Morze 9/2018 by ZBiAM

Siły morskie Republiki Turcji

Z wizytą na USS Oak Hill

MORZE Numer 9/2018

GALERIA

MORZE

www.zbiam.pl

Wrzesień 9/2018 cena 14,99 zł (w tym 5% VAT )

Wycieczkowiec Costa Favolosa w malowniczym fiordzie Geiranger w Norwegii. Fot. Marcin Chała

US-Booty Waltera Tragedia w Zeebrugge

Pancernik Dwienadcat` Apostołow

Vol. IV, nr 9 (35) Nr 9/2018 ISSN: 2543-5469 INDEKS: 416231 Nakład: 10 000 egzemplarzy Siły morskie Republiki Turcji

Z wizytą na USS Oak Hill

MORZE Numer 9/2018

GALERIA

MORZE

Spis treści

www.zbiam.pl

Wrzesień 9/2018 cena 14,99 zł (w tym 5% VAT )

US-Booty Waltera Tragedia w Zeebrugge

Pancernik Dwienadcat` Apostołow

Na okładce: ORP Wicher walczy z okrętami niemieckimi we wrześniu 1939 r. Mal. Adam Werka

Redakcja Tomasz Grotnik – redaktor naczelny tomasz.grotnik@zbiam.pl Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego andrzejjaskula@o2.pl Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny amacuchman@gmail.com Korekta zespół redakcyjny Stali współpracownicy Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Mariusz Borowiak, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz, Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks, Michał Glock, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski, Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela, Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski, Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak, Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Krzysztof Stefański, Lech Trawicki, Marek Twardowski, Władimir Zabłocki Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Z kraju i ze świata 4

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A.: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2015 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

Michał Glock Armijne minilotniskowce

Andrzej Nitka Na pokładzie USS Oak Hill

Tomasz Grotnik Przeciwminowy Głuptak

Rafał M. Kaczmarek „Świński” atak w Algierze

Michał Glock Pancernik Dwienadcat` Apostołow

Krzysztof Kubiak Tragedia w Zeebrugge

Grzegorz Kolański Stan i perspektywy marynarki wojennej Republiki Turcji

Robert Rochowicz Nie tylko parada, czyli marynarskie świętowanie w 1970 roku 19 Mariusz Borowiak ORP Wicher. Pierwszy kontrtorpedowiec II RP Mieczysław Jastrzębski US-Booty Szybkie U-Booty Waltera

Krzysztof Stefański Jacques Coeur Światowa rewelacja z Polski 76 Tomasz Grotnik Bis Viridis czyli „podwójnie zielony”

Kronika stoczniowa 82 43

https://www.facebook.com/miesiecznik.morze/

Okręty współczesne

Andrzej Nitka

Na pokładzie

USS Oak Hill 22 czerwca bieżącego roku, w związku ze Świętem Marynarki Wojennej, do Gdyni zawinął amerykański okręt desantowy-dok Oak Hill. Dwa dni później uczestniczył on w paradzie morskiej, która uświetniła obchody stulecia naszej floty (patrz poprzednie wydanie „Morza”). Warto podkreślić, że był to największy okręt, jaki w niej wziął udział. Oak Hill miał wyjść z Gdyni już 27 czerwca, jednak data ta była kilkakrotnie przesuwana i ostatecznie opuścił on polskie wody dopiero 9 lipca. Dzięki uprzejmości Ambasady Stanów Zjednoczonych w Warszawie, Autor miał okazję zwiedzić omawianą jednostkę, czego efektem jest niniejszy fotoreportaż.

Zbudowany w latach 1992-1996 USS Oak Hill (LSD 51) jest jednym z czterech okrętów desantowych typu Harpers Ferry. Jego portem macierzystym jest baza sił desantowych Floty Atlantyku w Little Creek w stanie Wirginia. Aktualnie operuje on w ramach 4. Dywizjonu Desantowego US Navy (4PHIBRON – 4 Amphibious Squadron), w skład którego ponadto wchodzą śmigłowcowiec desantowy Iwo Jima (LHD 7) typu Wasp i transportowiec desantowy-dok New York (LPD 21) typu San Antonio. Oak Hill, mający na swoim pokładzie sprzęt i żołnierzy z 26. Jednostki Ekspedycyjnej USMC – 26MEU (26 Marine Expeditionary Unit), podporządkowany został 6. Flocie. W ramach operacji „Atlantic Resolve” operował on niedawno na Morzu Czarnym, zaś do Gdyni zawitał po zakończeniu ćwiczeń BALTOPS, w ramach

Okręt desantowy-dok Oak Hill cumujący w porcie gdyńskim widziany od dziobu. Była to pierwsza wizyta jednostki tego typu w Polsce.

których przeprowadził m.in. desant na Centralnym Poligonie Sił Powietrznych pod Ustką. Okręty desantowe-doki typu Harpers Ferry powstały w wyniku modyfikacji projektu jednostek tej samej klasy typu Whidbey Island. Stało się tak, ponieważ nowa generacja amerykańskich desantowców w połączeniu ze środkami umożliwiającymi lądowanie spoza linii horyzontu, takimi jak śmigłowce ciężkie Sikorsky CH-53 Sea Stallion i poduszkowce LCAC, doprowadziły do sytuacji, w której operacje desantowe przebiegały znacznie szybciej niż to było przewidywane. Ludzie i sprzęt docierają na brzeg w takim tempie, że nie można nadążyć z ich rozładunkiem oraz dyslokacją. W związku z tym NAVSEA (Naval Sea Systems Command) postanowiło zmienić założenia projektowe ostatnich okrętów tego typu. Ponieważ śmigłowcowce desantowe-doki typu Wasp mogły transportować trzy poduszkowce, a transportowce desantowe-doki typu Austin dwa, podobnie jest na ich następcy, czyli transportowce typu San Antonio, dla osiągnięcia niezbędnej dla Grupy Gotowości Desantowej (ARG – Amphibious Ready Group) liczby siedmiu LCAC brakowało tylko dwóch. Postanowiono, że cztery ostatnie okręty typu Whidbey Island będą przewozić tylko dwa poduszkowce na skróconym do 56 m pokładzie dokowym, zaś uzyskana w ten sposób przestrzeń zostanie przeznaczona do transportu dodatkowych pojazdów i innych ładunków. Spotkało to się z przychylnym przyjęciem dowódców ARG wystawianych przez US Navy ze składów dywizjonów desantowych (PHIBRON), którzy zawsze narzekali na niedostateczne możliwości transportowe dowodzonych przez nich jednostek. Początkowo planowano budowę aż 12 okrętów tego typu, ostatecznie jednak poprzestano na budowie czterech, faworyzując program nowych transportowców typu San Antonio. Zakup okrętów typu Harpers Ferry, określanych jako typ LSD 41CV (Cargo Variant – wersja transportowa), autoryzowano w następujących latach budżetowych: Harpers Ferry – FY88, Carter Hall – FY90, Oak Hill – FY91, Pearl Harbor – początkowo w FY92, ale po vecie administracji prezydenta George’a H. W. Busha i ponownym zaaprobowaniu przez Kongres, przesunięto go na FY93. Jednostki zamawiano kolejno: 26.12.1989, 22.12.1989, 27.03.1991 i 12.10.1993 r. Wszystkie zbudowała stocznia Avondale Shipyard w Nowym Orleanie (Luizjana), ta sama, w której powstało pięć ostatnich okrętów typu Whidbey Island – od LSD 44 do LSD 48. Harpers Ferry i Pearl Harbor wchodzą w skład Floty Pacyfiku, a pozostałe należą do Floty Atlantyckiej. Przy ich projektowaniu pozostawiono niezmieniony w zasadzie kadłub poprzedników z jego układem konstrukcyj-

