尋味。舊山線
尋味。舊山線 Rediscovering the Old Mountain Line
旧山線を尋ねて
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永遠的工藝驚嘆 舊山線，臺灣世界遺產潛力點之一，鐵路沿線 訴說苗栗山巒疊起的鬱鬱青翠，以及「逢山鑿 洞、遇水架橋」的獨特景致；三義到豐原 21 公 里的長度，1903 至 1908 耗時五年才竣工，是舊 時代臺灣西半部南北運輸、物產流動的關鍵。 從鐵路建置到震災修復的過程，鐵道技術一再 被突破，至今仍是歷史上的工藝驚歎，也是苗 栗縣永遠的驕傲。尋味舊山線之豐美，歡迎大 家共下來寮。
苗栗縣 縣長
鐵道．記憶旋律 地圖上的舊山線鐵道，鐵路沿線層巒聳翠、河 川倒映四季風光，並在三義至豐原間，蜿蜒成 一條美麗曲線，彷彿一段名為「記憶」的旋律 ，承載許多無形的精采故事，鐵道員的恪守其 職、鐵道迷的瘋狂追車，電影、文學與攝影的 取景、創作取材，一幕幕、一篇篇都是永垂不 朽的舊山線經典。縱然舊山線已於 1998 年結束 任務走入歷史，然而其瑰麗的景致和人文風貌 ，依舊在人們的心中低迴，邀請您共下來追憶 鐵道所蔓延出的旋律──舊山線。 文化觀光局 局長
目錄 4
歷史沿革
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三義車站
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勝興車站
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泰安車站
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后里車站
10 新舊魚藤坪橋 11 內社川橋 12 大安溪鐵橋 & 大甲溪鐵橋 13 隧道題字 14 十六份坡 & 一號隧道 15 二號隧道 & 167 號誌站 16 三 - 六號連續隧道 & 七號隧道 17 八號隧道 & 九號隧道 18 Rediscovering the Old Mountain Line 28 旧山線を尋ねて
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舊山線， 1908 年以最後一哩貫穿縱貫鐵路的全線通車。 三義至豐原，21 公里的長度， 收藏了四座車站、四座鐵橋和九座隧道的建築工藝， 成就出永遠的經典。 1908 至 1998 的 90 年間， 鐵軌上承載了物產的運輸，人口的竄流與文化的移動， 更沉澱出無形的文化價值縱深， 讓記憶和情感比鐵道還要長……。
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歷史沿革
逢山開洞，逢水架橋，構築了舊山線高度的工程技術與工藝美學。左：大安溪橋樑井筒沉設。（圖片來源：《台灣鐵道史》） 中：舊魚藤坪橋。（圖片來源：《大正元年統計要覽》）右：七號隧道枕木鋪設。（圖片來源：《昭和十年臺灣鐵道震災誌》）
舊山線，臺灣縱貫線的最後一哩路，一塊關鍵拼圖！ 21 公里的鐵 道，穿山越河的驚險旅程，在三義到豐原間畫出一道美麗曲線。 早於清領時期，在巡撫劉銘傳的奏請獲准下，1887（光緒 13）年， 基隆新竹間的鐵道計畫開跑，正式揭開了台灣鐵道史的序幕。與此同 時，由新竹往南的探勘作業也同步進行，不料卻因劉銘傳的去職而遭 擱置。直到 1895 年日本治台後，因應統治與防備的需要，重啟縱貫線 鐵路的路線調查與測量。而山線與海線的抉擇，最後在軍事國防、物 資產地與施工難易度的綜合考量下，舊山線登場了。 縱貫線的修築採取由南北兩端往中部推進施工的策略，1903（明 治 36）年時就剩三叉河（三義）到葫蘆墩（豐原）最為艱難的工區。 為了突破這段崇山峻嶺、溪流貫穿的地形限制，以及龐大建材輸送的
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問題，除了仰賴完成於 1898（明治 31）年苗栗到葫蘆墩間的輕便鐵
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沿途永遠有迷人的景致等待著發現與驚歎（照片提供：許乃懿、賴德湘）
道，還鋪設了三叉河至伯公坑的運搬線。自 1903（明治 36）年開工，鐵軌一段一段地接起，終
於 1908（明治 41）年全線竣工，以「逢山開洞、遇水架橋」展現出舊山線高度的工程技藝。只是， 這條穿越丘陵山間、溪水流淌的鐵道，固然成就出沿線絕美的景觀，卻也註定它多舛的命運，90 年間，無數次的颱風、地震，總帶來站房、鐵軌與橋樑的毀損，每次的重建修復工程，不僅再次 見證臺鐵傲人的工程技術，也翻新了站房、鐵橋的模樣。 1908（明治 41）年舊山線開始運行，風景、鐵道建築與車站，連袂演繹了動人的火車風光。 動輒超過千分之廿的陡坡，創造了火車如老牛般吃力爬行的趣味畫面；也吸引鐵道攝影迷為它記 錄一張張的經典；還有紛至沓來的遊客朝聖，改寫著沿途小站的經濟與生活面貌。 近一個世紀的時間，山線鐵軌上承載的不僅是物產運輸的流通，更全面啟動了族群與文化的 移動，催化了城鄉、聚落的形塑或發展。1998 年，舊山線雖走下運行的舞台，但時間卻蘊釀了 沿線建築、地景獨特的人文底蘊與魅力，在舊山線上永遠流淌，也吸引著人們再度走入這個歷史 現場。尋味。
