Wojsko i Technika Historia 4/2021 by ZBiAM

4/2021

www.zbiam.pl

F4U Corsair Japonia 1945 r.

Fuller był bardzo radykalny w jednym – uważał, że całe wojsko powinno zostać zmechanizowane. Nie było w jego teorii miejsca dla tradycyjnej, pieszej piechoty, ani dla artylerii o ciągu konnym, czy nawet w ogóle holowanej. Fuller uważał, że…

Dopiero wtedy, w ostatnim roku wojny na Pacyfiku, ten niezwykły samolot myśliwski i myśliwsko-bombowy US Navy i US Marine Corps zapewnił sobie poczesne i pierwotnie przeznaczone dla niego miejsce na pokładach amerykańskich lotniskowców…

Index 407739

Na drodze do Crusadera

ISSN 2450-2480

W NUMERZE:

ORP Błyskawica w obronie SC-94

Lipiec-Sierpień cena 18,99 zł (VAT 8%) INDEX 407739 ISSN 2450-2480

Vol. VII, nr 4 (34) Lipiec-Sierpień 2021; Nr 4

4/2021

www.zbiam.pl

Lipiec-Sierpień cena 18,99 zł (VAT 8%) INDEX 407739 ISSN 2450-2480

F4U Corsair Japonia 1945 r.

Dopiero wtedy, w ostatnim roku wojny na Pacyfiku, ten niezwykły samolot myśliwski i myśliwsko -bombowy US Navy i US Marine Corps zapewnił sobie poczesne i pierwotnie przeznaczone dla niego miejsce na pokładach amerykańskich lotniskowców…

Index 407739

Na drodze do Crusadera

ISSN 2450-2480

1 4/2021

W NUMERZE:

ORP Błyskawica w obronie SC-94

Na okładce: ORP Błyskawica. Rys. Jarosław Wróbel

INDEX 407739 ISSN 2450-2480 Nakład: 14,5 tys. egz. Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Redakcja techniczna Dorota Berdychowska dorota.berdychowska@zbiam.pl Korekta Stanisław Kutnik Współpracownicy Władimir Bieszanow, Michał Fiszer, Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński, Leszek Molendowski, Marek J. Murawski, Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro Ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2021 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

spis treści MONOGRAFIA PANCERNA

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Na drodze do Crusadera. Pierwsze brytyjskie czołgi szybkie

MONOGRAFIA LOTNICZA

Marek J. Murawski

Junkers Ju 88 nad Zachodnią Europą (6)

MONOGRAFIA PANCERNA

Tomasz Szulc

Radziecki czołg T-64. Modernizacje (2)

WOJNA POWIETRZNA

Tomasz Szlagor

Corsairy US Navy i US Marine Corps nad Japonią (1)

MOTORYZACJA

Jędrzej Korbal

Motoryzacja II RP (1)

WOJNA NA MORZU

Tadeusz Kasperski

ORP Błyskawica w obronie konwoju SC-94

www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Na drodze do Crusadera

Pierwsze brytyjskie czołgi szybkie W 1928 r. w Wielkiej Brytanii powstał bardzo udany czołg zaprojektowany przez znanych konstruktorów Johna Valentine Cardena i Viviana Loyda, wóz Vickers 6-tonowy, znany też jako Vickers Model E. Miał on wspierać piechotę w wersji dwuwieżowej, uzbrojonej w karabiny maszynowe (dwie wieże były potrzebne do jednoczesnego prowadzenia ognia w prawo i w lewo wzdłuż pokonywanego okopu) w czasie przełamywania obrony, jak i być czołgiem manewrowym do działań w głębi obszaru przeciwnika. Do tego celu miał on odmianę jednowieżową, uzbrojoną w działo, zdolne do zwalczania typowych obiektów pola walki.

ickers zbudował 153 pojazdy tego typu, z których najwięcej kupiła Polska – aż 50 szt., z których do służby wcielono 38, pozostałe wykorzystując jako źródło części zamiennych. W Polsce stały się one punktem wyjścia do opracowania jeszcze bardziej udanego pojazdu, czołgu 7TP. Zbudowano ich 25 szt. w wersji dwuwieżowej i 112 w jednowieżowej, a zatem wielkość produkcji zbliżyła się do brytyjskiej. Tajlandia kupiła 30 wozów jednowieżowych, po czym pomyślnie walczyła na nich z Francuzami w Indochinach. Finlandia użyła w wojnie zimowej z ZSRR 33 swoich wozów i także okazały się one bardzo pomocne. Związek Radziecki kupił co prawda tylko 15 wozów dwuwieżowych, ale też i licencję na ich wytwarzanie. No i z właściwym sobie rozmachem zbudował niewiarygodną liczbę 11 252 T-26, dla których punktem wyjścia był brytyjski Vickers E. Tworząc kolejne, coraz bardziej ulepszone wozy rodziny T-26 w ZSRR pokazano, jaki wielki potencjał modernizacyjny tkwił w brytyjskim czołgu. Ale ile tych świetnych czołgów kupili sami Brytyjczycy? Cztery. Tak, cztery sztuki. W Wielkiej Brytanii Vickers E większego zainteresowania nie wzbudził. Dlaczego?

