Wojsko i Technika Historia numer specjalny 3/2022 by ZBiAM

www.zbiam.pl

W NUMERZE:

Czołg Pantera

NUMER SPECJALNY 3/2022 Maj-Czerwiec cena 23,50 zł (VAT 8%) INDEX 409138 ISSN 2450-3495

Myśliwiec J2M Raiden

Transporter BTR-40

Konstruktorzy zastosowali w Mitsubishi J2M wiele nowatorskich rozwiązań technicznych, niektóre po raz pierwszy w Japonii. Część z nich stała się przyczyną problemów trapiących ten myśliwiec praktycznie przez cały okres rozwoju i służby…

BTR-40 współtworzył pierwszą generację transporterów opancerzonych i pozwolił Armii Radzieckiej sformować pierwsze dywizje zmechanizowane, podczas gdy jednostki, w których piechotę wożono ciężarówkami, zaczęto nazywać zmotoryzowanymi...

INDEX: 409138 ISSN: 2450-3495

PRENUMERATA I E-WYDANIA GWARANC JĄ NIŻSZE J CENY Lotnictwo Aviation International

Cena detaliczna 21,50 zł | Prenumerata roczna: 198,00 zł 12 numerów w tym 2 numery GRATIS Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne (6+6)

Cena detaliczna 23,50 zł | Prenumerata roczna: 215 zł 12 numerów w tym 2 numery GRATIS Obejmuje 6 numerów regularnych i 6 numerów specjalnych wydawanych w 2022 roku.

PRENUMERATA

OSZCZĘDZAJ I BĄDŹ NA BIEŻĄCO

Wojsko i Technika

Cena detaliczna 19,50 zł | Prenumerata roczna: 182,00 zł 12 numerów w tym 2 numery GRATIS Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.

Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub dokonaj wpłaty na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976

Vol. VIII, nr 3 (39)

www.zbiam.pl

1 NUMER SPECJALNY 3/2022

W NUMERZE:

Czołg Pantera

NUMER SPECJALNY 3/2022 Maj-Czerwiec cena 23,50 zł (VAT 8%) INDEX 409138 ISSN 2450-3495

Myśliwiec J2M Raiden

Transporter BTR-40

INDEX: 409138 ISSN: 2450-3495

Na okładce: czołg Pantera. Rys. Arkadiusz Wróbel INDEX 409138 ISSN 2450-3495 Nakład: 14,5 tys. egz. Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Redakcja techniczna Dorota Berdychowska dorota.berdychowska@zbiam.pl Korekta Stanisław Kutnik Współpracownicy Władimir Bieszanow, Michał Fiszer, Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński, Leszek Molendowski, Marek J. Murawski, Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro Ul. Bagatela 10/17 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2022 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

w numerze: MONOGRAFA PANCERNA

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński Panzerkampfwagen V Panther (1)

WOJNA NA MORZU

Tomasz Szlagor Brytyjskie okręty podwodne na Morzu Śródziemnym 1940-1941 (1) 22

MONOGRAFIA PANCERNA

Tomasz Szulc Radziecki kołowy transporter opancerzony BTR-40

MONOGRAFIA LOTNICZA

Leszek A. Wieliczko Samolot myśliwski Mitsubishi J2M Raiden (1)

HISTORIA

Tymoteusz Pawłowski Dalekowschodnie drogi do niepodległości: Birma, Indochiny, Indonezja, Malezja

BROŃ PANCERNA

Jędrzej Korbal Samochód pancerny: szansa czy kłopot dla Wojska Polskiego?

www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

1 Panzerkampfwagen V Panther Trwają spory historyków i specjalistów wojskowych, który z czołgów średnich II wojny światowej był najlepszy: radziecki T-34 czy niemiecki PzKpfw V Panther? Średni, bowiem to właśnie ta klasa pojazdów bojowych odgrywała główną rolę w działaniach pancernych, czołgi lekkie i ciężkie były wozami wspierającymi. Panzerkampfwagen V Panther były lepiej opancerzone, a ich armata kal. 75 mm miała porównywalne, a nawet lepsze charakterystyki balistyczne od działa T-34-85 kal. 85 mm, ale jednocześnie były cięższe, a nade wszystko o wiele bardziej skomplikowane w produkcji, przez co zbudowano ich tylko 5992, wobec 61 244 czołgów T-34 (35 330) i T-34-85 (25 914) wykonanych tylko w ZSRR, uwzględniając produkcję do końca 1946 r. W czasie II wojny światowej zbudowano 15 527 T-34-85, co łącznie daje liczbę 50 857 czołgów T-34 powstałych do końca kwietnia 1945 r. jest to 8,5 razy więcej, niż całkowita produkcja PzKpfw V Panther. I choć niemiecki czołg pod względem technicznym i taktycznym miał przewagę nad podstawowym radzieckim wozem bojowym, to jednak z punktu widzenia strategii lepiej było mieć nieco gorszy czołg, ale za to dostępny w ilości wielokrotnie większej niż przeciwnik.

