministra obrony narodowej (dalej – ON) marsz. Konstantego Rokossowskiego nr 19/MON podpisany 8 maja 1951 r. Można w nim przeczytać, że Dzień Marynarki Wojennej to okazja do powrotu do polskich tradycji morskich z okresu walk z Krzyżakami, w tym zwycięstwa w Zatoce Świeżej (czyli na Zalewie Wiślanym), do tradycji floty z czasów Zygmunta II Augusta i Władysława IV, walk ze Szwedami i zwycięstwa w bitwie pod Oliwą. I ani słowa o powstaniu morskiego rodzaju sił zbrojnych w 1918 r., czy walkach podczas II wojny światowej. Jeszcze dalej poszedł szef Głównego Zarządu Polityczno-Wychowawczego WP, gen. bryg. Marian Naszkowski w swoim zarządzeniu 054/Polit. z 12 czerwca 1951 r. Nakazał on bowiem obchodzić Dzień Marynarki Wojennej uroczyście w całym Wojsku Polskim. Jego celebrowanie miało przyczynić się do pogłębiania gorącej i serdecznej przyjaźni z ZSRR, dzięki bohaterskiej Armii Czerwonej bowiem wyzwolono polskie porty, uzyskano szeroki dostęp do Bałtyku oraz powstała „Ludowa Marynarka Wojenna”. Dzień Marynarki Wojennej w zamyśle jego pomysłodawców był kolejnym elementem wymazywania z historii tradycji przedwojennych i czynów z okresu dopiero co przecież zakończonej wojny. Morski rodzaj sił zbrojnych dla ówczesnego kierownictwa MON miał pod tym względem jedną, ale jakże niebagatelną wadę. Nie miał szlaku bojowego u boku Armii Czerwonej. Samodzielny Morski Batalion Zapasowy był jedynym marynarskim akcentem, ale zbyt słabym, aby opierać na nim całe morskie tradycje. Do tego cztery największe ówczesne okręty, a mianowicie niszczyciel ORP Błyskawica i okręty podwodne OORP Sęp, Ryś i Żbik były pływającymi świadectwami historii, o której postanowiono zapomnieć. Tym niemniej ówcześni fachowcy od propagandy zabrali się ostro do pracy. Wykorzystano do tego m.in. gazetę „Na Straży
MORZE
lipiec 2017
21
Zimna wojna
Sebastian Hassa
Grayback i Growler – czyli brzydkie bliźniaki
W czerwcu 1953 r. Departament Obrony USA podpisał umowę z firmą Chance Vought na opracowanie rakiety skrzydlatej przenoszącej głowicę termonuklearną na odległość ponad 1600 km z prędkością naddźwiękową. Wraz z rozpoczęciem projektowania przyszłego pocisku Regulus II, US Navy przystąpiła do studiów koncepcyjnych nad ich podwodnymi nosicielami. Początki prac nad pociskami skrzydlatymi dla Marynarki Wojennej USA sięgają pierwszej połowy lat 40. ub.w. Krwawe walki o kolejne wyspy na Pacyfiku skłoniły US Navy do rozpoczęcia studiów nad bezzałogowymi, kierowanymi radiowo statkami powietrznymi przeznaczonymi do niszczenia silnie bronionych celów na lądzie. Prace te nabrały tempa w drugiej połowie 1944 r., gdy w ręce Amerykanów trafiły szczątki niemieckich bomb latających Fieseler Fi 103 (znane szerzej jako V-1). Do końca roku zdołano skopiować niemiecki wynalazek i pod oznaczeniem JB-2 skierować go do produkcji seryjnej. Początkowo zakładano budowę 1000 egzemplarzy miesięcznie, które docelowo miały zostać użyte przeciwko Wyspom Japońskim. Ze względu na zakończenie wojny na Dalekim Wschodzie nigdy do tego nie doszło, a dostarczone pociski wykorzystano do licznych prób i testów. Badania te, ukryte pod kryptonimem Loon, zakładały m.in. sprawdzenie różnych układów naprowadzania, czy też możliwości użycia pocisków z pokładów okrętów podwodnych. Jedyne odpalenie pocisku Regulus II z USS Grayback, 18 sierpnia 1958 r. Fot. National Archives
