Wojsko i Technika Historia 5/2021 by ZBiAM

5/2021

www.zbiam.pl

Lotnisko mokotowskie

Za śmiałe manewry w ogniu nieprzyjaciela i pozorowane ataki torpedowe załoga HMS Onslow i dowódca eskorty mieli wkrótce drogo zapłacić. O 10:19 salwa z Admiral Hippera nakryła brytyjski niszczyciel i dwa pociski 203 mm trafiły bezpośrednio w okręt…

Po dwóch dniach przygotowań na rozkaz wydany przez ppłk. Hipolita Łossowskiego na lotnisko przybyła delegacja żądająca rozbrojenia się oraz przekazania zabudowań i sprzętu polskim oddziałom lotniczym. Początkowo dowództwo niemieckie odmówiło…

Index 407739

Operacja „Regenbogen”

ISSN 2450-2480

W NUMERZE:

Crusader

Wrzesień-Październik cena 18,99 zł (VAT 8%) INDEX 407739 ISSN 2450-2480

Vol. VII, nr 5 (35) Wrzesień-Październik 2021; Nr 5

5/2021

www.zbiam.pl

Wrzesień-Październik cena 18,99 zł (VAT 8%) INDEX 407739 ISSN 2450-2480

Lotnisko mokotowskie

Index 407739

Operacja „Regenbogen”

ISSN 2450-2480

1 5/2021

W NUMERZE:

Crusader

Na okładce: czołg Crusader III. Rys. Jarosław Wróbel

INDEX 407739 ISSN 2450-2480 Nakład: 14,5 tys. egz. Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Redakcja techniczna Dorota Berdychowska dorota.berdychowska@zbiam.pl Korekta Stanisław Kutnik Współpracownicy Władimir Bieszanow, Michał Fiszer, Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński, Leszek Molendowski, Marek J. Murawski, Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro Ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2021 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

spis treści MONOGRAFIA PANCERNA

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Czołg Crusader. Brytyjski rycerz pustyni

MONOGRAFIA LOTNICZA

Marek J. Murawski

Junkers Ju 88. Śródziemnomorski Teatr Działań Wojennych: 1941-1942 (7)

WOJNA NA MORZU

Tadeusz Kasperski

Porażka operacji „Regenbogen”

WOJNA POWIETRZNA

Tomasz Szlagor

Corsairy US Navy i US Marine Corps nad Japonią (2)

MONOGRAFIA PANCERNA

Tomasz Szulc

Radziecki czołg T-64. Niezrealizowane projekty i pojazdy pochodne (3)

HISTORIA

Edward Malak

Zajęcie lotniska na Mokotowie

MOTORYZACJA

Jędrzej Korbal

Motoryzacja II RP (2) www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria

84 3

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Czołg Crusader

Brytyjski rycerz pustyni W pierwszej połowie II wojny światowej w Wielkiej Brytanii wyprodukowano około 3800 egzemplarzy czołgu Crusader, który był pierwszym udanym typem czołgu „szybkiego”, czyli czołgu przeznaczonego do manewrowych działań pancernych. W czasie działań w Afryce Północnej w 1942 r. odegrał on bardzo ważną rolę i pomógł obronić Egipt przed wojskami włosko-niemieckimi. Jednocześnie Brytyjczycy uczyli się na wozach bojowych tego typu zasad prowadzenia pancernych działań manewrowych, co skutecznie wykorzystali w Europie Zachodniej, w latach 1944-1945.

1936 r. Dyrektorem ds. Mechanizacji (Director of Mechanisation) w Ministerstwie Wojny (War Office) został płk Alexander E. Davidson, z jednoczesnym awansem na generała majora. Ten saper z wykształcenia, w latach 1927-1931 był przewodniczącym Mechanical Warfare Board – komisji ds. działań bojowych sił zmechanizowanych. W czasie I wojny światowej zajmował się motoryzowaniem kolumn transportowych. Był to więc człowiek ze sporym doświadczeniem w mechanizacji i motoryzacji armii. Był jednak oficerem konserwatywnym, który został mianowany podporucznikiem w 1899 r. Dobiegał zatem kresu swojej wieloletniej służby wojskowej i w 1940 r. faktycznie, mimo wybuchu II wojny światowej, przeszedł na emeryturę. W istocie większą rolę w rozwoju brytyjskich czołgów po 1936 r. odegrał podpułkownik, wyznaczony równocześnie na zastępcę Dyrektora ds. Mechanizacji – Giffard

Le Quesne Martel, też saper z wykształcenia. To właśnie on stał za stworzeniem pierwszych brytyjskich tankietek, z których w linii prostej wywodzą się słynne wozy Carden-Loyd (a z nich nasze polskie TK i TKS), z których

z kolei powstała linia brytyjskich czołgów lekkich Mark I do Mark VI, a także znacznie bardziej udana rodzina transporterów opancerzonych znanych jako Universal Carrier. Był to zatem młodszy, energiczny wizjoner, który stymulował rozwój techniczny wielu brytyjskich opancerzonych wozów bojowych. W latach 1939-1940 dowodził 50. DP, z którą wziął udział w kampanii francuskiej w 1940 r., a po ewakuacji spod Dunkierki został wyznaczony na stanowisko dowódcy Royal Armoured Corps. W 1942 r. zlikwidowano to stanowisko i korpus stał się tylko zbiorem jednostek pancernych. Rola szefostwa Royal Armoured Corps została ograniczona do nadawania nazw i przekazywania tradycji. Kwestie koncepcji rozwoju taktyki

Radziecki czołg szybki BT-5, którego możliwościami na polu walki podczas wielkich manewrów Robotniczo-Chłopskiej Armii Czerwonej w 1936 r. ppłk Giffard Le Quesne Martel był zachwycony…

