RAPPORT SUR LES INCIDENCES ENVIRONNEMENTALES (RIE) DU PLAN PARTICULIER D’AFFECTATION DU SOL N°19
« QUARTIER OUEST DE LA GARE DU NORD »
ADDENDUM RELATIF AUX MODIFICATIONS APPORTEES SUITE A L’ENQUETE PUBLIQUE
Commune de Schaerbeek
TABLE DES MATIÈRES
INTRODUCTION MÉTHODOLOGIQUE
Une partie des remarques formulées dans le cadre de l’enquête publique relative au dossier de modification du PPAS 19 « quartier ouest de la Gare du Nord » a été intégrée dans les documents relatifs au PPAS (prescriptions littérales et graphiques et mesures d’accompagnement).
Ces modifications impliquent pour certaines une modification des incidences prévisibles du plan sur l’environnement. Le présent document vise à expliciter les incidences prévisibles des changements opérés dans les documents du PPAS. Les modifications sont ici explicitées et analysées au regard des critères d’analyse définis au démarrage de la démarche
Il est à noter qu’une série de petites modifications qui n’impliquent pas de changement sur le fond (coquilles, réécritures pour meilleure compréhension, ajout de définitions, corrections orthographiques, précisions, clarifications graphiques…) ne sont pas reprises dans cette analyse, les changements n’étant pas de nature à modifier les incidences prévisibles sur l’environnement. Pour chaque modification analysée, ce document reprend la version avant enquête publique, la version après enquête publique (avec les modifications indiquées en bleu), et l’analyse des modifications apportées, ce qu’elles impliquent et les impacts générés par le changement au regard des différents critères. Pour chaque impact mis en lumière, une pastille de couleur vient visuellement le synthétiser : la couleur de la pastille indique la thématique impactée, et le sigle y contenu (+ ou -) le type d’impact (positif ou négatif). Ex : Pour rappel, les thématiques et critères étudiés sont les suivants :
Organisation spatiale
Structure des espaces bâtis et des espaces ouverts
Paysage urbain et repères symboliques
Dynamique urbaine
Population et logement
Equipements et commerces
Activités et transition économique
Environnement humain
Qualité de l’espace public, notamment pour le déplacement et le séjour, et activation via les rez
Bruit et vibrations
Qualité de l’air
Sécurité
Déplacements
Mise en œuvre de la SMV et maillages de mobilité douce
Modes actifs et stationnement vélo
Transport en commun
Voitures et stationnement
Poids lourds et livraisons
Service de mobilité et intermodalité
Environnement et climat
Microclimat
Sols
Réseau écologique et maillages environnementaux
Eaux et maillages techniques et circularité des flux
Energie et circularité des flux
Circularité
Circularité des matériaux et des flux / matériaux entrants
Modularité des espaces
ANALYSE DES MODIFICATIONS APPORTÉES AU PPAS
DISPOSITIONS GÉNÉRALES
DG3.3 (charges d’urbanisme sur du logement)
Texte initial :
Le prix de revente des logements sociaux ou assimilés à sociaux et/ou conventionnés à réaliser au titre de charges d’urbanisme ne pourra pas dépasser le prix maximum du logement conventionné.
Texte modifié :
Le prix de revente des logements sociaux ou assimilés à sociaux et/ou conventionnés à réaliser au titre de charges d’urbanisme ne pourra pas dépasser le prix maximum du logement conventionné.
Impact :
Le projet de modification du PPAS ne fixe plus le prix de revente des logements sociaux ou assimilés à sociaux. Pour rappel, les caractéristiques des logements générés dans le cadre de ce PPAS (appartements dans des immeubles hauts) posent déjà question par rapport au développement de logements abordables au vu des coûts liés au développement de cette typologie de logements (à l’achat, au vu entre autre des techniques et de l’augmentation du ratio brut/net, mais également à l’usage, vu les charges importantes liées à l’entretien, les ascenseurs…). Dès lors, la suppression de la prescription cadrant le prix maximum de revente de ces logements n’aura probablement pas un effet positif (augmentation du prix de revente de ces logements), même s’il laisse la possibilité d’une fixation des prix qui puisse répondre aux modalités et procédures d'acquisition propres aux opérateurs publics.
eubles publics. -
PRESCRIPTIONS GÉNÉRALES
PG1. Généralités
Texte initial :
5° La profondeur des nouvelles constructions est de maximum 22 m, et permet leur adaptabilité vers d’autres fonctions tout en garantissant des qualités minimales à l’intérieur (p.ex. ventilation croisée et un éclairement suffisant).
Texte modifié :
5° La profondeur des nouvelles constructions est de maximum 24 m, et permet leur adaptabilité vers d’autres fonctions tout en garantissant des qualités minimales à l’intérieur (p.ex. ventilation croisée et un éclairement suffisant).
Impact :
L’augmentation des profondeurs des constructions, justifiée d’après la Commune par des contraintes techniques engendrées par le maintien des constructions au sous-sol, a comme impact la diminution des possibilités de développer du logement traversant et de qualité, l’augmentation des structures porteuses, impactant l’organisation possible des espaces intérieurs, donc la modularité des espaces
En ce sens, une des recommandations du RIE (RS12) visait à réduire les profondeurs des nouveaux bâtiments à 18 m. Dans le même sens, le projet de Good Living visait à limiter les profondeurs bâties (en mitoyenneté) à 17 m pour améliorer les conditions d’éclairement naturel intérieur et une plus grande flexibilité d’usage.
La modification apportée au projet de PPAS va à l’encontre de ces recommandations en ce qu’elle augmente la profondeur permise pour les nouveaux bâtiments
PG2. Qualité des logements
Texte initial :
2° La localisation et l’aménagement des logements (y compris leurs espaces extérieurs) tiennent compte de sources d’émission de bruit et de vibrations, dont notamment le bruit ferroviaire et des transports en commun. Le cas échéant, des mesures de protection face à ces nuisances sonores sont prévues.
3° En cas de nouvelle(s) construction(s) ou d'extension de bâtiments existants, 70% des nouveaux logements sont des appartements traversants ou, au minimum, ouverts sur deux façades. En cas de changement de destination ou de modification du bâti existant, le nombre de logements ouverts sur deux façades est maximalisé.
4° Les typologies de logement sont variées et répondent aux besoins existants. Un minimum de 20% de logements unifamiliaux de 3 chambres (ou plus) est requis.
