Wit 8 2016(12) short by ZBiAM

Wojsko SYSTEM NOTEĆ – PIERWSZA ODSŁONA

❙

KOREAŃSKA RAKIETA HWASEONG-10

i Technika

WWW.ZBIAM.PL

❙

LASERY US NAVY

8/2016 Sierpień CENA 9,90 zł w tym 5% VAT

INDEKS 407445 ISSN 2450-1301

BEZPIECZEŃSTWO•UZBROJENIE•PRZEMYSŁ

Farnborough 2016

W dniach 11–17 lipca w Wielkiej Brytanii odbyła się największa w bieżącym roku wystawa przemysłu lotniczo-kosmicznego w Europie. Niewątpliwymi gwiazdami tegorocznego Farnborough były, prezentowane w powietrzu i na ziemi, wielozadaniowe samoloty bojowe 5. generacji F-35A i B. Nie zabrakło jednak i innych militarnych nowości.

str. 14

Iwan Grien – substytut Mistrali

Pod koniec czerwca na próby morskie na Bałtyku wyszedł duży okręt desantowy Iwan Grien, prototypowa jednostka projektu 11711. To pierwsza nowa jednostka desantowa WMF Rosji od ćwierćwiecza, w rosyjskich mediach – zdecydowanie na wyrost – określana jako alternatywa dla Mistrali.

str. 86

Spis treści

Vol. II, nr 8 (12) SIERPIEŃ 2016, Nr 8. Nakład: 14 990 egzemplarzy

Wojsko SYSTEM NOTEĆ – PIERWSZA ODSŁONA

❙

KOREAŃSKA RAKIETA HWASEONG-10

i Technika

WWW.ZBIAM.PL

❙

D-44

LASERY US NAVY

8/2016 Sierpień CENA 9,90 zł w tym 5% VAT

INDEKS 407445 ISSN 2450-1301

BEZPIECZEŃSTWO•UZBROJENIE•PRZEMYSŁ

Farnborough 2016

W dniach 11-17 lipca w Wielkiej Brytanii odbyła się największa wystawa przemysłu lotniczo-kosmicznego w Europie w bieżącym roku. Niewątpliwymi gwiazdami tegorocznego Farnborough były, prezentowane w powietrzu i na ziemi wielozadaniowe samoloty bojowe 5. generacji F-35A i B. Nie zabrakło jednak i innych militarnych nowości.

str. 14

Iwan Grien – substytut Mistrali

str. 86

Na okładce: Śmigłowiec bojowy Westland Apache AH1 ląduje na pokładzie lotniskowca HMS Illustrious. Wkrótce maszyny te zostaną zastąpione przez nowe AH-64E Guardian. Fot. Crown Copyright. Redakcja Andrzej Kiński – redaktor naczelny andrzej.kinski@zbiam.pl Adam M. Maciejewski adam.maciejewski@zbiam.pl Maciej Szopa maciej.szopa@zbiam.pl Tomasz Grotnik – redaktor działu morskiego tomasz.grotnik@zbiam.pl Korekta Monika Gutowska, zespół redakcyjny Redakcja techniczna Wiktor Grzeszczyk Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Jarosław Brach, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Robert Czulda, Maksymilian Dura, Miroslav Gyűrösi, Jerzy Gruszczyński, Bartłomiej Kucharski, Hubert Królikowski, Mateusz J. Multarzyński, Andrzej Nitka, Łukasz Pacholski, Krzysztof M. Płatek, Paweł Przeździecki, Tomasz Szulc, Tomasz Wachowski, Michal Zdobinsky, Gabor Zord Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska elzbieta.karczewska@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2016 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonychogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdzieszna naszej nowej stronie: www.zbiam.pl 4 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 6

Spis treści WiT Sierpień 2016 Nowości z armii świata Andrzej Kiński, Bartłomiej Kucharski, Adam M. Maciejewski, Łukasz Pacholski str. 5 Czas zmian Z prezesem zarządu Targów Kielce Andrzejem Mochoniem rozmawia Maciej Szopa str. 8

Nowości z sił powietrznych świata Łukasz Pacholski

str. 58

Farnborough International Airshow 2016 Miroslav Gyűrösi

str. 60

Boeing podbija Wielką Brytanię Łukasz Pacholski

str. 68

Polska Grupa Zbrojeniowa zaprezentowała bezzałogowe systemy powietrzne Tomasz Wachowski

str. 10

Nowości transportowych Airbusów Paweł Bondaryk

str. 72

Eurosatory 2016 a modernizacja Sił Zbrojnych RP Adam M. Maciejewski

str. 14

Próby zmęczeniowe Su-22 Łukasz Pacholski

str. 78

Noteć – pierwsza odsłona Andrzej Kiński

str. 26

Hwaseong-10 – północnokoreańska rakieta balistyczna nowej generacji Tomasz Szulc str. 28

Czy wreszcie doczekamy się nowych samolotów dla VIP-ów? Dariusz Wiaderski str. 80 Nowości z flot wojennych świata Marcin Chała, Andrzej Nitka, Łukasz Pacholski str. 84

Patroller dla Armée de terre Marek Łaz

str. 34

Iwan Grien – substytut Mistrali Nowy okręt desantowy WMF Andrzej Nitka

Eurosatory 2016 – inwazja robotów Maciej Szopa

str. 40

Kormoran wyszedł w morze Tomasz Grotnik

str. 91

Wojskowa motoryzacja na Eurosatory 2016 cz. I Jarosław Brach

str. 48

Broń energetyczna US Navy cz. I Lasery Marcin Chała

str. 92

str. 86

www.zbiam.pl

Relacje

Polska Grupa Zbrojeniowa zaprezentowała bezzałogowe systemy powietrzne

Poligon Drawsko Pomorskie 18 lipca 2016 r. Start bezzałogowca taktycznego E-310 z pneumatycznej wyrzutni. Na wyrzutni po prawej stronie widoczny cel powietrzny Szogun.

Tomasz Wachowski 18 lipca br. na terenie Ośrodka Badań Dynamicznych Wojskowego Instytutu Technicznego Uzbrojenia w Drawsku Pomorskim odbył się pokaz bezzałogowych systemów powietrznych, które Polska Grupa Zbrojeniowa S.A. oferuje Siłom Zbrojnym RP, a także potencjalnym kontrahentom zagranicznym. Fotografie w artykule: Tomasz Grotnik.

rezentację we współpracy z gospodarzami ośrodka w Drawsku Pomorskim zorganizowały, należące do Polskiej Grupy Zbrojeniowej, Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A. w Bydgoszczy, mielecka firma Eurotech Sp. z o.o. i Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych w Warszawie. Celem przedsięwzięcia była prezentacja w działaniu szerokiej gamy bezzałogowców powietrznych rozwijanych w spółkach PGZ oraz przedsiębiorstwach i instytucjach badawczo-rozwojowych współpracujących z Grupą. Tak szeroko zakrojony pokaz kompetencji Polskiej Grupy Zbrojeniowej w tym zakresie – zarówno na ziemi, jak i w powietrzu – był pierwszą inicjatywą tego typu. Wśród zaprezentowanych platform lotniczych znalazły się m.in. rozwijany przez konsorcjum spółek PIT-Radwar S.A. i WZL nr 2 S.A. (obie należą do PGZ), we współpracy ze strategicznym podwykonawcą firmą Eurotech, system rozpoznawczy szczebla taktycznego E-310; produkowany przez Eurotech i eksploatowany przez Wojskowy Instytut Techniczny Uzbrojenia – Imitator Celu Powietrznego do szkolenia naziemnej obrony przeciwlotniczej MJ-7 Szogun

1 0 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 6

systemu Vermin, a także opracowana przez ITWL wielozadaniowa – czterowirnikowa platforma pionowego startu i lądowania Atrax-M. Demonstrację bezzałogowych systemów powietrznych, oferowanych przez PGZ, obserwowali reprezentanci Ministerstwa Obrony Narodowej, Sił Zbrojnych RP, w tym Sztabu Generalnego WP oraz 12. Bazy Bezzałogowych Statków Powietrznych z Mirosławca, która w przyszłości będzie pełnić funkcję centrum szkolenia i bazowania systemów bezzałogowych w Wojsku Polskim. Nie mogło także zabraknąć przedstawicieli spółek PGZ, które potencjalnie mogłyby brać udział w programach związanych z produkcją i wsparciem eksploatacji systemów bezzałogowych. Pokaz obserwowali też przedstawiciele firmy Eurotech oraz naukowcy z ITWL i WITU. Największymi możliwościami dysponuje taktyczny system rozpoznawczy z aparatem E-310, oferowany w ramach programu Orlik. W jego skład mają wchodzić: aparaty E-310 (4–5 egzemplarzy), ładunek użyteczny różnorodnego typu (optoelektroniczna głowica obserwacyjna, stacja radiolokacyjna, środki rozpoznania radioelektronicznego), systemy łączności i transmisji danych, naziemna stacja kontrolna, systemy pomocnicze (np. wyrzutnia pneumatyczna) i systemy szkoleniowe. Bezzałogowiec startuje z wyrzutni pneumatycznej, holowanej przez samochód, na którym umieszczony jest także kontener naziemnej stacji kontroli. Złożone E-310 transportowane są w skrzyniach o wymiarach 3×0,7×0,6 m przez inny samochód. Przejście z położenia marszowego do gotowości operacyjnej zajmuje kilkanaście minut. E-310 ma układ średniopłata z prostymi skrzydłami o znacznym wydłużeniu (ich końcówki są zakończone wingletami) i usterzeniem motylkowym. Wrzecionowaty kadłub mieści w przedniej części przedziały aparatury rozpoznawczej i wyposażenia elektronicz-