MONOGRAFIA PANCERNA dobrze się spisującego silnika Liberty. Aby jednak zapewnić niską sylwetkę przy tym dość wysokim silniku, trzeba było inaczej rozmieścić elementy zespołu napędowego, co z kolei wymagało wydłużenia przedziału silnikowego. Zamierzano zatem zbudować wydłużony kadłub, oparty na pięciu, a nie na czterech kołach nośnych, choć same koła oraz całe zawieszenie miało być identyczne, jak na podwoziu zaprojektowanym dla czołgu Covenanter. Taki czołg otrzymał oznaczenie A15 i nazwę Crusader. W zasadzie projektowanie wozu w firmie NM&A było obarczone niewielkim ryzykiem. Cała wieża była tożsama z czołgiem A13 Mk III Cruiser Mk V Covenanter. Koła nośne też były identyczne wraz z całym układem ich zawieszenia, podobnie jak mechanizm sterowania z przekładnią planetarną Wilsona. Napęd stanowił sprawdzony i niezawodny silnik Liberty, który przy ograniczeniu obrotów do 1500 obr./min dla zwiększenia żywotności dawał moc 340 KM, uznaną za wystarczającą. Cóż więc miało pójść nie tak? William Morris (Lord Nuffield) miał spore wpływy, a zatem mógł sobie pozwolić na projektowanie pojazdu przez podległych mu inżynierów według jego wskazówek, bez nadmiernej ingerencji wojskowego zespołu konstruktorów z Woolwich Arsenal. Tak jak w przypadku Covenantera, pierwsze czołgi A15 Cruiser Mk VI Crusader (taką nazwę czołg otrzymał później) zostały zamówione do produkcji na podstawie rysunków konstrukcyjnych, zanim zbudowano prototypy. Kadłub nowego czołgu miał być wykonany dokładnie w tej samej technologii, co w przypadku wozu Covenanter, choć miał on być nieco dłuższy, a tylna część miała zmieniony kształt, dostosowany do nowego zespołu napędowego. W przypadku obu czołgów rozważano spawanie blach pancerza zamiast ich nitowania, ale firma LMS na samym początku zgłosiła problem braku odpowiedniej ilości wykwalifikowanych spawaczy, co opóźniłoby konstrukcję. Trzeba wiedzieć, że Wielka Brytania miała sporą liczbę wykwalifikowanych mechani-

ków potrafiących dobrze nitować, bowiem stosowano to w rozwiniętym przemyśle okrętowym, kolejowym (budowa taboru kolejowego), budowie kotłów parowych oraz w budowlanych konstrukcjach stalowych (np. mosty). Znacznie mniej było wykwalifikowanych spawaczy, a takich, którzy potrafili spawać wielkie, ciężkie konstrukcje, było naprawdę mało. Dlatego przez dłuższy czas konstrukcja brytyjskich czołgów była nitowana, choć miało to swoje istotne wady. Po pierwsze, konstrukcja wymagała szkieletu z kątowników, do którego nitowano blachy

ok. 27o i pod kątem 64o do pionu, miały one grubość (odpowiednio) – 20 mm + 11 mm (podwójna płyta) oraz 20 mm. Kolejne trzy były górnymi płytami, nachylonymi w przeciwną stronę, pod kątem: 61o, 83o i 33o, miały one grubość (odpowiednio): 20 mm, 9 mm i potrójna płyta: 20 mm + 10 mm + 5 mm, razem 35 mm. Z kolei wysunięta „kopułka” kierowcy miała przedni pionowy pancerz z trzech warstw: 12 mm + 18 mm +22 mm, razem 52 mm, natomiast jej góra i tył były opancerzone płytami grubości 12 mm, boki zaś – 18 mm. Tył kadłuba, gdzie znajdowały

Crusader III ze zmienioną wieżą i armatą kal. 57 mm. Zwraca uwagę inny sposób otwierania włazu załogi, na boki, zamiast odsuwania do tyłu. Obaj członkowie załogi bowiem zajmowali teraz miejsca obok działa, odwrotnie niż na starszych wersjach celowniczy siedział na prawo od działa, a ładowniczy – na lewo, z tego powodu wieżowy km Besa kal. 7,92 mm przełożono też na drugą (na lewą) stronę.

pancerza. To zwiększało masę konstrukcji, a przy spawaniu, blachy można było spawać „na styk” do siebie, bez konieczności stosowania szkieletu. Po drugie, przy uderzeniach pocisków, nawet jak pancerz wytrzymywał, wstrząsy wybijały nity, które niekiedy były „wstrzeliwane” do wnętrza wozu, stwarzając zagrożenie dla załogi. Niemniej jednak mniej więcej do końca 1942 r., po prostu nie było innego wyjścia, konstrukcje czołgów trzeba było nitować. Pancerz czołowy czołgu składał się z pięciu płyt nachylonych pod różnymi kątami. Dwie dolne płyty były nachylone pod kątem

się żaluzje wlotu powietrza do silnika oraz do chłodnic, a także była dolna, niemal pionowa płyta, były opancerzone blachami grubości 14 mm. Spód kadłuba miał grubość 6,5 mm, ale przednia połowa kadłuba była dodatkowo od spodu opancerzona nakładaną płytą grubości 4 mm. Góra kadłuba miała grubość 9 mm. Najciekawsze jest to, że część blach pancernych wykonano na maszynach (walcarkach) importowanych z Francji czy Niemiec, te miały grubość zwymiarowaną w milimetrach, a część na maszynach wykonanych w Wielkiej Brytanii i w Stanach Zjednoczonych, te płyty z kolei były

Czołg bliskiego wsparcia Crusader ICS (Close Support) zamiast armaty przeciwpancernej kal. 40 mm otrzymał haubicę kal. 76,2 mm do niszczenia obiektów pola walki pociskami odłamkowo-burzącymi na odległości 1800-2300 m.

Marek J. Murawski

Junkers Ju 88

Śródziemnomorski TDW: 1941-1942 Przywódca Włoch, Benito Mussolini, po sukcesach odnoszonych przez Wehrmacht wiosną 1940 r. w zachodniej Europie podjął decyzję o włączeniu się do wojny po stronie Niemiec i 10 czerwca 1940 r. wypowiedział wojnę Francji i Wielkiej Brytanii. Już od samego początku udział Włoch w działaniach wojennych okazał się być pasmem porażek i klęsk zadawanych im na lądzie i morzu przez Brytyjczyków, a następnie także Greków z którymi wszczęto wojnę 28 października 1940 r. W tej sytuacji Mussolini zwrócił się o pomoc do Niemiec.

dniu 20 listopada 1940 r. Mussolini uzyskał przyrzeczenie udzielenia pomocy bezpośrednio od Adolfa Hitlera. Już 8 stycznia 1941 r. na włoskie lotniska Catania, Comiso, Palermo, Reggio, Calabria i Trapani na Sycylii przebazowane zostały samoloty należące do X. Fliegerkorps, wśród nich znalazły się maszyny ze Stab, II. i III./LG 1, które wycofano z działań nad Anglią.

