Wojsko i Technika Historia nr specjalny 4/2020 by ZBiAM

www.zbiam.pl

W NUMERZE:

PzKpfw IV: wersje krótkolufowe

NUMER SPECJALNY 4/2020 cena 18,99 zł (VAT 8%) INDEX 409138 ISSN 2450-3495

Nakajima Shoki

Iran w XX wieku

Ki-44 Shoki był pierwszym japońskim samolotem myśliwskim, w którym już na etapie projektowania położono nacisk na dużą prędkość maksymalną i wznoszenia oraz silne uzbrojenie. Uzyskano to kosztem nienaruszalnej dotąd cechy japońskich myśliwców, jaką była zwrotność…

Przez wiele wieków Iran – znany niegdyś jako Persja – był ubogim, kontrolowanym przez obce mocarstwa, zacofanym i biednym półkolonialnym krajem na skraju cywilizowanego świata. Dziś znajduje się w centrum zainteresowania rzucając wyzwanie światowemu porządkowi…

INDEX: 409138 ISSN: 2450-3495

Vol. VI, nr 4 (29)

www.zbiam.pl

1 NUMER SPECJALNY 4/2020

W NUMERZE:

PzKpfw IV: wersje krótkolufowe

NUMER SPECJALNY 4/2020 cena 18,99 zł (VAT 8%) INDEX 409138 ISSN 2450-3495

Nakajima Shoki

Iran w XX wieku

INDEX: 409138 ISSN: 2450-3495

Na okładce: Panzerkampfagen IV Ausf. E. Rys. Arkadiusz Wróbel INDEX 409138 ISSN 2450-3495 Nakład: 14,5 tys. egz. Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Redakcja techniczna Dorota Berdychowska dorota.berdychowska@zbiam.pl Korekta Stanisław Kutnik Współpracownicy Władimir Bieszanow, Michał Fiszer, Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński, Leszek Molendowski, Marek J. Murawski, Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro Ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2020 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

w numerze: MONOGRAFIA PANCERNA

Michał i Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński PzKpfw IV: wersje krótkolufowe

WOJNA W POWIETRZU

Tomasz Szlagor Bristol Beaufort w służbie RAF (1)

BITWY I KAMPANIE

Władimir Bieszanow Wyzwolenie Prawobrzeżnej Ukrainy. Dnieprowsko-karpacka operacja strategiczna: 24 grudnia 1943 r. – 17 kwietnia 1944 r. (2) 32 MONOGRAFIA LOTNICZA

Leszek A. Wieliczko Nakajima Ki-44 Shoki. Powstanie i rozwój konstrukcji (1)

BITWY I KAMPANIE

Michał A. Piegzik Operacja „AL”: sekretny plan japońskiej dominacji na Północnym Pacyfiku (2)

HISTORIA

Tymoteusz Pawłowski Iran w pierwszej połowie XXI wieku (1)

MOTORYZACJA

Jędrzej Korbal Program motoryzacji dowództw i służb WP (2)

GRY WOJENNE

Robert Czulda War Thunder – nowe możliwości

HISTORIA

Sławomir Koper, Tymoteusz Pawłowski Czy Polacy znali rosyjski plan zdobycia Warszawy? www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria

94 3

Michał i Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

PzKpfw IV: wersje krótkolufowe Panzerkampfwagen IV, to podstawowy niemiecki wóz bojowy II wojny światowej. Wyprodukowano ich 8508 sztuk, więcej niż PzKpfw V Panther – 6132, PzKpfw III – 5112, czy PzKpfw II – 2011. Liczymy tu oczywiście tylko same czołgi, bez pojazdów zbudowanych na ich podwoziu. Co ciekawe, najliczniejszym niemieckim wozem bojowym II wojny światowej jest działo szturmowe Sturmgeschütz III, zbudowane w liczbie 9418 sztuk. Jednak wśród czołgów królował PzKpfw IV, wykorzystywany od pierwszego do ostatniego dnia II wojny światowej.

iemcy nigdy nie pogodzili się z traktatem wersalskim. Już w listopadzie 1919 r. powstał Reichwaffenamt (RWA), urząd zajmujący się zaopatrzeniem Reichswehry w uzbrojenie i sprzęt wojskowy, w maju 1922 r. przekształcony w Heereswaffenamt (HWA). Jego Waffen Prüfen 6 (Wa Prüf 6) zajmował się oficjalnie „Motorisierung”, czyli motoryzacją armii, ale w późniejszym okresie dodano mu nowe funkcje – „Panzer- und Motorisierung”, czyli stał się szefostwem służby czołgowo-samochodowej. W urzędzie tym Wa Prüf 1 zajmował się amunicją i balistyką, Wa Prüf 2 – sprzętem piechoty, Wa Prüf 3 – infrastrukturą stałą (budynki, koszary, poligony), Wa Prüf 4 – sprzętem artylerii, Wa Prüf 5 – sprzętem inżynieryjno-saperskim, Wa Prüf 7 – sprzętem rozpoznania i łączności, Wa Prüf 8 – sprzętem optycznym, pomiarowym, meteorologicznym i kartografią, Wa Prüf 9 – obroną przeciwgazową i bronią chemiczną, Wa Prüf 10 – sprzętem przeciwlotniczym, Wa Prüf 11 – sprzętem specjalnym, takim jak np. broń rakietowa, a Wa Prüf 12 – zarządzał próbami uzbrojenia i poligonami doświadczalnymi. Właśnie ów Wa Prüf 6 już w 1925 r. podjął temat budowy czołgu dla Reichswehry. Został on początkowo nazwany Armeewagen