MORZE

wrzesień 2018

Siły morskie świata

Grzegorz Kolański

Stan i perspektywy

marynarki wojennej Republiki Turcji Pod względem liczebności siły zbrojne Turcji, składające się z 387 tys. żołnierzy, są drugą armią NATO. Według portalu Global Fire Power kraj ten zajmuje czwarte miejsce wśród państw natowskich w rankingu siły militarnej. Pod tym względem ustępuje tylko Stanom Zjednoczonym, Francji i Wielkiej Brytanii. Za Turcją znajdują się Niemcy i Włochy oraz Polska, sklasyfikowana na siódmej pozycji. Tak wysokie położenie nie jest wynikiem tylko samej liczebności tureckiej armii. Od kilkunastu lat kraj ten konsekwentnie realizuje plany modernizacji sił zbrojnych. Marynarka wojenna nie jest bynajmniej skromnym beneficjentem budżetu obronnego. Wprost przeciwnie. Stanowi ona przykład dla innych flot świata, zaplanowanego i realizowanego z dość dobrym skutkiem programu modernizacji oraz zwiększania możliwości bojowych. I chociaż nie wszystko idzie składnie, to i tak efektów można tylko pozazdrościć. W ciągu ostatnich 7 lat budżet wojskowy Turcji kształtował się na poziomie 12-14,4 mld USD. W 2017 r. wartość ta wyniosła 12,315 mld (według obecnego kursu walut) lub 17,546 mld USD (według kursu z 2010 r.1). W przypadku Polski wartości te wyniosły odpowiednio 9,997 i 11,919 mld USD. W przeliczeniu na mieszkańca na obronę w 2017 r. wydaliśmy 310 USD, czyli więcej niż Turcja (222 USD). Nasze nakłady obronne są również większe w przeliczeniu na udział w PKB. W Polsce jest to 2,01%, a w Turcji 1,52%. Zgodnie z podanymi liczbami Turcja przeznacza w ramach swojego Dane dotyczące budżetów według informacji dostępnych na oficjalnej stronie NATO.

budżetu wojskowego więcej niż nasz kraj, ale mniej niż mogłaby w stosunku do swojego PKB. Według niektórych źródeł tureckie wydatki związane tylko z programami pozyskiwania nowoczesnego sprzętu i zwiększaniem możliwości bojowych sił zbrojnych wynoszą około 5 mld USD rocznie. Stocznie... Znaczna część tej kwoty przypada na marynarkę, czego efektem jest status najsilniejszych sił morskich wschodniej części Morza Śródziemnego. Stan ten nie zadowala Turków, którzy woleliby stwierdzenie, że są potęgą morską. Lubią oni podkreślać swoje morskie powiązania, choć nam mogą oni kojarzyć się tylko z lądem. W tureckiej pamięci zachowana została świadomość potęgi Imperium Osmańskiego, także w wymiarze morskim. Pierwsza turecka stocznia powstała w 1390 r. w Gelibolu (Gallipoli), a w XVI w. tamtejsze stocznie były jednymi z największych na świecie. Wraz z ustanowieniem republiki w 1923 r. nadano im status specjalnego znaczenia dla gospodarki państwa. Większość z nich powstała wokół cieśniny Bosfor i zatoki Złoty Róg. Po 1969 r. zostały one przeniesione w rejon, położonej na azjatyckim brzegu, stambulskiej dzielnicy Tuzla, gdzie mieści się także Akademia Marynarki Wojennej (Deniz Harp Okulu). Rozbudowa i unowocześnianie tureckich stoczni rozpoczęto we wczesnych latach 90. XX w. Pomimo dużej konkurencji ze strony państw azjatyckich Turcji udało się wejść – pod względem liczby zbudowanych jednostek pływających – do światowej czołówki zajmując piąte miejsce. Pod względem tonażu byłoby to miejsce 11.

Obecnie funkcjonuje tam 77 stoczni, z czego 74 to zakłady prywatne, a pozostałe są arsenałami państwowymi. W przemyśle okrętowym zatrudnionych jest ponad 20 tys. ludzi, a dalszych 63 tys. pracuje w firmach kooperujących. Całkiem dochodową gałęzią przemysłu stoczniowego w Turcji jest także złomowanie i utylizacja starych jednostek pływających. Działalnością tego typu zajmuje się 21 przedsiębiorstw, których zdolności przerobowe wynoszą 1 mln t/ rok, co daje im piątą pozycję na świecie. W 2016 r. stocznie wojskowe i przedsiębiorstwa produkujące na potrzeby przemysłu stoczniowego podporządkowane zostały osobnemu i nowo utworzonemu Departamentowi Stoczniowemu w Ministerstwie Obrony. Zmiany te zostały przeprowadzone w ramach przeobrażeń następujących po wydarzeniach związanych z puczem z lipca 2016 r. … oraz marynarka Jeszcze dalej w historię niż stocznie, bo do 1081 r., sięga turecka marynarka wojenna (Türk Deniz Kuvvetleri, dalej – TDK). Chociaż jej nowożytne korzenie sięgają tylko 1920 r., to jak na blisko stulatkę ma się ona zupełnie dobrze. A przyszłość rysuje się całkiem obiecująco, głównie dzięki rozwojowi wspomnianego powyżej rodzimego przemysłu stoczniowego. Wiek XX to czas, kiedy Turcja dokonywała zakupów okrętów poza granicami kraju. Po II wojnie światowej były to głównie Stany Zjednoczone. Sytuacja uległa zmianie po 1974 r. i tureckiej inwazji na Cypr. Nałożone przez USA embargo na uzbrojenie, chociaż krótkotrwałe, spowodowało zmiany w tamtejszej polityce zbrojeniowej. W sprawie nowych okrętów Turcja zwróciła się ku Europie, a w zasadzie ku Niemcom. Z czasem rozpoczęto programy pozwalające na budowę okrętów na terenie kraju, choć w oparciu o pomoc i pod kierownictwem firm zagranicznych. Przy okazji zadbano o wykształcenie własnego grona specjalistów. Rodzime konstrukcje zaczęły powstawać dopiero później. Nie były to duże jednostki, ale pozwoliły na zdobycie odpowiedniego doświadczenia i opa-

Tureckie fregaty pochodzenia zagranicznego. Na pierwszym planie pięć „niemieckich” typu Yavuz, a za nimi cztery „amerykańskie” typu Gabya. Fot. TDK

MORZE

wrzesień 2018

Polska Marynarka Wojenna

Robert Rochowicz

Nie tylko parada czyli marynarskie świętowanie w 1970 roku W opisywaniu na naszych łamach powojennych świąt Marynarki Wojennej przyszedł czas na rok 1970. Jubileusz 25-lecia morskiego rodzaju sił zbrojnych, liczony od 7 lipca 1945 r. wypadł szczególnie okazale, choć tygodnie poprzedzające ostatnią niedzielę czerwca były dla marynarzy bardzo pracowite. Plany hucznego świętowania zdefiniowano już w grudniu 1969 r., podczas odprawy w Dowództwie Marynarki Wojennej (DMW), na której postawiono zadania do wykonania na rok następny dla wszystkich marynarskich związków taktycznych i jednostek. Kulminacyjnym punktem obchodów uczyniono paradę morską i lotniczą. Uroczystości dodatkowych było w tym roku jakby mniej, za to sam pokaz na Zatoce Gdańskiej miał przebić wszystkie poprzednie tego typu prezentacje. Pierwszy rok admirała Janczyszyna 19 listopada 1969 r. nastąpiła zmiana na stanowisku dowódcy MW. Wiceadmirała Zdzisława Studzińskiego, który odszedł do Moskwy na zastępcę szefa Sztabu Zjednoczonych Sił Zbrojnych UW, zastąpił wieloletni szef Sztabu MW, kadm. Ludwik Janczyszyn. Nowy dowódca postanowił szybko zbudować swój autorytet, wskazując podstawowe cele w codziennym funkcjonowaniu morskiego rodzaju sił zbrojnych. Ćwierćwiecze istnienia „ludowej floty” niewątpliwie ułatwić miało właściwe zaprezentowanie się nowego dowódcy. Poprzednik i jego następca szli praktycznie tą samą ścieżką kariery zawodowej. Z jednostek lądowych trafili jako wybrańcy do pierwszego rocznika świeżo utworzonej Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej, i 3 lata później, w 1949 r. byli w grupie oficerów, która jako pierwsza otrzymała w niej promocję. Dało im

