7deniz Dergisi Eylül-Ekim 2019 Sayısı by 7Deniz Dergisi

Fiyat: 20¨

Yıl:7 Sayı: 41 Eylül - Ekim 2019

Ufuk Teker

Prof. Dr. Soner Esmer

üzerinde büyümeyi sürdürüyoruz

neden gereklidir?

USD bazında %50’nin

Liman girişinde tek kart uygulaması

Sitem Ateş Dr. Kürşat Bal

“Kocaeli Port” olursak Avrupa’da ilk 10’dayız

Denizin adını dahi duymayan bir çocuğun

okyanusları aşan hikayesi

TRUST BASED SHIPPING

0 34

100

300

260

120

0 16

180

280

Chartering & Brokerage Agency Service Projects & Logistics Ship Repair Ship Management Ship Owning

24 200

220

PASİFİK LOJİSTİK GRUBU VE DENİZCİLİK A.Ş. Tuzla/ İSTANBUL- 0216 446 55 55 PASİFİK MAKİNA VE GEMİ SAN.TİC.A.Ş. Tuzla/İSTANBUL- 0216 446 33 61 PASİFİK GEMİ VE YAT ACENTELİĞİ TİC.A.Ş. Başiskele/ KOCAELİ- 0 262 335 50 65 Akdeniz/ MERSİN- 0 324 237 84 11 Tuzla/ İSTANBUL- 0 216 446 55 55 www.akartas.com.tr

www.pacifictr.com

İÇİNDEKİLER

USD bazında %50’nin üzerinde büyümeyi sürdürüyoruz

Liman girişinde tek kart uygulaması neden gereklidir?

“Kocaeli Port” olursak Avrupa’da ilk 10’dayız

2020 Sulphur Cap ve Scrubber

İzmir Alsancak’ta Solonport ile gümrük tam entegre

Savunma sanayinin deniz gücümüz açısından önemi

Vergi hukuku açısından yabancı bayraklı gemide tamir-bakım

Tarihimizin gizli sandığı: İlkfer Denizcilik Müzesi

Kıran: Sektörü zor günler bekliyor

Çok küçük bir bilinç çok büyük bir fark yaratabilir

Denizcilerin gündemi: Yeni sülfür uygulaması

Reklam ve Abone reklam@7deniz.net

İletişim adresi Osmanağa Mah. Reşit Efendi Sok. No: 66/22 Kadıköy / İstanbul Tel: 0216 550 55 46 e-mail: info@7deniz.net

Duymadığınız bir sektörü tercih etme ihtimaliniz ne kadar yüksek olabilir ki?

Denizin adını dahi duymayan bir çocuğun okyanusları aşan hikayesi

İstanbul Boğazı’nın lojistiğine Scania takviyesi

ZF'nin çevre dostu deniz sevk teknolojisi dünyanın dört bir yanında

Kruvaziyer turizminde rota Türkiye

Yönetim 7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık, Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti. adına İmtiyaz Sahibi ve Genel Yayın Yönetmeni İbrahim Kocamış ibrahim@7deniz.net Genel Yayın Koordinatörü Derya Altuntepe Dilsiz derya@7deniz.net

Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Çimen Gümüş cimen@7deniz.net Editör Cengiz Tepebaş cengiz@7deniz.net Katkıda Bulunanlar Prof.Dr Soner Esmer Alp Kırıkkanat Erhan Esinduy Murat Erişti

Görsel Yönetmen Polat Sarıgül polatsarigul@hotmail.com Yayın Danışma Kurulu Can Besev Kapt. Kubilay Ulucan, Kapt. Mustafa Can Prof. Dr. Ahmet Dursun Alkan, Prof. Dr. Güldem Cerit Semih Ege, Engin Koçak Prof. Dr. Soner Esmer Serhat Barış Türkmen Temsilcilikler ABD Temsilcisi: Kapt. Kubilay Ulucan,

CTP ve Baskı Armoni Basım Matbaacılık ve Ambalaj Sanayi Litros Yolu 2. Matbaacılar Sitesi No:1NF12-16 Topkapı/İSTANBUL Tel: 0 212 612 47 34 Yayın Yerel - Süreli Yayın 7deniz Dergisi’nde yayınlanan tüm yazı ve fotoğrafların hakları, logosu ve isim hakkı 7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık, Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti.’ye aittir. İzinsiz hiçbir yerde kullanılamaz. Yayımlanan ilanların sorumluluğu sahibini bağlar.

50 58

Quality is never a coincidence...

www

Editör

Bir değil iki olsun “Eğer dünya tek bir ülke olsaydı başkenti İstanbul olurdu” “Taşı, toprağı altın” diye boşa denmemiş vesselam. Kayıtlı 15 milyon insanın yaşadığı bir şehir. (Muhtemelen siz de benim gibi bu rakamın daha fazla olduğunu düşünüyorsunuzdur.) Gerçi daha ne olsun? Bu rakam bile İsveç’in, Belçika’nın, Danimarka’nın nüfusundan fazla. Hatta neredeyse dünya üzerindeki 150 ülkeden daha fazla nüfusa sahip. Mori Memorial Foundation’ın (MMF) dünya çapındaki kentleri belirli kriterlere göre sıraladığı Global Power City Index’in (GPCI) 2018 yılı raporuna göre; İstanbul, dünyanın 44 büyük kenti içerisinde yer alıyor. Öyle ki kültürel etkileşim konusunda 8’inci sıradayken, ulaşım imkanı anlamında 13’üncü oluyor. Direkt uçuş imkanı konusunda ise 4’üncü. Avrupa’dan en çok turist çeken 3’üncü ülkeyken, bu rakam dünya sıralamasında 9’uncu sırada geliyor. Bitmedi: Türkiye nüfusunun %18’inin yaşadığı İstanbul, ülkemizin ekonomik anlamda da lokomotifi konumunda. Burada işler tıkırındaysa Türkiye’de işler yolunda demektir. Daha ne olsun? 2018 (Ocak-Kasım) verilerine göre konut satışının %17’si, mevduatın yüzde 43’ü İstanbul’da… 10 şirketten 4’ü burada kuruluyor. Vergi mükelleflerinin %25’i de bu şehirde yaşıyor. Çok uzatmayayım, İstanbul derken Türkiye’yi sırtlamış bir şehirden bahsediyoruz… Jeopolitik önemine değinmeyeyim, bence ayıp olur… Esasen bu şehirle ilgili daha çok şey yazabilirim ama asıl değinmek istediğim konuya yer kalmaz. Bu yüzden artık lafa girme zamanı.

6 EYLÜL - EKİM

“Neden olmalı” hatta “Olmaması ayıp” GİSBİR Başkanı Murat Kıran, Boat Show fuarının açılışında Tuzla Belediye Başkanı sayın Şadi Yazıcı’ya: “Her şeyimiz var. Ama bir fuar alanımız yok” diyerek kente bir an önce fuar alanının kazandırılması gerektiğini söyledi. Bahsettiği yer malumumuz Tuzla. Lazım mı sorusunun cevabını eminim hiçbir denizci “değil” diye cevaplamayacak. Peki, “Elzem mi?” kesinlikle “Evet”… Sadece denizcilik sektörü için değil. Bence bu şehrin kendisi için gerekli. Dünya sıralamasında yer alan, pek çok insanın gıpta ettiği bir şehirde nasıl olurda Anadolu Yakası’nda bir fuar alanı yapılmaz, inanın aklım hayalim almıyor. Gelelim Tuzla’nın doğru yer olup olmayacağı noktasına. Sabiha Gökçen’e ulaşım açısından akla ilk başta doğal olarak havaalanının yakınları gelebilir ama bu tek bir metro ağına bakar. Kıran’ın da ifade ettiği gibi 5 organize sanayi bölgesine sahip, İstanbul’daki üretimin yüzde 70’inin içinde yer alan Tuzla hem konumu hem de yapısı itibarıyla fuar alanı için çok uygun. Tabii ki takdir idarecilerin. Ancak bence Anadolu Yakası, adı üstünde Anadolu’nun kapısı. Bir değil, iki fuar alanını bile kaldırır. Yazıyı bitirmeden iki kelam daha etmek isterim. (Bunlar benim naçizane fikirlerim) GİSBİR’deki liderliğiyle dürüst cesaretli ve kararlılığıyla bütün başarıları sektör tarafından bilinen ve takdir edilen örnek bir Başkan Murat Kıran, ilkleri yapma konusunda bir usta. Gerçekten makamının hakkını veriyor. Bu sebeple bu talebinin takipçisi de olur, iş olsun diye elini taşın altına da koyar. Kalın sağlıcakla!

İbrahim Kocamış

Kısa Kısa Limanlarda değişiklik yönetmeliği yürürlüğe girdi

Aliağa’ya gelen gemi sayısı 5 bini geçti TÜRKİYE’NİN en büyük 500 şirketi listesinde yer alan 8 firmaya ev sahipliği yapan Aliağa, kıyılarında 12 firmaya ait 36 iskele bulunduruyor. Ege Bölgesi'nin ihracatına önemli katkılar sunan Aliağa limanlarının toplam uzunluğu ise 8 kilometreyi aşıyor. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Deniz Ticareti Genel Müdürlüğünden alınan verilere göre Aliağa limanlarına 2000 yılında gelen gemi sayısı 3 bin 218 iken 2017 yılında bu rakam 5 bin 202, 2018 yılında ise 5 bin 241 oldu. 2000 yılında Aliağa limanlarından yapılan yükleme ve boşaltma miktarı 25 milyon 144 bin 401 iken bu rakam 2017 yılında 55 milyon 635 bin 41 tona kadar ulaştı. 2018’de Aliağa limanlarından en fazla ihracat yapılan fasıl 2 milyar 534 milyon dolarla ‘çelik’ olarak belirlendi. Bunu, 2 milyar 288 milyon dolarla ‘kimyevi maddeler ve mamulleri’, 1 milyar 969 milyon dolarla da ‘elektrik-elektronik’ ürünleri takip etti.

ULAŞTIRMA ve Altyapı Bakanlığının 'Limanlar Yönetmeliğinde Değişiklik Yapılmasına Dair Yönetmelik'i, Resmi Gazete'de yayımlanarak yürürlüğe girdi. Buna göre, liman sahasına giriş için bildirilen tahmini varış zamanını 24 saatten fazla geciktirecek gemi ve deniz aracı ilgilileri, bu durumu liman başkanlığına yazılı olarak bildirecek. Söz konusu süre daha önce 12 saat olarak uygulanıyordu. Geliş bildirimi yapmakla yükümlü gemi ve deniz araçları, ordino almadan yanaşma, bağlama veya demirleme yapamayacak. Genel beyannamede belirtilen tahmini varış zamanına 24 saatten fazla olan gemi ve deniz araçları için bu süre zarfında ordino düzenlenmeyecek. İdarece uygun görülen limanlarda bu süre 48 saate çıkarılabilecek. Liman başkanı, yetkili gemi acentesi veya gemi kaptanının Liman Yönetimi Bilgi Sistemi üzerinden veya yazılı beyanını "yerinde denetim" olarak kabul edebilecek. Kabotaj ve liman seferi yapan ve Liman Çıkış Belgesi düzenlenen her geminin belgeye esas gemi adamı durumu/şartlarının değişmesi halinde gemi kaptanı tarafından liman başkanlığına bilgi verilecek.

UZMAR’dan Kuveyt petrol şirketine dev römorkör RÖMORKÖR imalatçısı UZMAR Tersanesi, Kuveyt Petrol Şirketi K.O.C. ile imzalanan sözleşme kapsamında Türkiye’de inşa edilecek en büyük römorkör olan NB125 RAmpage 6000 için çelik kesme törenini gerçekleştirdi. Kocaeli Serbest Bölge’de bulunan UZMAR Tersanesi’nde gerçekleşen törene K.O.C.’den Soud Al Otaibi, Denizcilik Teknik Servisleri Ekip Lideri Mohammed Al Ajmi, Deniz Kirliliği Yönetimi Ekip Lideri Mohammad Naif AlOtaibi, UZMAR Genel Müdürü A. Noyan Altuğ, UZMAR Genel Müdür Yardımcısı Mutlu Altuğ, UZMAR Proje Mühendisi Baran Özatlı, UZMAR Tersanesi yöneticileri, ekibi ve çok sayıda konuk katıldı. Genel Müdür Yardımcısı Mutlu Altuğ, K.O.C ve UZMAR ekibine NB125'in hayata geçirilmesinde büyük payı olan vizyoner adımları teşekkür ederek başladığı konuşmasında, “Değerli UZMAR ekibinin, UZMAR tersanesinde bugüne kadar inşa ettiği en iyi gemilerden birini yapacağına eminim” dedi.

8 EYLÜL - EKİM

Kısa Kısa

Ayden Marine dizaynı katamaran motoryat suya indi AYDEN Marine tarafından dizayn edilen katamaran tipi motoryat suya indirildi. Mustafa Reis Turizm ve Yat İşletmeciliği firması için tasarlanan motoryat Çakırlar Tersanesi’nde inşa edilerek suya indirildi. Yeni nesil ve çevreci teknolojileriyle dikkat çeken motoryat, kendi elektrik ihtiyacını üzerine yerleştirilen güneş panelleri ile sağlayabiliyor. Motoryat aynı zamanda deniz suyunu tatlı suya çevirebilecek donanıma sahip. Yenilikçi tasarımlarıyla dikkatleri üzerine çeken Ayden Marine tarafından dizayn edilen yat 17 metre boyunda 8,5 metre genişliğinde. Yat, Mustafa Reis Turizm ve Yat İşletmeciliği tarafından turistik amaçlı işletilecek.

Yaf Diesel ile Mercan Group arasında anlaşma GEMİ ekipman ve yedek parça alanında hizmet veren Yaf Diesel, Mercan Group ile 5 gemilik önemli bir anlaşamaya imza attı. Mercan Group, Ballast Water Treatment System (BWTS) için Yaf Diesel ile anlaşmaya vardı. Kimyasal ve petrol tanker işletmeciliğinde hizmet veren Mercan Group filosundaki Aleyna Mercan adlı gemisi ve filosundaki diğer gemileri için Yaf Diesel BSKY marka Balast Water Treatment Sistemlerini tercih etti. BSKY BWMS, balast suyunu Hidrosiklon ile filtreleme işleminin ardından UV kullanarak arıtıyor. Hidrosiklon ile suya verilen siklon hareketi sayesinde oluşan merkez kaç kuvvetinden faydalanılarak özgül ağırlığı sudan daha ağır olan kirleticilerin filtre edilmesini sağlıyor. Ayrıca YAF DIESEL Hidrosiklon sistemine gemi ömrü kadar garanti veriyor.

10 EYLÜL - EKİM

Sanmar, Kanada’ya üretim tasarımı sağlayacak

KANADA Donanması’na teslim edilmek üzere Quebec’te üretilecek olan 4 yeni Boğaçay serisine ait römorkör için, Sanmar Tersaneleri Dizayn Departmanı tarafından hazırlanan “3 Boyutlu Üretim Dizaynı” kullanılacak. Boğaçay serisi Sanmar Tersaneleri’nin geniş ürün portföyünün en popüler ve üretimi en çok yapılan römorkör serisi olma özelliğini taşıyor. Bugün 40’a yakın Boğaçay, dünyanın dört bir yanına ihraç edilmiş durumda. Sanmar’ın, Robert Allan Ltd. tarafından özel olarak dizayn edilen Boğaçay projesinin geliştirilmesinde de – römorkör operatörü olmasının avantajıyla – ciddi katkı sunduğu bildirildi. Sanmar Tersaneleri Yönetim Kurulu Üyesi Ali Gürün, “Römorkörler tarafımızdan hazırlanan 3 boyutlu model ve üretim projesi ile Kanada’daki tersanede inşa edilecek. Artık, Türkiye dışına da mühendislik hizmeti veriyoruz. 25 yıl önce dergilerde resimlerini gördüğümüz Group Ocean tarafından inşa edilen römorkörlerin gelişmiş kardeşlerinin inşası için bizim mühendisliğimizin kullanılması gurur verici. Kanada’dan aldığımız ana dizaynı geliştirip geri ihraç ediyoruz” dedi.

Mengi Yay Yatçılık'tan dev yelkenli anlaşması

MENGİ Yay Yatçılık, dünyanın en uzun yelkenli teknelerinden olan NB 99 yelkenli projesi için anlaşma imzaladı. 24 ay içinde tamamlanması planlanan yelkenli bugüne kadar 42 metrelik Gwelio’da sonra üretilen en uzun yelkenli olma özelliğini taşıyor. RINA Short Range kurallarına uygun olarak inşa edilecek “L’Aquila II” isimli yelkenli zarif ve dinamik dizaynı ve modern görünümü ile dikkatleri üzerine çekiyor. İsim: L'Aquila II, İnşa Yılı: 2021, Tan Boy (LOA) : 42.5 m, Genişlik : 9 m, Draft: 4 m, Konstrüksiyon: Çelik & Alüminyum, Seyir Sürati / Azami Sürat : 13.5 (650hp) - 14.6 (850hp) knots, Misafir Kabini Sayısı : 5, Personel Kabini Sayısı: 3, Makinalar: 2xYANMAR ENGINES 6AYM-WGT L-RATED 911H.P, Jeneratör: 2x KOHLERS 55KW +1 KOHLER 28KW, Dış Dizayn ve Mühendislik : Ginton Naval Architects Interior, Dizayn: BTA Design.

“Yılın En e n ri a M a n e ir S ” seçildi u n o y s a v a İn i İy i Sirena l tekne üreticis

kürese TÜRKİYE’NİN ce dergisi ile Yachts Fran 88 na re Si e, in Mar chts Trophies enen World Ya nl ze dü n da fın tara En İyi amında “Yılın ps ka ri le ül öd 2019 amiral gemi ak seçildi. Yeni ar ol ’’ nu yo as İnov yonu’’ ödülüne ılın En İyi İnovas “Y ile 88 na Sire lu olduklarını n oldukça mut te ek lm rü gö k layı Çağın Genç, arine Direktörü M ı na re Si n te belir tarafından sayg köklü rakipleri e, in ar . M ka ar na m “Sire genç bir e 100 yerli ve duyulan, yüzd üretilebilecek en da ın E standard C n nı ka ar m Bu miş olduk. rena 88 ile üret Si i in e es kn te k büyü misi ile bu ödül yeni amiral ge in e’ in ar ye di M ’ z’ na Sire yuyoru ten mutluluk du layık görülmek konuştu.

12 EYLÜL - EKİM

Gücünü hidrojenden alan ilk süper yat DÜNYANIN sıvı hidrojenle çalışan ilk süper yatı Aqua, Monaco Yacht Show 2019’da tanıtıldı. Tam 112 metre uzunluğunda olan süper yat, sıvı hidrojeni -253 santigrat derece sıcaklıkta depolayan iki adet 25 tonluk vakumlu tanka ev sahipliği yapıyor. Tamamen sıvı hidrojenle çalışmak üzere tasarlanan 112 metrelik bir süper yat olan Aqua, saatte 17 deniz mili yani yaklaşık 32 kilometre hızla gidebiliyor. 3.750 deniz mili (6.945 kilometre) menzile sahip olan süper yat, 14 misafir ve 31 mürettebat üyesi olmak üzere toplam 45 kişiye ev sahipliği yapıyor. Çevre bilincine sahip fütüristik görünümlü bir yat tasarladıklarını belirten Sinot Yacht Architecture & Design, Aqua’nın sahip olduğu özellikleri tipik bir süperyatın lüks havasıyla tamamlamayı hedeflediklerini ifade etti. Projenin başındaki isim olan Sander Sinot, Aqua’nın beş ayda tasarlandığını söyleyerek, tasarım ve estetikte çığır açan gerçek bir süperyata tamamen operasyonel sıvı hidrojen ve yakıt hücreleri entegre etmenin zor olduğunu söyledi.

Kısa Kısa Gemi Brokerleri Derneği’nin yeni yönetimi belirlendi 5. OLAĞAN Genel Kurul’unu gerçekleştiren Gemi Brokerleri Derneği’ni yeni yönetimi belirledi. Bir bağımsız aday ve bir liste ile gerçekleşen seçimleri Semih Dinçel’in sunduğu liste kazandı. Gemi Brokerleri Derneği’nin (GBD) 5. Olağan Seçimli Genel Kurulu gerçekleşti. İMEAK Deniz Ticaret Odası’nda (DTO) yapılan toplantıya dernek üyelerinin yanı İMEAK DTO Meclis Başkanı Salih Zeki Çakır ile çok sayıda kişi katıldı. Genel Kurul, Divan Başkanlığı ve üyelerin seçilmesi ile başladı. Hakan Çendik’in Divan Başkanlığı’na seçildiği Genel Kurul’un açılış konuşmasını GBD Başkanı Pelin Gezicioğlu yaptı. 62 kişi tarafından kurulan GBD’nin bu yıl 9. yaşının kutlandığını belirten Gezicioğlu, Eylül 2017’de göreve geldikleri günden bu yana 2 yılda gerçekleştirdikleri faaliyetleri anlattı. Yönetim Kurulu Asil Üyeleri: Semih Dinçel, İsmail Şahin, Serhan Özcan, Seden Öztorun Çarklar, Onur Türkeş, Yaşar Meriç ve Öner Dandin.

Türkiye Denizcilik Meclisi Başkanlığı'na Recep Düzgit seçildi TOBB Türkiye Denizciler Meclisi Başkanlığına yapılan toplantıyla İMEAK DTO Başkan Yardımcısı Recep Düzgit seçildi. Toplantıya, TOBB Başkan Yardımcısı ve İMEAK DTO Yönetim Kurulu Başkanı Tamer Kıran, İMEAK DTO Meclis Başkanı Salih Zeki Çakır ile sektör meclisinin üyeleri katıldı. Toplantıda, kamuyu temsilen Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Deniz Ticareti Genel Müdür Yardımcısı Yılmaz Taşçı, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Deniz ve İçsular Düzenleme Genel Müdür Yardımcısı Taner Keskin, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü Daire Başkanı Feyza Mirasyedi, Ticaret Bakanlığı İstanbul Gümrük ve Dış Ticaret Bölge Müdürü Yalçın Özden bulundu. Toplantının açılışında konuşan TOBB Başkan Yardımcısı Tamer Kıran, şu anda TOBB çatısı altında 61 adet sektör meclisinin bulunduğunu,

14 EYLÜL - EKİM

İMEAK DTO’dan Suat Hayri Aka’ya Denizcilik Hizmet Plaketi

bunlardan birinin Denizcilik Sektörü Meclisi olduğunu belirtti. Tamer Kıran, sektör meclislerinin, oda/borsa meclislerine bir alternatif değil, bu meclislerle koordineli çalışmalar yapmasının esas olduğunu söyledi.

İMEAK Deniz Ticaret Odası (DTO), eski Ulaştırma ve Haberleşme Bakanlığı Müsteşarı Suat Hayri Aka’ya ‘Denizcilik Hizmet Plaketi’ verdi. Piri Reis Üniversitesi’nde gerçekleşen İMEAK DTO Ekim ayı Meclis Toplantısı’nda takdim törenine İMEAK DTO Yönetim Kurulu Başkanı Tamer Kıran, İMEAK DTO Meclis Başkanı Salih Zeki Çakır, İMEAK DTO yönetim kurulu üyeleri, Meslek Komite Başkanları ile denizcilik sektöründen çok sayıda kişi katıldı. İMEAK Meclis Başkanı Salih Zeki Çakır, Suat Hayri Aka’ya Türk denizciliğine verdiği hizmetlerden dolayı teşekkür ederek, “Deniz, kara, hava ve iletişim konularında üstlenmiş olduğu görevleri başarıyla yerine getirmiş bir arkadaşımız, kardeşimiz, meslektaşımız. Bizler doğal olarak üstlenmiş olduğu görevleri içinde denizcilikle alakalı olanları takip edebildiğimiz ve bilebildiğimiz ve de takdir için, denizciliğimizin en üst çatı kuruluşu olan Deniz Ticaret Odamızın 9. Dönem meclisi olarak kendisine başarılı hizmetlerinden dolayı bir plaket takdim ediyoruz” dedi.

ZF Marine, Denizlerde Güvenle İlerlemenizi Sağlar Yenilikçi ve güvenilir tahrik sistemlerinde öncü olan ZF Marine, geniş ürün yelpazesiyle dünya çapında motorlu yatlar, askeri gemiler, yüksek hızlı feribotlar, iş tekneleri ve ticari gemiler için en iyi performansı gösteren tahrik sistemleri ve bileşenleri sunmaktadır. ZF, müşteri memnuniyeti odaklı çalışan yaygın servis noktaları ve müşteri hizmetleri ekibiyle sizlere hizmet sunmaktan gurur duyar. Ziyaret edin: www.zf.com/marine

Kumanda Sistemleri

Pervaneler Azimut Pervane Sistemleri

Şanzımanlar

Sabit Kanatlı Pervaneler

Kısa Kısa Entech&Semar, OMC2'yi Türk denizcilerle buluşturdu

TÜRK denizcilik sektörünün yenilikçi firmalarından Entech&Semar, distribütörlüğünü yaptığı OMC2 firmasının lansmanını yaptı. Lansmanda konuşan Entech&Semar Genel Müdürü Semih Ege, OMC2’nin fiyat ve performans dengesi açısından önemli bir imalatçı olduğunu belirterek, “Bugün geldikleri noktada imalat kapasite ve kaliteleri bizlere, sizlerin karşısına hiçbir şüphe duymadan çıkarma güveni verdi” dedi. Entech&Semar Genel Müdürü Semih Ege, kuruluşlarından itibaren birçok şey öğrendiklerini ve olumlu geri dönüşlerinde de etkisiyle kendi iç dinamikleriyle sürekli yenilendiklerini belirterek, “Bu 12 yıl içerisinde servis hizmetimizin de başlamasıyla birlikte kendi dalımızda uçtan uca hizmet veren bir ekip haline geldik” dedi. İnsansız su üstü ve su altı deniz araçları hakkında da konuşan Ege, “NovuMare ile birlikte geliştirmeye çalıştığımız insansız su üstü ve sualtı araçlarımızda epey hızlı bir şekilde ilerliyoruz. Çok yakında prototiplerimiz bitmiş hatta testlerini gerçekleştiriyor olacağız” ifadelerini kullandı.