20, czyli „pojazd armijny”. Kontrakt na opracowanie w pełni gąsienicowego wozu bojowego z obrotową wieżą (czyli konstrukcji nowoczesnej, jak na tamte lata) otrzymały firmy Krupp, Rheinmetall i Daimler-Benz. Firma Friedrich Krupp AG z Essen w Zagłębiu Ruhry była znanym producentem uzbrojenia, głównie artyleryjskiego, dysponującym olbrzymią stalownią, z siecią hut i kopalń oraz wielu zależnymi przedsiębiorstwami (Krupp miał 1/3 udziałów w szwedzkim AB Bofors). Podobny charakter miała firma metalurgiczna i zbrojeniowa, producent lokomotyw i wagonów, Rheinmetall AG z Düsseldorfu. W 1925 r. nie istniał jeszcze Daimler-Benz AG ze Stuttgartu, choć już od roku Benz & Cie Rheinische Gasmotorenfabrik z Mannheim (firma Carla Benza, 1844-1929) i Daimler-Motoren-Gesellschaft z Cannstatt pod Stuttgartem (firma Gottlieba Daimlera, 1833-1900 i Wilhelma Maybacha, 1846-1929), były już związane umową o wspólnej produkcji. Do ostatecznego połączenia obu firm doszło w 1926 r. Jak wiadomo, zarówno Benz, jak i Daimler, a później Daimler-Benz to firma samochodowa, działająca na polu motoryzacyjnym. W istocie więc wszystkie mogły ze sobą współpracować, Daimler-Benz bowiem był specjalistą od napędów i podwozi, a dwie

poprzednie firmy – od pancerzy i uzbrojenia artyleryjskiego oraz strzeleckiego (Rheinmetall produkował też karabiny maszynowe). Warto w tym miejscu zauważyć, że koncepcje wozów bojowych oraz nawet wstępne projekty, były opracowywane w Wa Prüf 6, a zakontraktowane firmy często odpowiadały jedynie za projekty szczegółowe i później dokumentację produkcyjną. Takie szczegółowe wymagania były gotowe w kwietniu 1926 r. W marcu 1927 r. podpisano kontrakty na opracowanie wozu z trzema wcześniej wymienionymi firmami. W dokumentach nowy wóz określano jako Großtraktor (duży traktor). Chodziło o zamaskowanie prawdziwego przeznaczenia tego wozu. Zakładano budowę pojazdu o masie 16 t, z załogą 6-osobową, z uzbrojeniem w postaci działa krótkolufowego 75 mm i dwóch km 7,92 mm. Prędkość maksymalna miała wynosić 40 km/h, a zasięg 100 km. Każda z firm w swoich zakładach zbudowała po dwa prototypy: Großtraktor I (nr 41 i 42) z Daimler-Benz z Berlin Marienfelde, Großtraktor II (nr 43 i 44) z Rheinmetall-Borsig z Unterlüß w Saksonii i Großtraktor III (nr 45 i 46) z Krupp z Essen. Warto zwrócić uwagę, że wcześniej wymieniono siedziby zarządów firm, a teraz – zakładów, w których prowadzono montaż Großtraktorów. Wszystkie ze względów technologicznych zbudowano ze zwykłej, a nie pancernej stali. Zakładano bowiem budowę demonstratorów technologii, a nie w pełni użytkowych wozów bojowych. W przypadku podjęcia produkcji któregoś z nich, miały być one wykonane ze stali pancernej. Wszystkie pojazdy były gotowe do czerwca 1929 r. Jeszcze w tym samym miesiącu zostały one potajemnie przetransportowane

Tomasz Szlagor

Bristol Beaufort w służbie RAF Spośród licznego grona samolotów w inwentarzu Royal Air Force (RAF), które rozwój wydarzeń zepchnął na margines historii, poczesne miejsce zajmuje Beaufort. Wyposażone weń dywizjony, służąc na zawodnym sprzęcie i wykonując zadania bojowe w skrajnie niesprzyjających warunkach, niemal każdy sukces (w tym kilka spektakularnych) okupowały dotkliwymi stratami.

latach bezpośrednio przed i po wybuchu II wojny światowej najbardziej niedoinwestowaną częścią brytyjskich sił powietrznych było Dowództwo Obrony Wybrzeża (Coastal Command), nie bez powodu zwane kopciuszkiem RAF. Royal Navy miała własne lotnictwo (Fleet Air Arm), natomiast dla RAF priorytetem były Fighter Command (myśliwce) i Bomber Command (bombowce). W efekcie, w przeddzień wojny podstawowym samolotem torpedowym RAF nadal był archaiczny Vickers Vildebeest – dwupłatowiec z otwartym kokpitem i stałym podwoziem.