30 lipiec 2017
MORZE
Wraz z pojawieniem się broni jądrowej, US Navy dostrzegła potencjał, jaki dawało połączenie bomby atomowej z testowanymi środkami uderzeniowymi. Zastosowanie nowego rodzaju głowicy bojowej pozwalało na rezygnację z ciągłego kierowania pociskiem z towarzyszącego samolotu lub okrętu – niezbędnego w celu osiągnięcia zadowalającej celności. Możliwe stawało się zastosowanie prostszego układu naprowadzania opartego o żyroskopowego autopilota kierującego pocisk do celu, a kwestię dokładności trafienia rozwiązywało użycie głowicy jądrowej. Problemem były gabaryty i masa tej ostatniej, co zmusiło do rozpoczęcia programu budowy bardziej zaawansowanego pocisku skrzydlatego o większym zasięgu i odpowiednim udźwigu użytecznym. W sierpniu 1947 r. projekt otrzymał oznaczenie SSM-N-8 i nazwę Regulus, a jego realizację zlecono firmie Chance Vought, która z własnej inicjatywy prowadziła prace w tym kierunku już od października 1943 r. Pieczę nad całością sprawowało Bureau of Aeronautics1. Program Regulus Realizowane prace doprowadziły do powstania konstrukcji o kształcie samolotu, z kadłubem o przekroju kołowym z centralnym wlotem powietrza do silnika oraz skrzydłach o skosie 40°. Zastosowano płytowe usterzenie ogonowe Biuro Aeronautyki, w skrócie BuAer. Istniejący w latach 1921-1959 Departament US Navy.
1
i niewielki ster kierunku. Wewnątrz kadłuba zarezerwowano miejsce dla głowicy bojowej o masie maksymalnej 1400 kg (nuklearna Mk5 lub termojądrowa W27), za którą znalazł się układ kierowania oraz sprawdzony silnik odrzutowy Allison J33-A-18 o ciągu 20,45 kN. Start wspomagały 2 silniki rakietowe Aerojet General o łącznym ciągu 293 kN. Pociski ćwiczebne były wyposażone w podwozie chowane, co umożliwiało ich posadzenie na lotnisku i ponowne użycie. Zastosowano radiokomendowy układ kierowania połączony z żyroskopowym autopilotem. Cechą szczególną systemu była możliwość przejęcia kierowania nad pociskiem przez inny okręt wyposażony w odpowiednią aparaturę. Umożliwiało to kontrolę nad pociskiem w czasie trwania całego lotu. W latach późniejszych zostało to wielokrotnie potwierdzone w praktyce, m.in. w czasie testów 19 listopada 1957 r. Pocisk odpalony z pokładu krążownika ciężkiego Helena (CA 75) po pokonaniu dystansu 112 Mm został przejęty przez okręt podwodny Tusk (SS 426), który sprawował kontrolę przez następne 70 Mm, gdy kierowanie przejął bliźniaczy Carbonero (AGSS 337) – ten prowadził Regulusa przez ostatnie 90 Mm do osiągnięcia celu. Pocisk przebył łącznie odległość 272 Mm i uderzył w odległości 137 m od obiektu ataku. Podobne ćwiczenia zostały przeprowadzone m.in. z wykorzystaniem grupy bojowej lotniskowca Shangri-La (CVA 38), której przypadła rola „ruchomego celu”. Zachęcające wyniki spowodowały opra-
II wojna światowa
Wojciech Holicki
Potyczka koło Marsali W marcu 1943 r., głównie za sprawą lotnictwa Aliantów, do wojsk Osi broniących się w Tunezji dotarła tylko połowa zaopatrzenia wysyłanego na większych transportowcach. W tej sytuacji Włosi i Niemcy zaczęli intensywniej wykorzystywać okręty desantowe i barki, trudniejsze do zlokalizowania i zatopienia. Nie rezygnowali jednak, przydzielając silną eskortę nawet pojedynczym statkom, z operacji konwojowych. Jedna z nich, rozpoczęta 16 kwietnia, zakończyła się starciem dwóch niszczycieli Royal Navy z dwójką torpedowców włoskich.
