7deniz Dergisi Mayıs-Haziran 2020 Sayısı by 7Deniz Dergisi

Fiyat: 20¨ Yıl:7 Sayı: 45 Mayıs - Haziran 2020

Prof. Dr. Mehmet Efe Biresselioğlu

Türkiye, Doğu Akdeniz’de oyun değiştirici oldu

Kaptan Behzat Esinduy

Denize adanmış bir ömür

Prof. Dr. Soner Esmer

Korona virüsün liman istatistiklerine yansıması

Prof. Dr. Erhan Aslanoğlu

Türkiye tedarik merkezi arayışlarında önemli bir alternatif

İÇİNDEKİLER

18 Yönetim 7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık, Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti. adına İmtiyaz Sahibi ve Genel Yayın Yönetmeni İbrahim Kocamış ibrahim@7deniz.net Genel Yayın Koordinatörü Derya Altuntepe Dilsiz derya@7deniz.net

Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Çimen Gümüş cimen@7deniz.net Editör Cengiz Tepebaş cengiz@7deniz.net Katkıda Bulunanlar Prof. Dr. Soner Esmer Av. Hakan Tüfekçi Görsel Yönetmen Polat Sarıgül polatsarigul@hotmail.com Yayın Danışma Kurulu Can Besev Kapt. Kubilay Ulucan, Kapt. Mustafa Can Prof. Dr. Ahmet Dursun Alkan, Prof. Dr. Güldem Cerit Semih Ege, Engin Koçak Prof. Dr. Soner Esmer Serhat Barış Türkmen Temsilcilikler ABD Temsilcisi: Kapt. Kubilay Ulucan,

38 54

Reklam ve Abone reklam@7deniz.net İletişim adresi Osmanağa Mah. Reşit Efendi Sok. No: 66/22 Kadıköy / İstanbul Tel: 0216 550 55 46 e-mail: info@7deniz.net CTP ve Baskı Armoni Basım Matbaacılık ve Ambalaj Sanayi Litros Yolu 2. Matbaacılar Sitesi No:1NF12-16 Topkapı/İSTANBUL Tel: 0 212 612 47 34 Yayın Yerel - Süreli Yayın 7deniz Dergisi’nde yayınlanan tüm yazı ve fotoğrafların hakları, logosu ve isim hakkı 7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık, Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti.’ye aittir. İzinsiz hiçbir yerde kullanılamaz. Yayımlanan ilanların sorumluluğu sahibini bağlar.

Türkiye, Doğu Akdeniz’de oyun değiştirici oldu Korona virüsün liman istatistiklerine yansıması Esko Marine acentelik hizmeti vermeye başlayacak Kısa mesafe deniz araçları elektrikli olmalı Özelleştirmede yeni hedef limanlar Türkiye’deki müşteriyi Avrupa’ya kaptırabiliriz

NAVTEK’ten dünyada bir ilk

Türk Loydu Vakfı’nın desteklediği akademik bursiyere uluslararası ödül

Denize adanmış bir ömür

Taşıma İşleri Organizatörlüğü Yetki Belgesi Gemilere verilen ceza miktarları dev boyutlara ulaştı Türkiye tedarik merkezi arayışlarında önemli bir alternatif Denizcilik eğitiminde uygulamalı dersler nasıl yapılacak? Türkiye’nin ilk Orta Menzilli Gemi Savar füzesi Kıyıda sefer yapan gemi ve tekneler elektrikli olacak Filyos Limanı, milyarlarca dolar gelir elde edecek Türkiye Limanları Covid-19 Ekonomik Etki Analizi

Navlun piyasaları normalleşiyor Gümrük kapıları pandemide kesintisiz çalıştı

Bermuda Şeytan Üçgeni’nin sırrı

22 26 28 32 34

52 54 60 64 66 68 70 74

Editör

Başarılı insanı takdir etmek erdem meselesidir hem de ekibini takdir etmek gerektiğini düşünüyorum. Bence teşekkür şahsi bir konu olabilir ama başarılı insanı takdir etmek erdem meselesidir.

avaş yavaş normalleşme sürecine girdiğimiz bu günlerde birçoğumuzun aklında ekonomik kaygıların olması normal. Pandemi nedeniyle tüm dünyada alınan tedbirler, denizcilik sektörü olarak bizi çok fazla etkilemese de “ne olacak” sorusu, hepimizin cevaplar yaratmaya çalıştığı ortak mevzu. Görünen o ki bu soruya kolay kolay cevap bulunacak gibi de değil. Sanırım hepimiz yaşayıp göreceğiz… Diğer taraftan kötü bir sürpriz olarak yaşadığımız bu süreci ekonomik anlamda en az hasarla atlatmak için doğru dürüst bir şey yapılmadı dersem yalan olur. Yeterli gelir gelmez burası ayrı bir mevzu ama olası darboğazlara çözüm yaratılmaya çalışıldığı da ortada. Bir de tabii işin sosyolojik boyutu var; insanların yanında olmak, sıkıntıları dinlemek, çözüm yaratmak için adımlar atmak gibi… Malum hepimiz aynı gemide olduğumuz için konuşacağımız sektör de isim/isimler de belli. Şahsi kanaatimce Tamer Başkan, bu süreci gayet iyi yönetti. Sektörün tüm imkanlarını kullanmaya çalıştığı gibi verebileceği tüm desteği de sergiledi. Bu anlamda hem başkanı

6 MAYIS - HAZİRAN

Gönül ister ki Başkan’ın elinde sihirli bir değnek olsun, bir “abra kadabra” desin ortada ne bir sorun kalsın ne bir sıkıntı. Peşine de bir “hokus pokus”la neyi nasıl istiyorsak o hale getirsin. Amma velakin benim bildiğim kadarıyla Başkan’da böyle meziyetler yok. Bu kadarcık kusur kadı kızında da bulunur diyelim ve şimdilik mazur görelim… Tabii şayet varsa camiamızda böyle marifetli insanlar sıksın dişini çok değil iki sene sonra ‘Oda’ seçimi var. Buyursun başkan olsun da şöyle bir oh deyip yeni başkanımızın değneğiyle tüm sorunları nasıl çözdüğünü ballandıra ballandıra yazalım. Pireyi deve yapıp, sanki her şeyin karar vericisi Tamer Başkan’mış gibi yansıtıp ortalığı yaygaraya vermenin tek bir anlamı mevcut; etrafta pusuda bekleyenler var. Mevzu sektör adına olumlu işlerin yapılıp yapılmaması falan değil, çözümü olmayan balon sorun yaratmak ve tu kaka demek. Akıl var mantık var. Bu adam 2 yıldır sektörün başında. Üstüne basa basa tekrar yazıyorum, sektörün başında. Devletin başında değil. Bakan değil, reisi cumhur değil. Tabii ki söz hakkı var ama mevzu mevzuat, yasa, kanun ne derseniz deyin bunlar olunca tek başına karar veren biri değil. Yapmayın Allah aşkına önce bir boy aynasından Türki-

ye’nin siyasal sistemine bakın, sonrada geminin lumbuzundan şöyle bir sektöre göz gezdirin. Yeni yetme çocuklar gibi “ben istiyorum” deyip ortalığı dağıtmanın ne lüzumu var, ne de yakışır kalır tarafı… Azıcıkta Covid-19 bize neleri öğretti demek istiyorum: Malum illet başlayınca herkes bir boşluğa sürüklendi. Ama insanoğlu işte kıvrak zekasıyla boşuna yıllara meydan okumamış, teknoloji de buna imkan verince başladı her gece karantina sohbetleri. İyi de oldu. Aynı sorular, benzer cevapları dinleye dinleye bilgilerimiz pekişti. Diğer taraftan herkes işini gücünü bıraktı sunuculuğa soyundu. Bu alanda yılların deneyimine sahip onca insana taş çıkarırcasına heyecan ve keyifle yaptılar programlarını. İyi ki de yaptılar. İnanıyorum ki bu kuvvetli iletişimle bu süreci en az hasarla atlatmamızda büyük paya sahip oldular. Bir de tabii Zoom programı üzerinden yapılan şirket konferansları var. Demek ki biz bu mevzuları 5 yıldızlı otellerde yapmasak da oluyormuş. Hem zamandan kazanıyormuşuz hem de paradan. Sanırım yarınlarımızda Zoom’lu toplantılar hep olacak. Olsun da… Kim bilir sektör olarak bir araya gelme arzumuzu, konferanslarla, toplantılarla değil de başka aktivitelerle tatmin ederiz… Kalın sağlıcakla…

İbrahim Kocamış

Kısa Kısa DTO’dan “Staj Maksatlı Deniz Hizmet Süreleri” hakkında açıklama

Yang Ming, Doğu Akdeniz Amerika servislerini genişletti YANG Ming, mevcut servislerinin yanı sıra daha kapsamlı bir hizmet ağı sunmak için Türkiye’den Doğu Akdeniz - Amerika (EMA- East Mediterranean and America Service) servisini de başlattı. 2009 yılından bu yana Türkiye’de dünyanın önde gelen armatörlerinden Tayvan merkezli Yang Ming ve Arkas Holding ortaklığı ile faaliyet gösteren Yang Ming Anadolu, Mersin ve İzmir’den başlattığı Doğu Akdeniz - Amerika servisi ile Türkiye’den çıkışlı hizmetlerini genişletti. Şirket, yeni başlayan direkt Amerika servisi ile müşterilerine rekabetçi transit süre ve daha fazla sefer sıklığı sunuyor. Servisin rotasındaki Cenova ve Algeciras liman uğrakları da Akdeniz içi hizmet ağını genişletiyor. EMA servisinin rotası; Mersin - Izmir (Aliağa)- Piraeus - Genoa - Algeciras - New York - Norfolk - Savannah - Algeciras - Haifa – Alexandria – Mersin.

EĞİTİM sektörünü de etkileyen pandemi öğrencileri evlerden derslere katılmaya mecbur etti. Bu dönemde teorik derslerin çok fazla aksamamasına rağmen uygulamalı derslerin yapılamaması öğrencileri, öğretmenleri ve aileleri de etkilemiş durumda. Özellikle uygulamalı eğitimin yoğun olduğu denizcilik okullarında eğitim gören öğrencilerin staj eğitimleri de riske girdi. İMEAK Deniz Ticaret Odası Denizcilik öğrencilerinin stajları konusunda bir açıklama yayımladı. Yapılan açıklamada, küresel salgın haline dönüşen COVID-19 salgını denizcilik sektörünü olumsuz yönde etkilediği, gemiadamı değişimlerine izin verilmemesi nedeniyle stajyerlerin deniz eğitimlerini gerçekleştirmek üzere gemiye katılmalarının neredeyse imkânsız hale geldiği hatırlatıldı. IMO’nun, salgın süresince yayınladığı sirkülerlerle idareleri gemiadamları ile ilgili işlemlerde kolaylık sağlanması, salgında kesintiye uğrayarak zorlaşan deniz eğitimlerinin sürdürülmesi yönünde dünya genelinde eşdeğer uygulamalar yürütülmesini tavsiye ettiği söylendi. Stajlar ile ilgili diğer hususların Gemiadamları ve Klavuz Kaptanlar Eğitim ve Sınav Yönergesi ile 2018-1 Sayılı Uygulama Talimatı'nda belirtildiği şekliyle uygulanmaya devam edilecek.