Geneza i rozwój konstrukcji

Przetarg, który wyłonił następcę Vildebeesta, Ministerstwo Lotnictwa ogłosiło w 1935 r. Specyfikacja M.15/35 określała wymogi odnośnie zapotrzebowania na trzymiejscowy, dwusilnikowy samolot bombowo-rozpoznawczy z kadłubową komorą mieszczącą torpedę. Do przetargu stanęły koncerny lotnicze Avro, Blackburn, Boulton Paul, Bristol, Handley Page i Vickers. Tego samego roku opublikowano specyfikację G.24/35, do-

tyczącą dwusilnikowego samolotu rozpoznawczego ogólnego przeznaczenia. Tym razem zgłosiły się Avro, Blackburn, Boulton Paul, Bristol, Gloster i Westland. W żadnym z tych przetargów Bristol nie był faworytem. Wówczas jednak oba przetargi połączono, publikując specyfikację 10/36. Bristol zgłosił projekt noszący fabryczne oznaczenie Type 152. Proponowany samolot, bazujący na konstrukcji bombowca lekkiego Blenheim, od początku był projektowany z myślą o możliwie jak największej uniwersalności. Teraz okazało się to ważkim atutem, ponieważ do nowego przetargu, na podstawie specyfikacji 10/36, stanęły już tylko dwie firmy – Bristol i Blackburn. Perspektywa nadchodzącej wojny i związana z tym presja czasu sprawiły, że Ministerstwo Lotnictwa zamówiło oba samoloty – Bristol Type 152 i Blackburn Botha – i to jedynie na podstawie planów konstrukcyjnych, bez czekania na oblot prototypów. Wkrótce okazało się, że Botha ma poważne wady, m.in. słabą stateczność boczną oraz marną,

jak na samolot rozpoznawczy, widoczność z kokpitu. Z tego względu, po krótkiej karierze operacyjnej, wszystkie wyprodukowane egzemplarze skierowano do zadań szkoleniowych. Bristol uniknął takiego blamażu, ponieważ jego Type 152 – przyszły Beaufort – był praktycznie nieco większą i przemodelowaną wersją już oblatanego (i udanego) Blenheima. Załogę Beauforta tworzyły cztery osoby (a nie trzy, jak w Blenheimie): pilot, nawigator, radiooperator i strzelec pokładowy. Prędkość maks. samolotu wynosiła ok. 435 km/h, prędkość przelotowa z pełnym obciążeniem ok. 265 km/h, zasięg ok. 2500 km, a praktyczna długotrwałość lotu sześć i pół godziny. Jako że Beaufort był dużo cięższy od swojego protoplasty, silniki Mercury Blenheima o mocy 840 KM zastąpiono silnikami Taurus o mocy 1130 KM, które ze względu na stosunkowo niewielką masę i kompaktową budowę zapowiadały się nader obiecująco. Już podczas prób naziemnych prototypu (który był jednocześnie pierwszym egzemplarzem

Widoczny na zdjęciu L4445 był piątym „prototypem” Beauforta i jednocześnie piątym egzemplarzem seryjnym.

Władimir Bieszanow

Wyzwolenie Prawobrzeżnej Ukrainy.

Dnieprowsko-karpacka operacja strategiczna: 24 grudnia 1943 r. – 17 kwietnia 1944 r. Pod koniec stycznia 1944 r. wojska 3. Frontu Ukraińskiego (6., 8. Gwardyjska, 37., 46. i 17. armie, 17. Armia Lotnicza, 23. Korpus Pancerny, 4. Gwardyjski Korpus Zmechanizowany – 30 dywizji piechoty, 1 samodzielna brygada pancerna, 8 samodzielnych pułków czołgów – 336 900 ludzi) pod dowództwem generała armii Rodiona J. Malinowskiego umocniły się na rubieży Wiesiołyje Terny – Tomakówka – Bieleńkoje.

rzeciw nikopolskiemu przyczółkowi przeciwnika, liczącemu 120 km długości i 10-15 km głębokości, działania prowadziły wojska 4. FU (2. i 3. gwardyjskie, 5. uderzeniowa, 28. i 51. armie, 8. Armia Lotnicza, 19. Korpus Pancerny, 2. Gwardyjski Korpus Zmechanizowany, 4. Gwardyjski Korpus Kawalerii, 3 rejony umocnione – 34 dywizje piechoty, 2 samodzielne brygady pancerne, 4 samodzielne pułki czołgów – 550 200 ludzi) generała armii Fiodora I. Tołbuchina. W rejonie Krzywego Rogu i Nikopola broniła się 6. A pod dowództwem generała-pułkownika Karla-Adolfa Hollidta. Niemieckie dowództwo przywiązywało dużą wagę do utrzymania tego ważnego z ekonomicz-

nego punktu widzenia rejonu wydobycia manganu i rud żelaza. Ponadto, przyczółek ten Hitler zamierzał wykorzystać do uderzenia na Krym i deblokady 17. A. Niemcy prowadzili energiczne działania mające na celu jak najszybsze zakończenie budowy rubieży obronnych. Pierwsza miała trzy rzędy okopów i transzei, opasanych zasiekami z drutu kolczastego i osłoniętych polami minowymi. Wszystkie wzniesienia i miejscowości były dobrze umocnione. W przygotowaniu były rubieże obronne na głębokości operacyjnej – wzdłuż Dniepru i na rzece Kamenka. Przed wojskami sowieckimi, prowadzącymi działania bojowe w tym rejonie, którym nie udało się uzyskać sukcesu w połowie stycznia, postawiono zadanie rozbić krzyworosko-nikopolskie zgrupowanie przeciwnika, zlikwidować przyczółek nikopolski i odrzucić wrogie wojska za rzeki Ingulec i Południowy Bug. Generał Malinowski uderzenie główne postanowił wykonać siłami 46. A generała-lejtnanta Wasilija W. Głagolewa, 8. GwA generała-pułkownika Wasilija I. Czujkowa i 4. GwKZ generała-lejtnanta Trofima I. Tanascziszina z rejonu m. Władimirowka na Apostołowo i Kamenkę, dojść do Dniepru i we współdziałaniu z 4. FU okrążyć i zniszczyć zgrupowanie przeciwnika. Obie armie przełamywały obronę na 21-kilometrowym odcinku, gdzie osiągnięto nasycenie 140 dział i moździerzy, 9 czołgów i dział samobieżnych na 1 km. 37. A generała-lejtnanta Michaiła N. Szarochina i 6. A generała-