zKpfw V Panther powstał w odpowiedzi na przewagę techniczną radzieckich czołgów, jaka uwidoczniła podczas operacji „Barbarossa” (atak Niemiec na ZSRR, 22 czerwca – 5 grudnia 1941 r.). Na szczęście dla Niemców sposób użycia radzieckich czołgów latem 1941 r. był daleki od optymalnego, czołgi Armii Czerwonej atakowały bez rozpoznania, bez wsparcia artylerii, bez współdziałania z piechotą, przez co były łatwo niszczone. W dodatku korpusy zmechanizowane liczące etatowo ponad 1000 czołgów przy niedostatecznej ilości wozów wspierających okazały się niemożliwe do sprawnego dowodzenia i nie manewrowe, zawalały drogi, były koszmarem dla logistyki. Rezultat był

taki, że nieprawdopodobne ilości czołgów wytracono w przemarszach, głównie z powodu awarii lub braku paliwa, a pozostałe padły ofiarą dobrze zamaskowanych dział przeciwpancernych i niemieckich czołgów. W masie starszych typów (T-26, BT-7), najnowsze KW-1 i T-34 nie za bardzo rzucały się w oczy. Jednak pierwsze starcia z KW-1 i jeszcze potężniejszym KW-2 miały miejsce już 23 czerwca, drugiego dnia niemieckiej inwazji na ZSRR. Oczywiście niemożliwość przebicia pancerza tych czołgów z dostępnej broni przeciwpancernej i uzbrojenia czołgów była dla Niemców bardzo niemiłą niespodzianką. Do starcia z T-34 doszło natomiast dopiero 3 lipca 1941 r., a przynajmniej takie starcie Niemcy odnotowali. Do spotkania doszło w pasie działania niemieckiej 18. Dywizji Pancernej, która zniszczyła kilka czołgów T-34. Jednakże także i tym razem okazało się, że radzieckie T-34 uzbrojone w armatę F-34 kal. 76,2 mm z lufą o długości 42,5 kalibra są efektywniejsze

Model czołgu VK 30.01(D). Wiosną 1942 r. Hitler faworyzował właśnie to rozwiązanie. Wydawał mu się on kopią radzieckiego czołgu średniego T-34, co miało gwarantować dobre parametry i szybkie wprowadzenie do wielkoseryjnej produkcji.

MONOGRAFIA PANCERNA Duża przednia płyta pancerna miała grubość 80 mm, ale była nachylona pod kątem 55o. Z tego powodu pocisk przeciwpancerny miał wewnątrz pancerza do przebycia drogę aż 140 mm, taka więc była relatywna grubość przedniego pancerza. Co prawda PzKpfw VI Tiger miał przednią płytę o grubości 100 mm, ale ustawioną pionowo. Wydawałoby się zatem, że pancerz czołowy Panthery był słabszy 80 mm wobec 100 mm. W istocie jednak był on sporo trudniejszy do przebicia niż pancerz czołgu Tiger, właśnie z powodu tego silnego nachylenia. Z kolei duża mniejsza dolna przednia płyta kadłuba czołgu, nachylona ukośnie do tyłu, miała grubość 60 mm i też była nachylona pod kątem 55o. Relatywna grubość tej płyty wynosiła 105 mm, czyli i tak nieco więcej niż grubość przedniej płyty czołgu Tygrys.

ła się mała prostokątna klapa, którą kierowca mógł sobie otwierać poza terenem walk. Kiedy prowadził wóz na polu walki musiał korzystać z dwóch peryskopów umieszczonych przed jego włazem na górnej płycie kadłuba. Z tyłu kadłuba również znajdowała się duża prostokątna płyta, której otwarcie na prawą stronę dawało dobry dostęp do silnika oraz do jego układu chłodzenia. Do bocznych wentylatorów chłodzących był też dostęp po odkręceniu ich okrągłych osłon po bokach klapy silnika oraz po odkręceniu dwóch dodatkowych klap przed osłonami wentylatorów i dwóch za tymi osłonami. Napęd czołgu stanowił 12-cylindrowy, czterosuwowy silnik widlasty Maybach HL230 P30. Silnik ten miał pojemność skokową 23,095 l wynikającą ze średnicy cylindra 130 mm i skoku tłoka 145 mm. Za-

Wczesnoseryjny PzKpfw V Panther Ausf. A, zwraca uwagę przeciwlotniczy karabin maszynowy MG 34 kal. 7,92 mm zamontowany na obrotnicy na wieżyczce dowódcy.

Boki kadłuba w dolnej części, podobnie jak w T-34, były pionowe, ale tu kadłub był do pewnego stopnia ochraniany przez koła, a także przez dodatkowe boczne osłony pancerne. Za to ponad kołami, poszerzona część kadłuba była nachylona pod kątem 40o. W obu przypadkach grubość płyt pancernych wynosiła 40 mm. Boczne wykusze od spodu miały grubość 16 mm, podobnie jak dach kadłuba. Tylna płyta pancerna też miała grubość 40 mm, ale była ona nachylona pod kątem 30o, w kierunku do tyłu. Podłoga kadłuba miała grubość 30 mm w części załogowej i 16 mm w części silnikowej (od sierpnia 1943 r., wcześniej cała podłoga miała grubość 16 mm). Przed wieżą na kadłubie znajdowała się duża prostokątna klapa, którą można było otwierać w całości, by móc demontować transmisję i układ skrętny bez konieczności demontowania wieży czołgu. W płycie tej znajdowały się dwa duże włazy dla kierowcy siedzącego po lewej stronie przodu kadłuba i dla radiooperatora, zajmującego miejsce po prawej stronie. W przedniej części płyty czołowej kadłuba znajdowa-