W listopadzie 1942 r., gdy oddziały Wehrmachtu zajęły administrowaną przez rząd w Vichy południową część Francji, w ręce Niemców wpadło bardzo wiele frachtowców. Jednym z nich był zbudowany w połowie lat 30. XX w., należący do Compagnie Générale Transatlantique motorowy bananowiec Fort de France (4279 BRT). W dniu zawarcia rozejmu w Compiègne statek ten znajdował się na Martynice, a ponieważ miejscowe władze podporządkowały się Pétainowi, po miesiącach postoju tam, gdy w Vichy uznano, że przyda się po drugiej stronie Atlantyku, wyruszył w rejs do Casablanki. Po drodze, 8 kwietnia 1941 r., został zatrzymany przez brytyjski krążownik pomocniczy Bulolo, obsadzony oddziałem pryzowym i skierowany do Gibraltaru. Radiooperator statku zdołał jednak wysłać sygnał alarmowy, który odebrano w dowództwie sił floty Vichy w Maroku, rezultatem czego była zakrojona na szeroką skalę akcja poszukiwawcza i „odbicie” go przez niszczyciel Albatros. Gdy Niemcy wkroczyli do strefy nieokupowanej, Fort de France stał w Marsylii. Przekazany przez nich Włochom, został przemianowany na Belluno i w styczniu Brytyjski niszczyciel Pakenham, jeden z dwóch okrętów, które 16 kwietnia 1943 r. poszły na dno w rezultacie nocnego starcia u zachodnich brzegów Sycylii. Fot. zbiory Grzegorza Nowaka
40 lipiec 2017
MORZE
1943 r. zaczął pływać do portów tunezyjskich. Miał sporo szczęścia, sześć razy pokonał trasę bez najmniejszego szwanku, unikając m.in. torped brytyjskiego okrętu podwodnego Trooper. Niemal dokładnie miesiąc później, 14 kwietnia, Belluno wyruszył z Livorno w kolejny rejs do Tunisu. Eskortował go torpedowiec Tifone, do którego nazajutrz, po wyjściu z Palermo, dołączył Climene. Ta trójka bez problemów dotarła do Trapani. Gdy przyszło do pokonywania finalnego odcinka trasy, najpierw, 17 kwietnia o 01:00, w morze wyszły 2 mające płynąć 5 Mm przed właściwym konwojem torpedowce Cigno i Cassiopea. W tym samym czasie w kierunku Trapani od wielu godzin płynęły brytyjskie niszczyciele Pakenham i Paladin. Po południu 16 kwietnia ćwiczyły one na wodach niedaleko Malty, gdy dowodzący tym pierwszym kmdr por. Basil Jones otrzymał z dowództwa rozkaz sprawdzenia akwenu na południowy zachód od Marsali, który w pierwszych godzinach następnego dnia powinien pokonywać konwój. Para okrętów ruszyła we wskazanym kierunku o 17:45, 17 kwietnia po 02:00 szła z prędkością 20 w. na północ w szyku torowym – Paladin, dowodzony przez kpt. mar. Lawrence’a Richa, płynął 3 kable za flagowym Pakenhamem. Warunki pogodowe i widzialność (ta dzięki księżycowi w pierwszej kwarcie i brakowi chmur) były bardzo dobre.
Dwóch na dwóch Wspomniana para torpedowców należała do typu Spica. Cigno, zbudowany w stoczni w Ankonie (była ona własnością spółki Cantieri Navali di Tirreno
Riuniti) i Cassiopea, „rodem” z Sestri Levante koło Genui, gdzie znajdowała się Cantiere Navale di Riva Trigoso, zostały przejęte przez Regia Marina wiosną 1937 r. Były jednymi z sześciu jednostek serii Climene, różniącej się od dużo liczniejszej grupy następców – serię Alcione tworzyło 16 – mniejszą wypornością i szczegółami konstrukcji. Zestaw urządzeń napędowych (2 kotły i 2 zespoły turbin parowych) oraz uzbrojenie – 3 pojedyncze armaty kal. 100 mm, 8 nkm-ów kal. 13,2 mm (4xII) i 4 wyrzutnie torped kal. 450 mm (2xI po obu burtach) – był identyczny. W chwili wypowiedzenia przez