-lejtnanta Iwana T. Szlemina miały wykonać uderzenia pomocnicze: pierwsze – na Krzywy Róg, drugie – na Nikopol. Wojska 4. FU – 3. GwA generała-lejtnanta Dmitrija D. Leluszenki, 5. AUd generała-lejtnanta Wiaczesława D. Cwietajewa i 28. A generała-lejtnanta Aleksieja A. Greczkina miały przeprowadzić natarcie na przyczółek nikopolski. W pasie działania 5. AUd planowano wykorzystać 2. GwKZ generała-lejtnanta Karpa W. Swiridowa. Uderzenia wojsk obu frontów miały doprowadzić do podziału obrony wroga oraz pozbawić przeciwnika możliwości manewrowania odwodami i zapewnić zniszczenie go częściami. W sumie do operacji nikopolsko-krzyworoskiej wydzielono 51 dywizji piechoty, 2 korpusy zmechanizowane, 2 samodzielne brygady pancerne, 1 samodzielną brygadę zmotoryzowaną, 6 samodzielnych pułków czołgów – 705 000 ludzi, 8048 dział i moździerzy, 238 czołgów i dział samobieżnych, 1333 samoloty bojowe. W odwodzie frontów znajdowały się korpusy pancerny i kawalerii, brygady pancerna i zmotoryzowana, 2 samodzielne pułki czołgów i 2 pułki dział samobieżnych. W skład wojsk 6. A niemieckiej, broniących się w rejonie Nikopola i Krzywego Rogu, wchodziło: 17 dywizji piechoty, 2 dywizje pancerne (9. i 23.), dywizja zmotoryzowana, 8 dywizjonów dział szturmowych – 540 000 ludzi, 2416 dział i moździerzy, 327 czołgów i dział szturmowych. Spośród

Leszek A. Wieliczko

Nakajima Ki-44 Shōki

Powstanie i rozwój konstrukcji Ki-44 Shōki był pierwszym japońskim myśliwcem, w którym już na etapie projektowania położono nacisk na dużą prędkość maksymalną i wznoszenia oraz silne uzbrojenie. Uzyskano to kosztem nienaruszalnej dotąd cechy japońskich myśliwców, jaką była zwrotność. Z tego powodu Ki-44 nie nadawał się do prowadzenia manewrowych walk powietrznych i nigdy nie zdobył takiej popularności w lotnictwie Japońskiej Armii Cesarskiej, jak lżejszy i bardziej zwrotny Ki-43 Hayabusa.

pierwszej połowie 1938 r. Główne Biuro Lotnictwa Armii (Rikugun Kōkū Honbu) zaczęło opracowywać założenia kolejnego programu rozwoju uzbrojenia lotniczego (Kōkū Heiki Kenkyū Hōshin). W jego ramach powstała nowa generacja samolotów myśliwskich, bombowych i rozpoznawczych, które w ciągu kilku lat zastąpiły maszyny właśnie wchodzące do służby w lotnictwie Japońskiej Armii Cesarskiej (Dai Nippon Teikoku Rikugun). Postanowiono wówczas stworzyć dwie kategorie jednosilnikowych, jednomiejscowych myśliwców – lekki i ciężki. Nie chodziło o masę samolotów, lecz ich uzbrojenie. Lekki myśliwiec jednomiejscowy (kei tanza sentōki), uzbrojony w dwa kaemy kal. 7,7 mm, miał służyć do walki z wrogimi myśliwcami.

W tym celu musiał charakteryzować się przede wszystkim znakomitą zwrotnością. Wysoka prędkość maksymalna i duży zasięg miały drugorzędne znaczenie. Ciężki myśliwiec jednomiejscowy (jū tanza sentōki) miał być natomiast uzbrojony w dwa kaemy kal. 7,7 mm oraz jedno lub dwa „działka”, czyli de facto karabiny maszynowe dużego kalibru1. Przeznaczony był do zwalczania bombowców, wobec czego powinien mieć dużą prędkość maksymalną i wznoszenia, nawet kosztem zwrotności i zasięgu. Program został zaakceptowany przez Ministerstwo Armii (Rikugunshō) 1 lipca 1938 r.

W ślad za tym w kolejnych miesiącach Kōkū Honbu sformułowało wymagania taktyczno-techniczne dla poszczególnych kategorii samolotów i przekazało je wybranym wytwórniom lotniczym. W wielu przypadkach zrezygnowano ze stosowanej wcześniej formuły konkursu prototypów, arbitralnie wybierając wykonawców poszczególnych typów samolotów. Opracowanie obu rodzajów myśliwców zlecono firmie Nakajima Hikōki Kabushiki Gaisha. Lekki myśliwiec dostał oznaczenie wojskowe Ki-432, a ciężki – Ki-44. Początkowo Kōkū Honbu nie określiło żadnych szczegółowych oczekiwań

Pierwszy prototyp Ki-44 (4401) podczas prób w Tachikawie, grudzień 1940 r. Widać wczesny typ osłony kabiny (z limuzyną wsuniętą pod tylną część osłony), dodatkowe otwory wentylacyjne z boku kadłuba, pierścieniową chłodnicę oleju we wlocie powietrza chłodzącego silnik i odchylone w bok dolne części pokryw kół podwozia.