silanie w paliwo zapewniały cztery gaźniki Solex 52JFF, zaś zapłon – dwa iskrowniki mechaniczne typu magneto. Silnik dawał moc 700 KM przy 3000 obr./min. Na pierwszych kilkunastu czołgach zbudowanych do końca kwietnia 1943 r. zastosowano nieco mniejszy silnik Maybach HL210 o pojemności skokowej 21,353 l i o mocy 650 KM przy 3000 obr./min. Łącznie takie silniki zamontowano na ok. 250 czołgach. Co ciekawe, te same silniki stosowano na znacznie cięższym czołgu Tygrys, dla którego były one ciut za słabe. Natomiast w PzKpfw V Panther przy masie do 45 t zapewniały one całkiem przyzwoite własności jezdne oraz prędkość maksymalną na drodze 55 km/h. Prędkość ta była taka sama dla obu typów silnika, ale na HL230 czołg przyśpieszał lepiej i lepiej pokonywał wzniesienia. Rury wydechowe z kolektorów wydechowych prawego i lewego rzędu cylindrów znajdowały się na tylnej płycie i były wysunięte do góry, by umożliwić brodzenie czołgu przez mniejsze przeszkody wodne. Silniki tego typu były produkowane w trzech zakładach, Maybach Motorenwerken w Friedrishafen, Auto-Union w Chemnitz i Daimler-Benz w Stuttgart-Unterturheim. Instalacja paliwowa ze zbiornikami w przedziale silnikowym miała pojemność 730 l, co pozwalało na osiąganie zasięgu do 260 km przy jeździe po drodze. Napęd z silnika był przenoszony przez wał biegnący w dolnej części kadłuba, poniżej kosza z obrotową podłogą podwieszonego pod wieżę. W przedniej części kadłuba znajdowało się sprzęgło główne oraz skrzynia przekładniowa Zahnradfabrik Friedrichshafen ZF AK 7-200 z siedmioma przełożeniami do przodu i biegiem wstecznym. Prędkość maksymalna na poszczególnych biegach wynosiła: I – 4,1 km/h, II – 8,2 km/h, III – 13,1 km/h, IV – 20,4 km/h, V – 29,5 km/h, VI – 41,5 km/h i VII – 54,9 km/h. Na biegu wstecznym można

Czołg dowódczy SdKfz 267 Panther Ausf. D (cylindryczna wieżyczka dowódcy) z trzema radiostacjami, w tym krótkofalową FuG 8 dla której antena „gwiazdowa” jest widoczna z tyłu kadłuba.

Tomasz Szlagor

Brytyjskie okręty podwodne

na Morzu Śródziemnym 1940-1941 Okręty podwodne Royal Navy przystąpiły do drugiej wojny światowej słabo przygotowane i szybko poniosły dotkliwe straty. Szczególnie było to widoczne na wodach południa Europy. Ostatecznie jednak to właśnie tam brytyjskie okręty podwodne odniosły największe sukcesy, walnie przyczyniając się do zwycięstwa aliantów w Afryce Północnej.

arunki, w jakich toczyła się wojna podwodna na południu, bardzo różniły się od tych na północy Europy. Po pierwsze, nie występował tu problem krótkich nocy, przez co załogi miały dość czasu, by naładować akumulatory pod osłoną mroku. Z drugiej strony, był to akwen o dużej przejrzystości i fosforescencji wody. To oznaczało, że w dzień okręty były widoczne z powietrza aż do głębokości 60 stóp (18,5 m), natomiast te płynące nocą w wynurzeniu zdradzała jaśniejąca fala dziobowa i kilwater. Po drugie, przeciętna głębokość Morza Śródziemnego wynosi aż 1500 m – Morza Północnego zaledwie 95 m. Tak fakt miał swoje wady i zalety. Tak głęboki akwen (z wyjątkiem wód przybrzeżnych i kilku cieśnin) trudniej było zaminować. Niemniej, uszkodzony lub osa-

czony okręt podwodny nie mógł bezpiecznie osiąść na dnie, tylko opadał, aż pod naporem ciśnienia implodował. Na Morzu Północnym starcia z udziałem okrętów podwodnych Royal Navy rozpoczęły się już w pierwszych dniach wojny1. Tymczasem na Morzu Śródziemnym trwał kruchy rozejm. Brytyjczycy swoją strategię w tym regionie oparli na założeniu, że Włochy, wówczas ich jedyny potencjalny przeciwnik, dla własnego dobra nie podejmą żadnych działań ofensywnych. W istocie mieli dobre rozeznanie w tym, co robi i planuje Regia Marina (włoska marynarka wojenna), ponieważ w 1937 r. złamali używany przez nią szyfr i od tej pory mieli wgląd w tajne dokumenty. Te potwierdzały postawę włoskiego rządu, który poinformował brytyjskiego ambasadora w Rzymie, że nie zamierza iść na wojnę z Anglią i Francją. Na wszelki wypadek okręty nawodne brytyjskiej Floty Śródziemnomorskiej wyniosły się do Aleksandrii w Egipcie, opuszczając Maltę, którą Włosi, ze względu na bliskość lotnisk na Sycylii, mogliby bombardować do woli. Na Malcie pozostały jedynie okręty podwodne. Bazowały u brzegu wyspy Manoela, położonej w porcie Marsamxett – głębokiej zatoce na północ od Valetty i Grand Harbour. Grupująca je 1. Flotylla liczyła trzy duże okręty typu River (Severn, Clyde i Thames) oraz cztery mniejsze (Salmon, Sealion, Shark i Snapper) jednego z najnowszych typów S.