Doświadczenia

W 1914 r. wielkie europejskie mocarstwa starły się w śmiertelnym zwarciu. Karabiny maszynowe oraz szybkostrzelna artyleria za-

częły zbierać nieprawdopodobnie krwawe żniwo. Wojska „zatrzymały się” w okopach, zaczęto ustawiać zasieki z drutu kolczastego, umacniać się. Budowano schrony i ziemianki, umocnione stanowiska ogniowe a przede wszystkim kolejne linie transzei, następne pozycje obronne, na które w razie konieczności można się było wycofać i znów stawić opór. Z tego powodu każda próba przełamania obrony kończyła się masakrą atakujących. Nie pomagały kilkudniowe, intensywne ostrzały artyleryjskie. Obrona była nie do pokonania, a siła ognia porażająca. Odpowiedzią na to wyzwanie stał się czołg. Co ciekawe, pomysłodawcą lądowych pancerników był nie kto inny, jak Winston

Po przełamaniu obrony planowano w wyłom wprowadzić czołgi Medium Mark A Whippet, które miały pędzić ku ważnym rubieżom i obiektom terenowym, blokując w ten sposób podejście odwodów przecinika i ich obsadzenie. To był pradziadek czołgu szybkiego.

MONOGRAFIA PANCERNA go literami FV (Fightning Vehicle) oraz trzy- lub czterocyfrowym numerem w myśl odpowiedniego kodu. Pierwszym w przedwojennym systemie był ciężki czołg piechoty Vickers A1E Independent. Wszystkie Medium I i II mieściły się w sekwencji A2. Później oznaczenie A3 przydzielono niezbudowanemu nosicielowi km z 3-osobową załogą, A4 i A5 zaś to oznaczenia czołgów lekkich Vickersa, A4 – Mark IV i V, A5 zaś – Mark VI Light Tank. Około 1927 r. po pierwszych ćwiczeniach Mechanised Experimental Force, utworzono Royal Tank Corps Centre mieszczące się w Bovington Camp. Była to szkoła wojsk pancernych, notabene istniejąca tam do dziś, obok szefostwa wojsk pancernych, które także jest w tym garnizonie obecne do dziś. Ów ośrodek szkoleniowy był swego rodzaju źródłem nowych pomysłów i idei. W 1927 r. zaczęto tu rozważać montaż dwóch wież z km obok głównej wieży z działem. W ten sposób czołg miał mieć znacznie większą siłę ognia, skierowaną w dowolną stronę przedniej półsfery. Z kolei samo War Office za pośrednictwem swoich specjalistów zasugerowało przeniesienie silnika do tyłu, a przedziału załogi do przodu. W ten sposób odciążono by przód czołgu, by nie miał tendencji do rycia nosem w błocie, piasku czy śniegu, co było przypadłością rodziny Medium Mark I i II. Postawiono też wymaganie, by działo było zdolne do niszczenia znanych wrogich czołgów z odległości do 1000 jardów, czyli 900 m. Akurat działo QF Mk III kal. 47 mm spełniało ten warunek, był to jednak pierwszy przypadek, gdzie w wymaganiach określono zadania dla działa czołgu. Jednocześnie ustanowiono limit masy – 15,5 t, ze względu na nośność wojskowych (i większości cywilnych) mostów – 16 t. Zbudowano tylko trzy prototypy czołgu Medium A6, przy czym każdy w nieco innej odmianie, dlatego oznaczono je A6E2, A6E1 i A6E3 (w kolejności zbudowania). Był to chyba jedyny czołg na świecie (a przynajmniej pierwsze dwa egzemplarze), które miały dwie obserwacyjne wieżyczki dowódcy! No, może

Vickers podjął próbę zbudowania czołgu piechoty A10 na bazie A9 Cruiser Mark I poprzez nałożenie dodatkowego opancerzenia i usunięcie wieżyczek z karabinami maszynowymi z przodu kadłuba. Następnie wóz ten rozwinięto w A10 Cruiser Mark II.

nie dowódcy, bo dowódca do dwóch głowę nie włożył, ale druga była przeznaczona dla ładowniczego, dla którego przewidziano dodatkowe zadanie obserwacji pola walki. Obie półsferyczne wieżyczki umieszczono na dachu wieży obok siebie. Wieża opracowana przez Vickersa miała nieco lepszy, minimalnie stożkowy kształt, zamiast pionowych płyt bocznych. Początkowo Vickers rozważał montaż trzeciej wieży z km za główną wieżą, w dodatku miała być ona dostosowana do strzelań przeciwlotniczych, ale nie dało się tego zrobić w ramach dostępnego limitu masy. I tak masa wszystkich prototypów, choć były też znane jako „16 tonowe”, przekraczała nieco 16 t. Czołgi były napędzane widlastym, 8-cylindrowym silnikiem gaźnikowym firmy Armstrong-Siddeley. Stanowił on znaczne powiększenie odmiany stosowanej na czołgach Mark I i II. Nadal miał on chłodzenie powietrzem, co wymuszało zastosowanie dość dużego wentylatora i tunelów przepływu powietrza. Nowy silnik osiągał moc 180 KM. Opancerzenie czołgu miało mieć grubość 14 mm, choć w pierwszym czołgu wszystkie płyty były ze zwykłej, niepancernej stali dla oszczędności. Uzbrojenie w wieży pozostało

Kolejne A10 produkowano w odmianie Cruiser Mark IIA, w której oba karabiny maszynowe, kadłubowy i synchronizowany w wieży, były typu BESA kal. 7,92 mm.