LG 1 na Sycylii: 8 stycznia do 3 kwietnia 1941 r.

Pierwszą akcję bojową nad Morzem Śródziemnym przeprowadził klucz Ju 88 w godzinach popołudniowych 10 stycznia 1941 r. Zadaniem bombowców było wykonanie nalotu na lotniskowiec Royal Navy, HMS Illustrious, który został wcześniej trafiony sześcioma bombami 500 kg przez Ju 87 należące do St.G 1 i 2. Uszkodzony lotniskowiec zmie-

rzał do portu La Valetta na Malcie, kiedy trójka Ju 88 z LG 1 zbliżająca się do brytyjskich okrętów zaatakowana została przez 10 myśliwców Hurricane. Niemcy dokonali awaryjnego zrzutu bomb i lecąc tuż nad wierzchołkami fal zdołali umknąć na Sycylię. Również przeprowadzony kilkadziesiąt minut później nalot kilku Ju 88 z III./LG 1 zakończył się niepowodzeniem. Dwa dni później brytyjski samolot rozpoznawczy potwierdził meldunki wywiadu informujące o pojawieniu się na lotnisku Catania samolotów Luftwaffe. Pomiędzy godziną 21:25 a 23:35 trzynaście bombowców Wellington ze 148 dywizjonu RAF bazującego na Malcie przeprowadziło nalot na lotnisko niszcząc na ziemi pięć samolotów, w tym dwa Ju 88 należące do III./LG 1. 15 stycznia 1941 r. na lotnisko Catania dotarł II./LG 1, aby już wieczorem wystartować w sile 16 Ju 88 przeciwko bazie brytyjskiej floty w La Valletta. Junkersy zrzuciły przez gęstą zasłonę chmur 10 bomb SC 1000 oraz

cztery SD 500. W tym samym czasie samoloty Wellington ze 148 dywizjonu RAF ponownie zrzuciły 15 t bomb na lotnisko Catania. Na ziemi zniszczone zostały cztery samoloty, w tym jeden Ju 88 z LG 1. Pułk stracił również pierwszych 6 zabitych żołnierzy. Pośród nich znalazł się Lt. Horst Nagel, pilot 6. Staffel. Ośmiu żołnierzy LG 1 odniosło rany, m.in. lekarz jednostki, Dr. Gerhard Fischbach. We wczesnych godzinach popołudniowych 16 stycznia 1941 r. 17 Ju 88 A należących do II. i III./LG 1, eskortowanych przez 20 Bf 110 z ZG 26, skierowało się nad La Valletta, gdzie u nabrzeża French Creek zacumowany został lotniskowiec HMS Illustrious. Dwie bomby SC 1000 wybuchły pomiędzy nabrzeżem a kadłubem lotniskowca, ich odłamki spowodowały lekkie uszkodzenia poszycia okrętu. Trzecia bomba SC 1800 trafiła w motorowiec Essex (11 063 BRT), który doznał ciężkich uszkodzeń. Nad portem bombowce zaatakowane zostały przez myśliwce Fulmar z 806 dywizjonu FAA, które

Ju 88 A należące do LG 1 podczas przelotu nad Morzem Śródziemnym.

Tadeusz Kasperski

Porażka operacji „Regenbogen” 31 grudnia 1942 r. doszło do bitwy na Morzu Barentsa, gdy dowodzony przez wadm. Oskara Kummetza zespół z flagowym krążownikiem ciężkim Admiral Hipper, krążownikiem ciężkim Lützow i sześcioma niszczycielami zaatakował konwój JW-51B zmierzający do Murmańska. Znajdujące się wówczas w konwoju dziewięć statków było chronionych przez pięć brytyjskich niszczycieli, dwie korwety i trawlera, otrzymały też w krytycznej chwili pomoc dwóch brytyjskich krążowników lekkich Sheffield i Jamaica pod rozkazami kadm. Roberta Lindsaya Burnetta. Mimo przewagi niemieckie okręty nawodne poniosły w tej bitwie porażkę. Ta klęska Niemców miała poważne skutki – omal nie przesądziła losu większości ciężkich okrętów Kriegsmarine.

o utracie pancernika Bismarck na Atlantyku w maju 1941 r. Adolf Hitler bardzo niechętnie zgadzał się na wypady ciężkich okrętów Kriegsmarine, nawet jeśli chodziło o akcje z baz norweskich przeciwko alianckim konwojom zmierzającym drogą arktyczną do ZSRR, co z powodów politycznych i militarnych (utrudniania aliantom dostarczania zaopatrzenia na najważniejszy dla niego front wschodni) mogło wydawać mu się istotniejsze. Mimo to niemieckie okręty bazujące w norweskim fiordzie Alta były stale przyczyną wielkich trosk dowódcy Home Fleet, bo nieustannie musiał przydzielać do dalekiej osłony konwojów arktycznych znaczące siły w postaci zespołów formowanych z wybranych pancerników, lotniskowców i krążowników (w tym musiał detaszować sporą liczbę niszczycieli). Zawsze należało się liczyć z możliwym wypadem najpotężniejszego niemieckiego pancernika Tirpitz, krążowników ciężkich Admiral Scheer i Admiral Hipper1 razem lub osobno, albo przy dodatkowym wsparciu niszczycieli. Taka akcja mogła być zarówno

próbą zniszczenia kolejnego arktycznego konwoju, jak też mogła dotyczyć dłuższego działania korsarskiego na konkretnej

trasie żeglugowej lub w wyznaczonym akwenie operacyjnym. Niemcy dwukrotnie próbowali wykorzystać Tirpitza w akcjach zwalczania konwojów arktycznych. Najpierw w marcu 1942 r. jego wypad przeciwko PQ-12 i QP-8 w ramach operacji „Sportpalast” nie został uwieńczony powodzeniem – z powodu trudnych warunków hydrometeorologicznych (statki we mgle i śnieżycach bardzo trudno było odnaleźć), do tego konwoje chroniły pokaźne siły Home Fleet (pancerniki King George V i Duke of York, krążownik liniowy Renown, lotniskowiec Victorious, krążownik ciężki Berwick i 20 niszczycieli). Tylko jeden z trzech niemieckich niszczycieli towarzyszących Tirpitzowi, zatopił napotkany sowiecki statek Izora (2815 BRT), marudera z konwoju QP-8.