W ostatnich dniach sierpnia 1939 r., w ramach wsparcia przybyły dwa podwodne stawiacze min (Porpoise i Cachalot) oraz trzy duże okręty typu O (Oswald, Osiris i Otway). Niemniej, by nie prowokować Włochów, w przededniu wojny 1. Flotylli polecono wstrzymać patrole i czekać na rozwój wydarzeń. Już we wrześniu 1939 r. uznano, że „podwodne krążowniki” typu River bardziej przydadzą się do polowania na grasujące po Atlantyku okręty Kriegsmarine, dlatego przebazowano je do Gibraltaru. Wkrótce potem, gdy stało się jasne, że Regia Marina przyjęła postawę defensywną, w pierwszej połowie października do Wielkiej Brytanii wróciły wszystkie cztery okręty typu S i oba stawiacze min. Na Malcie pozostały tylko Oswald, Osiris i Otway. Najstarszy z nich był Otway, zwodowany w 1926 r. (pozostałe dwa lata później). Wysłużony ponad miarę, w styczniu 1940 r. odpłynął na Gibraltar, skąd wrócił do Wielkiej Brytanii, gdzie skierowano go do zadań szkoleniowych. Oswald i Osiris spędzały większość czasu na wodach w pobliżu Aleksandrii, gdzie mogły prowadzić ćwiczenia, nie prowokując przy tym Włochów. Niedługo później wojenne chmury nadciągnęły również nad Morze Śródziemne. Hitler podczas spotkania z Mussolinim na przełęczy Brenner (18 marca) ujawnił, że Niemcy szykują się do wielkiej ofensywy lądowej na froncie zachodnim. Mussolini, nie chcąc zostać wykluczonym z późniejszego

MONOGRAFIA PANCERNA

Tomasz Szulc

Radziecki kołowy

transporter opancerzony BTR-40 BTR-40 jest jednym z najmniej rozpoznawalnych radzieckich transporterów opancerzonych. Znacznie lepiej zapisał się w pamięci podobny do niego, choć większy BTR-152. Niezależnie od tego BTR-40 współtworzył pierwszą generację radzieckich transporterów opancerzonych i pozwolił Armii Radzieckiej sformować pierwsze dywizje zmechanizowane, podczas gdy jednostki, w których piechotę przewożono ciężarówkami, zaczęto nazywać zmotoryzowanymi.

pocisków i przegrodzonych licznymi okopami polach bitew. Natomiast na froncie wschodnim, gdzie działania miały w większym stopniu charakter manewrowy, samochody pancerne ceniono przede wszystkim za ruchliwość i skuteczne wspieranie ogniem broni pokładowej formacji kawalerii, a ich nieprzydatność do przełamywania głęboko urzutowanej obrony nieprzyjaciela trakto-

samochody pancerne wydawały się uzbrojeniem perspektywicznym i w ZSRR od 1927 r. budowano zarówno wozy małe i lekkie, jak i pojazdy o sile ognia porównywalnej z ówczesnymi czołgami (wieże z armatami kal. 45 mm). Najliczniej produkowano lekkie FAI (w latach 1933÷36, 636 szt.), BA-20 (1936÷42, 2013 szt.), średnie BA-10 (1938÷41, 3311 szt.) i ciężkie BA-11.

ZSRR w okresie międzywojennym konstruowano i produkowano dość różnorodne samochody pancerne. Zainteresowanie takim rodzajem uzbrojenia nie było czymś wyjątkowym – podobnie postępowano we Francji, Wielkiej Brytanii, Włoszech, a nawet w biednej i słabo uprzemysłowionej Polsce. W krajach Zachodniej Europy wnioski z użycia samochodów pancernych na polach bitew I wojny światowej były niejednoznaczne. Z jednej strony takie pojazdy zapewniały ochronę załogi przed ostrzałem z broni strzeleckiej, a z drugiej nie nadawały się w praktyce do jazdy po bezdrożach, a szczególnie po zrytych wybuchami

Lekki transporter opancerzony BA-64Je.

wano jako mniej istotną. Na dodatek brakowało punktu odniesienia, jakim mogło być powszechne użycie wozów bojowych o trakcji gąsienicowej. Dlatego i po wojnie

Rok 1941 przyniósł błyskawiczną weryfikację opinii co do przydatności bojowej samochodów pancernych. W ciągu kilku miesięcy wojny Armia Czerwona straciła niemal

MONOGRAFIA PANCERNA a potem do pięciu. Po 1955 r. zaczęto instalować dwie typowe strzelnice z okrągłymi tarczami z obu stron tylnych drzwi. Praktykowana powszechnie zamiana starych radiostacji 10RT na nowsze R-113 nie była widoczna z zewnątrz.

jej wersje zdwojone (ZU-2 i ZPU-2), krócej była produkowana wersja poczwórna i pojedyncza. Inaczej potoczyły się losy wersji, przeznaczonej do instalacji w wozach bojo-

wieży ZTPU-2 (Zenitnaja Turelnaja Pulemiotnaja Ustanowka Dwuchstvolnaja – wieżowy dwulufowy maszynowy karabin przeciwlotniczy) zlecono KB Toczmasz. kierowanemu