İMEAK DTO Aliağa Şubesi 1. yılını kutladı İMEAK Deniz Ticaret Odası Aliağa Şubesi olarak 1. Yılını kutlayan oda yönetimi katılımcılarla birlikte 1. Yıl dönümü pastasını birlikte kestiler. İMEAK Deniz Ticaret Odası Aliağa Şubesi olağan meclis toplantısını gerçekleştirdi. Yoğun bir katılımla gerçekleşen toplantıya Aliağa Kaymakamı Kazım Tekin, HKK Kartalburnu Eğitim Merkezi ve Garnizon Komutanı Faruk Altun, Sahil Güvenlik TCSG 61 komutanı Özgür Acar, Sahil Güvenlik TCSG 61 ikinci komutanı Üsteğmen Gökhan Fidan, Aliağa Liman Başkanı Levent Köleteli, İMEAK Deniz Ticaret Odası Kocaeli Şubesi Yönetim Kurulu Başkanı Vedat Doğusel, Aliağa İlçe Milli Eğitim Müdürü Erdal Bayhan ve çok sayıda üye katılım gösterdi. Yönetim Kurulu Başkanı Adem Şimşek daha sonra Aliağa ve Türkiye genelinde gerçekleşmiş olan ihracat/ ithalat rakamları ve faaliyetler üzerine bilgilendirmelerde bulundu.

16 EYLÜL - EKİM

MSC’den Türkiye - Libya arasinda yeni servis DÜNYANIN en büyük konteyner taşıyıcıları arasında yer alan Mediterranean Shipping Company (MSC), Türk ihracatçılarının pazara rahat erişimi için Türkiye - Libya arasında yeni servis başlatıyor. Yeni servis, daha hızlı servis süresi ve direkt iki liman uğrağı sunacak. 12 Ekim Cumartesi günü Gemlik Limanı’na ve 13 Ekim Pazar günü Ambarlı Limanı’na ilk seferini yapan MSC LENA F gemisi, İtalya’da Gioia Tauro Limanı’na uğramasının ardından Libya’da Misurata ve Bingazi limanlarına vardı. Servis süresi Gemlik’ten 9 ve İstanbul’dan 8 gün olan yeni “LIBYA SERVICE” servisi ile MSC’nin Türkiye’ye uğrayan direkt servis sayısı 25 olacak.

Kısa Kısa Gemi tescili için Blockchain kullanacak

SİNGAPUR Gemicilik Birliği (SSA), Uluslararası Ticaret Odası (ICC) ve blockchain firması Perlin, gemi tescili ve yenileme süreci için bir e-kayıt sistemi üzerinde ortaklaşa çalışıyor. Business Times'ın 14 Ekim'de bildirdiği üzere Uluslararası Ticaret Gemisi E-Kayıt Sistemi

(IERS), Perlin'in ademi merkeziyetçi WebAsembly uygulamaları yazmak için kullanılan açık defteri Wavelet'e dayanıyor. Blockchain e-kayıt sistemi, kendi kendine çalışan edilen akıllı sözleşmeler üzerinde çalışacak ve kayıt sürecinde zaman, maliyet ve hataların oluşmasını düşüreceği

bildiriliyor. Girişim, Singapur'un Denizcilik ve Liman İdaresi'nin de beğenisini aldı, kurum şu anda sistemin kayıt sürecini test ediyor. Sistem Singapur'da başarılı olursa, ICC sektördeki IERS standartlarının küresel çapta uygulanması için teklif verecek.

Otonom gemi 2020’de keşfe çıkacak OTONOM gemi sistemleri geliştiren İngiliz şirketi The Mayflower Autonomous Ship yeni geliştirdikleri tamamen otonom gemiyi 2020 yılında okyanusları keşfetmeye gönderiyor. Yeni otonom gemi, Plymouth şehrinden denize açılacak ve hakkında fazla bilgi olmayan sularda dolaşacak. Bu sırada merkeze çeşitli sensörlerle veriler gönderecek. Plymouth radar, sonar, derinlik, su altı görüntüleri gibi verileri toplayacak. Şirket böylece dünya okyanuslarının 3 boyutlu haritasını çıkaracak. Gemi sadece dijital sensörlerle veri göndermeyecek, eğer gerekliyse şirket merkezine pahalı uydu bağlantısı üzerinden alarm ve sms de gönderebilecek. Hatta denizde kaybolmuş birileriyle karşılaşırsa, telefon görüşmesi yapmak da mümkün olacak. Üstü güneş panelleriyle kaplı olan gemi, modern rüzgar yelkenleri sayesinde rüzgar gücüyle de hareket edebilecek. Bu yeni teknoloji aynı zamanda artık denizlerde otonom gemi döneminin de başlayacağını işaret ediyor. Kaptanlık mesleği de yavaş yavaş tarihe karışıyor.

18 EYLÜL - EKİM

Liberya Sicili, yeni Imabari ofisi ile Asya'daki varlığını güçlendiriyor LİBERYA Sicili, Asya'daki varlığının genişletmenin bir parçası olarak Japonya, Imabari'de tam hizmet veren bir ofis kurdu. Liberya, Sicili'nin bölgedeki hızlı büyümesine bağlı olarak Asya'daki tam hizmet ofisleri ve temsilcileri ağını inşa ediyor ve 2017'den bu yana Asya'da beşinci ofisini açtı. Her bir genişleme, hizmet kalitesinden ödün verilmemesini garanti ederken, Sicil'in pazarın özel taleplerini karşılamasına izin verir. Liberya Uluslararası Gemi ve Şirket Sicil (LISCR) Japonya Başkanı Eiji Okazaki başkanlığındaki Imabari ofisi, gemi kayıtlarını ve teknik meseleleri ile yerel olarak ilgilenmek için eğitilmiş kilit personelden oluşuyor. 2017'den beri Tokyo ofisine liderlik yapan Okazaka, şimdi Liberya'nın en büyük ve en aktif bölgelerinden biri olmak adına gelişime yardımcı oldu.

Yatay Yaşam Hattı Horizontal Life Line GVR2457

Dikey Yaşam Hattı Vertical Life Line GVR44

CEN/TS 16415:2013 EN 795:2012

EN 353-1:2018 0158

JULI SLING CO.,LTD

0158

i n f o @ g o v e r. c o m . t r

g o v e r. c o m . t r

goverapp.com

Röportaj

USD bazında %50’nin üzerinde büyümeyi sürdürüyoruz

“Biz P&I çalışmalarımıza başlarken ilk 15 yılımızı planlamış ve hedefimize giderken de bu rotaya sadık kalmaya çalıştık. Tabii çizdiğiniz rotanın sizi hedefe götürmesi kadar dış etkenlerde çok büyük önem arz etmektedir. Nasıl ki bir gemi seferi esnasında hem fırtınalar ile karşı akıntılar ile gecikme yaşar bazen aksi de olur olumlu gelişmelerden de etkilenir. Burada kuşkusuz kaptanın öngörüleri çok büyük önem arz etmektedir. Havanın ve denizin durumuna göre rota tashihleri yapmak hedefe sizi bazen daha önce ulaştırabilir” diyen Türk P&I Sigorta Genel Müdürü Ufuk Teker ile bir araya geldik.

Türk P&I Sigorta Genel Müdürü Ufuk Teker

20 EYLÜL - EKİM

www.7deniz.net <

Türk P&I’ın kurulduğu günden bugüne seyreden gelişimini pazar payı ve müşteri potansiyelleri açısından değerlendir misiniz? Bu gelişim sizce avantajlarınız ve dezavantajlarınız göz önüne alındığında nasıl bir seyir izlemekte? Türk P&I sigorta kuruluşu üzerinden 5 yıldan biraz daha fazla bir zaman geçti. Bu sürece, bazı açılardan bakıldığında çok uzun bir süre olduğunu düşünebiliriz ama bazı açılardan bakıldığında ise çok kısa bir süreç olduğu açıktır. Biz P&I çalışmalarımıza başlarken ilk 15 yılımızı planladık ve hedefimize giderken de bu rotaya sadık kalmaya çalıştık. Tabii sizin çizdiğiniz rotanın sizi hedefe götürmesi kadar dış etkenlerde çok büyük önem arz etmektedir. Nasıl ki bir gemi seferi esnasında hem fırtınalar ile karşı akıntılar ile gecikme yaşarsa bazen aksi de olur

olumlu gelişmelerden de etkilenir. Burada kuşkusuz kaptanın öngörüleri çok büyük önem arz etmektedir. Havanın ve denizin durumuna göre rota tashihleri yapmak hedefe sizi bazen daha önce ulaştırabilir. Bizler Türk P&I ekibi olarak sadece kendi şirket içi işlerimiz ile ilgilenmeyip tıpkı gemi kaptanının hava durumunu okuması örneğine benzer şekilde dünya sigorta piyasasındaki olumlu olumsuz gelişmeleri çok yakından takip etmekteyiz. Bu sayede yaptığımız analizler ile Lloyds piyasasında risk kabul iştahının düşmesine paralel olarak kendimize bir avantaj sağlamak için çalışmalarımızı hızlandırdık. Sigortacıların faaliyet göstermeleri için hayati önem taşıyan yıllık anlaşmalar yapmaları gerekmektedir. Kendi müşterilerine teminat sağlarken Reasürans (tekrardan sigortalama) an-

“Bir süreç içerisinde gemilerde birçok düzeneğin otomatikleşmesi ile birlikte insan kaynaklı rizikolar ortadan kalkacak veya en aza inecektir. Ama ben çok yakın gelecekte 100% insansız gemilerin ticari hayatın içerisinde girmesini beklemiyorum” laşmaları ile sigortacılar kendi risklerinin belli bölümünü paylaşım yolu ile dağıtmaktadırlar. 2019 yılı başında yapmış olduğumuz öngörümüz; armatörlerin bazılarının sigorta teminatı bulmakta zorluk yaşayacağı bir döneme girileceğiydi. Başka bir deyişle soft market (yu-

EYLÜL - EKİM 21

Röportaj

muşak piyasa) şartları son bulacağını ön gördük ve kendi reasürans anlaşmalarımızı bu duruma göre revize etmeyi başardık. Sonuç olarak ise, beklentilerimiz gerçekleşti. Londra sigorta piyasası daraldı ve çok seçkin armatörler bile teminat bulmakta güçlük çekmeye başladı. Bu sayede de Türk P&I olarak çok seçkin filolara teminat sağlama şansı elde ettik. Şirketimiz uluslararası pazarda teminat sağlama yeteneğine sahip olduktan sonra ise dağıtım kanalları ve portföy çeşitliliğine sahip olmuştur. Sigortacılığın ana ilkeleri olan reasürans ve büyük sayılara ulaşarak riskin dağıtılması ile sonuçlarını etkileyecek pozitif bir gelişim içerisine girmiştir. Gelecek dönemde şirketin uluslararası bir marka olması ve bu anlamda tanıtımının yapılmasını sağlamak üzere ajandamızı revize etmiş bulunmaktayız. Ayrıca uluslararası piyasalarda müşterileri kontrol eden broker firmalar ile yakın ilişkiler kurmak için de zamanımızı yönetmeye başlamış bulunmaktayız. Yabancı pazarlara girmek gibi bir hedefiniz olduğunu biliyoruz. Bu konudaki çalışmalar nasıl ilerliyor? Yabancı piyasalara girebilmek adına yoğun hazırlık ve stratejik planlamalar yaptık ve yapmaya da devam edeceğiz.

22 EYLÜL - EKİM

Ajandamızın önemli bir kısmını bu çalışmalar oluşturmaktadır. Rekabet yaptığımız şirketlerin risk iştahının azalması bize bir avantaj sağladığı açıktır. Biz de bu boşluktan ilerlemeye gayret ediyoruz. Yabancı pazarlarda aktif olmak o pazarların satış kanalları ile doğrudan temas etmek ise tamamı ile ayrı bir operasyon gerektiriyor. Bu konuda çok ciddi ve yoğun çabalarımız olduğunu belirtmek isterim. Türk P&I ekibinin uluslararası alanda tecrübeli kişilerden ve deniz sigortacılığı konusunda ciddi kişisel tecrübeleri olması ise bize ekstra avantaj sağlamaktadır. Ülkemizde genel anlamda sigorta bilinci pek çok Avrupa ülkesinin hala gerisinde. Bu yüzden de “fiyat” belirleyici etkenler arasında ilk sıralarda gelmekte. Bu denizcilik sektöründe nasıl? Diğer taraftan Türk P&I’ın fiyat konusundaki/prim pazardaki durumu nedir? Sigorta bilinci arttırmak tek başına bir şirketin yapabileceği bir şey diyemeyiz. Bu konu mutlaka bir devlet politikası olmak zorundadır. Yakın zamanda yolcu taşıyan teknelerde yayınlanması için hazırladığımız bir güvenlik videosunu sigortalılarımıza ücretsiz olarak kullanmaları için sunuyoruz. Amacımız havayolu taşımacılığında yayınlanmak-

“Yabancı piyasalara girebilmek adına yoğun hazırlık ve stratejik planlamalar yaptık ve yapmaya da devam edeceğiz. Ajandamızın önemli bir kısmını bu çalışmalar oluşturmaktadır” ta olan güvenlik videolarının benzerini deniz taşımacılığında uygulamaya sokarak yolcularımızı deniz aracındayken nasıl davranmaları gerektiği konusunda bilgilendirmeye çalışmaktır. Bu tip bilgilendirme çalışmalarımızı hem kamu menfaati içeren konular ile ilgili hem de profesyonel taşımacılık ile ilgili konularda arttırarak devam ettireceğiz. Sigortacılıkta ciddi bir SWOT analizi yaptığımızda avantaj ve dezavantajlarımızı listelediğimizde çok köklü ve bilinilirliklerinin çok üst düzeyde rakiplerimiz olması bize dezavantaj oluşturmaktadır. Bu aşamada da biz prim avantajı ve sağladığımız servis kalitesini arttırarak açık rekabetin tüm enstrümanlarını kullanmaya gayret ediyoruz.

www.7deniz.net < Diğer bir önemli nokta olan hasar konusuna da değinmek isteriz. Bu konuda şirket yaklaşımınız ve işleyişiniz nasıldır? “Hasarı, beklentisi doğrultusunda karşılanan müşteri memnun müşteridir”den yola çıkarsak kendi müşterilerinizi nasıl değerlendirirsiniz? Sigortacılıkta ürün risklerin yönetimi ve sonucunda gerçekleşen rizikolar ile ilgili teminat sağlanması ve tazmin işleminin gerçekleştirilmesidir. Sigortacı seçerken ise kreditör bankalar ve uluslararası brokerler genellikle sigortacıların mali durumuna bakarak karar vermeyi tercih edereler. Hatta kurumsallaşmış armatör firmalarda aynı yolu izler ve tutucu bir çizgi sergilerler. Öte yandan sigortacının hasar dosyalarına bakış açısı ve hasar ödeme performansı ise gerçekten önemli olan unsurdur. Bu konuda sigortacının bir şey söylemesine gerek yoktur. Değerlendirme piyasa tarafından yapılır. Benim burada söyleyeceğim tek şey ise yenilemelerimizde %100’e çok yakın bir oranla müşterilerimiz ile devam ettiğimizdir. Ayrıca USD bazında %50 üzerinde yıllık bir büyüme oranını sürdürmeyi başarmış olmamız en önemli göstergedir diyebilirim. Gelelim denizcilik sigorta ürünlerine. Bize genel olarak zorunlu ve arzuya bağlı sigorta ürünlerinizden bahseder misiniz? Özellikle sorumluluk sigortalarının muhatapları ve mağdurlarının üçüncü şahıslar ve çevre olduğunu düşündüğünüz zaman bu konuda zorunluluk olması gerekliliği sonucuna da doğrudan ulaşabilirsiniz. Örnek vermek gerekirse, herhangi bir deniz aracına binen bir yolcu o deniz aracının ne tür bir teminatı olduğunu ve limitlerini kontrol edemez veya herkesin bu kontrolü yapmak istediği bir ortamı hayal ederseniz ortaya çıkacak kargaşayı düşünebiliyor musunuz? O yüzden kamu menfaatini ilgilendiren hadiseleri mecburi sigorta kapsamında teminat altına almak gerekir ve idarelere bu konuda büyük görev düşmektedir. Çevresel etkileri olan deniz hadiseleri çatışma hasarlarında karşı taraflara verilecek zararlar, enkaz kaldırma teminatı, yolculara karşı taşıyanın sorumlulukları ve hatta personelin olası mağduriyetlerinin giderilmesi işletmelerin keyfiyetinde

değildir. Bu teminatlar tamamı ile zorunlu teminat altındadır. Ülkemizde deniz turizm alanı bir istisnai durumdadır ama umarım ki yakın gelecekte bu tarafta da zorunlu sigorta uygulaması en kısa zamanda uygulamaya girer. Zaten var olan kanunlar ve yönetmelikler uygulanır. Teknoloji ve dijitalleşme hızla gelişiyor. Bu gelişim beraberinde yenilikler doğurduğu gibi ihtiyaçları da değiştiriyor. Denizcilik sigortaları bu değişimden nasıl etkileniyor? Teknoloji ve dijitalleşme bence çok önemli fakat ticari denizciliğe gelişi hava ve demir yollarına gelişinden daha uzun zaman alıyor. Benim ilk güverte zabitlik dönemimde göksel seyir yapılırken şimdi kolumuzdaki saatlerde bile GPS mevcut ki bu gelişimin ne kadar hızlı olduğunu

gösteriyor. Bir süreç içerisinde gemilerde birçok düzeneğin otomatikleşmesi ile birlikte insan kaynaklı rizikolar ortadan kalkacak veya en aza inecektir. Ama ben çok yakın gelecekte 100% insansız gemilerin ticari hayatın içerisinde girmesini beklemiyorum. Otonom gemilerin ticari hayata girişi ciddi bir süre alacağı düşüncesindeyim. Son olarak geleceğe yönelik hedefleriniz neler... Geleceğe yönelik tek bir hedefimiz; Türk P&I markasının uluslararası alanda bilinen güvenilen ve aranan bir marka olmasını sağlamaktır. Bu hedefe ulaşmak için elimizdekilerin ve eksikliklerimizin tespitini sürekli yapıyoruz. Umarım engelleri tek tek aşarak hedefimize en kısa zamanda ulaşırız.

EYLÜL - EKİM 23

Makale

Liman girişinde tek kart uygulaması neden gereklidir?

2 Prof. Dr. Soner Esmer DEÜ Denizcilik Fakültesi soneresmer@gmail.com

24 EYLÜL - EKİM

019-2023 yılları arasındaki 5 yıllık dönemi kapsayan 11. Kalkınma Planında gümrük hizmetleriyle ilgili olarak “kamu kurumları arasındaki koordinasyonun güçlendirileceği” vurgulanmış ve bu kapsamda “Limanlara girişte tek kart uygulamasına geçilecektir” ifadesi yer almıştır. Bu ifadeden limanlara girişte (halihazırda) birden fazla kart kullanıldığı net bir şekilde anlaşılmaktadır. Bu kartlar içinde en yaygın olan iki tanesi Ticaret Bakanlığına bağlı Bölge Müdürlükle-

rinin liman sahalarında faaliyet gösteren acente, gemi gözetim firması ya da gemi tedarik firmaları gibi taraflarda görev alan personel için düzenlediği “Dış Hatlara Sefer Yapan Gemilere Giriş ve Çıkış Senelik İzin Belgesi” ve Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Deniz ve İç Sular Düzenleme Genel Müdürlüğünün (DİDGM) acente temsilcileri için düzenlediği “Gemi Acentesi Personeli Tanıtım Kartı”dır. Öncelikle gemilere giriş-çıkış için gerekli olan karttan bahsetmek ye-

www.7deniz.net <

rinde olacaktır. Bilindiği gibi limanlar gümrüklü sahalardır ve limanlardaki gümrüklerle ilgili faaliyetler, Ticaret Bakanlığının Bölge Müdürlüklerine bağlı idarelerce yürütülür. Dönemin Bakanlar Kurulu tarafından kabul edilen 1961 tarihli “Dış Hatlara Sefer Yapan Gemilere Giriş ve Çıkışın Düzenlenmesi Hakkındaki Yönetmelik” ve bu yönetmeliğe dayandırılan (04/10/1991 tarih 1991/223 sayılı ve 08/05/2014 tarih, 2014/1 sayılı) Genelgeler ile “emniyet ve gümrük hatlarının korunması, gemilere giriş-çıkışın disiplin altına alınması amacıyla yabancı limanlara sefer yapan milli gemilerimizle limanlarımıza gelen yabancı bayraklı gemilere iş gereği veya başka geçerli sebeplerle girip çıkmak isteyen ilgililerin” senelik ve (farklı Bölge Müdürlüklerine bağlı gümrük idarelerinde faaliyet göstermeleri için) geçici süreli izin belgeleri alması zorunludur. Bu uygulamada gerekçe olarak “emniyet ve gümrük hatlarının korunması, gemilere giriş-çıkışın disiplin altına alınması” gösterilmektedir ki bu gerekçenin

tartışılacak bir yanı yoktur. Diğer yandan bahsi geçen gemilere hizmet veren firmaların belirli şartları sağlayarak Gümrük Bölge Müdürlüklerine yaptıkları başvurular sonucunda bu belgelere sahip olmalarının “zorunlu” olması da mantık çerçevesindedir. Ancak uygulamada önemli sıkıntılar var Ticaret Bakanlığına bağlı 18 Bölge Müdürlüğü bulunmakta, bir Bölge Müdürlüğünden alınan gemilere “giriş-çıkış senelik izin belgesi” başka bir Bölge Müdürlüğünce kabul edilmemekte, firma yetkilisinin geçici izin belgesi almadan liman sahasına girip, gemilere giriş-çıkış yapmasına izin verilmemektedir. Daha sade bir örnekle açıklayacak olursam örneğin bir acente yetkilisi Kocaeli’ndeki Doğu Marmara Gümrük ve Dış Ticaret Bölge Müdürlüğünden aldığı belgeyi İstanbul’da yer alan bir limandaki gemiye giriş-çıkış yapmak için kullanamamakta, bunun için aynı Bakanlığa bağlı İstanbul Gümrük ve Dış Ticaret Bölge Müdürlüğünden geçici izin belgesi almak zorunda kalmaktadır. Alınması zaten zorunlu olan bir belgenin, aynı kurum içinde farklı birimler tarafından tanınmaması ve geçici izin belgesi almak gibi başka zorunluluğa neden olması (doğal olarak) beraberinde yıllarca süren tartışmalara

“Uygulamada gerekçe olarak “emniyet ve gümrük hatlarının korunması, gemilere giriş-çıkışın disiplin altına alınması” gösterilmektedir ki bu gerekçenin tartışılacak bir yanı yoktur” zemin hazırlamıştır. Bahsetmek istediğim diğer kart ise “Gemi Acentesi Personeli Tanıtım Kartı”dır. Bu kart ile ilgili hükümler ağırlıklı olarak 05.03.2012 tarihinde 28224 sayılı Resmi Gazete yayınlan Gemi Acenteleri Yönetmeliğinde tanımlanmıştır. Yönetmeliğe göre gemi acentelerinin Türkiye’de faaliyet gösterebilmesi için “Yetki Belgesine”, bu belgeye sahip olan acentelerde çalışan personelin ise DİDGM tarafından düzenlenen “Gemi Acentesi Personeli Tanıtım Kartı”na sahip olması zorunludur. Diğer yandan acentelerin aldıkları yetkinin coğrafi sınırları vardır ve bu sınırlar Yönetmeliğin 5. Maddesinde tanımlanmıştır. Buna göre Türkiye kıyıları, Hopa Liman Başkanlığı sınırlarından İskenderun Liman Başkanlığı sınırlarına kadar 4’e bölgeye ayrılmıştır.