Michał A. Piegzik

Operacja „AL”:

sekretny plan japońskiej dominacji na Północnym Pacyfiku Nadchodząca noc nie oznaczała dla Amerykanów przerwy na odpoczynek w zmaganiach o Aleuty. Słusznie obawiano się, że główny atak wroga nastąpi w kolejnych dniach, tym samym zamierzano znaleźć japońskie lotniskowce jeszcze przed wznowieniem działań lotniczych. Poza kilkoma Catalinami na nocny patrol posłano również armijne bombowce. Jak wspominały ich załogi, tej nocy nad Alaską i Aleutami panowały mordercze warunki atmosferyczne. Przeprawy przez sztorm nie przetrwały dwie Cataliny pilotowane przez podporuczników marynarki Jeana Cusicka i Eugene’a Stockstilla, które nie dawały znaku życia i zostały uznane za stracone wraz z załogami.

Drugi rajd na Dutch Harbor – 4 czerwca

Złą passę przerwała łódź latająca pilotowana przez chorążego Marshalla C. Freerksa. O 6:50 znajdowała się ona już osiem godzin w powietrzu i wyszła ze sztormu bez większych usterek. Podczas trasy powrotnej, około 160 mil na południowy zachód od Umnak, na ekranie radaru ASV pojawił się kontakt z niezidentyfikowanym obiektem na powierzchni wody. Freerks wiedział, że nie mogła to być ani wyspa, ani też żaden amerykański okręt, dlatego zdecydował się zmniejszyć wysokość i sprawdzić okolicę. Ku jego zdziwieniu natknął się wprost na 2. Kidō Butai, lecz sam nie został wykryty przez japońskie jednostki. Amerykanin pospiesznie nadał do bazy depeszę o jednym lotniskowcu i dwóch niszczycielach na współrzędnych 50°07’N 171°14’W, poruszających się na kursie 150°. Po upewnieniu się, że wiadomość została odebrana, Catalina miała pozostawać w kontakcie wzrokowym z japońskim zespołem. Nie minęła więcej niż godzina, a dowództwo

skrzydła patrolowego nakazało Freerksowi powrócić do bazy. Zanim jednak Amerykanin oddalił się od przeciwnika, postanowił spróbować swojego szczęścia i zbombardować jeden z japońskich okrętów. Jego podejście okazało się kompletnie nieudane, sam zaś stracił jeden z silników wskutek ognia przeciwlotniczego2. W śledzeniu 2. Kidō Butai Freerksa miała zastąpić Catalina pilotowana przez porucznika marynarki Charlesa E. Perkinsa, która wystartowała z Dutch Harbor. Tym razem łódź latająca została uzbrojona w jedną torpedę i dwie 227-kilogramowe bomby na wypadek gdyby miała okazję zbliżyć się do przeciwnika na bezpieczny dystans. Około 11:00 Perkins odnalazł japoński zespół i poinformował bazę o wykryciu jednego lotniskowca, dwóch krążowników ciężkich w namiarze 215° i odległości 165 mil od Dutch Harbor, poruszających się na kursie 360°. Catalina miała śledzić 2. Kidō Butai do czasu pojawienia się sojuszniczych bombowców armii. Opóźnienia w transmisji radiogramów sprawiły jednak, że łącznie dwanaście B-26A

z Cold Bay i Umnak, wystartowało z ponad godzinnym poślizgiem. Podobnie jak Freerks, Perkins również chciał spróbować swojego szczęścia i skierował Catalinę przeciwko Jun’yō. Japończycy nie wydawali się zaskoczeni i otworzyli ogień przeciwlotniczy. Jeden z wybuchów zniszczył prawy silnik łodzi latającej, która przez chwilę straciła stabilność. Perkins miał do wyboru kontynuować samobójcze podejście albo wycofać się. Nie ryzykując życia załogi, Amerykanin wyrzucił do wody torpedę i obie bomby, a następnie zniknął w chmurze deszczowego szkwału. Gdy miał pewność, że nie gonią go japońskie myśliwce, opróżnił też w połowie zbiorniki z benzyną, aby dolecieć do bazy tylko na jednym sprawnym silniku3. Sześć B-26A z Umnak, prowadzonych przez kapitana Owena Mealsa, nie potrafiło odnaleźć japońskich lotniskowców na podstawie wskazówek z dotychczasowych depesz. Żaden z bombowców nie był wyposażony w radar, Catalina Perkinsa zaś znajdowała się już na kursie powrotnym. Po raz kolejny dała o sobie znać zmienna pogoda. Deszczowy szkwał i gęsta mgła utrudniała poszukiwania za pomocą przyrządów optycznych. Jedynym bezpiecznym rozwiązaniem było pozostawanie ponad chmurami, lecz w takich okolicznościach wykrycie okrętów na powierzchni wody graniczyło z cudem. Mijały kolejne minuty i Mealsowi nie pozostało nic innego jak podjąć decyzję o odwrocie. Nieco bardziej dramatyczny przebieg miała wyprawa bombowców z Cold Bay. Sześć. B-26A, prowadzonych bezpośrednio przez zniecierpliwionego pułkownika Williama

HISTORIA

Tymoteusz Pawłowski

Persopolis, kanonierka zbudowana w 1885 r., będąca jedynym okrętem perskiej marynarki wojennej.