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三義車站 ——──
新舊山線改道切換的起點 臺灣西部縱貫線鐵路自基隆起始，當來到 159 公里處，彷如樂 曲的轉折，自此將展開一段氣勢磅礡、峰迴曲折的新樂章，它是三義 站，也是新舊山線改道切換的起點。 三義車站最早於 1903（明治 36）年以「三叉河停車場」名稱設 立，當時三叉河以北鐵路業已通車，但南下工事還在進行，三叉河停 車場遂扮演起縱貫線與運搬線的交會樞紐，成為三叉河與大湖一帶貨 物的集散中心，爾後改稱三叉驛，1953 年正名為「三義站」。1916（大 正 5）年三義車站落成啟用，以檜木結構流露出木造站房獨特的韻味。 可惜 1995 年為配合新山線工程，站房遭到拆除，移到卓蘭林園渡假 村重組，如今站房又因渡假村歇業而難窺其風貌。 1979 年出品的電影《小城故事》取景於三義，無論是木造車站， 抑或鐵道旁堆積如山的原木，訴說了當時的產業風貌，也讓記憶裡的 舊山線充滿木頭香氣。
拆遷前的古樸三義車站（照片提供：楊永蔚）
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今日的三義車站（照片提供：楊永蔚）
早期經過三義迎面而來的木頭香氣。 ( 照片提供： 謝其煚）
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左上 : 日治時期的十六份信號所。（圖片來源：《臺灣統計要覽》）左下 :1990 年代的勝興車 站。（照片提供：楊永蔚）右上 : 今日的勝興車站。（照片提供：楊永蔚）右下 : 樑柱桁桷均 以榫接方式不見一釘一螺。（照片提供：楊永蔚）
勝興車站 ——────
海拔402.326 公尺的「台灣鐵路最高點」 1907（明治 40）年設站之時，還只是個小小的「十六份信號所」，
僅辦理列車交會。1930（昭和 5）年即以「十六份停車場」的名義，
扮演起轉運站的角色，當時來自大湖和本地的木炭、樟腦油、香茅油 或柑橘、桃李等皆由此集中輸出，記錄了一段山城曾有的商業繁景。 光復後更名為「勝興站」，1999 年被指定為苗栗縣縣定古蹟。 勝興車站站房的建材全來自福州杉，所有樑柱桁桷更以榫接方式 而不見一釘一螺；尖峭屋頂、鋸齒屋簷以及八卦、尖茅的裝飾，相傳 係因風水之說而設計，有鎮煞與避邪之用。 作家徐貴榮《戀戀十六份》、詩人陳千武〈旅程〉，都曾以勝興 站之美為書寫的藍圖；2017 年苗栗縣文觀局於三號官舍展開「藝術 駐村」計畫，邀請四位當代藝術家至此創作。停駛後的勝興站，文氣 縱橫依舊，還多了嶄新的藝術光采。
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泰安車站 ——──
火車從車站「上方」飛過 1910（明治 43）年設置時是僅辦理列車 交會的「大安溪信號場」，後升級為「大安溪 停車場」，開始辦理客貨運業務。1920（大正 9）年改稱為大安驛，直到 1954 年才以「泰安 站」定名。曾是知名國片《賽德克•巴萊》取 景之處。 站房設計為了配合兩端路線高度，形成 入口在地面、而月台與鐵路卻在上方的空間趣 味。月台上的雨棚柱是由鐵軌做成，其上還標 有台灣總督府鐵道部的標誌，是地震後廢棄鐵 軌的再利用。「台中線震災復興紀念碑」矗立 上 : 由地面爬上樓梯後才能進入月台候車。 （照片提供：賴德湘）中 : 舊泰安車站。（照 片提供：楊永蔚）下：舊泰安車站。（照片 提供：楊永蔚）
於車站北側，記錄著 1935（昭和 10）年大地 震的災情與重建之艱辛。
「台中線震災復興紀念碑」矗立於舊 泰安車站北側，基座下是當年復興工 事殉職人員的骨骸，基座上則以日文 書寫了 1935 年大地震時山線沿線有 關橋樑、隧道及路基、站場等震毀狀 況，是鐵道史重要的一頁。（照片提 供：唐菓創意）
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左 :1990 年代初期的后里老車站。（照 片提供：楊永蔚）右：今日的后里車站。 （照片提供：楊永蔚）
后里車站 ——── 舊山線和新山線的交會點 1905（明治 38）年，以「后里庄輕便停車場」名義設立，至 1908（明
治 41）年才開始成為舊山線停車場，1920（大正 9）年改稱為「后里」或「後
里」，1935 － 1937 年間曾因大地震之故而停業，1955 年統一正名為后里站。 日治時期這裡曾以站內的梅林聞名，此一美麗的風景卻不知於何時不復
再見。后里車站雖然不因新舊山線的切換而廢站，但原來的木造站房卻在山 線雙軌工程中就地改建而拆除，一座古樸而具有歷史意涵的建築也就此消失。
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日治時期，尚未經大地震震垮的魚藤坪橋。（照片來源：《臺灣寫真帖》） 新舊魚藤坪橋與 CK124 蒸汽火車重疊的經典畫面。（照片提供：劉坤秀）