EYLÜL - EKİM 25

Makale Zaman ve para kaybı

“Gemi acenteleri, gemi gözetim firmaları ve gemi tedarik işletmeleri gibi deniz ticaretinde yer alan tarafların hizmetleri, deniz ticaretinin doğası gereği 7/24 çalışma esasına dayanmakla kalmayıp, ayrıca gemilerin limanda geçirdikleri sürenin asgari düzeyde olmasını gerektirmektedir” Örneğin birinci bölge Hopa ve Bartın Liman Başkanlıklarının idari sınırlarını kapsarken, ikinci bölge Zonguldak ve Ayvalık Liman Başkanlığı sınırlarını kapsamaktadır. İşte acentelerin aldıkları yetki belgeleri de alındığı bölge sınırlarında geçerlidir ve aynı acente farklı bir bölgede acentelik faaliyeti yürütmek istiyorsa zorunlu olarak ya şube açmalıdır ya da tali bir acente ile çalışmak durumundadır. Kart konusuna tekrar dönecek olursak, örneğin 1. Bölge için alınmış bir tanıtım kartının yine örneğin 4. Bölgede geçerli olmadığı bu noktada kolayca anlaşılacaktır. Acentelerden farklı olarak gemi gözetim ve gemi tedarik firmalarının sorumluluk sahaları coğrafi olarak bölünmediği ve aldıkları yetki belgeleri ile Türkiye kıyılarında yer alan tüm limanlarda hiz-

26 EYLÜL - EKİM

met verdikleri için, gözetim firmalarının yaşadığı zorluk daha çok gemi giriş-çıkış kartlarının Ticaret Bakanlığına bağlı diğer Bölge Müdürlüklerince tanınmamasından, geçici belge alırken zamanla yarışmak ve bürokrasi ile uğraşmak zorunda kalmalarından kaynaklanmaktadır. Benzer sorun ülke çapında verilmesi gereken bazı gemi acenteliği faaliyetleri için de geçerlidir (Koruyucu acentelik). Diğer yandan Acenteler, bağlı oldukları Gemi Acenteleri Yönetmeliğinde tanımlanan 4 bölge sınırı içinde yer alan farklı Gümrük İdaresi sahalarındaki gemilere, aynı gemi giriş-çıkış kartı ile hizmet verememektedir. Farklı Bakanlıkların farklı bölge sınırları, farklı uygulamalara zemin hazırlamakta, gemi acentesi yetkilisi yetki sahası içinde dahi farklı belgeler ile iş yapmak zorunda kalmaktadır. Ayrıca tüm bu yazdıklarımın dışında liman işletmelerinin güvenlik seviyelerine bağlı olarak kendi giriş-çıkış prosedürleri de uygulanabilmektedir. Diğer yandan bahsettiğim tarafların işlemleri sadece liman işletmeleri ya da Gümrük İdareleri ile sınırlı değildir. Liman Başkanlıkları, Sahil Sağlık Teşkilatı ve Emniyet Müdürlüğü (GBT sorguları için) gibi farklı birimler de ticaret mekanizmasında yer alan diğer kamu kurumlarıdır. Bazı durumlarda bu kamu kurumları ile liman işletmeleri arasında onlarca kilometre mesafe olabilmekte, daha da önemlisi bazı kurumların sadece mesai saatlerinde hizmet vermesinden dolayı bahsettiğim tarafların verdiği hizmetlerde önemli gecikmeler yaşanabilmektedir.

Gemi acenteleri, gemi gözetim firmaları ve gemi tedarik işletmeleri gibi deniz ticaretinde yer alan tarafların hizmetleri, deniz ticaretinin doğası gereği 7/24 çalışma esasına dayanmakla kalmayıp, ayrıca gemilerin limanda geçirdikleri sürenin asgari düzeyde olmasını gerektirmektedir. Bu işletmeler sürekli “zamanla yarış” halindedir. Tüm bu tarafların tüm Bölge Müdürlüklerinden gemi giriş-çıkış kartı alması ve bu işlemi her yıl tekrar etmesi akılcı olmamakla birlikte uygulamada önemli bir zaman ve para kaybına neden olacaktır. Bu firmaların her defasında geçici izin belgesi almaları ise yine uygulanan bürokrasi ve zaman kaybından dolayı deniz taşımacılığının doğasıyla örtüşmemektedir. Deniz taşımacılığı gibi karmaşık ve dinamik bir yapıda faaliyet gösteren ve çoğunlukla doğrudan müdahale gerektiren iş dallarının, ilgili ve birbirinden farklı kamu kurumlarının bir araya geldiği “Tek Pencere Sistemi” gibi uygulamalara ihtiyacı vardır. Bu noktada 11. Kalkınma Planında yer alan “Limanlara girişte tek kart uygulamasına geçilecektir” ifadesi ve planın yayınlanmasından kısa bir zaman sonra İMEAK Deniz Ticaret Odasında ilgili kamu ve özel sektör kurumlarının katılımıyla yapılan toplantı ile atılan somut adımlar oldukça yerindedir, memnuniyet vericidir. Herhangi bir Gümrük Bölge Müdürlüğünden alınacak kart ile Türkiye’deki tüm limanlara giriş-çıkışın sağlanması ile sektör rahat bir nefes alacaktır. Teşekkür Yazının hazırlanmasına değerli görüşleri ile destek veren aşağıdaki katılımcılara sonsuz teşekkürlerimi sunarım. Kerem KALPAKLI İlya Gemi Acenteliği - Acente Müdürü Kocaeli Gemi Acenteleri Derneği (KOGAD) Yönetim Kurulu Üyesi Orçun ERBAYRAKTAR CIS Karkont Gözetim Türkiye Müdürü UGFD – Uluslararası Gözetim Şirketleri Derneği Kurucu Yönetim Kurulu Üyesi DEFMED - D.E.Ü. Denizcilik Fakültesi Mezunlar Derneği Başkanı Safa TÜRKSEVER Mare Supply&Services Satış Müdürü

Liman

“Kocaeli Port” olursak Avrupa’da ilk 10’dayız

Limaş Liman İşletmeciliği Stratejik Planlama ve Endüstriyel İlişkiler Müdürü Dr. Kürşat Bal

Kocaeli’nin Türkiye’nin en fazla yük elleçleyen liman bölgesi olduğunu söyleyen Limaş Liman İşletmeciliği Stratejik Planlama ve Endüstriyel İlişkiler Müdürü Dr. Kürşat Bal, geleceğe dönük hedefler doğrultusunda mevcut 34 limanın revizyona ihtiyacı olduğunu belirtiyor. Aynı zamanda İMEAK DTO Kocaeli Şubenin Meclis Başkanı olan Bal, Kocaeli limanlarının bir bütün olarak değerlendirilmesi konusunda çalışmalar yürüttüklerini söylüyor ve diyor ki “Kocaeli limanları bir bütün olarak değerlendirildiği zaman Avrupa’daki yük elleçlemesinde sıraya girer” Kocaeli limanlarının içinde Türkiye’de en fazla yükü elleçleyen limanlar arasında yer alan hisselerinin tamamı Hayat Holding’e ait olan Limaş Liman İşletmeciliği A.Ş.’nin kapasitesinden söz eden Stratejik Planlama ve Endüstriyel İlişkiler Müdürü Dr. Kürşat Bal, “Limaş Liman işletmeci-

28 EYLÜL - EKİM

liği münhasır bir liman olarak üçüncü şahıslara hizmet etmektedir. Grup şirketlerimizin ciromuz içerisinde yüzde 5’lik bir payı vardır, %95’lik payı ise üçüncü şahıslar oluşturmaktadır. Limanımız 100 bin metrekare alan üzerine kurulmuş 63 adet sıvı kimyasal depolama tankıyla top-

lamda 212 bin metreküplük hacmiyle, yıllık 25 bin TEU’luk konteyner kapasitesiyle ve 1,5 milyon tonluk da genel kargo kapasitesiyle hizmet vermektedir. Ana lokomotifimiz sıvı kimyasal yüktür. TÜRKLİM ve sektör raporlarına göre Türkiye’nin en fazla sıvı kimyasal yük elleçle-

www.7deniz.net <

yen limanları arasında ikinci sırada, Marmara bölgesinde de en çok sıvı kimyasal yük elleçleyen liman işletmesiyiz. Bu veriler akaryakıt yükü hariç tutularak söylediğim verilerdir. Konteynerde 25 bin TEU’luk bir kapasitemiz bulunmaktadır. Aylık 2000-2500 TEU’luk konteyner elleçlemesi yapıyoruz” şeklinde konuştu. Limanda özellikle sıvı kimyasal yükte büyümeye çalıştıklarını vurgulayan Dr. Kürşat Bal, “Bu sene Ekim-Kasım ayı gibi akaryakıt depolama faaliyeti ve bunker işine de başlıyoruz. Sektörün önemli firmalarından biriyle anlaşma yaptık. İlerleyen zamanlarda da gelişen ticaret doğrultusunda kimyasal tank kapasitemizi de arttırmayı düşünüyoruz. Kapasite artışı için gerekli fizibilite çalışmalarını yapıyoruz” dedi. Akaryakıt depolama kapasitemiz 32 bin metreküp Körfez’de yürütecekleri faaliyet hakkında da bilgiler veren Bal, “Gemilere yakıt veren firmalara depolama hizmeti vermeyi planlıyoruz. Şu anda EPDK’dan alınmış izinlerimiz mevcut. 32 bin metreküplük bir depolama hacmimiz var. Bu genişletilebilir bir kapasite olup ihtiyaç duyulursa bu kapasiteyi 60 bin metreküpe kadar arttırabiliyoruz” açıklamasında bulundu.

Limanların revizyona ihtiyaç var Aynı zamanda TÜRLİM Yönetim Kurulu Üyesi olan Bal, “Türkiye’deki limanlar geçmişte kendi yüklerini elleçlemek için yapılan iskelelerden oluşmaktadır. Ancak deniz ticaretindeki pozitif yönlü gelişmelerle, deniz ticaretinin en önemli altyapısı olan limanlara da ihtiyaç duyulmuştur. Bizler de ilk başta kendi yükümüzü elleçlemek amacıyla kurulmuş fakat artan ticaret ve gelen taleplerle liman statüsü kazanmış limanlarız. Kocaeli’de 34 liman bulunmaktadır bu limanların büyük bir kısmı bu şekilde kurulmuştur. Türkiye’nin 2023 için içerisinde 500 milyar dolar dış ticaret hedefi var. Aslında bu hedef ihracat hedefidir Bunun karşılığında ihracatı ithalata dayalı bir ülke olduğumuzu varsayarsak 750 milyar dolarda bir ithalat hedefi ön görülmektedir. Bu da 1 trilyon 250 milyar dolarlık büyük bir deniz ticareti demektir. Bu deniz ticaretini taşıması için limanlar sadece kendi başına yeterli değil, limanların altyapıları da arka alandaki hinderlantında bulunan yola bağlantıları, demir yolları ağlarının da limanlara ulaşması çok önem arz etmekte. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın her limanda bir demiryolu bağlantısının kurulmasıyla ilgili proje çalışmaları bulunmakta. İntermodel taşımacılığa geçilme aşa-

masında. Limanların bir revizyona ihtiyacı bulunmaktadır. Geçmişteki iskele boyları yeni nesil gemilere hizmet verememektedir. Gemi boyları 300-400 metreye geçmeye başladı. Mevcut iskeleler genelde 200-250 metrelik iskeleler. Bunların revizyona ihtiyacı bulunmaktadır. Ulaştırma bakanlığının da deniz ticaretinin hedeflerine ulaşması noktasında proje çalışmaları bulunmaktadır. Bunlara örnek verecek olursak Çandarlı, Filyos projelerini gösterebiliriz. “Diğer limanlar bizden destek alıyorlar” Bu kadar çok riskli kimyasalın ve uluslararası ticaretin gerçekleştiği limanda güvenlik ve hızın en önemli öncelikleri arasında yer aldığını vurgulayan Bal, “Liman otomasyonu olarak Solonport programını kullanıyoruz. Buna ek olarak kendimiz limanda olası bir yangını en kısa sürede tespit edecek algılama sistemlerini ve otomasyon altyapısını hazırladık. Kendimize özgü yazılım yaptık. Otomasyon sistemi üzerinden yangını, gaz kaçaklarının anlık olarak görebiliyor ve izleyebiliyoruz. Bu konuda da liman olarak iş güvenliği anlamında yapmış olduğumuz otomasyon yatırımında örnek teşkil etmekteyiz. Diğer limanlarda gelip bizden bu konuda destek almaktadırlar. Yaptı-

EYLÜL - EKİM 29

Liman

ğımız uygulamalar iyi örnek uygulaması olarak gösterilmektedir. Ayrıca sürdürülebilir çevre konusuna da çok önem vermekteyiz. 2019 yılı içinde Türkiye’nin tek çevre ödülü olan Şehabettin Bilgisu Çevre Ödülleri’ne başvurduk. Tüm Türkiye’de limanlar alanında Limaş Liman İşletmeciliği olarak biz layık görüldük. Ayrıca Ulaştırma ve Altyapı Bakanımızdan Greenport (Yeşil Liman) sertifikamızı da almış bulunuyoruz” şeklinde konuştu. İskele uzunluğumuzu artıracağız İskelelerin yeni jenerasyon gemilere uygun olması için uzunluğunun arttırılması projeleri olduğunu söyleyen Bal, “Projelerin planlarını çıkardık. Uygun görülürse 2020 bütçemizde bunu değerlendirmeyi düşünüyoruz. İş güvenliği ve hizmet içi eğitimlere de önem veriyoruz. Aslında dışardan gelen personel eğitimli de gelse kesinlikle kendi eğitimlerimize tabi tutuyoruz. Eğitimlerimiz limana iş başı yapmandan başlar ve sürekli eğitimlerimiz devam etmektedir. Yasal şartların dışında üzerine de ilave eğitimleri aldırmaktayız. Şirketimizde ciddi bir İş güvenliği ve Çevre kültürü oluşturduk böylece kazaların önüne geçmiş oluyoruz” ifadesinde bulundu.

30 EYLÜL - EKİM

“Kocaeli Port” Avrupa yük elleçlemesinde ilk 10’da Aynı zamanda İMEAK Deniz Ticaret Odası Kocaeli Şubesi Meclis Başkanı olan Dr. Kürşat Bal, Kocaeli’nin sanayisi ve limanlarla olan ilişkisi hakkında da bilgiler verdi. Bal, “Kocaeli Türkiye’nin en fazla yük elleçleyen liman bölgesi. Kocaeli limanları diğer liman bölgelerine göre genel kargo, konteyner ve sıvı kimyasalda açık ara önde gidiyor. 34 limanımız var. Bunların bazıları kendi yüklerine yönelik elleçleme yapan tesisler. Total, Petrol Ofisi gibi özellikle akaryakıt elleçleyen limanlardır. Diğer limanların hepsi üçüncü şahıslara hizmet eden limanlardır. Kocaeli limanlarıyla ilgili olarak aslında biz bir liman algısı oluşturmaya çalışıyoruz. Çünkü Kocaeli limanları bir bütün olarak değerlendirildiği zaman Avrupa’daki yük elleçlemesinde de önemli bir sıraya girebilir. Kocaeli Port olduğu zaman ilk 10’a girebiliyoruz. Bunu da inşallah gerçekleştireceğiz. Bu konuda gerek Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Liman Başkanlığı düzeyinde, gerek oda faaliyetleriyle gerçekleştirmek ve amacımıza ulaşmak için uğraşıyoruz. Onun dışında Kocaeli’nde bir de yeni bir bütünsel plan oluşturmak için bir arayış içindeyiz. Kocaeli’de 34 liman yeterliymiş gibi gözükse de gelecek hedeflerimize çok

“Geçmişteki iskele boyları yeni nesil gemilere hizmet verememektedir. Gemi boyları 300-400 metreye geçmeye başladı. Mevcut iskeleler genelde 200250 metrelik iskeleler. Bunların revizyona ihtiyacı bulunmaktadır” hizmet edecek iskelelerimiz limanlarımız değiller. Bunların kesinlikle revizyona ihtiyacı var. En azından yeni jenerasyon gemilere ve yeni deniz ticaretine uygun iskelelerin limanların rıhtımların altyapılarının güçlendirilmesi gerekmektedir. Bunları ancak ilgili kamu kurumları olan Çevre ve Şehircilik Bakanlığı mekânsal genel müdürlüğü, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın kıyı yapıları, Tersaneler Genel Müdürlüğü, Altyapılar Genel Müdürlüğü, Deniz İç Sular Genel Müdürlüğü gibi birçok kurumun ortak akılla çözebiliriz. Biz de bir ortak akıl platformu oluşturmak için çalışıyoruz. Bu hedeflere ulaşma yolunda tüm paydaşlarımızın ‘Rüzgârı Kolay, Puruvası Neta Olsun’ dedi.

Makale

2020 Sulphur Cap ve Scrubber IMO 24-28 Ekim 2016 tarihinde yaptığı MEPC 70. oturumunda dünya çapında gemilerin yakacağı yakıtın sülfür oranının % 0.5 m/m ile sınırlandırılmasının yürürlüğe girme tarihini 1 Ocak 2020 olacak açıkladı ve sektörden gelen yoğun taleplere rağmen bu tarihi değiştirmedi.

Erhan Esinduy ESKO Marine Trading Genel Müdürü

32 EYLÜL - EKİM

www.7deniz.net <

ulphur Cap diye adlandırılan bu kural ne anlama geliyor? 1 Ocak 2020 tarihi itibariyle gemilerde Sülfür oranı % 0.5 m/m üzeri yakıt kesinlikle yakılamayacak. Operasyönel zorluklar göz önünde bulundurularak IMO bir karar daha aldı o da gemilerin üzerinde bulunan % 0.5 m/m den yüksek sülfür oranlı yakıtların en geç 30 Mart 2020 tarihinde kadar dışarı verilmesidir, yani 30 Mart 2020 tarihinden sonra bırakın yakmayı geminizde bulunduramayacaksınız. Ancak, geminizde Scrubber takılı ise o takdirde % 3.5 m/m sülfür oranlı yakıt yakabileceksiniz. Bu scrubber konusu yıllardır bir tartışma haline geldi ve sektör ikiye bölündü, bir tarafta scrubber’a inananlar diğer tarafta ise inanmayanlar ve her iki taraf kendi inandığını savunmak adına tartışmalar yarattı yaratmaya da devam etmekte. Bu da gayet doğal tabii ki. Bu yazımda sizlerle kendi düşüncelerimi paylaşmak ve

bazı konulara dikkat çekmek istiyorum. Her gemi Scrubber taktırmalı mı? Öncelikle şunu iyi bilmeliyiz ki Scrubber her gemi için uygun bir çözüm değildir, yani bu kural çıktı diye her gemi scrubber taktırmalı anlamına asla gelmez, scrubber yüksek yakıt tüketimi olan gemiler için bir opsiyondur ve buna karar vermek için de Einstein olmak gerekmez. Basit bir matematik hesabı ile geminize Scrubber taktırmanın size getireceği kazancı ve bu yatırımın kaç ay içerisinde kendini geri ödeyeceğini hesaplayabilirsiniz ona göre de kararınız verebilirsiniz. Argumanlar nedir peki? Yüksek sülfür yakıt bulunacak mı? Fiyat farkı kaç dolar olacak? Bu yatırım karşılığında gemimim kira bedeli artacak mı? Kiracılar destek olmaya hazır mı? Hangi tip scrubber daha uygun? Open Loop Scruberlar dünyanın çeşitli limanlarında yasaklanmaya başlandı ve bu sayı gittik-

“Öncelikle şunu iyi bilmeliyiz ki Scrubber her gemi için uygun bir çözüm değildir, yani bu kural çıktı diye her gemi Scrubber taktırmalı anlamına asla gelmez, Scrubber yüksek yakıt tüketimi olan gemiler için bir opsiyondur ve buna karar vermek için de Einstein olmak gerekmez” çe artıyor bu ne anlama gelecek? Open Loop Scrubber almamalı mıyız? Havayı temizlerken denizi kirletiyormuyuz gibi bir sürü sorular var sektörde ve bu sorulara da her iki tarafın değişik cevapları var, bir de tabii gerçekler var. Şu anda dünya tersaneleri scrubber taktıran gemilerle dolmuş taşmış vaziyette öyle ki Çin gibi bir tamir devi yüzlerce tersane bulunan bir ülkede önümüzdeki 6 ay yer bulmak neredeyse imkansız hale gelmiş durumda. Bazı büyük şirketler resmen havuzları kapatmış bir gemileri çıkıp diğer gemileri girmekte, talepe karşı veremeyecek duruma geldiler, keza Türkiye’de birçok tersanemizde scrubber işleri artmaya başladı, peki bunları taktıran şirketler kimler? Çoğunluğu dünyaca bilinen saygı değer denizcilik şirketleri, o zaman akla şu soru geliyor ister istemez – Bunlar deli mi? Neden böyle bir yatırım yapıyorlar? cevabı ise yukarıda belirttiğim gibi matematiksel olarak çok mantıklı olduğu için bu kadar yatırıma masrafa giriyorlar çünkü ödevlerini yapmışlar ve bu yatırımın kendilerine avantaj sağlayacağına inanıyorlar, ayrıca yüksek sülfürlü yakıt bulamama gibi bir riskin olmadığına inanıyorlar, bazı büyük şirketler yakıtçılara şimdiden senelik taleplerini bildirip yüksek sülfür yakıt alma garantilerini de veriyorlar ki yakıt bulmakta sıkıntı yaşamasınlar. Düşünün ki piyasada sizin seyride 50 mts yakıt yakan Cape Size geminizin aynısından 1000 adet var misal (ve yüksek sülfür yakıt fiyatı ile ultra düşük sülfür yakıt fiyatı arasında 250 usd fark var) , ama bu 1000 adet gemiden 10 tanesinde Scrubber var 990 tanesinde yok. Şimdi kendinizi kiracıların yerine koyun

EYLÜL - EKİM 33

Makale

günlük yakıt maliyeti en az 12,500 Usd daha az olan 10 gemiye vereceğiniz kira diğer 990 gemi ile aynı olabilirmi ? tabii ki hayır arz talep meselesi bu tabii ki kiracılar öncelikle aynı yükü günde 12,500 Usd daha az yakıt maliyeti olan gemileri kiralamak isteyecekler bunlardan da çok az olduğundan dolayı kira bedelleri diğer 990 gemiye göre daha yüksek olacak ve buna rağmen hem kiracı karlı çıkacak hemde yatırım yapan armatör yatırımının meyvesini yiğecek, bunu ön görmek çok zor olmamalı diye düşünüyorum. Panik konusu olan Open Loop Scrubberların yasaklanması Gelelim Open Loop Scrubberların yasaklanmasına, burada ki panik ne açıkçası bunu da çok anlamış değilim, dünyadaki tüm limanlar bunu yasaklasa ne olacak? Scrubber’ın en fazla faydasının gemi seyir halindeyken ve yakıt tüketimi maksimum seviyedeyken olduğuna hem fikirsek, geminin yılın en az 200-250 gün seyir yaptığını farz edersek o zaman limandayken MGO yakmak bir sıkıntı ol-

34 EYLÜL - EKİM

mamakla birlikte limanların Open Loop Scruber’ları yasaklaması da hiç bir problem teşkil etmez, ne olur belki yatırımın geri ödenmesi bir kaç ay gecikir o kadar. Zaten Open Loop fonksiyonu olmayan bir Scrubber açık denizlerde seyir yapan gemilerde asla kullanılamaz çünkü o kadar suyu tutabilecek tank yeri yaratmak imkansız ve mantıksızdır. Tabii ki Hybrid Scrubber da seçilebilir ancak bu maaliyeti doğal olarak arttıracaktır. Bir çok armatör Hybrid Ready Open Loop Scrubber ile başlama kararı almıştır sonrasında çok elzem olursa Hybrid’e upgrade edilebilir. Bir diğer soru: Havayı temizlerken denizi kirletiyoruz? Bu ancak halk dilinde söylenmiş bir laftır ve daha ötesine gidemez çünkü herhangi bir bilimsel dayanağı yoktur. Düşünün ki buğum her gemide 15 ppm oily water seperatoru mevcut ve bizler 15 ppm altında yağ içeren suları gönül rahatlı ile denize atabiliyoruz, Scrubberlar içinde IMOnun belirlemiş olduğu bazı parametreler mevcut ve Scrubber üreticileri bu parametreleri karşı-

lamak zorunda zaten aksi taktirde Scrubber’a onay almaları mümkün değil, bir diğer konu ise bacadan çıkmadan önce yıkanan sülfür denize katı atıklar, yağ ve metallerden arıtıldaktan sonra sülfat olarak veriliyor ve sülfat deniz suyunda çözülüyor. Bu konu ile ilgili Carnival Cruises ve DNV-GL bir çalışma yapmış 53 Scrubberlı gemiden toplam 283 adet örnek almışlar ve her birini labaratuarlarda 54 parametre üzerinden test etmişler, tüm sonuçlar gerek IMO’nun belirlediği sıkı parametrelerin altında gerekse diğer endüstrilerin atık su paratmetrelerin çok çok altında çıkmış. Bu konu ile ilgili Japonlarda çok kapsamlı bir çalışma yapmışlar çalışmanın detaylı raporuna linkten ulaşabilirsiniz. Yani bu denizi kirletme konusu sektörde konuşulduğu kadar basit bir şey değil. https://globalmaritimehub.com/ w p-conte nt/upload s/2019/04/Report-by-the-expert-board-for-the-environmental-impact-assessment-of-discharge-water-from-Scrubbers-Japan.pdf

www.7deniz.net < Bizi yakından ilgilendiren mevzu Scrubber konusuna değinmişken önemli, bir detay daha var bu da Türkiye’de bizim tersanelerimizi çok yakından ilgilendirmektedir. Konu ise 1 Ocak 2020 tarihinden sonraki bir tarihte scrubber taktıran gemilerin deneme seyirlerii nasıl yapabilecekleri, şöyleki kural gereği 1 Ocak 2020 tarihinden sonra scrubber’ı olmayan hiçbir gemi yüksek sülfürlü yakıt yakamayacak buraya kadar herşey tamam ancak bir gemi 1 Ocak 2020 tarihinden sonra scrubber taktırdığında bu geminin Scrubber fitted bir gemi olarak kabul edilebilmesi için önce yüksek sül-

“Şu anda dünya tersaneleri Scrubber taktıran gemilerle dolmuş taşmış vaziyette öyle ki Çin gibi bir tamir devi yüzlerce tersane bulunan bir ülkede önümüzdeki 6 ay yer bulmak neredeyse imkansız hale gelmiş durumda”

für yakıt ile klas nezaretinde bir deneme seyiri yapması gerekiyor ki takılan scrubber’ın gerektiği gibi çalışıp çalışmadığını klas sörveyörü görebilsin ve gemiyi scrubbelerlı gemi olarak sertifikalandırabilsin, ancak kural gereği gemi 1Ocak 2020 tarihinden sonra yüksek sülfürlü yakıt yakamıyor yani yumurta mı tavuktan tavuk mu yumurtadan gibi Ingilizlerin meshur Catch 22 diye hitap ettikleri bir durum ortaya çıkıyor. Bu konuya Çin hükümeti hemen bir muafiyet getirerek söz konusu gemieriln deneme seyir amaçlı Çin karasularında yüksek sülfür yakıt yakmalarına izin vermiş durumda, bu konuya Türk hükümetinin de acilen bir açıklık getirmesi gerekiyor çünkü belirsizlik yabancı armatörleri 1 Ocak 2020’den sonra gemilerini scrubber taktırmak amaçlı Türkiye’de tersaneye getirme konusunda endişelendiriyor. Doğal olarak çünkü siz milyon dolar harcayıp scrubber taktıracaksınız ama sonra yüksek sülfür yakıt ikmali yapıp scrubber’ı deneme imkanınız olmayacak, böyle bir şey tabii ki söz konusu olamaz. Dolayısıyla yetkililerin bu konuya ivedilikle müdahale edip gerekli düzenleme-

leri yapmaları lazım ve bunu da yabancı armatörlere tersanelerimizin duyurması lazım ki gemiler gelmeye devam etsin, aksi takdirde kesinlilkle Scrubber taktırmak için Turkiye bir seçenek olamayacaktır 1 Ocak 2020 tarihinden sonra. Burada sadece Scrubber ile ilgili artıları eksileri dilim döndüğünce kaleme aldım ancak tabii bir de Scrubber takmayan gemilerin makinalarinda yaşanabilecek ciddi sorunlar söz konusu olabilir, ULSFO kullanımının getireceği komplikasyonlar gibi bazı diğer önemli konularda mevcut ve bunların da daha teknik bir şekilde tartışılması gerekir diye düşünüyorum ki son zamanlarda bu konularla ilgili gerek Türkiye’de gerekse dünyada çeşitli konferanslar, seminerler verilmekte. Sonuç olarak Scrubber konusu tartışılmaya devam edilecektir tabii ki, fakat vakit daraldı bir kaç ay sonra herşey daha netlik kazanacaktır mutlaka, bu tartışmada kimlerin doğru kimlerin yanlış olduğu ve dolayısıyla alınan kararların nasıl bir etki yarattığı mutlaka zaman içinde ortaya çıkacaktır.