niezmienione i składało się działa QF 3 Mark II kal. 47 mm L40 oraz ze sprzężonego z nim km Vickers kal. 7,7 mm chłodzonego wodą. Obie wieże w rogach przedniej części kadłuba miały zamontowane po dwa sprzężone km Vickers kal. 7,7 mm. Załoga wozu musiała zostać zwiększona do sześciu ludzi, bo poza kierowcą, dowódcą, celowniczym we wieży i ładowniczym-obserwatorem, musiało dojść dwóch strzelców w dwóch przednich wieżyczkach z karabinami maszynowymi. Co ciekawe, podwozie było niemal niezmienione w stosunku do Mark I i II. A dokładnie – bardzo na nim wzorowane. Miało boczny sponson, a do niego były przymocowane cztery (w miejsce pięciu) wózki, ale za to z powiększonymi kołami dla zmniejszenia ich prędkości obrotowej i tarcia na łożyskach. Amortyzacja wózków była identyczna. Podobnie było z dodatkowymi kołami napinającymi z przodu i z tyłu kół nośnych. Na końcu przedniej części było wielkie koło napinające, a z tyłu – koło napędowe. Układ sterowania wraz ze sprzęgłami bocznymi i przekładnią typu planetarnego z dwoma zakresami pracy (dwoma przełożeniami do przodu) był wzorowany na rozwiązaniu z Medium Mark II. Dzięki dużej mocy silnika (w stosunku do poprzedniego wozu), czołg rozwijał prędkość 42 km/h, co jak do tej pory było największym osiągnięciem wśród czołgów brytyjskich. Dwa zbiorniki paliwa miały łączną pojemność 1090 l. Pierwsze dwa prototypy dostarczono do MWEE w Farborough w czerwcu i lipcu 1928 r. Pierwszy prototyp ale w wersji A6E2 miał Nową skrzynię biegów Winterthur z hydraulicznym wspomaganiem zmiany biegów. Skrzynia pochodziła ze szwajcarskiej firmy SLM (Switzerische Lokomotiv und Maschinenfabrik) i miała cztery, w pełni synchronizowane biegi do przodu, w dodatku skrzynia ta pochodząca z lokomotyw manewrowych, nie potrzebowała wysprzęglania silnika. Pierwszy prototyp miał planetarną skrzynię biegów Vickersa. Była ona dość ciężka, ale wraz z wieloma innymi ciężkimi elementami sprawiła ona, że pierwszy prototyp osiągnął masę 17,5 t. Z kolei na wozie A6E2 po krótkich

Marek J. Murawski

Junkers Ju 88

nad Zachodnią Europą Niemiecka Luftwaffe rozpoczęła nocne naloty na cele położone na Wyspach Brytyjskich już w sierpniu 1940 r. W tym czasie Bitwa o Anglię wchodziła w decydujące stadium więc zasadniczym zadaniem niemieckich bombowców były dzienne naloty, ale z uwagi na silny opór lotnictwa myśliwskiego RAF coraz więcej operacji zaczęto prowadzić pod osłoną nocy. Podczas pierwszych tygodni działania nocne prowadziły niewielkie grupy samolotów z różnych jednostek, działające bez koordynacji przeciwko przypadkowo dobieranym celom.

Nocny Blitz nad Anglią

Pierwszy zaplanowany i skoordynowany nalot miał miejsce nocą z 27 na 28 sierpnia 1940 r., gdy około 200 bombowców zaatakowało cele znajdujące się w Hull, Leeds, Manchesterze, Birmingham, Derby, Nottingham, Leicester, Lincolnshire i Norwich. Do naprowadzania bombowców na cel Niemcy początkowo używali systemu Knickebein, który polegał na przesyłaniu przez niemie-

ckie stacje nadawcze sygnałów radiowych o określonej częstotliwości, które krzyżowały się nad celem. Jednakże brytyjscy specjaliści dość szybko rozszyfrowali działanie systemu i zaczęli go skutecznie zagłuszać. Jeszcze w sierpniu 1940 r. Niemcy wprowadzili nowy system naprowadzania złożony z urządzeń nazwanych X i Y. Urządzenie X wykorzystywało cztery różne sygnały prowadzące, jeden z nich prowadził prosto

Załoga samolotu bombowego Ju 88 A-5 należącego do LG 1 przygotowuje się do nocnej wyprawy nad Anglię.

do celu, a trzy pozostałe krzyżowały się z nim w trzech różnych punktach przed celem. Bombowiec leciał wzdłuż głównego sygnału prowadzącego i w odległości 50 km od celu odbierał pierwszy z krzyżujących się sygnałów, a 20 km od celu drugi. W tym momencie obserwator włączał stoper, który posiadał dwie wskazówki. Naciśnięcie włącznika puszczało w ruch jedną z nich, gdy samolot przelatywał nad trzecim z krzyżujących się sygnałów w odległości 5 km od celu, obserwator ponownie naciskał przycisk stopera. Pierwsza wskazówka zatrzymywała się, natomiast ruszała druga, która poruszała się z prędkością trzykrotnie większą niż pierwsza wskazówka. W momencie, kiedy obie wskazówki nałożyły się na siebie następowało zamknięcie obwodu elektrycznego i automatyczny zrzut bomb nad celem. System Y był znacznie bardziej skomplikowany. Opierał się na pojedynczym sygnale o częstotliwości 180 impulsów na minutę wysyłanym przez stację naziemną. Ponieważ tak duża częstotliwość impulsów nie mogła być odbierana przez ludzkie ucho samoloty wyposażono w specjalne urządzenia, które kontrolowały pozycję maszyny w stosunku do sygnału prowadzącego. Kolejne urządzenie wyliczało dokładne położenie samolotu. Naziemna stacja nadawcza, obok sygnału prowadzącego, wysyłała również dodatkowy sygnał przechwytywany i natychmiast odsyłany z powrotem przez radiostację na pokładzie samolotu. Dzięki temu stacja naziemna cały czas śledziła pozycję maszyny. Gdy ta znalazła się nad celem przesyłano rozkaz zrzutu bomb. System Y był zdecydowanie dokładniejszy niż system X i w tamtym czasie stanowił szczytowe osiągnięcie techniki. Ponieważ obydwa systemy pracowały w zakresie wyższych częstotliwości niż Knickebein Anglicy nie potrafili ich jeszcze zakłócać.