魚藤坪橋 ——──
震不垮的「臺灣鐵路藝術極品」 1906（明治 39）年舊魚藤坪橋以磚拱（北端 4 孔、南端
2 孔）結合上承式鋼桁樑及鋼鈑樑，勾勒出優美的線條與身形， 並以其古樸的磚色，與翠綠群山相互輝映，因而有著「台灣鐵 路藝術極品」的美譽。 然而，1935（昭和 10）年大地震，嚴重震垮了橋拱，舊
橋不堪修復，只得於原址的下游 80 公尺處再闢新橋。1938（昭
和 13）年隨著新橋竣工，支架與舊橋鋼桁樑拆除，舊魚藤坪
橋雖卸下了階段性任務，卻以其殘缺的美麗身影，續寫著屬於 舊山線的歷史文化軌跡。 新舊魚藤坪橋的並列，又造就了一個欣賞視點。多年來， 北岸第 3、4 號橋拱的破口弧線，成了攝影愛好者的觀景窗與
前景。1999 年的 921 大地震讓 4 號橋墩上方的磚拱再度斷落， 但無論再怎麼斷垣殘壁的舊魚藤坪橋，永遠都是鐵道攝影迷心 中的鄉愁，以及旅客的朝聖之地。
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內社川橋 ——── 絕美的上承式鋼桁架橋樑 內社川橋又稱鯉魚潭橋，前後分別夾著六號與七號隧道，是橫跨在兩山腰間的神奇。峻工於 1907
（明治 40）年，由 8 座橋墩和 9 孔鋼鈑樑所構成，總長 185.63 公尺，橋面與水面距離高達 34.7 公尺， 從窗戶探頭更能驚豔其工程的壯觀。 1935（昭和 10）年的大地震讓內社川鐵橋的橋墩嚴重位移，結構損壞必須重建，鐵道部的技術師們，
以鋼樑推進工法，在舊橋墩間新建 4 座新橋橋墩，並於其上搭設增強結構的鋼桁架，最後才拆除舊橋鋼 板樑及舊橋橋墩，完成新舊橋樑的交替，也再次體現高度的鐵道技術；如今，在新橋兩端仍可找到鋼樑 原製造廠銘板，標示著「昭和十三年 川崎車輛株式會社製作──鐵道部」。 三義鯉魚潭村是巴宰族聚落分布之一，也是內社川橋的坐落之處，從日治時期舊山線的選線建置、 全線通車，到今天鐵路的停駛與再利用，巴宰族人在此坐看舊山線的繁華起落。而已故文學家李潼所著 的小說《魚藤號列車長》，故事中常出現的景山鐵橋正是內社川橋。
從原本 8 座橋墩改為 4 座橋墩，敘述了一段鐵道技術的演進，與歲月風景的變遷。（圖片來源：《昭和十年臺灣鐵道震災誌》／賴德湘）
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力與美結合的大安溪鐵橋是臺鐵宣傳照的拍攝重點。照片提供：賴德湘／楊永蔚
大安溪鐵橋 ——──
舊山線最長的「花樑鋼橋」 從七號隧道深沉的暗黑中向南鑽出，一座用繁複線條結構成優美的鐵 橋現身，大安溪鐵橋從日治時期到光復後，一直都是鐵道當局與中央單位 拍攝宣傳的重點標的之一。 完工於 1908（明治 41）年的大安溪鐵橋，是透過鋼架的力量來分攤 火車施予橋面的重量，藉此亦可拉大橋墩之間的跨距，達到降低擾流、也 同時減少橋墩和河川耗損的目的。而下部結構則為混凝土砌塊石沈箱，橋 座由磚角石構成，在湍急的大安溪上充分展現了力與美的工藝結晶。
大甲溪鐵橋 ——── 「花樑鋼橋」，力與美的結合 一出九號隧道南口，又一座漂亮的花樑鋼橋迎面而來。大 甲溪鐵橋以 6 個桁架略短於大安溪鐵橋，竣工於 1908（明治
41）年，曾於 1962 年進行抽換鋼樑作業。1997 年 10 月 7 日， 當后里－－豐原間新舊山線切換，通過最後一列火車後，大甲 溪鐵橋和九號隧道比其它路段先一步走進了歷史，卻依仍在舊 山線舞台上搖曳風姿。
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橋下甜根子草搖晃著送別一班又一班的列車。 照片提供：楊專喜／賴德湘
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隧道題字 ——── 穿月噴雲宇開天 氣象雄深火炎洞 巨靈讓工功維敘 潛行不窒一氣通
二號隧道北口「開天」
將舊山線隧道、苗栗見返坂和功維敘隧道的題字結合後， 串聯的不止是一首詩，還是苗栗獨到的人文風采。 舊山線沿途的九座隧道，印證了時代的工程技藝。饒富 詩意的「隧道題字」，除了彰顯日治時期竣工的艱辛，也讓走 入歷史的深林山洞，永遠有文學之美的伴隨。 七號隧道北口「巨靈讓工」
沿著舊山線由北至南隧道題字的詩意巡禮，分別為二號、 七號、八號和九號隧道：二號隧道──北口「開天」（民政 長官後藤新平題），七號隧道──北口「巨靈讓工」（後藤新 平）、南口「一氣通」（總督兒玉源太郎題），八號隧道── 南北口「大安洞」（總督中川健藏題），九號隧道──北口「潛 行不窒」（後藤新平）、南口「氣象雄深」（總督佐久間左馬 八號隧道北口「大安洞」
九號隧道南口「氣象雄深」 圖片來源：《昭和十年臺灣鐵道震災誌》
太題）。
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十六份坡─ ——── 火車變身毛毛蟲 出了三義站往南，為了衝上最高點「勝興」 站，鐵軌的路線在此以長度來換取坡度的減緩。 為了迎戰 25.5/1000 的十六份坡，陡坡上的火 車彷彿一條毛毛蟲緩慢地在鐵軌上移動。此景 成了許多鐵道攝影迷追逐的據點，也變身為台 鐵宣傳刊物上的最佳主角。
照片提供：賴德湘