Iran w pierwszej połowie XX wieku Przez wiele wieków Iran – znany niegdyś jako Persja – był ubogim, kontrolowanym przez obce mocarstwa, zacofanym i biednym półkolonialnym krajem na skraju cywilizowanego świata. Dziś znajduje się w centrum zainteresowania, rzucając wyzwanie światowemu porządkowi. Kluczowe dla zrozumienia tej zmiany wydarzenia nastąpiły w pierwszych dekadach ubiegłego wieku.

aństwo, znane dziś jako Iran, przez tysiąclecia było nazywane Persją. Persja to tylko zeuropeizowana nazwa jednego z regionów – Fars – leżącego w południowo-zachodniej części kraju. Nazwa Iran oznacza natomiast „kraj Ariów” i była powszechnie używana przez Irańczyków. W 1935 r. szach Reza Pahlawi poprosił o używanie nazwy Iran także przez dyplomację państw obcych i prośba ta – dość powoli – została spełniona. Dość powoli, bowiem w 1959 r. kolejny szach – Mohammad Reza Pahlawi – znów zaczął propagować nazwę Persja. Uznał bowiem decyzję ojca za błąd marketingowy, niepotrzebnie skazujący na zapomnienie tradycję liczącą tysiące lat. Jednak gdy w 1979 r. obalono szacha i władzę zdobyli islamiści, znów wrócono do nazwy Iran. Ten nomenklaturowy kontredans ma istotne znaczenie polityczne: nazwa „Persja” odwołuje się do hi-

Generał Nikołaj Jewdokimow, wielki książę Michał, generał Dymitr Światopołk-Mirski, 21 maja 1864 r., tuż po ostatecznym zwycięstwie nad Czerkiesami. W kolejnych latach przeprowadzili serię wysiedleń, która doprowadziła do śmierci setek tysięcy ludzi i znana jest dziś jako ludobójstwo Czerkiesów.

storii, tradycji i współpracy z Europą, a nazwa „Iran” podkreśla samodzielność państwa i dążenie do nowoczesności. Współcześnie nazwę „Iran” stosuje się w kontekście politycznym, a nazwę „Persja” – w kontekście kulturowym i historycznym. Iran jest państwem ponad cztery razy większym od Polski, ma powierzchnię 1,6 miliona kilometrów kwadratowych. Mapa gęstości zaludnienia przypomina rogal: najwięcej mieszkańców jest na zachodzie, nieco mniej na północnym pasie przygranicznym

i na południowym wybrzeżu. Górzysty wschód ma niewiele mieszkańców. Środek kraju jest praktycznie niezamieszkały, zajmuje go Wielka Pustynia Słona, mająca 800 kilometrów długości i 320 szerokości. Iran jest dzisiaj ludnym państwem – ma ponad 80 milionów mieszkańców – przed stu laty jego ludność liczyła kilkanaście milionów. Nie była to – i nie jest – ludność jednolita: Persowie stanowią około dwóch trzecich obywateli. Największą mniejszość stanowią spokrewnieni z Turkami Azerowie mieszkający przy

Jędrzej Korbal

Program motoryzacji dowództw i służb WP W wydanych w 1977 r. paryskich „Zeszytach Historycznych” gen. dyw. Wacław Stachiewicz opublikował pierwszą część swojej pracy dotyczącej polskich przygotowań wojennych w latach 1935-1939. Ten niezwykle ciekawy materiał autorstwa byłego szefa Sztabu Głównego stanowił punkt wyjścia do wydanej w pod koniec lat 90., znanej dobrze pasjonatom wojskowości II RP, książki, pt. „Wierności dochować żołnierskiej”.

uż jednak w paryskim wydaniu opracowania autor obszernie odnosił się do sprawy modernizacji armii, w tym do objętego pracami KSUS i GISZ programu motoryzacji dowództw i służb. W dedykowanym przedmiotowemu procesowi fragmencie gen. Stachiewicz pisał: W 1937 roku było w kraju ok. 6000 samochodów ciężarowych, przy czym znaczna ich ilość była w takim stanie, że nie nadawała się do użycia w trakcie wojny. Wojsko mogło otrzymać z poboru w razie mobilizacji najwyżej ok. 1500 samochodów ciężarowych, po odliczeniu nienadających się do użytku, potrzebnych do przemysłu i innych potrzeb państwowych. Tymczasem według planu rozbudowy wojska zapotrzebowanie dla samych tylko kolumn transportowych wy-