Türkiye'nin denizcilikte söz sahibi olması çok önemli ULAŞTIRMA ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu, “Kuzeyinde Karadeniz havzası, batısında Yunanistan ve Balkan ülkeleri, güneyinde Akdeniz havzası bulunan, Asya, Avrupa ve Afrika kıtalarının tam ortasında kilit bir noktada yer alan Türkiye’nin denizcilik sektöründe söz sahibi olması çok önemlidir” dedi. Türk gemi inşa sektörünün gelişmesi hakkında bilgiler veren Karaismailoğlu, 2002 yılında 37 olan tersane sayısını bugün 83'e çıktığını söyledi. Karaismailoğlu, yıllık üretim kapasitesinin 550 bin DWT’den 453 milyon DWT’ye yükseldiğini dile getirdi. Karaismailoğlu, “Gemi inşa sektörümüz, dolaylı olarak, 500 bin kişinin geçim kaynağı olmaktadır. Gemi inşa sanayimiz dünyada adet bazında 9'uncu, tonaj bazında 16'ncı sırada bulunmaktadır. Hedefimiz, sektördeki bilgi birikimimizi, tecrübemizi, teknolojinin ve bilişimin imkanları ile birleştirmek ve katma değerli projelerimizle, dünyada çok daha üst sıralara çıkmaktır. Kuzeyinde Karadeniz havzası, Batısında Yunanistan ve Balkan ülkeleri, Güneyinde Akdeniz havzası bulunan, Asya, Avrupa ve Afrika kıtalarının tam ortasında kilit bir noktada yer alan Türkiye'nin denizcilik sektöründe söz sahibi olması çok önemlidir” dedi.

8 MAYIS - HAZİRAN

Kısa Kısa Kıyı Emniyetine 3 firmadan 10 deniz aracı KIYI Emniyeti Genel Müdürlüğü, filosunu güçlendirmek ve geliştirmek amacıyla yeni bir sözleşmeye imza attı. Yapılan imza törenine Kıyı Emniyeti Genel Müdürü Durmuş Ünüvar ve yüklenici firmalar Sanmar, Uzmar ve Loca Mühendislik temsilcileri katıldı. Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü bünyesinde kullanılacak deniz araçları için yüklenici firmalarla 4 acil müdahale römorkörü ve 6 kılavuz hizmet botu olacak şekilde bir sözleşme imzalandı. İmzalanan sözleşmeyle 4 adet acil müdahale römorkörü için Sanmar ve Uzmar ile 6 adet kılavuz hizmeti botu için Loca Mühendislik firmasıyla anlaşma yapıldı.

Sanmar, Kıyı Emniyeti'ne çalışacak römorkörlerin inşasına başladı

Koster yenileme projesi bir an önce hayata geçirilmeli İMEAK Deniz Ticaret Odası Başkanı Tamer Kıran, “Koster filosu yenileme projesi odamızın çok önem verdiği projelerden biridir. Karadeniz ve Akdeniz çanağında hizmet veren koster filosunda sahibi Türk armatörler olan yerli veya yabancı gemi mevcudu 2019 yılı sonu itibariyle 770, kapasite olarak da 3.2 milyon dwt civarındadır. Emniyetli ve güvenli bir taşımacılık için bu tür gemilerin yaş ortalamasının 10-15 yıl olması gerekirken bizim koster filomuzun yaş ortalaması 27’dir. Bu yaş farkı ilerleyen dönemde rekabet gücümüzün korunması noktasında önemli bir tehdit oluşturmaktadır. Yeni çıkan karar koster filomuzun yenilenmesi için önemli imkanlar sağlayacaktır. Bu kararla KOSGEB’in faiz desteği limiti 10 katına çıkartılarak yıllık faiz desteği proje başına 300 bin liradan 3 milyon liraya çıkarılırken ayrıca kredi vadesi de 48 aydan 60 aya çıkarılmıştır. Proje kriterleri belirlenirken genel, uygulanabilir, hızlı sonuç almaya yönelik olmasına özen gösterdik. Yaklaşık 10 yıldır gündemimizde olan bu projenin daha fazla gecikmemesini, bir banka ile anlaşma sağlanıp bir an önce işe başlamayı istiyoruz. Sektörümüz adına emeği geçen herkese teşekkür ediyorum” ifadelerini kullandı.

10 MAYIS - HAZİRAN

DÜNYANIN en önemli römorkör üreticileri arasında yer alan Sanmar Tersaneleri, Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü için inşa edeceği 2 adet 90 ton çekme gücüne sahip, yangın söndürme operasyonlarında da kullanılabilecek acil müdahale römorkörlerinin omurga kaynak töreni gerçekleştirildi. Yalova Altınova'daki Sanmar Tersanesi'nde gerçekleştirilen kaynak törenine Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu, Kıyı Emniyeti Genel Müdürü Durmuş Ünüvar, Yalova Valisi Muammer Erol, AK Parti Yalova Milletvekili Ahmet Büyükgümüş, Ulaştırma ve Altyapı Bakan Yardımcısı Selim Dursun, İMEAK Deniz Ticaret Odası (DTO) Başkanı Tamer Kıran, İMEAK DTO Meclis Başkanı Salih Zeki Çakır, Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi (BİMCO) Başkanı Şadan Kaptanoğlu, Türkiye Gemi, Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği Başkanı Cem Seven, Türk Loydu Vakfı Başkanı Cem Melikoğlu, denizcilik sektörünün sivil toplum kuruluşu temsilcileri, armatörler, denizciler ve çok sayıda kişi katıldı. Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü, son 1,5 yılda teslim aldığı 15 kurtarma botu ve 2 römorkör ile ilk 2'sinin omurga kaynağını atıldığı bu törenle 4 römorkör ve 6 kılavuzluk hizmet botunun filosuna katılmasıyla römorkör, can kurtaran, kılavuzluk hizmet botu, arama kurtarma gemisi, çevre kirliliğine müdahale, yakıt toplama gemileri gibi çeşitli deniz aracı sayını 96'dan 116'ya çıkararak filosunu yüzde 30 güçlendirmiş olacak.

Kısa Kısa Asyaport’a yükler gelmeye devam ediyor

MARMARAY’DAN ilk yük treninin geçişi ile Trakya Bölgesi, Anadolu’nun yükünü karşılamaya başladı. Dünyada 73’lük rezerv payı ile en çok ülkemizde bulunan bor madeni,

Marmaray ile Asyaport üzerinden Çin’e ihraç ediliyor. Mayıs ayında başlayan ilk yük treni geçişinin ardından Trakya-Anadolu arasında taşınan yük her geçen gün artıyor.

Kumport'tan Pusula uygulaması TÜRKİYE’NİN en büyük liman işletmelerinden Kumport, hayata geçirdiği Kumport Pusula uygulaması ile limancılık sektöründe bir ilke daha imza attı. Uygulama iş süreçlerini optimize ederken, günlük liman operasyonlarının omurgasını oluşturan tır şoförleri, nakliyeciler ve gümrük müşavirlerinin hayatını kolaylaştırıyor. Sürdürülebilirlik raporu, sıfır atık tesisi gibi sektörde ilk olma niteliği taşıyan işlere imza atan Kumport, yazılım ekibinin geliştirdiği Kumport Pusula uygulamasıyla günlük liman işlerinin daha pratik bir şekilde yapılmasını sağlıyor. Limancılık sektörünün dijitalleşmesi yolunda önemli bir adım olan uygulamayı telefonlarına indiren tır şoförleri, liman girişinde araç ön kayıtlarını kolayca gerçekleştirerek uzun kuyrukları ortadan kaldırıyor. Yandex altyapısı kullanılarak liman haritasının çıkarıldığı Kumport Pusula'daki QR kodunu kapı girişine okutan şoförler, uygulama üzerinden yükleme ya da boşaltma yapacağı konteyner sahasına yönlendiriliyor. Böylece liman sahalarında yaşanan zaman kaybının da önüne geçilerek operasyonlar daha verimli bir hale getiriliyor.

12 MAYIS - HAZİRAN

Marmaray üzerinden yapılan kombine taşımalar ile Anadolu’da üretilen ihracat ürünlerine hem çevreci, hem ekonomik, hem de Asyaport’tan dünyanın 500 limanına doğrudan ve hızlı ulaşım sağlayan bir yol daha açıldı. Artık yükler Anadolu’dan dünyanın her noktasına; demiryolu, denizyolu ve karayolu altyapılarını kombine kullanımıyla, Marmaray geçişinden ‘’kesintisiz taşıma’’ ile ulaşabiliyor. Bu yol sayesinde dünyada 73’lük rezerv payı ile Eti Maden işletmelerine ait bor madeni Çin’in Xingang Limanı’na ihraç edildi. 11 Haziran Perşembe günü Eti Maden Kırka Bor İşletme Müdürlüğü’nden çıkan 40 konteyner bor madeni, Medlog Lojistik operasyonu ile Marmaray geçişli olarak kesintisiz şekilde Tekirdağ’a ulaştı ve Türkiye’nin en büyük transit limanı Asyaport’tan Çin’e MSC’ye ait gemilerle gönderildi.

Limancılık Sektörü Türkiye’nin dış ticaretini karşılıyor TÜRKİYE’NİN dış ticaretinin, diğer ulaşım kanallarının durduğu ya da kısıtlandığı zamanlarda limanlar üzerinden devam ettiğini söyleyen TÜRKLİM Başkanı Hakan Genç, Türk limancılığının önündeki, yeni fırsatlara dikkat çekti. ‘Ülkemizin dış ticaretinde oldukça önemli ve etkin bir role sahip olan limanlarımız, COVID-19 sürecinde özverili çalışanlarının da desteği ile üzerine düşen sorumluluğu layıkıyla yerine getiriyor’ diyen Genç, Türkiye’nin dış ticareti, diğer ulaşım kanallarının durduğu ya da kısıtlandığı noktada limanlar üzerinden devam etmiş, limanlarımız COVID19’a karşı aldıkları önlemler ile çalışmalarını ara vermeden sürdürmüş ve en önemlisi diğer sektörlere örnek olmuştur” dedi. Genç, bu dönemde özellikle ilaç, tıbbi malzeme ve gıda gibi hayatî önemde olan ürünlerin limanlar vasıtasıyla insanlara ulaştırılmasının önemine dikkat çekti. Genç, “Mart ayında daha önceki aylarda yapılan anlaşmalar ve limanların kesintisiz çalışan tek lojistik alternatif olması nedeniyle, limancılık faaliyetlerinde kısmi düşüşler yaşanırken, yer yer artışlar dahi görüldü. Ancak turizm ve yolcu taşımacılığının durma noktasına gelmesi nedeniyle en çok Kurvaziyer limanlarımız etkilendi” dedi.

Working together to deliver decarbonised shipping. Collaborate with us as a strategic partner to enable the transition to a cleaner, safer and more sustainable world. Engage with us at lr.org

Lloyd’s Register and variants of it are trading names of Lloyd’s Register Group Limited, its subsidiaries and affiliates. Copyright © Lloyd’s Register Group Limited, 2019. A member of the Lloyd’s Register group.

Kısa Kısa Dünyanın ilk online gemi ihalesini Türk şirket kazandı

AMERİKA Birleşik Devletleri’nde düzenlenen online canlı gemi ihalesine katılan Esenyel&Partners Hukuk Şirketi Kurucu Ortağı Selçuk Esenyel, müvekkili adına en yüksek peyi vererek ihaleyi kazandı. Zoom uygulaması üzerinden yapılan ihale hem dünya hem de sektör için bir ilk oldu. Covid-19 epidemisinin

yarattığı yeni düzen tüm dünyada etkilerini göstermeye başladı. Salgın sonrası insanlar hayat tarzlarını, şirketler ise çalışma biçimlerini değiştirdi. Bu değişiklik rüzgarından hukuk dünyası da nasibini aldı. Salgın öncesi mahkeme salonlarında katılımcıların hazır bulunmasıyla yapılan gemi ihaleleri online mecraya

taşındı. Liberya bayraklı Evolution gemisi Yunan bir armatörün işletmesindeyken borçlarından dolayı Amerika’nın South Carolina eyaletindeki Charleston’da tutuklandı. Charleston Mahkemesi geminin ihale yoluyla satılmasına karar verdi ve satışı gerçekleştirmek üzere uluslararası üne sahip gemi satış brokeri CW Kellock & Co’u yetkilendirdi. Amerika Birleşik Devletleri’nde düzenlenen online gemi ihalesine katılan Esenyel&Partners Hukuk Bürosu, müvekkili adına en yüksek peyi sürerek ihaleyi kazandı. Belirlenen günde Zoom uygulaması üzerinden buluşan katılımcılara birer numara verildi. Online ihale yöntemine göre, A4 kâğıdına basılmış bu numara ekrana gösterildiğinde ihalenin yöneticisi ilgili tarafa söz verdi ve bu şekilde katılımcılar tekliflerini sundu.