一號隧道 ——──
紅磚尚存的百年隧道 爬過急陡坡，迎接的是第一個山洞，也意謂 即將進入舊山線 26/1000 最陡的坡段。為了順利爬 出一號隧道，火車必須在後端加掛一部「補機」， 協助推動火車往上行。在長達 230.31 公尺的隧道 中，對蒸汽火車司爐而言，進山洞前得確認媒炭 是否充足，以免在空氣不流通的隧道中添媒產生 照片提供：賴德湘
更多的黑煙；至於旅客，也都會記得將窗戶關上， 以防變成「黑面人」。 完成於 1904（明治 37）年的一號隧道，在歷
經 1935（昭和 10）年大地震後，成了舊山線唯一
還保留建造紅磚的隧道。電影《五月之戀》取景 於一號隧道，在這裡上演浪漫愛情的橋段。
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二號隧道─ ——──
「開天」，臺鐵海拔最高的隧道 二號隧道就位於勝興車站南方附近，全長 726.45 公尺，暗暗的 黑洞中卻藏著溫暖的回憶。無論是早期勝興居民常到隧道內取山泉 水，躲進避車坑的經驗或者撿拾地震後的紅磚，都註記了此地特殊的 常民生活。日治時期民政長官後藤新平題寫的「開天」，於隧道北口 刻劃出鐵道史極其重要的文化扉頁。
圖片來源：《昭和十年臺灣鐵道震災誌》
167 號誌站─ ——── 折返線與安全側線
1977 年，配合鐵路電氣化後行車密度提高，特地設置了
167 號誌站，是舊山線唯一一段的雙線軌道。這座無人號誌站有
著全台唯一的特殊設置，其北端的「折返線」，是因應北上列車 無力爬坡行駛時，作為火車倒退再奮力向前衝的輔助支線；南端 則是當南下列車衝太快時，設計有緩衝功能的「安全側線」。 折返線（照片提供：許乃懿）
住在 167 號誌站附近的龍騰村居民，以前每當北上列車爬 坡至此，由於車速極慢，便有不少當地居民將行曩「丟包」或直 接「跳車」回家，節省了從勝興車站走回家的路程，也成了鐵道 旁充滿趣味的一段生活曾經。
安全側線（照片提供：賴德湘）
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三 - 六號連續隧道─ ——── 鐵道攝影迷的經典收藏
舊山線自三義到豐原間共有九座隧道， 卻在魚藤坪橋至內社川橋大約一公里的距離 間，密集地以三、四、五、六號四座隧道， 串聯出舊山線獨特的連續隧道群景觀。這四 座 隧 道 長 度 不 一， 分 別 為 511、48、237 和 連續隧道群（照片提供：賴德湘）。
228 公尺，但間隔都不長，在同一條直線上， 彷彿召喚旅客走進一段忽明忽暗的穿梭，體 驗一趟趣味與驚奇交集的旅行。
七號隧道─ ——──
「巨靈讓工一氣通」 七號隧道的獨特處，不僅顯見在隧道兩端都銜接 著橋樑，同時隧道南北口分別鑿刻日本總督府民政長 官後藤新平「巨靈讓工」以及台灣總督兒玉源太郎「一 氣通」的題字，在在透露這座長達 1261.98 公尺隧道 的壯闊氣勢。七號隧道竣工於 1907（明治 40）年， 和其它隧道一樣都在 1935（昭和 10）年大地震後經
歷改建為水泥結構的命運。值得一提的是，這座隧道 的內部略呈 S 型，車行中途時，將進入一種完全幽暗 的特殊感受。 照片提供：賴德湘
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八號隧道長度為 518.6 公尺，於 1907（明治 40）年竣工。 此處是舊山線地質最脆弱的地段，初建當時即發生過多次坍 崩的狀況，1935（昭和 10）年大地震更讓這個隧道的北口， 成為災情最嚴重的地方。即使重建之時，隧道上方還曾發生 塌陷事件，也因此在重建完成後，時任台灣總督的中川健藏 特別於兩端的隧道口上方增加了「大安洞」的題字，補述了 此隧道於鐵道工程之重要性。 八號隧道口「大安洞」（照片提供：賴 德湘）
九號隧道 —— 「氣象雄深潛行不窒」 車過后里站南側的后里馬場，再往左 來個大轉彎，接著就要進入舊山線最後一 個隧道、也是最長的隧道。九號隧道全長 1269.5 公尺，隧道內也以曲線線形展開， 和其它隧道一樣，興建之初都是以磚造結 構、而於 1935（昭和 10）年地震後重建為 混凝土結構。隧道口南北兩端各有台灣總 督佐久間左馬太與民政長官後藤新平「氣 象雄深」和「潛行不窒」的題字，斑駁地 存留歷史印記。
九號隧道北口「潛行不窒」（照片提供：賴德湘）
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尋味。舊山線
八號隧道 ——「大安洞」
Running north to south along Taiwan’s western corridor, the West Coast Line came into full operation in 1908 with the completion of its last unfinished segment, the Old Mountain Line. This line stretches 21km, from Sanyi to Fengyuan, and comprises four stations, four train trestles, and nine tunnels.  