to przepustkę do rozpoczęcia kariery często nazywanej „ścieżką szybkich admirałów”1. Po szkole obaj mieli krótkie epizody służby na okrętach, kpt. mar. Studziński dowodził najpierw trałowcem ORP Mors, a następnie niszczycielem ORP Błyskawica. Drugi objął dowodzenie trałowcem ORP Orlik. Obaj dwukrotnie (w różnych okresach) trafiali na kursy w Wyższej Szkole Marynarki Wojennej. Po ukończeniu pierwszych Studziński skierowany był od razu do Sztabu Głównego MW, a Janczyszyn do Brygady Obrony Wodnego Rejonu Głównej Bazy. Ścieżki zawodowe obu zeszły się w 1958 r. w DMW i Sztabie Głównym MW. Zdzisław Studziński został kontradmirałem w wieku 33 lat (18 czerwca 1955 r.), zaś Ludwik Janczyszyn mając 4 lata więcej (20 lipca 1960 r.). Przez dziewięć lat (1960-1969) byli najważniejszymi osobami w MW. Przez ten okres kadm. Janczyszyn de facto osobiście nadzorował wiele najważniejszych spraw. Był m.in. szefem zespołu, który opracował nową strukturę organizacyjną z flotyllami, czy stawał na czele komitetów organizacyjnych obchodów Święta MW, odpowiadając za właściwe przygotowanie parad w latach 1960 i 1965. W grudniu 1969 r. nowy dowódca poprowadził pierwszą własną odprawę rozliczeniową z wyników szkolenia i stawiającą zadania na kolejne 12 miesięcy. Wieloletnie doświadczenia zebrane na wysokim szczeblu dowodzenia procentowały, z tym że po przejęciu pełni władzy pracę można było już zlecać własnemu szefowi Sztabu MW, a cała odpowiedzialność za wyniki szła już na konto nowego dowódcy. Pamiętać trzeba, że wielu promowanych było już oficerami i w MW służbę zaczynali nie od stopnia podporucznika, ale nawet kapitana. Promocję otrzymało 29 słuchaczy trzyletnich studiów, z których 4 doszło później do stopni admiralskich. Wśród promowanych byli por. mar. L. Janczyszyn i kpt. mar. Z. Studziński.

Oczywiście ta zmiana nie wpłynęła w żaden sposób na pozycję MW w całych Siłach Zbrojnych PRL. Nie spowodowała żadnych zmian ani w ogólnych koncepcjach, ani w przyjętych w 1969 r. planach rozwoju na trzy kolejne pięciolatki. Była to zmiana personalna, która bardziej miała wpływ na niuanse w sposobie zarządzania w toku codziennej służby zależne od osobistych przyzwyczajeń i nawyków. W roku jubileuszu ćwierćwiecza istnienia morskiego rodzaju sił zbrojnych zgodnie z przyjętą dekadę wcześniej zasadą zaplanowano zorganizowanie w ostatnią niedzielę czerwca uroczystości godnych Dnia Marynarki Wojennej. Przygotowania do wielkiego świętowania nie miały jednak oznaczać zwolnienia tempa zwykłego szkolenia. Maj i czerwiec to tradycyjnie już miesiące, w których intensywnie planuje się kolejne elementy zadań programowych. Nie inaczej miało być w 1970 r. Nowy dowódca MW na przełom maja i czerwca zarządził wielkie zgrupowanie okrętów w rejonie Zatoki Gdańskiej, po którym miały się odbyć ćwiczenia na szczeblu całego rodzaju sił zbrojnych pod kryptonimem „Krab 70”. Zgrupowanie na redzie Szkolenie rozpoczęło się 25 maja od kotwiczenia wszystkich okrętów na redzie portu gdyńskiego. Łącznie uczestniczyło w nim udział 90 jednostek pływających (lista w tabeli na następnej stronie). Dzień później większość sił wzięła udział w kilkuetapowym ćwiczeniu taktycznym. W trakcie 16 godzin przerobiono atak torpedowy okrętu podwodnego na cel nawodny (trałowiec) eskortowany przez duże ścigacze okrętów podwodnych2, kontratak ścigaczy na zanurzony okręt podwodny, atak kutrów torpedowych na konwój samodzielnie oraz zespołowo z lotnictwem i okrętem podwodnym, odpieranie uderzenia lotnictwa przez kutry torpedowe oraz konwój i jego osłonę, poszukiwanie min oraz – na koniec -strzelanie artyleryjskie do celów nawodnych i wykrytych dryfujących min (ścigacze o.p. i kutry trałowe). Przez kilka godzin obserwatorami wybranych epizodów byli m.in. minister Z faktycznym użyciem 1 torpedy ćwiczebnej typu 53-38.

Jeden z ośmiu będących w służbie w 1970 r. małych okrętów rakietowych projektu 205 podczas ćwiczeń przygotowujących załogę do zgrupowania na redzie.

MORZE

wrzesień 2018

Polska Marynarka Wojenna

Mariusz Borowiak

ORP Wicher Pierwszy kontrtorpedowiec II RP Na początku lipca 1930 r., czyli prawie 12 lat od utworzenia Marynarki Wojennej Polski Odrodzonej, pod biało-czerwoną banderę wszedł do służby pierwszy nowoczesny kontrtorpedowiec, który został zbudowany we Francji. Do jego tragicznego zatonięcia we wrześniu 1939 r. dowodziło nim pięciu starszych stopniem oficerów, w tym jeden dwukrotnie. Na początku lat 20. XX wieku Polska Marynarka Wojenna (PMW) dopiero rozpoczynała swoją długą drogę rozwoju. Początki były trudne, młoda flota wojenna na Bałtyku posiadała kilka klas okrętów (jednostkę pomocniczą – hydrograficzną, 2 kanonierki, 4 minowce i 6 torpedowców), które były bardzo przypadkowe i w kiepskim stanie technicznym. Rozpoczęły się także prace przygotowawcze przy budowie wojennej bazy morskiej (z prawdziwego zdarzenia) w Oksywiu. W porcie wojennym w Pucku i na Helu mogły cumować tylko jednostki o małym tonażu; nie było możliwości szerokiego rozwinięcia floty wojennej. Dopiero dzięki pełniejszemu dostępowi do morza, powstaniu portu w Gdyni, rozwojowi rodzimego budownictwa okrętowego (m.in. budowa nowej generacji minowców i jednostek pomocniczych) oraz zakupom za granicą nowoczesnych okrętów nawodnych i podwodnych udało się uniknąć wiele problemów. Ale nie wszystkie projekty związane z budową okrętów różnych klas w kraju i za granicą oraz opracowane programy morskie zdołano zrealizować.

wrzesień 2018

MORZE

W latach przedwojennych PMW zmagała się z brakiem wystarczających środków finansowych na jej szybszy rozwój. Skromny budżet, jakim dysponował Departament dla Spraw Morskich (DSM), a następnie Kierownictwo Marynarki Wojennej (nazwa obowiązywała od 1 stycznia 1922 r.) w Warszawie, nie sprzyjał zdecydowanemu powiększeniu tonażu jednostek morskich. Ale owe przeciwności odrodzonego państwa polskiego, które było zdewastowane po I wojnie światowej, nie zniechęciły twórców PMW – admirałów Kazimierza Porębskiego, Jerzego Świrskiego i Józefa Unruga, do rozbudowy floty wojennej oraz wychowania i wyszkolenia kolejnych roczników oficerów, podoficerów i marynarzy. Marzenia o mocarstwowej flocie Pierwszy program rozwoju polskiej floty wojennej, przygotowany w sierpniu 1919 r. przez zastępcę szefa DSM, płk. mar. (w czerwcu 1921 r. zweryfikowany jako komandor ze starszeństwem) Jerzego Świrskiego, przedstawiony w Ministerstwie Spraw Wojskowych w Warszawie, przewidywał siły morskie składające się z 1 krążownika, 4 małych kontrtorpedowców (zwanych później