Po utracie pancernika Bismarck na Atlantyku w maju 1941 r. Hitler bardzo niechętnie zgadzał się na wypady ciężkich okrętów Kriegsmarine, nawet jeśli chodziło o akcje z baz norweskich przeciwko alianckim konwojom zmierzającym drogą arktyczną do ZSRR.

WOJNA NA MORZU powrót. Ta decyzja miała być brzemienna w skutkach, bo gdyby doszło do zdecydowanego ataku Niemców od południa wcześniej, konwój mógłby ponieść ciężkie straty, gdyby Lützow zaryzykował podejście do ugrupowania właśnie wtedy. Nawet same jego niszczyciele mogły spróbować ataku torpedowego. Tymczasem Stange czekał dalszą godzinę i kwadrans, zanim spróbował oczekiwanego przez Kummetza natarcia. Charakterystyczne, że na niemieckich okrętach urządzenia radarowe niewiele pomagały, nawet jeśli wykrywały cele. Ukryte za oparami mgły i zadymkami śnieżnymi alianckie statki i okręty były np. wykryte przez radar Lützowa po godz. 10:45. Ale choć dystans wynosił około 3 km, z krążownika ciężkiego nie próbowano ich ostrzelać, bazując na samych danych stacji radiolokacyjnej18. Tylko Z 31 ostrzelał przez krótki moment grupę statków, która pojawiła się na chwilę w zasięgu wzroku obserwatorów z niszczyciela, ale zaraz ponownie zniknęła w ciemnościach. Stange chyba z obawy przed jakimś kontratakiem torpedowym brytyjskich niszczycieli nie skrócił wcześniej dystansu do statków (gdy miał jeszcze z nimi kontakt radarowy), poza tym chyba sądził, że jednostki konwoju będą poruszały się kursem południowo wschodnim. Tymczasem statki i ich eskorta skręciły bardziej na południe niż dowódca Lützowa się spodziewał, skutkiem czego konwój JW-51B przeszedł za rufą groźnego krążownika ciężkiego, w ogóle przez niego niezauważony! Na usprawiedliwienie niemieckiego dowódcy można dodać, że Brytyjczycy też nie zauważyli wówczas okrętu Stangego w tych warunkach hydrometeorologicznych. Dopiero akcja wadm. Kummetza na północy o godz. 11:15, pozwoliła niemieckiej grupie południowej lepiej zorientować się, gdzie jest konwój i atakujący go od północy Admiral Hipper. Krążownik flagowy doścignął okręty i statki zmierzające na końcu formacji konwojowej i otworzył do nich ogień. Pierwsze salwy skierowane w stronę frachtowców okazały się niecelne, ale o godz. 11:18 większość pocisków z salwy Hippera dosięgła niszczyciel Achates, który z rozbitymi maszynami stanął w ogniu. Kolejne trafienia w mostek i nadbudówki sprawiły, że los brytyjskiego okrętu został przesądzony. Od detonacji jednego z pocisków poległ na pomoście dowódca – kpt. mar. Arthur Henry Tyndall Johns i zginęło 15 innych członków załogi od ostrzału, reszta załogi pod dowództwem por. mar. L.E. Peyton-Jonesa próbowała jeszcze ratować okręt i nadal stawiała zasłonę dymną. Los Achatesa miał się rozstrzygnąć dopiero dwie godziny później (zatonął już po bitwie na pozycji 73°18’N, 30°06’E)19. Artylerzyści Hippera przenieśli ogień na kolejny brytyjski niszczyciel, próbując i jego wyeliminować z walki. Ostrzeliwanym celem był Obedient, który nakryty dość celnie, był zasłaniany fontannami wybuchających w jego pobliżu pocisków. Jeden z nich okazał się celny – rozbił na niszczycielu radiostację.

Kapitan Kinolch z tego powodu nie mógł już sprawnie dowodzić eskortą i sygnałami świetlnymi nakazał objęcie dowodzenia kpt. mar. Scalterowi na niszczycielu Obdurate. Sytuacja konwoju wydawała się w tym momencie najbardziej krytyczna, bo wszystko wskazywało na to, że jego zniszczenie dokona się teraz w dość krótkim czasie. Niemcy popełnili jednak jeszcze jeden błąd, gdyż zespół Lützowa powinien był wykonać zwrot na kurs południowo-wschodni (taki jaki obrał w tym momencie konwój, a wykonał zwrot w przeciwną stronę (na północny zachód), co groziło dość szybką utratą kontaktu z nim. Na brytyjskich okrętach zauważono wreszcie okręt kmdr. Stange o godz. 11:30. Załogi alianckich okrętów i statków już szykowały się do ostatniej (w swoim przekonaniu) walki, gdy nagle doszło do nieoczekiwanego zwrotu akcji!

jednostkami były trawler Vizalma (por. mar. John Reginald Angelbach) i odnaleziony przez niego statek. Dopiero po wymianie sygnałów krążowniki Burnetta ruszyły z maksymalną prędkością na południowy wschód – na pomoc konwojowi JW-51B. Zbliżając się do rejonu bitwy kadm. Burnett obserwował z daleka wybłyski salw, ale jeszcze nie wiedział, gdzie dokładnie jest wróg. Jego uwagę przykuła wreszcie gwałtowna wymiana ognia z godz. 10:36, która doprowadziła do zatopienia trałowca Bramble. Brytyjskie krążowniki poruszały się najpierw kursem wschodnim, przechodząc niedługo przed 11:00 na południowo-wschodni. Dokładnie o 11:05 na radarze Sheffielda pojawiło się echo dużego okrętu z prawej burty. Chwilę później do Burnetta dotarł meldunek Kinolcha, który informował o dokładnej pozycji konwoju i miał naprowadzać nadal brytyj-

Brytyjski niszczyciel HMS Obedient, uszkodzony podczas bitwy przez okręt flagowy wadm. Kummetza.