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Rediscovering the Old Mountain Line
History of the Old Mountain Line With Qing provincial governor Liu Mingchuan’s petition for railroad construction, the way was officially paved in 1887 for the development of Taiwanese railways. However, it wasn’t until after Japan annexed Taiwan in 1895 that the original Mountain Line (now known as the Old Mountain Line) was built, despite difficulties in material transport and construction, in order to address governance and national defense needs. Construction of the West Coast Line was completed in sections, starting from the northern and southern ends. The 21 kilometers segment from the Sancha River in Miaoli County to Huludun in Taichung County, full of towering peaks and winding rivers, proved to be the most challenging section overall to construct. Even a push car railway had to be built to overcome the enormous obstacles of transporting building materials to work sites. Work began in 1903 (the 36th year of Emperor Meiji’s reign) with gritty determination as suggested by the slogan, “Reach a mountain, dig a cave. Reach a river, build a bridge.” By 1908, after the construction of four train stations, four bridges, and nine tunnels, the line was completed and opened to rail traffic along its full length. Although its operation was suspended in 1998, the Old Mountain Line witnessed over a century of great changes in Taiwan’s history and as such will forever remain a part of our heritage—to be treasured and explored.
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Sanyi Station, the dividing point between Old and New Mountain Line Sanyi Station was first established in 1903 as Sancha River Stop. In 1916, construction of a simple yet elegant wooden station house was completed on Zhongzheng Road, which was later designated Sancha Station. It was officially renamed Sanyi Station in 1953. In 1995, the station house was dismantled in order to accommodate construction of the New Mountain Line, but this historic landmark was shipped piece by piece to Zhuolan Forest Resort, where it has been restored to its original state and continues to share its historic and cultural legacy.
Shengxing Station,
the highest point on Taiwan railways, 402.326 meters above sea level
When the station was first established in 1907, the tiny Shiliufen Signal Station only handled locomotive traffic control. In 1930, after being newly designated Shiliufen Stop, it took on the more important role of transit station. Various products from Dahu Township and neighboring areas—including charcoal, camphor oil, citronella oil, citrus fruits, peaches, and plums—were all brought there for export. After Taiwan’s liberation from Japanese rule, the stop was renamed Shengxing Station and, in 1999, it was designated by Miaoli County as a county-level historic site. Constructed entirely of wood from Cunninghamia lanceolata of Fuzhou, the station house was built using traditional mortise-and-tenon joining techniques such that all posts, beams, and rafters support themselves and no nail or screw was needed in construction. According to locals, the station house was built in accordance with feng shui principles and its steep roof, sawtooth eaves, spear-styled ornamental struts, and Eight Trigram (bagua) decorative motifs are believed to subdue and ward off evil spirits.
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Rediscovering the Old Mountain Line
Tai’ an Station,
where trains fly up above
Established in 1910, the Da’an River Signal Station was originally only used for train traffic control. Later, when the site was upgraded and converted to Da’an River Stop, it became a transport center for passengers and cargo. In 1920, the site was redesignated Da’an Station, until finally being given the name Tai’an Station in 1954. The station house was designed with the difference in the heights of track and road in mind. The entrance is located on the ground floor while the platform and tracks are elevated. The beams supporting the platform canopy are made of recycled train track salvaged from earthquake damage and still bear the emblem of the Taiwan Governor-General Railways Department.
Houli Station, the juncture of Old and New Mountain Line In 1905, the Houli Village Pushcar Railway Stop was founded. Three years later, it officially became the Old Mountain Line Stop. In 1955, the site was officially named Houli Station. It remained in use after the rerouting from the Old to New Mountain Line, but the original wooden station house was demolished during construction of the new double-track railroad for the Mountain Line. A new station house was reconstructed on the original site, but the former structure, unadorned yet steeped in historical significance, was lost.
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Yutengping Bridge,
the“Artistic Jewel of Taiwan’ s Railways”and its enduring beauty It was in 1906 that the Yutengping Bridge first etched its exquisite silhouette against the landscape. A deck bridge, it was built using brick arch masonry with steel trusses fastened to plate girders. The earthy tone of the brick accentuates the deep lush green of the surrounding mountains. It is no wonder that the bridge has been crowned the “Artistic Jewel of Taiwan’s Railways.” Unfortunately, the devastating earthquake of 1935 collapsed the bridge’s arches, leaving the bridge damaged beyond repair. Once construction of a new bridge 80 meters downstream from the original was completed in 1938, the trestle and steel trusses of the old bridge were disassembled and it was put out of use. However, the juxtapostion of Old and New Yutengping Bridge created an interesting scene. Today, the broken arches of the bridge’s northern third and fourth piers have become a popular vista for photography aficionados.