Optimarin ile Medlog ballast water sözleşmesi imzaladı İLKFER Grup, distribütörlüğünü üstlendiği Optimarin Balast Water firması ile MEDLOG Gemicilik Tic. A.Ş. arasında filo sözleşmesi imzalandığını duyurdu. Pandemi nedeniyle internet üzerinden gerçekleştirilen imza töreninde Medlog Gemicilik adına Genel Müdür Kaptan Savaş Ercan ile İLKFER Grup adına Mühendis İlker Meşe hazır bulundu. İlk kurulumun 2020 yılı son çeyreğinde yapılacağı öğrenilirken, diğer ünitelerin ise 2021 ve 2022’de tamamlanacağı bildirildi. Optimarin’den yapılan açıklamada, “Bu seçimleri için kendilerine çok teşekkür ediyoruz. En iyi ürünü seçtiklerine emin olabilirler, hayırlı olsun” denildi.

14 MAYIS - HAZİRAN

SolonPort'tan liman otomasyon sektöründe bir ilk LİMAN otomasyon yazılımı firması SolonPort, endüstriyel otomasyon konusunda uzman bir firma olan Hintli CNB Logitech (India) firmasıyla bir işbirliği anlaşması imzaladı. Sektör tarihinde bir ilkin gerçekleştiği anlaşma internet üzerinden görüntülü bir şekilde canlı olarak imzalandı. SolonPort’tan Yelda Okşak ve Oktay Okşak’ın katıldığı anlaşma töreni, her iki tarafın karşılıklı olarak anlaşma metnine imza atmasıyla gerçekleşti. Liman otomasyon sektörünün öncülerinden SolonPort, yapay zeka gibi yeni çağ teknoloji araçlarından yararlanan ve bir loT platformları üzerinden akıllı çözümler sunan CNB Logitech

ile online olarak resmi bir pazarlama anlaşması imzaladı. SolonPort'un 20 yıllık liman otomasyon tecrübesi ve özellikle 3D akıllı saha yönetim çözümleri, denizcilik sektöründe 15 yılı aşkın tecrübesiyle önemli projelere imza atan CNB Logitech'in inovatif çözümleri ile birleşerek liman sektöründe önemli bir değişim yaratacağı belirtiliyor. Bu yeni ortak pazarlama anlaşması, iki şirketin hızla gelişmekte olan Afrika, Hint, Güney Doğu Asya sektörlerini keşfetmesine ve aynı zamanda değişim arayan tüm denizcilik sektörüne önemli avantajlar sağlayan, anahtar teslim çözümler sunacak.

Kısa Kısa Sanmar, Umman'dan aldığı siparişlerin ilkini teslim etti

Sea Star teknesi denizle buluştu TUZLA Tersaneler Bölgesi Nuh Sanayi Sitesinde faaliyet gösteren MENGİ YAY Tersanesi’nde üretilen 35.5 metre uzunluğundaki SEA STAR denizle buluştu. Sea Star isimli motor yat, ahşap gövde ve kompozit üst binaya sahip. Teknenin iç tasarımında BTA Design ve dış tasarımında VYD Yacht Design imzası bulunmakta. SEA STAR, kayıcı tekne yapısı ve 2 adet 1900 HP’lik makinaları ile 22 knots sürate ulaşmakta. 7.68 metre genişliğindeki SEA STAR 1 master kabin, 4 misafir kabini ile 10 kişi ağırlayabiliyor ve dış görüntüsünün cazibesini teknenin tamamına yansıtıyor. Geniş salon ve yaşam mahalleri açık hava ve deniz ile her zaman iç içe hissetmeyi sağlıyor. Ahşap gövde ve kompozit yapısı ile seyirde veya demirde maksimum seviyede sessizlik ile konfor hissini artırıyor. SEA STAR, Mayıs ayı sonuna kadar Pendik Marina’da kaldı ve son donatım işlemlerine tabii tutulduktan sonra sahibine teslim edildi.

SANMAR Tersaneleri, Sohar Limanı'na (Umman) 3 Bigaçay sınıfı römorkörden oluşan siparişin ilkinin teslimatını gerçekleştirdiğini açıkladı. Bu römorkörün kısa süre içinde Sohar Limanı'na gidişi, operatör Svitzer ve Sohar Limanı'nın filo geliştirme hedeflerini nihayete erdireceği kaydedildi. Öte yandan; 2019'un başlarında yapılan sözleşme ile Svitzer, limanla olan birlikteliğini 15 yıl daha uzattığı bildirildi. Haziran ayında deneme seyirlerini tamamladıktan sonra diğer iki "Bigaçay" sınıfı römorkörün de teslim edilmesi bekleniyor. Sanmar Tersaneleri Orta Doğu ve Afrika Satış Direktörü Gary Dockerty, "Bigaçay serisi, tasarım ortağımız Robert Allan Ltd. tarafından Sanmar için özel olarak geliştirildi. Tasarım olarak ileri seviyede refakat, çekme gücü ve denizcilik performansı sağladığı kanıtlanmış bir gövde formuna sahiptir" dedi. Sohar Liman Müdürü Peter Rosewall da, "Türkiye’nin önde gelen römorkör üreticisi Sanmar’dan Bigaçay sınıfı römorkörleri alıyor olduğumuz için çok heyecanlıyız. Bigaçay sınıfı römorkörlerin ilki olan Svitzer Sohar, geçtiğimiz günlerde İstanbul'da Svitzer'e teslim edildi. Bu römorkör, yüksek kanca kuvveti, hızlı vinçleri ve yüksek manevra kabiliyeti ile operasyonların sorunsuz ve hızlı bir şekilde akmasını sağlayacak büyük bir adımdır” dedi.

Sedef Tersanesi, dördüncü elektrikli feribot için kolları sıvadı Sedef Tersanesi, Norveç’in önemli feribot işletmelerinden Boreal SJO AS için dördüncü elektrikli feribotu inşa etmeye başladı. Yeni gemi için Sedef Tersanesi’nde çelik kesim töreni düzenlendi. 120 araç ve 399 yolcu kapasiteli feribot 107, 47 metre uzunluğunda. Sedef Tersanesi geçen sene de yine Boreal SJO AS ile üç elektrikli feribot için sözleşme imzalamıştı.

Röportaj

Türkiye, Doğu Akdeniz’de oyun değiştirici oldu Prof. Dr. Mehmet Efe Biresselioğlu Akdeniz’de ve Karadeniz’de Türkiye’nin yürüttüğü petrol arama faaliyetleri ve uluslararası dengeler konusunda sorularımızı yanıtladı.

zmir Ekonomi Üniversitesi Siyaset Bilimi ve Uluslararası İlişkiler Bölümü’nde Enerji politikası uzmanlık alanında profesör olan Mehmet Efe Biresselioğlu, aynı üniversitenin Lisansüstü Eğitim Enstitüsü Müdürlüğünü ve Sürdürülebilir Enerji Anabilim Dalı Başkanlığı görevini de yürütmekte. Bunun yanında Avrupa Enerji Araştırmaları Birliği’nin (EERA) “e3s” ortak programının yürütme kurulu üyesi ve Akdeniz İnsanları Meclisi’nin de (ACIMEDIT) İzmir Başkanlığı görevini yürütüyor. Biresselioğlu, Türkiye’nin Birleşmiş Milletler tarafından tanınan Libya Hükümeti ile bölgede kıta sahanlığı ve

18 MAYIS - HAZİRAN

Prof. Dr. Mehmet Efe Biresselioğlu

Münhasır Ekonomik Bölge (MEB) sınırını belirlemek için imzaladığı mutabakatın ‘oyun değiştirici’ olduğunu söyledi. Özellikle pandemi döneminde enerjiye olan ihtiyaç azaldı ve petrol fiyatlarındaki düşüşler bazı listelerde eksi fiyatları gösterdi. Daha sonra piyasa toparladı ama hala istenen seviyelerde değil. Dünya petrol piyasasını kısaca değerlendirir misiniz? Sizin de değindiğiniz üzere, dünya genelinde yaşanan yeni tip koronavirüs, kısaca bilinen adıyla Kovid-19 pandemisi nedeniyle birçok alanda uluslararası sistemler etkilenirken, bu durum aynı zamanda ülkelerin kendi sınırları içerisinde kalmalarına yol açarak, ülkelera-

rası hareketliliği de sınırlandırdı. Dünya genelinde durma noktasına gelen üretim dinamikleriyle birlikte, uluslararası ticaret hareketliliğinin de önemli ölçüde azaldığını gözlemliyoruz. Başlıca sektörlerden olan ulaşım sektörüne de olumsuz yansıyan bu pandemi süreci, insan hareketleri ile birlikte, yurtiçi ve yurtdışı yolculukların da olabildiğince kısıtlanmasının doğal bir sonucu olarak enerjiye olan talebin düşmesine, özellikle de petrol talebinde azalmaya ve petrol fiyatlarında düşüşe yol açtı. Mart ayı içerisinde 1991 Körfez Savaşı sonrasında ikinci en büyük fiyat düşüşüne tanıklık eden küresel petrol piyasaları, o günden bu tarihe kadar birçok gelişmeye de sahne oldu. Küresel ekonomiyi resesyona sokan ve

www.7deniz.net <

“Egemenlik haklarına saygı göstererek doğal kaynakların ilgili taraflar arasında adil dağılımını sağlamak, Doğu Akdeniz’de diplomatik çözümü kolaylaştırır. Orta Doğu’yu yeni krizlere taşıma potansiyeli olan pandemi süreci, özellikle petrol piyasalarında rekabet koşullarının da bozulmasına yol açtı. Bu süreçte ayrıca, küresel petrol piyasalarında temel olarak talep azalması, arz/talep dengesi konusunda yaşanan anlaşmazlıklar ve düşük petrol fiyatlarından dolayı devletlerin depolama yapmaya çalışması gibi durumlara hep birlikte tanıklık ettik. Özellikle Çin’in tecrit kararı vermesi, Petrol İhraç Eden Ülkeler Örgütü’nün (OPEC) en büyük pazarıyla ilgili ciddi kaygılar beslemesine yol açtı. Bununla birlikte, OPEC ile örgüte üyeliği bulunmayan ancak küresel petrol piyasalarının diğer iki önemli oyuncusu olan ABD ve özellikle Rusya arasındaki gerginlik de tırmanışa geçti. OPEC adına uluslararası müzakerelerde liderliği geniş çapta kabul gören Suudi Arabistan ile ABD ve Rusya arasında çelişen çıkarlar, Rusya ile OPEC arasında kurulan OPEC+ ittifakının ortak çalışma kabiliyetinin de sekteye uğramasına sebep oldu. Üç ülkenin de petrol piyasaları üzerinde farklı çıkarları olması nedeniyle, Mart ayından bu yana

yaşanan olumlu gelişmelerin dahi fiyatlarda yaşanan rekabeti sonlandırmaya yetmediği görüldü. Pandemi sürecinden bağımsız olarak da bu üçlü uluslararası yapıda, petrolde yaşanan bu kargaşanın farklı şekillerde farklı dönemlerde su yüzüne çıkması oldukça muhtemel görünmekte. Taraflar adımlarını daha temkinli atacak Ankara, destek gemileriyle birlikte iki sondaj gemisinin sevk edildiği Akdeniz’de ve Fatih sondaj gemisinin Temmuz ayında faaliyete geçeceği Karadeniz bölgesinde hidrokarbon kullanım faaliyetlerini genişletti. Burada