EYLÜL - EKİM 35

Liman Otomasyonu

İzmir Alsancak’ta Solonport ile gümrük tam entegre Türkiye’nin yerli liman otomasyon sistemi yazılımı SolonPort, en ileri teknolojileri kullanarak, çok kısa bir süre içerisinde TCDD İzmir Alsancak Limanı’nda da TC Gümrük Bakanlığı’nın KLTS sistemi ile Genel ve Dökme yük entegrasyon süreçlerini tamamladı. “Gelecek entegre olabilen etkileşimli sistemlerde” diyen SolonPort Proje yöneticisi Arzu Göç bürokrasinin taleplerine de cevap verebilen, hızlı ve kesintisiz olarak süreçleri yönetebilen, çabuk uyarlanabilen ve ileri teknolojiye sahip Solonport TOS yazılımıyla firmaların ve limanların üzerinden önemli bir iş yükünü aldıklarını ifade ediyor. İzmir Alsancak’ta Solonport ile gümrük tam entegre Türkiye’nin yerli liman otomasyon sistemi yazılımı SolonPort, en ileri teknolojileri kullanarak, çok kısa bir süre içerisinde TCDD İzmir Alsancak Limanı’nda da TC Gümrük Bakanlığı’nın KLTS sistemi ile Genel ve Dökme yük entegrasyon

36 EYLÜL - EKİM

süreçlerini tamamladı. Buna “Gelecekle entegre olabilen etkileşimli sistemler” de diyen SolonPort Proje yöneticisi Arzu Göç bürokrasinin taleplerine de cevap verebilen, hızlı ve kesintisiz olarak süreçleri yönetebilen, çabuk uyarlanabilen ve ileri teknolojiye sahip Solonport TOS yazılımıyla firmaların ve limanların üzerinden önemli bir iş yükünü al-

dıklarını ifade ediyor. Yazılımın sağladığı kolaylıklar ve KLTS sistemine geçiş süreçleri hakkında bilgi veren, 18 yıllık deneyime sahip SolonPort Proje Yöneticisi Arzu Göç, Solonport’un sadece bir yazılım olmadığını, aynı zamanda bürokrasiye entegre olan bir sistem olduğunu söyledi.

www.7deniz.net <

İzmir’de Solonport ile KLTS sistemine geçiş süreci İzmir Alsancak Limanı’nın Türkiye’nin en yüksek kapasiteli ve en yoğun limanlarından biri olduğunu kaydeden Arzu Göç, “2018 Aralık ayında konteyner süreçleri için devreye alınan SolonPort Gümrük Entegrasyon Modülümüze Genel Dökme Yük süreçlerimizi de dahil ederek 16 Eylül 2019 tarihi itibari ile tüm araçları KLTS sistemine entegre ettik. 2 hafta gibi kısa bir sürede gemi saha ambar tüm birimler ile bütün araç geçişlerini otomasyona dahil ederek Gümrük Ticaret Uzmanları ile beraber devreye aldık. Canlıya geçtiğimiz ilk gün 3.575 aracın enterasyonunu sağladık, ilk haftamızda konteyner hariç 24 adet genel dökme ve kuru yük gemi operasyonunu tamamladık. Bu kadar kısa sürede canlıya geçişin sağlanmasının arkasındaki en önemli neden, knowhow tabanlı süreç analizi ve hızlı implementasyon yeteneğimizdir.” ifadesini kullandı. Bu arada da hep SolonPort’un iyi özelliklerinden bahsetmek doğru olmaz diye sözüne devam eden Arzu Göç,” TCDD İzmir Liman İşletme Mü-

SolonPort Gümrük Entegrasyon Projesi; Her tür elleçleme tipini kapsamaktadır, Çok geniş senaryo ile çalışabilme kapasitesine sahiptir. Ek iş gücü maliyeti yaratmamaktadır. SolonPort’un geliştirme ekibinin Know-How yapısndan kaynaklanan stratejik planlama yeteneği SolonPort’un her tip elleçleme yapan müşteri yelpazesi nedeniyle geniş perspektif yeteneği Sonuç : hızlı verimli ve minimum maliyetle kurulabilen çözümler dürü Sayın Serdar Görür Bey’e, TCDD İzmir Liman Operasyon Müdürü Sayın İlhan Orhan Bey’e, Gümrük Ticaret Uzmanı Sayın Aziz Emre Turpancı Bey’e, Ege Gümrük Bölge Müdürlüğü ve TCDD İzmir Liman saha ekibine, katkılarından dolayı, SolonPort adına teşekkür ederiz” dedi ve hala katkıları, emekleri ve destekleri olan diğer SolonPort müşterilerine de teşekkür etti-

SolonPort Proje yöneticisi Arzu Göç ğini sözlerine ekledi. Önemli avantajlar sağlıyor Günümüz de birçok limanın gümrük entegrasyon sisteminin içinde yer aldığını belirten Göç, “Çözümler arasında büyük farklar var gibi görünmekte. Bunlardan en önemlisi de diğer çözümlerin, kısıtlı operasyon senaryolarını desteklemesi ve her yeni senaryo için gerekli olan geliştirme maliyeti ve daha önemlisi entegrasyon

EYLÜL - EKİM 37

Liman Otomasyonu

için ek iş gücü sağlamak zorunluluğu ve bunun getirdiği yüksek maliyettir” dedi. Gümrük Entegrasyonu çalışmalarının kritik noktaları Entegrasyon projelerinde hem teknik bilgi ve beceri hem de knowhow çok önemli diyen Göç, “Bu tip projelerde çalışma yapan firmaların ve kişilerin duruma anlık olarak müdahale edecek yetkinlikte olması çok önemlidir. Aksi halde liman faaliyetlerinin tamamının durması hatta bütün bölge ve şehir trafiğinin bloke edilmesi gibi sonuçları bile olabilir. Bu yüzden SolonPort olarak biz hem entegrasyon çalışmalarındaki teknolojik ihtiyaçları hem limanlardaki iş süreçlerini hem de bakanlık tarafın-

“Mobil uygulamamız ile de sektörde öncü konumdayız. Limandaki tüm operasyonlar ve ekipmanlar gerçek zamanlı ve gerçek ölçekli olarak 3D Mobil platformda takip edilebilmektedir”

38 EYLÜL - EKİM

daki tüm güncel geliştirmeleri bire bir takip edip hatta müşterilerimize toplantılarda bile eşlik edip, çözümler için hemen geliştirme planları oluşturuyoruz. Bu tip çalışmalar kullanıcı tarafından çok fark edilmeseler de gerçekten 7/24 üzerinde çalışılması zorunlu olan tipte projelerdendir. Hatta kullanıcılar tarafından fark edilmemeleri teknik tarafta işlerin yolunda olduğunun bir göstergesidir. Zaten fark ediliyor olursa, bunun anlamı problem var demektir” şeklinde konuştu. Bakanlıklarla entegre Arzu Göç, “T.C Gümrük ve Ticaret Bakanlığı KLTS sisteminin yanı sıra SolonPort’un T.C Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı U-Net Otomasyon sistemi ve T.C Enerji Piyasası Düzenleme Kurumu EPDK sistemi ile de entegrasyonu bulunmaktadır. Bakanlıklarla ilgili olan veri trafiği anlık gerçekleşiyor ve dolayısıyla da karşılaşılan sorunların anlık çözülmesi gerekiyor. Bizim buradaki farkımız şu, bütün limanlarımızı onların iş süreçlerine göre organize ederek ekstra efor sarf etmeden ve ekstra iş gücü gerektirmeden, bakanlıkların ihtiyacı olan bilgiyi sağlıyoruz ve uzaktan yönetim sistemleri ile bu verilerin akışlarının doğruluğunu

“Bütün limanlarımızı, onların iş süreçlerine göre organize ederek ekstra efor sarf etmeden ve ekstra iş gücü gerektirmeden, bakanlıkların ihtiyacı olan bilgiyi sağlıyoruz ve uzaktan yönetim sistemleri ile bu verilerin akışlarının doğruluğunu anlık olarak kontrol ediyoruz” anlık olarak kontrol ediyoruz. Ayrıca cep telefonları ve tabletlerde dahil veri akışı mobil olarak takip edilebilmektedir” ifadelerini kullandı. SolonPort’ta yeni teknolojiler : 3D Mobil Uygulama Son olarak geliştirdikleri yeni teknolojilerden de bahseden Arzu Göç “Mobil uygulamamız ile de sektörde öncü konumdayız. Limandaki tüm operasyonlar ve ekipmanlar gerçek zamanlı ve gerçek ölçekli olarak 3D Mobil platformda takip edilebilmektedir. Mobil uygulamamız Android, iOS, MacOs, Windows olarak tüm platformlarda yüksek performansla çalıştırılabilmektedir“ açıklamasını yaptı.

NAVATOM NEW GENERATION SHIP MANAGEMENT

STAY CONNECTED Navatom is a cloud based software for ship management. • 30 integrated modules • No need for installation • Automated monthly version releases • Automated and integrated analysis tools • Tailor fitted company views such as KPIs

www.navatom.com

Savunma Sanayi

Savunma sanayinin deniz gücümüz açısından önemi Geçmişten bugüne Türk savunma sanayinin kısaca gelişimi

Alp Kırıkkanat Deniz Savunma ve Güvenlik Danışmanı

alpknt@gmail.com

42 EYLÜL - EKİM

Bir ülkenin, savunma sanayi kurma, idame ettirme ve geliştirme gibi iddialı hedefleri varsa, bununla ilgili politika ve stratejilerini de belirlemesi gerekmektedir. Bu kapsamda ülkemiz, sahip olduğu bugünkü düzeye gelene kadar meşakkatli bir süreci yaşamıştır. Özellikle denizlerde yaşadığımız mücadelede, kendi milli imkanlarımız kapsamında donanma teknolojilerindeki rekabette yer almamız; başta ülkemizin bekası olmak üzere, siyasi, ekonomik ve askeri anlamda birçok yönden durum üstünlüğünü sağlamamıza yardımcı olacaktır. Geriye dönüp baktığımızda, 18. yüzyıldan itibaren söz konusu politikaları oluşturmakta ve strateji belirlemekte yetersiz kaldığımızı söyleyebiliriz. Aslında, 16. yüzyılda cihanşümul, yani küresel, bir politika izleyen Osmanlı İmparatorluğu üç kıtaya yayılmıştı ve denizlere hükmeden bir pozisyon almıştı. Ancak, denizin bir ülkeyi sınırlandırmakla kalmayıp, aynı zamanda iki veya daha fazla parçaya ayırması

durumunda, arzu edilen deniz kontrolünün artık hayati bir anlam kazanacağı gerçeğini, sonraki yüzyıllarda kimi zaman göz ardı ettik. Bununla birlikte, 17. ve 18. yüzyıllarda Batı’da görülen askeri gemi teknolojisindeki yeniliklere ilişkin gösterdiğimiz çekingen ve kararsız tavırlar; denizlerdeki üstünlüğümüzü tedrici olarak kaybetmemize sebep olmuştur. Buna karşılık iyileştirme ve modernleşme çabalarımız olmuş olsa da Batı’yla aramızdaki açılan farkı kapatabilmemiz bir türlü mümkün olmamıştır. 19. yüzyılın ilk yarısında, 1837’de İngiltere’de yelkenli bir gemiye buharlı makine konulması, denizlerde yeni bir süreci başlatmıştır. 1850 ve sonrasında ise yelkenlileri uskurluya dönüştürme sürecine hız verilmiştir. 19. yüzyıldaki endüstriyel devrimin gemi teknolojilerine yansıyan neticeleri kapsamında; ülkemizin, başta İngiltere olmak üzere, yurt dışından gemi sipariş etme sürecinin de başlamasına neden olmuştur. Yurt dışından makine ya da gemi siparişi, o dönem için belki ilk başlarda yanlış

www.7deniz.net < bir karar değildi. Ancak eksik olan bir şey vardı. (E) Tümamiral Cem Gürdeniz’in ‘‘Hedefteki Donanma’’ isimli kitabında, bu eksik durum; o dönem itibarıyla donanmayla ilgili olarak felsefi bir temelin oluşturulamaması, doktrin birliğinin ve lojistik alt yapının olmaması ile birlikte netice itibarıyla kurumsallaşmanın sağlanamamış olmasıyla açıklanmaktadır. Bunlar olmayınca, bir kısım iyi niyetli çabalara rağmen, kendi özgün gemi tasarımlarımızı dizayn etmek, üretmek ve geliştirmek de mümkün olamamıştır. Bununla birlikte, yaşanan toprak kayıpları, önceliklerin farklılaşmasına, sonrasında paniğe ve neticede de çöküşe sebep olmuştur. Cumhuriyetimizin ilk yıllarında, Büyük Atatürk’ün deniz gücümüzün temellerinin atılmasına yönelik girişimleriyle sağlanan ivme; moral destek yönüyle birlikte, Türk denizciliği için endüstriyel güç olma hedefini ortaya koymuştur. Denizcilikte endüstriyel güç olma hedefi, bugün de hala geçerliliğini koruyan ve içinde sivil ve askeri maksatları bir arada bulunduran bir gayedir. Elbette, savunma sanayimiz de kendi hedefleri itibarıyla, askerî açıdan denizde endüstriyel güç olma gayesini ön planda tutmaktadır. Yaşadığımız tecrübelerden aldığımız derslerle sonrasında MİLGEM’le yakalan ivme Günümüzde ise artık durum çok değişmiştir. Tarihimizde görülen bir kısım olaylar ile birlikte son 30-40 yılda yaşadığımız tecrübeler, bu anlamda çok ders çı-

karılmasına neden olmuştur. 1974 Kıbrıs Barış Harekâtı ve sonrasında gelen ABD ambargosu ile 1992’de yaşadığımız TCG Muavenet faciası hitamında, savunma sanayimizin geliştirilmesi yönünde kararlı bir şekilde çıktığımız bu yol; artık geri dönülemez bir safhaya ulaşmıştır. MİLGEM projesinin ortaya çıkışıyla birlikte, ihtiyaçların kurumsal bir yaklaşımla bilgi ve tecrübe ölçeğinde değerlendirilip tespit edilmesi yoluna gidilmiştir. İhtiyaçların tespiti ve olabildiğince milli imkanlarla üretimi ve temini hususunda bir sistem bütünlüğü getirilmeye çalışılmıştır. Stratejik hedef planları ile plan, program ve bütçeleme sistemleri; kimin, neyi, nerede ve ne zaman yapacağına dair bilimsel bir açıklamayı ortaya çıkarmıştır. Bu kapsamda yürütülen kuvvet planlama süreçleri, harp silah araç ve gereçlerimizin milli imkanlar dahilinde üretimini içeren savunma sanayi hedeflerini destekleyici bir mahiyete yönelmiştir. Bu anlamda, geçmişte yaşadığımız plansızlıklardan ve teknolojik gelişmeler karşısında ağır kalan reaksiyonlarımızdan bir hayli ders aldığımız söylenebilir. MİLGEM’de yakalanan ivme, savunma sanayinin diğer kollarına da yansımıştır. Nitekim, savunma sanayimize ilişkin strateji ve politika esaslarının amacı, 20 Haziran 1998 tarihli Resmî Gazete’de yayımlanmış olup, buna göre: - Ülke güvenliğinin sağlanması için silahlı kuvvetlerin ihtiyaçlarının güvenli ve istikrarlı biçimde karşılanması, - Yüksek teknolojiye sahip harp silah ve vasıtalarının yurt içinde üretilmesi, - Gerekli teknoloji tabanının oluşturularak üretim tesislerinin kurulması, - Kurulmuş bulunan ulusal savunma sanayi tesislerinin teşvik ve desteklenmesi şeklinde ifade edilmiştir. Bu kapsamda, bugün hangi durumdayız? Tabi, konuya deniz araçları ağırlıklı bakacağım.

Açık kaynaklar incelendiğinde, birçok başarılı savunma projesinin hayata geçirildiği görülmektedir. Stratejik planlama çalışmalarında da talep ve ihtiyaçların ciddi olarak ele alındığı anlaşılmaktadır. Bunların idamesi ve yenileri için, sermaye, firma desteği, nitelikli iş gücü, iç ve dış pazarın yaratılması, Ar-Ge harcamaları, KOBİ’lerin katkısı ve üniversitelerle iş birliği gibi hususlarda; geçmişe oranla, çok önemli mesafelerin kat edildiğini söyleyebiliriz. Mevcut sorunlar; sermaye ve kritik yetenekler Peki, sorunlar yok mu? Bu konuda dünyanın önemli ülkelerinde nasıl sorunlar varsa, ülkemizde de farklı ancak düzeltilebilir birçok sorun alanı mevcuttur. Değişik raporlar ve değerlendirmeler incelendiğinde; sorun olan alanlar içerisinde iki önemli hususun daha fazla ön plana çıktığı görülmektedir. Bunlar, sermaye ve kritik yetenekler konularıdır. Bu iki husus üretimde sürdürülebilirliği etkileyen en önemli faktörlerdir. Örneğin Savunma Sanayi Başkanlığının 2018-2022 Sektörel Strateji Dokümanında, sektörde genel olarak aktiflerin yüzde 70’inin firma dışı kaynak ile yüzde 30’unun ise firmaların öz kaynakları ile finanse edildiği ancak, özellikle gemi inşa sektörü ile kara araçları sektöründe öz kaynak yetersizliğinin bulunduğu belirtilmektedir. Diğer yandan, kritik yeteneklerin geliştirilmesi kapsamında; 2017 itibarıyla savunma sanayinde toplam Ar-Ge yatırımı 1 milyar 237 milyon dolardır. Bu elbette ki 20 yıl önceki 34 milyon dolarla mukayese edilemeyecek bir boyuttadır. Ancak bu, uluslararası rekabet ortamında yeterli görülmemektedir. Ayrıca, bu sektördeki nitelikli iş gücü istihdamın sanayi sektöründeki toplam istihdama oranının binde 83 olduğunu dikkate alırsak; daha kat edilecek uzun yolumuz olduğunu görebiliriz.

EYLÜL - EKİM 43

Savunma Sanayi

Tabii, mali rakamlar küresel ve milli ekonomimizdeki parametrelere bağlı olarak değişkenlik gösterebilir mahiyettedir. Zaman zaman ülkelerin savunma sanayi bütçelerinde daralma söz konusu olabilmektedir. Ticaret savaşları, bu sektörde yurt dışı pazar rekabetini de kızıştırmıştır. Örneğin 2016’da Fransız DCNS şirketi Avustralya’da 12 adet denizaltı yapımı ihalesini kazandığında, Fransa’da büyük bir sevinç yaşanmış ve dönemin Fransız Savunma Bakanı Jean Yves le Drian yaptığı açıklamada ihaleyi uzun süreli bir evliliğe benzeterek, “…Bu ihale sayesinde ülkemizde binlerce kişi iş imkânı yakalayacak. Avustralya ile 50 yıllığına evlenmiş olduk…” ifadesini kullanmıştır. Ancak diğer yandan aynı Fransız şirketinin rekabetine rağmen HAVELSAN, Pakistan’ın Agosta 90B sınıfı denizaltılarının modernizasyonu projesi kapsamında; bu yıl içinde, Türkiye’nin ilk denizaltı komuta kontrol sistemi ihracatını gerçekleştirmiştir. Bu ve benzeri başarılar elbette ki bizleri gururlandıran ve gelecek için ümit veren güzel örneklerdir. Bununla birlikte ülkemizde, çoğunlukla kamusal sermayeye dayanan sektörün yurt dışında rekabetçi bir çizgiye nasıl ulaşabileceği ve bu rekabetin nasıl yönetilip sürdürülebileceği sürekli gündemde olan ve tartışılan konular arasındadır. Elbette ki, savunma sanayi sektöründe yer alan yerli şirketlerin çoğunluğu, bugünkü şartların farkındalığı içerisindedirler. Ancak nitelikli iş gücü, yüksek teknoloji, dış pazar, Ar-Ge gibi ihtiyaçlar; ekonomik durumun elverdiği ölçüde, şirketlerin kendi profil ve yapılarında da bir kısım tedbirleri almalarını gerektirecektir. Elbette bu kolay olmayacaktır.