Natarcie krążowników kadm. Burnetta

W chwili otrzymania meldunku informującego o ataku Niemców na konwój, krążowniki lekkie Sheffield i Jamaica20 (tworzące pod dowództwem kadm. Roberta Lindsaya Burnetta Force R21) znajdowały się około 30 Mm na północ od konwoju. Teoretycznie powinny się znaleźć w rejonie bitwy po około godzinie po otrzymaniu sygnału. Odsiecz Burnetta dla JW-51B była jednak nieco spóźniona z powodu kontaktu radarowego, jaki jego okręty uzyskały niedługo po otrzymaniu meldunku Sherbrooke’a o ataku na konwój. Burnett nakazał najpierw sprawdzenie, z jakimi jednostkami ma do czynienia, obawiając się, że zespołów niemieckich szykujących się do ataku na JW-51B może być więcej. Miał rację, tyle że zespół kmdr. Stange’a planował atak na konwój z południa, a nie od północy. Natomiast wkrótce okazało się, że wykrytymi

skie krążowniki w stronę przeciwnika. Okręty Burnetta skręciły po jego otrzymaniu na południe, szykując się do akcji bojowej. O godz. 11:30 z pokładu Hippera wadm. Kummetz właśnie meldował do Kierownictwa Wojny Morskiej (Seekriegsleitung), że walczy tylko z niszczycielami eskorty i żadnych krążowników przeciwnika przy konwoju nie ma. Zaledwie wysłano ten sygnał, a wokół Hippera zaczęły rozrywać się pierwsze pociski wystrzelone z armat krążowników Burnetta! Na rozkaz dowódcy Force R flagowy Sheffield i towarzysząca mu Jamaica otworzyły ogień z dystansu 7 Mm. Z tej odległości nowoczesne radary22 pozwoliły Brytyjczykom bardzo szybko wstrzelać się i Hipper został nakryty zdumiewająco celnym ogniem już w drugiej salwie. Atak z północy był dla Kummetza całkowitym zaskoczeniem. Jeden z celnych pocisków kal. 152 mm, przechodząc poniżej pancerza burtowego Hippera, trafił o godz. 11:33 w kotłownię nr 3 w chwili,

Tomasz Szlagor

Corsairy US Navy

i US Marine Corps nad Japonią Podczas gdy 18 marca 1945 r. lotnicze grupy pokładowe Task Force 58 (Zespołu Lotniskowców Szybkich) atakowały lotniska na wyspach Kiusiu i Sikoku, samoloty rozpoznawcze odkryły atrakcyjne cele u brzegów Honsiu – ostatnie pancerniki, lotniskowce i krążowniki Cesarskiej Marynarki stacjonujące w bazach morskich Kure i Kobe. Nazajutrz oba te miejsca stały się celem zmasowanych amerykańskich nalotów. Japończycy nie pozostali dłużni.

Corsairy z VBF-6, dywizjonu myśliwsko-bombowego lotniskowca Hancock (CV-19); sierpień 1945 r. F4U-4, łatwo rozpoznawalny po czterołopatowym śmigle, dzięki fenomenalnej prędkości wznoszenia zdeklasował Hellcata w roli obrońcy floty.

nad Kure. W chwili, gdy Corsairy wykonały zwrot, by ruszyć na odsiecz, z góry runęły śledzące ich myśliwce. Dwa trafione Corsairy wypadły z szyku i znikły w dole. Obaj piloci, Lt. Gordon Wooster i 2/Lt. Ralph Russell, zginęli. Po tym pierwszym ciosie Marines przejęli inicjatywę i w efekcie zaciekłej, trwającej pół godziny bitwy, a raczej serii potyczek, zgłosili 9 zestrzeleń: kapitan William Cantrell dwa, a major Thomas Mobley, kapitan William Roques, porucznik Harold Shields oraz

podporucznicy George Spierring, Edward Milhem, Robert McInnis i Franklin Kurchinski po jednym. Dywizjon stracił dwóch wspomnianych wcześniej pilotów i sześć Corsairów (jeden wodował w pobliżu niszczyciela dozoru radiolokacyjnego, a trzy po wylądowaniu uznano za zbyt uszkodzone i wyrzucono je za burtę). Chociaż większość pilotów VMF-123 zgłosiła, że ich przeciwnikiem były „Tojo” (myśliwce Ki-44 lotnictwa Cesarskiej Armii),

Jedna z wież armat przeciwlotniczych Franklina (CV-13) płonie po trafieniu okrętu dwiema bombami 19 marca 1945 r. u brzegów Japonii.

19-21 marca

Jako pierwsze do akcji wyruszyły myśliwce, by utorować drogę formacjom uderzeniowym. O 5:45, pół godziny przed wschodem słońca, Bennington wysłał 16 Corsairów z dywizjonu VMF-123 na wymiatanie lotniska w Hiroszimie; kilka minut później jeden zawrócił z powodu szwankującego silnika. Pozostali piloci po dotarciu nad Sikoku dostrzegli formację około 20 myśliwców, lecących w szyku par i czwórek, podobnie jak Amerykanie. Niezidentyfikowane myśliwce, nie reagując na wezwania przez radio, zajęły pozycję z tyłu i powyżej Corsairów, które do tego czasu minęły Sikoku i znajdowały się ponad Morzem Wewnętrznym. Piloci VMF-123 właśnie wlecieli nad Honsiu, gdy w eterze rozległo się wołanie o pomoc ze strony innej formacji, która walczyła