Wersje

Na bazie BTR-40 skonstruowano zestaw przeciwlotniczy BTR-40A uzbrojony w dwa karabiny maszynowe KPW kal. 14,5 mm umieszczone w obrotowej, odkrytej wieży, zamontowanej na cokole, który można było wstawić do przedziału desantowego w pobliżu geometrycznego środka pojazdu i przymocować do jego dna. Podstawą do jej opracowania miała być konstrukcja holowanego zdwojonego karabinu maszynowego ZPU-2 konstrukcji Władymirowa i Markowa z 1945 r. przyjętej na uzbrojenie w 1949 r. i produkowanej w fabryce nr 525. Sam karabin maszynowy zaczęto projektować jeszcze w latach wojny pod wyraźnym wpływem niemieckiego Mausera MG-151/15 kal. 15 mm, który był uzbrojeniem myśliwców Bf 109F oraz Fw 190, a pod koniec wojny funkcjonował także w potrójnie sprzężonej wersji przeciwlotniczej, montowanej m.in. na transporterach SdKfz.251/21. Co ciekawe, opracowanie nowej broni zleciło dowództwo wojsk lądowych, a więc nie było mowy o wykorzystaniu konstrukcji, opracowanej jako uzbrojenie samolotów. Prace ułatwiał natomiast fakt, że od 1940 r. produkowano doskonałą amunicję 14,5x114 przeznaczoną dla karabinów przeciwpancernych. W konstrukcji broni wykorzystano zasadę krótkiego odrzutu lufy (jak w MG) i specjalne skonstruowaną podstawę kołową z niską linią celowania. To ostatnie było po części nawiązaniem do konstrukcji „rosyjskiego Maxima”, a po części skutkiem znacznej masy broni, utrudniającej jej przenoszenie. Karabin przyjęto na uzbrojenie dopiero w 1949 r. jako PKP (Pulemiot Krupnokalibiernyj Piechotnyj, czyli wielkokalibrowy karabin maszynowy pie-

Transporter BTR-40A ŻD przystosowany do jazdy po torach kolejowych.

wych, która miała zastąpić karabiny maszynowe DSzK kal. 12,7 mm w roli uzbrojenia przeciwlotniczego czołgów i podstawowej broni lżejszych pojazdów opancerzonych. Zaopatrzono ją w elektrospust i pneumatyczny mechanizm przeładowania i nazwano KPWT (Krupnokalibiernyj Pulemiot Władymirowa Tankowyj – czołgowy wielkokalibrowy karabin maszynowy Władymirowa). Ostatecznie i ona okazała się za duża dla czołgów średnich, które do lat 80. ub. wieku uzbrajano w DSzK, a później w nowoczesne NSW kal. 12,7 mm. Natomiast jako uzbrojenie transporterów opancerzonych w wieży BPU-1 (Baszennaja Pulemiotnaja Ustanowka – wieża z karabinami maszynowymi) służy z powodzeniem do dziś.

Wóz rozpoznania skażeń BTR-40ChR.

choty), ale nie cieszył się on popularnością, gdyż był duży, ciężki i niewygodny w użyciu. Większe uznanie i popularność zyskał ten sam karabin na podstawie przeciwlotniczej – najbardziej rozpowszechnione były dwie

Pierwotny projekt uzbrojenia transportera w wersji przeciwlotniczej, sprowadzający się do ustawienia ZPU-2 w przedziale desantowym BTR-a-40 o obniżonych burtach okazał się nieudany i skonstruowanie dedykowanej

przez A. Nudelmana. Konstrukcja miała być maksymalnie prosta, lekka i niezawodna, dlatego zrezygnowano m.in. z elektrycznych napędów obrotu i zmiany kąta elewacji. Zastosowano dwa celowniki: kolimatorowy WK-4 i optyczny OP-1-14. Zakres kątów podniesienia wynosił od -5 do +89⁰. Balistyka broni była zadawalająca – pułap celów do 1500 m, odległość – do 2000 m. Słabymi stronami konstrukcji była mała prędkość naprowadzania (37 ⁰/s w elewacji i 46 ⁰/s w azymucie) i niska szybkostrzelność praktyczna – 70 strz./min. (wg innych źródeł – 300 strz./ min.). Zapas amunicji wynosił 1200 nabojów w 150-nabojowych taśmach, a dla ich szybkiej wymiany w skład obsługi wchodzili dwaj ładowniczowie, którzy jednak mieli utrudniony dostęp do broni przy niektórych położeniach wieży. Prace nad tą wersją transportera rozpoczęto 23 lipca 1949 r. pod kierunkiem M. Bażenowa, przyjęcie na uzbrojenie nastąpiło w 1951 r., a produkcja ruszyła rok później. Wieże były produkowane w Gorkim także dla BTR-ów-152A i Je. Konstrukcja wież była kilkakrotnie poprawiana – zmieniano kształt osłon skrzynek amunicyjnych, pantografu z przyrządami celowniczymi itd. Pojazd w tej wersji miał wysokość w położeniu marszowym, wynoszącą 2230 mm, a jego pełna masa wzrosła do 5600 kg. Relatywnie krótki okres eksploatacji tych wozów zarówno w Armii Radzieckiej, jak i w krajach Układu Warszawskiego wskazuje dowodnie na jego ograniczone możliwości bojowe. Niemal na pewno nie chodziło o balistykę broni, a o jej niską szybkostrzelność praktyczną, będącą wynikiem konieczności częstej wymiany skrzynek z taśmami amunicyjnymi (których niewielka pojemność była skutkiem wymagań masowych, postawionych