Texte modifié :
2° Les logements sont implantés prioritairement dans les zones les moins exposées par le bruit et les vibrations L’aménagement interne des logements (y compris leurs espaces extérieurs) tient compte des sources d’émission de bruit et de vibrations, dont notamment les bruits intérieurs et extérieurs, le bruit ferroviaire et des transports en commun. Le cas échéant, des mesures de protection face à ces nuisances sonores sont prévues.
3° En cas de nouvelle(s) construction(s) (hors-sol et sous-sol) ou d'extension de bâtiments existants 70% des nouveaux logements sont des logements bi-orientés appartements traversants ou, au minimum, ouverts sur deux façades En cas de changement de destination ou de modification du bâti existant, le nombre de logements ouverts sur deux façades est maximalisé. Dans tous les types d’opérations, les logements orientés au Nord² possèdent une double orientation.
4° Les typologies de logement sont variées et répondent aux besoins existants. Un minimum de 20% de la surface des logements est dédiée aux logements unifamiliaux de 3 chambres (ou plus)
² Logement orienté au Nord : logement dont la façade principale dispose d’une orientation comprise entre le NNO et le NNE.
Impact :
Les modifications apportées au § 2° précisent la prescription dans l’objectif de diminuer la pression sonore au sein des logement. L’impact de ces modifications est positif (va dans le sens des recommandations émises par le RIE) mais très faible au vu du contexte général bruyant (bruit et vibrations de toutes parts) : le logement reste développé en même proportion au sein de chaque îlot, quelle que soit la pression sonore et vibratoire agissant sur ces îlots.
Pour le § 3°, l’imposition de bi-orientation des logements semble plus réaliste en termes techniques que l’imposition d’appartements traversants, d’autant plus que les autres modifications apportées au PPAS impliquent une augmentation de la profondeur des constructions La définition de « logements orientés au Nord » est reprise dans les documents, ce qui permet d’assurer une inclusion large des logements concernés (au vu de l’orientation « naturelle » du site, aucun logement ne sera orienté strictement au nord, mais bien avec des façades orientées entre le Nord et le Nord-Nord-Est (orientation moyenne des bâtiments et voiries entre 16 et 20° à l’est par rapport au nord), ce que prévoit la définition)
Concernant le §4°, la modification à la prescription précise la méthode de calcul pour le nombre de grands logements à prévoir. La version du projet de PPAS mise à l’enquête publique ne précisant pas la méthode de calcul, elle pouvait s’entendre de deux manières, à savoir le calcul en unités et celui en superficies. Si elle a comme avantage de clarifier la méthode de calcul, la modification apportée implique la prise en compte des superficies de petits logements (moins important) et pas leur nombre absolu (plus important), calcul qui est défavorable en ce qui concerne les grands logements :
- Méthode « unités » :
o Min 93 538,5 m² et max 147 394 m² de logements, soit min 1 206 et max 1 901 logements (pour une taille moyenne des logements de 77,5 m²)1
o Min. 20% de logements de grande taille, soit minimum 241 à 380 logements de grande taille
o En comptant une moyenne de 102 m² pour les grands logements2, cela signifie le développement de minimum 24 541 m² à 38 671 m² de logements de grande taille
o Un peu plus de 26 % des superficies de logement sont dédiées aux logements de grande taille.
- Méthode « superficies » :
o Min 93 538,5 m² et max 147 394 m² de logements
o Min 20% de la superficie de logements dédiée aux grands logements, soit minimum 18 708 m² à 29 479 m²
o En comptant une moyenne de 102 m² pour les grands logements², cela signifie le développement de minimum 184 à 290 logements
o Un peu plus de 15% des logements sont des logements de grande taille
On notera une différence d’environ 60 à 90 logements de grande taille sur l’ensemble du périmètre, soit environ 5 800 à 9 200 m² en termes de superficie.
1 Moyenne des tailles moyennes des logements (1 à 5 ch) prévus par le RRU passé à l’enquête publique en 2022 (Good Living)
2 Moyenne des tailles moyennes des « grands » logements (3, 4 et 5 ch) prévus par le RRU passé à l’enquête publique en 2022 (Good Living)
PG3. Activation des rez-de-chaussée
Texte initial :
Activation des rez-de-chaussée
4° Les accès logistiques et de services sont limités et rationnalisés.
Texte modifié :
4° Les accès logistiques et de services sont limités et rationnalisés. sont intégrés aux bâtiments. Ils sont étudiés pour être limités en longueur dans le linéaire des façades et rationalisés pour pouvoir desservir plusieurs affectations et occupants différents.
Impact :
La modification du PPAS détaille la prescription initiale, et y rajoute que les accès devront être intégrés au bâtiment. La prescription est plus précise et cadre mieux les futurs projets, ce qui est positif. L’intégration des accès logistiques au sein des bâtiments a un impact positif d’une part sur le cadre de vie dans l’espace public, à savoir en termes d’activation des rez-de-chaussée, de sécurité et de qualité de l’espace public entre autres pour les déplacements des modes actifs, mais également sur les activités desservies elles-mêmes et leur relation avec les autres, à savoir en termes d’optimisation des livraisons et de bruit et vibrations (quai de (dé)chargement dans un sas fermé)
En termes chiffrés, les espaces utilisés pour la logistique seront a priori « comptés » au prorata des activités qu’ils desservent (bureau, commerces, équipements) et ne viendront donc pas diminuer les possibilités de développer l’une ou l’autre. Les espaces étant optimisés pour plusieurs activités, cela permettra de gagner de la place au sein des rez-de-chaussée pour le développement d’affectations diverses.
PG.4. Toitures
Texte initial :
1° Les toitures sont végétalisées et/ou aménagées en terrasses accessibles et/ou destinées à accueillir des installations techniques de production de chaleur et d’électricité (unités externes) ou de gestion des eaux. Elles peuvent également être utilisées pour l’agriculture urbaine.
2° Les toitures plates visibles depuis les bâtiments alentours et/ou l’espace public sont recouvertes d’une couche de terre arable d’une épaisseur minimum de 30 cm pour l’aménagement d’une toiture végétalisée semi-intensive, et présentent des strates diversifiées et propices à la biodiversité.