44 EYLÜL - EKİM

Diğer yandan, MSB bünyesinde yeni kurulan Askeri Fabrikalar Genel Müdürlüğü altında askeri fabrika ve tersanelerin birleştirilmesi sağlanmıştır. Bununla birlikte, bilgi birikimi, tecrübe ve teknik altyapının askeri fabrika ve tersanelerde olduğundan hareketle, asli görevlerini aksatmamak şartıyla, fabrika ve tersanelerin sipariş almasına, teklif vermesine, müşterek imalat yapmasına ve ticari girişimlerde bulunmasına olanak sağlayan bir yapı teşkil edilmiştir. Bu sistemin, özellikle askeri tersanelerde mevcut bakım-onarım ve olası üretim faaliyetleri dengesi içinde nasıl bir sonuç vereceği merak konusudur. Mevcut şartlar, yerli şirketlerin gemi inşa alanında öz kaynaklarının yeterli olmaması nedeniyle; kamunun yine itici güç olmasını dikte eden ve sektörün ayakta durmasını sağlayacak şartların oluşumuna yönelik tedbirlerin alınmasını öngören bir görüntü vermektedir. MİLGEM projesinde, hedefi ortaya koyanlar, projelendirenler, üretenler ve kullanıcılar, bağlı bulundukları aynı kurumun çatısı altında ve kurumun sağladığı imkanlar ile aynı motivasyonda hedefe kilitlenmişlerdi. Elbette bu hedefi destekleyen diğer savunma kuruluşları, şirketler ve akademik unsurlar da olmuştur. Şimdi bu ve benzer tecrübeleri, piyasa koşullarında daha ileriye taşımamız gerekmektedir. Eski sıkıntılı şartlar çok geride kalmış olmasına rağmen, gevşeme ve hata yapma lüksü olmayan bu sektörün deniz teknolojilerine yönelik her girişimi; ülkemizin bekası, deniz gücümüz ve ekonomimiz açısından birçok getiri ve fayda sağlayacaktır. Kaynaklar: Düzcü, Levent, Dr., ‘‘Yelkenliden

Buharlıya Geçişte Osmanlı Denizciliği (1827-1853)’’, sayfa 126, 127, 128, Doğu Kütüphanesi Yayınları, 2017, İstanbul. Gürdeniz, Cem, Emekli Amiral, ‘‘Hedefteki Donanma’’, sayfa 62, 63, 64, 72, 73, Kırmızı Kedi Yayınevi, 2013, İstanbul. Mahan, Alfred Thayer, ‘‘Deniz Harbi Üzerine’’, sayfa 53, Doruk Yayımcılık, 2013, İstanbul. Sağdıç, Kadir, Emekli Amiral, ‘’21. Yüzyılda Nasıl Bir Donanma?’’ Başlıklı Bildiri Metni, KUDENFOR Türk Deniz Gücünün 21. YY Çalıştayı, 31 Ocak 2017, İstanbul, https://drive.google.com/file/d/0B010J03cpFnVdTVaQjMxYUxHeHM/ view (03 Ekim 2019) T.C. Resmî Gazete, 20 Haziran 1998, Sayı:23378, ‘‘Türk Savunma Sanayii Politikası ve Stratejisi Esasları’’, sayfa 14-19, http://www.resmigazete.gov.tr/ arsiv/23378.pdf (03 Ekim 2019) T.C. Cumhurbaşkanlığı Savunma Sanayii Müsteşarlığı, ‘‘2018-2022 Savunma Sanayii Sektörel Strateji Dokümanı’’, https://www.ssb.gov.tr/ Images/Uploads/MyContents/F_20190402102925477924.pdf (03 Ekim 2019) Öztürk, Zafer, Doç.Dr., Öksüz, Derya Yakıcı, YL Öğrencisi, ‘‘Türkiye’de Savunma Sanayinin Sanayi Sektörünün Gelişim Sürecindeki Rolü’’, Zonguldak Bülent Ecevit Üniversitesi, 2018, https://www.researchgate.net/publication/330010869_Turkiye’de_Savunma_Sanayinin_Sanayi_Sektorunun_Gelisim_Surecindeki_Rolu (03 Ekim 2019) https://www.amerikaninsesi.com/a/ fransa-avustralya-dan-dev-denizalti-ihalesini-kapti/3306201.html (07 Ekim 2019) 22 Kasım 2016 tarihli ve 678 sayılı Olağanüstü Hal Kapsamında Bazı Düzenlemeler Yapılması Hakkında Kanun Hükmünde Kararname (KHK) Madde 17, http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2016/11/20161122-2.htm (03 Ekim 2019) Erciyes, Murat, METEKSAN Genel Müdürü, ‘‘Türk Savunma Sanayii İddiasını Rakip Ülkeler Seviyesine Getirmeli’’, 30 Eylül 2015, Dünya Gazetesi, https:// www.dunya.com/gundem/039turk-savunma-sanayii-iddiasini-rakip-ulkeler-seviyesine-haberi-293438 (07 Eylül 2019) Zaim, Mehmet, Yönetim ve Teknoloji Danışmanı, ‘‘Türk Savunma Sanayii’nin Yönetiminde Hataya Yer Yok’’, 03 Ekim 2019, Linkedin yazısı.

Makale

Vergi hukuku açısından yabancı bayraklı gemide tamir-bakım

Yeminli Mali Müşavir, İMEAK DTO ve GİSBİR Mali İşler ve Vergi Danışmanı Murat Erişti

46 EYLÜL - EKİM

www.7deniz.net <

lkemiz Akdeniz çanağında dünya denizcilik filosu için önemli bir tamir-bakım merkezi olmaya başlamıştır. Ayrıca Uluslararası Denizcilik Örgütü(IMO) platformunda hazırlanan “Uluslararası Gemilerin Balast Suları ve Sedimanlarının Kontrolü ve Yönetimi Sözleşmesi-2004” 13 Şubat 2004 tarihinde imzaya açılmış ve Türkiye’nin de içinde bulunduğu birçok ülke tarafından imzalanmıştır. Sözleşme, 8 Eylül 2017 tarihi itibariyle

dünya filosunu oluşturan toplam gros tonajın %35’i ve 30 ülke tarafından imzalanması şartını taşıdığı sebebiyle belirli aralıklarla tüm dünyada devreye girecektir. Bunun yan ısıra Egzhaust Gas Scrubber System de gemilerde yine IMO kuralları gereği zorunlu hale gelmektedir. Yeni gelen bu kurallar sebebiyle ayrıca tersanelerimizde ilave bir yoğunluk yaşanmaktadır. Yabancı bayraklı gemilere verilen tamir- bakım hizmetlerinin vergi hukuku açısından durumu ise aşağıdaki gibidir. Damga Vergisi 9 Ağustos 2016 tarihli Resmi Gazete’de yayımlanan 6728 sayılı Kanun’un 23 ila 29 ve 74 üncü maddeleriyle Damga Vergisi Kanunu uygulamasında önemli değişiklikler yapılmıştır. Ayrıca 29 Eylül 2016 tarihli ve 29842 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan 60 Seri No.lu Damga Vergisi Kanunu Genel Tebliği ile yapılan değişiklere ilişkin açıklamalar yapılmıştır. Bu değişiklik ile ülkemiz tersanelerinde her türlü gemi, yat ve diğer su araçlarının inşası, yenileme ve dönüşümü ile bakım ve onarımına ilişkin düzenlenen kağıtlara damga vergisi istisnası uygulanacaktır. Katma Değer Vergisi Katma Değer Vergisi Kanununun 11/1- a Maddesi hükmüne göre, İhracat

“Ülkemizin en önemli konularından biri olan döviz kazandırıcı hizmetlerin desteklenmesi konusunda tersanelerimizce verilen tamir-bakım hizmetlerinde ithal girdi kullanımı yüzde 35-40’lar seviyesinde olması sebebiyle net döviz girdisi sağlanmaktadır” teslimleri ve bu teslimlere ilişkin hizmetler, yurt dışındaki müşteriler için yapılan hizmetler, serbest bölgelerdeki müşteriler için yapılan fason hizmetler ve karşılıklı olmak şartıyla uluslararası roaming anlaşmaları çerçevesinde yurt dışındaki müşteriler için Türkiye’de verilen roaming hizmetleri, vergiden müstesnadır. Katma Değer Vergisi Kanunu ile ilgili 26 Seri no’lu Genel Tebliğ hükmü gereğince, hizmet ihracatında Katma Değer Vergisi İstisnası uygulanabilmesi için aşağıdaki dört şartın birlikte gerçekleşmiş olması zorunludur. • Hizmet Türkiye’de yurt dışındaki bir müşteri için yapılmış olmalıdır. 2) Fatura veya benzeri nitelikteki bel-

EYLÜL - EKİM 47

Makale

“Ülkemiz tersanelerinde her türlü gemi, yat ve diğer su araçlarının inşası, yenileme ve dönüşümü ile bakım ve onarımına ilişkin düzenlenen kağıtlara damga vergisi istisnası uygulanacaktır” ge yurt dışındaki müşteri adına düzenlenmelidir. 3) Hizmet bedeli, döviz olarak Türkiye’ye getirilmelidir. 4) Hizmetten yurt dışında yararlanılmalıdır. 05.12.2017 tarih 30261 sayılı Resmi Gazetede yayımlanan ve yayımlandığı tarihte yürürlüğe giren Katma Değer Vergisi Genel Uygulama Tebliğinde Değişiklik Yapılmasına Dair Tebliğ (Seri No: 15) Madde 1 bölümünde “Ancak, Türkiye içinde taşıma hakkı bulunmayan yabancı bayraklı gemilerin tadil, bakım ve onarım hizmetlerinde, geminin tersaneye giriş çıkış yaptığının Liman Başkanlığı tarafından verilecek belge ile tevsik edilmesi kaydıyla, istisna kapsamındaki

48 EYLÜL - EKİM

hizmet nedeniyle yüklenilen ve indirim yoluyla telafi edilemeyen KDV’nin %50’si, hizmet bedelinin döviz olarak Türkiye’ye getirildiğini tevsik eden belge aranmaksızın iade edilir. İade edilecek KDV’nin kalan kısmı, işleme ilişkin bedelin yarısının döviz olarak Türkiye’ye getirildiği oranda iade edilir.’ İbaresi yer almaktadır.

ve onarımı, yenileme ve dönüşüm ile bakım, onarım, yenileme ve dönüşüm kapsamında gerçekleştirilen mal (yakıt ve madeni yağlar hariç) ve hizmet satışları döviz kazandırıcı işlem olarak tanımlanmıştır. Bu bağlamda belge kapsamında kullanılan krediler içinde BSMV ödenmeyecektir.

Yukarıda belirtilen mevzuat gereği yabancı bayraklı gemilere verilen tamir-bakım hizmetleri KDV’den müstesna tutulmuş, tersanelerimizin bu hizmetler sebebiyle yüklenmiş oldukları KDV ise nakit ya da mahsup yoluyla iade alabilmektedirler.

Kurumlar vergisi açından ise genel hükümler geçerlidir. Ancak döviz işlem olması sebebiyle tamir-bakım hizmetleri için düzenlenecek faturaların Döviz Cinsinden düzenlenmesi mümkündür.

Döviz Kazandırıcı İşlemler Vergi, Resim, Harç İstisnası Belgesine bağlanan aşağıda sayılan diğer döviz kazandırıcı faaliyetlere ilişkin işlemler nedeniyle, belgenin geçerlilik süresi içerisinde belgede yer alan tutarla sınırlı olmak kaydıyla, düzenlenen kâğıtlara damga vergisi, yapılan işlemlere harç istisnası uygulanır. Bedelleri döviz olarak alınmak kaydıyla yurt dışında yerleşik firmalar adına gerçekleştirilen bakım ve onarım hizmetiyle, dış sefere çıkan Türk ve yabancı bayraklı gemi, uçak veya tırların bakımı

Kurumlar Vergisi

Ödemeler Dengesi Ülkemizin en önemli konularından biri olan döviz kazandırıcı hizmetlerin desteklenmesi konusunda tersanelerimizce verilen tamir-bakım hizmetlerinde ithal girdi kullanımı yüzde 35-40’lar seviyesinde olması sebebiyle net döviz girdisi sağlanmaktadır. Ayrıca ülkemiz tersanelerinde ve yan sanayii de ciddi bir istihdam da söz konusudur. Bütün bu sebeplerle ülkemiz açısından tersanelerimizde verilen yeni inşa ve tamir–bakım hizmetlerinin stratejik bir öneme sahip olduğunu söyleyebiliriz.

Deniz Müzesi

Tarihimizin gizli sandığı: İlkfer Denizcilik Müzesi

İlkfer Denizcilik Müzesi Kurucusu İlker Meşe

Şayet aradığınız şey Türk denizciliğinin gizli hazinesiyse kesinlikle yolunuz İlkfer Denizcilik Müzesi’ne düşmek zorunda. Bir yanda hatıralarla dolu haritalar, pusulalar, tahta kutular, diğer yanda sadece geminin bir parçasını değil ruhunu yansıtan sekstandlar, telsizler, telefonlar… Yok olup gidecek gemi parçalarını “gönlüm razı olmadı” diyerek toplamaya başlayan İlkfer Denizcilik Müzesi Kurucusu İlker Meşe ile bir araya geldik ve buram buram tarih kokan müzeyi birlikte gezdik.

slında ilk başlarda müze fikrinin olmadığı söyleyen Meşe, “Aliağa’da gemi sökerken, her gemiye önce ben çıkıyordum. Geminin içinden yüzlerce fotoğraf çekmeye başladım. Daha önce gemide çalışmanın bir farkı var, gemiyi sökerken ona farklı bakıyorsunuz. Orada çalışmış insanlara, gemi sahibine saygı duyuyorsunuz. Bu nedenle, gemiyi sökerken oradaki korun-

50 EYLÜL - EKİM

ması gerektiğini düşündüğüm objeleri kendim için ayırıyordum. Toplanan parçaları geminin ismini üzerlerine yazarak depoya kaldırmaya başladım. Gemilerin sayısı arttıkça toplanan objelerin sayısı da artmaya başladı. Aliağa’daki tersaneyi satınca ben oradaki tüm topladıklarımı Tuzla Kimya Organize Sanayindeki depomuza götürdüm. Yıllar sonra bu binayı yapınca baktım binanın zemin katında kocaman bir yer var. Dedim gemi eski-

lerini buraya toplayayım. Hem toplantı salonu olsun hem de gelenler burada keyif alsınlar. Tabii daha önce bizde olana stimli bir geminin makina kontrol panelini koyunca işin şekli değişti. Elimdeki objelere baktım. Gemileri ben söktüğün için hepsinin bence bir hikayesi var. Onları yerleştirmeye başlayınca söktüğüm geminin IMO numarasını biliyorum. Tarihini biliyorum. Fotoğrafı bende var. Hem fotoğraflı olsun hem de sahibi belli

www.7deniz.net <

olsun ki diğerlerinden farklı olsun derken her objesi sahipli müze ortaya çıktı. Açılışını da 27 Nisan 2017’de yaptık. O zaman fark ettim ki bayağı ciddi ve güzel bir şey çıkmış ortaya. Başlangıçta bizim topladığımız malzemelerle müzeyi oluşturduk. Biz buraya açtıktan sonra, müzeyi gezen insanlar, ellerinde hatırası, hikayesi olan gemi eskilerini hediye etmeye başladılar. Derken burası bir anda Türk Ticaret Müzesi gibi bir konuma geldi. Şimdi biz Türk ticaret denizcilik tarihini yazacak kadar veya yazmaya aday olacak kadar bir ekiple birlikte çalışmaya başladık. Umarım başarılı oluruz” şeklinde konuştu. Geçmişten geleceğe bir denizcilik müzesi Yaptıkları bu çalışmayla denizcilik tarihinde geçmişten geleceğe uzanan bir panoramayı hayata geçirdiklerini söyleyen Meşe, “Bunlar bizim her sene verdiğimiz takvim kapakları, ilk defa 2001 yılında çıkarmıştık. Türk gemi baca forsları bunlar. Her sene değişir yalnız. Mesela bu sene 5 tane armatör denizciliği bırakmış. Onların yerine dört tane gelmiş. Bu takvimlerde aynı zamanda bunları da görebilirsiniz… En alta da nostalji olsun diye geçmişteki büyük armatörlerin baca forslarını koymaya başladık. Nostaljilerin sayısı arttı şimdi. Yani çok büyük şirketler bile bırakıp gitmişler onların nostaljik baca forslarını aldık ki yani hiç olmazsa hatırlayanlar ve o gemide çalışanlar için güzel bir anı olsun. 2020 geliyor şimdi. Onu da ayırdığımız yere duvara koyacağız. Ama ilk olarak Türk ticaret denizciliği için başladığımız şey bu. Güzel bir alışkanlık haline geldi. Yeni armatörler bacalarını buraya gönderiyorlar. Bizde yeni yılda müzeye yer-

leştiriyoruz. Osman Öndeş’in bununla ilgili yazdığı bir yazı da burada görebilirsiniz. Çok güzel bir yazıdır” dedi. Abid Beşer belki yok ama anısı bizimle Müzede bir geminin ne şekilde yaşadığı hakkında örnek veren İlker Meşe, “Geminin adı Abid Beşer. Türkiye’de yapılmış bir gemi. IMO numarası belli. İnternette IMO numarasını girince karşınıza bu gemi çıkar. Bu gemi artık yok ama gemiyi yaşatıyoruz. Ne ile makine telgrafıyla, çanıyla. Bu gemide çalışan veya bu geminin sahibi, bu gemide anısı olan herkes gelip burada bir anısını paylaşabilir bizimle” ifadesinde bulundu. İnsanlar deniz ticareti ilgili bir şey öğrenmek istediklerinde önce bize gelsinler istiyorum Müzeyi gezerken yanından geçtiğimiz parçalar hakkında bilgi veren Meşe, “Bizim okul, Deniz ticaretine zabit yetiştiren en eski okul olduğu için, mezunlarımıza deniz ticaretinin her yerinde, her mevkiinde rastlamak mümkün. Bende bu müzede eski mezunlarımızdan, bir köşe hazırlamaya karar verdim. Bu Halit Gürdeniz ağabey, Amiral Cem Gürdeniz’in babası. Bizim okulda protokol hocasıydı. Deniz örf ve adetler diye bir kitap yazdı. Bizim çok önemli bir abimizdi. Mesela burada Fahrettin Küçükşahin ağabey hala yaşıyor. Benim de hocamdı. Hala öğretmenlik yapıyor. 1951 mezunumuz. Aynı zamanda bizim tarihimiz. Bu duvarda ise Abdürrahim Akarsu ağabey var. DEFAV vakfımıza bütün mirasını bıraktı. Okulun yetiştirdiği efsane kaptanlarımızdan. Burada Ferit Biren ağabey var. Türkiye’ye ilk Ro-Ro’yu getiren insan. Hem komodorluk hem de gover-

norluk yapan bir abimiz. Burada Suay Umut ağabey var geçen sene kaybettik. Suay Umut ağabey, Türkiye’nin en büyük armatörüdür bence. Altay Altuğ ağabey var. İki oğluyla beraber iki oğlu da kendisi gibi bizim okuldan mezundur. Uzmar’ın sahibi. Her zaman ailecek sektörümüze destek olan bir ailedir. Onun köşesi bu. Buraya Refik Akdoğan ağabeyi koyduk. Hala yazıyor, hala üretiyor. Buraya da Tahir Sarıoğlu’nu. Yokluğunu çok hissediyoruz. Yakında Sanmar gelecek, onu koyacağız. Ondan sonra iki tane profesör ağabeyimiz var. Onların da resmini buraya koyacağız. Bu gördüğünüz kütüphaneyi çok önemsiyoruz. Ağırlıklı olarak denizcilik kütüphanesi olmasını düşündük ama sığamadık bu yüzden ayrıca üst kata Atatürk bir de Çanakkale kütüphanesi yaptık. Tabii müzemize gelen bir Osmanlı amiral kılıcı ile de Osmanlı gelmeye başladı. Türk gemileri, Osmanlı gemileri derken bize denizcilik tarihiyle ilgili müthiş bir kaynak akmaya başladı. Onları toparlıyoruz. Kütüphaneyi web sayfasına taşıdık. Kütüphaneye giren önce kitabın resmini görecek. Kitabın resmi, kaç sayfa olduğu, kimin tarafından yazıldığı, tarihi görecek ki kafasında bir şey canlandırabilsin. Sadece kitabın ismi veya yazarıyla canlandırmak çok zor olur. O yüzden internet üzerinden öyle bir şey hazırladık. İnsanlar denizcilikle ilgili bir şey öğrenmek istedikleri zaman önce bizim kütüphaneye baksınlar. Bizde yoksa başka yere gitsinler istiyorum” dedi. Müzedeki parçaları anlatmaya devam eden Meşe, “Burada ilk gemi, Aliağa’da sökülen Pacific Princess yani (love boat)

EYLÜL - EKİM 51

Deniz Müzesi

bizim ‘Aşk’ gemisi başlıyor. O gemiyi biz sökmedik. Başka bir tersane söktü ama o gemiyle ilgili kamaralarından çıkan 5-6 tane resim vardı. Onları aldım. O resimlerden iki tanesi burada. Burada da Alman mayın arama tarama gemisi “Maria Atalanta” var. Bu geminin içinde hiç metal yoktu. Sadece sarı alüminyum ve ahşap vardı. Mayın yapışmasın diye hiç metal kullanmamışlar. Gemiyi bir armatör almış özel yat olarak kullanmaya başlamış. Hiçbir yerine dokunmamış. Üst katta göreceğiniz bir yemek masası var. Hiç çivi kullanılmayan bir masa bu. O masayı yaptırmış, demir bir soba koymuş. Oradan çıkan birkaç aksesuarı buraya koyduk. Geminin hikayesini de burada yazdık. Tabelaları kendisi yazdırmış. Hiç bozulmamış. Burada gördüğünüz gemi,1977 İngiliz yapımı gemi. O tarihlerde gemilerdeki bu radar kutusunu göstermek istedik. Buraya koyduk. İki tane rudder indikatör kutusu, projektörü. Bunları koyduk buraya. Burada Yunanlılardan aldığımız bir gemi var. Norveç yapımı. Onun kıç dümeni. Güzel bir dümen. Burada da “Lady Rana” gemisi

var. Çok bereketli bir gemi çıktı bu. Bende bu gemilerle ilgili binlerce fotoğraf var. Bu “Mecit Bey” gemisi, çanını ve saatini görüyorsunuz. Burada “Silver” gemisi var. Burada gördüğünüz kutu, analog olarak hazırlanmış bir yükleme hesap kutusu. Başka bir yerde örneği olduğunu düşünmüyorum. Bunun da güzel bir dümeni ve saati var. 1974 Hollanda yapımı bir gemi. Burada da bir kronometre var. Denizde şimdiye kadar bulunmuş en iyi şey. Hiçbir havada bozulmaz. Bu denizcilikte en büyük buluşlardan bir tanesi” diye devam etti. Daha önce çalıştığı bir geminin maketini gösteren Meşe, “Kocaeli gemisi. Bu gemide 1979-1980 yılında 3.mühendis olarak çalıştım. Bu gemide 18 tane haftalık gazete çıkardım. 18 sayı dile kolay. Her çarşamba gemide kamara amirinin panosuna asardım. Önce şaşırdılar. 3. sayıdan sonra gemi mürettebatı kendileri de katılmaya başladılar. Bende onların

anılarını gazetede paylaşmaya başladım. Burada gemideki hayatı, beklentileri, üzüntüleri görebilirsiniz. Ama çoğunlukla memleket hasretini göreceksiniz. Bu gazeteleri sanki bir gün müze açacakmışım gibi saklamışım. Bu “Namık Kemal” gemisinin pusulası. Bu gemide 1975 yılında staj yapmıştık. Bu makette GaziAntep gemisinin maketi. Mustafa Mükan’ın babasının. Bu geminin yapımında çektiği fotoğraf albümlerini bizimle paylaştı. Babası lakabı ile Çingene Nuri, Nurettin Mükan. İlk kaynağından itibaren gemiyi teslim alana kadar fotoğraf çekmeye başlıyor. Bizde bu maketin altına bu albüme koyarak anılarını herkesle paylaşmış olduk.” diye anlattı. Ankara yolcu gemisinin maketi önünde anlatmaya devam eden Meşe, “Bu geminin kendisi gibi meşhur bir kaptanı vardır. Şefik Göğen. Kızından babası ile ilgili resimlerini aldık. Çok ünlü bir kaptandır. Geç kaldı diye limanda eşini bıraktığı söylenir. O zaman Türkiye güzeli Günseli Başar’ı Ankara gemisinde ağırlamıştı. Türkiye’de ilk bombalanan geminin hikayesini de burada bulabilirsiniz. Gemini baş Mühendisi İlhan Özerdim’in hatıralarından bu kitabı yaptık. MED Transporter gemisi, Irak’ta bombalanıyor. Onun hikayesi onun fotoğraflarını, 1982’deki gazete kupürlerine kadar bu kitapta bulabileceksiniz. Bu Turgut Reis sandalının hikayesi de çok güzeldir. 1974 yılında Kıbrıs çıkarması sırasında Kaddafi Türk jetlerine yedek parça ve benzin verdiğini hepimiz hatırlarız. ABD yardımı birdenbire kesiyor. Benim üç dönem arkadaşım,75 yılında Kaddafi’ye teşek-