niszczycielami), 2 okrętów podwodnych, 6 minowców i 4 ścigaczy artyleryjskich. Ponadto projekt zakładał wyposażenie PMW w dwie bazy pływające dla załóg kontrtorpedowców i jednostek podwodnych oraz szkolnego okrętu żaglowego. Próba stworzenia pierwszego programu budowy polskiej floty na Bałtyku po przeszło stuletniej nieobecności Polski na mapach świata miała na celu zapewnienie skutecznej rywalizacji na Bałtyku na wypadek ewentualnej wojny z odwiecznymi przeciwnikami – Niemcami lub Rosją (w tym przypadku Sowiecką). Kolejny program rozbudowy PMW, który pod koniec 1919 r. został przygotowany przez admirałów Kazimierza Porębskiego i Wacława Kłoczkowskiego, był wyrazem niemal „mocarstwowych” aspiracji polskiej floty bojowej na morzu. Zakładał on w ciągu 10 lat (drogą kupna lub budowy) rozporządzanie 2 pancernikami, 6 krążownikami, 28 kontrtorpedowcami, 42 okrętami podwodnymi (torpedowymi), 3 podwodnymi stawiaczami min, 28 minowcami (trałowcami), 54 kutrami torpedowymi, 14 jednostkami pomocniczymi oraz ponad 70 samolotami różnych typów na potrzeby lotnictwa morskiego. Okazało się, że ta śmiała inicjatywa, która zakładała posiadanie floty wojennej o łącznej wyporności ponad 200 000 t i spotkała się z pełną akceptacją ówczesnego ministra spraw wojskowych gen. por. Józefa Leśniewskiego, nie miała szans powodzenia – optymistycznie zakładano, że PMW zostanie oparta na polskich roszczeniach do udziału w podziale flot Niemiec, Austro-Węgier i carskiej Rosji. Tymczasem marzenia o stworzeniu mocarstwowej floty na Bałtyku pozostały na papierze – z powodu braku odpowiednich baz do działania i wobec nieistnienia przemysłu stoczniowego. Piękne portretowe zdjęcie pierwszego polskiego kontrtorpedowca w II RP ORP Wicher na gdyńskiej redzie. Okręt nosił na obu burtach na dziobie białą literę „W” jako znak taktyczny do końca lipca 1938 r. Fot. zbiory Macieja Dąbrowskiego.

II wojna światowa

Mieczysław Jastrzębski

US-Booty

Szybkie U-Booty Waltera W okresie międzywojennym wszystkie okręty wojenne zyskały większą rozwijaną prędkość maksymalną, z wyjątkiem okrętów podwodnych, dla których wartością graniczną na powierzchni pozostawało 17 w. oraz 9 w. pod wodą – w czasie ograniczonym pojemnością baterii akumulatorów do około półtorej godziny, lub mniej, jeśli przed zanurzeniem baterie nie były w pełni naładowane.

Od początku lat 30. XX wieku nad uczynieniem zanurzonego okrętu podwodnego jednostką szybką pracował niemiecki inż. Hellmuth Walter1. Jego ideą było stworzenie działającego w obiegu zamkniętym (bez dostępu powietrza atmosferycznego) silnika cieplnego, z wykorzystaniem spalania oleju napędowego jako źródła energii i pary wodnej obracającej turbinę. Ponieważ warunkiem procesu spalania jest dostarczanie tlenu, jako jego źródło w zamkniętej komorze spalania Walter przewidywał wykorzystanie nadtlenku wodoru (H2O2) o stężeniu powyżej 80%, zwanego perhydrolem. Potrzebnym katalizatorem reakcji miał być nadmanganian sodu lub wapnia. Błyskawiczny rozwój badań 1 lipca 1935 r. – kiedy w dwóch kilońskich stoczniach Deutsche Werke AG Żył w latach 1900-1980, od któregoś momentu tytułowany honorowo profesorem, w 1946 r. wyemigrował do USA, gdzie – będąc czynnym zawodowo – zmarł.

i Krupp Germaniawerft AG trwała budowa 18 jednostek pierwszych dwóch serii przybrzeżnych U-Bootów (typów II A i II B) dla szybko odradzającej się U-Bootwaffe – Walter, od kilku lat zajmujący się stworzeniem szybkiego okrętu podwodnego o napędzie niezależnym od dostępu powietrza, zorganizował w Kilonii „Ingenieurbüro Hellmuth Walter GmbH”, zatrudniające jednego współpracownika. W następnym roku utworzył nową firmę „Hellmuth Walter Kommanditgesellschaft” (HWK), wykupił starą gazownię i przekształcił ją w poligon doświadczalny, na którym zatrudnił 300 osób. Na przełomie lat 1939/40 zakład został powiększony o teren położony bezpośrednio nad Kanałem Cesarza Wilhelma, jak do 1948 r. zwano Kanał Kiloński (niem. Nord-Ostsee-Kanal), zatrudnienie wzrosło do około 1000 osób, a badania rozszerzono o napędy dla lotnictwa i wojsk lądowych. W tym samym roku Walter utworzył w Ahrensburgu koło Hamburga zakład wytwórczy napędu dla torped, a w kolejnym, 1941 r. w Eberswalde koło Berlina zakład silników odrzutowych dla lotnictwa; zakład ten został następnie przeniesiony do Baworowa (dawniej Beerberg) koło Lubania. W 1944 r.

powstał zakład silników rakietowych w Hartmannsdorf. Jeszcze w 1940 r. zakład doświadczalny torped TVA (TorpedoVersuchsanstalt) przemieszczono na Hel i częściowo do Bosau nad jeziorem Großer Plöner (wsch. Szlezwik-Holsztyn). Do końca wojny łącznie w zakładach Waltera pracowało około 5000 ludzi, w tym ok. 300 inżynierów. Niniejszy artykuł skupia się na projektach okrętów podwodnych. Ówcześnie niskostężony, kilkuprocentowy nadtlenek wodoru stosowany był w przemyśle kosmetycznym, włókienniczym, chemicznym i medycynie, a uzyskanie wysokostężonego (powyżej 80%), przydatnego dla badań Waltera było dużym wyzwaniem dla jego producentów. Sam wysokostężony nadtlenek wodoru funkcjonował w ówczesnych Niemczech pod kilkoma kamuflującymi nazwami: T-Stoff (Treibstoff), Aurol, Auxilin oraz Ingolin, a jako bezbarwny płyn również dla kamuflażu farbowany był na żółto. Zasada działania „zimnej” turbiny Rozkład perhydrolu na tlen i parę wodną następował po zetknięciu się z katalizatorem – nadmanganianem sodu lub wapnia – w wykonanej ze stali nierdzewnej komorze rozpadu (perhydrol był niebezpiecznym, chemicznie agresywnym płynem, powodował silne utlenianie metali i szczególnie reagującym z olejami). W eksperymentalnych okrętach podwodnych perhydrol umieszczony był w otwartych bunkrach poniżej kadłuba sztywnego, w workach z elastycznego tworzywa „mipolam”, przypominającego gumę. Worki podlegały ciśnieniu zewnętrznemu wody morskiej, wtłaczającemu perhydrol do pompy wtryskowej poprzez zawór odcinający. Dzięki takiemu rozwiązaniu w trakcie eksperymentów nie było poV 80 w rejonie Helu, w trakcie prób z napędem turbiną inż. Waltera w 1942 r. Widoczny kamuflaż i proporcje niewielkiej części nawodnej.

MORZE

wrzesień 2018

II wojna światowa

Michał Glock

Armijne

minilotniskowce W historii światowego budownictwa okrętowego często zdarzało się, że potrzeba stawała się matką wynalazku. Tak też było i przy okazji powstania najmniejszych lotniskowców używanych nie przez flotę, a przez siły lądowe! Przyzwyczailiśmy się, że to flota Japonii miała najwięcej dziwacznych okrętów lotniczych, miała je też jej armia. Tymczasem opisywane poniżej jednostki powstały na zamówienie US Army.