Leszek A. Wieliczko

Mitsubishi J2M Raiden Mitsubishi J2M Raiden był pierwszym myśliwcem przechwytującym lotnictwa Japońskiej Cesarskiej Marynarki Wojennej. Jego projektowanie zainicjowano pod koniec 1939 r. na bazie doświadczeń z wojny w Chinach. Pierwszy prototyp został oblatany w marcu 1942 r., a pełnoskalowa produkcja rozpoczęła się we wrześniu 1943 r. Konstruktorzy zastosowali w J2M Raiden wiele nowatorskich rozwiązań technicznych, niektóre po raz pierwszy w Japonii. Część z nich stała się przyczyną problemów trapiących ten samolot praktycznie przez cały okres rozwoju i służby.

iemal do końca lat 30. Japońska Cesarska Marynarka Wojenna (Dai Nippon Teikoku Kaigun) wykorzystywała tylko jeden rodzaj samolotów myśliwskich – myśliwce pokładowe (kanjō sentōki; w skrócie kansen; w systemie oznaczeń kodowych samolotów wyróżnione literą A). Były projektowane z myślą o służbie na lotniskowcach, ale z powodzeniem operowały także z lotnisk na lądzie. Wojna w Chinach, która wybuchła w lipcu 1937 r. i w którą zaangażowała się także Cesarska Marynarka Wojenna wraz z jej lotnictwem bazowania pokładowego i lądowego, ujawniła wszakże potrzebę posiadania silniej uzbrojonych myśliwców,

mających większą prędkość maksymalną, prędkość wznoszenia i pułap operacyjny niż podstawowe wówczas myśliwce pokładowe Mitsubishi Typ 96 Wzór 2 Model 1 (A5M2a). Okazało się bowiem, że A5M2a nie radzą sobie z przechwytywaniem używanych przez chińskie lotnictwo radzieckich bombowców szybkich Tupolew SB, które niemal bezkarnie atakowały japońskie lotniska. Pierwsze próby pozyskania nowych myśliwców Japończycy podjęli jesienią 1937 r. W Niemczech kupili 30 jednomiejscowych samolotów myśliwskich Heinkel He 112, a w Stanach Zjednoczonych 20 dwumiejscowych Seversky 2PA-B3. Partia 12 egz. He 112 (najprawdopodobniej głównie w wersji He 112B-0) i wszystkie 2PA-B3 zostały dostarczone do Japonii w maju 1938 r. W Cesarskiej Marynarce Wojennej niemieckie samoloty dostały oznaczenie kodowe A7He1, a ame-

rykańskie A8V1. Podczas prób prowadzonych w Arsenale Lotniczym Marynarki Wojennej (Kaigun Kōkūshō) w Yokosuce oraz w Grupie Powietrznej Yokosuka (Yokosuka Kōkūtai) stwierdzono, że He 112 ma wprawdzie znacznie większą prędkość maksymalną niż A5M2a, ale ustępuje japońskiej maszynie pod względem prędkości wznoszenia oraz bardzo wyraźnie pod względem zwrotności. W tej sytuacji zrezygnowano zarówno z zakupu pozostałych He 112, jak i wysłania na front już dostarczonych. A8V1 trafiły natomiast do stacjonującej w Chinach 12. Grupy Powietrznej (Dai-12 Kōkūtai), gdzie służyły do eskorty i naprowadzania na cel bombowców dalekiego zasięgu Mitsubishi G3M oraz zadań rozpoznawczych. Wnioski z prób A7He1, a także raporty nadsyłane przez dowództwo 12. Kōkūtai dotyczące m.in. użycia A8V1, zostały przeanalizowane

Szósty prototyp J2M1 (nr ser. 706) z oznaczeniem Ko-J2-6 na usterzeniu podczas prób w Kūgishō Hikō Jikkenbu. Egzemplarz ten został zbudowany 23 lipca 1942 r. Widać pierwotną, niską osłonę kabiny z wydłużonym do przodu wiatrochronem, długą osłonę silnika, trzy duże klapki żaluzji chłodzenia silnika i trójłopatowe śmigło.

MONOGRAFIA LOTNICZA

Późny seryjny J2M2 Model 11 (nr ser. 2135) z Genzan Kōkūtai. Wymiana działek na Typ 99 Wzór 2 Model 3 z większymi magazynkami amunicyjnymi mieszczącymi 100 nabojów spowodowała konieczność dodania owalnych przetłoczeń na górnej powierzchni skrzydeł. Sylwetka pilota daje wyobrażenie o wielkości samolotu, zwłaszcza kadłuba.

o stosunkowo małej średnicy i odpowiednio dużej mocy nie był wówczas dostępny. Konstruktorzy zostali więc zmuszeni do złamania wspomnianej zasady i sięgnięcia po silniki znajdujące się dopiero w rozwoju. Pod uwagę brano dwa typy – 13-shi ho-gō firmy Aichi (AE1 Atsuta) oraz 13-shi he-gō kai firmy Mitsubishi (MK4 Kasei). Atsuta był licencyjną wersją niemieckiego Daimler-Benz DB 601A. Był to 12-cylindrowy silnik rzędowy w układzie odwróconego V o mocy 1200 hp, chłodzony cieczą. Natomiast Kasei był potężnym 14-cylindrowym silnikiem w układzie podwójnej gwiazdy o pojemności skokowej ponad 42 l i mocy 1430 hp. Zaletą silnika rzędowego była mniejsza powierzchnia czołowa i masa, ale za to Kasei miał większą moc, a ze względu na chłodzenie powietrzem także znacznie prostszą konstrukcję, dzięki czemu był łatwiejszy w obsłudze i bardziej niezawodny. Na korzyść Kasei przemawiał również fakt, że był dziełem tej samej firmy. Po dokładnym przestudiowaniu wad i zalet obu rozwiązań inż. Horikoshi postanowił zastosować do na-