Türkiye’nin yaptığı çalışmaları değerlendirir misiniz? Ne kadar yol aldık ve bundan sonra yaşanacak gelişmeler neler olabilir? Anadolu Ajansı’na Mayıs ayı başında yaptığım değerlendirmede belirttiğim gibi Kovid-19 salgını öncesi pek çok uluslararası aktör, Doğu Akdeniz ve Orta Doğu başta olmak üzere dünyada kilit rol oynayan bölgelerde dönüştürücü politikalar sürdürüyordu. Pandemi sürecinde ise hem düşen petrol fiyatları hem de pandeminin yıkıcı etkileri ile birlikte Doğu Akdeniz’deki donanma ve enerji şirketleri ile arama gemilerinin çalışmaları oldukça azaldı. Aynı zamanda, Türkiye’nin bölgede artan varlığının ve uyguladığı aktif politikanın etkilerini de bu azalmada göz ardı etmemek gerektiğini düşünüyorum. Sonuç olarak, pandemi ile birlikte içe dönük politikalar benimseyen devletler, Doğu Akdeniz planlarına mevcut koşullarda ara vermiş durumdadır diyebiliriz. Ancak, Pandeminin etkilerinin azalması ile birlikte bu durum da değişecektir. Türkiye’nin de son dönemde uyguladığı politikalar ve ikili iş birlikleri ile Doğu Akdeniz bölgesinde önemli kazanımları oldu. Bilhassa, Türkiye’nin Birleşmiş Milletler tarafından tanınan Libya Hükümeti ile bölgede kıta sahanlığı ve Münhasır Ekonomik Bölge (MEB) sınırını belirlemek için imzaladığı mutabakat ‘oyun değiştirici’ olmuştur. Bu mutabakatın sonuçlarını her geçen gün gözlemliyoruz. Bu mutabakat bölgede kazan-kazan ilkesinin kabul edilmesi ve diplomatik çözüme

MAYIS - HAZİRAN 19

Röportaj

“Türkiye’nin karşı hamleleri ile birlikte bir satranç oyununa dönüşen Akdeniz denkleminde, diplomasi ve uluslararası hukuk kullanılarak bölgede üstünlük elde edilmesi yoluna gidilmesi, Türkiye’nin lehine görülüyor” ulaşılmasına katkı sunacak. Her zaman belirttiğim gibi egemenlik haklarına saygı göstererek doğal kaynakların ilgili taraflar arasında adil dağılımını sağlamak, Doğu Akdeniz’de diplomatik çözümü kolaylaştırır. Hali hazırda iki sondaj gemisi olan Türkiye, alınan üçüncü gemi Kanuni ile birlikte denizlerdeki sondaj kabiliyetini arttırmaya da devam ediyor. Pandemi sonrasında sondaj çalışmalarına başlayabilecek olan Kanuni; Fatih ve Yavuz ile birlikte ülkemizin denizlerdeki sondaj faaliyetlerine önemli katkı gösterecek. Türkiye, alınan önlemlerle birlikte bu salgını düşük düzeyde olumsuz etki ile atlatabilirse küresel yeni yapılanmada avantajlı hale gelebilir. Sonuç olarak, Doğu Akdeniz’deki mücadelenin pandemi sonrasında kaldığı yerden devam edeceğini öngörmek şu aşamada mümkün. Ancak, bütün taraflar adımlarını daha temkinli atacak. Türkiye’nin bu faaliyetlerine uluslararası alanda verilen tepkiler nelerdir ve Türkiye bu tepkilere karşı nasıl hareket ediyor veya nasıl hareket etmeli? Türkiye’nin Doğu Akdeniz’de attığı

20 MAYIS - HAZİRAN

adımlara ABD, Avrupa Birliği ve Rusya’dan tepkiler geldi. Öncelikle, Doğu Akdeniz’e kıyısı olan devletlerin ulusal çıkarlarının gözetilmesi kapsamında oluşturulan Doğu Akdeniz Gaz Forumu (DAGF), Avrupa Birliği (AB) ve ABD’nin desteğini de alarak, Türkiye ve Kuzey Kıbrıs Türkiye Cumhuriyeti’ni (KKTC) dışarıda bırakmak suretiyle kurgulandı. Türkiye’nin forumun oluşumunda yer almaması, Türkiye’nin çıkarlarına tavır alma eğilimi olarak algılanabilir. Benzer bir şekilde, Türkiye ile İsrail arasında Türkiye üzerinden ekonomik olarak uygulanabilir bir boru hattı inşa etmeye yönelik ortaklık görüşmelerine de nokta koyuldu. Bunun yerine, Türkiye’yi dışarıda bırakmaya çalışan ve Girit üzerinden Avrupa ülkelerine gaz ihraç etmeyi amaçlayan EastMed doğal gaz boru hattı projesi Güney Kıbrıs Rum Yönetimi (GKRY), Yunanistan ve İsrail hükümetleri arasında imzalandı. Bu ve benzeri gelişmeler karşısında Türkiye ise, Doğu Akdeniz’deki hidrokarbon kaynaklarına ilişkin faaliyetlerinin uluslararası hukuktan kaynaklanan meşru haklarına dayandığının hep altını çizdi.

Bölgedeki en büyük kıyı şeridine sahip ülke olarak Türkiye’nin, kıta sahanlığı kapsamında menfaatlerini de korumaya devam ederek, alınan tüm karşı yaptırım uygulama kararlarına rağmen özellikle Doğu Akdeniz’deki egemenlik haklarını korurken, bölgedeki faaliyetlerini de arttırmaya devam ediyor. Uluslararası petrol firmalarının o bölgede bulunmasının Türkiye’nin faaliyetlerine etkisi ne olur? Bu durum uluslararası açıdan ülkemize bir sıkıntı yaratır mı? Türkiye, kararlı duruşu ve attığı somut adımlar ile birlikte dengeleri lehine değiştirmesinin yanı sıra, ilgili bölgede özellikle ekonomik ve lojistik açılardan en avantajlı ülke konumunda. Bu sebeple, uluslararası petrol firmalarının bölgede bulunarak, faaliyetlerinin Türkiye ile ortak paydalar gözetilerek, diğer bir deyişle Türkiye’nin de dahil edildiği farklı modeller kapsamında yürütülmesinin daha yerinde bir tercih olacağı inancındayım. Bu istikrarlı tutum devam ettiği müddetçe, bölgedeki küresel oyuncuların ve diğer ülkelerin Türkiye ile müca-

www.7deniz.net <

“Küresel ekonomiyi resesyona sokan ve Orta Doğu'yu yeni krizlere taşıma potansiyeli olan pandemi süreci, özellikle petrol piyasalarında rekabet koşullarının da bozulmasına yol açtı”

dele yerine iş birliği yolları aramaları da kaçınılmaz olacaktır. Ayrıca, ülkemizin teknik alandaki yeni yatırımlar ile kapasite artırma yoluna gitmesiyle de uluslararası firmaların, Ankara ile geliştirilecek iş birliği süreçlerine destek vermesi kaçınılmazdır. Bu süreçte Ankara, bölgedeki enerji kaynaklarının diyalog ve karşılıklı kalkınma için bir köprü görevi görebilmesinin altını çizmekte. Bu rezervlerin Türkiye ekonomisine katkısı ne olur ve dışa bağımlılık anlamında bir rahatlama getirir mi? Türkiye bu enerji krizinden ne kadar karlı çıkar? ABD Jeolojik Araştırmalar Merkezi’ne göre, Doğu Akdeniz Bölgesi’nde yaklaşık 10-15 trilyon metreküp doğal gaz ve ortalama 1.5-3.5 milyar varil petrol olduğu tahminleniyor. İlgili projeksiyonlarda, küresel anlamda ispatlanmış petrol ve doğal gaz rezervlerinin mevcut koşullar göz önüne alındığında kısıtlı olduğunu da dikkate alırsak, bölgenin dünya enerji piyasaları için anlam ve önemini tahmin etmek zor olmayacak. Bu durumda elbette, Türkiye de artan enerji ihtiyacının karşılanması ile enerji arz güvenliğine sunacağı katkılardan ötürü, bölgede önemli bir aktör olma çabalarına hız kesmeden devam etmektedir ve etmesi de normal karşılanmalı.

çesinde SOCAR desteğiyle özel sektörün ilk yatırımı olan ve yıllık 10 milyon ton ham petrol işleme kapasitesi olan Star Rafinerisi ile birlikte, Türkiye’de petrol işleme kapasitesi de artış gösterdi. Bununla birlikte, proje aşamasında olan rafineri planlarının hayata geçmesiyle birlikte ilerleyen yıllarda kapasite daha da artacaktır. Tüm bu gelişmeler göstermektedir ki Türkiye altyapı iyileştirme çabalarına ve yatırımlarına yıllar içerisinde devam etmekte. Bu durumda Türkiye’nin, bölgeden çıkarılacak ham petrolün işlenmesi konusunda kendi avantajını yaratmaya devam ettiğini söylemek mümkün. Satranç oyununa dönüşen Akdeniz denklemi! Peki, Yunanistan bu denklemin neresinde? Yunanistan anlaşmazlığı derinleştirmek için hamleler yapıyor. Türkiye bu konuda nasıl adımlar atıyor? Türkiye ve Libya arasında imzalanan ve iki ülke arasındaki deniz yetki alanlarını belirleyen mutabakat, her ne kadar diplomatik açıdan bölgesel dengeleri

Türkiye lehine çevirmeye başlasa da bir taraftan Türkiye ile Yunanistan arasındaki kıta sahanlığı tartışmalarını yeniden gündeme getirdi, diğer taraftan da Doğu Akdeniz’de yer alan rekabeti arttırdı. Yaşanan bu gelişmenin akabinde, Yunanistan ile İtalya’nın da hızlıca MEB anlaşmasına varması ise Türkiye’ye karşı atılmış bir adım olarak dikkati çekiyor. Yunanistan’ın bu anlaşmanın öncesinde ise Türkiye’nin Akdeniz’deki varlığını görmezden gelerek GKRY, İsrail ve Mısır ile ayrı ayrı kurulan ittifaklar yoluyla enerjide iş birliğine gitme yönünde adımlar attığı da ortada. Türkiye’nin karşı hamleleri ile birlikte bir satranç oyununa dönüşen Akdeniz denkleminde, diplomasi ve uluslararası hukuk kullanılarak bölgede üstünlük elde edilmesi yoluna gidilmesi, Türkiye’nin lehine görülüyor. Erken davranmasına ve Libya ile yaptığı anlaşma ile avantajlı bir konuma geçmesine rağmen Türkiye, olası bir Yunanistan-Mısır ve/veya Yunanistan-GKRY deniz yetki alanı paylaşımına dair yapılabilecek anlaşmalarla ilgili, ulusal menfaatlerimize zarar verebilecek senaryolar kapsamında tedbirli olmaya ve uygun stratejiler geliştirmeye devam etmeli.