Tomasz Szulc

Radziecki czołg T-64. Niezrealizowane

projekty i pojazdy pochodne Wykorzystanie T-64 jako bazy dla nowych, specjalistycznych wozów bojowych oraz pojazdów pochodnych wydawało się oczywiste, jako że miał to być podstawowy, a z czasem jedyny czołg Armii Radzieckiej. Plany te napotkały jednak na przeszkody dwojakiej natury. Po pierwsze, trwające przez wiele lat problemy z układem napędowym, a przede wszystkim z silnikiem 5TD zniechęciły i konstruktorów, i decydentów do jego użycia w innych pojazdach, gdzie korzystna relacja mocy do masy i gabarytów silnika nie była aż tak istotna. Po drugie tempo produkcji T-64 było znacznie mniejsze od przewidywanego i nie doczekały się realizacji plany, dotyczące równoległej produkcji wozów tego typu w kilku wielkich fabrykach. Gdyby zaś zakładom w Charkowie zlecono także produkcję pojazdów pochodnych, to tempo produkcji czołgów T-64 spadłoby jeszcze bardziej. Z drugiej strony dla twórców nowych pojazdów bardzo atrakcyjne były rekordowo małe rozmiary układu napędowego i relatywnie lekki układ jezdny nowego czołgu, co rokowało nadzieje na stworzenie sprzętu wyraźnie lżejszego od poprzedniej generacji.

rzeciągające się prace nad podstawową wersją T-64 sprzyjały realizacji różnorodnych projektów dalszego doskonalenia czołgu. Jednym z oczywistych celów było znalezienie dla niego lepszego, bardziej niezawodnego napędu, ale pracowano także nad doskonaleniem jego wyposażenia i uzbrojenia. Co ciekawe, do dziś nie ujawniono informacji na temat wszystkich prac, prowadzonych w tym ostatnim kierunku, a w szczególności testów nowych armat.

Dalmierz radiolokacyjny

Główną słabością najdoskonalszych nawet celowników optycznych jest ich malejąca skuteczność w złych warunkach oświetleniowych i całkowita nieskuteczność w przypad-

ku intensywnych opadów lub zadymienia pola walki. Tych ograniczeń nie ma aparatura radiolokacyjna, której wadą jest jednak mniej czytelne zobrazowanie sytuacji, w szczególności w przypadku celów naziemnych. Dlatego najpierw próbowano wykorzystać radiolokatory nie do wykrywania celów, a szybkiego i precyzyjnego określania odległości do nich. Cel był wykrywany za pomocą zwykłych lub podczerwonych przyrządów obserwacyjnych, a potem naprowadzano na niego antenę radiolokatora. Pierwsze konkretne decyzje, dotyczące opracowania czołgowego dalmierza radiolokacyjnego zapadły w Ministerstwie budowy maszyn transportowych w styczniu 1947 r. i dotyczyły kompleksu dla czołgu ciężkiego IS-7 projektowanego w Leningradzkim Kirowskim Zawodie. Jego szef Ż. Kotin poprosił w związku z tym o włączenie do prac NII-49 oraz fabryk 278, 283 i 678 podlegających

Model czołgu T-64 z kompleksem aktywnej samoobrony Arena.

Edward Malak

Zajęcie lotniska na Mokotowie Można postawić tezę, że Czyn polski z listopada 1918 r. na polu aeronautyki stał się zwornikiem prac wykonanych na rzecz awiacji jeszcze pod zaborami lub na Obczyźnie, z lotniczym dziełem pokolenia Niepodległej. Umożliwił także szybkie zorganizowanie polskiego lotnictwa bojowego podczas walki o granice i byt państwa w 1920 r.

ajpierw odebrano Austriakom bazę lotniczą w Krakowie (Rakowice) w dniu 31 października 1918 r. O ile jednak u schyłku cesarstwa jego władza okazała się bezsilna, o tyle w dawnej stolicy austriackiej Galicji – Lwowie (lotnisko Lewandówka) lała się krew znaczona bohaterstwem nielicznej grupy lotników i lwowskiej młodzieży w walce z przeważającymi ukraińskimi wojskami.1 Warszawa tymczasem stanęła na progu listopada przed groźbą zbrojnej interwencji obecnych w stolicy oddziałów niezdemoralizowanego wojska niemieckiego.2 Niebezpieczeństwo zneutralizowała w znaczącej mierze gra polityczna dopiero uwolnionego z Magdeburga Józefa Piłsudskiego wykorzystującego skutki wybuchu rewolucji w Niemczech (i towarzyszące jej nastroje masy żołnierskiej w stolicy Polski) oraz zawieszenie broni na froncie zachodnim. Postawa strony niemieckiej (przynajmniej jej części) sprzyjała ugodowemu rozwiązaniu wielkiego problemu. 8 listopada 1918 r. „Deutsche Warschauer Zeitung” jakkolwiek podejmowała polemikę z polskimi głosami o konieczności wypłacenia odszkodowania za wyrządzone

Na zdjęciu książę Stanisław Lubomirski (18751932), który w maju 1910 r. został założycielem i właścicielem Warszawskiego Towarzystwa Lotniczego „Awiata”. Dzięki jego staraniom „Awiata” zorganizowała pierwszą na ziemiach polskich cywilną szkołę pilotów i wytwórnię samolotów.

szkody, to jednak ogólny ton zawierał też argumenty przemawiające za dalszą współpracą. Pisano nie tylko, że 90 tys. Niemców poległo w trakcie wyzwolenia Polski, a wyrządzone szkody przez Niemcy wynikały z rekwizycji będących skutkiem konieczności wojennych. Stwierdzono także: Polska nie powinna zapominać, że Niemcy jakkolwiek się stosunki rozwiną, pozostaną na trwałe sąsiadami Polski. Czyni się rozsądnie, gdy stosunki z sąsiadem układa się na przyjaznej stopie gdy się wie, że sąsiad ten jest potężny i może udzielić ochrony i wsparcia.