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Rediscovering the Old Mountain Line
Neishechuan Bridge, a magnificent deck truss bridge Also known as Carp Lake Bridge, Neishechuan Bridge was completed in 1907 and is composed of eight piers and steel plate girders. It spans 185.63 meters and its deck rises 34.7 meters above the river. The best view from which to marvel at this breathtaking feat of engineering is from aboard a train, looking out the window as the river passes by underneath. The bridge’s piers were displaced during the great earthquake of 1935, compromising the bridge’s structural soundness; thus the bridge had to be rebuilt and a steel girder launching method was adopted for this task by technical experts at the Railways Department. First, four new piers were constructed in between the existing piers of the old bridge. Next, steel trusses were installed above as structural reinforcements. And finally, the piers and steel plate girders of the old bridge were dismantled, accomplishing a smooth replacement of the old bridge by the new one and demonstrating an advanced degree of railway engineering. To this day, nameplates of the original steel girder manufacturer can be found at both ends of the new bridge. They read: “13th year of Shōwa’s reign—Manufactured by Kawasaki Rolling Stock Company—Commissioned by the Railway Department.”
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Da’ an River Bridge,
the longest steel lattice“through truss bridge”of the Old Mountain Line Construction on this bridge reached completion in 1908. Its strong steel frame helped distribute the weight of trains along its deck and allowed for a greater distance between the bridge’s piers, thus creating less turbulence in the river below as well as reducing pier and river erosion. Whereas the lower part of the structure is composed of concrete block caissons, the bridge deck is made of quoin brick. Above the rushing Da’an River, this bridge stands as the epitome of beauty, strength, and craftsmanship.
Dajia River Bridge,
another“through truss bridge”: a fusion of strength and beauty With six trusses, Dajia River Bridge is slightly shorter than the adjacent Da’an River Bridge. It was completed in 1908 and underwent replacement of its steel girders in 1962. Both Tunnel No. 9 and the Dajia River Bridge were permanently decommissioned on October 7th, 1997, earlier than other sections of the Old Mountain Line. Yet, the bridge’s beautiful contours remain today for pedestrians to study and admire.
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Rediscovering the Old Mountain Line
Shiliufen Incline, turning trains into caterpillars To reach Shengxing Station, the highest point along the line, trains heading southbound from Sanyi Station followed a route that provided enough length for trains to successfully manage the slow climb up the steep Shiliufen Incline. This 25.5‰ grade reduced powerful locomotives to caterpillars, inching their way up the tracks.
Tunnel No. 1,
a red-brick tunnel celebrating over 100 years of history
When passengers traveling south along the Old Mountain Line caught sight of Tunnel No. 1, they knew that the steepest section of the line, a precipitous 26‰ grade, was just around the bend. For trains to smoothly make their way through Tunnel No. 1, they had to be equipped with a pusher engine at their rear to help them up the incline. Before entering the 230.31 meters tunnel, the locomotive firemen had to check to make sure there was sufficient coal in the engine’s firebox so that they wouldn’t have to add coal while inside the poorly ventilated tunnel and create even more smoke. As for passengers, unless they wanted their faces covered in soot, they would close their windows during this part of the journey. Completed in 1904, Tunnel No. 1, was the only red-brick tunnel along the Old Mountain Line that was not destroyed in the great earthquake of 1935.
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Tunnel No. 2,
Reaching to the Heavens , the highest tunnel under the auspices of Taiwan Railways Administration Measuring 726.45 meters in length, Tunnel No. 2 was often visited in the past by local residents coming to collect fresh mountain spring water. The calligraphic inscription Reaching to the Heavens , carved above the tunnel’s northern entrance, was created by Gotō Shinpei, head of civilian affairs in the Japanese colonial government, and reflects the cultural significance of this milestone in railroad history.
167-Kilometer Signal Station, featuring reverse tracks and safety spur tracks After electrification of Taiwan’s railways in 1977, 167-Kilometer Signal Station—the only point along the Old Mountain Line furnished with double-track railroad—was built to help deal with increased rail traffic. This unmanned signal station boasts apparatus that cannot be seen anywhere else in Taiwan. On its northern end, reverse tracks were laid to serve northbound trains lacking the motive power to negotiate the climb. Such trains can use these auxiliary switchbacks to fall back and then push full speed ahead. Alternatively, on the southern end of the signal station, safety spur tracks were installed to curb the speed of runaway trains as they made their descent towards Tai’an.
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Rediscovering the Old Mountain Line
Tunnels No. 3 through No. 9 Tunnels No. 3, 4, 5, and 6 form a consecutive tunnel chain, measuring 511, 48, 237, and 228 meters in length, respectively. Since the tunnels run in a straight line and follow closely one after the other, passing through this area, passengers experienced a thrilling oscillation between daylight and darkness.
Tunnels No. 7 and No. 8 measure 1261.98 and 518.6 meters in length, respectively; however, with a length of 1269.5 meters, Tunnel No. 9 is the longest of the Old Mountain Line. Interestingly, above the entrance of each of these three tunnels is an inscription by the Japanese colonial commanding officer of the time of tunnel construction.