Türkiye, kendi avantajını yaratmaya devam ediyor Türkiye’nin çıkarılacak ham petrolün işlenmesi konusunda kapasitesi ve altyapısı ne durumda? Türkiye’de petrol rafinaj sektörü, TÜPRAŞ’a ait ve İzmir, İzmit, Batman ve Kırıkkale’de bulunan dört adet petrol rafinerisinden oluşmakta ve yıllık toplam yaklaşık 30 milyon tonluk rafinaj kapasitesine sahip. Ayrıca, İzmir’in Aliağa il-

MAYIS - HAZİRAN 21

Makale

Prof. Dr. Soner Esmer İSTE Barbaros Hayrettin Gemi İnşaatı ve Denizcilik Fakültesi Dekanı soneresmer@gmail.com

22 MAYIS - HAZİRAN

Korona virüsün liman istatistiklerine yansıması

www.7deniz.net <

oronavirüs salgınının limanlarımıza belirgin etkisi 2020 Nisan ayında hissedilmeye başladı. Bu etki öncelikle ihracatımızda görüldü. İhracatımız 2020 Ocak ve Şubat aylarında (önceki yılın aynı aylarına göre) artarak 14 milyar dolar seviyesinde ilerlerken, Mart ayında yüzde 17, Nisan ve Mayıs aylarında ise yüzde 40’ın üzerinde oranlarla sürekli geriledi ve bu aylarda sırasıyla 13, 9 ve 10 milyar dolar seviyelerinde seyretti. Diğer yandan limanlarımızda Ocak ve Şubat aylarında 43.6 ve 41 milyon ton elleçlenirken Ocak ayı verisi Cumhuriyet tarihimizde bir ayda en fazla elleçlenen yük miktarı olarak kayıtlara geçti. Mart ayında ihracat rakamlarımız düşerken limanlarımızda 43.3 gibi yine yüksek bir elleçleme rakamı gerçekleşse de Nisan ayından itibaren korona virüsün etkileri görülmeye başladı. Nitekim Nisan ve Mayıs aylarında sırasıyla 39.3 ve 37.8 milyon tonlara kadar gerileme oldu.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığımızın verilerine göre 2020 Nisan ayında limanlarımızda (bir önceki yılın aynı ayına göre) ihracata yönelik yüklemelerde yüzde 10.7, ithalatta yüzde 0.8, kabotaj taşmalarında yüzde 10.3 ve toplamda yüzde 3.9 oranında gerileme yaşanırken sadece transit yüklerde yüzde 3.9 oranında bir artış görüldü. Nisan ayındaki düşüşler çok keskin olsa da henüz en kötüsü yaşanmamıştı çünkü 2020 Mayıs ayı çok daha zor geçti. Yüklerimizin yüzde 70’inden fazlasını oluşturan ihracat ve ithalat yüklerindeki düşüş sırasıyla yüzde 11.7 ve yüzde 4.5 olurken, kabotaj ve transit yüklerimizde bu düşüşler yüzde 14.1 ve yüzde 18.2 gibi oldukça yüksek oranlarda oldu. Mayıs ayındaki düşüş ise (toplam yük dikkate alındığında) yüzde 9.9 olarak kaydedildi.

Kargo tiplerine göre en önemli düşüş yüzde 14 ile araç taşımalarında olurken, onu (tonaja göre) yüzde 13.6 düşüş ile konteyner, yüzde 10.2 düşüş ile kuru dökme yükler ve yüzde 8.9 düşüş ile sıvı dökme yükler izledi. Genel yüklerdeki azalma yüzde 2.2 ile (diğer yüklere göre) nispeten makul seviyede kaldı.

MAYIS - HAZİRAN 23

Makale

Düşük tonajlı elleçlemelerin olduğu limanlarda küçük miktarlardaki yük değişimlerinin yüzde olarak karşılıkları yüksek olduğu için 300 bin ton/ay üzeri elleçleme yapan Liman Başkanlıklarının istatistikleri dikkate alınmıştır. 300 bin ton/ay üzeri yük elleçleyen ve 2020 Mayıs ayında (2019 Mayıs ayına göre) yükünü arttıran sadece 2 Liman Başkanlığımız bulunuyor (Aliağa ve Zonguldak). Mayıs ayında en yüksek elleçleme

24 MAYIS - HAZİRAN

rakamına sahip olan BOTAŞ Liman Başkanlığında (yüzde 7.5 oranında azalma ile) 5.4 milyon ton yük elleçlenirken, Aliağa’da yüzde 7.2 artışla 5.4 milyon ton, Kocaali’de ise yüzde 10.6 düşüşle 5.4 milyon ton yük elleçlendi. Denizcilik sektörünün doğası gereği dış ticaretteki düşüşün deniz taşımacılığı ve limanlara yansıması anlık olarak hissedilmemekte, mevcut siparişlerin teslim sürecinden dolayı ortalama en az 1 ay süreden sonra fiili yansımalar hissedilmeye başlamaktadır. Bu nedenle Ocak ve Şubat aylarında limanlarımız olağan yük artışı eğilimini sürdürmüş, Mayıs ayında ilk etkiler ve Nisan ayından itibaren de yoğun etkiler görülmeye başlamıştır. Tüm yükler dikkate alındığında 2020 yılının ilk 5 ayında (2019 yılının aynı dönemine göre) her ay sürekli yük arttıran bir Liman Başkanlığımız yoktur. Fakat Aliağa, Tekirdağ, Zonguldak ve Karabiga Liman Başkanlıklarımız yılın ilk beş ayının dördünü yük artış ile kapamıştır.

www.7deniz.net <

Konteyner özelinde (TEU cinsinden) istatistikler incelendiğinde yine benzer bir tablo ile karşılaşılıyor. 2019 yılı aynı dönem ile mukayese edildiğinde Türkiye limanlarında elleçlenen konteyner Ocak ve Şubat aylarında rutin bir şekilde artmış, Mart ayında bir durgunluk olmuş ve Nisan ayından itibaren azalma eğilimine girmiştir. 2019 yılı Nisan ve Mayıs aylarında 1 milyon TEU’nun üzerinde gerçekleşen aylık konteyner elleçlemeleri, 2020 yılının aynı döneminde sırasıyla 905 bin ve 865 bin TEU olarak gerçekleşmiştir.

Yük rejimleri açısından incelendiğinde 2020 Nisan ve Mayıs aylarında konteynerde en önemli düşüşün transit ve kabotaj yüklerinde olduğu görülmüştür. Toplam rakamlara bakıldığında 2020 Nisan ayında elleçlenen konteyner (2019 Nisan ayına göre) yüzde 11.8 azalırken, Mayıs ayında azalma yüzde 14.2 oranındadır.

diğer tüm bölgelerde (Antalya hariç olmak üzere özellikle son iki ayda) önemli miktarlarda düşüşler gerçekleşmiştir.

Yaşanılan bu dönemi tanımlayacak en iyi ifade “belirsizliktir”. Halen belirsizliğin çok fazla olması 10 bin TEU/ay üzeri konteyner elleçlemesi yapılan nedeniyle geleceğe yönelik bir tahminde bulunmak Liman Başkanlıklarımızın istatistikleri dikkate aldığında 2020 Mayıs ayında (2019 Mayıs ayına göre) güçtür. Dünya Bankası 2020 yılında Türkiye GSİskenderun ve Antalya hariç olmak üzere diğer tüm YİH’sının yüzde 3.8 daralacağını tahmin etmiştir. Bu tahmin Türkiye’de ticaretin ve dolayısıyla limabölgelerde bir azalma olduğu görülmektedir. Ayda 10 bin TEU üzeri konteyner elleçlemesi ya- nazazanlamına gelmektedir. Şimdilik iyimser bir pılan Liman Başkanlıklarımız içinde sadece İskende- tahminle Haziran ayında dış ticaretimizde iyileşme run Liman Başkanlığımızda 2020 yılının ilk 5 ayında olursa, Temmuz ayından itibaren limanlarımızda sürekli ve yüksek miktarda konteyner artışı olmuş, iyileşme sürecinin başlayacağı öngörülebilir MAYIS - HAZİRAN 25

Acente

Esko Marine acentelik hizmeti vermeye başlayacak Türk denizcilik sektörüne hizmet veren Esko Marine, hizmet yelpazesine acenteliği de ekledi. Acente sertifikasını alan Esko Marine acentelik hizmetini vermeye başladı. Uzun yıllardır denizcilik sektöründe faaliyet gösteren Esko Marine’in acente hizmetinde henüz yolun başında olduğunu belirten Esko Marine Trading Genel Müdürü Erhan Esinduy, Türkiye’nin her yerinde de bu hizmeti verebileceklerine inandıklarını vurguladı. Acente hizmetinin kaza gibi olağandışı durumlarda önemli olduğunu belirten Esinduy, “Bir sıkıntı yaşandığı zaman acentelikte iş bitiricilik en üst hizmet seviyesi olmalıdır” dedi. Hizmet verme aşamasında ilişkilerin ve armatörlerin sıkıntılarına hızlı çözüm üretmenin önemine vurgu yapan Esinduy, “Biz bir iş yapacaksak mutlaka bir farkı olmalı. Bizim de tek iddiamız yaptığımız işi en iyi şekilde yaparak en kaliteli hizmeti vermek” amacında olduklarını belirtti.

Erhan Esinduy

he Maritime House çatısı altında Türk denizcilik sektörünün ihtiyaçlarına hizmet veren Esko Marine, hizmetlerine bir yenisini daha ekleyerek müşterilerine daha geniş çaplı hizmet verebilmek amacıyla acentelik hizmetine başladı. Geçtiğimiz günlerde acentelik sertifikasını alan ve alt yapısını oluşturan Esko Marine, ağırlıklı olarak kendi müşterilerine hizmet vermeyi planlıyor. Firma, özellikle yurtdışından gelen müşterilerine verdikleri hizmetin yanı sıra bir de acentelik hizmeti verecek.

26 MAYIS - HAZİRAN

Esko Marine’nin Acente Müdürü Deniz Özbay ise, denizciliğin temelinde denizyolu taşımacılığının yanı sıra gemi acenteliğinin de önemli bir yer edindiğine işaret ederek, ‘‘Uzun yıllar sahada çalışarak tecrübe kazanmış ekip ile Türkiye’nin tüm limanlarında liman acenteliği ve Türk Boğazları acenteliği hizmetleri başta olmak üzere, koruyucu (protective) acente ve husbandry hizmetleri gibi, gemi acenteliği alanındaki tüm hizmetleri verme amacıyla sektördeki yerimizi alıyoruz” dedi. Kaliteli, profesyonel ve güvenilir bir hizmet anlayışı içinde müşterilerinin taleplerini başarıyla yerine getiren firmanın sunacağı gemi acentelik hizmetleri ise şöyle; Türk Boğazları ve limanlarında personel değişim hizmetleri, transit gemi aksamı ve malzemesi teslimi ve gönde-

Deniz Özbay

rimi, kumanya, bonded store, malzeme, notik yayın ve safety equipment, posta teslimi organizasyonu, motorbot servis ve araç organizasyonu, gemi kasası/ avansı (Cash To Master) teslimatı, yakıt/ yağ/tatlı su ikmal koordinasyonu, gemi personeli tıbbı destek hizmetleri, sludge ve çöp alım organizasyonu, çeşitli survey organizasyonları, Türk Boğazları yedekli geçiş hizmetleri ve tersane acenteliği ve hizmetleri…

Röportaj

Kısa mesafe deniz araçları elektrikli olmalı 40 yıldır marin elektrik mühendisliği yapan Elkon elektrik, 1980 yılında tamamen marin elektrik işleri yapmak için kurulan bir firma. Elkon Genel Müdürü Ertuğ Yaşar ve Yönetim Kurulu Üyesi Abdullah Tunç, kısa mesafe deniz araçlarının elektrikli olması gerektiğini, bunun devlet destekli yapılmasının kaçınılmaz olduğunu söylediler. biz belki şu anda teknoloji geliştiren bir firma değiliz (ki amacımız da yavaş yavaş bunu başarmaktır) ama dünyada geliştirilen teknolojileri en hızlı uygulayan firmalardan biriyiz. Bizim amacımız ve hedefimiz de bu zaten. Biz bu sayede var olabiliyoruz. Eğer mühendislikte dünyadaki gelişmeleri izlemezseniz, onları hızlı bir şekilde uygulamazsanız zaten var olmanız da olası değil” şeklinde konuştu.