pędu nowego myśliwca silnik Mitsubishi. Decyzja uzyskała akceptację szefa Kūgishō shōshō (kadm.) Misao Wady, zwłaszcza że już wcześniej taki sam silnik w podobnym trybie (tj. przed ukończeniem prób) został wybrany do napędu samolotu bombowego dalekiego zasięgu G4M1. Wstępne analizy konstrukcyjne oraz konsultacje pomiędzy oficerami Marynarki Wojennej a inżynierami Mitsubishi trwały siedem miesięcy. Dopiero 22 kwietnia 1940 r. Gijutsubu przekazał firmie Mitsubishi oficjalne zlecenie opracowania projektu i budowy prototypu myśliwca 14-shi kyokusen. Głównym zadaniem nowego samolotu miało było zwalczanie nieprzyjacielskich bombowców, ale miał on być zdolny także do toczenia walk powietrznych z osłaniającymi je myśliwcami eskortowymi. W odróżnieniu od myśliwców pokładowych nie nałożono ograniczeń na gabaryty samolotu. Nie wskazano również konkretnego typu silnika, a jedynie ogólnie zalecono, aby był to silnik chłodzony powietrzem, który przejdzie próby do końca września 1940 r. Hierarchię pożądanych parametrów

J2M3 Model 21 z oznaczeniem Ke-1105 na usterzeniu z Genzan Kōkūtai. Samolot ma zmodyfikowany wiatrochron, wprowadzony od egzemplarza nr ser. 3052. Pod kadłubem podwieszony dodatkowy zbiornik paliwa 300 lub 400 l (oba zbiorniki miały taką samą średnicę, różniły się długością, co trudno jednoznacznie rozpoznać na zdjęciach).

i własności lotnych określono następująco: prędkość maksymalna, prędkość wznoszenia, zwrotność, długotrwałość lotu. Według nieco zmodyfikowanej, ostatecznej wersji specyfikacji 14-shi kyokusen, prędkość maksymalna miała wynosić co najmniej 602 km/h (325 w.) na 6000 m, przy czym wartością pożądaną było 630 km/h (340 w.); czas wznoszenia poniżej 5,5 min na wysokość 6000 m; pułap praktyczny ponad 11 000 m; długotrwałość lotu z prędkością maksymalną na 6000 m nie mniej niż 42 min przy normalnej masie startowej lub nie mniej niż 1 godzinę w wariancie przeciążonym, a z prędkością przelotową (przy 40% nominalnej mocy silnika) nie mniej niż 4,5 godziny z dodatkowymi zbiornikami paliwa; prędkość lądowania poniżej 130 km/h (70 w.); rozbieg do startu poniżej 300 m przy bezwietrznej pogodzie w wariancie przeciążonym; dobieg po lądowaniu 600 m. Uzbrojenie ustalono na dwa karabiny maszynowe kal. 7,7 mm (z zapasem amunicji po 550 nabojów) w kadłubie i dwa działka kal. 20 mm (po 60 nabojów) w skrzydłach. Działka zamiast karabinów maszynowych dużego kalibru uznano za standardowe uzbrojenie myśliwców Marynarki Wojennej już w lutym 1939 r. W wariancie przeciążonym samolot miał zabierać dwie bomby o masie po 30 kg. Fotel pilota miał być osłonięty od tyłu stalową płytą o grubości 8 mm, co było wówczas nowością w myśliwcu Marynarki Wojennej. Samolot miał być wyposażony w radiostację Typ 96 Wzór 1 (96-shiki kū 1-gō) oraz instalację tlenową. Wyposażenie kabiny pilota miało być podobne jak w myśliwcu pokładowym A6M. W systemie literowo-cyfrowych oznaczeń kodowych samolotów Japońskiej Cesarskiej Marynarki Wojennej myśliwiec 14-shi kyokusen dostał oznaczenie J2M1. Litera J oznaczała nowo utworzoną kategorię myśliwców lądowych (rikusen), cyfra 2 – drugi typ samolotu w tej kategorii (pierwszym był dwusilnikowy myśliwiec dalekiego zasięgu Nakajima J1N1), litera M – firmę Mitsubishi, a cyfra 1 – pierwszą wersję. W żargonie wewnętrznym firmy Mitsubishi samolot nazywany był popularnie Jeitsu, co było japońską transkrypcją angielskiej wymowy skrótu J2 (jei two).

Projekt

Konstrukcję J2M1 zdeterminował wybrany silnik. Z kolei dążenie do uzyskania jak najwyższych osiągów sprawiło, że konstruktorzy zastosowali kilka bardzo interesujących rozwiązań i nowinek technicznych. W jednosilnikowym samolocie napędzanym silnikiem gwiazdowym zwykle znajduje się on na samym przodzie kadłuba, stanowiąc element o największym przekroju poprzecznym. Zaraz za silnikiem przekrój kadłuba szybko się zmniejsza. Ponieważ Kasei miał średnicę aż 1340 mm (o 190 mm większą niż Sakae stosowany w A6M2), więc duży opór czołowy mógł uniemożliwić uzyskanie planowanych osiągów. Konstruktorzy rozwiązali ten problem w dość niezwykły