Texte modifié :
1° Les toitures sont végétalisées et/ou aménagées en terrasses accessibles et/ou destinées à accueillir des installations techniques telles que des installations de production de chaleur et d’électricité (unités externes) ou de gestion des eaux. Elles peuvent également être utilisées pour l’agriculture urbaine. Les volumes pour l’agriculture urbaine, considérée dans les présentes prescriptions comme relevant de l’affectation de l’activité artisanale au sens du glossaire du PRAS, sont autorisés mais doivent être intégrés dans les hauteurs admissibles.
2° Les toitures végétalisées des constructions dont le gabarit ne dépasse pas REZ+5 sont recouvertes d’une couche de substrat d’une épaisseur minimum de 30 cm et d’une épaisseur moyenne de 55 cm pour l’aménagement d’une toiture végétalisée intensive, et présentent des strates végétales diversifiées et propices à la biodiversité.
3° Les toitures plates végétalisées visibles depuis les bâtiments alentours et/ou l’espace public sont recouvertes d’une couche de substrat terre arable d’une épaisseur minimum de 30 cm pour l’aménagement d’une toiture végétalisée semi-intensive, et présentent des strates végétales diversifiées et propices à la biodiversité.
Impact :
Les modifications apportées au projet de PPAS impliquent une augmentation de la quantité de substrat sur les toitures plates végétalisées localisées sur les bâtiments bas (min 30cm et moyenne de 55 cm), ce qui a un effet global positif en termes de faune et flore (développement possible d’une végétation potentiellement plus intéressante pour la biodiversité en lien avec les espaces de pleine terre existant au sol), de gestion des eaux (stockage et évapotranspiration) et donc d’effet îlot de chaleur et d’énergie (isolation et diminution des besoins en refroidissement) mais également probablement de qualité de l’air, vu la possibilité augmentée d’y planter de la végétation plus imposante La végétalisation intensive des toitures basses pourrait également avoir un impact positif sur le paysage urbain local, selon leur localisation, leur hauteur et la mise en œuvre de la végétation. Les modifications impliquent par ailleurs que les toitures plates visibles depuis les bâtiments alentours et/ou l’espace public ne doivent plus forcément être végétalisées. Il est à noter que le projet de PPAS n’impose toujours pas un minimum de toitures végétalisées (cf recommandations finales du RIE), laissant donc la possibilité de n’en développer aucune. En combinant ces faits avec l’épaisseur imposée sur les toitures végétalisées basses (<R+5), les modifications risquent d’impliquer une proportion faible de bâtiments bas ou de toitures végétalisées sur les bâtiments bas (préférence donnée aux toitures terrasses), pour éviter la contrainte (structurelle donc coûteuse) que représente l’épaisseur plus importante de substrat Cette augmentation possible des hauteurs des bâtiments bas impliquera une diminution/disparition des effets positifs des toitures végétalisées (mentionnés ci-dessous) mais également des effets négatifs possibles sur la structure des espaces bâtis et leur relation avec les espaces ouverts, des effets de vent augmentés, une sensation d’écrasement pour les piétons au sein de l’espace public, des ombrages plus importants des espaces publics donc une diminution de la qualité des espaces publics pour le déplacement et le séjour...
Enfin, la modification des prescriptions implique que les éventuelles serres agricoles développées en toitures seront comptées dans les volumes admissibles. Au vu des hauteurs possibles pour les différents îlots, le l’intégration d’éventuelles serres au sein des volumes admissible aura un impact négligeable sur la structure des espaces bâtis et le paysage urbain et sur le programme.
PG.7. Développement du biotope
Texte initial :
2° Les abords des constructions sont végétalisés au maximum, notamment via la plantation d’arbres à haute tige, afin d’optimiser le développement du biotope. […]
Texte modifié :
2° Les abords des constructions sont végétalisés au maximum, notamment via la plantation d’arbres à haute tige et de strates arbustives, afin d’optimiser le développement du biotope. […]
Impact :
La modification implique l’imposition de plantation d’arbres à haute tige et de strates arbustives, assurant une diversification des strates, avec des impacts positifs en termes de faune et flore, eaux et microclimat, mais également qualité des espaces publics et paysage urbain local. + +
PG.9. Energie
Texte initial :
Dans un souci de réduction des émissions de gaz à effet de serre, les projets de nouvelles constructions et rénovation des bâtiments respectent les dernières règlementations et recommandations régionales en vigueur, notamment en matière d’architecture passive et de neutralité énergétique. Le recours et/ou la production aux énergies renouvelables sera maximisé.
Texte modifié :
Dans un souci de réduction des émissions de gaz à effet de serre, les projets de nouvelles constructions et rénovation des bâtiments respectent les dernières règlementations et recommandations régionales en vigueur, notamment en matière d’architecture passive et de neutralité énergétique. Le recours et/ou la production aux énergies renouvelables est maximisé.
Les systèmes énergétiques des constructions sont intégrés ou raccordés aux réseaux d’échange énergétiques existants ou à créer dans le quartier (réseaux géothermiques, riothermiques, électriques, etc).
Impact :
La suppression du premier paragraphe n’a pas d’impact puisque les règlementations autres que le PPAS devront être respectées dans tous les cas, que cela soit mentionné dans le PPAS ou non.
L’ajout du paragraphe relatif aux systèmes énergétiques aura un impact positif probable à long terme sur le critère de l’énergie et de la circularité des flux. + +
PRESCRIPTIONS PARTICULIÈRES
PP.1. Zones de voirie
Texte initial :
3° Le confort des usagers des transports publics est assuré dans les zones de voirie, notamment en facilitant les ruptures de charges entre les différentes lignes de transports publics et en garantissant la sécurité et la lisibilité des parcours entre les arrêts et vers les accès de la Gare du Nord.
4° La végétalisation des zones de voirie est maximalisée. Les strates sont diversifiées et propices à la biodiversité. Les espèces sont variées, indigènes et choisies suivant le contexte de plantation.
[…]
8° Aucun stationnement de longue durée n’est autorisé dans les zones de voiries suivantes : place Bolivar et rue du Progrès.
Texte modifié :
3° Le confort des usagers des transports publics est assuré dans les zones de voirie, notamment en facilitant les ruptures de charges entre les différentes lignes de transports publics et en garantissant la sécurité et la lisibilité des parcours entre les arrêts et vers les accès de la Gare du Nord L’aménagement des zones de voirie garantit la lisibilité, le caractère direct, l’accessibilité PMR et la sécurité des parcours des usagers entre les arrêts de surface des transports publics et vers les accès de la Gare du Nord et facilite les correspondances entre les différentes lignes de transports publics.