Elkon Yönetim Kurulu Üyesi Abdullah Tunç

lkon, kurulduğundan günümüze gelene kadar yapı olarak bazı değişiklikler yaşamış bir firma. 2011 yılında bütün hisseleri Hollandalı Royal IMTECH firmasına satıldı ve yabancı sermayeli bir firma oldu. 2016 yılında başka bir yapısal dönüşüm geçirdi. Kimi 10 yıldır kimi 25 yıldır şirkette çalışan mühendisler tarafından bir Türk yatırımcıyla birlikte şirketin hisselerinin yüzde 100’ü satın alındı. Firma, tekrar yerli ve milli bir hale geldi. O dönemden itibaren felsefesi, amaçları, pazarlama ve iş yapma stratejisi değişti. Şu anda şirkette 50’si mühendis 330 kişi çalışıyor. Yaklaşık yılda 100 bin adam/saatten fazla mühendislik hizmeti veriyor.

28 MAYIS - HAZİRAN

Teknolojileri en hızlı uygulayan firmalardan biriyiz Neredeyse Elkon’un kuruluşuna şahitlik eden Elkon Yönetim Kurulu Üyesi Abdullah Tunç, Elkon’un yürüttüğü projeler ve sektör hakkında değerlendirmelerde bulundu. Abdullah Tunç, “Biz aynı zamanda Sanayi Bakanlığı’nın 423’üncü Ar-Ge merkeziyiz. Bu yıl ArGe merkezi olarak üçüncü yılımızı tamamladık. Halen 4 TÜBİTAK projemiz var. Biri SAGEM, yani hibe projesidir. İş ortaklarımızla beraber Türkiye’nin otonom gemi politikasını hazırlıyoruz. Şu an Ar-Ge’deki hedefimiz Avrupa Birliği programı olan Horizon 2020’de bir proje alabilmek. Dört başvurumuz var ortaklarımızla birlikte. Açık söylemek gerekirse

Türkiye imalat sanayisinin genelde ucuz işgücüyle var olan bir yapıda olduğunu kaydeden Tunç, “Yıllardır sanayinin içindeyim ve kendi kendime şöyle bir benzetme de yaparım, Türk imalat sanayisine gelen Avrupalı satın almacı, İtalyan kalitesini Çinli fiyatına ister. İtalyan kalitesine ulaşmak mümkün ama o kaliteyi Çin fiyatına vermek mümkün değil elbette. Biz bu genel beklentiyi mühendislik kabiliyetimizle aşarak böyle bir fiyat rekabeti olan bir ortamda, mühendisliğiyle, Avrupa’ya kıyasla fiyat avantajıyla, yenilikçi mühendislik çözümleriyle, müşteri odaklı yaklaşımı ile gemi inşa sektöründe hizmet veriyor” ifadelerini kullandı. Teknolojiyi takip etmezsek 6 ay sonra iş yapamaz hale geliriz Her proje kendine özeldir diyen Abdullah Tunç, “Biz geminin içindeki bütün elektrik dağıtım sistemlerini, ana dağıtım panolarını, konsollarını, alarm izleme sistemlerini ve son zamanlarda çok gündemde olan ana makine yerine elektrikli tahrik sistemlerini yapıyoruz. Tıpkı karada nasıl ki bir bina yaptığınızda o binada kullanılan malzemeler o binaya özelse, gemide de aynı şekilde her

www.7deniz.net <

malzeme o gemiye özel kullanılıyor. Biz aslında uygulayıcı mühendislik yapıyoruz. Burada mühendislik çözümleri ön plana çıkıyor. Bizim çözümlerimizle başka bir firmanın çözümleri aynı olmayabilir. Teknoloji seviyesi aynı olmayabilir. Teknolojiyi yakından takip ediyoruz. Takip etmezsek 6 ay sonra iş yapamaz hale geliriz” dedi. Dünya dekarbonizasyona gidiyor Dünyada bütün taşıma araçlarında karbon salınımı yapan güç kaynaklarından kaçma eğilimi olduğunu ifade eden Abdullah Tunç, “Buna dekarbonizasyon diyoruz. Bu kaçınma, karada LPG’li araçlarla ya da elektrikli araçlarla oluyor. Bunun neredeyse aynısı deniz araçlarında da var. Denizde bu daha kolay oluyor. Çünkü otomotiv sanayisinde bu işlemi homologasyon denen doğrulama sürecinden geçirmek gerekiyor. Denizde ise bu bir kere yapıldığı için o çözümü sertifikalandırıyorsunuz ve iş çözülüyor. Biz ilk hibrit gemimizi 2016 yılında Sedef Tersanesi’nde yaptık. O dönemden beri elektrik tahrik sistemli gemiler hızla gelişiyor. Şunu söyleyebilirim, son iki yılda dünyada neredeyse hiç dizel makineli gemi yapılmıyor. Çok az yapılıyor. En iyi ihtimalle LNG’li veya LPG’li ya da tam elektrikli yapılıyor. Şu anda var olan Batarya teknolojisi uzun mesafe seferleri desteklemediği için şimdilik kısa mesafelerde daha çok kıyıya yakın çalışan deniz araçlarında batarya kullanılıyor.

feribotlarda ve teknelerde bunu hemen uygulayabiliriz. Elektrik tahrikli gemilerin kullanımında dünyada lider ülke Norveç’tir. Enerjisinin yüzde 99‘unu hidro kaynaklardan sağlıyor. Arkasından Almanya, Danimarka ve İngiltere yapılıyor. Onlar da off-shore rüzgar santralleri kuruyorlar. Fosil yakıtlar şimdilik hayatımızdan çıkamaz. Çünkü çok ucuz. Bu sayede hayatımız kolaylaşıyor ve ucuzluyor. Diğer yakıt türleri ya çok maliyetli ya da nükleer enerji gibi çok tehlikeli” şeklinde konuştu.

Elkon Genel Müdürü Ertuğ Yaşar

İlk defa Norveç dışından bir firma olduk Dekarbonizsyonun etkisinin tüm dünyada görülmekle birlikte gelişmiş ülkelerde daha çok yaygın olduğu vurgusunu yapan Tunç, “Bunun dünya şampi-

Örneğin, İstanbul Boğazı’ndaki karşılıklı seferlerde kullanılan vapurlarda,

MAYIS - HAZİRAN 29

Röportaj

Norveçli bir feri operatörünün projesinde Elkon Elektrik ile çalıştılar. Her şeyini Elkon mühendisleri yapacak” dedi. Buraya gelirken uzun bir yoldan geçtik

yonu olan Norveç hem kendi sanayisini desteklemek, hem de çevreci teknolojilere öncelik vermek amacıyla son 5 yılda ciddi anlamda bir feribot inşaatına başladı. Norveç’te 250’den fazla feribot hattı var. Bunlar karayolu siteminin bir parçası. Çok güzel bir doğası var Norveç’in. Düşünceleri bu doğanın ortasına karbon salınımı yapmayalım tamamen elektrikli olsun. Beş dakikalık geçişlerde kullanılan feribotlar tam elektrikli oluyor. Son 5 yılda Türk tersaneleri Norveç’e 30-40 feribot inşa etti. Türk tersaneleri ciddi başarı elde ettiler. Hala da devam ediyor. Tersaneler için büyük başarı ama Türkiye adına maalesef bir eksiklik yaşandı. Bütün bu feribotların elektrik sistemleri hep yurtdışından geldi. İlk defa Norveçli olmayan bir elektrik firması olarak Elkon, böyle bir geminin elektrik sistem entegratörü oldu. Sefine Tersanesi’nde

30 MAYIS - HAZİRAN

2012 yılından beri bu konuların üzerinde çalıştıklarının altını çizen Abdullah Tunç, “Her geçen gün üzerine koyarak ilerliyoruz. Son adımlarımızdan biri Norveç’te Elkon Norge adıyla kendi firmamızı kurmamız oldu. Çünkü armatörler 7/24 yerel desteğe çok önem veriyorlar. Bu tekne kamu hizmeti veren ve 600 metrelik bir mesafeyi birbirine bağlayacak şekilde çalışacak. Karayolunun bir parçası olduğu için bu mesafe, feribotun durması halinde büyük olay olur. O nedenle çok dikkat ediyorlar. Biz de bu projeyi alırken en fazla 6 saat içinde herhangi bir soruna müdahale edeceğimizin sözünü verdik. Belki bu yerel oluşum

sayesinde projeyi aldık. Fiyat bu tür projelerde en önde gelmez. Orada bakılan kriterler farklıdır. Teknoloji, referanslar, konu üzerindeki kabiliyet, Norveç’teki yerel varlık ve olaya yaklaşım çok önemli” ifadesini kullandı. Türk tersaneleri baş tacımız 2014 yılında bu yana Elkon Genel Müdürü olarak görev yapan Ertuğ Yaşar ise, “Şu anda Elkon Türkiye dışında 6 ülkede 8 değişik tersanede 15 gemi inşasına katkı sağlıyor. Yine de bizim en büyük müşterimiz, baş tacımız Türk tersaneleridir. Eğer biz gelişimimizi devam ettirmek istiyorsak elbette ki Avrupa tersaneleriyle de işbirliği yapmak zorundayız. Norveç Türkiye’ye olduğu gibi diğer Avrupa ülkelerine de en çok sipariş veren

www.7deniz.net <

2020 yılı kutlu bir yıldı bizim için. En azından öyle başladı. 7 Şubatta 40’ıncı yılımızı kutladık. Sanayi firmalarını bırakın, ticaret firmalarının bile 40 yıl faaliyetlerini sürdürmesi çok sık rastlanan bir şey değil. Biz firma olarak bir kutlama programı hazırlamıştık. Bu çalışmalar devam ederken küresel salgın ortaya çıktı. Bugün itibarıyla 2020 yılı herkesin unutmak isteyeceği bir yıl haline geldi. pazarlardan biri” şeklinde konuştu. İstanbul’da gemileri elektrikli yapabiliriz İstanbul’un elektrikli deniz araçları konusunda çok potansiyeli olan bir şehir olduğunu söyleyen Ertuğ Yaşar, “Bugün elektrikli gemi yapabilecek ve var olan gemileri de dönüştürebilecek altyapıya sahibiz. İstanbul’daki şehir hatlarının tüm vapurlarını ve feribotlarını, İstanbul Boğazı’nda ve Marmara Denizi’nde özel sektörde hizmet veren tüm yolcu vapurlarının, feribotların, boğazda hizmet

veren gezi teknelerinin hepsini elektrikli ya da hibrit hale getirebilecek kapasiteye sahibiz. Bunun ne yazık ki şu anda ekonomik fizibilitesi yoktur. Bunu için 3 sacayağı gerekli. Birincisi regülasyon. Ya yerel yönetim ya da ilgili bakanlık diyecek ki mesela, 5 yıl içinde boğazda hiçbir dizel makinenin çalışmasını istemiyorum. Hiçbir regülasyon tek başına başarılı olamaz elbette. İkincisi finansman desteği olmalı. Son üç ayda bir kez daha gördük ki Türkiye Cumhuriyeti Devleti çok güçlü bir devletmiş. Sorunları çözmek için ihtiyaç sahiplerine negatif faizle

kredi verebiliyor. Küresel salgın krizine karşı 250 milyar TL kaynak ayrıldı. Bakanlık dese ki, bunun bir kısmını kamu bankalarıyla armatöre tahsis edeceksin, dizel makinesini değiştireceksin, elektrikliye döneceksin, kaynak da burada, faizi de bu… Üçüncü ayağı yerli ve milli olma isteği. Tabi ki yüzde yüz yerli ürün kullanamazsınız ama mümkün olduğunca yerli ve milli ürün ve hizmet kullanarak bu işi yapacaksınız. Türk tersanelerinde yapılacak, Türk yan sanayisi olacak, belli bir yerlilik oranı olacak (belki en az %70). Bunun yapılabildiğini, kaynak bulunduğunu gördük. Biz özel sektörle, yöneticilerle konuşuyoruz ama özel sektörün kendi imkanlarıyla yapması olanaksız. Fizibilitesinin yapılması gerekiyor” dedi.