Tomasz Szulc

Radziecki czołg T-64. Modernizacje Czołg T-64 wdrażano do produkcji tak długo, że zanim zaczął trafiać do jednostek liniowych, pojawiły się nowe zagrożenia w postaci perspektywicznych czołgów potencjalnego przeciwnika, ale i nowe możliwości doskonalenia jego konstrukcji. Dlatego czołgi T-64 (Obiekt 432), uzbrojone w armaty kal. 115 mm z wieżami, zawierającymi balistyczne wkładki ze stopu aluminium, potraktowano jako konstrukcje przejściowe oraz przewidziano stopniową modernizację konstrukcji.

września 1961 r. GKOT (Państwowy Komitet Techniki Obronnej przy Radzie Ministrów ZSRR) podjął decyzję nr 05-25/5202, dotyczącą rozpoczęcia prac nad montażem w wieży Obiektu 432 armaty gładkolufowej kal. 125 mm. Ta sama decyzja sankcjonowała rozpoczęcie prac nad taką armatą, która miała bazować na konstrukcji działa D-68 kal. 115 mm stanowiącego uzbrojenie T-64. Już w 1966 r. miała także nastąpić wymiana dalmierza optycznego na laserowy. Konsekwentnie planowano przystosowanie armaty i przyrządów celowniczych do odpalania przeciwpancernych pocisków kierowanych. W 1968 r. największe nadzieje rokowała rakieta Griuza, ale ostatecznie wybór padł na kompleks Kobra, opracowywany w KB Nu-

delmana. Znacznie prostsza była realizacja projektu „Buldozer”, czyli zaopatrzenia T-64 w lemiesz do samookopywania, przymocowany do przedniej dolnej płyty pancerza. Co ciekawe, pojawiały się początkowo sugestie, aby był to sprzęt, montowany na czołgach tylko na wypadek wojny.

T-64A

Najważniejsza zmiana, jaką zamierzano wprowadzić w kolejnej wersji T-64, to zastosowanie nowej, potężniejszej armaty. W 1963 r. na szczeblu Komitetu Centralnego i Rady Ministrów (KC i RM) podjęto decyzję o przystosowaniu wieży Obiektu 432 do nowej armaty, silniejszej od U5T. Zakładano, że nowa armata, mimo większego kalibru i silniejszego odrzutu nie będzie wymagać zmian w konstrukcji wieży. Później wojskowi zaczęli nalegać, by nową armatę dało się bez przeróbek zainstalować także w wieży T-62. Nie przesądzano wtedy, czy będzie to armata gładkolufowa, czy „klasyczna”, czyli

bruzdowana. Gdy zapadła decyzja o wyborze gładkolufowej D-81, w KB-60M przystąpiono do jej „przymiarek” do wieży T-64 i szybko stało się jasne, że wieża będzie wymagała poważnej przebudowy. Prace konstrukcyjne zostały rozpoczęte w 1963 r. Projekt techniczny i drewniana makieta zostały zatwierdzone przez ministra przemysłu obronnego 10 maja 1964 r. Oprócz nowej armaty i zmodyfikowanej wieży kolejna wersja T-64, czyli Obiekt 434 miała dysponować licznymi udoskonaleniami: przeciwlotniczym kaemem Utios, lemieszem, instalacją do głębokiego brodzenia, dodatkowymi beczkami paliwa, tłoczonymi gąsienicami. Karuzelę magazynu mechanizmu ładowania armaty zamierzano zmodyfikować w taki sposób, że kierowca mógł przedostać się pod wieżę po zdemontowaniu kilku kaset z nabojami. Resurs silnika miał wzrosnąć do 500 godzin, a resurs wozu zwiększyć się do 10 tys. km. Silnik miał być wreszcie naprawdę wielopaliwowy. Zamierzano dodać też

Czołg T-64A wyprodukowany w 1971 r. po częściowej modernizacji (dodatkowe beczki paliwa, podgrzewacz oleju). Fot. arch. Autora

Tomasz Szlagor

Corsairy US Navy

i US Marine Corps nad Japonią Udział w nalotach na macierzyste Wyspy Japońskie jest stosunkowo mało znanym, ale doniosłym rozdziałem w historii Corsaira. Dopiero wtedy, w ostatnim roku wojny na Pacyfiku, ten niezwykły samolot myśliwski zapewnił sobie poczesne i pierwotnie przeznaczone dla niego miejsce na pokładach lotniskowców US Navy.