4° La végétalisation des zones de voirie est maximalisée, sans compromettre le confort, l’accessibilité et l’organisation optimale des transports publics. Les strates végétales sont diversifiées et propices à la biodiversité. Les espèces sont variées, indigènes et choisies suivant le contexte de plantation. La végétalisation contribue à limiter l’effet d’îlot de chaleur en milieu urbain.
[…]
8° Aucun stationnement de longue durée n’est autorisé dans les zones de voiries suivantes : place Bolivar et rue du Progrès Seul l’arrêt des véhicules motorisés est autorisé dans les zones de voiries suivantes : place Bolivar et rue du Progrès entre les places du Nord et Solvay. Le stationnement est autorisé pour les véhicules partagés.
Impact :
Outre les clarifications apportées par la modification du §3°, l’accessibilité PMR est également à garantir dans l’ensemble des zones de voirie, ce qui a un impact positif sur le déplacement des modes actifs et sur l’intermodalité.
La prise en compte du confort, de l’accessibilité et de l’organisation des transports publics aura un impact positif sur leurs déplacements. L’impact potentiellement négatif sur la végétation (limitation) sera plutôt lié aux choix posés pour la localisation du passage, des arrêts et des terminus (conservation de terminus et/ou d’arrêts sur la place Bolivar, traité dans une autre prescription) qu’à cette prescription spécifiquement.
La précision apportée sur la végétalisation qui contribue à limiter l’effet de chaleur a un impact négligeable, en ce que la végétation limite l’effet d’îlot de chaleur dans l’absolu. Une quantification n’étant pas précisée, cette modification n’a pas d’impact.
La modification du §8° concerne principalement la possibilité d’implanter sur la place Bolivar et la rue du Progrès une borne fixe ou du stationnement ponctuel pour les véhicules partagés, ce qui a un impact positif en termes d’intermodalité et de services à la mobilité.
+
PP.2. Espace Progrès
Texte initial :
1° L’Espace Progrès est aménagé prioritairement en espace vert et/ou ouvert² permettant la fonction sociale et récréative.
2° Les actes et travaux qui sont réalisés dans l’Espace Progrès favorisent le développement du potentiel écologique de la zone, comme zone relais entre les talus de chemin de fer et les autres espaces végétalisés à proximité.
3° Au sein de l’Espace Progrès, l’implantation d’équipements d’intérêt collectif ou de service public est également autorisée, dont des infrastructures techniques liées à la mobilité.
4° Pour tout aménagement ou construction dans l’Espace Progrès, une attention particulière est portée à l’intégration architecturale et urbaine avec le bâtiment de la gare et ses abords.
² Espace non occupé par du bâti.
Texte modifié :
1° L’Espace Progrès est aménagé prioritairement en espace vert et/ou ouvert permettant la fonction sociale et récréative.
1° L’implantation d’infrastructures techniques liées à la mobilité ainsi que l’implantation d’équipements d’intérêt collectif ou de service public sont autorisées dans l’Espace Progrès.
2° Les parties de l’Espace Progrès non concernées par le point 1° sont aménagées en espace vert et/ou ouvert5 permettant la fonction sociale et récréative.
3° Tout aménagement ou construction dans l’Espace Progrès s’intègre dans la composition architecturale des ouvrages de la jonction Nord-Midi et principalement de la gare du Nord.
4° Les actes et travaux qui sont réalisés dans l’Espace Progrès favorisent le développement du potentiel écologique de la zone, comme zone relais entre les talus de chemin de fer et les autres espaces végétalisés à proximité.
5 Espace non bâti hors-sol.
+ Suppression dans le point 4.1.2
Offre en équipement des Mesures d’accompagnement
Développer une infrastructure (bâtie ou non) activant le site « Espace Progrès » (équipement, « skatepark », etc.), compatible avec la localisation, entre voirie, tram et train.
Impact :
Pour cet espace, les modifications impliquent que la priorité ne soit plus donnée aux espaces (ou)verts et à la fonction récréative et sociale, mais à l’implantation d’infrastructure et d’équipements, bien que la prescription soit reprise dans le sous-titre cadrant les espaces publics. La modification n’est pas accompagnée de limitations quant aux superficies planchers constructives ni à l’emprise au sol d’éventuels bâtiments.
Il est à noter que les projets actuels sur la zone, à savoir une sortie de désenfumage et une station d’épuration nécessaires à l’exploitation du futur métro 3, ne favorisent pas un aménagement qualitatif du lieu. Les recommandations du RIE visaient ainsi à activer le lieu de manière qualitative pour éviter qu’il ne continue à être un résidu d’aménagement urbain et qu’il pâtisse des problématiques locales (RS46 visant le développement d’une activité/infrastructure/équipement compatible avec sa localisation bruyante et activant l’espace public) La suppression de cette recommandation des mesures d’accompagnement, couplée à la modification dans les prescriptions, qui vise à développer en priorité des infrastructures et équipements, ne jouent pas en faveur de cet objectif. Les impacts à attendre sont relatifs à la structure des espaces bâtis et ouverts, l’activation de l’espace public via les rez-de-chaussée et la qualité des espaces publics pour le déplacement et le séjour. Ces impacts (type et importance) seront fort dépendants de l’existence d’un projet global et cohérent sur le site, et de sa mise en œuvre.
PP.4. Prescriptions en surimpression pour la place Bolivar
Texte initial :
4° La superficie perméable de la place Bolivar tend vers 60% avec un minimum de 50%.
[…]
8° Des voies carrossables sont maintenues pour garantir la circulation des transports publics et l’accès des services de secours aux immeubles riverains sur la place Bolivar.
Texte modifié :
4° La superficie perméable de la place Bolivar tend vers 60% avec un minimum de 50%. La zone comporte une surface perméable au moins égale à 40% de sa surface. L’imperméabilisation supplémentaire de la zone ne peut être autorisée que pour des raisons de salubrité ou de circulation de transport public.
[…]
8° Des voies carrossables sont maintenues pour garantir la circulation des transports publics et l’accès des services de secours aux immeubles riverains sur la place Bolivar.