MAYIS - HAZİRAN 31

Liman

Özelleştirmede yeni hedef limanlar Nakliyecilik alanında 40 yıla yakın bir zamandır hizmet veren Karcı Lojistik, yelpazeyi genişleterek denize de açılmayı planlıyor. Hem tecrübesi hem de başarılarıyla Türk lojistik sektöründe önemli bir yeri olan Karcı Lojistik kurucusu Fehmi Karcı, karada yakaladıkları başarıyı denizde de yakalamak konusunda iddialı.

Daha önce iptal edilen ya da yeterli teklif alınamadığı için tamamlanamayan ihaleler bu yıl gerçekleştirilecek.

evletin 2020 özelleştirme hedefini, daha önce hayata geçiremediği liman özelleştirmeleri oluşturuyor. 273 kuruluşta yapılan ve 268’inde hiç kamu payı kalmaması ile sonuçlanan özelleştirme politikalarının sürdürülmesi ile özelleştirilecek varlıklara yenileri eklenecek. 2019 çok sayıda taşınmazı özelleştiren Özelleştirme İdaresi Başkanlığı’nın ‘faaliyet raporu’nda gelecek hedefleri anlatıldı. ‘Etkin bir piyasa mekanizması oluşturma’ hedefiyle özeleştirme çalışmalarını sürdüreceği bildirilen idare, portföyünde bulunan şirket ve varlıkları özelleştirecek, bu portföye yenilerini ekleyecek. Limanların işletme hakkı devri yöntemiyle özelleştirilmesinin ana limancılık politikası olarak benimsendiği ifade edilen rapora göre, daha önce iptal edilen ya da yeterli teklif alınamadığı için tamamlanamayan ihaleler bu yıl gerçekleştirilecek. Raporda limanlarla ilgili şunlar kaydedildi: Güllük İskelesi: Limanın 45 yıl süreyle işletme hakkının verilmesi yöntemiyle özelleş-

32 MAYIS - HAZİRAN

tirilmesine ilişkin nihai pazarlık görüşmeleri 2017’de gerçekleştirildi. Ancak ihale, Cumhurbaşkanlığı Kararı ile iptal edildi. Taşucu Limanı ve Liman Geri Sahası: Limanın 36 yıl süreyle ‘İşletme Hakkının Verilmesi’ ve geri sahasının ‘satış’ yöntemiyle bir bütün halinde özelleştirilmesine yönelik 2018’den itibaren yayımlanan ilanlarla ihaleye çıkıldı. Yeterli teklif alınamadığından ihale iptal edildi. Fenerbahçe - Kalamış Yat Limanı: 36 yıl süre ve işletme hakkının verilmesi yöntemi ile özelleştirilmesine yönelik ihale ilanı 2017 ‘de yayımlanarak ihaleye çıkıldı. Son teklif verme tarihi itibarı ile teklif alınamadı. Çanakkale Gökçeada Kuzu Limanı: Gökçeada’da deniz turizm faaliyetlerinin geliştirilmesi gerekçesiyle yat ve yolcu limanı şeklinde yeniden düzenlenmesine yönelik hazırlanan imar planları 2017’de yürürlüğe girdi. 36 yıl süre ve işletme hakkının verilmesi yöntemi ile özelleştirilmesine yönelik ihale ilanı 2018’de tarihinde yayımlanarak ihaleye çıkıldı. Yeterli teklif alınamadığından ihale iptal edildi.

NAVATOM NEW GENERATION SHIP MANAGEMENT

STAY CONNECTED Navatom is a cloud based software for ship management. • 30 integrated modules • No need for installation • Automated monthly version releases • Automated and integrated analysis tools • Tailor fitted company views such as KPIs

www.navatom.com

Yatçılık

Türkiye’deki müşteriyi Avrupa’ya kaptırabiliriz Tuzla’da Nuh Sanayi Sitesi’nde bulunan tekne ve yat üreticilerinin fiziksel koşullarının yetersiz olduğunu söyleyen Mengiyay Yatçılık Yönetim Kurulu Başkanı Hüseyin Mengi, “Yetersiz olan fiziki koşullarımıza bir çözüm bulunamaz ise emin olun ki Türkiye’deki müşteriyi Avrupa’ya kaptırabiliriz” diyor.

Mengiyay Yatçılık Yönetim Kurulu Başkanı Hüseyin Mengi

34 MAYIS - HAZİRAN

www.7deniz.net < Öncelikle pandemi dönemi sizi ve işlerinizi nasıl etkiledi? Bu süreçte çalışmalarınızı ve üretiminizi nasıl sürdürdünüz? Dünyanın başında olan bu salgın, işlerimizi de etkilemedi diyemeyiz. İlk başlarda olayı yatçılık sektörü için büyük bir atılım, avantaj gibi gördük. Çünkü bu salgın, yatçılıkta dünyanın önemli yat üretim ülkelerinin başında gelen İtalya’da çok yoğun yaşandı. Bunu ‘fırsata çevirebilir miyiz?’ diye düşündük ancak devamında salgın ülkemizi de vurunca işlerimizi zora soktu. Tabi ki kontratlı olan, devam eden işlerimiz var. Çalışanlarımız da tedirgin oldu. Onlarla birebir görüşerek işleri yetiştirmemiz gerektiğini anlattık. Ancak sağlığın daha önemli olduğu, ne tür önlemler almamız gerektiğini kararlaştırdık. İşe gidiş gelişlerde sayıları azalttık. Gerekirse tek tek evlerinden alınıp işe getirilecek şartlar sağladık. Yüzde 15 civarında gelmeyen arkadaşlarımız oldu. Yüzde 20’sinde yaş itibariyle sıkıntı yaşayabilecek arkadaşlarımızı evlerine gönderdik. Ancak çok kısa bir gecikmeyle elimizdeki işleri teslim ettik. Özellikle yurtdışından tedarik edilen malzemeler bizi etkiledi. Yoksa çalışanlarımızın azalmasının etkisi çok fazla olmadı. Bu süreci böyle aştık. Yavaş yavaş toparlanma aşamasına girdik. En son denizle buluşturduğunuz SEA STAR isimli teknenizde hangi tasarımcı ile çalışmalarınızı yürüttünüz? Her projeye özel farklı tasarımcı tercihiniz oluyor mu? SEA STAR teknemiz 97 No’lu projemizdir. Yani bizim denize indirdiğimiz 97‘inci teknemiz... Bu teknenin tasarımı İtalyan bir tasarımcıya ait. Her teknede tasarımcı değişebiliyor. Bazen istesek

“İlk başlarda süreci yatçılık sektörü için büyük bir atılım, avantaj gibi gördük. Çünkü bu salgın, yatçılıkta dünyanın önemli yat üretim ülkelerinin başında gelen İtalya’da çok yoğun yaşandı. Bunu ‘fırsata çevirebilir miyiz?’ diye düşündük ancak devamında salgın ülkemizi de vurunca işlerimizi zora soktu.” de aynı tasarımcıyla devam edemiyoruz. Bunu sebebi de şöyle; müşteri size hayalindeki bir projeyi anlatıyor, her tasarımcı o projeye uygun olmayabiliyor. Bazılarının kendine göre bir çizgisi oluyor ve onun dışına çıkmıyor. Tasarımda kendine göre farklı istekler oluşabiliyor. Müşterimizin isteklerini yapabilecek tasarımcılar hangileriyse onlara yönlendiriyoruz. Müşterimize ikisi yerli biri yabancı olan üç alternatif sunuyoruz. Özellikle yerliye önem veriyoruz. Müşterimiz onlardan birini seçiyor ve onunla ilerliyoruz. Pandemi, lüks yat sektörüne olumlu yansıyacak AB ülkelerine gemi ve yat ihracatı ilk çeyrekte yüzde 46 arttı. Bu artışa sebep olan etkenler nelerdir? Yat ihracatı, son dönemlerde açıklanan rakamlarda yüzde 46 arttı. Açıkçası bu durumu pandemiye bağlamıyorum

MAYIS - HAZİRAN 35

Yatçılık “Keyfi olarak görülen yat, pandemide bir ihtiyaç haline dönüştü. Bir süre sonra salgın için çözüm bulunsa dahi yat tercihindeki artışın devam edeceğini düşünüyoruz.” çünkü teknenin faturalarına bakarsak anlaşmaların bir iki sene öncesinde yapılmış sözleşmeler olduğunu görürüz. Kesinlikle pandeminin de etkisi var onda hemfikiriz ama son zamanlardaki artışın fatura birikiminden kaynaklandığını söyleyebilirim. Bizde de öyle bir durum oluştu. 2019’da kesmemiz gereken faturayı 2020’de kestik. O da pandemi aylarına denk geldi. Bu süreç özellikle lüks yat sektörüne olumlu yansıyacak. Belli bir bütçe ayıran insanlardan son zamanlarda talepler gelmeye başladı. İki ailelik tekne istiyorum diyenler var. Bundan sonraki tatilimde tekne ile gezmek istiyorum diyenler de... Bunun olumlu yansımalarını 2021 ve 2022’de göreceğiz. Çünkü tekneyi bugün sipariş verirseniz, örneğin Sea Star boyundaki bir tekneyi ancak 2022 yılında teslim alırsınız. Daha küçük boyutların belki bir senede, mega yat boyutların ise minimum iki sene civarında teslimi yapılabilir.

Fiziki koşullarımız yetersiz Rakiplerine oranla bu kadar kaliteli ve uygun fiyatla üretim yapan bir sektöre sahip olan Türkiye, kendi markasını oluşturma konusunda neler yapabilir? Tersanelerimizin kullanım sözleşmesinin 49 yıl olmasında, devlet yetkililerimizin, GİSBİR Başkanımızın, Deniz Ticaret Odası yetkililerinin emeği var. Onun için tüm emeği geçenlere teşekkür ediyoruz. Biz, yatçılığı Türkiye’de ve dünyada ileri götürebilmek için yetkililerimizle görüştük. Nuh Sanayi Sitesi ve onun yakınında başka bir tesis daha var, küçük imalatçılarımızla beraber mutlaka ayrı bir bölgede olmalıyız. Buraya gelen bir müşteri, Nuh Sanayi Sitesi’ne girdiğinde bırakın aracını park etmeyi, kendi teknesine ulaşmakta güçlük çekiyor. Çoğunun söylediği, ‘ben burada bir daha tekne yaptırmam’ oluyor. Bunu teknenin imalat aşamasında ve devam eden ilk 8 ayda duyduk. Ondan sonra tekne denizde bitirilince ‘bu tekne buradan nasıl çıktı’ diye çok eleştiri aldık. ‘Tekne çok güzel oldu ama sizin mutlaka başka bir yere gitmeniz lazım’ denildi. Bunu yıllardan beri söylüyoruz. Ben de bunun en az 15 yıldan beri mücadelesini veriyorum. Yetkili tüm mercilerimizle yapılan ve yapılacak olan görüşmelerde yakın zamanda

iyi bir yere kavuşmayı sektörüm adına temenni ediyorum. Yetersiz olan fiziki koşullarımıza bir çözüm bulunamaz ise emin olun ki Türkiye’deki müşteriyi Avrupa’ya kaptırabiliriz. Dolayısıyla Türkiye’nin yatırıma ve de dövize ihtiyacı var. Dijitalleşmeye ağırlık vereceğiz

pazarlamaya

Teknolojiyi işinde kullanan bir firma olarak pandemi sürecinde dijitalleşme konusunda yeni adımlar attınız mı? Pandemi sürecinde gördük ki dijitalleşmeye daha çok önem vermeliyiz. Sosyal medya üzerinde her ne kadar görünsek de bu konu üzerine fazla yoğunlaşmamıştık. Bizim için ürün önemliydi. Şunu öğrendik ki ürününüzü istediğiniz kadar kaliteli yapın, pazarlama olmadığı sürece o ürün değerini bulmuyor. İletişim çağının gereği olarak bizler de altyapımızı güçlendirme kararı aldık. Bu konuda profesyonel bir firmayla görüşmelerimiz devam ediyor. Keyfi olarak görülen yat, pandemide bir ihtiyaç haline dönüştü. Bir süre sonra salgın için çözüm bulunsa dahi yat tercihindeki artışın devam edeceğini düşünüyoruz. Bu süreçte de bizler dijitalleşme ve pazarlama çalışmalarımızı sürdüreceğiz.