nosiło około 5200 samochodów ciężarowych. Do tego trzeba doliczyć ilość potrzebną dla poszczególnych broni i służb – przynajmniej drugie tyle lub więcej. Oczywiście chodzi tu tylko o samochody ciężarowe zwykłe, a nie o samochody specjalne i terenowe typu wojskowego. Ogólnie więc zapotrzebowanie wojska wynosiło w przybliżeniu około 12 000 samochodów ciężarowych. Część z tego wojsko mogło zakupić ale gros powinna dostarczyć mobilizacja. Aby pozyskać 10 000 samochodów ciężarowych z poboru, na rynku prywatnym musiałoby ich znajdować się przynajmniej 40 000. Dopiero przy takiej ilości można by mówić o motoryzacji wojska w szerszym zakresie. W tym kontekście należy wrócić do pierwszej części artykułu oraz wspomnianych tam uchwał KSUS. Jak wynika bowiem z materiałów archiwalnych pierwotny kształt uchwały (opartej o wygłaszane wcześniej referaty) uległ jednak zmianie. 6 grudnia 1937 r. KSUS przyjął bowiem uchwałę, z której wynikało że: docelowo ogólna potrzeba samochodów ciężarowych z rekwizycji wyniesie około 7600 maszyn (4800 lekkich 2 t i 2800 3 t). Wartości te należało powiększyć o dalszych 1500 samochodów sanitarnych; w DP miało się znaleźć 105 samochodów ciężarowych (łącznie 3780), w BK 59 lub 85 (łącznie 649-935), a w każdym OM 26 szt. (łącznie 104); dla struktur armii uchwalono po dwie kolumny samochodowe na każdą DP oraz po 1 kolumnie sanitarnej dla każdej z wielkich jednostek (łącznie 1872 wozy ciężarowe i 1128 sanitarek);

Naczelny Wódz natomiast rozporządzać winien zredukowaną z 70 do 35 liczbą kolumn samochodowych liczących łącznie 910 samochodów ciężarowych oraz dodatkową grupą samochodów sanitarnych. Przyjmując wolumen aut z grudniowej uchwały KSUS za stały, warto ponownie odwołać się do słów szefa Sztabu Głównego oraz przywołanych w tekście materiałów, z których wynika niezbicie, że aby zapewnić armii ww. liczbę aut ich dostępność na rynku cywilnym powinna być czterokrotnie wyższa. Należało więc dążyć do jak najszybszego nasycenia rynku tak, aby w gospodarce narodowej funkcjonowało 36-40 000 wozów ciężarowych. Do dziś otwartym pozostaje pytanie jak w praktyce zamierzano osiągać oczekiwany stan? Przypomnijmy, że w momencie przyjmowania uchwały pod koniec 1937 r. w Polsce zarejestrowanych było około 6000 ciężarówek, w 1939 r. liczba ta wzrosła do 9000. Według optymistycznych prognoz do 1942 r. nie osiągnięto by nawet połowy z oczekiwanego po sektorze prywatnym nasycenia sprzętem, a za sukces można było uważać wynik na poziome 15 000 silnikowych wozów o ładowności 2-3 t.

Nowe przepisy prawne

Poza pracami toczonymi w ramach KSUS i GISZ trwały równoległe działania mające przygotować gospodarkę do szeroko rozumianych świadczeń na rzecz armii. Na początku trzeciej dekady września 1937 r. I Oddział SG przygotował opinię dotyczącą przedstawionego przez DowBrPanc.

GRY WOJENNE

Robert Czulda

War Thunder – nowe możliwości Od dawna znana i bardzo popularna – tak w Polsce, jak i na świecie – gra komputerowa „War Thunder” ciągle zmienia się, dostarczając licznym graczom nowych pojazdów oraz trybów rozgrywki. We wrześniu producent Gaijin Games ogłosił nową zmianę, która ucieszy graczy oczekujących wysokiego realizmu.

e wrześniu 20020 roku Gaijin Games ogłosiło dużą aktualizację do swojej gry „War Thunder”, która oferuje darmową rozgrywkę na komputerach osobistych z systemem operacyjnym Windows, Mac OS, Linux, albo też na konsolach najnowszej generacji – Playstation 4 lub Xbox One. Konieczny jest oczywiście dostęp do Internetu. O ile wiele współczesnych gier sieciowych opiera się na modelu „Pay-to-Win”, a więc wymusza dokonywanie płatności, by ją zakończyć lub rozwinąć swoją postać do odpowiedniego poziomu, „War

Thunder” posiada jedynie opcjonalne zakupy. Oznacza to, że chętni gracze mogą nabyć materiały klasy Premium, a więc mało spotykane i elitarne pojazdy, kamuflaże, oznaczenia. Mogą również zaopatrzyć się w konto Premium, co pozwala szybciej usprawniać posiadaną broń i szybciej zdobywać nową. Nie jest to jednak konieczne i bez problemów można cieszyć się rozgrywką w całości darmową. Zaletą gry jest to, że mierzymy się z innymi graczami, a nie z komputerem. Oznacza to, że nie sposób jest stworzyć jednej i zawsze zwycięskiej taktyki.

Już teraz „War Thunder” oferuje graczom 667 czołgów i pojazdów lądowych, 47 śmigłowców, 849 samoloty i 234 okręty. Na liście jest broń z różnych epok. Każdy pojazd posiada własne, unikalne parametry techniczne, w tym prędkość, uzbrojenie, mocne i słabe strony. Jednostki charakteryzują się także różnymi rodzajami uzbrojenia, których dobór jest kluczowy do zniszczenia konkretnego nieprzyjaciela – tak jak w rzeczywistości należy trafić go w odpowiednie, najmniej opancerzone miejsce, i to pod odpowiednim kątem. Łącznie do dyspozycji graczy jest 111 map. W ramach aktualizacji „Raining Fire” w grze, prócz nowych map i opartych na historii misji na froncie wschodnim i Aleutach, pojawi się niemal trzydzieści nowych pojazdów lądowych, samolotów i okrętów. Na liście nowości znajdują się: japoński czołg Chi-Ha z morską armatą kal. 120 mm, francuski czołg eksperymentalny Somua SM (powojenna konstrukcja alternatywna wobec AMX-50) z armatą kal. 100 mm, czołgi T-72B3 oraz T-72B model 1989, gąsienicowy, tajwański transporter CM-25 z przeciwpancernymi pociskami kierowanymi TOW, szwedzki Strv 104 oraz argentyński czołg TAM z armatą kal. 105 mm, który oparto na niemieckich wozach Marder. Co ciekawe, wiele pojazdów – w tym niemieckie czołgi PzKpfw III Ausf. M, N czy PzKpfw IV Ausf. H – wyposażono w karabiny maszynowe na wieży, a nowsze pojazdy, w tym włoskie czołgi Ariete i izraelskie Merkawy – w system samoosłony, wykrywający opromieniowanie laserem z dalmierza lub laserem naprowadzającym pocisk rakietowy. To także osiem nowych okrętów, w tym trzy włoskie: krążownik ciężki typu Zara,