52 EYLÜL - EKİM

www.7deniz.net < kür etmek için bu sandal ile Libya’ya gitmeye karar veriyorlar. Maketi birebir aynısıdır. Burada ise söktüğümüz en eski gemi olan bir römorkör var. Buradaki oturma grubundaki koltuklarda bu römorköre aittir. Bu bölümde, müzemizi açtıktan sonra bize gelen hediye gemi objelerini bulabilirsiniz. İlk hediyemizi Kapt. Salih Zeki Çakır gönderdi. Ondan sonra gemi objeleri gelmeye başladı. Burada da Murat Reis var. Arif Ertik Bey’in hediyesidir. ABD’nin hibe ettiği bu gemiye çok iyi bakmış bizim deniz kuvvetleri. ABD hibeyi geri almak şartıyla yaparmış zaten. Bu denizaltıyı da aslında iyi bakıldığı için daha sonra geri aldılar. Şimdi Amerika’da Navy Museum da ABD ve Türk bayrağıyla duruyor. Burada onun dinleme cihazı var. O gemide çalışan ikinci komutana verilen plakette yanında duruyor. Burada da yunanların söktüğü bir ABD savaş gemisi var. Çok ünlü bir gemi bu. Pasifikte savaşa katılan bir gemi. Aliağa’da söktüler bunu. Devir göstergesini getirdiler. Bu kitap müzemize hediye edilen en güzel eserlerden bir tanesi Kpt. Erbil Özkaya ağabeye hediye edilen bir kitap bu. Sancak ve bandrollere mahsus albüm. 1913 tarihli. Çok güzel bir kitap. Hediye edenin yazdığı metni de yanına koydum. Burada Yavuz gemisinin lumbozunu görebilirsiniz. Ayrıca, Osman Öndeş’in hediye ettiği Yavuz Gemisini söktükten sonra güverte tahtalarından yapılan zarf açacağı burada yer alıyor. Bu parça Halis Kalkavan gemisinin cayrosu. 1925 tarihlerinde aklına gelmiyor insanın cayro aslında. O tarihlerde varmış. 1921 yapımı aslında. Cayro bulunduktan sonra, sapmaların en aza indiği bu tarih çok önemli bence. Burada Kırşehir Gemisinin 1924 yapımı geminin iskele feneri. Burası Osman Öndeş Ağabeyimin hediyelerinin köşesi. Bu kıymetli kod kitabının bir benzerinin bu kadar bakımlı olarak bulunabileceğini zannetmiyorum. Geçmişten bugüne uzanan Türkiye ve dünya haritaları Bizim okulun hikayesi içerisinde adı geçen okul gemilerini ve kotralarını burada bulabilirsiniz diyen Meşe, “Bu tekne de Celal Bayar’ın oğluna geliyor. Oğlu vefat edince bizim okula hediye ediyorlar. Bizim okulda iyi bakılamadığı için Moda Deniz Kulübü’ne hediye ediliyor. Teknenin hikayesini muhakkak okumanız lazım. Bu Hamit Naci gemisinin maketi ve gemide kullanılan salata tabağı, kahve

fincanlarını burada görebilirsiniz. Ayrıca Söğütlü Okul Gemimizin de maketini bulabilirsiniz. Burada üç kitap göreceksiniz. Boyut yayınları sahibi Bülent Bey tarafından hediye edildiler. Birinci kitapta, eski Türkiye haritaları, ikinci kitapta Topkapı Sarayı’ndaki haritalarının bir kopyası üçüncü kitapta ise Roma Yolu Haritası var. Çok eski bir harita. O dönemki harita tekniği böyle. Her şeyi düz düşünüyorsun. Türkmenistan’a kadar gidiyor. Düz bir çizgi üzerine çizmişler her şeyi. Muhteşem tarihi bir kaynak. Burada Tarsus gemisinin hikayesini bulacaksınız: Bu obje Tarsus Gemisi’nin ikinci mühendis kamarasının anahtarı. Hikayesi çok enteresan. 1931-1965. 1960 yılında gemi İstinye Tersanesinde tamir ediliyor. Açığa alıyorlar. Demirliyorlar. O akşam bir Bulgar şilebiyle bir Yugoslav şilebi çarpışıyor. Biri tanker. Gemilerden biri bunun üstüne düşüyor. Birlikte yanmaya başlıyorlar. İşte bu anahtar geriye kalan tek obje. Yandıktan sonra gemiyi hurdaya çıkarmışlar. ABD’liler gemiyi geri almışlar ve 1975 yılına kadar gemiyi okul gemisi olarak kullanmışlar. O yıla kadar gemi hayatta kalmış. Geminin o günkü fotoğrafları da var burada. Bu geminin hikayesini kimse bilmiyordu tesadüfen bu anahtar her şeyi değiştirdi” dedi. Kurtarmak istediğim çok şey var Burada ise tesadüfen bulduğumuz ilginç bir obje var diyen İlker Meşe, “1921 tarihinde daha cumhuriyet ilan edilmeden önce Trabzon limanında gelen gemilerden patent alıyorlar. Sağlık vergisi. O vergiyi o zaman daha cumhuriyet ku-

rulmamış ama Kuvayı Milliye Hükümeti alıyor. Bu obje onun orijinal vesikası. Bu objeyi ihaleye girerek aldık. Yaptığım şey tarihi gerçekleri toplamak. Onları bir araya getiriyorum ki doğru kaynaklardan geriye bir şeyler kalsın istiyorum. Burası ise sadece bize ait olmasın istiyorum… Kendi mesleğim ve denizcilikle ilgili gördüklerimizi toplamaya çalışıyorum. Kurtarmak istediğim çok şey var aslında. Onları arşivliyorum, saklıyorum. Bu konuda bunu duyup benimle bağlantı kurup ellerinde tarihi ve önemli objeleri bizimle paylaşsınlar. Ayrıca öğrenciler çok meraklı. Buraya geldiklerinde çok keyif alabiliyorlar. Burada ciddi bir birikim var. Bu çok uğraş isteyen bir iş. Buluyorsun, biriktiriyorsun parçalarını birleştiriyorsun. Hikayesini ortaya çıkarıyorsun. Çok zaman ve emek gerekiyor bunun için” şeklinde konuştu.

EYLÜL - EKİM 53

Haber

Kıran: Sektörü zor günler bekliyor

UTİKAD tarafından bu yıl ikincisi gerçekleştirilen zirvede lojistik sektöründen ve teknoloji alanında uzmanlaşmış önemli konuklar ve ziyaretçiler yer aldı.

luslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD) tarafından bu yıl ikincisi düzenlenen UTİKAD Zirve 2019 - İleri’ye Dönüşüm konferansı gerçekleştirildi. Gün boyu devam eden oturumlarda lojistik sektörünün dijitalleşme ve teknolojiye olan ihtiyacı hakkında uzmanlar tarafından görüşler ve öneriler ortaya atıldı. Konuşmacılardan biri olan İMEAK Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkanı Tamer Kıran önümüzdeki dönemde sektörü zor günlerin beklediğini söyledi.

içerisinde insansız otonom gemiler denizlerde yük taşımaya başladı. İlk başlarda kısa ve bilinen mesafelerle başlasa da bu işin ilk adımı olması açısından çok önemli bir gelişmedir. Çünkü otonom gemiler yapay zeka ve nenelerin interneti ile donatıldığı için insanın algılayamayacağı bazı riskleri çok önceden görüp uyarı yapabilir. Zaten araştırmalarda denizde yaşanan kazaların yüzde 75’i insan kaynaklı olduğu ortaya çıkmıştır. Bu da şunu gösterir ki, otomasyon ve yapay zeka olası kazaların oranını büyük ölçüde düşürecektir” şeklinde konuştu.

Zirvenin İş Dünyasına Yön Verenler oturumunda konuşan Tamer Kıran, “Denizcilik sektörünün teknolojiye hazır olması gerektiğini ve bu konuda şirketlerin yatırıma önem vermeleri hususuna dikkati çekti. Kıran, “Denizcilik sektörü de teknolojiden nasibini almış durumda. Bu yıl

Çoğu sektörde olduğu gibi denizcilik sektöründe de internete bağlı cihazların artmasıyla siber güvenlik konusunun önem kazandığını vurgulayan Kıran, “Geçtiğimiz dönemde uluslararası önemli bir konteyner firmasının konteyner operasyonu bilgisayar korsanları tarafından sabote

54 EYLÜL - EKİM

Siber güvenlik önem kazandı

edildi. Firma bu durumdan kurtulmak için tüm operasyonlarını durdurmak zorunda kaldı. Yani teknoloji ilerlerken bazen böyle akla gelmeyen yönleri de düşünerek önlem almak gerekiyor. Gemi inşa ve tamir alanında da önemli teknolojik gelişmeler oldu. Gemi inşa yazılım firmaları bu konuda gerçekten çok iyi işler gerçekleştiriyorlar” dedi. Sektörü zor günler bekliyor Önümüzdeki dönemde sektörü zor günlerin beklediği söyleyen Kıran, “Sektörde artık ‘az olsun benim olsun’ mantığının geride kaldı. Birleşerek büyüyen firmalar ayakta kalacak. Küçük ölçekli firmalar rekabet konusunda uluslararası firmalarla yarışamazlar. O yüzden firmalarımızın hızlı bir şekilde karar verip birleşme ve bu şekilde pastadan pay alma yoluna gitmeleri gerekiyor” ifadeleri kullandı.

Röportaj

‘Çok küçük bir bilinç çok büyük bir fark yaratabilir’

MEKE Şirketler Grubu Genel Müdürü Kerem Kemerli

Çocuklara güzel bir gelecek bırakabilmek amacıyla Mehmet Kemerli’nin liderliğinde kurulan Türkiye’nin ve dünyanın kendi alanında en iyi firmalarından biri olan MEKE, Türk bayrağını da gururla dünyada dalgalandırıyor. Deniz temizliğinde rekor sahibi olan firma, aynı zamanda bu sene 7. Kıta temasıyla gezegenimizin en can alıcı sorunlarından biri olan atık sorunun gündeme getiren 16. İstanbul Bienali’nin sponsoru. Dünyadaki atık sorunun boyutlarına işaret eden MEKE Genel Müdürü Kerem Kemerli, “Plastik ve çöp kirliliği dünyanın kaynağı olan oksijenin en büyük deposu okyanusların üstünü kaplarsa dünya daha az oksijen üretir. Daha az oksijen küresel ısınmayı tetikler. Daha hızlı bir şekilde ısınıyor dünyamız. Bunun çok daha büyük etkileri olabilir. Çok küçük bir bilinç çok büyük bir fark yaratabiliyor. Bilinçleneceğiz” dedi. 56 EYLÜL - EKİM

www.7deniz.net <

Yılın son çeyreğine geldik. Çok yoğun bir yıl geçirdiniz. 1 Ocak’tan başlayarak hangi aktivitelerde yer aldınız. Neler yaptınız?

düşük 1’e 13’tü. Biz bir birim kirleticiyi 9 birim kirlenmiş toprak olarak topladık. Bu en iyi uygulamalardan biriydi ve rekordu.

Yaptığımız işi Türkiye’de ilk Mehmet Bey (Mehmet Kemerli) başlattı. Bana çok mütevazı bir iş gibi görünse de yurt dışındaki kongrelere gitmeye başladığımda o kadar da mütevazı olmadığını gördüm. Bazı teknolojik eksiklerimizi giderdikten sonra Türk mühendisinin, kaptanının, denizcisinin, esnekliği ve kıvraklığıyla çok büyük hareket alanına sahip olduk. 1994’ten itibaren dünyaya açıldık. Bugün geldiğimiz noktada, MEKE dünyada en çok konuşulan 10 şirketten biri. Dünyanın tüm kural koyucuları MEKE’yi çok iyi tanır. Çünkü dinleyici veya katılımcı olarak her kongrede varız.

Bu anlamda dünyadaki ilk 10’a giriyoruz. Bildirilerimizde de bunlara yer veriyoruz. Hangi metotlar ile maksimum verim alınır. Bizim işimiz siyah-beyaz değil. Arada o kadar gri tonlar var ki. Hiçbir kirlilik birbirinin aynısı değil. Arka arkaya olan 5 kazanın 5’i de aynı kumsala gelse 5’ine de farklı teknikler uygulamak zorunda kalıyorsunuz. Çünkü deniz ve hava şartları değişiyor. Mevsimine göre o kumsalda yaşayanlar doğal yaşam veya insanlar değişiyor. Bunlara göre yeniden tedbirler alıp yeniden bakmanız lazım… Hedef, kirlendikten sonra temizliğini nasıl yaparız değil, kirlenme olmadan nasıl tedbir alırızdır. Ayrıca oraya giden ekiplerin ne yapacağını öğrenmiş olmasını istiyoruz.

Dünyadaki en iyi uygulamaları yapan firmalar arasında yer alıyorsunuz? Nasıl bir yol izliyorsunuz? Bu vakadan vakaya fark ediyor. Mesela 1999’da yaşanan ve 2000- 2003 yılları arasında temizliği yapılan Volganeft 248 tankeri sırasında karaya çok fazla petrol gelmişti. Kumla da çok fazla karışmıştı. Bizim o vakadaki temizliğimiz dünyadaki en düşük kirlenmemiş toprağın kirletilerek alınması anlamında bir rekordu. O döneme kadar ki toplama miktarı en

Marmara Denizi ve İstanbul kıyıları çok kirli. Deniz temizliği ile ilgili o kadar çok dernek ve STK var bir türlü çözüm bulunamıyor. Özellikle marinalardaki sintineleri denize boşaltmaları büyük kirliliğe yol açıyor. Bunun önlemini neden alamıyoruz? Olayları mümkün olduğunca kaynağında çözerseniz denizlerde, caddelerde

daha temiz olabilir. “İyilik bile olsa denize atma” diye önemli bir slogan vardı. Denize attığın her şey bambaşka şeylere sebep olabilir. Önemli olan denize atmamayı başarabilmek. Tabi bu hepimizle ilgili. Diğer taraftan denizleri besleyen dereler nehirlerin kaynakları üzerinde bir sürü sanayi tesisi var. Sanayi tesislerinden oraya girişler oluyor. Sadece marinanın içerisindeki değil. Zamanında İstanbul Büyükşehir Belediyesi ile bir proje geliştirmiştik. Hedef Ahırkapı bekleme alanındaki gemilerden kaynaklanabilecek bir sintine akıntısı veya izinsiz yapılabilecek tamirlerden kaynaklı döküntü olursa, hemen tespiti ve müdahaleydi. Kocaeli Büyükşehir Belediyesi uçaklarla yapıyor. Bugünün teknolojisinde dronlarla bunları tespit etmek mümkün. Dernekler, STK’lar bir kar gözetmeden bir şeyler yapıyorlar ama imkanları sınırlı. İçlerindeki insanlarla ve katabilecekleri zaman ve parayla sınırlı. MEKE bir okul. Mehmet Bey kurarken sektörde parmakla gösterilen bir firmaydı. Siz devralırken Türkiye’ye bir de Avrupa ve dünyayı eklediniz. Türkiye ile yurt dışı eş zamanlı mı gidiyor yoksa yoğunluk Avrupa’da mı? Türkiye ve Avrupa ve dünya tabi ki eş zamanlı gidiyor. Ancak yaptığımız iş-

EYLÜL - EKİM 57

Röportaj

lerdeki hacimlere bakarsanız, Türkiye’de çok fazla sayıda kontratımız var çok daha küçük miktarda bir hacim oluşuyor. Yurt dışında çok daha az sayıda kontratımız var çok daha büyük hacimli ve çok daha fazla kişinin çalıştığı kontratlar. Operasyonel iş ve işin tekniği açısından çok daha keyifli kontratlar. Biz gerçekten yapmayı bildiğimiz işi yapıyoruz onun karşılığında da taltifleri görüyoruz. Türkiye’de biz ne kadar çabalarsak çabalayalım büyük projeler haricinde kağıt üzerinde kalıyor bütün çabalar. Türkiye Atık-Alım konusunda hangi aşamada? Türkiye atık-alım konusunda çok geri kalmış durumda. Olmamız gerekenin çok çok çok gerisindeyiz. Aslında mevzuatımız var. Dünyanın pek çok ülkesindeki sıkıntı olan fiyat tarifemiz var. Bunlar çok büyük avantaj. Ancak başlangıçta MEKE’nin de içinde olduğu ve başlatıcısı olduğu projelerle beraber İBB şirketi İSTAÇ bu işe el atmış olmasaydı bugün İstanbul’da bu iş hakkıyla yapılamıyordu. İSTAÇ’ın bugün verdiği servis yeterli değil. Gemilerden sintinelerini, katı atıklarını alabiliyor ama yeterli değil. Çanakkale’de güzel bir tesis var. Ancak onunda

58 EYLÜL - EKİM

yapabildikleri yeterli değil. Türkiye’nin genelinde kağıt üzerinde pek çok uygun atık alım tesisi var. Bunlardan kaç tanesi çalışıyor sorusuna cevap vermemek daha doğru. 300 tane kıyı tesisimiz gözüküyor 10 tane çalışan atık alım tesisimiz yok…

cılarımızda bürokratlarımızda insanımız gibi elastiktir. Bu fırsatlar onlara anlatılır ve onlar bunu görürlerse çok hızlı bir şekilde kanunlarımız buna göre düzenlenecektir. Bu bizi diğer ülkelerin önüne daha hızlı geçirecek.

Atık alım sorunu bir ülke veya bölgeyle sınırlı olmadığından tek başına bir iki devletle çözüme ulaşmak da zor. Ancak gerek devlet üstü kurumlar ve gerekse tek tek devletlerin de sorumluluğu var. Bu anlamda devletin yapması gerekenler nelerdir?

7. kıtadan konuşalım biraz. Sizin sponsorluğunu üstlendiğiniz İstanbul Bienali’nin de temasını oluşturan devasa atık yığını sorunu ile karşı karşıyayız. Milyonlarca liranın akıtıldığı sorunun çözümü için neler yapılabilir? Ayrıca İstanbul Bienali’ni de

Biz EUROSHORE’da Avrupa Birliği (AB) mevzuatına devamlı görüş yolluyoruz. Eğer bir limanda bir sistem kurmuşsanız bu çok güzel. Ama o limandan çıkan gemi Avrupa’nın ve dünyanın başka limanlarına da gidiyor. Rotterdam’daki liman, İstanbul’dan gelen geminin orda atığını verip vermediğinin hesabını yapabilir. Dünya düzenli depolama tesislerini bırakıyor. Tamamen geri dönüşüme gidiyor. Türkiye’de daha birçok şehrimizde düzenli depolama tesisi yapamamış durumdayız. Bu da bir şans ve fırsat. Belki de düzenli depolama tesisi maliyetine girmemize gerek yok. Doğrudan geri dönüşüme girelim… Bizim politika-

7. Kıta abartılarak insanların gözüne sokulmaya çabalanıyor. Ki insanlar görsün. Çünkü okyanuslara erişiminiz yoksa o plastik bütünlüğünün büyüklüğünün ne olduğunu, plastik diyoruz aslında bir çöp kıtası o. Ama yüzde 75-80’ninin plastiklerden oluştuğu öngörülüyor. Bunu görmeden inanamıyorsunuz. O yüzden de dünyada bir sürü dernek ve kurum kuruluş bunun için çalışmaya başladı. 16. İstanbul Bienali’nin de temasının 7. Kıta olması sürpriz değil. İstanbul Bienali birçok kez denize dönük temalar kullandı. Bence bu seneki tema çok önemli. Biz de MEKE olarak Bienalin destekçileri arasında yer aldık.

Bunker

Denizcilerin gündemi: Yeni sülfür uygulaması

Denizcilik sektörü yaklaşan IMO regülasyonlarını her yönüyle tartışmaya hız verdi. Netleşmeyen ve kafalardaki soru işaretlerine cevap aranan oturumlarda yeni yakıta ulaşma yolları ve maliyeti gibi konular masaya yatırılıyor. Bu kapsamda geçtiğimiz günlerde Koster Armatörleri ve İşletmecileri Derneği (KOSDER) tarafından “2020 Sülfür Uygulamaları Semineri düzenlendi.

eminere konuşmacı olarak katılan Türk denizciliğinin önemli isimleri; İlker Meşe, Yaşar Canca ve Mustafa Muhtaroğlu, gerçekleştirdikleri “Yeni yakıtlar için rehber”, “Gemilerde 2020 Düşük Kükürt Uygulamasının Etkileri Ve Alınması Gereken Önlemler” ve “2020’ye Doğru Yakıt İkmal Piyasaları” sunumlarında, “Yakıt” konusunu tüm detaylarıyla ele aldı.

60 EYLÜL - EKİM

Seminerde, “Yeni yakıtlar için rehber” isimli sunumunu gerçekleştiren İlker Meşe, dizel motorlar, kazanlar ve diğer yakıt ile yanan makinalarda yanma sonucu ortaya çıkan sülfür miktarının yakıtın içindeki sülfür oranından kaynaklandığı bilindiğinden bu miktar 19 Mayıs 2005’te yürürlüğe giren–Gemilerin çevreyi kirletmesinin önlenmesi- ile düzenlemeye başlandığını kaydetti. Kükürt içeriğinin sınırlarının bilinmesi için bu

uygulamanın bütün yakıtlara uygulandığını aktaran Meşe, bir süre sonra yeni bir düzenleme yapılmasına karar verildiğine işaret ederek, “Genel olarak dizel motorlarda yakılan HFO’dan yayılan PM esas olarak yakıttaki kükürt içeriğinden ortaya çıkan sülfatlardan oluştur. Bu nedenle akaryakıtın içerisinde sülfür içeriğinin azaltılması, havadaki PM miktarının azaltılması için etkili bir yöntem olarak gözükmektedir. Bu nedenle MEPC 58’de

www.7deniz.net <

İlker Meşe

Yaşar Canca

kabul edilen revize edilmiş ek VI’da 14 başlık “sülfür” SOxvePM” olarak değiştirilmiştir” dedi. IMO’nun son raporunun uygun miktarda dizel yakıt ile düşük sülfürlü yakıtın harmanlanmasından bir netice alınamadığını aktaran Meşe, “Bu nedenle IMO, yeni (uyumlu) yakıtların 0,5094 sülfür içeriğine sahip çeşitli ara malzemelerinin bir karışımı olacağını varsaymıştır. Ayrıca 2020 yılından sonra temin edilecek yakıtların, mevcut HFO’ların defalarca damıtılmasından başka çeşitli düşük sülfürlü harman karışımlarından oluşacağını belirtmektedir. Bu karışımların oranı mevcut HFO ile karşılaştırıldığında çok farklı ölçülerde olacaktır” şeklinde konuştu. Karışım oranı değişimlerine dikkat 2020’den sonra ISO standartlarında ULSFO ve VLSFO için yeni bir terim ve tanımlama verilebileceğini söyleyen Meşe, IMO’nun her bölgedeki karışım oranlarının geniş ölçüde değişiklik göstereceğini ve her bölgedeki arıtma tesislerinden farklı neticeler alacağını belirtti. Meşe, “IMO son yaptığı araştırmada 7 bölgede kinematik viskozite, yoğunluk, CCAI ve VLSFO-RM parlama noktasının ortalama değerlerini tahmin etmiştir” dedi. Tehlikeli olabilecek 5 yakıt özelliği Potansiyel olarak tehlikeli olabilecek 5 yakıt özelliği; yakıt uyumluluğu, düşük viskozite, soğuk akış, cat-fines ve ateşleme/yanma kalitesi olduğuna dikkat çeken Meşe, her bir özelliği ayrı başlıklar halinde açıkladı. Yeni yakıtların ISO 8217:2017 speklerine uygun olmadığına dikkat çeken Meşe, hangi miktarlarda kaç defa blendstock yapıldığı bilinmediğinden uygunluk için herhangi bir yardımcı olacak açıklama olmadığını

kaydetti. Büyük miktarda parafin (mum) içeren yakıtın ‘Soğuk Akış Özelliği’nin makine üzerinde ciddi olumsuzluklara yol açtığını belirten Meşe, “Soğuk akış yakıt tedavi edici, mumun oluşmasını önlemek için kullanılabilir” diye konuştu. 0,5 sülfür içeriğine uygun silindir yağlama yağı kullanılmalı Gemide düşük kükürtlü yakıtın uyumlu kullanılmasının önemine vurgu yapan Meşe, “Düşük sülfürlü yakıt kullanırken, yakıtın sülfür içeriğine uygun olan BN (Baz numarası) ile uygun silindir yağının kullanılması gerektiğini dile getirerek, “2020’de itibaren yüzde 0,5 sülfür içeriğine uygun silindir yağlama yağı kullanılması gerekecektir” dedi. Scrubber takan gemilerin ciddi bir sefer planı yapması gerek Meşe, scrubber kullanan gemilerin atık suyu denize vermeden önce yerel kısıtlamalara dikkat etmesi gerektiğine işaret ederek, şöyle devam etti: “IMO, scrubber gemilerin kükürt emisyonlarını azaltmak için kabul edilebilir bir araç olarak görse de, bazı kıyı devletleri ve limanlar, scrubber kullanımını kısıtlayan veya tamamen yasaklayan yerel düzenlemeleri uygulamaktadır. Yakıt terminolojisi değişiyor Seminerin diğer bir konuşmacısı Yaşar Canca, “Gemilerde 2020 düşük kükürt uygulamasının etkileri ve alınması gereken önlemler” isimli sunumu gerçekleştirdi. Canca, “ECA Bölgelerinde limit aşamalı olarak yüzde 1.5’ten yüzde 1,0’a ve son olarak yüzde 0,1’e düşürülmüştür. 1 Ocak 2020 tarihinden itibaren global ölçekte müsaade edilen kükürt miktarı MARPOL Ek VI’ya göre yüzde 3,5’tan yüzde 0,5 düşecektir” dedi. 1 Ocak tarihinden sonra yakıt terminolo-

jisinin değişeceğini belirten Canca, “Bu terminolojide yakıtlar ısıtılıp ısıtılmadığına ve kükürt içeriğine göre kategorize edilmektedir” dedi. Yeni VLSFO farklı yakıtların karışımından oluşacağını kaydeden Canca, “Bu karışımda yüksek oranda parafinik özellik olacaktır. Parafinik içerik VLSFO’in işletme esnasında bir takım sorunlara neden olabilecek” dedi. Orijin ve üretim proseslerine bağlı olarak VLSFO ağırlıklı olarak aromatik ve parafinik özellikli olacağına işaret eden Canca, şunları söyledi: “ISO 8217:2017 standartlarına uygunluk gösterse bile bu durum uyumluluk problemine yol açacak. Aromatik ve parafinik yakıtların gemide karıştırılması durumunda (tanklarda) başlangıçta kararlı olsalar bile çamur oluşumuna neden olabilir. Yakıt uyumsuzluğu neticesinde çökelme olduğunda filtre ve seperatörler hızlı bir şekilde tıkandıkları gibi yakıt pompası ve enjektörlerde tutma olayları ile karşılaşılır.” Filtre ve tank temizliğine dikkat edilmeli Yakıt seperasyon, filtre ve tank temizliğine dikkat edilmesi gerektiğini aktaran Canca, “Yüksek katalitik partikül motor elemanlarının ömürlerini yarı yarıya düşürebilir” dedi. Yakıt temizliğinin sadece seperatör ve filtre etkinliği ile değil aynı zamanda tank temizliğiyle de sağlandığına işaret eden Canca, “Makine yakıt girişine 10 UM’lik bir filtre konulduğunda filtrenin tıkanma sıklığı temizleme sisteminin verimliliği için bir gösterge olacaktır. Bunun için; Makine yakıt girişine bir 10 UM filtre takılmalıdır. Yakıt filtre temizlik periyodları kaydedilmelidir. Eğer temizlik sıklığı normale göre artar ise yakıt sistemi gözden geçirilmelidir” diye konuştu. Mustafa Muhtaroğlu

EYLÜL - EKİM 61

Bunker

Şirketler tarafından alınması gereken önlemler neler?

da uygun yakıt yok ise, her iki liman otoritesi ile haber verilerek kullanılabilir.