W opanowaniu sytuacji w Warszawie pomagała także obecność wielu Polaków służących w armii niemieckiej oraz żołnierzy z Alzacji, w liczbie ok. 1,5 tys., którzy od 11 listopada 1918 r. pokazywali się na ulicach w barwach Ententy, śpiewając Marsyliankę, z chorągiewkami francuskimi, brytyjskimi i polskimi. Jak podaje prof. Łossowski doprowadzało to niemieckich oficerów do skrajnej wściekłości. Ponadto załamany powstałą wtedy w Niemczech i Warszawie sytuacją, a także chorobą generał gubernator warszawski Hans von Beseler wczesnym rankiem 12 listopada (z pomocą Polaków okazujących mu mimo odnotowanych krzywd wiele dobrej woli), odpłynął stateczkiem Pfeil w dół Wisły. O ile gen. H. von Beseler uchodził potajemnie także z powodu stanowiska wrogiej mu Rady Żołnierskiej, to inna sytuacja powstała w Lublinie przy odjeździe austro-węgierskiego generała gubernatora Antona Liposcaka. Widoczna była obustronna przychylność, czego wyrazem było przydanie Liposcakowi polskiej straży honorowej. W konsekwencji tego, oraz wielu innym istotnym okolicznościom i osobom (w tym Józefowi Jęczkowiakowi oraz Ignacemu Boernerowi) zniszczony wojną kraj nie spłynął krwią po realnym przecież, siłowym przemarszu chociażby części Ober Ostu z Rosji do Niemiec i nie został raz jeszcze ogołocony z wielu dóbr. W przypadku lotnictwa stało się nawet przeciwnie, albowiem na tym polu zdobycz z listopada 1918 r. w postaci materiału technicznego była niemała. Do elementów które złożą się na pełen sukcesów polski czyn niepodległościowy na gruncie lotnictwa w listopadzie 1918 r. (tj. oswobodzenie lotnisk oraz przystąpienie do pierwszych działań wojennych) dodać musimy zdobycie przez Poznańczyków 6 stycznia 1919 r. wielce

HISTORIA jakkolwiek działającym przejściowo, choć niewykluczone, że wówczas najefektywniejszym, była sytuacja geopolityczna, kierująca siły polskie ku strategii wykorzystania tej niebywałej nigdy wcześniej sytuacji. Mówiąc

nie polityczno-wojskowej sytuacji ukrywali się oni w Warszawie niejednokrotnie „wyjęci spod prawa” i ścigani z całą zaciekłością. I bez względu na teraz przyjęte definicje, de facto spiskowali na rzecz przejęcia lotniska moko-

Zasadnicze zmiany na lepsze nastąpiły na przełomie maja i czerwca 1919 r. W tym czasie zaczęła przybywać do Polski, sformowana we Francji, Armia Polska pod dowództwem generała Józefa Hallera z własnym lotnictwem. Przybycie do Polski lotnictwa zorganizowanego i wyposażonego we Francji w nowoczesny sprzęt otwierało przed polskim lotnictwem nowe, szerokie horyzonty. Gdy przed laty organizowano na Polu Mokotowskim zalążki polskiego lotnictwa wzorów szykano we Francji, w państwie o przodującej technice lotniczej. Pierwsza wojna światowa jeszcze bardziej umocniła pozycję francuskiego lotnictwa.

podwójnie byli zmotywowani chęcią działania przeciwko Niemcom. Raz, że wywodzili się z przegranej armii rosyjskiej, po drugie, już pod polskimi znakami, ponownie zaznali porażki z niemieckiej strony. Ale jak można też domniemywać nauczyło to ich także respektu do potęgi armii Kajzera, poważania dla niemieckiej sprawności, której nie należało prowokować żadnymi przedwczesnymi wystąpieniami. Ważnym było, że prace przygotowawcze lotników nie miały charakteru pozbawionej silniejszych podstaw pospiesznej improwizacji, oderwanej od zamysłów działających już sił politycznych w Warszawie, związanych z przemianami wynikającymi z decyzji dwóch cesarzy (5 listopada 1916 r.). Powstała wówczas natychmiastowo myśl o samodzielnej armii polskiej zrodzona w konsekwencji listopadowego aktu panujących i przyniosła naturalnym biegiem rzeczy zamysł aby zorganizować lotnictwo. Ruchliwy i pełen inicjatywy inż. Zygmunt Dekler, dziś, przyznajmy, niemal kompletnie zapomniany, w porozumieniu z polskimi władzami wojskowymi usilnie pracował nad powołaniem do życia Polskiego Towarzystwa Żeglugi Napowietrznej, z którego mogłoby się wyłonić przyszłe lotnictwo wojskowe. Zachowana została fotokopia podania Do Wysokiej Tymczasowej Rady Stanu w Królestwie Polskim upraszającego o łaskawe przyjęcie do wiadomości założenia tegoż Polskiego Towarzystwa, którego statut w trzech egzemplarzach do podania załączono. Doszło do tego

kolokwialnie strategia: teraz lub nigdy była akceptowana i zrozumiała dla wystarczająco dużej liczby obywateli, aby w wyniku tego podjęte działania uzyskały wystarczająco duży ciężar gatunkowy, o rozstrzygającym miejscowo charakterze. Już od września 1918 r. widoczne stawało się, że nadchodzi szybki koniec imperium Habsburgów, a potężne do niedawna Niemcy choć pozostawały wciąż groźbą, będą musiały za sprawą zwycięskiej Ententy ustąpić jako strona przegrana. W tym stanie rzeczy, zwłaszcza po listopadowej abdykacji Wilhelma i ucieczce do Holandii oraz wybuchu rewolucji w Niemczech i będącym następstwem tego powrocie Józefa Piłsudskiego, stało się widoczne, że nadszedł czas na konieczne polskie wystąpienie, na Czyn niepodległościowy by okupant wycofał się do Niemiec. Wolno jednak zauważyć, że w warunkach istniejącego marginesu niepewności, decyzja o terminie rozpoczęcia działań podważających status quo ustalony przez mocarstwo jest zawsze niełatwa. Wymaga przezorności i niemałej odwagi. W odniesieniu do okoliczności towarzyszących gotującemu się do czynu lotniczemu środowisku w Warszawie nie będą to słowa przesadne. Wiodącą w nich grupę stanowili dowborczycy wraz z innymi żołnierzami, wywodzącymi się z rozbrojonych przez Niemców na wschodzie polskich korpusów. Wykorzystując panujące rozluźnie-