W dniach 8-16 listopada 1942 r. w Afryce Północnej wylądowały wojska alianckie mające zaatakować od zachodu (Maroko Francuskie) i północy (Algieria). Operacja „Torch” (pochodnia) przebiegała dosyć sprawnie, gdyż uderzono na wybrzeża bronione przez Francuzów podlegających rozkazom rządu Vichy, którzy nie byli szczególnie skorzy do walki. Była jednak ona niezwykle ważna, gdyż pozwalała zyskać niezbędne doświadczenie w operacjach inwazyjnych prowadzonych na dużą skalę. Jednym z pierwszych problemów na jaki natrafiono była niezadowalająca współpraca armijnych obserwatorów i artylerzystów na okrętach. Nie do końca sprawdzało się także rozpoznanie lotnicze. Armia lądowa wolała mieć swój ogląd sytuacji i własny system korygowania ogniem. Grasshopper gotowy do startu z pokładu lotniczego zamontowanego na LST 906.

wrzesień 2018

MORZE

US Army od 1941 r. dysponowała licznymi niewielkimi samolotami rozpoznawczymi Grasshopper1. Były to lekkie maszyny, łatwe w produkcji i naprawie w warunkach polowych oraz niewymagające pod względem pilotażu. Początkowo wykorzystywano je do szkolenia pilotów szybowców i jako samoloty łącznikowe. Gdy Amerykanie wylądowali po raz pierwszy w Afryce Północnej „pasikoniki” znakomicie sprawdziły się w rozpoznaniu i do korygowania ognia artyleryjskiego. Trafiały one na pole walki zazwyczaj w drugim rzucie, gdy ukończone były już lądowiska dla nich (o wymiarach 10 x 100 m). Tymczasem US Army chciała, aby mogły one być używane od razu, równolegle z wysadzonym desantem. Początkowo uznano, że nie ma możliwości, aby lekkie samoloty armijne mogły być wykorzystywane tak jak chciały tego siły lądowe. Ostatecznie cztery „pasikoniki” trafiły na lotniskowiec USS Ranger (CV 4). Startowały one z jego pokładu, aby korygować ogień z okrętów i dział polowych. Marynarka była jednak sceptyczna. Grasshoppery nie miały składanych skrzydeł, i aby je przyjąć na pokład

Potoczna nazwa wojskowa, pol. „konik polny” lub „pasikonik”, cywilnego samolotu szkolno-turystycznego Piper Cub. Wytwarzany przez wytwórnie Piper, Taylorcraft i Aeronca.

trzeba było wyładować pełnowartościowe samoloty. Do kolejnej operacji desantowej miało dojść na Sycylii. Ponownie pojawiła się kwestia użycia w niej Grasshopperów, z tym że już na większą skalę. US Navy odmówiła przyjęcia samolotów armii na pokłady lotniskowców. Nie było też możliwości, aby one samodzielnie przeleciały z północnej Afryki na Sycylię, gdyż ich zasięg nie przekraczał 305 km. Postanowiono zatem znaleźć platformę, z której samoloty mogłyby startować. Należy zaznaczyć, że od początku nie przewidywano, aby „pasikoniki” mogły lądować na okrętach. Ich celem były przyczółki na lądzie. Przebudowa dużych statków przewożących desant nie była możliwa. Po pierwsze, takie prace byłyby zbyt kosztowne. Po drugie – zabierałyby zbyt wiele czasu i statek przewożący desant musiałby na kilka tygodni trafić do stoczni. Rozwiązaniem okazały się masowo produkowane okręty desantowe do przewozu czołgów typu LST(2) (Landing Ship, Tank, Mk 2). Były to spore jednostki o długości 100 m i szerokości 15,2 m oraz wyporności pełnej 2160 ts. Bez większych problemów można było nadbudować z elementów prefabrykowanych niewielki pokład startowy, który w żaden sposób nie utrudniał przewożenia wewnątrz kadłuba czołgów i innych dużych pojazdów. Ograniczono tylko liczbę działek plot., które na standardowych LST(2) stały na śródokręciu. Pokład lotniczy miał długość 67 i szerokość tylko 3 m. Pierwszym okrętem, na którym został on zainstalowany był LST 386. Z boków pokładu startowego zachowano szerokie na 30 cm krawędzie (ranty) mające zabezpieczyć startujący samolot przed stoczeniem się w bok. Pokład lotniczy był składany i mógł być przeniesiony na dowolny okręt. Czas montażu określono na 36 godzin. Pierwszego

II wojna światowa

Rafał M. Kaczmarek

„Świński” atak w Algierze

19 grudnia 1941 r. w porcie w egipskiej Aleksandrii zostały poważnie uszkodzone brytyjskie pancerniki Valiant i Queen Elizabeth, a ponadto niszczyciel Jervis i norweski zbiornikowiec Sagona. Tego wyczynu dokonały trzy włoskie torpedy kierowane typu SLC (skrót od „silura a lenta corsa” – torpeda wolnobieżna), zwane potocznie „świniami” („maiale”), mające dwuosobowe załogi i przewożące 200-kilogramowe ładunki wybuchowe, podczepiane pod kadłubem atakowanej jednostki. Sześciu ludzi biorących bezpośredni udział w tej akcji dokonało zatem więcej niż niejedna eskadra dużych okrętów. Marynarze, którzy odnieśli ten sukces, należeli do X Flotylli MAS (Decima Flottiglia MAS). Ta utworzona w czerwcu 1939 r. jako I Flotylla MAS (skrót od Mezzi d’Assalto – środki szturmowe), skupiała wszystkie małe morskie jednostki szturmowe, do których zaliczano torpedy kierowane, motorówki przewożące materiały wybuchowe i miniaturowe okręty podwodne. Jej dowódcą został kmdr por. Paolo Aloisi, którego wkrótce zastąpił kmdr por. Mario Giorgini, a gdy ten dostał się do niewoli, będąc na pokładzie okrętu podwodnego Gondar zatopionego 30 września 1940 r., komendę objął kmdr por. Vittorio Moccagatta. 15 marca 1941 r. flotylla została przeorganizowana w X Flotyllę MAS składającą się z dwóch grup. Jedną stanowił oddział motorówek wybuchowych i torpedowych, a drugą oddział torped kierowanych SLC i nurków przyczepiających miny (oddział „Gamma”). Do „Świnia” w marszu tuż pod powierzchnią. Fot. Ufficio Storico Marina Militare

wrzesień 2018

MORZE

przenoszenia torped tego rodzaju przebudowano jeszcze w 1940 r. wspomniane okręty podwodne Gondar i Sciré, zaś w marcu i kwietniu 1942 r. na transportowiec torped kierowanych przekształcono kolejną jednostkę – Ambrę, należącą do typu Perla, a ta była nieco starszym poprzednikiem typu Adua, a do którego zaliczały się Gondar i Sciré. Pierwszym sukcesem flotylli było uszkodzenie 26 marca 1941 r. w zatoce Suda u brzegu greckiej wyspy Kreta przez motorówki wybuchowe brytyjskiego krążownika ciężkiego York i norweskiego motorowego zbiornikowca Pericles (8324 BRT), po czym ten pierwszy został później ponownie uszkodzony przez niemieckie samoloty i zniszczony przez własną załogę, zaś Pericles holowany do Egiptu w celu remontu zatonął 13 kwietnia w sztormie. Za to fiaskiem zakończył się 26 lipca połączony atak motorówek wybuchowych i torped kierowanych w porcie La Valetta (Valletta), przy czym dowódca flotylli, kmdr Moccagatta wówczas zginął. Dowództwo flotylli objął kmdr por. Ernesto Forza, a po nim 1 marca 1943 r. kmdr por. Junio Valerio Borghese, który dowodził Sciré podczas wspomnianego ataku na brytyjskie pancerniki w Aleksandrii. Zanim on nastąpił, sukcesem flotylli było zatopienie 20 września 1941 r. w Gibraltarze przez torpedy kierowane brytyjskiego hulku Fiona Shell (2444 BRT) oraz uszkodzenie motorowców: frachtowca Durham (10 893 BRT) i zbiornikowca floty Denbydale (8145 BRT). Zachęceni odniesionym w Aleksandrii sukcesem Włosi postanowili powtórzyć