Şirketler tarafından alınması gereken önlemleri de sıralayan Canca, şöyle devam etti:

-Personelin bilgilendirilmesi, gemideki dizel motorların performansının alınması, yakıt tanklarının durumu,

“-Şirketin ilk olarak bilinçlenmesi, olayı ciddiye alması ve konuda bir şeyler yapılacak olacağı gerekliliğine inanması gerek. Hatta bu konuda bir miktar harcamayı da göze alması gerek.

-Yakıtın geçtiği her elemanın kontrolü: tanklar, termometreler, transfer pompaları, filtreler, barel-plunger, enjektörler, viskozimetreler,

-Personeli anlatılmaya çalışılan konularda eğitmesi, -Bunker prosedürlerini gözden geçirerek gerekli cahange over prosedürleri hazırlaması, -Risk değerlendirmeleri yenilenerek anlatılmaya çalışılan risklerin ortay çıkması durumunda yapılacaklara gemi ve şirket olarak hazırlıklı olunması, -Sefer ve yakıt planlamalarının 31.12.2019’da fazla miktarda üzerinde eski yakıt kalmayacak şekilde planlanmalı, -31.12.2019 tarihinde gemi üzerinde kalacak olan yüksek kükürtlü yakıtın nerede store edileceği önceden belirlenmeli. Bu yakıtlar Nisan 2020’ye kadar taşınabilir. -Bir istisna eğer bulunduğunuz liman-

62 EYLÜL - EKİM

-31.12.2019’da tanklarda ne kadar yakıt kalabileceği öngörülmeli, -Tanımlanmış riskler; Yakıt bulamama riski, yakıt transfer edememe (ısıtma sorunu), yakıtın transfer için yeterli basınca ulaştırılamaması. 0,5 oranın başlamasıyla karmaşık bir seyir oluştu Sülfür uygulamaları seminerinin bir diğer konuşmacısı Mustafa Muhtaroğlu da “2020’ye doğru yakıt ikmal piyasaları” sunumunu gerçekleştirdi. “Bugüne kadar tüm dünyada standart bir fiyatlamaya tabi olan gemi yakıtları LSFO 0,5 başlamasıyla karmaşık bir seyir izledi” diyen Muhtaroğlu, “Başlangıçta yüzde 1 kükürt fueloil endeksli düşünülen fiyatlama son dönemde Gasoil fiyatı eksi olarak oluşmaya başladı. Ana limanlarda fiyatlama ICE Gasoil – 20/30 şeklinde görülmeye başladı” dedi.

Muhtaroğlu, büyük ikmal noktalarının “Singapur: 50 milyon ton, ara bölgesi: 20 milyon ton, Fujairah: 12 milyon ton Karadeniz ve Akdeniz bölgeleri- İstanbul. 3 milyon ton, Novo: 2 milyon ton, Pire: 2 milyon ton, Malta. 1.8 milyon ton, Gibraltar: 4 milyon ton, Algeciras: 3 milyon ton” olduğunu söyledi. Daha fazla finans ihtiyacı var Son dönemde ortalama 400 dolar olan fueloilin 600 dolar olacağına dikkat çeken Muhtaroğlu, “Yüzde 50 artış ve yüzde 50 daha fazla finans ihtiyacı var” dedi. Muhtaroğlu son olarak şöyle konuştu: “Bugüne kadar piyasada finanse edilen bu yapı 2020’de değişmek ve yeniden şekillenmek durumunda.” 2020 İtibariyle gemilerde kullanılacak yakıt türleri; Marine Gas Oil (Low Sulfur Distillate Fuel), 0.10% Heavy Fuel Oil (ECA Fuel), 0.50% Heavy Fuel Oil (Global Fuel) (Karışım olabilir, spesifikasyonlar bilinmiyor), Exhaust Gas Cleaning System (EGCS) with Heavy Fuel Oil, LNG, LPG, Etanol,Metanol, Biyodizel,Güneş enerjisi, Yakıt Hücresi vb.

Design approval Class transfer services

Pre-contract services Offshore structural integrity management

Offshore conditioning monitoring

Certification of systems

Fabrication survey

Renewal survey

RCM risk based maintenance

MARITIME

MANAGING COST IS EASIER WHEN YOU CAN SEE THE WHOLE PICTURE We provide a complete technical and regulatory overview of projects and operations, helping you to manage costs while enhancing safety and quality. Our team of classification experts guides you through the complexities of offshore regulations. With a comprehensive range of classification and related services, we assist designers, builders, owners and operators in ensuring the safety, reliability and high performance of their offshore units.

While drawing on a worldwide network of expertise, we offer specialist local advise. Our dedicated support across the assetâ&#x20AC;&#x2122;s life cycle delivers value beyond compliance and helps to differentiate operations in competitive environments.

Learn more at www.dnvgl.com/offshore

Röportaj

Duymadığınız bir sektörü tercih etme ihtimaliniz ne kadar yüksek olabilir ki?

Fatsa Deniz Bilimleri Fakültesi Denizcilik İşletmeleri Yönetimi Bölüm Başkanı Dr. Öğretim Üyesi Nihan Şenbursa

Öncelikle Dr. Öğr. Üyesi Nihan Şenbursa’yı tanıyalım mı? Bilkent Üniversitesi Mütercim Tercümanlık bölümünde okurken kendi girişimimle her yaz staj yapmak için farklı bir Avrupa ülkesine gittim. Türkiye Madrid Büyükelçiliği, Türkiye Brüksel Büyükelçiliği, TÜSİAD Brüksel Temsilciliği, Türkiye Paris Büyükelçiliği Paris Turizm ve Tanıtım Ofisi gibi. İlk olarak IBEI- Universitat Pompeu Fabra’da Uluslararası İlişkiler Yükseklisansı yaptım. Kişiliğim gereği çok hareketli olduğum, insan ilişkilerini ve ticareti sevdiğim için dinamik, temposu yüksek baba mesleği olan denizciliğe babama olan aşırı düşkünlüğüm ve hayranlığımdan dolayı çocukluğumdan itibaren

64 EYLÜL - EKİM

Ekmeğini denizden kazanan bir ailenin evladı Dr. Nihan Şenbursa. “Çocukluk yıllarımdan itibaren limanlar, yük operasyonları, gemiler, süvari beyler, beybabalar kılavuz kaptanlar vs. denizcilikle ilgili ne varsa bana hiç yabancı olmadı” diyen Şenbursa ile enine boyuna denizcilik sektörünü kadın gözüyle masaya yatırdık. Fatsa Deniz Bilimleri Fakültesi Denizcilik İşletmeleri Yönetimi Bölüm Başkanı olan Şenbursa öyle güzel bir noktanın altını çiziyor ki! Geriye söylenecek pek de bir şey kalmıyor “Dünya denizcilik sektörü sınır tanımayan bir sektör olmasına rağmen ve dünya ticaretinin %90’ını üstleniyorken ülkemizde de diğer ülkelerde olduğu gibi denizcilik mesleği maalesef çok tanınmıyor ve bilinmiyor. Dolayısıyla bilmediğiniz, duymadığınız, reklamlarını, tanıtımlarını, teşvik edici faaliyetlerini göremediğiniz bir sektörü tercih etme ihtimaliniz ne kadar yüksek olabilir ki?” ilgimin fazlasıyla olmasından dolayı Barselona Politeknik Üniversitesi Denizcilik Fakültesinde Deniz Ticareti, Liman İşletmeciliği ve Deniz Hukuku Yükseklisans ve Doktora Programını tamamladım. Türkiye’ye döndükten sonra 3 yıl kadar benim için çok önemli bir okul ve akademi olan özel bir şirkette gemi işletmeciliği yaptım. Kadın erkek eşitliğine inanan biri olarak bir kadının da denizci olabileceğine, denizciliği yapabileceğine ve denizciliğin her alanında çalışabileceğine daimi inancımı hayatım boyunca muhafaza eden biri olduğumdan ve doğduğum günden itibaren bu sektörün içinde olmam, denizi ve denizcileri çok sevmem en büyük etken olmuştur.

Denizcilik sektörünü seçmenizde ailenizin bir etkisi oldu mu? Denizcilik sektörünün yıllardır içerisinde olan Karadenizli bir aileden geliyorum. Babam deniz ticareti ile uğraşan bir işadamı. Bu yüzden çocukluk yıllarımdan itibaren limanlar, yük operasyonları, gemiler, süvari beyler, beybabalar kılavuz kaptanlar vs. denizcilikle ilgili ne varsa bana hiç yabancı olmadı. Denizcilik sayesinde hayatını idam ettiren bir aileyiz. Limanlara gittiğimde, gemilere çıktığımda ve hatta kaptan köşküne çıktığımda her yeri gözlemler ve hayranlıkla izlerdim. Aldığım eğitimler, kendimi geliştirmem hepsi deniz ve denizci ailemin katkıları sayesinde

www.7deniz.net <

olmuştur. Babamın mesleki anlamda üzerimde bir baskısı hiçbir zaman olmamış ama denizci eğitimci olmamdaki etkisi çok büyük olmuştur. Bunu şimdi çok daha iyi anlıyorum. Ailenizde denizcilik sektöründe birileri olmasaydı da kadın olarak denizcilik sektörünü tercih eder miydiniz? Neden? Dünya denizcilik sektörü sınır tanımayan bir sektör olmasına rağmen ve dünya ticaretinin %90’ını üstleniyorken ülkemizde de diğer ülkelerde olduğu gibi denizcilik mesleği maalesef çok tanınmıyor ve bilinmiyor. Dolayısıyla bilmediğiniz, duymadığınız, reklamlarını, tanıtımlarını, teşvik edici faaliyetlerini göremediğiniz bir sektörü tercih etme ihtimaliniz ne kadar yüksek olabilir ki? O yüzden ülkemiz de denizcilik sektörü genelde aileden veya akrabalardan duyularak ya da görülerek tercih sebebi oluyor. Bunların dışında kalan çok az bir yüzde denizcilik mesleğini araştırıp seçiyor. Karadenizliler denizle doğar ve denizle iç içe yaşar. Deniz yaz kış bizim hayatımızın bir parçasıdır. Ailem Denizcilik sektöründe olmasaydı eğer ben yine de bir kadın olarak denizcilik sektörünü seçerdim! Kariyeriniz süresince denizcilik sektörünün hangi alanları ile ilgilendiniz? Kariyerime UPC’de Deniz Ticareti, Liman İşletmeciliği ve Deniz Hukuku okurken Barselona Konteyner

Terminali’nde çalıştım ve o dönem kurulması planlanan TCB Group şirketi olan TCE EGE grup şirketinin yeni bir liman projesini yürüttük. Master ve Doktora eğitimimden sonra Türkiye’nin en önemli denizcilik firmalarından birinde Arkasline’da 3 yıla yakın Ticaret Uzmanı olarak çalıştım. Doktora tezimi verdikten sonra da akademide devam etmeye karar verdim. Şu anda memleketime 17 yıla ayrı kaldıktan sonra geri dönmüş olmanın mutluluğunu yaşıyorum. Yetiştiğimiz topraklara fayda sağlamak adına görev almak çok büyük bir mutluluk. Ordu Üniversitesi Fatsa Deniz Bilimleri Fakültesi Denizcilik İşletmeleri Yönetimi Bölüm Başkanı ve Fakültemi temsilen Üniversite Senatosunda Senatör olarak görev almaktayım. Denizci bir kadın olmanın ne gibi zorlukları ile karşılaştınız? Gemi işletmeciliği şirketinde çalışırken genelde yönetici pozisyonlarında çalışanlar erkekti. Ama çok uzun zamandan beri aynı şirkette çalıştıkları ve denizci asker oldukları için onlar şirketin en kıdemlileriydi ve o pozisyonda olmaları tesadüf değildi, başarılı oldukları için oradalardı. Ben işin kara tarafındaki denizcilik işletmeleri yönetimi alanında olduğumdan aşılamayacak zorluklarla karşılaşmadım. Hatta aksine analitik düşünce gerektiren kritik kararlarda kadın müdür ve yöneticilere hep danışılırdı. Fakat işin deniz kısmında

kadın denizcilerin erkeklerden çok daha fazla kendilerini göstermeleri için çalışmak zorunda olduklarını, bazı kadın denizcilere mobbing yapıldığını ve gemide kadın denizci istemediklerini ve bunu armatör şirketlere açık açık söylediklerini biliyoruz. Denizcilik endüstrisinde kadına karşı yaşatılan zorluklar gemide daha fazla. Bunların üzerine gitmeli ve önyargıları kırmalıyız. Üniversiteden mezun olduktan sonra akademiye devam etmenizi sağlayan şey neydi? Mezun olduktan hemen sonra İspanya’da önce Uluslararası ilişkiler ve sonra baba mesleği olan Deniz Ticareti, Liman İşletmeciliği ve Deniz Hukuku yüksek lisansı yaptım. Akademik araştırmaya ilgim olduğundan hocalarım doktora yapmam konusunda beni desteklediler ve ısrarcı oldular. Barcelona Universidad Politecnica de Catalunya Üniversitesinde, Deniz Ticareti, Liman İşletmeciliği ve Deniz Hukuku doktorasını tamamladım. Türkiye’ye döndüğümde, hep çalışmayı istediğim, Türkiye’nin önde gelen Deniz taşımacılığı şirketi olan Arkas Line’da 3 yıl Ticaret departmanında Ticaret uzmanı olarak çalıştım. Fakat aklımın bir köşesinde her zaman akademide olmak, bilimin içerisinde olup hem kendimi geliştirmek hem de sektöre fayda çalışmalar yapmak vardı. Bu vesileyle benim için çok şey öğrendiğim ve önemli bir akademi olan Arkas’taki göre-

EYLÜL - EKİM 65

Röportaj

vimden ayrılıp Üniversite yaşamında akademiye devam ettim. Akademik kariyer düşünen gençlere, denizci kadınlara neler tavsiye edersiniz? Belli bir süre denizde çalışmış ve artık karaya geçmek isteyen kadın denizcilerimiz için akademik kariyer önemli bir fırsat. Bunu değerlendirmelerini ve Denizcilik Fakültelerinde gerek denizci eğitimci olarak gerekse Denizcilik İşletmeleri Yönetimi, Gemi İnşaatı ve Gemi Makineleri Mühendisliği ve Gemi Makineleri İşletme Mühendisliği bölümlerinde daha fazla denizci kadın görmek isteriz. Eğitim ve öğretim konularında kadınların başarıları ve katkıları bulundukları kurumlara çok büyük olacaktır. Kadının denizcilik sektöründe yerini nasıl değerlendiriyorsunuz? Diğer sektörlerde olduğu gibi denizcilik sektöründe de kadının pozitif veya negatif bir ayrıcalığının olmaması taraftarıyım. Bir farkındalık yaratılabilir ve bu konuda etkinlikler düzenleniyor, daha da fazla düzenlenebilir. Çok daha fazla akademik çalışmalar yapılabilir. Ancak bilinmesi gereken bir konu var ki, kadınlara karşı olan ayrımcılığın hiçbir türünü sektörden istemiyoruz. Kız öğrencilerin denizciliğe daha az yöneldiğini ve toplumda da böyle bir ön yargının olduğunu görüyoruz. Sizce bunun nedenleri nelerdir? Siz denizcilik seçimi yaparken böyle bir önyargıyla karşılaştınız mı? Denizcilik mesleği çok zor ve

66 EYLÜL - EKİM

meşakkatli bir meslek. Bu mesleği layıkıyla yapabilmek için işinize saygınızın sonsuz olması ve deniz aşığı biri olmanız gerekiyor ki denizin size yaşattığı zorlukları çekebilesiniz. Ailenizden, eşinizden, çocuklarınızdan ve ayağınızı basabileceğiniz bir kara parçasından uzak mesleğinizi çok dikkatli bir şekilde yapmanız bekleniyor sizden ve üzerinde bulunduğunuz gemiye gemiadamlarına ve şirketinize büyük bir sorumluluk bilincinde yaşıyorsunuz her gün. Yanlış yapmak denizde kabul edilebilir bir şey değil. Bu yüzden, mesleğin şartları ve zorlukları kız öğrencilerin mesleği seçiminde etkin bir rol oynuyor. Eskisi gibi iş imkanlarının geniş olmasını artık staj olanaklarının kısıtlı olması, bazı şirketlerin kadın stajyer ve zabit istihdam etmemesi gibi faktörler kız öğrencilerini ve ailelerini bir önyargıya ve bunun sonucunda da denizcilik mesleğine daha az yönelmelerine sebep oluyor. Denizcilik sektöründeki erkek egemen algının yıkılması ve kadınlarında denizciliğin bir parçası olduğunun kabul edilmesi için daha ne gibi çalışmalar yapılabilir? Aslında baktığınızda sektörde kadınlara karşı olumsuz bir tepki veya algı yönetimi durumu yok. Lakin Armatörlerin, deniz işletmecilerinin ve deniz ticareti firmalarının önyargısı aslında sektörün gerek gemi gerekse deniz kısmında olumsuz ve kötü algı yaratan kadınlarına! Bu da sektördeki denizci kadınlara yani çoğunluğa mal ediliyor maalesef. Aslında bu, ülke olarak birçok sektörde yaşanılan sıkıntı. Erkeğim başarısızlığı göz ardı edilebiliyor fakat bir kadın yan-

lış yaptığı zaman ne yazık ki “Kadın işte!” deniyor. Bu önyargıyı kırmak bizlere; denizcilik sektörünün farklı alanlarındaki denizci kadınlara düşüyor. İşinizi severek aşkla yaptığınız müddetçe başarılı oluyorsunuz zaten. İyisiyle, kötüsüyle, problemleri, engelleri ile denizcilik sektörünü her zorluğuyla kabul ettiyseniz zaten başarılı olmak için elinizden geleni yapacaksınız demektir. Yılmadan, yıldırılmadan yolunuza devam ettiğiniz ve bu yolda canla başla çalıştığınız ve başarılı olduğunuz sürece insanların size bakış açısı size kadın ya da erkek olarak değil, “İşinde gayet iyi, Başarılı bir profesyonel!” olacaktır. Farkındalık yaratmak lazım! Gerçekten denizcilik sektörü zaten küçük ve her ne kadar sektör dışındaki insanlara yabancı görünse de ve kapalı olsa da aslında sektörün içinde de kadınlara karşı stereo tiplerin yaşattığı üzücü olayların sonunda kadınların sektörün içine kabul edilebilirliği zorlaşıyor. Bu algıyı kırmak gerek! Bunu da daha bilinçli kadın denizciler, kadın deniz işletmecileri, kadın liman yöneticileri, kadın kaptanlar, kadın gemi işletmecileri yetiştirerek yapabiliriz. Eminim bu algı başarılı ve bilinçli kadın denizciler ve yöneticiler sektörde var oldukça kırılacak. 7’den 70’e denizci millet olma konusunda farkındalık yaratarak, kadınların da denizcilik sektöründe var olduklarını; dünyadaki ve Türkiye’deki denizcilik firmalarına baktığımızda en önemli departmanların kritik kararları verilirken kadın yöneticilerin fikirlerinin dikkate alındığı ve uygulandığını da göz ardı etmemek gerek.

OU R SER VI CE S

SERVICES      

P&I SURVEYS IN INSURANCE COVERAGE HULL & MACHINERY SURVEYS IN INSURANCE COVERAGE YACHT SURVEYS LASHING SURVEY SHIP PURCHASE & SALES CONSULTING SERVICES SPECIAL / PROJECT CARGOES SHIP’S CONDITION & LOSS PREVENTION SURVEYS PRE-LOADING AND HATCH COVER SURVEY PRE-PURCHASING & PRE-HIRING SURVEYS ON-HIRE & OFF-HIRE SURVEYS BUNKER SURVEY SHIP & SHORE INSTALLATION DAMAGE SURVEY CARGO DAMAGE SURVEYS DRAFT SURVEYS

Altayçeșme Mah. Atatürk Caddesi Engin Sokak Maltepe Residence No: 3 Daire 11 Maltepe 34843 İSTANBUL / TÜRKİYE        

www.argemon.com.tr info@argemon.com.tr Tel: +90 (216) 693 0236 Faks: +90 (216) 693 0237 /argemonsurvey /argemonsurvey

Röportaj

Denizin adını dahi duymayan bir çocuğun okyanusları aşan hikayesi Deniz Edebiyatçısı / Yazar Sitem Ateş

“Hayattaki her şeyini kaybetmiş ve deniz seviyesinin dahi altına düşmüş bir hikayeden sağ çıkıp, bir denizci beyine dönen Mecit Çetinkaya’nın hikayesi, Türk denizciliğinin gelişimine dair de önemli detaylar sunuyor. Mavnacılıktan sac teknelere, büyüyen tonajlarla dünya denizlerine açılan, ülkenin bayrağını ve kültürünü dünya limanlarına ulaştıran denizcilik tarihimiz açısından da bir nevi belgesel anlatıyla yüklü” diyen Sitem Ateş ile biraz edebiyat ve yaşam, biraz da son kitabı Gölgenin Ağırlığı üzerine konuştuk.

68 EYLÜL - EKİM

www.7deniz.net <

Öncelikle yeni kitabınız hayırlı olsun... Kitaba geçmeden evvel sizdeki yazma arzusunu konuşmak isteriz. Kimden miras kaldı bu yetenek size? Çocukluğuma dair anımsadığım en önemli detaylardan biri dedemin kucağında uyuyakalıncaya kadar dinlediğim masal ve hikayelerdir. Büyük sıkıntı ve zorluklar içinde büyüyen annemin çocukluğu da babasından dinlediği o hikayelerle geçmiş. Yokluk ve yoksunluklar içindeki hayatlarının en büyük ve zengin yanının bu olduğunu söylerdi annem. Sonra annem de babasından tevarüs etmiş olmalı ki anlatılarının büyük kısmını hep hikayelerle süslerdi. Yazmakla ilişkileri yoktu ancak her zaman ve duruma uygun anlatacak bir hikayelerinin olması, sözlü anlatının dilden dile yayılan büyüsü bir nevi aile geleneği gibiydi. Anlatı kültürünün bu denli içsel bir aktarımla sürdüğü bir ailede sanırım ben de aynı mirası sahiplendim. Hem sözlü hem yazılı olarak durmadan bir şeyler anlatıyorum. Sanatın her alanı kendi içinde hem

varoluşsal bir alana hem de sanatçının kendi içinde dünyayla çözemediği bir şeylere çözüm arayışı içeriyor sanırım. Yazının ise kendi sessizliği içinde söylenmesi, anlatılması zor olabilecek şeyleri söylenilebilir kıldığı; okumanınsa kendi sessiz yalnızlığı içerisinde duyulabilen bir başka hali var. Yıllar evvel okuduğum bir makalede karşılaştığım şöyle bir anekdot vardı: On dokuzuncu yüzyılın sonlarında İngiltere’de yaşayan ve ilerde yazar olacak bir kıza bir çingene şöyle diyor: “Hiç karşılaşmadığın ve belki karşılaşmayacağın insanlar sevecek seni!” Kendilerini senin sözlerinde bulacak veya kaybedecek insanlarla kurduğun garip bir ilişki ve iletişim biçimi yazmak. Bir anlatı geleneğini sözel bir kulvardan daha kalıcı bir yere taşımak, o anlatının içine sayısız hikaye, gerçek veya ömürler sığdırmak kendi içinde o kadar büyüleyici bir süreç ki, herhangi bir şeyi ölümsüz kılabilme düşüncesiyle, hikayenin yolculuk, yolculuğun ise başlı başına hikaye haliyle sarıp sarmaladığı bir dünyanın yaratıcısı olma fikri çok cezbedici.