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旧山線、 1908 年に最後の一哩が完成し、 縦貫鉄道が全線開通した。 三義から后里 23.6 キロの間に 4 つの駅、 4 本の桟橋、 9 本のトンネルがある。
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旧山線を尋ねて
歴史
清朝時代、 巡撫の劉銘伝の奏状が批准されたため、 1887 年より北部の鉄道建設計画が開始し、 台湾鉄道史の序 幕が上げられた。 南側への探査作業も同時進行していたが、 劉銘伝が離職のため中止。 1895 年日本統治のあと、 縱貫線鉄道の路線調査及び測量が改めて開始し、 軍事、 国防、 資産、 産地及び施工難易度の総合考量より、 旧山 線の建設が始められた。 縱貫線の工事は南北両端から中部へと中心方向に徐々に施工する策略をとった。 明治 36 年の際には三叉河 （三 義） から葫蘆墩 （豐原） の最難関の工事を残すのみとなった。 この険しい山々を突破し、 急な渓流の地形を貫通し、
また膨大な建材の輸送運搬を解決するため、 苗栗から葫蘆墩の間の軽便鉄道を利用するほか、 三叉河から伯公 坑の運搬線を鋪設した。 明治 36 年より起工、 明治 41 年全線の竣工。 「逢山開洞、 遇水架橋」 は高度な施工技術を 展開している。 それから 90 年、 何度か台風や地震の被害に襲われたが、 その復旧及び修復工事は、 台鉄の見事 な技術を検証してきた。 明治 41 年旧山線の運行が始まり、 沿路の鉄道風景は鉄道撮影愛好家や観光客によって賑わい、 駅周囲の経済 及び生活様式を変容させた。 この一世紀以来、 山線の線路は物質運搬及び流通の任務を承り、 民族と文化の交 流を促した。 1998 年、 旧山線は舞台を降りたが、 沿線の建築及び地景が交わした独特なる人文的魅力を構成し、 人々はこの歴史的現場で昔の懐かしさを思い出し満喫する。
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三義駅
新旧山線の切換え起点
明治 36 年、 三義駅は 「三叉河停車場」 として設立。 大正 5 年、 素朴で趣きのあ る木造駅舎が今の中正路に完成。後に 「三叉駅」 と改称。 1953 年に 「三義站」 に改名。 1995 年、 新山線の工事に伴い解体となったが、 歴史的建造物として卓 蘭の林園リゾート村に移築され、 歴史及び文化的意義をなお伝えている。
勝興駅
海抜 402.326m、「台湾鉄道海抜最高処」
明治 41 年の創設当時はまだ小さな 「十六份信号所」 であり、 列車の待ち合わせの業務のみ。 昭和 5 年に 「十六份停 車場」 と改称し、 中継の転送駅となった。 当時、 大湖及び地元の木炭、 樟脳油、 シトロネラ油、 柑橘、 桃、 李などはここ に集中されまた別地に転送された。 戦後、 「勝興站」 と改名。 1999 年に苗栗県の文化財に指定。 勝興駅で使用された木材は全て福州産の杉で、 釘やネジを使用しない 「継手」 の工法で組上げられている。 尖った 屋根、 ノコギリ形の軒、 及び八卦、 尖茅の装飾は、 厄除けのため風水に基づいて設計されていると言われている。
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泰安駅
列車が駅の「上方から」飛んでくる
明治 43 年に列車の待ち合わせを行う 「大安渓信号場」 として創設。 後に 「大 安渓停車場」 となり旅客、 貨物を運んだ。 大正 9 年に 「大安駅」 に、 1954 年 に 「泰安站」 と改称。 駅舎は線路の高度を考慮して設計され、 入口は地面 に、 ホームと線路は駅舎上方にある。 ホームの庇柱は地震で廃棄された台 湾総督府鉄道部のマーク入りレールを再利用。
后里駅
旧山線と新山線の交差点
明治 38 年、 「后里庄軽便停車場」 として創設。 三年後 に旧山線の停車場となった。 大正 9 年に 「后里」 又は 「後里」 と改称。 大地震のため 1935-1937 年の間休業。 1955 年に 「后里站」 となる。 后里駅は、 新旧山線の切 り替えでの廃駅の運命は逃れたが、 山線の複線工事 の際に元の木造駅舎は解体されてしまい、 素朴で趣 きがある歴史的建造物は消失してしまった。
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魚藤坪橋
地震でも不壊な「台湾鉄路の芸術品」
明治 39 年に旧魚藤坪橋はレンガ造の上路橋と鈑桁橋構造で美しいアーチのラインを築きあ げた。 古風で簡素なレンガ色が、 雄大なる山に映えて 「台湾鉄路の芸術品」 と称号された。 しかし、 昭和 10 年の大地震で被害が起き、 旧橋は修復不能となり、 元の場所から 80m 下流に 新しい橋を再建。 1938 年の竣工に伴い、 支梁及び旧鈑桁橋は解体され、 旧魚藤坪橋は役目を 終えた。 現在新旧の魚藤坪橋が並列している景観はベストビューとなり、 北岸の 3 号、 4 号橋の アーチの欠け口は写真愛好家に人気をもたらせている。
内社川橋
美しい上路式トラス橋