Impact :
Les modifications impliquent une diminution de la désimperméabilisation de la place Bolivar, passant de 50 % minimum, soit ~4 200 m² (avec un objectif de tendre vers 60% soit ~5 040 m²) à minimum 40% (soit ~3 360 m²) avec possibilité d’imperméabiliser pour des raisons techniques. Ce sont donc au minimum 840 m² de moins qui sont rendus perméables, dans la seule partie du PPAS où il est possible de retrouver de la pleine terre, au sein d’un périmètre quasiment entièrement imperméable. Les impacts à attendre sont relatifs au sol et à la gestion des eaux, et de manière moins directe (dans l’hypothèse où ces espaces étaient végétalisés) au développement de la faune et de la flore, au microclimat, au paysage urbain local, à la qualité des espaces publics et à la qualité de l’air
La suppression du paragraphe relatif aux voies carrossables n’a pas d’impact notable en ce que les bâtiments devront dans tous les cas rester accessibles aux services d’urgence (cf Permis d’Urbanisme) et que l’espace étant public et couvert par d’autres plans (Spécialisation Multimodale des Voiries du plan Good Move par exemple), son développement devra faire l’objet d’accords avec l’ensemble des acteurs publics concernés. En outre, le confort, l’accessibilité et l’organisation optimal des transports en commun reste une priorité dans les zones de voirie (cf PP1.). L’imposition de 40% de zone perméable ne met pas à mal la conservation du passage des transports publics mais la suppression du §8° permet, en cas de changements dans les pratiques/orientations de mobilité (passage des lignes par d’autres voiries par exemple) de ne pas conserver de voies spécifiques pour les transports en commun sur la place Bolivar, mais d’y préférer des espaces perméables/plantés.
Texte initial : Logement / Min 33 % dont 20 % de logements sociaux ou assimilés à sociaux et/ou conventionnés
Texte modifié : Logement / Min 33 %. Dans le cadre d’opérations de démolition/ reconstruction6, min 20 % des superficies de plancher de logements sont affectés aux logements sociaux ou assimilés aux sociaux et/ou conventionnés
6 Une opération de démolition/reconstruction est définie comme étant une opération au sein de laquelle au moins 50% du bâti existant au sein du périmètre en date du 27 mai 2020 (délibération du Conseil Communal) est démoli afin de laisser place à un autre projet.
Impact :
La modification du projet de PPAS implique que l’imposition de réaliser du logement social est conditionnée à un projet de démolition/reconstruction. Les projets de rénovation ne sont donc plus soumis à cette imposition. La définition d’une opération de démolition/reconstruction donnée est assez peu précise (50% du bâti existant) et permet une compréhension assez large, avec par exemple la prise en compte des sous-sols également et pas uniquement des superficies hors sol. Pour comparaison, dans le cas du projet ZIN, adjacent et de même typologie de base que les îlots Poximus et North Galaxy, plusieurs sources (be.exemplary de urban.brussels, site du projet zin.brussels, Bâtiment durable de Bruxelles Environnement) mentionnent que « 65% du bâti est conservé ». Dans les faits, cela ne représentait que les cages techniques et les sous-sols :
Photo du chantier faisant suite au démantèlement des tours, avant reconstruction (https://zin.brussels/)
Le bâtiment du CCN étant en cours de démolition, et visé par un projet de reconstruction, l’imposition de réaliser du logement social y sera a priori applicable, même si le projet de démolition conserve l’ensemble de la dalle du rez-de-gare, les constructions au rez-de-ville et les sous-sols (selon le PU relatif à la démolition accordée, le projet conserve 48 611 m² sur les 131 463 m² existant, soit ~37%).
Pour les autres îlots, la PG 1., qui privilégie le maintien et la rénovation des bâtiments existants, sera probablement d’application. Le projet sur la table pour l’îlot Proximus serait donc probablement exempté de produire du logement social. Pour ce qui est de l’îlot North Galaxy, qui n’est couvert par aucun projet à ce jour, s’il devait être redéveloppé dans le futur, il est ainsi plus que probable que cet îlot ne soit pas couvert par cette imposition (PG1. et impositions et tendances actuelles allant vers la rénovation pour des questions de durabilité).
Les conséquences de cette modification sont donc qu’il est probable que des logements sociaux ne soient développés que sur l’îlot CCN, avec des impacts en termes de population et de logements.
Une recommandation serait de mieux définir les opérations de démolition/reconstruction, par exemple en considérant uniquement les superficies hors sol et/ou exclure les rénovations ou seule la structure est maintenue.
Texte initial :
[…] l’épaisseur minimale de substrat est de minimum 0,8 mètre […] La plantation d’arbres à plus grand développement y est encouragée. Dans ce cas, la couche de substrat est (ponctuellement) portée à minimum 1,50 mètres.
Texte modifié :
[…] l’épaisseur minimale de substrat est de minimum 1,5 mètres […]. La plantation d’arbres à plus grand développement y est encouragée. Si des contraintes techniques limitent ponctuellement l’épaisseur réalisable, celles-ci doivent être dûment justifiées.
Impact :
La modification impose, au sol dans les parcelles privées, une épaisseur de substrat permettant en tous point le développement d’arbres et d’une végétation variée et intensive, ce qui a un impact positif sur le développement de la faune et de la flore, sur la gestion des eaux et du sol, sur le microclimat et la qualité de l’air, sur le paysage urbain local et la qualité des espaces publics pour le déplacement et le séjour. + + +
PP.5. Zone A (îlot 68) / PP.7.1 Zone C1 (îlot 72)
Texte initial :
Les gabarits maximums autorisables […] sont les suivants : - […]
Texte modifié :
Les gabarits maximums autorisables […] sont les suivants : - […]
Par dérogation à l’alinéa précédent, au nord-est de la zone A/C1, le gabarit des bâtiments (moyens dans la cas de la zone A) est déterminé de manière telle qu’ils ne peuvent dépasser la hauteur établie par une droite tracée avec un angle de 45° par rapport à l’espace public et prenant naissance au niveau de ce dernier à l'alignement du bâtiment sis place Solvay n°4 en direction de la zone A/C1. Le gabarit autorisable résultant de cette droite prévaut sur les prescriptions graphiques.