nego, w środkowej znajdują się zbiorniki paliwa, zaś w tylnej dwucylindrowy silnik spalinowy napędzający śmigło pchające (docelowo rozważa się zastosowanie napędu hybrydowego lub całkowicie elektrycznego). Dzięki konstrukcji płatowca wykonanej wyłącznie z zaawansowanych kompozytów na bazie włókien węglowych, a także innowacyjnym rozwiązaniom zastosowanym w konstrukcji skrzydeł, E-310 cechuje niska, w stosunku do analogicznych kostrukcji o 20–30 kg mniejsza, masa wynosząca 80–90 kg. Z tego na ładunek użyteczny przypada do 20 kg. Rozpiętość skrzydeł wynosi 5,4 m, długość kadłuba 2,8 m, a wysokość 0,7 m. Czas lotu sięga 15 godzin, a promień działania przekracza 150 km od naziemnej stacji kontroli. Maksymalna operacyjna wysokość lotu to 5000 m. Prędkość maksymalna wynosi 210 km/h, zaś przelotowa 120÷180 km/h. Standardowy ładunek użyteczny to głowica optoelektroniczna, integrująca kamerę telewizyjną i dalmierz laserowy/wskaźnik celów/podświetlacz (opcjonalnie kamerę termowizyjną). Możliwa jest też kombinacja prostszej głowicy optoelektronicznej (dwusensorowej) ze stacją radiolokacyjną z syntetyczną aperturą. Alternatywą jest zamontowanie aparatury rozpoznania radiotechnicznego – np. systemów łączności przeciwnika (SIGINT). Zaawansowany cyfrowy autopilot zapewnia autonomiczny lot na podstawie wcześniej zaprogramowanej trasy (można ją, oczywiście, zmienić podczas lotu). W przypadku zerwania łączności z naziemną stacją kontroli, sprowadza on aparat do wyznaczonego rejonu i inicjuje manewr lądowania. Dwukierunkowy system łączności obejmuje dwa kodowane łącza transmisji danych: jedno do komend sterujących, drugie do przekazywania informacji zbieranych przez wyposażenie bezzałogowca i transmitowanych do naziemnej stacji kontroli lub bezpośrednich użytkowników. Planuje się www.zbiam.pl

Przemysł obronny

Prezentowany przez Polską Grupę Zbrojeniową i Hutę Stalowa Wola Rak był jednym z niewielu nowych systemów artyleryjskich na paryskim salonie.

Eurosatory 2016 a modernizacja Sił Zbrojnych RP Adam M. Maciejewski

Eurosatory 2016, choć pod pewnymi względami rozczarowało, było satysfakcjonujące, jeżeli ktoś szukał w Paryżu uzbrojenia wpisującego się w wybrane programy operacyjne Planu modernizacji technicznej Sił Zbrojnych w latach 2013–2022 pierwszej redakcji. Paryski salon pozwalał ocenić nie tylko braki w arsenale Wojska Polskiego, ale także dystans dzielący polską zbrojeniówkę od światowej czołówki. Fotografie w artykule: Adam M. Maciejewski, Andrzej Kiński.

oniższy przegląd jest oczywiście subiektywny. Tak pod względem doboru tematycznego, jak i sprzętowego. Jednak w dużej mierze pierwszej selekcji dokonali wystawcy, przywożąc lub nie określone systemy lub pojazdy. Część uzbrojenia była już znana, także z kieleckich MSPO. W pewnych obszarach pokazano nawet mniej niż w ubiegłych latach w Kielcach, np. w sferze artylerii. Prezentowany przez Polską Grupę Zbrojeniową i Hutę Stalowa Wola Rak był dosłow1 4 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 6

nie jednym z kilku samobieżnych systemów artyleryjskich kalibru 120/155 mm i jedynym wieżowym armatomoździerzem. Artylerię rakietową reprezentowała tylko czeska zmodernizowana wyrzutnia RM-70 Vampire spółki Excalibur Army. W kontekście Homara, a właściwie MLRS/HIMARS, Lockheed Martin Corp. zorganizował spotkanie prasowe, a Orbital ATK wystawił elementy, bo nawet nie całościową atrapę głowicy, tzw. Alternative Warhead Program (AWP) do pocisków GMLRS i może przyszłych Long Range Precision Fires. Ogólnie amerykański przemysł z mozołem tworzy rozwiązania już teraz sprzedawane przez Israel Military Industries (IMI) w postaci pocisków Extra i Predator Hawk do systemu Lynx. Najwyraźniej amerykański kompleks wojskowo-przemysłowy, cytując Eisenhowera, dostaje zadyszki. Widoczną, już trwałą tendencją, jest rozwój amunicji precyzyjnej do artylerii lufowej. Do obejrzenia był zatem Raytheon Excalibur, także na wystawie BAE Systems Bofors przy 155 mm armatohaubicy Archer, był też przeciwpancerny BAE Systems Bofors/Nexter Bonus, Nexter wystawił moduł SPACIDO i informował o pracach nad 155 mm pociskiem Menhir – odpowiednikiem Excalibura, Thales pokazał 120 mm moździerzowy pocisk MGM (Mortar Guided Munition), były moduły ATK PGK do pocisków 105/155 mm i precyzyjnego 120 mm pocisku moździerzowego

XM395, a Israel Aerospace Industries (IAI) przywiózł znany moduł TopGun oraz modele „loitering munition”, opisane w odrębnym artykule. Leonardo-Finmeccanica wystawił pociski systemu Vulcano.

Broń przeciwpancerna Z polskiej, choć nie tylko, perspektywy Eurosatory dopisało w zakresie granatników i przeciwpancernych pocisków kierowanych. W zasadzie bez niespodzianek, ale można było obejrzeć uzbrojenie reprezentujące światowe trendy. Zacznijmy od granatników, gdyż w Paryżu swoje wyroby wystawili wszyscy producenci, których wytypował Inspektorat Uzbrojenia MON, jako potencjalnych dostawców jednorazowych ręcznych granatników przeciwpancernych. Przegląd rozpocznie norweskie Nammo, które przywiozło gamę granatników rodziny M72 LAW kalibru 66 mm, m.in. najnowszy M72 FFE (ang. Fire From Enclosure, patrz WiT 3/2016) do strzelania z pomieszczeń, zgodny z polskimi wymaganiami, w wersji z pociskiem odłamkowo-burzącym E8 i kumulacyjnym E10. Był też 83 mm odłamkowo-burzący BDM M141. Dynamit Nobel Defence (DND) prezentował granatniki: RGW 60, RGW 90 (WiT 4/2015) i Panzerfaust 3. Makieta najnowszego RGW 110 – pokazana na Rheinmetall Land Forces Symposium (WiT 6/2016) www.zbiam.pl

Broń rakietowa

Hwaseong-10 – północnokoreańska rakieta balistyczna nowej generacji

Moment odpalenia pocisku Hwaseong-10.

Tomasz Szulc Już przed ponad ćwierćwieczem władze Koreańskiej Republiki Ludowo-Demokratycznej uznały, że jedynym sposobem zajęcia należnego miejsca w światowej społeczności jest uzyskanie statusu mocarstwa atomowego. Jasne było bowiem, że nie ma nadziei na osiągnięcie przewagi nad Republiką Korei w dziedzinie broni konwencjonalnej, a Korea Północna coraz bardziej rozpaczliwie potrzebowała argumentów w negocjacjach z Zachodem. Chodziło nie tylko o prestiż, ale i o prozaiczne dostawy żywności, bez których obywatelom groził głód, a rządzącym być może rewolta głodnych obywateli.

Fotografie w artykule: Agencja KCNA, zbiory autora. 2 8 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 6

wiat nie patrzył na te starania obojętnie, o czym świadczy liczba stosownych rezolucji Organizacji Narodów Zjednoczonych i sankcji nakładanych na Pjongjang. Wszystko to okazało się jednak niewystarczające do zahamowania programu nuklearnego. Koreańczycy z Północy wielokrotnie zasiadali do negocjacji, obiecywali ustępstwa, a po otrzymaniu kolejnej transzy pomocy lub osiągnięciu gotowości do kolejnego etapu prób, zrywali rozmowy i „robili swoje”. Obecnie KRLD niemal na pewno dysponuje umiejętnością konstruowania ładunków jądrowych, choć nie jest jasne, czy ma jakikolwiek ich zapas i jaki jest stopień zaawansowania/nowoczesności tych głowic nuklearnych. Nie ulega jednak wątpliwości, że prace nad ich doskonaleniem są kontynuowane i prędzej czy później kraj ten będzie dysponował nadającymi się do użycia głowicami jądrowymi. Rozwijany jest także program budowy nosicieli ładunków jądrowych, a najbardziej widoczne są prace nad rakietami balistycznymi. Wbrew alarmistycznym informacjom, całkiem do niedawna KRLD nie dysponowała rakietami o zasięgu przekraczającym 600 km, a jej najbardziej dalekonośne pociski miały bardzo niską celność i niewielki ładunek użyteczny. Stanowiły zagrożenie jedynie dla sąsiedniej Republiki Korei i stacjonujących tam jednostek amerykańskich. Aby zwiększyć zasięg i celność trzeba było skonstruować nowe