内社川橋は鯉魚潭橋とも称され、明治 40 年に峻工。 8 基の 橋桁と 9 個の孔洞で構成する鈑桁橋。全長 185.63m。橋か ら水面までの距離は 34.7m。車両の窓から覗くと工事の壮 観さに見事に感服される。 昭和 10 年の大地震の被害により、 内社川鉄橋の橋桁が移動し、 再建が必要とされた。 鉄道部の技師は鉄骨梁工法を採 用し、 旧橋桁の間に 4 基の新しき橋脚を設け、 構造補強の鉄桁を掛けた後、 旧橋の鉄骨梁と橋桁を解体した。 この工事に は高度なる鉄道技術が見られる。 今でも、 新しくできた橋の両端に 「昭和十三年 川崎車両株式会社製作──鉄道部」 とい う銘板が見られる。
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大安渓鉄橋
旧山線で一番長い「下路トラス橋」
暗い七番トンネルを南に向かったら、 一基の複雑なラインで構成した優美な鉄橋が現れる。 大 安渓鉄橋は日本統治時代から戦後の間、 いつも鉄道当局及び政府の宣伝の対象とされてき た。 大安渓鉄橋は明治 41 年に竣工。 鉄材を架けて鉄道が橋面にかける重量を分散させる工法を 取っている。 橋桁間の距離を広げ、 乱流を減少し、 橋桁や河川における損傷を減少させる工法。 下部構造はコンクリートケーソンであり、 橋脚はレンガの角石で構成されている。 急湍な流れ である大安渓で力と美の工芸を展開している。
大甲渓鉄橋
「下路トラス橋」力と美の照合
九号トンネルの南口に、 また美しい下路トラス橋を迎える。 大甲渓鉄橋は 6 つのトラスで構成 され、 橋桁は大安渓鉄橋よりやや短い。 明治 41 年竣工、 1962 年に鉄骨梁の部分交換を行った。 1997 年 10 月 7 日、 后里－豐原間の新旧山線の切換のため、 最後の列車を送った後、 大甲渓 橋と 9 号トンネルは、 他の区間より先に任務を終えたが、 その美しい面影はなお観客に残され ている。
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十六份坂
汽車が毛虫に変身
列車が三義駅から南に下ると、 海抜最高の 「勝興」 駅に勢いよく登るため、 線路は長くて緩やめな坂となり、 そして 25.5/1000 勾配の十六份坂に挑み 込む。 坂を登る汽車は毛虫のようにゆっくりと進む。 この風景は多くの鉄道 ファンが追いかける場所となり、 台湾鉄道部の宣伝誌の絶好のモデルとな っている。
一号トンネル
赤レンガが残る百年トンネル
急な坂を登り最初のトンネルに入ると、 まもなく旧山線で一番急な勾配の 26/1000 の坂に入る。急勾 配の一号トンネルを抜けるため、 列車は補助機関車を連結して上に登る。 全長 230.31m のトンネルを 抜け出すため、 機関士はトンネルに入る前に石炭量を確認し、 燃焼不完全で黒煙を出さないようにす る。 旅客も窓を閉め、 「顔中ススだらけ」 になるのを防止する。 明治 37 年完成の一号トンネルは、 昭和 10 年の大地震の後、 旧山線で唯一赤レンガが残ったトンネル となった。
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二号トンネル
「開天」、台湾鉄道海拔が一番 高いトンネル
二号トンネルは勝興駅の南方近くに位置し、 全長は 726.45m。 早期の勝興住民はよくトンネルのの湧き水を汲みに来たり、 そ して避車孔に隠れたり、 地震のレンガを拾ったりしたり、 これら の記憶をよく残している。 日本統治時代後藤新平によって書か れた 「開天」 は、 トンネルの北口にあり、鉄道史の文化的意義 が刻まれている。
167 信号場
折返線と安全側線
1977 年の電気化後、 運行密度が高くなり 167 信号場 が設置された。 旧山線唯一の複線区間である。 この無 人信号場は台湾で特別な装置がある。 北端の 「折り返 し線」 は、 上り列車が坂道を登りきれないときに一度バ ックして再び上っていく補助線がある。 南端には下り列 車のスピードが速すぎるときに安全を保つための 「安 全側線」 がある。 167 信号場付近の住民は、以前北上の列車でここの 坂まで来ると、車両の速度が遅いため、多くの住民が 荷物を捨てたり、 直接列車から飛び降りて家に帰った りして、 勝興駅からの時間を稼いでいたという。 これは 鉄道沿線の面白い昔話だ。
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三—九号トンネル
旧山線が魚藤坪橋から內社川橋の一キロの間、 密集した三、 四、 五、 六 号の四基のトンネルがあり、 独特した連続トンネル景観を結びつけてい る。 四基のトンネルの長さは 511m、 48m、 237m、 228m であり、 間隔は短く、 同じ直線上に位置し、 観光客に明るき暗きの繰り返しの旅を満喫させる。
七号、八号、九号トンネル
七号、 八号トンネルの長さは各 1261.98m、 518.6m であり、 九号トンネル は旧山線で最長の 1269.5m である。 この三つのトンネルの入り口上方 には当時の台湾総督による 「巨靈讓工」 「一氣通」 、 「大安洞」 、 「氣象雄 、 深」 「潛行不窒」 、 という題字が見られるのが特徴的である。
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主辦單位｜
苗栗縣政府
發行單位｜ 發 行 人｜徐耀昌 編輯顧問｜黃鼎松、賴德湘 主
編｜
美術編輯｜陳材元 pksir9701@gmail.com 地
址｜苗栗縣苗栗市北苗里自治路 50 號
電
話｜ 037-352961
出版日期｜ 2018 年 3 月 ISBN 978-986-05-5670-4 ( 平裝 )