Włochy wojny Francji i Wielkiej Brytanii, Cigno miał za sobą udział w operacjach wspierania sił generała Franco podczas hiszpańskiej wojny domowej i w zajęciu Albanii (kwiecień 1939 r.). Wchodził w skład bazującego w libijskim Trypolisie XI Dywizjonu, który oprócz niego tworzyły Castore, Centauro i Climene. Wykonywał zadania eskortowe i stawiał miny, ale niedługo – wojenny pech dopadł go po raz pierwszy już w nocy z 16 na 17 września 1940 r., gdy stał zacumowany przy nabrzeżu w Benghazi, między niszczycielem Aquilone i statkiem Gloria Stella (5490 BRT). Dziewiątka dwupłatowców Fairey Swordfish z 815. Dywizjonu FAA, które wystartowały z lotniskowca Illustrious, zaatakowała wówczas port i jedna ze zrzuconych bomb trafiła w dziobową część kadłuba Cigno, wywołując silny pożar. Ogień na wspomnianym statku spowodował z kolei wybuchy wtórne i wiele z fruwających wokół odłamków poprzebijało nadbudówki torpedowca. Zginęło 24 członków jego załogi, ponad 40 zostało rannych. Wyremontowany Cigno wrócił do służby w lutym 1941 r. Ponad 2 lata później miał za sobą kilkadziesiąt rejsów eskortowych, podczas których musiał wiele razy
II wojna światowa
Rafał Mariusz Kaczmarek
Stawiacz min
Olav Tryggvason
7 stycznia 1943 r. okręt znów powołano do operacji minowych. Nowym zadaniem Brummera było postawienie ofensywnej zagrody „Bantos B” na akwenie na wschód od Półwyspu Rybackiego, kontrolowanym przez Rosjan. Operacja ta, o kryptonimie „Bavaria”, była kontynuacją operacji „Bantos A”, wykonanej z udziałem Brummera na tym samym obszarze 20 marca 1942 r. 19 stycznia stawiacz min gotowy do akcji znalazł się w Kaafiordzie (na wschód od Tromsø), ale z rozpoczęciem operacji czekano do nowiu. Dopiero wieczorem 4 lutego Brummer wyruszył do wykonania zadania, eskortowany przez niszczyciele Theodor Riedel i Z 31 oraz 2 trałowce, a później także przez 2 pomocnicze ścigacze okrętów podwodnych. Po drodze w południe, 5 lutego koło Nordkinnu, Brummer został zaatakowany przez radziecki okręt podwodny L-20, który wystrzelił w jego kierunku aż 6 torped, lecz dzięki gwałtownemu zwrotowi 2 podwodne pociski minęły jednostkę w odległości około 50 m od jego obu burt. Po tym ataku odprawiono ścigacze, a później trałowce. Po godzinie dostrzeżono 5 radzieckich samolotów, ale do nalotu nie doszło. Następnie Z 31 gwałtownie skręcił i zameldował o śladzie wystrzelonej torpedy, czego jednak nie potwierdzono. Wieczorem przy silnym wietrze i wzburzonym morzu Brummer na wyznaczonym miejscu postawił 200 min Brummer w kampanii norweskiej. Okręt w kamuflażu, prawdopodobnie z 1942 r. Fot. zbiory Andrzeja Danilewicza
44 lipiec 2017
MORZE
magnetycznych EMF. W drodze powrotnej rano 6 lutego przed Tanafiordem zespół był bezskutecznie atakowany 3 torpedami przez okręt podwodny, którego Theodor Riedel obrzucił bombami głębinowymi, zapewne go uszkadzając, gdyż zauważono plamy ropy. Po 3 godzinach koło Nordkinnu zespół gwałtownie skręcając wymanewrował dostrzeżone z Z 31 trzy torpedy wystrzelone przez kolejny okręt podwodny. Sprawcą obu ataków był najprawdopodobniej radziecki K-22, który nazajutrz zatonął z całą załogą na minie i nie zdążył zameldować dowództwu o wykonanych przez siebie akcjach. Dalsza droga odbyła się już bez przeszkód i 7 lutego rano Brummer i Z 31 weszły do Kaafiordu (Theodor Riedel jeszcze poprzedniego dnia zawinął do Altafiordu). W następnych dniach Brummer pobrał prowiant i miny w Tromsø, Harstadzie (w archipelagu Vesterålen, na północny zachód od Narwiku) oraz Altafiordzie. W tym ostatnim miejscu jednostka stała od 22 lutego gotowa do operacji „Bantos-Cäsar”. Jednak do tego zadania wyznaczono Z 31 i Theodora Riedela, które miały od Brummera przejąć miny, lecz ostatecznie zadanie odwołano. 