rakiety, a nie tylko doskonalić pociski bazujące na konstrukcji radzieckiej rakiety taktyczno-operacyjnej R-17/8K14, czyli sławnego Scuda. Takie rakiety testowano głównie jako cywilne rakiety nośne w ramach „programu kosmicznego”, choć nikt nie miał wątpliwości, jaki jest rzeczywisty cel prac. Rakiety były początkowo nadzwyczaj prymitywne, włącznie z kombinacją R-17 jako pierwszego stopnia i R-70/9M21 (Łuna-M) jako stopnia drugiego. Większość prób kończyła się awariami. Tylko nieznacznie lepiej przebiegały późniejsze próby rakiety Unha i do dziś jej przydatność do jakichkolwiek celów jest bardzo wątpliwa. Koreańczycy od 2010 r. na defiladach pokazują wyrzutnie pocisków Nodong, czyli wydłużonych o ok. 20% R-17. Kolejna rakieta została także ujawniona na paradzie jesienią 2010 r. Była wprawdzie najwyraźniej jedynie uproszczoną makietą, ale jej samobieżna wyrzutnia nie była bynajmniej atrapą. Koreański nośnik to sześcioosiowy MAZ-547, skonstruowany w jeszcze radzieckim Mińsku przed niemal 40 laty do sławnego Pioniera, czyli eurostrategicznego pocisku 15Ż45 systemu 15K645. W czasach ZSRR używano wozów w dwóch wersjach: MAZ-547W w układzie 12×12 był nośnikiem wyrzutni i miał prawą kabinę przesuniętą do tyłu i uniesioną o „pół kondygnacji” do góry, a pojazd transportowo-załadowczy MAZ-547A w układzie 12×10 miał dwie symetryczne kabiny. Pojazd www.zbiam.pl

Systemy bezzałogowe

Wizja artystyczna Patrollera w locie z podwieszonym wyposażeniem.

Patroller dla Armée de terre Marek Łaz

Po latach używania przez francuskie wojska lądowe bezzałogowego systemu rozpoznawczego szczebla taktycznego SDTI (Système de drone tactiques intérimaire), który do służby wprowadzono w 2005 r., podjęto decyzję o zakupie nowego systemu tego typu – SDT (Système de drone tactique). Do konkursu, ogłoszonego jesienią 2014 r. przez Generalną Dyrekcję ds. Uzbrojenia (Direction Générale de l'Armement – DGA), stanęły dwie firmy: francuska Sagem (od maja 2016 r. – Safran Electronics & Defense) i europejski koncern Thales. Pierwsza zaproponowała, zaprezentowanego po raz pierwszy w 2009 roku Patrollera, druga – znany już wcześniej i rozwijany dla Wielkiej Brytanii – aparat Watchkeeper. Francuska konstrukcja przeszła wcześniej kilka cykli lotów próbnych, w tym w listopadzie 2014 r. testy w cywilnej przestrzeni powietrznej. Watchkeeper natomiast – choć miał już za sobą chrzest bojowy w Afganistanie – przeprowadził próby tego typu 30 września 2015 r. Fotografie w artykule: Sagem (Safran), Andrzej Kiński. 3 4 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 6

września 2015 roku obydwa podmioty złożyły ostateczne oferty. Decyzja o wyborze dostawcy miała zostać podjęta przez CMI (Comité Ministériel d’Investissement, Komisja ds. Inwestycji Ministerstwa Obrony) do końca grudnia 2015 r. 1 stycznia 2016 r. ogłoszono werdykt dotyczący dostawcy systemu SDT dla Armée de terre – po testach obydwu maszyn, decyzją DGA i STAT (Section technique de l’armée de terre, szefostwo służb technicznych wojsk lądowych), wybrano system Patroller Sagema. Konkurencyjny Watchkeeper Thalesa (a faktycznie brytyjskiego oddziału koncernu – Thales UK), będący niekwestionowanym faworytem w tym postępowaniu, niespodziewanie przegrał. Ostatecznie to Safran dostarczy do 2019 r. dwa zestawy SDT, każdy składający się z pięciu aparatów latających i jednej naziemnej stacji kontroli. Cztery dalsze aparaty i dwie stacje posłużą do szkolenia operatorów oraz jako rezerwa sprzętowa (łącznie zbudowanych zostanie więc 14 BSP i cztery stacje). Zwycięska firma zapewnia również utrzymanie sprzętu w zdolności operacyjnej (MCO – Maintien en condition opérationnelle) przez okres 10 lat. Potwierdzono, że decyzja o wyniku przetargu została przekazana oferentom 20 stycznia br., a jednocześnie zapowiedziano, że w lutym zostanie potwierdzona oficjalnie przez CMI. Czynnikiem decydującym bez wątpienia był fakt, że Patroller nawet w 85% będzie powstawał we Francji, natomiast w przypadku Watchkeepera ten udział wyniósłby zaledwie 30÷40%. Ocenia się, że realizacja kontraktu zapewni ponad 300 nowych miejsc pracy. Z pewnością wpływ na taką, a nie inną decyzję miało też fiasko

brytyjsko-francuskiego programu zacieśnienia współpracy wojskowo-technicznej. Gdyby Brytyjczycy zamówili francuskie kołowe transportery opancerzone VBCI produkcji RVI/Nextera (obecnie KNDS), którymi wcześniej wyrażali zainteresowanie, Francuzi ze swej strony zapewne zdecydowaliby się na Watchkeepery. Stanowiący podstawę systemu SDT aparat bezzałogowy Patroller oparty jest na prostej, niezawodnej i produkowanej seryjnie konstrukcji – załogowym motoszybowcu Stemme Ecarys S15. Będzie mógł przebywać w powietrzu do 20 godzin, a jego maksymalny pułap lotu sięga 6000 m. Aparat o masie 1000 kg może przenosić ładunek użyteczny do 250 kg i poruszać się z prędkością 100÷200 km/h. Wyposażony w zaawansowaną głowicę optoelektroniczną Euroflir 410, będzie mógł wykonywać zadania rozpoznawcze zarówno w dzień, jak i w nocy. Pierwsze egzemplarze Patrollerów zostaną dostarczone w 2018 r. Dla wielu obserwatorów wybór oferty Sagema stanowił duże zaskoczenie. Typowany na zwycięzcę koncern Thales, dostarczył do dziś ponad 50 swych platform w programie uruchomionym na potrzeby British Army, a Watchkepeer przeszedł także pomyślnie chrzest bojowy w czasie działań nad Afganistanem w 2014 r. 5 kwietnia 2016 roku w Montluçon, w zakładach Safran Electronics & Defense, odbyła się uroczystość podpisania umowy dotyczącej zakupu systemu SDT dla Wojsk Lądowych Sił Zbrojnych Republiki Francuskiej. Umowę ze strony dostawcy podpisał Philippe Petitcolin, prezes Safran, zaś ze www.zbiam.pl

Systemy bezzałogowe

Eurosatory 2016 – inwazja robotów Maciej Szopa

Tegoroczne Eurosatory potwierdziło systematyczny wzrost znaczenia i powszechności wykorzystania w wojsku oraz służbach ochrony porządku bezzałogowych systemów autonomicznych bądź zdalnie sterowanych, i to nie tylko powietrznych. Wiąże się to z jednej strony z rozwojem robotyki i elektroniki, które pokonują kolejne bariery techniczne i coraz bardziej zbliżają nas do tego, co jeszcze niedawno nazwalibyśmy fantastyką naukową, z drugiej z tym, że życie wysoko wykwalifikowanych specjalistów staje się coraz bardziej cenne, a koszty bezpośrednio obsługiwanego przez nich sprzętu astronomiczne. Fotografie w artykule: Maciej Szopa, Andrzej Kiński.

THeMIS Adder – wynik egzotycznej współpracy między Estonią a Singapurem. Maszyna uzbrojona w 12,7 mm wkm efektownie prezentowała się na pokazach dynamicznych.

eszcze 20 lat temu bezzałogowych robotów używano w wojskach lądowych (ale także policji) w zasadzie wyłącznie do wsparcia saperów, głównie w rozpoznaniu niebezpiecznego dla ludzi terenu (skażonego, zaminowanego) i rozbrajaniu bądź zdalnym aktywowaniu (niszczeniu) niebezpiecznych przedmiotów, przede wszystkim ładunków wybuchowych. Zaczęło się to zmieniać w dużej mierze w związku z potrzebami tzw. wojny z terroryzmem. Jej cechą charakterystyczną był niemal zupełny brak regularnych działań zbrojnych. Zamiast walczyć, żołnierze amerykańscy i ich sojusznicy mieli „stabilizować”, prowadzić działania pokojowe itp. do czasu okrzepnięcia w podbitych krajach ustanowionej przez Waszyngton władzy. Druga strona była znacznie słabsza, ale stawiała sobie niezbyt wygórowane cele – chodziło o destabilizację sytuacji wewnętrznej i w miarę możli-

wości niszczenie siły żywej przeciwnika oraz przecinanie jego sieci zaopatrzenia. Nie chodziło przy tym o niszczenie siły żywej w wymiarze znanym z wojen konwencjonalnych, ale raczej o nękanie, czyli obniżanie morale obcych wojsk, a także wpływanie na zachodnią opinię publiczną, wrażliwą na straty w ludziach, a co za tym idzie polityków. Rozpoczął się kolejny wyścig miecza z pancerzem, który zaowocował pojawieniem się pojazdów minoodpornych, modyfikacjami zwiększającymi odporność balistyczną i przeciwminową dotychczasowych wozów bojowych, wprowadzeniem coraz lepszych osłon balistycznych żołnierzy, a także wprowadzaniem do służby robotów i bezzałogowców. Roboty miały już nie tylko wspierać saperów, ale pojawiły się ich kolejne zastosowania. Rozszerzyły zakres i odległość rozminowywania, uzupełniły ogólnowojskowe środki rozpoznania

THeMIS w wersji wykrywania i neutralizacji IED z systemem Raytheon GroundEye. Podwozie Milrem może zostać wykorzystane nawet w kilkunastu różnych zastosowaniach. 4 0 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 6

i dozoru, stały się środkami transportu pomagającymi przenosić wyposażenie i amunicję w trudnym terenie. Ostatnio słyszy się także o uzbrojonych robotach, działających samodzielnie albo wspierających piechotę.