merykańska marynarka, ogłaszając już w lutym 1938 r. wymagania dla następcy myśliwca pokładowego Grumman F4F Wildcat (który wówczas był dopiero na etapie oblotu prototypu), zażądała nader wygórowanych osiągów. Nowy samolot miał być przede wszystkim bardzo szybki – rozwijać co najmniej 563 km/h (350 mil/h) na wysokości 6096 m (20 000 stóp). Biorąc pod uwagę, że w tym czasie trzon lotnictwa pokładowego US Navy nadal stanowiły dwupłatowce, była to niebotyczna prędkość. Konstruktorzy wytwórni lotniczej Vought, którzy podjęli się tego wyzwania, zdali sobie sprawę, że najpierw muszą znaleźć silnik o odpowiednio dużej mocy i dopiero wtedy praktycznie dobudować doń resztę samolotu. Postawili na nowo opracowywany w firmie Pratt & Whitney potężny, 18-cylindrowy silnik (w układzie podwójnej gwiazdy)

R-2800 Double Wasp, który na tym etapie rozwoju konstrukcji osiągał imponującą moc startową 1850 hp. Notabene, Vought jednocześnie zaproponował alternatywny i mniej ambitny projekt samolotu napędzanego sprawdzonym silnikiem Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp o mniejszej mocy (tym samym, w który wyposażono Wildcata), ale US Navy wybrała konstrukcję „przyszłościową”, o większym potencjale. Kontrakt na budowę prototypu nowego myśliwca, który otrzymał oznaczenie XF4U-1, podpisano w czerwcu 1938 r. Silnik R-2800 Double Wasp okazał się bardzo udany i nie-

zawodny (później zastosowano go m.in. w myśliwcach F6F Hellcat i P-47 Thunderbolt). Konstruktorzy Voughta, chcąc maksymalnie wykorzystać jego ogromną moc, zamontowali śmigło o średnicy aż 4,06 m – największe spośród zastosowanych do tamtej pory w jednosilnikowym samolocie. Zachęceni perspektywą wysokich osiągów, zaprojektowali resztę samolotu tak, by stawiał jak najmniejszy opór aerodynamiczny. Kadłub miał charakterystyczny, okrągły przekrój poprzeczny, natomiast skrzydła łączyły się z nim pod optymalnym z punktu widzenia aerodynamiki kątem prostym, co pozwalało zminimalizować opór

Prototypowy XF4U-1 (BuNo 1443) w locie. Samolot był uzbrojony w dwa karabiny maszynowe kal. 7,62 mm w kadłubie przed kokpitem i dwa wielkokalibrowe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w skrzydłach.

WOJNA POWIETRZNA mieli lądować Marines. O świcie lotniskowce zaczęły wysyłać w powietrze swoje grupy lotnicze. Pogoda dopisywała; panowało niewielkie zachmurzenie i praktycznie nieograniczona widoczność. W ciągu dnia, podczas gdy większość myśliwców operowała z dala od swoich macierzystych okrętów, pojedyncze japońskie samoloty próbowały przeniknąć przez OPL zespołu. O 7:30 dwusilnikowy bombowiec typu P1Y Frances zaatakował lotniskowiec Intrepid. Zestrzelony przez środki przeciwlotnicze okrętu, rozbił się tak blisko prawej burty, że płonące szczątki spadły na pokład, niszcząc dwa samoloty. Godzinę później bombowiec nurkujący D4Y Judy omal nie trafił Bunker Hilla. Zanim dzień dobiegł końca, trafiony bombą Yorktown stracił pięciu ludzi na pokładzie. Także Enterprise został lekko uszkodzony. To był dopiero przedsmak tego, co miało wkrótce nastąpić. Tymczasem samoloty US Navy i Marines grasowały nad Kiusiu. O 5:45 Bennington wysłał 16 Corsairów VMF-112 na wymiatanie lotniska Kanoya East. Po drodze jeden z pilotów zawrócił z powodu szwankującej instalacji tlenowej. Pozostałe 15 maszyn, które prowadził dowódca dywizjonu Maj. Herman Hansen, właśnie zaczęło nurkować w stronę lotniska, kiedy Capt. Donald Owen zawołał przez radio, że atakuje ich kilkanaście myśliwców. Owen relacjonował: Uderzyli na nas z góry i od strony słońca. Byli już rozpędzeni, kiedy więc dogonili nas, zrobiliśmy unik w prawo, po czym wbiliśmy się klinem w ich szyki. Jeden Zeke wleciał prosto przede mnie. Wygarnąłem w spód jego kadłuba z mniej niż 70 jardów. Jednocześnie inny Zeke wszedł mi na ogon, ale przepłoszył go stamtąd Huntington. Chwilę później zobaczyłem, że kolejny Zeke strzela do mnie pod dużym kątem; jego serie mignęły tuż obok. Zataczając krąg nad zatoką, zobaczyłem w dole Corsaira z dwoma Zeke na ogonie. Zanurko-

Corsairy z VF-84 ustawiane do startu z USS Bunker Hill; 19 lutego 1945 r.