15 marca okręt stanął w Narwiku, skąd 4 dni później wyruszył do Kilonii po miny i w celu drobnych napraw. Po drodze wypróbowano urządzenia demagnety-
Część 2
zacyjne chroniące jednostkę przed minami dennymi. Rejs w obie strony przebiegł bez przeszkód i 7 kwietnia stawiacz min zawinął z powrotem do Tromsø. Dwa dni później Brummer i Skagerrak weszły na redę Kirkenes, aby wziąć udział w operacji „Sagitta” („Strzała”) – postawienia zagrody NW 15 w zatoce Petsamo, nad którą leżał fiński port o tej samej nazwie (obecnie rosyjska Pieczenga), a na jej wschodnim brzegu – Małym Półwyspie Rybackim – znajdowały się pozycje radzieckie. W tej akcji miały stawiać boje także 4 trałowce. Dodatkowym zadaniem było ubezpieczanie płynącego do Petsamo transportowca Altenfels (wcześniej – motorowy frachtowiec, 8132 BRT). Eskortę wymienionych jednostek miało stanowić 8 kutrów trałowych i 3 pomocnicze ścigacze okrętów podwodnych. Ponadto akcja miała być wspierana ogniem 6 fińskich i niemieckich baterii armat z zachodniego brzegu zatoki. W trakcie rejsu do Kirkenes także 9 kwietnia Brummer u wejścia do Baatsfiordu był bezskutecznie atakowany 6 torpedami przez radziecki okręt podwodny K-21. Wieczorem 17 kwietnia zespół wyszedł z Kirkenes. Wkrótce na wodach zatoki dostrzeżono reflektory, które oświetliły idące z przodu Altenfelsa i 3 kutry trałowe, po czym artyleria radziecka na krótko otworzyła ogień. Niemcy
Epoka pary i pancerza
Maciej Chodnicki
Szybkie skrzydło floty czyli początki pancerników typu Queen Elizabeth Część 2
W zaakceptowanej do budowy wersji, okręt był serią kompromisów. To w zasadzie można powiedzieć o każdej jednostce pływającej, gdyż zawsze z czegoś trzeba było rezygnować by zyskać coś innego. Jednak w przypadku superdrednotów typu Queen Elizabeth kompromisy te były o wiele bardziej widoczne. Stosunkowo najlepiej wypadała... ...artyleria główna Jak wkrótce miało się okazać, ryzyko związane ze stworzeniem zupełnie nowych, armat 15-calowych opłaciło się. Nowa artyleria okazała się niezwykle niezawodna i celna. Osiągnięto to dzięki zastosowaniu sprawdzonych rozwiązań i rezygnacji z superosiągów. Lufa miała stosunkowo dużą masę, mimo względnie niewielkiej długości 42 kalibrów1. Konstrukcja armat jest czasami krytykowana z racji ich „konserwatywności”. Wewnętrzna część lufy była dodatkowo owinięta warstwą drutu. Praktykę tę na masową skalę stosowali jedynie Brytyjczycy, oraz ci, którzy się od nich uczyli. Ponoć ta cecha miała być dowodem na przestarzałość. Działa składane z kilWarto pamiętać o sposobach pomiaru długości lufy w różnych krajach. Brytyjczycy czy Amerykanie podawali długość samej lufy. Niemcy czy Rosjanie – długość lufy z zamkiem. W efekcie działo wyprodukowane w Wielkiej Brytanii na rosyjskie zamówienie, było określane przez jego producenta jako długie na 50 kalibrów, a po dotarciu do odbiorcy nagle długość wzrastała do 52 kalibrów. Oczywiście tylko formalnie, bo w żaden sposób po drodze, ani na miejscu go nie wydłużano.