Roboty bojowe Na tegorocznym Eurosatory to właśnie uzbrojone roboty budziły największe zainteresowanie, choć zabrakło na nim konstrukcji z Rosji, która właśnie w tej sferze osiągnęła ostatnio bardzo wiele. Na pierwszym miejscu wypada tutaj wymienić firmowany przez Estonię, a w istocie międzynarodowy projekt bojowego pojazdu gąsienicowego THeMIS Adder. Prezentowany także na pokazach dynamicznych pojazd składał się z dwóch elementów: nowatorskiego estońskiego nośnika THeMIS (Tracked Hybrid Modular Infantry System) firmy Milrem i stanowiska karabinu maszynowego Adder Light Calibre RWS singapurskiej firmy ST Kinetics. Pojazd bardzo sprawnie i szybko poruszał się po wyznaczonym terenie. Jak przystało na pojazd gąsienicowy, THeMIS Adder może obrócić się w miejscu, a szerokie gąsienice – w zależności od masy ładunku użytecznego – wywierają nacisk na podłoże na poziomie 69÷115 g/cm2. Na największą uwagę w tym projekcie zasługuje sam nośnik. Składa się on z dwóch niezależnych modułów gąsienicowych, z których każdy dysponuje własnym napędem (silnik diesla lub elektryczny zasilany bateriami litowo-jonowymi z grafenowymi kondensatorami) i elektroniką. Platforma łącząca obydwa moduły to po prostu wytrzymała płyta, na której można umieścić ładunek użyteczny. „Pusty” pojazd może operować przez 8÷10 godzin z prędkością do 25, a nawet 35 km/h (w zależności www.zbiam.pl

Transport i logistyka

Wojskowa motoryzacja na Eurosatory 2016 cz. I

Zestaw do transportu paliw CaRaPACE powstał w wyniku współpracy Scanii i francuskich firm, które dostarczyły m.in. naczepę z cysterną, a także szoferkę i kabinę za nią umieszczoną. CaRaPACE był demonstrowany także podczas pokazów dynamicznych, w scenerii zbliżonej do tej, w jakiej może mu przyjść operować podczas realnych działań.

Jarosław Brach W tegorocznym paryskim salonie Eurosatory wzięli udział wszyscy liczący się gracze europejskiego sektora militarnej motoryzacji, oferujący pojazdy średniej i ciężkiej klasy tonażowej. Niestety, sensacji nie było, a w tym obszarze tegoroczną wystawę powinno się określić jako potwierdzenie powolnej ewolucji, bez żadnych rewolucyjnych zjawisk czy tendencji. Fotografie w artykule: Jarosław Brach, Andrzej Kiński.

Volvo Group Governmental Sales (VGGS) Grupa Volvo Group Governmental Sales (VGGS) powstała w 2012 r. jako niezależna, wyspecjalizowana struktura Grupy Volvo – AB Volvo, odpowiedzialna za prowadzenie produkcji, sprzedaży, marketingu i działań posprzedażowych sprzętu przeznaczonego do zapewnienia ochrony i bezpieczeństwa. W układzie organizacyjnym VGGS składa się z pięciu jednostek: ❚ Renault Trucks Defense; ❚ Volvo Defense, włącznie z Volvo Trucks Defense i Volvo Construction Equipment Defense; ❚ Panhard Defense; ❚ Acmat Defense; ❚ Mack Defense. Renault Trucks Defense odpowiada za projektowanie i budowę szosowych, uterenowionych i tereno4 8 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 6

wych ciężarówek w układach napędowych od 4×2 do 8×8, o dopuszczalnych masach całkowitych od 7900 do 42 000 kg w konfiguracji solo i do 100 000÷120 000 kg w zestawie, nadających się do różnorakiego stopnia zmilitaryzowania, łącznie z głębokim. Acmat Defense jest wytwórcą taktycznych pojazdów z rodziny VLRA, których ponad 1200 jest na stanie Sił Zbrojnych Republiki Francuskiej, do czego trzeba dodać egzemplarze wyeksportowane do szeregu innych państw. Panhard Defense specjalizuje się w opancerzonych pojazdach bojowych i ich odmianach specjalistycznych o masie całkowitej do 12 000 kg. Ostatnim istotnym komercyjnym sukcesem Panharda jest sprzedaż własnej armii 1183 sztuk modelu PVP. Volvo Defense odpowiada za dostawę do wojska sprzętu dwóch spółek zależnych AB Volvo. Z Volvo Trucks pochodzą, podlegające pogłębionemu i pełnemu zmilitaryzowaniu, przedstawiciele trzech linii: średniotonażowej FL 4×4 i dwóch klasy tonażowej ciężkiej – wyspecjalizowanej FMX i bardziej uniwersalnej FH. Oferta Volvo Construction Equipment obejmuje zaś szeroką paletę maszyn budowlanych. Mack Trucks to amerykańska filia, jako niezależny podmiot założona w 1900 r., a od 1990 r. stopniowo przejmowana przez ówczesne R.V.I. – Renault Vehicules Industriels. Obecnie odpowiada za prowadzenie biznesu militarnego na obszarze Ameryki Północnej oraz Australii i Oceanii (Mack Defense Australia). Z komercyjnego punktu widzenia niezwykle ciekawa wydaje się, istotna m.in. dla klientów w Europie, kwestia podziału rynków i nabywców pomiędzy Re-

nault Trucks Defense i Volvo Defense w zakresie ciężarówek, w wybranych przypadkach konkurujących ze sobą. Na salonie potwierdzono, że z oczywistych względów Francję odgórnie przypisano Renault, a Skandynawię i państwa bałtyckie Volvo. Natomiast w odniesieniu do innych państw został wprowadzony swoisty algorytm postępowania, w maksymalnym stopniu mający zapobiegać wewnętrznej konkurencji. Jeśli nie ma szczególnych preferencji odbiorcy co do marki, przedstawione mu zostaną ciężarówki takiej, które w danym przypadku lepiej zaspokajają jego ewentualne specyficzne potrzeby. Dysponujące bardzo bogatą ofertą VGGS pokazało w Paryżu w zasadzie po jednym przedstawicielu każdej z proponowanych siłom zbrojnym linii. W tzw. strefie logistycznej stały trzy ciężarówki, w tym dwie marki Renault. Najbardziej znaną z nich był tzw. ciężki transporter logistyczny, powstały w oparciu o podwozie Kerax 8×8 HD. Pojazd ten można uznać za jednego ze stałych bywalców Eurosatory, gdyż był wystawiany także dwa i cztery lata temu. W układzie konstrukcyjnym otrzymał on integralnie opancerzoną kabinę – kapsułę o „diamentowym” kształcie, bazowo wykonaną z pancernych blach i szkła, z możliwością wymiany paneli pancerza zewnętrznego, mocowanych za pomocą specjalnych śrub. Ciekawa była też jego zabudowa w postaci tzw. ciężkiej opancerzonej cysterny paliwa. Jak zapewniali przedstawiciele Renault Trucks Defense, tegoroczna prezentacja Keraxa była ostatnią. Sukcesywnie, także w siłach zbrojnych, jest on bowiem zastępowany przez nową cywilną gamę K, publicznie po raz pierwszy ujawnioną w czerwcu 2013 r. Aczkolwiek, analogicznie jak u Mercedesa, proces www.zbiam.pl

Przemysł obronny

Niekwestionowanymi gwiazdami tegorocznego FIA były samoloty F-35. Na zdjęciu pierwszy brytyjski F-35B w zawisie.

Farnborough International Airshow 2016 Miroslav Gyűrösi

Największym tegorocznym lotniczo–kosmicznym przedsięwzięciem wystawienniczym w Europie był z całą pewnością Farnborough International Airshow (FIA), który odbył się między 11 a 17 lipca 2016 r., na słynnym lotnisku położonym około 50 kilometrów na południowy zachód od stolicy Wielkiej Brytanii.