Impact :
La modification implique une diminution des hauteurs possibles sur une partie des zones bâtissables. Sur les images suivantes, les rectangles noirs représentent les volumes capables (emprises au sol maximum et hauteur maximum autorisés a priori), qui sont en outre limités par la ligne rouge (qui fait l’objet de la modification du projet de PPAS), soit
- pour la zone C1 : la hauteur maximale autorisée sur le front bâti maximal le plus au nord de la zone C1 est limitée à environ 77 m, et croit progressivement jusqu’à 110 m, qui sont atteint environ 33 m plus au sud du front bâti maximum au nord.
- pour la zone A : la hauteur maximale autorisée sur le front bâti maximal le plus au nord de la zone A est limitée à environ 34 m, et croit progressivement jusqu’à 50 m, qui sont atteint environ 16 m plus au sud du front bâti maximum au nord. Il est à noter que le bâtiment moyen actuel monte à 25 m, soit ~10 m de moins que ce qui sera autorisé.
Les impacts à attendre sont une légère amélioration de l’éclairage naturel du bâtiment sis place Solvay n°4 : aux équinoxes et par temps clair, les 2 étages inférieurs de la partie haute du bâtiment sont éclairés de 11h30 à 14h30 alors qu’ils ne l’étaient pas avant la modification, et au solstice d’hiver par temps clair, les 3 étages supérieurs sont éclairés de 11h à 14h alors qu’ils ne l’étaient pas avant la modification. Entre les deux équinoxes (soit de fin septembre à fin mars), quelques étages (entre 2 et 5) verront leur éclairement naturel potentiel augmenter par rapport au projet de PPAS mis à l’enqupête publique.
PP.7.1 Zone C1 (îlot 72)
Texte initial :
L’emprise au sol maximale de la zone C1 est la suivante : 8.775 m² (dalle rez-de-gare non comprise).
Au niveau du rez-de-gare, deux emprises sont implantées de part et d’autre de l’entrée principale, à une distance minimale de 30 m l’une de l’autre, séparées par la zone d’usage public sur sol privé centrée sur l’entrée principale de la gare.
Texte modifié :
L’emprise au sol maximale de la zone C1 au niveau RDV est la suivante : 10.600 m²
L’emprise bâtie maximale de la zone C1 au niveau RDG est la suivante : 8.005 m² (dalle rez-de-gare non comprise)
Au niveau RDG, cette superficie correspond aux deux limites maximales de l’emprise bâtie représentées dans la zone C1. Les limites maximales de l’emprise bâtie sont implantées de part et d’autre de centrée sur l’entrée principale de la gare, à une distance minimale de 40 m l’une de l’autre.
Carte initiale (RDV) :
Carte modifiée (RDV) :
Impact :
Les modifications impliquent :
- Au niveau du rez-de-gare, l’augmentation de la largeur minimale du parvis Bolivar (40 m au lieu de 30m)
Cette modification va dans le sens des recommandations du RIE. Les hauteurs maximales restant 110 m de part et d’autre du parvis, le rapport H/L reste supérieur à 2,5 et les objectifs d’éclairage naturel du parvis et de diminution de la sensation d’écrasement du piéton ne sont pas réellement atteints, ce qui reste néanmoins possible au stade du projet
- Au niveau du rez-de-gare, il n’est plus obligatoire de centrer les deux fronts bâtis développés sur l’entrée de la gare (implantation de part et d’autre mais plus centré sur l’entrée), ce qui aura principalement un impact paysager local et plus lointain.
- Qu’au niveau du rez de ville, la délimitation du front de bâtisse ayant changé, la modification supprime la définition d’une zone large de 30m qui garantissait l’accès et la vue directe entre la gare et la place Bolivar au rez-de-ville, sous la dalle du parvis (cf modification de la carte). Outre cette visibilité directe, la linéarité du passage et la lisibilité des différents lieux risquent de s’en voir impactés. Il est à noter que les prescriptions relatives au hub (PP.10.) pourraient permettre de limiter ces deux derniers impacts.
PP.7.1 Zone C1 (îlot 72) / PP.7.2 Zone C2 (îlot 72)
Texte initial :
Zone C1 : Un recul avec la limite de la zone C2 de minimum 5 m est à respecter au niveau rez-de-gare.
Zone C2 : Un recul avec la limite de propriété correspondant à la zone C1 de minimum 7 m est à respecter au niveau rez-de-gare.
Texte modifié :
Zone C1 : Un recul avec la limite de la zone C2 de minimum 5m est à respecter au niveau rez-de-gare A la limite avec la zone C2, la limite maximale de l’emprise bâtie définit une largeur inconstructible de 4m à partir du niveau RDG et pour les étages supérieurs. Cet espace est affecté en zone d’usage public sur sol privé au niveau RDG.
A la limite avec la zone C2, au niveau RDV, l’aménagement ne doit pas compromettre le développement de la zone C2 ni l’accès au niveau RDG.
Zone C2 : Un recul avec la limite de propriété correspondant à la zone C1 de minimum 7 m est à respecter au niveau rez-de-gare A la limite avec la zone C1, la limite maximale de l’emprise bâtie définit une largeur inconstructible de 6 m à partir du niveau RDG et pour les étages supérieurs. Cette espace est affecté en zone d’usage public sur sol privé au niveau RDG.
A la limite avec la zone C1, au niveau RDV, l’aménagement ne doit pas compromettre le développement de la zone C1.
Impact :
La modification implique une diminution de la largeur minimale non bâtie entre les zones C1 et C2 à hauteur de 2 m (passant de 12 m à 10 m minimum). Pour rappel, au niveau de la zone C2, la hauteur maximale du bâtiment étant de 18 m à compter du rez-de-ville, elle ne devrait pas dépasser les ~13 m à hauteur de la dalle. Du côté de la zone C1, les modifications du PPAS concernant les hauteurs maximales impliquent qu’elles seront là de ~72m à hauteur de la dalle (~24 étages).
En combinant ces données, il y a la possible de la création d’un espace accessible au public, sur dalle, de 57 m de long sur 10 m de large, bordé par des bâtiments d’un côté de 13m et de l’autre de 72 m. Des effets de vent sont à prévoir, donc des mesures devraient être prises en termes architecturaux pour les limiter, et la sensation d’écrasement du piéton sera probablement importante. L’ensemble des caractéristiques ne concourent pas plus que le texte initial à en faire un espace qualitatif. Pour rappel, il est possible que cet espace soit plus large (le front de bâtisse indiqué et analysé ici est le maximum autorisé).