Sławomir Koper, Tymoteusz Pawłowski

Spotkanie marszałka Piłsudskiego i generała „Śmigłego” Rydza. Podczas takiego spotkania 4 sierpnia 1920 r. narodził się plan uderzenia na Rosjan od południa – jedyny element, który udało się zrealizować.

wona zastosowała wobec Polaków taktykę fal ludzkich: ciągłego atakowania pozycji obronnych masami piechoty, bez oglądania się na ofiary. Gdy pierwsze tyraliery czerwonoarmistów padały pod ogniem polskich armat i karabinów maszynowych, na ich miejscu pojawiały się kolejne. Pierwszy dzień walk nie przyniósł rozstrzygnięcia. Drugiego dnia polskie dowództwo uznało, że pozostawanie na pozycjach oznacza zagładę, i zdecydowało się na odwrót, by kolejną bitwę stoczyć w bardziej sprzyjających warunkach. 1. Armia Wojska Polskiego rozpoczęła odwrót, a za nią poszły pozostałe wojska polskiego Frontu Północno-Wschodniego. Było to jednak – jak to później określił Józef Piłsudski – półzwycięstwo Armii Czerwonej: Rosjanie byli w stanie zmusić Polaków do odwrotu, nie byli jednak w stanie ich okrążyć i zniszczyć. Nie byli w stanie dokonać tego, nawet dysponując III Korpusem Kawalerii Gaj-Chana. Jazda rosyjska obchodziła polskie pozycje obronne – z reguły od półno-

Zachodniemu, dowodzonemu przez Michaiła Tuchaczewskiego, który pod swoją komendą miał cztery armie i korpus kawalerii. I jeszcze Grupę Mozyrską. I całe mnóstwo formacji zapasowych oraz tyłowych. Liczba podwładnych okazała się zbyt duża, szczególnie że Michaił Tuchaczewski dowodził z bardzo dużej odległości. Przez większą część lata nie opuszczał Mińska Litewskiego, odległego od Wisły o 500–600 km. Jego kontrola nad podległymi wojskami była minimalna. Rosyjska ofensywa ruszyła 4 lipca 1920 r. Polskie pozycje nad rzeczką Autą zostały opanowane po ciężkiej walce. Armia Czer-

cy – a polscy generałowie, nie chcąc zostać okrążeni, cofali się na kolejną linię. Jazda Gaj-Chana unikała jednak walk przeciwko oddziałom wojskowym i zajmowała się rabunkiem oraz gwałtami, polska piechota unikała więc okrążenia. Rosyjskie uderzenie ruszyło 4 lipca: już 14 lipca padło Wilno (wraz z pozycją tzw. starych okopów niemieckich z I wojny światowej), a 19 lipca – Grodno (wraz z pozycją tzw. linii Niemna). Kolejną barierą była linia Bugu. Większość walk związanych z pokonaniem rzeki Bug stoczono nad... zupełnie inną rzeką: nad Narwią.

Czy Polacy znali rosyjski plan zdobycia Warszawy? Michaił Tuchaczewski dowodzący Armią Czerwoną atakującą Warszawę, zamierzał powtórzyć strategię Iwana Paskiewicza z 1831 r.: przedefilować na północ od polskiej stolicy, sforsować Wisłę w okolicach Torunia i zaatakować Warszawę od tyłu. Polacy zamierzali odpowiedzieć na to uderzeniem z południa, które odcięłoby Rosjan od ich zaplecza.

itwa warszawska potoczyła się zupełnie inaczej, niż zaplanowali to wodzowie obu armii. Może to nawet wyglądać na paradoks. Słynąca z dyscypliny i ślepego wykonywania rozkazów Armia Czerwona – dyscypliny pilnowali przecież komunistyczni komisarze – szła w rzeczywistości tam, gdzie było jej wygodnie, a nie tam, gdzie chcieli jej dowódcy. Mające bardzo sprawny wywiad Wojsko Polskie – nie tylko agenturalny i lotniczy, ale również radiowy – nie wiedziało, gdzie znajdują się rosyjskie armie. A właściwie wiedziało, ale tylko teoretycznie, zaplanowało więc swoje działania zgodnie z tą wiedzą. Niestety, praktyka okazała się daleka od teorii. Struktura dowodzenia Armią Czerwoną atakującą Polskę wydawała się logiczna i przemyślana. W Moskwie wódz naczelny Siergiej Kamieniew dowodził dwoma frontami idącymi na zachód: Zachodnim i Południowo-Zachodnim. Główna rola przypadła Frontowi

Tymczasowy Komitet Rewolucyjny Polski – to oni mieli rządzić Polską, gdyby Rosjanie podporządkowali sobie Polskę.