atak, którego celem miał być ten sam port, a dokładniej dok pływający, w którym miał być remontowany wspomniany pancernik Queen Elizabeth, zaś drugim obiektem uderzenia okręt-baza okrętów podwodnych Medway. Przeprowadzona w maju 1942 r. akcja zakończyła się jednak fiaskiem. Dostarczone przez Ambrę trzy „świnie” nie odnalazły wejścia do portu, a ich załogi zostały zmuszone do zniszczenia swoich jednostek i wylądowały na brzegu, gdzie trafiły do niewoli, podobnie jak ich poprzednicy w grudniu 1941 r. Pewien sukces osiągnęło za to 12 płetwonurków, którzy 14 lipca 1942 r. na redzie Gibraltaru bez strat własnych uszkodzili kilkukilogramowymi ładunkami wybuchowymi przyczepionymi do kadłubów 3 brytyjskie frachtowce o łącznej pojemności 7971 BRT. Jako „bazę” do ataków na jednostki na redzie Gibraltaru Włosi wykorzystywali odpowiednio przebudowany stojący na mieliźnie blisko portu, ale na wodach hiszpańskich włoski zbiornikowiec Olterra (4995 BRT). Następna akcja zakończyła się dla Włochów tragedią. Sciré wysłany z zamiarem zaatakowania alianckich jednostek na redzie portu w Hajfie w Palestynie, 10 sierpnia w odległości około 6 Mm od celu został zatopiony przez brytyjski trawler uzbrojony Islay. Razem z okrętem podwodnym zginęli wszyscy znajdujący się na jego pokładzie – 49 członków załogi i 11 operatorów torped kierowanych. Jednak 29 sierpnia u wybrzeża Egiptu udała się akcja, należącej do X Flotylli, motorówki torpedowej. Zaatakowany brytyjski niszczyciel eskortowy Eridge został tak poważnie uszkodzony, że nie naprawiono go do końca wojny, a po jej zakończeniu wnet złomowano. Z kolei 15 września w wyniku akcji trzech płetwonurków, którzy powrócili także na Olterrę bez strat, został uszkodzony na redzie Gibraltaru brytyjski parowy frachtowiec Ravens Point (1787 BRT). Jednak akcja przeprowadzona 8 grudnia znów nie odniosła powodzenia. Z wysłanych wówczas do ataku z Olterry trzech „świń”

Epoka pary i pancerza

Pancernik Dwienadcat’ Apostołow

Michał Glock

W ramach programu z 1881 roku1, na potrzeby rosyjskiej Floty Czarnomorskiej zaplanowano zbudować 8 pancerników. Rozpoczęto od stworzenia względnie dużych jednostek typu Jekatierina II, ale uznano, jeszcze na etapie projektowania, że są to okręty zbyt duże i rozsądniej byłoby zamówić jednostkę trochę mniejszą, tańszą, ale w zamian nowocześniejszą – taką, która pod względem technicznym nie będzie ustępowała konstrukcjom zagranicznym.

Rozpisano otwarty konkurs mający wyłonić najlepszy projekt. Niestety, początkowo nie określono szczegółowych oczekiwań w stosunku do nowego pancernika, więc zgłoszone projekty zupełnie wymykały się oczekiwaniom Ministerstwa Marynarki. W końcu wadm. I. A. Szestakow nakreślił ogólną charakterystykę nowego okrętu. Miał on być uzbrojony w 4-6 armat kal. 229 mm w wieżach (lub w 1 kal. 305 mm i 4 kal. 229 mm) przy wyporności normalnej 7000-8000 t. Uzbrojenie pomocnicze miało składać się z 4 dział kal. 152 mm. Prędkość maksymalną określono na 15-16 w. Zapisano także, że nowy okręt powinien wykorzystać maszyny zdeProgram był korygowany w latach 1885, 1890 i 1895.

Unikalna fotografia z początku XX wieku pancernika Dwienadcat’ Apostołow na redzie Sewastopola.

montowane z parowca Opyt2. Najbliżej oczekiwań były projekty inżynierów N. A. Subbotina i E. J. Gulajewa Do dalszego procedowania wybrano projekt tego ostatniego. Zakładał on zbudowanie konstrukcję pancernika zbliżonego pod względem konstrukcyjnym do dla Floty Bałtyckiej Impieratora Aleksandra II, z tym, że projekt został tak przerobiony, aby ograniczyć przeciążenie okrętu. Pierwotnie projekt Gulajewa zakładał uzbrojenie okrętu w 8 armat kal. 229 mm, z czego 4 miały być w wieżach artyleryjskich na dziobie i rufie, natomiast 4 działa tego samego kalibru w opancerzonej kazamacie na śródokręciu. Ochrona miała być wzorowana na brytyjskich pancernikach typu Admiral, tj. projekt zakładał pozostawienie dziobu i rufy bez opancerzenia. Kontrakt na budowę podpisano 31 października 1887 roku3 ze Stocznią Admiralicji w Nikołajewie. Za konstrukcję nowego pancernika odpowiadał jeden z ówcześnie najzdolniejszych rosyjskich 2 Wcześniej był to zbudowany w Glasgow jacht cesarski Liwadija – trzeci „okrągły” okręt zaprojektowany przez wadm. Popowa. W służbie od 1881 r. Na jachcie zainstalowano 3 maszyny parowe typu compound (sprzężone) – 2-cylindrowe o łącznej mocy 10 500 KM. 3 Wszystkie daty w tekście podano wg „starego stylu”. Aby uzyskać daty wg „nowego stylu” należy dodać 12 dni dla XIX w. lub 13 dla XX.

inżynierów okrętowców4 – Ksawierij K. Ratnik (1852-1924). Gdy do stoczni dotarły z Morskiego Komitetu Technicznego pierwsze rysunki Ratnik zaproponował zmiany mające poprawić projekt. Zwracał on uwagę, że okręt może być zbudowany z dużym przeciążeniem. Proponował on podniesienie pasa pancernego, zastosowanie pojedynczych kotłów i ograniczenie długości kotłowni, aby zmniejszyć jej masę. Proponował także rezygnację z dwóch kominów i pozostawienie jednego. Na zmiany nie zgodził się sam konstruktor oraz wadm. Szestakow. Formalnie prace nad pancernikiem rozpoczęto 24 lutego 1888 r. Jednak nie posuwały się one zbyt szybko. Proces budowy opóźniały Morski Komitet Techniczny oraz Zarząd Budownictwa Okrętowego. Nie zatwierdzano na czas rysunków technicznych, więc Ratnik nie mógł zamawiać stali w Stalowniach Briańskich oraz elementów konstrukcyjnych w fabrykach zagranicznych. Sytuacja zrobiła się tak napięta, że w końcu prace w ogóle ustały. W październiku 1888 r. Szestakow zwrócił uwagę na kwestie opancerzenia wież artyleryjskich oraz na uzbrojenie. Bez wiedzy Gulajewa postanowiono przerobić projekt. Zrezygnowano w ogóle z armat kal. 229 mm. W zamian wybrano 4 cięższe działa kal. 305 mm i 6 kal. 152 mm L/35. Morski Komitet Techniczny zwrócił jednak uwagę, że brakuje zapasu wyporności i należy odchudzić pomysły Szestakowa. Po pierwsze, zrezygnowano z wież artylerii głównej na korzyść otwartych barbet (dodatkowo przesunięto je bliżej śródokręcia, aby poprawić stateczność wzdłużną). Po drugie, konieczne okazało się zrezygnowanie z 6 armat kal. 152 mm na rzecz 4 lżejszych dział tego samego kalibru, z tym, że o lufach długości Ratnik uczestniczył w budowie pancerników Czesma, Sinop, Tri Swiatitiela i kanonierek Kubaniec, Tieriec i Uralec (lub je nadzorował).

wrzesień 2018

MORZE

Wypadki i katastrofy

Krzysztof Kubiak

Tragedia w Zeebrugge Późnym popołudniem 6 marca 1987 r. od nabrzeża belgijskiego portu Zeebrugge odcumował prom Herald of Free Enterprise należący do brytyjskiego armatora Townsend Thoresen (obecnie P&O European Ferries). Statek, wraz z dwiema bliźniaczymi jednostkami, obsługiwał linię łączącą kontynentalne porty kanału La Manche z Dover. Dzięki utrzymywaniu przez armatorów trzech, zmieniających się załóg, jednostki eksploatowane były z bardzo dużą intensywnością. Przy założeniu, że zajęte byłyby wszystkie miejsca pasażerskie, mogły one przewieźć przez kanał, na trasie Calais-Dover, prawie 40 tys. ludzi w ciągu doby. Popołudniowy rejs 6 marca początkowo przebiegał normalnie. O godzinie 18:051 Herald rzucił cumy, o 18:24 minął główki wejściowe, zaś o 18:27 kapitan rozpoczął wykonywanie zwrotu, by położyć jednostkę na nowy kurs, poruszała się ona wówczas z prędkością 18,9 w. Nagle statek gwałtownie przechylił się na lewą burtę o około 30o. Przyjęte na pokład pojazdy, których nie sztauowano (81 samochodów osobowych, 47 ciężarówek i 3 autobusy) przemieściły się gwałtownie, potęgując przechył. Poprzez iluminatory, a chwilę później przez nadburcia, pokład i otwarte włazy do wnętrza kadłuba zaczęła wdzierać się woda. Agonia promu trwała zaledwie 90 sekund, przechylający się statek oparł się lewą burtą o dno i w tej pozycji zastygł. Ponad poziom wody wystawała więcej niż połowa kadłuba. Dla porównania przypomnieć można, że w czasie II wojny światowej zaledwie 25 okrętów Royal Navy (ok. 10% całości strat) zatonęło w czasie krótszym niż 25 minut... 1 Wszystkie godziny GMT (według czasu lokalnego było o godzinę później).