Tymoteusz Pawłowski

Dalekowschodnie drogi do niepodległości: Birma, Indochiny, Indonezja, Malezja Druga wojna światowa zapoczątkowała dekolonizację państw azjatyckich. Nie przebiegała ona według jednego wzorca, więcej było chyba różnic niż podobieństw. Co decydowało o losach państw Dalekiego Wschodu w latach 40. i 50 XX wieku?

ajważniejszym wydarzeniem epoki wielkich odkryć geograficznych nie było wcale odkrycie Ameryki przez Kolumba, ani okrążenie globu przez wyprawę Magellana, tylko zwycięstwo Portugalczyków w bitwie morskiej w porcie Diu u zachodniego wybrzeża Półwyspu Indyjskiego. 3 lutego 1509 r. Francisco de Almeida pokonał tam flotę „arabską” – czyli mameluków z Egiptu wspieranych przez Turków i muzułmańskich książąt indyjskich – czym zapewnił Portugalii panowanie nad Oceanem Indyjskim. Od tego momentu Europejczycy stopniowo opanowywali okoliczne lądy. Rok później Portugalczycy opanowali Goa, co dało początek Indiom Portugalskim, stopniowo powiększającym swoje wpływy, sięgające Chin i Japonii. Monopol Portugalii został złamany po stu latach, gdy na Oceanie Indyj-

skim pojawili się Holendrzy, a po kolejnym półwieczu przybyli tam również Anglicy i Francuzi. Ich okręty przybywały od zachodu – przez Atlantyk. Od wschodu – z Pacyfiku – przypływali z kolei Hiszpanie: podbite przez nich Filipiny były swego czasu administrowane z posiadło-

ści amerykańskich. Lądem nad Ocean Spokojny docierali natomiast Rosjanie. Na przełomie XVIII i XIX stulecia hegemonię na Oceanie Indyjskim zdobyła Wielka Brytania. Perłą w koronie brytyjskich posiadłości kolonialnych były Indie Brytyjskie (z których

Ilustracja do wiersza „Brzemię białego człowieka” Rudyarda Kiplinga: w ten sposób pod koniec XIX wieku ideologizowano podboje kolonialne: John Bull i Uncle Sam na drodze do posągu Cywilizacji depczą kamienie ignorancji, grzechu, kanibalizmu, niewolnictwa...

Jędrzej Korbal

Samochód pancerny:

szansa czy kłopot dla WP Dominującą rolę w historii działań wojennych z lat 1918-1921 mających doprowadzić do odzyskania przez Rzeczpospolitą niepodległości i utrwalenia jej granic odegrała bez wątpienia piechota, kawaleria i artyleria. Znane jest również zaangażowanie tworzonego od podstaw lotnictwa czy jednostek czołgowych. W tle tych wielkich rozdziałów polskiego oręża pozostają inne rodzaje broni często tworzone w sposób improwizowany i składające się z różnorodnych typów uzbrojenia. Wśród nich znalazły się nie tak liczne, ale równie sprawne w działaniu samochody pancerne zdolne do przeprowadzania śmiałych zagonów, realizacji zadań rozpoznawczych czy organizacji zasadzek. Mimo towarzyszącej im kłopotliwej niejednolitości oddziały samochodów pancernych zapisały swoją chlubną kartę w historii polskiej wojskowości okresu międzywojennego i zapoczątkowały trwającą dwie dekady dyskusję nad rolą tego typu wozów w WP.

przypadku czołgów, które również stały się częścią tworzonego WP, trudno było mówić o specjalnej mozaikowości. Podstawę tej części wojskowego potencjału polskiej armii stanowiły czołgi wolnobieżne Renault FT przybyłe do kraju wraz z tzw. Błękitną Armią gen. Józefa Hallera i skoncentrowane w 1. Pułku Czołgów. Zupełnie inaczej sytuacja przedstawiała się w przypadku samochodów pancernych, których, mimo pewnych przekazów, nie dostarczono ostatecznie do Polski wraz z armią Hallera. Chcąc posiadać tego typu sprzęt należało sięgnąć do innych źródeł. Pierwszym z nich była zdobycz wojenna, przy czym tutaj dominowały konstrukcje wyprodukowane przez zakłady rosyjskie, np. putiłowskie lub rosyjsko-bałtyckie czy też bezpośrednio przez zakłady brytyjskie. Mowa więc o Garfordach, Austinach i Fiatach szeregu odmian, niejednokrotnie trafiających w polskie ręce przejściowo lub w poje-

dynczych nawet egzemplarzach. Wyjątkiem pod względem pochodzenia wojennego łupu był zdobyty przez powstańców wielkopolskich niemiecki samochód pancerny Ehrhardt E-V/4, który trafił w polskie ręce 7 lutego 1919 r. w trakcie walk o Budzyń. Wszystkie te pojazdy charakteryzował napęd na tylną oś, ogumienie kół w postaci masywów, niska prędkość marszowa oraz dominujące uzbrojenie w postaci ckm. Druga grupa, to przybyłe już po zwycięskim zakończeniu bitwy warszawskiej samochody pancerne Peugeot zakupione we Francji w ramach otrzymanych tam kredytów. Sprawę uzbrojenia pojazdów tego typu opisano nieco dalej. Wreszcie ostatnie ze źródeł czyli najrozmaitsze własne modyfikacje oraz wozy budowane na miejscu w oparciu o dostępne

Pojazdy pancerne Austin i Austin-Putiłow ze składu 5. Szwadronu Pancernego w trakcie defilady przed Prezydentem RP Stanisławem Wojciechowskim; Kraków, 1925 r.