Comparaison du gabarit de l’espace par rapport à l’humain (BRAT, 2023)
Les modifications permettent également de préciser que le développement des zones connexes et des accès au niveau rez-de-gare ne doit pas être compromis, ce qui a un impact positif.
PP.10. Hub multimodal
Carte initiale :
Carte modifiée :
Texte initial :
4° L'aménagement de la zone de hub multimodal est étudié de manière à :
- garantir le confort et l’accessibilité aux usagers (et en particulier aux PMR) des transports publics et notamment à faciliter les transferts entre les différents modes et lignes (chemin de fer, (pré)-métro et transports de surfaces), à garantir la visibilité des accès et arrêts,
- garantir les bonnes conditions de circulation et de sécurité pour les modes actifs,
- assurer les continuités avec les aménagements des espaces publics et espaces accessibles au public contigus.
Texte modifié :
4° La zone de hub multimodal est aménagée de manière à :
- garantir le confort et l’accessibilité aux usagers y compris PMR des transports publics et notamment:
faciliter les transferts entre les différents modes et lignes (chemin de fer, (pré)-métro et transports de surfaces), en assurant des cheminements entre les accès et les arrêts de différents modes qui soient directs, intuitifs, accessibles aux PMR et correctement dimensionnés au regard des flux,
garantir la visibilité des accès et arrêts,
- garantir le confort et la sécurité des conditions de circulation des modes actifs,
- assurer les continuités avec les aménagements des espaces publics et espaces accessibles au public contigus. En particulier l’aménagement veille à garantir la connexion de plain-pied entre la zone de hub multimodal et les places du Nord, Bolivar et Solvay,
- tenir compte des objectifs poursuivis par la PG.3. Activation des rez-de-chaussée.
Impact :
Les modifications impliquent l’élargissement de la zone mobilisable pour le hub multimodal à la totalité du niveau rez-de-ville, ce qui permet a priori plus de latitude et de flexibilité quant à la réorganisation du hub à court terme (plus de possibilités techniques) mais également son évolution dans le temps (augmentation du nombre de lignes accueillies à ce niveau, de bus stationnés (longueur de quai), etc.), avec des impacts positifs pour les transports en commun sur le court et le long terme.
Les autres fonctions que le hub (commerce, équipement, activités productives) restent possibles mais ne sont plus assurées à ce niveau (~ 6 000 m² au sol sur la zone C1 et ~ 1 300 m² sur la zone C2) Un ajout rappelle néanmoins les intentions d’activation des rez-de-chaussée. L’impact quantitatif dépendra fortement de l’organisation concrète du hub et des zones effectivement activées au rez-de-ville.
Les modifications impliquent également une connexion de plain-pied entre la zone de hub et les espaces ouverts adjacents, ce qui est positif en termes de modes actifs, de qualité de l’espace public pour le déplacement et d’intermodalité.
PP.11. Zones de recul
Texte initial :
2° Les constructions en sous-sol existantes, présentes au sein des zones de recul, peuvent être maintenues pour des raisons techniques et les accès carrossables y sont autorisés, pour autant que les prescriptions relatives à la végétalisation soient respectées.
Texte modifié :
2° Les constructions en sous-sol existantes, présentes au sein des zones de recul, peuvent être maintenues pour des raisons techniques et les accès carrossables y sont autorisés, pour autant que les prescriptions relatives à la végétalisation soient respectées et que l’activation des rez-de-chaussée est assurée. Les accès carrossables au sein des zones de recul, ne sont pas autorisés sur le boulevard Simon Bolivar. Les accès carrossables sont privilégiés sur le boulevard du Roi Albert II et la place Solvay.
Impact :
Les modifications augmentent l’assurance que les rez soient activés, en ce qu’elles conditionnent la possibilité de réaliser des accès carrossables dans les zones de recul à cette activation.
Les modifications impliquent par ailleurs qu’une mesure d’accompagnement (4.4 relative à la mobilité) soit devenue une prescription, et soit dès lors plus cadrante : les accès carrossables ne sont plus possibles via le boulevard Bolivar et sont préférentiellement localisés sur les boulevards considérés comme Auto + par la SMV. Ceci va dans le sens des recommandations du RIE.
+
PP.12. Zones d’usage public sur sol privé
Texte initial :
1° Les zones d’usage public sur sol privé sont destinées :
- aux déplacements pour les modes actifs et au séjour temporaire, - à la desserte des différentes constructions pour les services d’urgence, les services complémentaires aux affectations qui la bordent tels que camions de déménagement ou pour l’organisation d’activités de type événementiel.
2° Les zones d'usage public sur sol privé offrent une largeur praticable, libre de tout obstacle, de minimum 5 mètres partout où la configuration de la zone le permet pour la circulation des modes actifs. Le cheminement est accessible aux PMR.
Texte modifié :
1° Les zones d’usage public sur sol privé sont destinées :
- aux déplacements pour les modes actifs des piétons (en ce compris les PMR) et au séjour temporaire de ceux-ci via des aménagements spécifiques (type : bancs, terrasses, etc.),
- à la desserte des différentes constructions pour les services d’urgence, les services complémentaires aux affectations qui la bordent tels que camions de déménagement ou pour l’organisation d’activités de type événementiel.
2° Les zones d'usage public sur sol privé offrent une largeur praticable, libre de tout obstacle, de minimum 5 mètres partout où la configuration de la zone le permet pour la circulation des modes actifs piétons. Le cheminement est accessible aux PMR.
Impact :
Les modifications impliquent que les zones d’usage public sur sol privé ne soient plus destinées aux vélos mais bien aux piétons et PMR. L’impact est très limité puisqu’il s’agit de la dalle au rez-de-gare, accessible par des connexions verticales (donc a priori moins destinée aux vélos). Les modes actifs (dont les vélos) restent, avec les transports en commun, les utilisateurs prioritaires de l’étage du rez-de-ville, qui leur correspond mieux en termes d’usage (connexion de plein pied avec les espaces publics adjacents).
PP.13. Connexions verticales
Texte initial :
2° Les connexions verticales sont maintenues ou aménagées avec des escaliers et/ou des pentes et des remontées mécaniques confortables et visibles depuis les espaces publics ou accessibles au public.
3° Les connexions verticales sont accessibles aux personnes à mobilité réduite et aux cyclistes ayant mis pied à terre.