wałem i na wysokości 3000 stóp wyrwałem do góry, strzelając do nich od dołu, niemal pod kątem prostym. Jeden właśnie wykręcał półbeczkę, kiedy nafaszerowałem go ołowiem. Rozsypał się w powietrzu. Podporucznik Deane Erickson tak zapamiętał to starcie: Owen zawołał, że mamy towarzystwo i w tej samej chwili zobaczyłem, że jeden Zeke siedzi mi na ogonie! Odbiłem w bok i w górę na tyle ostro, że nie utrzymał się za mną. Zobaczyłem następnego Zeke. Byliśmy wtedy na wysokości 20 000 stóp. Nadlatywał z naprzeciwka. W ostatniej chwili uciekł wywrotem w dół. Ruszyłem za nim. Korzystając z wtrysku wody do cylindrów dogoniłem go na wysokości 14 000 stóp i otworzyłem ogień. Oberwał tak, że eksplozja rozerwała go na strzępy. Piloci VMF-112 pokonali przeciwnika dziewięć do zera. Zwycięstwa zdobyli: 2/Lt. James Hamilton (Zeke), Capt. Percy Avant (Tojo), 2/ Lt. Robert Cook (Zeke), 2/Lt. Kenneth Huntington (Oscar), 2/Lt. Wendell Browning

F4U-1D z VF-84 wzbija się w powietrze do nalotu na Japonię; luty 1945 r. Numer namalowany na skraju pokładu startowego pomagał pilotom rozpoznać z powietrza macierzysty okręt – w tym wypadku Bunker Hill (CV-17).

(Zeke), Maj. Herman Hansen i 2/Lt. George Murray (Zeke), Capt. Donald Owen (Zeke), 2/Lt. Deane Erickson (Zeke) i Lt. Junie Lohan (Zeke). Jak z dumą stwierdzono w raporcie z tego starcia: Żaden z samolotów Marines nie został trafiony – ani nawet draśnięty. O 10:15 Bennington wysłał 16 Corsairów z VMF-123. Celem było ponownie lotnisko Kanoya. Tym razem Amerykanie nie napotkali oporu w powietrzu. Piloci ostrzelali hangary rakietami HVAR, następnie przenieśli się nad lotnisko Shibushi, gdzie zniszczyli cztery dwusilnikowe samoloty nierozpoznanego typu. W drodze powrotnej niszczyli salwami HVAR’ów wszystko, co mogło stanowić jakąś wartość dla przeciwnika: magazyny, elektrownię, dworzec, wiadukt kolejowy i latarnię morską. Tymczasem Capt. Golden i Lt. Bearlund, którzy przed dotarciem nad cel zawrócili z powodu usterek w ich samolotach, dolecieli nad linię niszczycieli dozoru radiolokacyjnego. Tam zameldowali przez radio, że przypuszczalnie będą musieli poczekać z lądowaniem na powrót całej wyprawy i zapytali, czy mogą się przydać. W raporcie dywizjonu odnotowano: Nasi dwaj Marines kolejno rozpoznali wizualnie kilka nadlatujących samolotów, co do których były wątpliwości, czy na pewno są amerykańskie. Następnie wysłano ich, by sprawdzili, do czego strzelają odległe o kilka mil niszczyciele. Po przybyciu na miejsce zobaczyli kilka krążących Hellcatów. Nagle cztery z nich rozciągnęły szyk w tyralierę i zaszarżowały czołowo na nasze dwa Corsairy. Golden gwałtownie zakołysał skrzydłami, by im zakomunikować, że jest „swój”, ale piloci Hellcatów najwyraźniej nie uczęszczali na zajęcia z rozpoznawania samolotów. Otworzyli ogień, siekąc seriami po niebie, na szczęście niecelnie. Golden i Bearlund pospiesznie umknęli, dziękując opatrzności za ocalenie z opresji. O 11:35 Bennington wysłał siedem Corsairów z VMF-112, uzbrojonych w 500-funtowe bomby i rakiety HVAR, przeciwko żegludze w zatoce Kagoshima. Ich łupem padł dwuipółtysięcznik, ciężko uszkodzony

Jędrzej Korbal

Motoryzacja II RP 1 Połowa trzeciej dekady XX wieku to dla II Rzeczpospolitej okres szeregu zmian oddziałujących na funkcjonowanie państwa w kolejnych latach. Pod względem gospodarczym, m.in. dzięki wysiłkom wicepremiera Eugeniusza Kwiatkowskiego, udało się przywrócić równowagę finansów publicznych po światowym kryzysie i przystąpić do ambitnych projektów inwestycyjnych. Na płaszczyźnie militarnej stery armii, po śmierci Marszałka Józefa Piłsudskiego, przejął mianowany Generalnym Inspektorem Sił Zbrojnych (GISZ) gen. Edward Rydz-Śmigły. Pod auspicjami wyznaczonego na stanowisko szefa Sztabu Głównego gen. bryg. Wacława Stachiewicza przystąpiono do opracowania nowego planu mobilizacji armii, a wyznaczona specjalna komórka oficerska analizowała możliwości modernizacji poszczególnych broni. Z nowym Generalnym Inspektorem oraz Szefem Sztabu współpracował Komitet ds. Uzbrojenia i Sprzętu, który pod kierownictwem mianowanego na generała broni Kazimierza Sosnkowskiego wyraźnie zintensyfikował prace. Zaostrzająca się sukcesywnie sytuacja międzynarodowa oraz narastająca świadomość własnych zapóźnień zaostrzały interwencyjne działanie rządu oraz zwiększały wpływy armii w poszczególnych sektorach gospodarki. Równolegle do kwestii modernizacji wojska pozostawały otwarte kwestie natury gospodarczej, jeśli nie cywilizacyjnej. Jedną z nich była pilna potrzeba motoryzacji kraju, który z roku na rok coraz wyraźniej oddalał się w tej dziedzinie nawet od porównywalnych pod względem potencjału państw europejskich.