1
ku warstw rur, bez dodatkowego drutu miały być nowocześniejsze. W rzeczywistości jest to taka sama prawda, jak „wymyślenie” schematu opancerzenia „wszystko albo nic” na przełomie pierwszej i drugiej dekady XX stulecia w USA, podczas gdy na świecie stosowano go prawie pół wieku wcześniej. W czasach średniowiecznych działa były odlewane jako jeden kawałek metalu. Wraz z rozwojem metalurgii, w pewnym momencie możliwe stało się precyzyjne wykonywanie grubościennych rur o dużej średnicy. Zauważono wówczas, że ciasne złożenie kilku rur jedna na drugiej, powoduje powstanie konstrukcji o znacznie większej wytrzymałości na rozrywanie niż w przypadku pojedynczego odlewu o takim samym kształcie i masie. Czym prędzej zaadaptowano tę technikę do produkcji luf. Jakiś czas później, a więc po wynalezieniu składania dział z kilku warstw, ktoś wpadł na pomysł owinięcia wewnętrznej rury dodatkową warstwą silnie naprężonego drutu. Drut wykonany ze stali o dużej wytrzymałości na rozciąganie, ściskał rurę wewnętrzną. Podczas wystrzału ciśnienie gazów wyrzucających pocisk, działało w dokładnie przeciwnym kierunku. Naciągnięty drut równoważył tę siłę, przejmując na siebie część energii. Lufy pozbawione tego wzmocnienia musiały opierać się wyłącznie na wytrzymałości kolejnych warstw. Początkowo zastosowanie drutu umożliwiało produkcję lżejszych armat. Z czasem sprawa przestała być taka oczywista. Drut zwiększał odporność
konstrukcji na rozerwanie, ale nie poprawiał wytrzymałości wzdłużnej. Lufa, z konieczności podparta w jednym miejscu blisko zamka, wyginała się pod własnym ciężarem, w rezultacie czego jej wylot nie był w jednej linii z zamkiem. Im wygięcie większe, tym większa szansa na powstanie wibracji podczas wystrzału, co przekłada się na różne, kompletnie losowe wartości podniesienie wylotu działa względem powierzchni Ziemi, co z kolei przekładało się na celność. Większe różnice w kącie podniesienia, to większe różnice w odległości na jakie niosą pociski. Z punktu widzenia zmniejszania opadania lufy i związanych z nią wibracji, warstwa drutu tak jakby nie istniała. Był to jeden z argumentów za odrzuceniem tego zbędnego elementu zwiększającego masę z konstrukcji działa. Lepiej było zastosować kolejną rurę nakładaną na zewnątrz, która nie tylko zwiększała wytrzymałość na rozrywanie, ale również zmniejszała wygięcie. Zgodnie z filozofią części flot, była to prawda. Brytyjczycy mieli jednak swoje specyficzne wymagania. Ciężka artyleria Royal Navy miała mieć możliwość strzelania nawet w przypadku pęknięcia wewnętrznej warstwy, czy wyrwania części gwintu. Z punktu widzenia wytrzymałości całej lufy, nawet usunięcie całej wewnętrznej części niewiele zmieniało. Lufa miała mieć możliwość strzelania bez zagrożenia jej rozerwaniem. Właśnie na tę wewnętrzną warstwę nawijano drut. W tym przypadku brak zwiększania wytrzymałości wzdłużnej nic nie znaczył, gdyż tak
Queen Elizabeth prawdopodobnie po zakończeniu I wojny światowej. Na wieży B platforma startowa dla samolotu. Fot. archiwum redakcji
MORZE
lipiec 2017
53
Epoka żagla
Krzysztof Gerlach