[…]
5° La localisation des connexions verticales représentée sur le plan traduit l’intention des auteurs du plan. Leur localisation précise est déterminée au stade du projet.
Texte modifié :
2° Les connexions verticales sont maintenues ou aménagées avec des escaliers et/ou des pentes et des remontées mécaniques confortables et visibles depuis les espaces publics ou accessibles au public.
3° Les connexions verticales entre RDG et sous-sol sont organisées de manière à garantir aux usagers circulants entre le (pré-)métro et la gare un cheminement direct, clair, intuitif et adapté au volume des flux.
4° Les connexions verticales entre RDV et sous-sol sont organisées de manière à garantir aux usagers circulants entre le (pré-)métro, d’une part, et les arrêts de transports publics de la zone de voirie et de la zone de HUB, d’autre part, un cheminement direct, clair, intuitif et adapté aux flux.
5° Les connexions verticales entre RDG et RDV sont organisées de manière à garantir aux usagers circulants entre la gare, d’une part, et les arrêts de transports publics de la zone de voirie et de la zone de HUB, d’autre part, un cheminement direct, clair, intuitif et adapté aux flux.
6° Les connexions verticales sont accessibles aux personnes à mobilité réduite et aux cyclistes ayant mis pied à terre et garantissent une accessibilité PMR en adéquation avec les flux prévisibles
[…]
10° La localisation des connexions verticales représentée sur le plan traduit l’intention des auteurs du plan. Leur nombre, qui peut être supérieur, et leur localisation précise seront déterminés au stade du projet.
Impact :
Les modifications sont des clarifications qui précisent les connexions importantes entre les différents niveaux concernés : le fait d’expliciter les éléments à connecter rend plus claires les intentions de l’auteur et l’assurance du fonctionnement optimal de ces connexions. Par ailleurs, le volume des flux de voyageurs est intégré aux prescriptions, ce qui aura un effet positif en ce que les connexions seront mieux adaptées à la réalité
Une recommandation est de préciser dans la prescription « adapté au volume des flux attendus/prévisibles ». En effet,
- d’une part les flux actuels sont diminués et géographiquement répartis de manière différente par rapport à la situation avant travaux au CCN, entre autre du fait de l’accès désavantagé et changeant à la station de métro : la STIB propose aux PMR et personnes voyageant avec des bagages de sortir du tram à Rogier et de prendre le bus pour arriver « à niveau » à la gare du nord, la sortie principale de la gare au rez-deville est beaucoup plus utilisée que préalablement du fait qu’elle donne accès direct depuis la gare au métro, ce qui n’est plus possible via la dalle…
- d’autre part la réorganisation du hub mais également des fonctions au sein des nouveaux bâtiments aura comme effet d’augmenter les flux à venir mais également de modifier l’organisation des flux par rapport à la situation existante (que ce soit avant ou pendant les travaux)
Une clarification permettrait d’assurer la prise en compte de la réorganisation et de l’augmentation des flux aux différentes connexions verticales pour assurer un dimensionnement correct.
MESURES D’ACCOMPAGNEMENT
4.1.2 Offre en équipements
Ajout :
Tendre vers la création de 10% de superficie de plancher d’équipements à l’échelle du périmètre du PPAS afin de répondre aux enjeux liés à la présence de ceux-ci dans le quartier
Impact :
La modification vise à augmenter la superficie plancher d’équipements au sein du périmètre, sans l’imposer. Comme déjà explicité dans l’analyse des alternatives programmatiques, le développement d’équipements au sein de la zone a tout son sens (e.a. possibilité de développer des équipements d’ampleur régionale au vu de la localisation centrale et de l’excellent desserte), mais doit être accompagné et étudié par les autorités publiques, afin d’assurer de trouver des porteurs et moyens humains pour gérer et animer les superficies d’équipements développées et éviter les coquille vides.
4.4
Mesures relatives à la mobilité
Texte initial :
Localiser les entrées aux parkings souterrains sur les voiries « Auto Plus » (à savoir le boulevard du Roi Albert II et l’axe Solvay)
Texte modifié :
Localiser les entrées aux parkings souterrains préférentiellement sur les voiries « Auto Plus » (à savoir le boulevard du Roi Albert II et place Solvay) La localisation des accès doit faire l‘objet d‘études de mobilité spécifiques sur les zones au stade du projet
Impact :
Les modifications impliquent que les développeurs devraient réaliser une étude de mobilité incluant l’optimisation des accès aux parkings souterrains. Il est à noter que cette étude n’est pas imposée puisqu’elle ne fait pas partie des documents mentionnés dans l’annexe 1 au PPAS. L’impact de la modification, s’il a un potentiel positif, est donc négligeable.
4.7 Mesures relatives à la biodiversité
Ajouts :
- favoriser la mise en place de connexions vertes entre les différents niveaux de toitures et les éléments végétaux environnant dans l’espace public.
- diminuer l’emprise au sol des parkings souterrains au droit de zones libérées de l’emprise de bâtiments, afin de redévelopper des zones en pleine terre, qui pourraient être végétalisées et participer à la gestion intégrée des eaux pluviales.
Impact :
Ces ajouts vont dans le sens des recommandations finales du RIE, et ont un impact positif sur le maillage écologique, la faune et la flore mais également le sol et la gestion des eaux, et la qualité de l’espace public. + +
CONCLUSION
Les modifications apportées sont majoritairement (en nombre) des clarifications ou corrections de forme mais pas de fond. Les quelques modifications impactant le fond ont des impacts variés, pour la plupart légers. Quelques impacts plus importants sont néanmoins mis en lumière par l’analyse, tels que
- l’amélioration des possibilités d’aménagement du hub de mobilité,
- l’amélioration des connexions et du confort pour les modes actifs au niveau du rez-de-ville,
- la diminution importante probable du nombre de logements sociaux imposés (en cas de projets conservant plus de 50% du bâti existant),
- la clarification de la méthode de calcul du nombre minimum de grands logements imposés, entrainant une diminution de ces derniers,
- la diminution potentielle de la qualité des logements produits (augmentation des profondeurs bâties accordées et orientations moins strictes par rapport à l’ensoleillement naturel),
- la diminution des superficies perméables imposées sur la place Bolivar
Enfin, certaines modifications ont des effets « secondaires » tels que la diminution probable des bâtiments bas (< R+5) au vu des contraintes qui pèsent sur ces bâtiments et la possibilité de ne pas en développer.