Ilustracje w artykule: Miroslav Gyűrösi, Kratos, Kongsberg.

egoroczny FIA był o tyle istotny, że był miejscem oficjalnej europejskiej premiery nowych amerykańskich naddźwiękowych samolotów bojowych 5. generacji Lockheed Martin F-35 Lightning II (chociaż wcześniej, ale w lokalnej skali, zaprezentowali publicznie swe pierwsze maszyny Holendrzy). Najważniejsze wydarzenia związane z tą premierą odbyły się w weekend poprzedzający rozpoczęcie FIA-2016, podczas pokazów lotniczych RIAT (Royal International Air Tatoo) w bazie RAF Fairford, na których obecne były maszyny F-35A Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych i F-35B Korpusu Piechoty Morskiej oraz Królewskich Sił Powietrznych. Tu z samolotami rodziny F-35 (JSF) można było z bli6 0 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 6

ska zapoznać się na ekspozycji statycznej, a także obejrzeć je podczas pokazów w locie. Należy jednak podkreślić, że w przypadku F-35A USAF pokazywano maszynę, która nie jest w pełni operacyjna, a jej prezentacja w powietrzu odbywała się jedynie w zakresie USAF F-35 Heritage Flight. Najpierw były to wspólne przeloty nad widzami z myśliwcem F-22A Raptor. W niedzielę w Raptorze wykryto jednak usterkę, która wyeliminowała go z lotów i F-35A latał w szyku z myśliwcem-weteranem North American P-51D Mustang. Prezentacje w locie F-35B USMC także nie były zbyt imponujące i ograniczały się do wspólnych przelotów z samolotem transportowo-tankującym KC-130J, kilku samodzielnych przelotów przed zgromadzonymi widzami i do lądowania. Trochę bardziej urozmaicone były loty demonstracyjne F-35B RAF-u, który po kilku przelotach przed widzami w „zwykłej“ konfiguracji, pokazywał zdolność do zawisu i pionowego lądowania. F-35 latały także podczas FIA-2016. Najpierw odbył się przelot F-35B USMC z KC-130J, które wykonywały symulowaną operację uzupełniania paliwa w powietrzu. Później lot pokazowy wykonywał brytyjski F-35B, demonstrując zawis i wykonywanie manewrów niemalże w miejscu. Trzeba w tym miejscu dodać, że tegoroczny salon w Farnborough nie odbywał się bynajmniej bezproblemowo. Ci, którzy byli tam podczas oberwania chmury w dniu inauguracji przedsięwzięcia, wiedzą, co mam na myśli. Podczas kilku chwil prawdziwej grozy goście mogli zadać sobie pytanie, czy rzeczywiście uczestniczą w wystawie lotniczej, czy też w prezentacji okrętów podwodnych…

Wróćmy jednak do FIA. Po kilku latach, gdy Farnborough stawało się coraz bardziej podobne do konkurencyjnej, kontynentalnej wystawy Le Bourget, organizatorzy znów powrócili do dawnej formuły, gdy prym wiodły rozwiązania dla wojska i szeroko pojętej ochrony porządku. Ponieważ jeden człowiek nie może być wszędzie i zarejestrować wszystkiego, co jest nowe i interesujące na tak dużej imprezie, poniżej omawiam to, co podczas pobytu w Farnborough wydało mi się najciekawsze, mając nadzieję, że ten wybór będzie akceptowalny także dla Czytelników „Wojska i Techniki”. Poza naddźwiękowymi samolotami bojowymi 5. generacji rodziny F-35 koncern Lockheed Martin bardzo intensywnie promuje możliwości, które zapewnia modernizacja samolotów F-16 z wykorzystaniem najnowszego pakietu modernizacyjnego, po implementacji którego maszyna osiąga standard określany jako F-16V Viper. Oczywiście, w pierwszej kolejności pakiet ten oferowany jest państwom, które już eksploatują maszyny rodziny F-16. Swą europejską premierę, aczkolwiek jedynie statyczną, miał na Farnborough International Airshow prototyp średniego samolotu transportowego i tankującego KC-390 brazylijskiej firmy Embraer. Ten niezwykle ciekawy i mający szanse na sukces rynkowy samolot, został jednak ustawiony tak nieszczęśliwie (a na dodatek obstawiony flagami i innymi „durnostojkami“), że każdy, kto chciałby zrobić mu dobre zdjęcię wpadał w przysłowiową czarną rozpacz. Najwyraźniej żaden z marketingowców brazylijskiej firmy nie rozumie, że możliwość zrobienia udanej fotografii to także element skutecznej reklamy… www.zbiam.pl

Technika lotnicza

Boeing podbija Wielką Brytanię

W 1996 r. Wielka Brytania kupiła 67 śmigłowców Apache AH1 Mk 1, które będą eksploatowane do 2024 r. Ich debiutem bojowym była wojna w Afganistanie, śmigłowce operowały także nad Libią.

Łukasz Pacholski

Pomimo kryzysu polityczno-gospodarczego wynikającego z wyników referendum dotyczącego wyjścia Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej, w połowie lipca potwierdziły się przecieki medialne z poprzednich tygodni. I w czasie salonu lotniczego w Farnborough poinformowano o zawarciu dwóch umów na zakup amerykańskiego uzbrojenia dla Sił Zbrojnych Zjednoczonego Królestwa. Choć to transakcje międzyrządowe, ich beneficjentem będzie koncern Boeing, a sumaryczna wartość kontraktów to ok. 5,5 mld USD, a to czyni je jednymi z największych sukcesów militarnej części Boeinga w bieżącym roku.

Fotografie w artykule: MO Australii, US Navy, RAF, MBDA, Boeing. 6 8 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 6

iierwszym z projektów jest zakup 50 fabrycznie nowych śmigłowców bojowych AH-64E Guardian, czyniący tym samym Wielką Brytanię pierwszym europejskim użytkownikiem najnowszej wersji wiropłatów rodziny Apache. Zamiar ich nabycia upubliczniono w sierpniu zeszłego roku, kiedy amerykański Departament Stanu poinformował o wpłynięciu zapytania o zgodę na potencjalną transakcję. Wtedy Brytyjczycy rozważali jeszcze jedną możliwość, a mianowicie gruntowną modernizację śmigłowców Westland WAH-64, oznaczonych w Army Air Corps jako Apache AH1 Mk 1, a będących licencyjną wersją AH-64D Apache Longbow Block I. Wśród zasadniczych różnic pomiędzy śmigłowcami brytyjskimi i amerykańskimi należy wymienić: zastosowanie silników Rolls-Royce Turbomeca RTM322 01/12, systemów łączności zgodnych ze standardem Bowman, systemów samoobrony Selex ES HIDAS oraz dostosowanie do przenoszenia zasobników z niekierowanymi rakietami 70 mm CRV7 zamiast standardowych do rakiet Hydra tego samego kalibru. Łącznie Army Air Corps otrzymał 67 Apache AH1, osiem pierwszych zmontowano w Stanach Zjednoczonych, a pozostałe powstały na licencji, z udziałem zestawów części dostarczonych przez Boeinga, w zakładach Westland Helicopters (obecnie należących do koncernu Leonardo) w Yeovil. Dostawy śmigłowców zakończyły się w lipcu 2004 roku, a ich debiutem bojowym była operacja w Afganistanie, gdzie pierwsze brytyjskie Apache trafiły na początku 2007 roku. Zakończenie ich misji nastąpiło w kwietniu 2014 roku, a w czasie operacji bojowych utracono – w wyniku wypadku – tylko jedną maszynę. W 2011 roku Apache AH1 uczestniczyły w opera-

cjach nad Libią – wówczas operowały z pokładu śmigłowcowca HMS Ocean. Po tych kampaniach brytyjski rząd, z przyczyn ekonomicznych, zdecydował się na redukcję floty maszyn pozostających w służbie operacyjnej – obecnie w linii jest 49 Apache AH1, a pozostałe zostały zakonserwowane. Dlaczego zatem Londyn w ubiegłym roku rozpoczął formalne starania o możliwość przebudowy tych maszyn do standardu AH-64E bądź nawet nabycia nowych maszyn tej odmiany? Ważnym elementem było intensywne tempo eksploatacji brytyjskich Apache, które tylko w czasie operacji w Afganistanie wylatały około 50 000 godzin, a cała flota ma już na koncie ponad 100 000 godzin nalotu. Z tego też powodu zaczęły rosnąć koszty ich eksploatacji, wynikające m.in. z poszukiwania zamienników elementów wyposażenia, których produkcji zaprzestano – w związku z odmiennością wyposażenia brytyjskich Apache, nie są one w pełni „wpięte” w amerykański system wsparcia ich eksploatacji, w tym dostaw części zamiennych. Żeby jeszcze „utrudnić” życie Brytyjczykom, administracja w Waszyngtonie ogłosiła, że rządowy program wsparcia eksploatacji śmigłowców AH-64D Apache Longbow Block I zakończy się w 2020 roku, kiedy wszystkie maszyny US Army będą doprowadzone do standardu AH-64E. Później eksportowi użytkownicy maszyn tej wersji będą zdani na siebie w zakresie pozyskiwania części zamiennych. Z pewnością może to negatywnie wpłynąć na poziom sprawności śmigłowców, biorąc pod uwagę fakt, że dziś globalne wsparcie ich eksploatacji odbywa się za pośrednictwem programu FMS, co obniża koszty i w dużym stopniu przenosi odpowiedzialność za wykonanie umów serwisowych na amerykańską administrację. www.zbiam.pl

Transport lotniczy

Brytyjski Atlas C.1 ZM401 i omański patrolowy C295MPA na lotnisku fabrycznym Sevilla San Pablo.