Holenderskie okręty pod Kamperduin i ich załogi O bitwie pod Kamperduin z 11 października 1797 r., znacznie szerzej znanej w angielskiej wersji geografii jako bitwa pod Camperdown, czytał każdy zainteresowany historią wojen morskich. Opisy koncentrują się zwykle na taktyce brytyjskiego adm. Adama Duncana (1731-1804), na której rzekomo miał wzorować się potem wadm. Nelson pod Trafalgarem i na wielkiej porażce Holendrów. Ponieważ Anglicy współczuli pokonanym – zmuszonym do walki po stronie „sojusznika” narzuconego siłą – i czuli się wstrząśnięci zadanymi im ogromnymi stratami w ludziach, brytyjscy historycy i publicyści od razu stworzyli mit niezwykle dzielnych marynarzy holenderskich walczących za nie swoją sprawę na maleńkich, rozsypujących się ze starości okrętach. To jednak wielopłaszczyznowy fałsz. Liniowce holenderskie w 1797 roku Marynarka Holandii była w drugiej połowie XVIII w. już tylko cieniem floty, która za czasów adm. Michiela de Ruytera (1607-1676) biła wszystkie światowe potęgi morskie. Złożyło się na to bardzo wiele przyczyn, na których omawianie – nawet skrótowe – nie ma tu miejsca. Warto jednak zauważyć, że kryzys był nierozerwalnie związany ze słabościami całego państwa i zmniejszeniem się jego roli na międzynarodowej scenie politycznej i gospodarczej. Tym niemniej regres w zakresie marynarki nie miał charakteru permanentnego, nie wynikał on też wyłącznie z braku doskonalenia
60 lipiec 2017
MORZE
konstrukcji czy zaniechania budowy nowych okrętów. Wręcz przeciwnie, od czasu do czasu pojawiały się plany rozbudowy floty, nie realizowane w zamierzonej skali głównie z powodu trudności finansowych, aczkolwiek błędy i kłopoty organizacyjne też się zdarzały. Oczywiście nie mogło już być mowy o powrocie do stanu liczebnego liniowców z początku XVIII stulecia, kiedy Holendrzy mieli ponad 25 procent jednostek tej kategorii, traktując jako wielkość bazową sumę z pięciu czołowych flot świata (Wielkiej Brytanii, Francji, Holandii, Rosji i Hiszpanii)1. Tym niemniej po systematycznym spadku tej wartości do zaledwie czterech procent w 1775 r., kolejne ćwierćwiecze przyniosło jej dwukrotny wzrost. W bezwzględnych wartościach siła marynarki holenderskiej nadal przedstawiała się słabo – całkowita liczba liniowców nie sięgnęła połowy ich liczby u najsłabszej z pozostałej czwórki morskich potęg – lecz ten znaczący przyrost procentowy był odbiciem bardzo ambitnych zamiarów i skromniejszych dokonań, a ponadto świadectwem niewielkiego średniego wieku jednostek. Po wojnie amerykańskiej Holandia zintensyfikowała budownictwo okrętowe, gdyż nadal miała czego bronić. Holenderska flota handlowa na razie ustępowała w Europie tylko brytyjskiej i francuskiej, a imperium rozciągające się od wysp w Indiach Zachodnich, poprzez Afrykę, po posiadłości na obszarach dzisiejObliczono na podstawie zestawienia w pracy G. Modelski, W. R. Thompson, „Seapower in Global Politics, 1494-1993”, London 1988.
1
szej Indonezji oraz pojedyncze faktorie w Japonii i Chinach, ciągle wymagało wsparcia z morza. Jednak o słabości ówczesnych stoczni niderlandzkich świadczy zarówno początkowa próba (nieudana) kupienia okrętów wojennych w Danii i Szwecji, czyli krajach dokonujących onegdaj takich zakupów właśnie w Holandii, jak i dość żenujący przypadek zbudowania dwóch 74-działowców, które nigdy nie zdołały wyjść z portu, za płytkiego i za małego jak na potrzeby manewrowania kadłubami tych żaglowców2. Niewiele wyszło z planu z 1779 r., zakładającego dojście do liczby około 75 liniowców oraz 35 do 40 fregat, lecz to właśnie ten program Stanów Generalnych Republiki Niderlandów zaowocował zwodowaniem okrętów liniowych, które wzięły potem udział w bitwie pod Kamperduin, więc opowieści o „kompletnie przestarzałych” jednostkach, mających czasem nawet ponad sto lat, są zupełnymi zmyśleniami. Holendrzy mieli wiele problemów rzutujących negatywnie na konstrukcję ich liniowców. Przede wszystkim porty były często za małe i oddzielone od morza płyciznami, ponadto całe wybrzeże usiane mieliznami, zmuszające duże Pisałem o tym szerzej w piśmie „Morze, Statki i Okręty” 2/2008.