Wrak feralnego promu leżący na burcie. Fot. Leo van Ginderen Collection

wrzesień 2018

MORZE

Mimo że katastrofa wydarzyła się zaledwie 800 m od główek portu, na stosunkowo płytkiej wodzie, jej śmiertelne żniwo było przerażające. Z 459 pasażerów i 80 członków załogi zginęły 193 osoby (w tym 15 nastolatków i siedmioro dzieci w wieku poniżej 13 lat, najmłodsza ofiara przyszła na świat zaledwie 23 dni wcześniej). Była to największa jednorazowa strata w ludziach odniesiona w czasie pokoju odnotowana w annałach brytyjskiej żeglugi od czasu zatonięcia patrolowca pomocniczego Iolaire 1 stycznia 1919 r. na podejściach do Stornoway na Hebrydach Zewnętrznych (pisaliśmy o tym w „Morzu” 4/2018). Tak wielka liczba ofiar spowodowana była przede wszystkim gwałtownością nabierania przez jednostkę przechyłu. Zaskoczeni ludzie wprost rzuceni zostali na ściany i odcięci od dróg ewakuacji. Szanse ratunku zmniejszała woda, z olbrzymim impetem przedostająca się do kadłuba. Należy przy tym zauważyć, że gdyby statek zatonął na głębszej wodzie i przewrócił się stępką do góry, liczba ofiar byłaby z pewnością jeszcze większa. Z kolei największym wrogiem tych, którym udało się opuścić tonący statek było wychłodzenie organizmów, hipotermia – temperatura wody wynosiła około 4oC. Akcja ratownicza Tonący prom automatycznie nadał sygnał wzywania pomocy. Został on odebrany przez ratowniczy ośrodek koordynacyjny w Ostendzie. O zniknięciu świateł statku poinformowała też załoga pracującej w pobliżu pogłębiarki. W ciągu 10 minut w powietrze poderwano dyżurujący w bazie wojskowej pod Zeebrugge śmigłowiec ratowniczy. Po kilku minutach dołączyła do niego kolejna maszyna. Spontanicznie na pomoc ruszyły drobne jednostki taboru portowe-

go – wszak katastrofa rozegrała się niemal na oczach ich załóg. Ostenda Radio wezwała do udziału w akcji wyspecjalizowane jednostki ratownicze z Holandii, Wielkiej Brytanii oraz Francji. Podjęto też przygotowania do wprowadzenia do akcji zespołów nurków i płetwonurków belgijskiej marynarki wojennej, którzy dostarczeni zostali na wrak śmigłowcem już pół godziny po przewróceniu promu2. Mobilizacja tak poważnych sił umożliwiła ocalenie życia większości z tych, którzy przeżyli krytyczne 90 sekund tonięcia statku i nie zostali odcięci przez wodę we wnętrzu kadłuba. Przybyłe w rejon katastrofy śmigłowce podjęły rozbitków, którzy o własnych siłach, przez rozbite okna wydostali się na wystającą ponad wodę burtę statku. Kutry i łodzie podejmowały ocalałych z wody. W tym przypadku czas był wręcz bezcenny. Przy ówczesnej temperaturze wody wynoszącej około 4oC, zdrowy i silny człowiek mógł w niej przetrwać, w zależności od predyspozycji osobniczych, maksymalnie kilka minut. Do 21:45 ratownicy odstawili na brzeg już 200 osób, zaś w godzinę później, po penetracji nie zalanych przez wodę pomieszczeń w kadłubie, liczba uratowanych przekroczyła 250. Równolegle ekipy płetwonurków przedostały się do zatopionych sekcji wraku. Wydawało się, że ich wysiłek nie przyniesie innego rezultatu niż wydobywanie kolejnych zwłok. Jednak o 00:25 w jednym z lewoburtowych pomieszczeń odnaleziono trójkę żywych rozbitków. Przestrzeń, w którym zaskoczyła ich katastrofa nie zostało całkowicie zalane, wytworzyła się w niej poduszka powietrzna umożliwiająca odciętym przetrwanie do chwili nadejścia pomocy. Byli to już jednak ostatni ocaleni. W miesiąc po katastrofie wrak promu, tarasujący ważny tor wodny został podniesiony wysiłkiem renomowanej firmy Smit-Tak Towage and Salvage (część Smit International AS3). Trzy dźwigi Było to następstwem tego, że belgijska flota odbywała ćwiczenia i większość personelu ratowniczego i niezbędnych środków utrzymywano w związku z tym w wysokiej gotowości do działania. 3 Ta założona w 1842 r. firma stanowi obecnie własność innego potentata na rynku usług holowniczych, ratowniczych, pogłębiarskich i innych prac oceanotechnicznych, Royal Boskalis Westminster N.V., ale występuje pod własną marką. Była ona odpowiedzialna m.in. za podniesienie wraku wycieczkowca Costa Concordia u włoskich wybrzeży. 2

Z polskich stoczni

Krzysztof Stefański

Jacques Coeur Światowa rewelacja z Polski Polski przemysł okrętowy zaczął budować statki rybackie już w 1949 r., kiedy to w lutym w Stoczni Gdańskiej (później im. W. Lenina) położono stępkę pod pierwszy trawler typu B-10, łowiący z burty i napędzany silnikiem parowym o mocy 1200 KM. Wytworzono ich w rekordowej serii aż 89 sztuk. Ostatni rybacki statek parowy oddano do eksploatacji w 1960 r. Od 1951 r. jednocześnie równolegle budowaliśmy jednostki motorowe różnego typu: trawlery, lugrotrawlery, trawlery-zamrażalnie, trawlery-przetwórnie, jak również bazy-przetwórnie. Staliśmy się w tym okresie jednym z największych producentów statków rybackich na świecie. To, że osiągnęliśmy tę pozycję 10 lat od wybudowania pierwszego polskiego statku pełnomorskiego, jest jednym z największych sukcesów naszego przemysłu. Odbiorcą tych jednostek był Trawler typu B-20/II/1 Jacques Coeur. Fot. zbiory Autora

wrzesień 2018

MORZE

do tej pory głównie ZSRR i firmy polskie, więc postanowiono zainteresować nimi także kraje wysoko rozwinięte. Zaczęło się wszystko od Francji szeroką akcją akwizycyjną i reklamową. Dała ona dobre rezultaty i niebawem zdobyto kontrakty na 11 statków typu B-21, które przydzielono gdańskiej Stoczni Północnej. Mimo pozoru serii znacznie się one od siebie różniły, zwłaszcza zaś wymiarami i wyposażeniem. Było to pewne novum w naszym okrętownictwie, a spowodowały go nieco odmienne zwyczaje tamtejszego rynku. Francuskie firmy rybackie, to osoby lub spółki prywatne, zwykle z długą rodzinną tradycją pracy w rybołówstwie morskim. Traktowały one każdy statek nie tylko jako źródło utrzymania, ale także jako swoje hobby