Fundusz drogowy

Punkt wyjścia do dyskusji dotyczącej liczby samochodów na terenie odrodzonej Rzeczpospolitej był więcej niż skromny. Po pierwszych latach po zakończeniu działań wojennych dominował sprzęt stary lub pochodzący z demobilu. Sytuacja ulegała stopniowej poprawie, a do momentu rozpoczęcia światowego kryzysu gospodarczego można było obserwować wzrost krajowego rynku moto-

ryzacyjnego. Jego bezpośrednim wyrazem było powstanie w Warszawie pierwszej montowni jednego z czołowych, światowych producentów aut. Wchodzący w skład koncernu General Motors Chevrolet okazał się zdecydowanym liderem jeśli chodzi o powszechność występowania na polskich drogach. Już w 1927 r. auta z amerykańskim rodowodem stanowiły nad Wisłą ścisłą czołówkę – drugie wśród oficjalnie zarejestrowanych maszyn

utrzymał jeszcze Ford, ze swoim modelem T, jednak zaraz za nim uplasował się Chevrolet. Pozytywne sygnały płynące z polskiego rynku, w tym zdeklasowanie marek europejskich, sprawiły, że władze koncernu podjęły decyzję o uruchomieniu z początkiem 1928 r. montowni samochodów w Polsce. Utworzone przedsiębiorstwo pod nazwą General Motors w Polsce Sp. z o.o. podlegało centrali w Paryżu korzystając pod względem technicznym z wiedzy i personelu montowni w Kopenhadze. Po uzyskaniu odpowiednich zgód od polskich władz szybko zaadaptowano zabudowania po nieistniejącym już stołecznym dealerze-montowni Forda spółce „Elibor”. Sprowadzone maszyny i specjaliści stały się podstawą do rozpoczęcia prac nad modelem wyjściowym czyli Chevroletem Sedan z czterocylindrowym silnikiem o mocy 30 KM (mocniejszym niż w mającym dopiero wejść na polski rynek Fiacie 508). Model ten szybko zyskał zaufanie m.in. warszawskich taksówkarzy. Oficjalnie działalność montowni rozpoczęła się jeszcze latem tego samego roku, kiedy sprowadzone podwozia wyposażano w składaną w montowni karoserię. Pod koniec roku udało się rozpocząć kolejny etap procesu technologicznego polegający na montażu podwozi z importowanych podzespołów, w tym ram. W prasie pojawiały się nawet informacje, że na początku trzeciej dekady XX wieku co trzeci samochód poruszający się na polskich drogach nosił logo Chevroleta. Tylko w 1929 r. zakupiono w Polsce ponad 3100 egzemplarzy samochodów opisywanej marki, w przeważającej większości w wersji osobowej. Dobrą passę warszawskiej montowni przerwał światowy kryzys, który w krótkim

Tadeusz Kasperski

ORP Błyskawica

w obronie konwoju SC-94 Wojenna historia służby niszczyciela ORP Błyskawica zawiera nadal wiele nie do końca wyjaśnionych wydarzeń i tajemnic. Nasz okręt, często był nazywany przez alianckich sojuszników „lucky ship”, ponieważ podczas II wojny światowej wielokrotnie atakowały go samoloty Luftwaffe i kilkakrotnie niemieckie okręty podwodne, próbując go zatopić, jednak żaden z tych ataków nie został uwieńczony powodzeniem. Niszczyciel zawdzięczał to głównie postawie walecznej załogi, ale także wychodził z najcięższych opresji mając dużo wojennego szczęścia. Z U-Bootami polscy marynarze walczyli wiele razy w obronie atlantyckich konwojów.

sierpniu 1942 r. załoga niszczyciela ORP Błyskawica otrzymała rozkaz wsparcia walczącej z niemieckim „wilczym stadem” eskorty konwoju SC-94. Ta jedna z najzacieklejszych bitew konwojowych na Atlantyku, a zwłaszcza chwalebny udział w niej polskiego okrętu, nie była dotąd opisywana wystarczająco szczegółowo i dokładnie, także przez autorów zagranicznych.

Pierwsze pojedynki ORP Błyskawica z U-Bootami

Przez pierwsze trzy lata II wojny światowej1 załoga Błyskawicy nabrała wojennego doświadczenia, dzięki licznym patrolom bojowym wykonywanym wokół Wysp Brytyjskich, udziałowi w kampanii norweskiej i francuskiej oraz eskortowaniu konwojów atlantyckich. Nasz nowoczesny, szybki niszczyciel z charakterystycznym wysokim pomostem i szerokim kominem z daleka przypominał krążownik lekki i dlatego niejeden dowódca U-Boota próbował w tym okresie podwodnego ataku, by zatopić go i uzyskać znaczący sukces.