Gölgenin Ağırlığı’nda tam da zamanımızın yansıması olan bir konuyu ele alıyorsunuz. Bu yüzden sormak isterim okurlarınız bu kitapta neler bulacak. Hangi duygu yoğunlukları yaşayacak ve nasıl etkilenecek? Gölgenin Ağırlığı kurgu bir hikayeyle gerçek bir yaşamöyküsünün iç içe geçtiği, birbirini anlayan ve tamamlayan iki hikayenin 1912 yılında başlayıp, günümüze uzanan yüzyılı aşkın yolculuğunda, ülke tarihi açısından da önemli tarihsel süreçleri yeniden anımsama fırsatı sunuyor. Bütün bu tarihsel anlatı içinde de en önemli yeri elbette savaşlar alıyor aslında. Savaşlar ve sıradan insan hayatına etkileri, yıkım ve görünmeyen insan yüzlerindeki tarif ve telafisi imkansız detayları. Ve bu öylesine sınır tanımayan bir yıkım ki, dünyanın her yerinde, isimleri ve yüzleri değişen, muhteviyatı ve sonuçları değişmeyen bir kabus gibi. Birbirinden çok farklı iki coğrafyada, aynı yaşlarda ve benzer olaylar nedeniyle her şeyini kaybeden iki çocuğun, farklı zaman ve biçimlerde

EYLÜL - EKİM 69

Röportaj

mamız gerektiğine bir çocuğun gözüyle bakarken buluyoruz kendimizi. Bir yandan da denize değen ve yolu denizlerden geçen, hayatında denizin adını dahi duymamış bir çocukluğun okyanuslar aşan hikayesini büyüyen bir coşkuyla izleyeceğiz. Hayattaki her şeyini kaybetmiş ve deniz seviyesinin dahi altına düşmüş bir hikayeden sağ çıkıp, bir denizci beyine dönen Mecit Çetinkaya’nın hikayesi, Türk denizciliğinin gelişimine dair de önemli detaylar sunuyor. Mavnacılıktan sac teknelere, büyüyen tonajlarla dünya denizlerine açılan, ülkenin bayrağını ve kültürünü dünya limanlarına ulaştıran denizcilik tarihimiz açısından da bir nevi belgesel anlatıyla yüklü.

kesişen hikayeleri. Bu hikayedeki çocuklardan birinin yaşantısını bir diğerinin gözünden tanımlayıp anlarken, bir diğerinin hikayesini ise doğrudan kendi anlatısıyla dinliyoruz. Her felakette neden önce çocukları korumamız gerektiğini, onların çaresizliklerinin nasıl korkunç felaketlere dönüşebileceğini anlamaya çalışırken, ister istemez kendi ailemize, çocuklarımıza, imkanımız varsa olası bir felaketin karşısında nasıl daha dik dur-

70 EYLÜL - EKİM

Farklı bir açıdan bir soru sormak isterim. Bir tarafta göz göre göre savaş sebebiyle can veren çocuklar ve çıkmayan çıkamayan sesleri varken diğer tarafta iklim değişikliğine dikkat çekmek için yaptığı protestoyla uluslararası gündeme oturan 16 yaşında bir kız var. Tabii ki yaptığı eylem doğru lakin biz bir Suriyeli, Iraklı veya Afrikalı bir çocuğun isyanına şahit olamıyoruz. Bu konudaki düşünceleriniz neler? Greta Thunberg yaşına göre çok akıllı ve donanımlı bir çocuk. Yaptığı protesto ve konuşmalarla dünya gündeminde aldığı yeri ve saygıyı sonuna kadar hak eden bir çocuk. Tüm dünya insanlarının

geleceğini önemli boyutlarda etkileyecek küresel çevre felaketlerine karşı alınması gerekli önlemler konusunda yaşından büyük adımlar atıyor ve büyük sözlerini öyle içten söylüyor ki, dünya böyle bir çocuğu tanıdığı için çok şanslı. Belki ilerde hepimiz bir gün içtenlikle ona teşekkür edeceğiz! Ancak diğer tarafta sadece yaşamsal koşullarının sağlanabilmesi sıkıntısıyla baş başa olan çocukların daha az akıllı veya duyarsız oldukları anlamına gelmiyor Greta hakkındaki yorumlarım. Gerekli şartlar sağlanır ve tüm temel insani haklar sunulursa her çocuğun günümüz dünyasında benzer işler yapabilecek kapasitelere sahip olduğunu düşünüyorum. Aksi halde bedenleri hiç bilmedikleri ülkelerin kıyılarına vuran çocukların yasını hayatımız boyunca taşıyacağız vicdanlarımızda. Bu da ‘coğrafya kaderdir’ noktasına getiriyor aslında insanı. Evet, büyük sorunların yaşandığı, büyük açmazların mağduru olan çocuklar, hikayesini anlattığım Mecit Çetinkaya gibi ancak yaşamsal sorunları ortadan kalkıp da güçlenebildikleri zaman bir şeyler yapabilme kudretine erişiyorlar. Çocuklara hak etmedikleri koşulları dayatan, hayat kavgasında ve felaketlerle boğuşmaları gerçeğinden onları koruyamayan koşullardan kişisel olarak da her birimiz sorumluyuz aslında.

www.7deniz.net < Gelelim tekrar kitaba. Hikayeyi yazarken neler hissettiniz ve yaşadınız? Tam da Greta ve temsil ettiği iyi hallerde yaşayan çocuklarla, insani olmayan şartlarda yaşamaya ve büyümeye mecbur kalan çocuklar hakkında söylediklerime geliyor konu. Bir savaşı kazanabilir veya kaybedebilirsiniz. Günün sonunda açılan yaralara, kaybedilen insanlara, arkada kalmış büyük yıkımlara bakınca da bir savaşın kazananı olamayacağı gerçeği durur ortada. Aynı merkezde bir de şu gerçek var ki, en çok çocuklar kaybediyor. Oyunlarından, hayallerinden, umutlarından, vatanlarından ve ailelerinden oluyor, algılarına oturan kabus tablosuyla sağlıklı bireyler olmaya çalışıyorlar. Mecit’in hikayesi de böyle bir savaşla başlıyor, isimsiz karakterimin hikayesi de. Haliyle o şartlar altında bir çocuğu anlamaya çalışmak, dünyada yaşanmış ve yaşanagelen acıları anlamaya ve anlatmaya çalışmak zordu. Fakat bir yanıyla da onca büyük sıkıntılardan ayağa kalkan ve güçlenen, talihsizliklerini geride bırakarak bir başarı hikayesine dönen hikayeler, bize bir yerde iyiliğe ve güzel olana tutunabilme enerjisi de veriyor. Mecit’in hayatı bu anlamda çok kıymetliydi. Onun hikayesi peşinde geçirdiğim zamanda tanık olduklarım,

tanıdığım insanlar, gezdiğim yerler, araştırarak edindiğim her bilgi çok farklı mecralar açtı önümde. Bu yönüyle de çok keyifli ve etkileyici bir süreçti.

onların bize ulaşan hikayeleri gibi benim romanlarımın da dünyanın bir ucundaki başka insanlara ulaşabilmesi, denizler aşması ihtimali çok çekici.

Gelecek planlarınızda yazmayı istediğiniz bir başka hikaye var mı?

Son olarak ilk kitabınız ve ilk göz ağrınız olan El İncesi’nin satışlarını sormak isterim.

Dünya denizlerinde geçirdiğim onca yıl, bana ev sahipliği ve kız kardeşlik eden onca gemi, aştığım binlerce mil, tanığı olduğum her şey belleğimin dinlenme salonunda gün yüzüne çıkacakları zamanı bekliyorlar aslında. Deniz edebiyatının sessizliğe büründüğü son zamanlarda, bir kadın denizci olarak denize dair bir şeyler anlatabiliyor olmak beni esas motive eden şey. Geçen onca yıl birbirimizden aldığımız ve karşılıklı verdiğimiz çok şey oldu. Öyle sanıyorum ki ne alacaklarımız bitti denizle ne de vereceklerimiz öyle kolayca bitmeyecek. Gölgenin Ağırlığı’nı yazarken eşzamanlı başlayıp yarıladığım üçüncü romanım da bitmek üzere ve bu da yolu denize çıkan, gücünü denizden alan başka bir roman olacak. Stan Nadolny Yavaşlığın Keşfi romanında “denizleri olduğu sürece dünya zavallı değildi” der. Denizlerimiz olduğu sürece hikayeler de hiç bitmeyecek ve benim anlatım da umarım okyanuslar aşacak. En büyük motivasyonlarımdan biri de bu. Conrad, Melville, London gibi,

El İncesi ilk roman olması sebebiyle gün yüzüne çıkması zaman alan zorlu bir doğum sürecinin ürünüydü. Ancak çok güzel büyüdü. Ve o büyürken elinden tutan, ona sahip çıkan, arkadaşlık yoldaşlık eden çok güzel insanlar ve hikayelerle kesişti yolu. Benim aldığım yorumlar genel olarak çok güzeldi. Denizlerden aldığı yetkiyle uzun cümlelerim ve sonsuz betimlemelerimin arasında dalgalarla boğuşur gibi, yalpaya düşer gibi düşüp kalktığını söyleyen okurlarımı dikkate alarak Gölgenin Ağırlığı ve gelecek romanlarımda da rota çizerken “shortcut”lar yaptım Satışlarına gelince ilk baskısı tükendi bildiğim kadarıyla. Ancak yayıncılık sektörünün çeşitli sorunları nedeniyle ikinci baskıyı yapamadık. Sanırım bir süre batık bir gemi gibi, bulunduğu yerden çıkarılmayı bekleyecek. Bir denizci gibi, beklemeyi, sabretmeyi biliyor neyse ki. Yine de umudum tekrar yüzmeye devam edebilmesi için çok da beklememesi yönünde…

EYLÜL - EKİM 71

Haber

Uluslararası Bunkerciler Birliği İstanbul’da buluştu Uluslararası Bunkerciler Birliği (IBIA) yıllık toplantısı, İMEAK Deniz Ticaret Odası (DTO) ev sahipliğinde 22-24 Ekim tarihlerinde Çırağan Sarayı’nda gerçekleşti. ların gözden geçirilmesi açısından değerlendirmelerin yapıldığı bir platform da oldu.

Her yıl dünyanın farklı ülkelerinde düzenlenen ve büyük beğeni toplayan toplantı, konuşmacıları ve katılımcılarıyla sektörde en çok beklenen Bunker ve Denizcilik etkinliklerinden biri konumunda. Bu yıl İMEAK DTO Başkanı Tamer Kıran, BIMCO Başkanı Şadan Kaptanoğlu, İMEAK DTO Meclis Başka-

nı Salih Zeki Çakır, IBIA Yönetim Kurulu Başkanı Michael Green, üyeleri ve çok sayıda sektör mensubu katıldı. IBIA Yıllık Toplantısı 2019, 1 Ocak 2020’den itibaren yürürlüğe girecek IMO sülfür oxide emisyonlarının azaltılması ve 2020 regülasyonu öncesinde hazırlık-

Üç gün süren toplantılar boyunca, global denizciliğin en önemli düzenlemelerine ilişkin hazırlıklar, yaşanabilecek güçlükler ve çözüm önerileri, doğu ile batının buluşma noktası İstanbul’da ele alındı. Temiz bir dünya ve okyanus çevresi için 2020 IMO regülasyonları gemiler ve bunker endüstrisi için çok önemli yenilikler getirecek. Kongre, çalışmaları ve sonuçları ile global denizcilik sektörüne yeni ufuklar da açacak. Küresel bunker endüstrisinin sesi olan IBIA; tedarikçilerden alıcılara, tüccarlardan brokerlere, liman otoritelerinden sörveyörlere, gemi sahiplerine kadar sektörün tüm alanlarını temsil eden bir yapıya sahip durumda.

VULKAN Turkey Engineering, Marine and Industrial Products Trading Ltd. Sti T: +90 216 6800535-36 | Kagan.hasircioglu@vulkan.com | www.vulkan.com

“Sizi İleri Tașır” Deniz Yakıtlarında Farkı Bizimle Yaşayın Türkiye kara sularında ve dünyanın dört bir yanındaki limanlarda, en kaliteli yağı ve yakıtı güvenilir hizmetle sunuyoruz. • • • • •

ÖTV’li ve ÖTV’siz Motorin ÖTV’siz Fuel Oil-İfo ÖTV’li Deniz Dizel Yağları Transit Yakıt Transit Yağ

Guneșli Mah. 1333. Sk. Erdem İș Merkezi No:1 Kat:3 Bağcılar/İstanbul T. +90 212 551 53 43 • F. +90 212 552 28 03 W. www.erdempetrol.com.tr • E. info@erdempetrol.com.tr

Haber

İstanbul Boğazı’nın lojistiğine Scania takviyesi

İstanbul Boğazı’ndan geçen ulusal ve uluslararası gemilere lojistik hizmeti veren Hakan Denizcilik, acenta botunda kullanılmak üzere Scania Deniz Motorunu tercih etti.

ünyanın en yoğun su yollarından birtanesi olan İstanbul Boğazı’ndan 2018 yılında 41 binin üzerinde gemi geçiş yaptı. Bu gemilere verilen lojistik hizmetleri başlı başına bir sektör haline geldi. Bu sektörün önemli oyuncularından Hakan Denizcilik, filosunda bulunan ve acenta botu olarak adlandırılan teknelerinde kullanılmak üzere 8 adet Scania Deniz motoru aldı. “7/24 kesintisiz hizmet veriyoruz” 30 yılı aşkın tecrübesi ile İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilere lojistik hizmet veren Hakan Denizcilik Yönetim Kurulu Başkanı Hakan Yalçın yaz-kış demeden haftanın 7 günü 24 saat kesintisiz hizmet verdiklerini söyledi. Yalçın bu gemilerin İstanbul Boğazından gaz kesmeden direk geçtiklerini hatırlatarak “Hareket halindeki gemilere yanaşıp hizmet veriyoruz. Bir geminin su, erzak,

74 EYLÜL - EKİM

personel değişimi gibi neredeyse tüm ihtiyacını karşılıyoruz. Bu operasyonlar için kullandığınız teknelerin üstün bir performans sergilemesi gerekmektedir. Filomuzda bulunan Scania deniz motorlarımızdan aldığımız referans, bizi yeni motor alımında direk Scania’ya yönlendirdi. Gerek satış esnasında kurulan sıcak ilişkiler gereksede satış sonrası servis hizmetlerinde Doğuş Otomotiv gibi büyük bir markanın tecrübesi bizim tereddüte düşmememizi sağlıyor” şeklinde konuştu. “Scania karada ve denizde çözüm ortağı oluyor” Doğuş Otomotiv Scania Genel Müdürü İlhami Eksin, İstanbul Boğazı’ndaki gemi trafiğinin karayollarına eşdeğer bir yoğunlukta olduğunu belirterek sözlerine şöyle devam etti; “İstanbul Boğazı, dünyada uluslararası deniz taşımacılığı yapan diğer boğazlarla

kıyaslandığında en dar geçite sahiptir. İstanbul Boğazı’nın Karadeniz’e kıyısı olan 6 ülke için sahip olduğu önem de göz önünde bulundurulduğunda bu ülkelere sefer yapan gemilere verilen hizmetin önemi daha iyi anlaşılıyor. Hakan Denizcilik’e verdikleri bu hizmette kullanılmak üzere Scania’yı tercih etmelerinden dolayı teşekkür ederim. Scania olarak deniz ulaşımından, lojistik hizmetlere kadar Türkiye denizlerinde çalışan tüm firmalara çözüm ortağı olmak istiyoruz” dedi. “Scania deniz motorları işletme giderlerini de düşürüyor” Scania Endüstriyel ve Deniz Motorları Satış Müdürü Suna Türk Tuzcuoğlu ise İstanbul Boğazı’nın hem yurt içi hem yurt dışı deniz taşımacılığı açısından jeopolitik öneme sahip olduğunu belirterek “İstanbul Boğazı birçok yük gemisine transit geçit vermektedir” dedi.

Haber

ZF'nin çevre dostu deniz sevk teknolojisi dünyanın dört bir yanında

ZF, yüz yıldan fazla tecrübesi ve geniş ürün portföyüyle, bu zorluğun üstesinden verimli ve ekonomik yöntemlerle gelen mükemmel bir çözüm ortağıdır. Dünyanın dört bir yanındaki gemi üreticileri, deniz sevk sistemlerinde pazarın liderine güvenmektedirler.

F, emisyonsuz su yollarına ilişkin trendler ve gelişmelere ayak uydurmak amacıyla, entegre PTO’lu yeni ZF 8300 PTI gibi hibritli şanzımanlarla portföyünü genişletti. ZF ayrıca bir adım ileri giderek aynı şanzımanı, grubun kendi bünyesinde ve ilk olarak otobüsler için geliştirdiği bir elektrikli sevk sistemi olan CeTrax ile bütünleştirdi. Bu konsept ilk kez 2018’de Almanya’nın Hamburg şehrinde düzenlenen SMM fuarında tanıtıldı. Bu sevk sistemi içerisine şanzıman ve CeTrax elektrikli sevk sisteminin yanısıra, ZF ürün portföyünde bulunan sabit kanatlı pervaneler, yanal itici pervaneler ve kontrol sistemleri de eklenebilmekte. ZF teknolojisi ile desteklenen hibrit ve tamamen elektrikli, emisyon oranı düşürülmüş ve çevreci deniz taşıtları şu anda Tazmanya, İsveç ve İsviçre’de kullanılmaktadır.

76 EYLÜL - EKİM

taşıtları, operasyon sırasında yakıt ekonomisi sağlamalı ve toplam sahip olma maliyetini düşürmelidir. Üstelik, gelecekteki çevresel düzenlemelere uyum sağlamaya da şimdiden hazır olmalıdır. Gemi üreticileri on yıllardır deniz sevk sistemlerinde pazar lideri olan ZF’ye güvenmektedirler.

Yüksek verimli ve ekonomik sevk sistemleri teknolojisi

ZF Marine Türkiye, Azerbaycan, Türkmenistan Bölge Müdürü Çağlar Çolak ise, elektrik tahrikli veya hibrit projeleri Türkiye’de de gerçekleştirdiklerini belirterek, “ülkemizde inşa edilen dizel elektrik tahrikli iki duba projesinde ZF azimut pervanelerinin tedariğini sağladık ve bu dubalar deniz köprüleri inşasında kullanıldı. Diğer yandan Antalya’ da Sarp Yat tersanesinde inşası devam eden XSR 85 serisi hibrit yat için de ZF şanzımanlar tercih edildi. Tamamen elektrikli ve hibrit sevk sistemleri konusundaki tecrübelerimiz ile sektörümüzdeki benzer projelere destek vermeye devam ediyoruz” diyor.

Deniz taşıtları; daha az emisyon, daha az karayolu altyapı gereksinimi ve daha kısa seyahat süreleri ile birçok avantaj sunmaktadır. Gemi tasarımı daima rotaya ve gerekli kapasiteye bağlı olsa da, üreticiler ve operatörler önemli bir noktada görüş birliği içindeler: Deniz

ZF, bu amiral gemisi projelerin yanı sıra, Endonezya ve Filipinler takım adaları, Çin anakarası, Afrika’daki göller, Avrupa’daki ada güzergahları, Orta Amerika’daki turizm projeleri ve diğer birçok çalışmada dünya çapında gemi projelerine de destek verdi.

Listen to the sea

Posidonia 1-5 June 2020

Metropolitan Expo, Athens Greece

The International Shipping Exhibition

Organisers: Posidonia Exhibitions SA, e-mail: posidonia@posidonia-events.com

www.posidonia-events.com

Kruvaziyer

Kruvaziyer turizminde rota Türkiye

İMEAK Deniz Ticaret Odası, 31 ülkede 120 limanın üye olduğu dünyanın en büyük kruvaziyer liman örgütü Akdeniz Kruvaziyer Limanları Birliği’ne (MedCruise) resmen üye oldu. İMEAK Deniz Ticaret Odası’nın üyeliği, MedCruise’un 1-4 Ekim tarihlerinde Fransa Côte d'Azur Antibes şehrinde yapılan 55. Genel Kurulu’nda onaylandı.

kdeniz’deki limanların temsilcileri, dünyanın önde gelen kruvaziyer operatörleri ile turizm acentelerinin katıldığı MedCruise Genel Kurulu’na, İMEAK Deniz Ticaret Odası’nı temsilen İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Öztürk katıldı. Toplantıda kruvaziyer operatörleri ile Türk limanları arasında 2020 ve sonraki sezonlara yönelik verimli görüşmeler gerçekleştirilirken, dünyanın önde gelen kruvaziyer hatlarının temsilcileri Türkiye seferlerine başlamaktan duydukları memnuniyeti ifade etti. Öztürk, “İstanbul ve İzmir 2020’de başlayarak, 2021’de daha da kuvvetlenerek kruvaziyer gemilerine ev sahipliği yapmaya başlayacak. MedCruise üyeliğimiz de hedeflere ulaşmamızda çok önemli destek olacak” dedi. Türkiye rezervasyonlarında artış Genel kurul üyelerine hitap eden ve

78 EYLÜL - EKİM

Türk kruvaziyer sektörüyle ilgili bir sunum yapan Öztürk, Türkiye’nin doğası, tarihi, modern limanları ile kruvaziyer gemileri için eşsiz rota olduğunu söyledi. Akdeniz’in yüzde 20 pay ile kruvaziyer sektöründe ikinci büyük pazar olduğunu ifade eden Öztürk, 2018’de 28 milyon yolcunun seyahat ettiği Akdeniz liman-

larının 2019’da 13 bin seferle 30 milyon yolcuya ulaşacağı bilgisini aldıklarını açıkladı. Öztürk, “2027’ye kadar dünyada 123 gemi suya inecek. Her 39 günde bir gemi inşa edilip kruvaziyer turizminin hizmetine girecek. Gemilerin önemli bölümü

www.7deniz.net <

Yusuf Özturk

Akdeniz’de seyahat edecek. Kruvaziyer firmaları aşırı yoğunluk ve yerel halkın memnuniyetsizliğinden dolayı Venedik, Barselona, Dubrovnik gibi Batı Akdeniz limanlarından farklı limanlar arıyorlar. Bu nedenle Doğu Akdeniz’e yöneldiler. Nitekim son aylarda en fazla rezervasyon alan yerler Türkiye, Karadeniz ve Kuzey Afrika. İstanbul’daki Galataport’un devreye girmesi de bu süreci hızlandırdı. Gemilerinin yüzde 16’sı Akdeniz’de olan MSC’nin yetkilileri, önümüzdeki dönemde 4 gemiyi daha Akdeniz’e yönelteceklerini, Doğu Akdeniz ve Türkiye pazarına dönmekten mutlu olduklarını açıkladılar” diye konuştu. Lüks yelkenliler geliyor İMEAK Deniz Ticaret Odası olarak kruvaziyer gemilerinin Türkiye’ye geri dönmesi için 2015’ten bu yana çalıştıklarını belirten Öztürk, 2015’ten bu yana sektörün en büyük buluşması olan Miami’deki Seatrade Kruvaziyer Fuarı’na katıldıklarını; Hamburg, Barselona, Atina’daki fuarlarda Türkiye’yi

tanıttıklarını, Miami ile İzmir’i kardeş liman yaptıklarını söyledi. 2020’de Costa’nın Türkiye’ye ilk seferini yapacağını belirten Öztürk, “Kesinleşmiş rezervasyonlara göre İzmir’e 2021 yılında Costa dört, MSC 20’nin üzerinde sefer yapacak. Bu sayının hızla artacağına inanıyoruz. Son dönemde kruvaziyer yolcuları için küçük liman şehirleri cazip hale geldi. Celestyal Cruise Çanakkale’ye uğrak yapma kararı aldı. Kruvaziyer operatörlerinin radarında Bodrum, Fethiye gibi limanlar da var. Ayrıca küçük ama lüks yelkenli gemilerin 2021’deki duraklarından biri Türkiye olacak. Ülkemizin kruvaziyer gemilerin rotasına dahil olması için gösterdikleri gayretten dolayı Galataport, Global Liman İşletmeleri’ne teşekkür ediyorum” dedi.

Yeşil gemilere hazırlanalım Kruvaziyer firmalarının Akdeniz’de sezonu uzatmayı planladıklarını açıklayan Öztürk, liman tarifelerinde indirim yapılarak kışın da Türkiye’ye gemilerin uğrak yapabileceğini, Çeşme gibi limanların bu fırsattan yararlanabileceğini belirtti. Kruvaziyer sektörünün çevreci gemilere ve limanlara yöneldiğini vurgulayan Öztürk, şöyle konuştu: “Yakında suya inecek 26 gemi LNG ile çalışıyor. Ayrıca Green Destination kapsamında LNG tedariği ve kıyı elektriği yapabilen yeşil limanlar tercih sebebi oluyor. Türkiye limanları ve İzmir olarak da bu altyapıya bir an önce hazırlanmalıyız”.

EYLÜL - EKİM 79

Free installation and shipping, No antenna investment No commitment. AgilePlans-Connectivity as a Service™ (CaaS) includes:

Global Broadband as Fast as 10 Mbps*

A Rugged, Proven Hardware Solution

Technical Support & Network Management

Critical Operations Content

Crew Welfare & Training Content

Free Shipping & Free Installation

ANKA Denizcilik Sanayi Ticaret Limited Șirketi Postane Mahallesi Rauf Orbay Caddesi Emir sokak No:7 34940 Tuzla / İstanbul - TÜRKİYE +90 (216) 392 66 96 anka@ankamarine.com www.ankamarine.com