i wyraz ambicji, szczycąc się jego osiągnięciami i wyglądem, a ciężko przyjmując wszelkie niepowodzenia. Dlatego też każdy armator wkładał dużo osobistej inwencji w projekt jednostki, miał swoje koncepcje odnośnie całego statku lub jego szczegółów i bardzo niechętnie z nich rezygnował. To powodowało, że jeśli nawet trawlery były z jednej serii, ale dla różnych firm, to nigdy nie były takie same. Udane wejście na tamtejszy rynek z niewielkimi statkami spowodowało chęć powtórzenia tego z większymi jednostkami motorowymi, które budowała Stocznia im. Komuny Paryskiej w Gdyni. Były nimi bardzo udane trawlery typu B-20, wytwarzane dla naszego kraju, jednostki nowocześniejsze i droższe niż B-21. Zainteresowano wkrótce nimi dwóch największych armatorów z Boulogne-sur-Mer: Pêche et Froid oraz Pêcheries de la Morinie. Francuskie wersje znacznie się różniły w zakresie wyposażenia od naszych krajowych, jak też również między sobą. Główna zmiana, to metoda przechowywania złowionej ryby. Tamtejsi rybacy dostarczali ją świeżą do bezpośredniej konsumpcji lub do lądowej fabryki konserw, gdyż Francuzi nie kupowali jej mrożonej. Nowe statki przeznaczone były do połowów z prawej burty w rejonie Morza Północnego oraz zachodniego i północnego Atlantyku, a świeży towar miał być przewożony

Statki specjalne

Tomasz Grotnik

Bis Viridis czyli „podwójnie zielony” 24 sierpnia w Świnoujściu, grupa Damen zaprezentowała po raz pierwszy w Polsce holownik nowej serii – RSD 2513. Jego łacińska nazwa oznacza „podwójnie zielony”, ale nie odnosi się ona bynajmniej tylko do atrakcyjnego malowania jednostki. Bez względu na rodzaj napędu holowników – konwencjonalny, tylnonapędowy ASD (Azimuthal Stern Drive), czy traktor ATD (Azimuthal Tractor Drive) oraz konstrukcję kadłuba, cechuje je wszystkie największa sprawność, bezpieczeństwo działania i uciąg w ruchu naprzód. Manewry wstecz, w tym szczególnie pod obciążeniem, ujawniają ich ograniczenia. Aby temu zaradzić, Damen rozpoczął pięcioletnie prace badawczo-rozwojowe nad kompaktowym holownikiem nowej generacji wolnym od tej wady. Zastosowano w nim szereg innowacji, w tym opatentowanych, ale nie zerwano ciągłości linii jednostek tej klasy holenderskiego producenta, zapewniając w ten sposób wysoką niezawodność, sprawność i bezpieczeństwo użytkowania. Wykorzystano przy tym doświadczenia z eksploatacji jednostek serii ASD 2411 i ATD 2412. Holowniki typu RSD 2513 to jednostki średniej wielkości, optymalizowane do prac na akwenach osłoniętych, czyli w portach i terminalach, cechujące się jednakową sprawnością przy holowaniach wprzód i wstecz. „Zawsze dziobem” Już na pierwszy rzut oka widać, że z holownikiem Damen RSD 2513 „coś jest nie tak”. Można odnieść wrażenie, że ma dwa dzioby. Rzeczywiście, wysokość nadburć oraz wolnej burty na obu końcach jednostki są takie same. Ogranicza to ryzyko zalewania pokładu przy przechyłach, gdy jest ona pod obciążeniem – przy 18o wciąż 10% burty pozostaje nad wodą. Szyper jest alarmowany automatycznie o niebezpiecznym stopniu przechyłu. Ponadto statek ma nietypową proporcję długości do

wrzesień 2018

MORZE

szerokości, wynoszącą prawie 2:1 (długość to 24,73 m, a szerokość 13,13 m, co zawarto w nazwie modelu – 2513). Ale najważniejszą nowością zastosowaną na holowniku jest układ RSD, czyli Reversed Stern Drive. RSD to konstrukcja wykorzystująca dwa pędniki azymutalne i dwie płetwy ustateczniające (skegi) – wąskie, lecz wysokie. Zastąpiły one jedną o innej geometrii (niską i długą), znaną z najpopularniejszych modeli ASD i ATD. Wskutek tego, oraz konstrukcji kadłuba, holownik jest tak samo sprawny przy pracy naprzód, jak i wstecz, w przeciwieństwie do klas ASD i ATD. Także uciąg i prędkość są niemal takie same. Dzieje się tak dzięki systemowi Twin Fin, czyli dwóm skegom, które w przeciwieństwie do jednego długiego nie wpływają negatywnie na ciąg wytwarzany przez śruby napędowe w dyszach Korta, stanowiących część pędników azymutalnych, będących w powszechnym użyciu na holownikach portowych i redowych. Zmniejsza to też zużycie paliwa. Poprzez taki zabieg holownik typu RSD 2513 w każdych warunkach pracuje dziobem na przód, czyli w najbezpieczniejszej pozycji, i może mieć zamontowaną tylko jedną wciągarkę holowniczą. Twin Fin zapewnia również bardzo dobrą stateczność kierunkową. Bis Viridis w czasie pokazu w Świnoujściu. Seria RSD jest atrakcyjna dla firm holowniczych, bowiem pozwala na posiadanie tylko jednego typu holownika do wszystkich operacji portowych. Obecnie dla prawidłowego i bezpiecznego ich prowadzenia używa się typów ATD przy asyście z dziobu holowanej jednostki i ASD z jej rufy. RSD pracuje efektywnie zarówno z przodu, jak i z tylu holowanego statku.

Dwuskegowy patent Twin Fin zastosowano do tej pory na kilku „traktorach” (ATD 2412) i dwóch zbudowanych do tej pory holownikach typu RSD 2513 (Innovation i Bis Viridis). Kolejne pięć RSD jest w różnych fazach produkcji. Innowacyjny i sprawdzony Innowacyjnych rozwiązań na holowniku typu RSD 2513 jest więcej. Wśród nich warto wymienić nadbudówkę montowaną elastycznie do kadłuba w celu ograniczenia drgań i hałasu. Daje to komfort pracy i wypoczynku załogi. Z jej konstrukcją zintegrowano po bokach kominy, zaś okrężne oszklenie mostka nawigacyjnego szybami o dużej powierzchni, wykonanymi z materiału wysoko odpornego na uszkodzenia udarowe (Damen Safety Glass kat. P3A), zabezpiecza szypra w przypadku np. zerwania holu. Na szczycie nadbudówki stoi lekki maszt palowy nowej konstrukcji. System operacyjny sterowania statkiem i jego mechanizmami bazuje na chmurze cyfrowej, natomiast do jego obsługi przeznaczono uproszczone i intuicyjne interfejsy, dzięki którym dwa panele na mostku z minimalną liczbą przycisków nie zajmują uwagi kapitana, który może trzymać dłonie jedynie na dwóch dżojstikach. Kieruje on jednostką, jej napędem, a nawet łącznością z załogą i z pilotem na obsługiwanym statku. Do sterowania wciągarką z mostka służą dwa pedały. Wysoki poziom automatyzacji pozwolił zredukować liczbę załogi nawet do dwóch osób (choć jej liczba warunkowana jest wyposażeniem jednostki i systemem wacht). Ma to zmniejszyć znacząco koszty eksploatacji, bowiem utrzymanie załogi to około 40% wydatków w cyklu życia holownika. Wiadomo przy tym, że Damen pracuje nad systemem automatycznego odbierania holu, co ma pozwolić na ograniczenie załogi jedynie do szypra. Ważną nowością jest także, opracowany przez Damena, system SCR (Selective Catalytic Reduction) służący redukcji emisji tlenków azotu NOx w spalinach z silników. Dzięki niemu możliwe jest ograniczenie ich zawartości o 80%, co pozwala spełnić normę IMO Tier III. SCR jest oferowany w ramach opcji armatorom operującym w rejonach, gdzie funkcjonują wspomniane przepisy. Standardowo, wszystkie holowniki Damena są wyposażane w zespoły napędowe zgodne z IMO Tier II. Ponadto holowniki RSD 2513 wykorzystują szereg sprawdzonych rozwiązań. Ich