Niektórzy członkowie Błyskawicy byli zdania, że któryś z U-Bootów atakował Błyskawicę torpedą (która przeszła za rufą lub pod

kadłubem) już 28 października 1939 r., kiedy okręt wyruszył na morze po postoju w Belfaście2. Wtedy wraz z niszczycielem ORP Grom wykonano kontratak, choć do dziś nie znaleziono dowodu na to, że niemiecki okręt podwodny w tym rejonie w ogóle był, bo znane pozycje U-Bootów z tego dnia tej relacji weteranów nie potwierdzają. Największą szansę na zatopienie Błyskawicy miał na pewno dowódca U 9 (typu II B) por. mar. Wolfgang Lüth (późniejszy as nr 2 U-Bootwaffe)3, gdy zaatakował ją 20 kwietnia 1940 r. na północny zachód od Wysp Szetlandzkich o godzinie 12:48. Niszczyciel zmierzał wtedy (jako drugi okręt) w szyku torowym, poruszając z prędkością 15 w. za flagowym Gromem, a cały zespół kierował się wówczas w stronę

Niemiecki okręt podwodny U 9 (typ II B) na zdjęciu z okresu przed II wojną światową.

WOJNA NA MORZU

ORP Błyskawica w okresie służby na Morzu Śródziemnym w latach 1942-1943.

– został wykryty przez korwety Primrose i Battleford. Jego salwa torpedowa jednak chybiła, a korwety ostrzelały zauważonego przeciwnika, zmuszając go do zanurzenia w kwadracie AL 01 i rozpoczynając wielogodzinne polowanie. Bopst uchodził wiele godzin, aż wreszcie jego okręt odniósł w trakcie bombardowań uszkodzenia o godzinie 16:10 już w kwadracie AL 29. Oczywiście obu korwet w tym czasie przy konwoju nie było. „Poluzowanie” szyków obronnych Niemcy szybko wykorzystali, bo U-Bootów krążących wokół konwoju było o wiele więcej. O godzinie 12:20 na pozycji 57°00’N, 22°30’W atak rozpoczęły w podobnym czasie U 660 (por. mar. Götz Baur) i U 438 (kpt. mar. Rudolf Franzius). Torpedy obu U-Bootów trafiły w grecki frachtowiec Condylis (4439 BRT) i ten zatonął. Skutki reszty salwy torpedowej U 660 były jednak dużo poważniejsze. Na pozycji 56°45’N, 22°50’W zatonął brytyjski frachtowiec Cape Race (3807 BRT), brytyjKorweta HMCS Battleford.

ski frachtowiec Empire Reindeer (6259 BRT) na pozycji 57°00’N, 22°30’W, a ciężko uszkodzony brytyjski frachtowiec Oregon (6008 BRT) dobił później Franzius na U 438 na pozycji 57°05’N, 22°41’W. U 660 miał wkrótce odnieść pewne uszkodzenia w kontrataku, przeprowadzonym przez eskortę o godzinie 16:45, ale kto zadał mu te szkody nie jest do końca jasne. Przyznano to znów korwetom, które atakowały U 597, ale Jerzy Pertek w przeszłości nadmieniał, że i Błyskawica broniąc konwoju atakowała jakiegoś U-Boota tego dnia21. Nie wiadomo więc, czy oficjalne werdykty w tej sprawie są wystarczająco dokładne, bo nawet do dzisiaj ulegają niekiedy korektom. Straty konwoju wzrosły już do 11 statków o pojemności łącznej 53 421 BRT, a niszczyciel i korweta odniosły poważne uszkodzenia podczas taranowania zatapianych U-Bootów. Na szczęście uratowano większość załóg zatopionych statków i liczba po-

ległych wyniosła 54 osoby (plus 1 na HMCS Assiniboine). Natomiast Niemcy ze stada „Steinbrink” stracili dotąd trzy U-Booty i ich załogi (89 poległych i 43 wziętych do niewoli). Do tego aż pięć U-Bootów zostało w bitwie średnio lub poważniej uszkodzonych a jeden lekko. Nie był to zbyt korzystny bilans dla „Szarych Wilków”, mimo że później próbowali ten sukces „roztrąbić” propagandowo, zawyżając zatopiony tonaż statków półtora raza (do 80 000 BRT). Okazać się miało, że więcej U-Booty w walce z konwojem nie zdołają nic wskórać. 10-11 sierpnia 1942 r. nad konwojem zaczęły operować aktywniej w większej liczbie alianckie samoloty, które wykonały na U-Booty kilka nieskutecznych, ale groźnych ataków. Do konwoju wysłano również kanonierkę HMS Sennen, od 12 sierpnia miały być do konwoju skierowane cztery niszczyciele (także uzbrojony trawler HMS Man o’War22). Dönitz musiał atak na konwój odwołać, bo akcja dla jego okrętów stała się już niebezpieczna i U-Booty stada „Steinbrink” wycofały się. Bitwa o konwój była skończona. Statki SC-94 dotarły do ujścia Clyde rankiem 13 sierpnia bez dalszych strat. W przypadku historii konwoju SC-94 najdziwniejszy okazał się jeden fakt. Niemal wszystkie statki konwoju (z wyjątkiem jednego) poszły na dno w wyniku ataków dziennych U-Bootów spod wody! Generalnie dowódcy niemieckich okrętów podwodnych mieli przykazane, by atakować w nocy z powierzchni, ale okazało się, że eskorta konwoju potrafiła wysiłki Niemców w takich porach skuteczniej udaremniać – dzięki radarom i HF/DF. Dwa ryzykowne grupowe ataki dzienne U-Bootów przeprowadzono z zaskoczenia (ten typ akcji był bardzo rzadki) i za każdym razem trafiono kilka statków