Nowości transportowych Airbusów Paweł Bondaryk

Według ocen Airbus Defence & Space wartość corocznie sprzedawanego na świecie uzbrojenia to ok. 400 mld EUR. Największy udział w rynku, szacowany na 165 mld EUR mają USA, kraje Azji i Pacyfiku wydają na ten cel około 115 mld EUR rocznie, zaś państwa europejskie (bez Francji, Niemiec, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii) – co najmniej 50 mld EUR. Znaczna część powyższych wydatków zostanie przeznaczona na utrzymanie i uzbrojenie lotnictwa wojskowego, w tym produkowane przez Airbusa samoloty transportowe – A400M, A330 MRTT i rodzinę C295/CN235, a potrzeby w tym segmencie rynku systematycznie rosną. Fotografie w artykule: Airbus Defence & Space, Paweł Bondaryk.

Atlas wciąż dojrzewa Flagowy program europejskiego producenta lotniczego nadal boryka się z problemami wieku dziecięcego. Kilka miesięcy temu wydawało się, że kłopoty z „rozbiegiem” produkcji seryjnej A400M Atlas zostały już zażegnane. W ubiegłym roku doszło jednak do katastrofy jednej z maszyn seryjnych – hiszpański nadzór lotniczy nie wydał jeszcze ostatecznego orzeczenia odnośnie przyczyn tego wypadku. 7 2 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 6

Kolejne problemy zostały wywołane przez, dotychczas niezawodne, jednostki napędowe. Wiosną tego roku załoga jednego z Atlasów Royal Air Force odnotowała wyłączenie się w locie jednego z silników TP400. Inspekcja napędu wykazała uszkodzenie jednego z wałków zębatych przekładni przenoszącej moc z silnika na śmigło. Po przeglądzie kolejnych jednostek napędowych wykryto usterki również w przekładniach innych samolotów, przy czym występowały jedynie w silnikach, których śmigła obracają się zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara (w przypadku A400M nr 1 i 3). We współpracy z producentem przekładni, włoską firmą Avio, wprowadzono – tymczasowo – konieczność wykonywania inspekcji mechanizmów co 200 godzin pracy silnika. W połowie 2016 r. opracowano i przetestowano docelowe rozwiązanie, po którego wdrożeniu profilaktyczne przeglądy przekładni będą wykonywane co 600 godzin. Potencjalne awarie napędu to nie jedyny problem, gdyż w niektórych egzemplarzach A400M wykryto pęknięcia w kilku wręgach kadłuba. Analiza problemu wykazała konieczność zmiany stopu metalu, z którego wytwarzane są te elementy. W samolotach będących już w eksploatacji wręgi zostaną wymienione podczas planowych remontów. Maszyny na linii produkcyjnej od razu otrzymają zmodyfikowane elementy, ze względu na długi proces budowy płatowca, będzie to możliwe dopiero od egzemplarza nr 70. Jednym z kluczowych elementów programu rozszerzania możliwości operacyjnych Atlasów miało być zyskanie zdolności do tankowania w locie śmigłowców. Obecnie jedynymi europejskimi wi-

ropłatami dysponującymi taką możliwością są EC725 Caracal, używane przez francuskie wojska specjalne, a więc głównie Francuzom zależy na użyciu A400M w tym charakterze. Próby A400M przeprowadzone z udziałem Caracala wykazały, że obecna długość przewodu tankującego jest niewystarczająca, gdyż wirnik śmigłowca znalazłby się w zbyt małej odległości od usterzenia A400M. Operacja uzupełniania paliwa przez śmigłowiec wymaga zmniejszenia prędkości lotu samolotu do 200–240 km/h, co realizowane jest między innymi przez wysunięcie klap i spoilerów. Turbulencje generowane przez śmigła i płaty w takiej konfiguracji uniemożliwiały stabilne połączenie sondy tankującej z koszem. Krótkoterminowym rozwiązaniem problemu francuskich operacji śmigłowcowych dalekiego zasięgu przez Armee de l'air ma być zamówienie tankowców na bazie transportowych Herculesów; po dwa C-130J i KC-130J mają trafić do Francji za dwa lata. Airbus jednak nie poddaje się i poszukuje skutecznego rozwiązania technicznego do Atlasów. Aby uniknąć użycia niestandardowego zasobnika tankującego, w celu uzyskania dłuższego przewodu konieczne było zmniejszenie jego przekroju. Dzięki temu zamiast pierwotnego przewodu o długości 24 m będzie można zastosować 36-metrowy, co pozwoli odsunąć tankujący śmigłowiec na bezpieczną odległość, ale operacja przekazywania paliwa zapewne się wydłuży. Ponadto francuska organizacja badawcza ONERA rozpoczęła w ubiegłym roku badania modelu A400M w tunelu aerodynamicznym, mające pozwolić na opracowanie sposobu ustabilizowania www.zbiam.pl

Technika lotnicza

Su-22UM3K nr 310, na którym przeprowadzono pierwszy etap badań wytrzymałości struktury płatowca.

Łukasz Pacholski

Umowa na przeprowadzenie remontu weryfikacyjnego 12 samolotów myśliwsko-bombowych Su-22M4 i sześciu szkolno-bojowych Su-22UM3K, zawarta 9 lutego 2015 r. przez 3. Regionalną Bazę Logistyczną z Wojskowymi Zakładami Lotniczymi nr 2 S.A. w Bydgoszczy, nie byłaby wykonalna, gdyby nie praktyczne sprawdzenie możliwości wydłużenia okresu eksploatacji maszyn o 10 lat lub określoną liczbę godzin lotu. Przedsięwzięcie, przeprowadzone siłami WZL nr 2 S.A. i Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych, zakończyło się w bieżącym roku i potwierdziło, że wyremontowane i doposażone samoloty mogą bezpiecznie latać przez kolejną dekadę. Fotografie w artykule: Łukasz Pacholski, ITWL.

Próby zmęczeniowe Su-22 R iesurs techniczny samolotów Su-22M4/UM3K, określony przez ich producenta, wynosi 30 lat lub 4000 godzin nalotu (3000 lądowań dla Su-22M4 i 4000 dla Su-22UM3K), stąd maszyny eksploatowane w Polsce, dostarczone w latach 1984–1988, musiałyby zostać wycofane najpóźniej w 2018 roku (większość do 2016 r.). Decyzja o wydłużeniu okresu eksploatacji części maszyn o 10 lat, podjęta przez Ministerstwo Obrony Narodowej w lutym 2014 r., wymagała dodatkowych prac, w tym naukowo-badawczych, które miały wykonać wspólnie Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A. i Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych. Zostały one przeprowadzone na zlecenie Głównego Inżyniera Wojsk Lotniczych, a ich pozytywny przebieg otworzył drogę do pełnej realizacji umowy na remonty świdwińskich Su-22. Próby miały udowodnić, że wytrzymałość struktury płatowca zapewni bezpieczną eksploatację przy nalocie ok. 3200 go-

Pomyślna realizacja prób zmęczeniowych otworzyła drogę do finalizacji umowy na remonty weryfikacyjne 18 samolotów Su-22. 7 8 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 6

dzin lotu bądź 4000 (Su-22M4) i 6000 lądowań (Su-22UM3K). Powyższe zadanie wykonano dwutorowo. W pierwszym etapie wykorzystano samolot szkolno-bojowy Su-22UM3K o numerze 310, który został wyposażony w 40 tensometrów, założonych w wytypowanych, krytycznych miejscach konstrukcji i aparaturę badawczą przeznaczoną do odczytu i rejestracji obciążeń występujących w czasie lotu. Cykl oblotów tej maszyny zrealizowano, wykorzystując potencjał 21. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie, w okresie od 23 lutego do 3 marca 2015 r. Uzyskane dane pozwoliły na przygotowanie drugiego etapu prac. Zakładał on budowę stanowiska badawczego i opracowania sekwencji obciążeń do nielotnego egzemplarza Su-22UM3K. Do prób statycznych wytypowano samolot o numerze 507, wyprodukowany w 1985 r., dostarczony do Polski w 1986 r., który służył początkowo w 40. Pułku Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego, a później w 7. eskadrze lotnictwa taktycznego i 6. elt. Na początku wieku został on wycofany z eksploatacji i ustawiony w charakterze pomnika na terenie ówczesnej 33. Bazy Lotniczej w Powidzu. W 2015 r., po zdemontowaniu przez pracowników WZL nr 2 S.A., został przetransportowany do Republiki Czeskiej, gdzie w Lotniczym Instytucie Naukowo-Badawczym (VZLÚ, Výzkumný a zkušební letecký ústav) w Pradze rozpoczęto cykl jego statycznych prób zmęczeniowych. Niestety, w żadnym podobnym ośrodku w naszym kraju nie ma obecnie analogicznego stanowiska, stąd konieczność przeprowadzenia prób, na zasadach czysto komercyjnych, www.zbiam.pl

Transport lotniczy

Do końca 2017 r. PLL LOT będą wykonywać umowę czarteru dwóch samolotów Embraer ERJ-170-200, których bezpośrednim następcą ma być używany samolot do przewozu VIP-ów. Fot. Alan Lebeda.