11 grudnia 1916 r., a podanie opatrzone było następującymi podpisami: Brygadier Józef Piłsudski, członek Rady Stanu, Zdzisław X. Lubomirski, prezydent m.st. Warszawy, Stanisław hr. Szeptycki, generał gubernator okupacji austriackiej, inż. Stanisław Patschke, rektor Politechniki Warszawskiej, Dr. Józef

W końcu 1921 r. na lotnisku mokotowskim powstała pierwsza placówka o charakterze naukowo-badawczym. Z potrzeby istnienia tej placówki zdawano sobie sprawę od narodzin polskiego lotnictwa. Tego rodzaju dział, a nieco później wydział, powstał w Departamencie Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych. Po reorganizacji naczelnych władz lotniczych, wydział usamodzielniono nadając mu nazwę Wojskowa Centrala Badań Lotniczych. W 1925 r. WCBL przyjęła nazwę Instytut Badań Technicznych Lotnictwa.

towskiego. Działano jednak mimo przeszkód sprawnie, nawiązując m.in. coraz szerszy kontakt nie tylko pomiędzy sobą, lecz z ludźmi pracującymi na lotniskach, zasięgając wiadomości o ilości i stanie sprzętu oraz personelu. Można założyć, że lotnicy stanowiąc dość elitarny, doświadczony wojną zasób ludzki,

Jędrzej Korbal

Motoryzacja II RP

Droga ku kraksie

Pierwsze samochody, jakie po odzyskaniu niepodległości znajdowały się w kraju należały w przeważającej większości do tworzącej się i przechodzącej proces ujednolicania

Tab. 1. Stan motoryzacji w wybranych państwach według danych na 1 stycznia 1935 r. Liczba mieszkańców przypadająca na 1 samochód

Osoby bardziej zapoznane ze stanem kursujących po polskich drogach samochodów wiedziały, że większość z nich pracowała w warunkach ciężkich i na ogół bez zachowania jakichkolwiek reżimów konserwacji i napraw. Stąd suche przywoływanie liczb mówiących o zarejestrowanych pojazdach nie oddawało rzeczywistego obrazu powszechnej dewastacji taboru i idącej o krok za nią potrzeby jego likwidacji. Od pewnego momentu użytkowanie tego typu maszyn stawało się zwyczajnie niebezpieczne i nieopłacalne. W połowie lat 30. osiągnięto stan, w którym wszystkie środowiska zgadzały się, że motoryzacja państwa stanowi jeden z priorytetów, a nie zadanie poboczne, które może poczekać jeszcze kilka lat. Konsensus na tym poziomie nie oznaczał jednak wspólnego stanowiska odnośnie sposobów aktywizacji sektora samochodowego oraz roli państwa w całym procesie.

Liczba samochodów

iewielką pociechą było, że jeszcze gorsze rezultaty osiągnęły Węgry, Jugosławia czy Bułgaria. Odnoszenie się w tego typu referatach do państw znacznie mniejszych, jak Grecja, Litwa, Łotwa czy Estonia miało wymiar czysto statystyczny lub może miało za zadanie podnieść nieco na duchu zaniepokojonego czytelnika. Aspirując do miana państwa samodzielnego o silnej pozycji w Europie należało raczej zestawiać dane z sąsiednią Czechosłowacją. Wtedy też okazywało się, że przyjmując jako wyznacznik liczbę mieszkańców po polskich drogach kursować powinno blisko 200 000 samochodów, a nie jak miało to miejsce niespełna 25 000. Zaznaczmy, że tego typu ocena potencjału Rzeczpospolitej była, przy zachowaniu pewnego marginesu błędu, spójna z innymi kalkulacjami, przedstawionymi w pierwszej części artykułu. Spadek liczby zarejestrowanych aut w omawianym okresie o blisko jedną trzecią był więcej niż niepokojący. Utrzymująca się tendencja oddziaływała bezpośrednio nie tylko na rozwój gospodarczy kraju (przemysł ciężki, maszynowy, chemiczny itd.) ale obniżała jego potencjał obronny.

armii. Na tym polu własność prywatna stanowiła wyjątek, ponieważ państwa zaborcze nie tylko skrupulatnie wywiozły urządzenia i personel setek zakładów przemysłowych, lecz zarekwirowały na potrzeby wojenne niemal wszystkie samochody. Ogołocona z pojazdów silnikowych odradzająca się Rzeczpospolita bazowała więc na zróżnicowanym taborze wojskowym, przeważnie zużytym i przestarzałym. Niewielki zastrzyk nowszego materiału przyniósł przyjazd do kraju armii gen. Józefa Hallera oraz realizowane zakupy stokowego taboru samochodowego pochodzącego głównie ze składów demobilizującej się we Francji armii amerykańskiej. Czasowa poprawa przyniosła w dłuższej perspektywie jeszcze większą różnorodność pod względem typów i wartości.

Państwo

W grudniu 1935 r. przygotowano w Szefostwie Komunikacji Wojskowych Sztabu Głównego opracowanie, pt. „Studjum o stanie motoryzacji w Polsce i zagranicą”. Opisując problem z polskiej perspektywy autorzy konstatowali, że pomimo iż Rzeczpospolita zajmuje pod względem kulturalnym jedno z czołowych miejsc wśród cywilizowanych narodów świata i rozwija się gospodarczo na wszystkich polach to pod względem motoryzacji znajduje się na szarym końcu. Stan ten, jak wiemy nie tylko nie ulegał poprawie, ale w połowie trzeciej dekady XX wieku nadal widoczne było zwijanie całego sektora. Oceniany na około 14 000 spadek liczby pojazdów w okresie 19311935 stawiał nasz kraj w położeniu mocno niekorzystnym.

Francja

1 881 885

Anglia

1 783 000

Niemcy

860 000

Szwajcaria

98 000

Holandia

13 800

Belgia

19 000

Czechosłowacja

109 300

134

Hiszpania

173 000

134

Austria

39 000

171

Węgry

16 880

501

Rumunia

28 000

648