2
Obraz Thomasa Whitecombe`a przedstawiający bitwę pod Kamperduin, czyli Camperdown jak określają to miejsce Brytyjczycy, 11 października 1797 r. Fot. zbiory National Maritime Museum w Greenwich
Statki specjalne
Robert Rochowicz
Statki ratownicze
typów R-17 i R-27 Zbudowane w ciągu kilku pierwszych lat 70. ub.w. statki ratownicze na wiele lat zaspokoiły potrzeby Polskiego Ratownictwa Okrętowego w sprzęt niezbędny do ratowania mienia i życia na morzu. Wpisywały się one w ówczesne światowe standardy prowadzenia tego typu akcji. Powstałe w 1951 r. Polskie Ratownictwo Okrętowe, na mocy decyzji Ministra Żeglugi z dniem 1 stycznia 1953 r., stało się odpowiedzialne za całość spraw związanych z ratowaniem życia na morzu. Dwa lata później gwałtowny huragan jaki przeszedł nad naszym wybrzeżem 17 stycznia 1955 r. obnażył słabe przygotowanie firmy do realizacji tego tak ważnego zadania. Odpowiedzią na to była stworzona niemal od nowa w bardzo krótkim czasie flota jednostek ratowniczych, która przez jakiś czas poprawiła stan bezpieczeństwa na polskich wodach terytorialnych. Tym niemniej w latach 60. rozmycie kompetencji kierowniczych, a przede wszystkim brak woli współpracy wszystkich podmiotów odpowiedzialnych za właściwe funkcjonowanie ogniw systemu ratownictwa morskiego doprowadziło pod koniec dekady do przeglądu wszystkich przepisów i obowiązujących procedur. Ich efektem było wypracowanie i podpisanie najpierw 12 marca 1970 r. przez Ministra Żeglugi rozporządzenia dotyczącego służby ratowniczej, a następnie 1 sierpnia 1970 r. przez dyrektora PRO i trzech dyrektorów Urzędów Morskich „Regulaminu Ratownictwa Morskiego”. Przegląd potrzeb Po wspomnianym wyżej styczniowym huraganie ze stycznia 1955 r., PRO bardzo szybko starało się przygotować odpowiednią flotę jednostek ratowniczych. Do sześciu większych (określenie raczej
72 lipiec 2017
MORZE
względne) jednostek i kilku w zasadzie bezwartościowych motorówek bardzo szybko dokupiono nowe. I tak w 1958 r. udało się objąć ochroną całe polskie wybrzeże, wzdłuż którego służbę służyło już 14 jednostek przeznaczonych tylko i wyłącznie do pełnienia dyżurów w wyznaczonych portach. Były to następujące siły: • Świnoujście – statek Szkwał; • Trzebież – kuter Koncha; • Lubin – łódź RC-3; • Dziwnów – kuter Perła; • Kołobrzeg – kuter R-4; • Darłowo – kuter R-3; • Ustka – kuter R-2; • Łeba – łódź RC-2; • Władysławowo – kuter Muszla i łódź RC-1; • Hel – kuter R-1; • Gdynia – statek Sztorm; • Górki Zachodnie – kuter Alga; • Tolkmicko – łódź Elżunia. W 1961 r. do ratowników dołączyły dwa bliźniacze holowniki – Rosomak (do operowania na Zatoce Gdańskiej) i Tumak (bazujący w Świnoujściu). Ponadto wycofanie wcześniejsze dwóch łodzi typu Galata spowodowało przesunięcia w zaprezentowanym powyżej zestawieniu. W 1961 r. zrezygnowano
z utrzymywania jednostki w Lubinie (przeszła do Łeby), a 2 lata później z Władysławowa znów do Łeby przesunięto łódź RC-1. Ówczesny pomysł na prowadzenie akcji ratowniczych polegał w głównej mierze na ratowaniu zagrożonej zatonięciem jednostki pływającej. Uznawano, że w wielu sytuacjach operacje prowadzone są w skrajnie trudnych warunkach i ewakuacja załóg na statek ratowniczy może się wiązać z dodatkowym ryzykiem narażania ludzkiego życia lub zdrowia. Owo ratowanie życia poprzez ratownictwo mienia oznaczało konieczność doboru odpowiednich parametrów technicznych dla statków ratowniczych. Hak do holowania był w zasadzie wymogiem, podobnie jak wyposażenie do prac podwodnych. Do tego dochodził nałożony na kapitanaty portów obowiązek wyznaczania w systemie ciągłym jednego holownika, który na sygnał miał włączać się do prowadzonych akcji ratowania życia i mienia na morzu. Ponadto w gestii urzędów morskich, a w praktyce kapitanatów lub bosmanatów portów pozostawały brzegowe stacje ratownicze. Nie dysponowały one jednak zbyt wieloma możliwościami udzielania pomocy na otwartych wodach, stąd ich zakres działania w praktyce ograniczał się do wód portowych, nabrzeży i ewentualnie wód w pobliżu wejść do portów lub przystani. Nowy sprzęt jednak dość szybko się starzał. Większość jednostek miała kadłuby wykonane z drewna, a ich wielkość oraz moc maszyn i uciąg nie pozwalały na holowanie większych jednostek i w ogóle rozwijanie przyzwoitych (nawet jak na wymagania ratowników) prędkości. Dyrekcja PRO stanęła więc przed widmem nieuchronnej wymiany prawie całej floty statków, kutrów i łodzi Sztorm-2, ostatni ze zbudowanych statków ratowniczych projektu R-27. Jako ostatni z nich także zakończył służbę. Na zdjęciu w trakcie ćwiczeń „Baltic SAREX 2007” koło Bornholmu. Fot. Witold Kotliński