Czy wreszcie doczekamy się nowych samolotów dla VIP-ów? Dariusz Wiaderski

Ostatni tydzień czerwca przyniósł zapoczątkowanie – po raz kolejny – procedury zakupu samolotów dyspozycyjnych do obsługi lotów z najważniejszymi osobami w państwie, których użytkownikiem będą Siły Powietrzne. Podjęta 30 czerwca uchwała Rady Ministrów otwiera drogę do uruchomienia postępowania przetargowego w ramach wieloletniego programu „Zabezpieczenie transportu powietrznego najważniejszych osób w państwie (VIP)”, który ma pochłonąć 1,7 mld PLN.

Fotografie, jeśli nie zaznaczono inaczej: Łukasz Pacholski,MO Niemiec, Ministerstwo Obrony Wielkiej Brytanii, Airbus. 8 0 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 6

iatastrofa samolotu Tu-154M „101”, która miała miejsce 10 kwietnia 2010 roku pod Smoleńskiem, w tragiczny sposób zakończyła eksploatację wyspecjalizowanych maszyn do transportu VIP-ów znajdujących się wówczas na stanie 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, stacjonującego w wojskowej części lotniska Warszawa-Okęcie. Według ówczesnej koncepcji, do czasu uzyskania odpowiednich środków, przewóz rządowych VIP-ów miał być realizowany trzytorowo – na terenie kraju wykonywać go miały śmigłowce z 1. Bazy Lotnictwa Transportowego Warszawa-Okęcie, dla której zakupiono kolejną partię pięciu śmigłowców PZL Świdnik W-3P Sokół VIP, a na dalsze dystanse lekkie samoloty transportowe Airbus C-295M, należące do 13. Bazy Lotnictwa Transportowego Kraków-Balice (także w obszarach występowania zagrożenia ze strony naziemnych środków OPL) bądź odrzutowe samoloty pasażerskie Embraer ERJ-170-200. Dwa takie samoloty zostały wyleasingowane od Polskich Linii Lotniczych LOT w 2010 roku – są to egzemplarze SP-LIG i SP-LIH. Oba pochodziły niemal z linii produkcyjnej, gdyż trafiły do floty przewoźnika w ostatnim kwartale 2009 roku, a do dyspozycji rządu przekazano je w okresie maj–wrzesień 2010 roku. Są obsługiwane przez cywilne załogi narodowego przewoźnika, w teorii miały latać nad obszarem Europy i Bliskiego Wschodu, jednak – jak pokazuje praktyka – wykonują także dalsze przeloty z międzylądowaniami umożliwiającymi uzupełnienie paliwa. Pierwsza umowa na leasing Embraerów obowiązywała do końca 2013 roku. W tym roku Inspektorat Uzbrojenia przeprowadził kolejne postępowanie

w tej kwestii – ponownie chodziło o usługę leasingu dwóch odrzutowych samolotów pasażerskich, które miały być wykorzystywane do końca 2017 roku. Wówczas dodatkowo planowano leasing dwóch małych samolotów, jednak ze względu na przekroczenie kosztów przez jedynego oferenta, ta część postępowania została anulowana. Ostatecznie w 2013 roku wybrano usługodawcę na czarter samolotów kategorii średniej – ponownie zostały nim Polskie Linie Lotnicze LOT z parą Embraerów ERJ-170-200. Już wówczas politycy, a także wojskowi deklarowali, że to ostatnia tego typu umowa i około 2015 roku rozpocznie się proces odbudowy wojskowych zdolności przewożenia rządowych VIP-ów przez wyspecjalizowane samoloty. 1 czerwca ubiegłego roku Inspektorat Uzbrojenia ogłosił postępowanie w sprawie zakupu dwóch odrzutowych samolotów dyspozycyjnych do przewozu rządowych VIP. Planowane do zakupu maszyny miały charakteryzować się możliwością zabrania na pokład 12–14 pasażerów, a przy ośmiu pozwalać na lot międzykontynentalny bez międzylądowania (zasięg 5000 km). Procedura, po analizach, zakładała możliwość zakupu zarówno fabrycznie nowych odrzutowców lub pochodzących z rynku wtórnego. Ostatecznie do udziału w postępowaniu zgłosiło się dziewięciu oferentów, w tym wszyscy liczący się producenci maszyn tej klasy: kanadyjski Bombardier, francuski Dassault Aviation, brazylijski Embraer i amerykański Gulfstream. Dodatkowo, zgodnie z przewidywaniami, pojawiła się także grupa podmiotów dysponująca używanymi samolotami, które po remoncie i dostosowaniu www.zbiam.pl

Okręty wojenne

Najnowszy desantowiec WMF w bazie w Bałtyjsku, w czasie prób morskich, w czerwcu bieżącego roku.

Iwan Grien – substytut Mistrali Nowy okręt desantowy WMF Andrzej Nitka

Między 25 a 28 czerwca br. na Bałtyku, w pobliżu bazy w Bałtyjsku, pierwsze próby morskie odbył duży okręt desantowy Iwan Grien, prototypowa jednostka projektu 11711. W ich trakcie sprawdzeniu poddane zostały: praca siłowni, właściwości manewrowe jednostki oraz działanie systemów nawigacyjnych i radiolokacyjnych. Fotografie w artykule: OAO „Jantar”, MO FR, balancer.ru

ym samym w finalną fazę wkroczył, rozpoczęty jeszcze w 2004 r., program budowy tego okrętu, od samego początku napotykający ciągłe trudności i opóźnienia. Zarazem jest to pierwsza duża jednostka desantowa budowana po rozpadzie ZSRS. Iwan Grien i jego bliźniak na pewno nie zastąpią śmigłowcowców typu Mistral, które przeszły Rosji „koło nosa”, jednak będą pierwszymi dużymi okrętami desantowymi, jakie zasilą Wojenno-Morskoj Fłot (WMF) od ćwierć wieku.

Projektowanie Projekt okrętu jest dziełem Newskiego Biura Projektowo-Konstrukcyjnego (Niewskoje projektno-konstruktorskoje biuro – NPKB) z Sankt Petersburga. Przedsiębiorstwo to przystąpiło do prac w 1998 r., w oparciu o wymagania taktyczno-techniczne zdefiniowane przez WMF. Według nich miały to być jednostki o niewielkiej wyporności, zdolne do poruszania się m.in. śródlądowymi drogami wod8 6 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 6

nymi. Ostatecznie wymóg ten został usunięty na wstępnym etapie projektowania, co rozwiązało ręce inżynierom. Dzięki temu możliwe było opracowanie okrętu przeznaczonego do transportu wzmocnionej kompanii piechoty morskiej wraz z ciężkim sprzętem zmechanizowanym i zaokrętowanie śmigłowców transportowych Ka-29. Konsekwencją tego był wzrost wyporności do około 5000 t i zakwalifikowanie nowo projektowanej jednostki jako dużego okrętu desantowego (Bolszoj Diesantnyj Korabl – BDK). Według pierwotnych planów nowy typ miałby zastąpić w służbie rodzime duże okręty desantowe proj. 1171 Tapir oraz 775/I/II, te ostatnie zaprojektowane i zbudowane w Polsce. Projektowi nadano numer 11711, nawiązując tym samym do, opracowanych również przez NPKB w latach 60. ubiegłego wieku, BDK proj. 1171. Dało to asumpt do stwierdzenia przez niektórych autorów, że jednostki proj. 11711 są rozwinięciem swych starszych o prawie 50 lat pobratymców. Nic bardziej mylnego. Po pierwsze Tapiry powstały w wyniku zaadaptowania projektu statku handlowego, zaś obecne jednostki od początku konstruowane były jako jednostki wojenne, poza tym różnią się między sobą znacznie pod względem konstrukcyjnym, wymiarami, jak i możliwościami transportowymi. Po prostu, już po raz kolejny w przypadku okrętów nowego pokolenia budowanych w ZSRS/Rosji, nadając numer projektu na-

wiązano do ich poprzedników poprzez dostawienie do oznaczenia ich projektu kolejnej cyfry. Mimo że niejednokrotnie jednostki te pod względem konstrukcyjnym nie miały ze sobą nic wspólnego. Sam projekt jednostek typu 11711 był zmieniany trzy razy, a na jego ukończenie trzeba było czekać sześć lat. Przyczyn tego należy doszukiwać się właśnie w licznych korektach w projekcie, a nie braku doświadczenia biura w projektowaniu dużych okrętów nawodnych. W NPKB powstały plany wszystkich sowieckich okrętów lotniczych, a jeżeli chodzi o okręty desantowe to, poza wspomnianymi Tapirami, ma ono na koncie okręty desantowe-doki proj. 1174 Nosorog i nigdy niezbudowane śmigłowcowce desantowe proj. 11780. Głównym projektantem przyszłego Griena był W. N. Suworow, a później został nim W. E. Maslin.

Budowa Kontrakt – w trybie przetargu – na budowę pierwszej jednostki o numerze stoczniowym 01301, z opcją na drugą, zdobył OAO Pribałtijskij Sudostroitielnyj Zawod „Jantar” w Kaliningradzie, który jako jedyna rosyjska stocznia miał doświadczenie w budowie dużych okrętów desantowych. Jeszcze za czasów ZSRS, powstała tam seria 14 jednostek proj. 1171 (przekazane WMF w latach 1966–1972) i trzech proj. 1174 (przekazane WMF w latach 1979–1989). Te ostatnie były jednocześnie największymi jednostkami

Harmonogram budowy desantowców projektu 11711 Nazwa (numer burtowy)

Numer stoczniowy

Położenie stępki

Wodowanie

Wejście do służby

Iwan Grien (135)

01301

23.12.2004 r.

18.05.2012 r.

12.2016 (plan)

Piotr Morgunow

01302

11.06.2015 r.

2016 (plan)

2018 (plan)

www.zbiam.pl

Okręty wojenne Tomasz Grotnik 13 lipca br. po raz pierwszy wyszedł w morze prototypowy niszczyciel min projektu 258 Kormoran II. Od położenia jego stępki, we wrześniu 2014 r., do tej chwili minęły niespełna dwa lata. Przed okrętem jeszcze szereg trudnych sprawdzianów i badania kwalifikacyjne, ale do tej pory program realizowany jest zgodnie z harmonogramem zapisanym w umowie z Inspektoratem Uzbrojenia.

Kormoran wyszedł w morze

Fotografie w artykule: Tomasz Grotnik.

udowa ORP Kormoran weszła w decydującą fazę wiosną br. W marcu, jeszcze w trakcie wyposażania okrętu, rozpoczęto próby stoczniowe na uwięzi. W maju dokonano pierwszego rozruchu zespołów prądotwórczych MTU 6R1600M20S w siłowni pomocniczej i jeszcze w tym samym miesiącu nastąpił ich odbiór techniczny. Krótko przed pierwszym wyjściem w morze uruchomiono także, i zdano, oba główne silniki napędowe MTU 8V369 TE74L. Proces przekazywania przez stocznię poszczególnych urządzeń, mechanizmów i systemów jest dość złożony oraz czasochłonny, dlatego też stale trwa, mimo rozpoczęcia prób morskich przez jednostkę. Do czasu ich rozpoczęcia zakończono próby na uwięzi platformy okrętu, ale w przypadku jego wyposażenia jest kontynuowany. Zgodnie z umową pomiędzy Inspektoratem Uzbrojenia a wykonawcą, czyli konsorcjum firm ze stocznią Remontowa Shipbuilding S.A. w roli lidera, w odbiorach technicznych uczestniczą instytucje cywilne i wojskowe. Są to odpowiednio: instytucja klasyfikacyjna (Polski Rejestr Statków S.A.) i 4. Rejonowe Przedstawicielstwo Wojskowe w Gdańsku. Program prób morskich realizowany jest zgodnie z uzgodnionym przez IU harmonogramem. Procedury realizacji prób zdefiniowane są w zatwierdzonym Programie Prób Morskich. Do chwili przekazania tego materiału do druku, Kormoran wychodził na Zatokę Gdańską trzykrotnie na jed-

ORP Kormoran w trakcie drugiego, sztormowego wyjścia w morze, 14 lipca br.

nodniowe testy. W ich trakcie sprawdzano poprawność działania siłowni głównej i pomocniczej oraz systemów nawigacyjnych. W trakcie jednego z wyjść pogoda była prawdziwie sztormowa, z siłą wiatru dochodzącą do 8°B. Choć oficjalnie nie możemy tego potwierdzić, okręt osiągnął prędkość około 15,4 w. Taką wartość wskazywał system automatycznej identyfikacji jednostek pływających AIS. Nie wiadomo, czy jest to prędkość maksymalna, ale jest ona z grubsza zbieżna z uproszczoną charakterystyką okrętu, prezentowaną wcześniej przez MON. Próby prędkości i manewrowości są o tyle ciekawe, że mamy do czynienia z pierwszym polskim okrętem poruszanym przez pędniki cykloidalne. Są to dwa urządzenia Voith Turbo 21 GH/160. Warto zwrócić uwagę, że wspomniana prędkość dla jednostki tej klasy z takimi pędnikami, to wynik bardzo dobry. Ustępuje jedynie niszczycielom min z klasycznym napędem śrubowym, zresztą parametr ten nie jest szczególnie istotny dla okrętów przeciwminowych.

Maszt okrętu z antenami i czujnikami urządzeń elektronicznych. www.zbiam.pl

Wyposażenie Kormorana jest już w zasadzie skompletowane. Na okręcie zamontowano anteny dwóch radarów nawigacyjnych (pasm X i S), systemów łączności radiowej i satelitarnej, nawigacji, głowicę optoelektroniczną oraz elementy wyposażenia elektronicznego. Wszystkie czekają testy w morzu. Najważniejsze będą jednak próby systemu walki i jego składników. Ponieważ budowa okrętu realizowana jest w ramach procedury pracy rozwojowej, jesienią odbędą się badania kwalifikacyjne jednostki i jej wyposażenia. Wówczas okaże się, czy spełniają kryteria oczekiwane przez przyszłego użytkownika – MW RP. Na posiedzeniu Sejmowej Komisji Obrony Narodowej 19 lipca, szef IU gen. bryg. Adam Duda stwierdził że: rozważana jest budowa kolejnych niszczycieli min w ramach podpisanej umowy ramowej. Miałoby to nastąpić po pozytywnie zakończonych badaniach kwalifikacyjnych prototypu. Po tym fakcie, w IV kwartale br., Kormoran ma zostać formalnie przekazany marynarzom. n

Kormoran w ruchu z wysoką prędkością. Uwagę zwraca niskie położenie wydechów spalin silników głównych w burtach (tuż nad linią wodną), dzięki czemu gazy są schładzane wodą zaburtową. Obniża to widmo okrętu w podczerwieni. Mały komin za masztem skrywa z kolei wydechy diesli generatorów spalinowoelektrycznych. S i e r p i e ń 2 0 1 6 • Wojsko i Technika 9 1

Uzbrojenie morskie

Broń energetyczna US Navy cz. I Lasery P Marcin Chała

Początki idei wykorzystania broni energetycznej w Stanach Zjednoczonych sięgają pierwszej połowy lat 80. XX wieku. W 1984 r. oficjalnie rozpoczęto bowiem program Strategic Defence Initiative (SDI), który do historii przeszedł pod medialną nazwą „Gwiezdnych Wojen”. Dobrze opisywała ona koncepcję tego przedsięwzięcia, ponieważ jednym z jego założeń było wykorzystanie, poza uzbrojeniem konwencjonalnym, różnego rodzaju tzw. broni energetycznych, w tym między innymi umieszczonych na orbicie okołoziemskiej laserów i znajdujących się na powierzchni Ziemi dział elektromagnetycznych. Fotografie w artykule: US Navy, BAE Systems, Northrop Grumman. 9 2 Wojsko i Technika • S i e r p i e ń 2 0 1 6

ierwsza publiczna wzmianka o SDI miała miejsce 23 marca 1983 r., podczas telewizyjnego orędzia prezydenta Ronalda Reagana do narodu. Rok później do życia powołano komórkę Strategic Defense Initiative Organization (SDIO), której zadaniem miała być kontrola przebiegu programu SDI i jego ewentualne sprawne wdrażanie do eksploatacji. Ideą przyświecającą pomysłodawcom „Gwiezdnych Wojen” była chęć stworzenia przeciwwagi dla obowiązującej wówczas w Stanach Zjednoczonych doktryny Wzajemnego Zagwarantowanego Zniszczenia (Mutual Assured Destruction), której jednym z największych przeciwników był sam Reagan, twierdząc że jest to najprostsza droga do „widowiskowego samobójstwa”. Program SDI był prawdopodobnie jednym z najbardziej ambitnych w całej historii Stanów Zjednoczonych, gdyż miał zabezpieczyć całe terytorium kraju przed atakiem ze strony dowolnej liczby pocisków balistycznych, wystrzelonych z dowolnego regionu świata (z oczywistym ukierunkowaniem na ZSRS jako potencjalne źródło ataku). Ostatecznie SDI w swojej oryginalnej koncepcji nigdy nie powstała. Z racji wielkich kosztów, trudnych do zaakceptowania i usprawiedliwienia,

zwłaszcza w obliczu zarysowującego się odprężenia i końca zimnej wojny, został ostatecznie wstrzymany w 1993 r. przez administrację Billa Clintona. W związku z wyasygnowaniem na projekty związane z SDI znacznych środków finansowych, nie zdecydowano się jednak na całkowitą rezygnację z bliskich do osiągnięcia operacyjnego statusu rozwiązań. Podjęto decyzję o zmianie jego założeń. W tym samym 1993 r. zmieniono nazwę z SDIO na BMDO (Ballitic Missile Defence Organization). Zrezygnowano z najbardziej futurystycznych efektorów, na rzecz rozwoju konwencjonalnych pocisków rakietowych, zdolnych do zwalczania głowic rakiet balistycznych poza ziemską atmosferą, ale bynajmniej nie odłożono ad acta osiągnięć związanych z bronią energetyczną. Obecnie, dzięki zyskanym wówczas i w latach 90. XX wieku, i później, zdolnościom (m.in. laser lotniczy ABL), Stany Zjednoczone są państwem, w którym prace nad szeroko rozumianym uzbrojeniem wykorzystującym energię skierowaną (Directed-energy Weapon) prowadzone są z największym rozmachem. Wśród tych wzorów uzbrojenia są także systemy laserowe i hiperdźwiękowe działa elektromagnetyczne. www.zbiam.pl