“Yetersiz olan fiziki koşullarımıza bir çözüm bulunamaz ise emin olun ki Türkiye’deki müşteriyi Avrupa’ya kaptırabiliriz. Dolayısıyla Türkiye’nin yatırıma ve de dövize ihtiyacı var.”

36 MAYIS - HAZİRAN

Bureau Veritas your reliable partner for ships classification and certification For further details please contact us: Bureau Veritas Bureau Veritas Deniz ve Gemi Sınıﬂandırma Hizmetleri Ltd. Şti. Esas Maltepe Oﬁspark, Altayçeşme Mah. Çamlı Sok., No: 21, Kat: 7, 34843-Maltepe / ISTANBUL Tel: +90 216 518 40 50 Fax: +90 216 518 39 05 Visit us at: www.bureauveritas.com.tr

Move Forward with Confidence

Deniz Teknolojisi

NAVTEK’ten dünyada bir ilk Teknoloji çağının gerekliliklerine uygun olarak her zaman yenilikçi, çevreci, sürdürülebilir ve alanında lider projeler üreten NAVTEK Deniz Teknolojileri A.Ş, geçtiğimiz haftalarda dünyada bir ilki gerçekleştirerek, tamamen elektrikli ve şarj edilebilir römorkör projesini hayata geçirdi. Projeyi ve şirketin başarılarını konuşmak üzere bir araya geldiğimiz NAVTEK Deniz Teknolojileri Genel Müdürü Ferhat Acuner, “Ar-Ge çalışmalarımızın nihai sonucu olarak başlangıç hedefimize uygun, 18.7 m uzunluğunda tamamen elektrikli ve şarj edilebilir, sıfır emisyonlu liman içi römorkörün dizaynını tamamladık ve üretimini gerçekleştirdik. 32 ton çekme gücüne sahip, dünyada ilk olan liman içi römorkör ZEETUG projesi vizyonumuzun birer referansı niteliğindedir” dedi. NAVTEK Deniz Teknolojileri Genel Müdürü Ferhat Acuner

NAVTEK’i sektörde ön plana çıkaran faaliyetleriniz nelerdir? Firmamız denizcilik, enerji ve askeri projeler üzerindeki 40 yılı aşkın deneyimiyle, yenilikçi ve entelektüel sermaye üzerinde yoğunlaşarak, güncel ve gelecek teknolojileri, projelerine entegre etme vizyonu çerçevesinde çalışmalarını yürüten dizayn ve mühendislik üzerine uzmanlaşmış bir firmadır. Sektörde bizi ön plana çıkaran ve imza attığımız projelerin çıkış noktası geleneksellikten

38 MAYIS - HAZİRAN

uzaklaşıp, çağı yakalamaktır. Çağın ve sektörün gereklilikleri doğrultusunda, firmamızın mevcut yetenekleri Ar-Ge kapsamında yürüttüğümüz projeler, portföyümüz çerçevesinde hızla gelişip, farklı mühendislik disiplinlerini bir arada yürütme imkanı sağlıyor. Dünyada ilk yüzer enerji santrali olma özelliğine sahip proje filosunun 8 adeti, dünyanın en gelişmiş bilim gemileri arasında yer alan ve Türkiye’nin ilk sualtı arkeolojik araştırma gemisi olma özelliğine sahip VIRAZON II, dizayn ve inşası firmamız

tarafından yapılan, dünyada ilk olan, tamamen elektrikli ve şarj edilebilir liman içi römorkörü ZEETUG projeleri vizyonumuzun birer referansı niteliğindedir. 2009-2015 yılları arasında bir Türk enerji firması için 8 adet yüzer enerji santralinin geliştirilmesi, dizaynı ve mühendislik hizmetlerini sağladık. Şimdi bu santraller dünyanın çeşitli yerlerinde hizmet vermeye devam ediyor. Sonrasında farklı ulusal ve uluslararası firmalar için dizel motor tahrikli, gaz türbini tah-

www.7deniz.net <

rikli basit çevrimli ve kombine çevrimli birçok yüzer enerji santrali için Ar-Ge ve tasarım çalışmaları, kömürlü yüzer enerji santrali etüdü dahi yaptık. Şu anda da çokuluslu firmalar ile birlikte yüzer RES projesi için görüşmeler yapıyoruz. Sıfır emisyonlu liman içi römorkör Geçtiğimiz haftalarda dünyada bir ilki gerçekleştirerek başarılı bir projeye imza attınız. Bu projenin fikir aşamasından üretim aşamasına kadar olan süreci özetler misiniz?

nevra seçeneği için mevcut römorkörlerin şaftları üzerinden aldığımız değerler ile gerçek güç gereksinimlerini analiz ettik. Müşterimizin mevcut operasyon karakteristiğine uygun operasyon profili hazırlayarak yaptığımız optimizasyon sonucunda uygun sevk elektrik motoru seçimi, batarya ve şarj istasyonu kapasitelerine karar vermemiz için gerekli verileri elde ettik. Çözüm ortağımız BMA Teknoloji firması ile beraber denizcilik

endüstrisinde kullanılan konvansiyonel elektrik panosu mantığının gemiden daha büyük bir alan gerektirdiğini gördük ve bu soruna yenilikçi bir bakış açısı ile ABB’nin madencilik endüstrisinde kullandığı sistemleri kullanarak çözüm üretmeyi başardık. Ar-Ge çalışmalarımızın nihai sonucu olarak başlangıç hedefimize uygun, 18.7 m uzunluğunda tamamen elektrikli ve şarj edilebilir sıfır emisyonlu liman içi römorkörünün di-

Tuzla koyunda pilotaj ve römorkaj hizmeti veren GİSAŞ A.Ş. mevcut römorkörlerini değiştirmek üzere ve öncelikli olarak daha küçük olması talebi ile bizlerden çevreci bir römorkör için teklif talebinde bulundu. Ekibimizden genç bir mühendisimizin, şarj edilebilir ve tamamen elektrikli bir römorkör fikri üzerine, başladığımız hesaplamalar ve elde ettiğimiz deneysel veriler sonucunda tamamen elektrikli ve şarj edilebilir bir römorkör projesinin teknik olarak mümkün olduğunu görmek hepimizi çok heyecanlandırdı. Akabinde konsept & detay tasarım ve mühendislik çalışmalarına başladık. Sayısal hesaplamalar, CFD analizleri, aerodinamik ve hidrodinamik hesaplamalar ile birlikte; 21 farklı ma-

MAYIS - HAZİRAN 39

Deniz Teknolojisi

zaynını tamamladık ve üretimini gerçekleştirdik. 32 ton çekme gücüne sahip 27 Mart 2020 itibariyle fiilen operasyonlarda kullanılmakta olup, aldığımız 3 yeni sipariş için çalışmalarımıza başladık. Pandemi döneminde çalışmalarınızı nasıl yürütüyorsunuz? Pandemi başlangıcında öncelikle yöneticilerimizin bu tür bir salgında nelere dikkat edilmesi ve ne gibi tedbirler alınması gerektiğiyle ilgili eğitim almasını sağladık ve sonrasında gerekli tüm tedbirleri alarak, çalışma sistemimizi çalışan yoğunluğunu azaltmak için iki vardiya halinde yürüttük. Gerekli prosedürlerin tamamlanması ve tedbirlerin alınmasının ardından tüm personelimiz için sosyal mesafe kuralına uygun çalışma ortamını sağladık. Bunu yaparken geçici olarak ofis alanlarımızı yaklaşık iki katına çıkardık ve çalışmalarımıza bu şekilde devam ediyoruz. Dijital dilimizi geliştirdik Koronavirüsün bir salgın olmasının ötesinde ‘dijitalleşme’ gibi yeni bir çağın kapılarını araladığı ve dijitalleşemeyen şirketlerin uzun vadede sıkıntılar yaşayacağı belirtiliyor. Sizin bu

40 MAYIS - HAZİRAN

konuda attığınız adımlar nelerdir? Süreci değerlendirmek gerekirse, dünya ticaretinin yüzde 90’ı deniz yolları üzerinden yapılıyor. İhracat potansiyeli oldukça yüksek olan global bir sektörün içerisindeyiz. Gün içerisinde yurtdışı-yurtiçi bağlantılı birçok görüşme yapıyoruz. Sürece uyum sağlamak ve çalışmalarımıza aksaklık yaşamadan devam etmek adına pazarlama stratejilerimizi ve proje toplantılarımızı dijital platformlar

üzerinden yürütüyoruz. Dijital dilimizi ve yetkinliklerimizi bu yönde geliştirdik. Temasta olduğumuz birçok müşterimizle online toplantılar gerçekleştirip, tanıtımlarımızı web seminerleri aracılığı ile yapıyoruz. Dolayısıyla bir teknoloji firması olarak stratejimiz, içerisinde bulunduğumuz teknoloji çağının gerekliliklerine ve vizyonumuza uygun olarak; her zaman yenilikçi, çevreci, sürdürülebilir ve alanında lider projeler üretmek olacaktır.

Haber

Türk Loydu Vakfı’nın desteklediği akademik bursiyere uluslararası ödül Türk Loydu Vakfı’nın doktora tez çalışmasını desteklediği İTÜ Gemi İnşaatı ve Gemi Makinaları Mühendisliği Bölümü araştırma görevlisi Cihad Delen, The Royal Institution of Naval Architects tarafından Wakeham ödülüne layık görüldü. rinden İTÜ Gemi İnşaatı ve Gemi Makinaları Mühendisliği Bölümü araştırma görevlisi Cihad Delen’in İTÜ Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi öğretim üyesi Prof. Dr. Şakir Bal danışmanlığında hazırladığı makalesiyle “RINA Wakeham Prize” ödülünü kazanması sebebiyle gurur duyduklarını ifade etti. Ödüle konu olan akademik çalışmanın, Türk Gemi İnşaatı alanına katkıları olan, İTÜ Makina Fakültesi Gemi İnşaatı Kurucu Kürsü Başkanlığı görevini yapan ve ülkemizdeki ilk gemi inşaatı profesörü unvanına sahip Prof. Telfer’in çalışmalarını günümüze de taşıdığı için önemli olduğunu altını çizdi.

Kurulu Başkanı Cem Melikoğlu ve Yönetim Kurulu Üyesi Prof. Dr. Hakan Akyıldız’ın katıldığı plaket töreninde, Cihad Delen’e Türk Loydu Vakfı Yönetim Kurulu Başkanı Cem Melikoğlu tarafından Türk denizciliğine uluslararası katkı sağladığı için bir başarı plaketi verildi.

Aldığı ödül sonrası Türk Loydu’nu ziyaret eden Cihad Delen için plaket töreni düzenlendi. Türk Loydu Vakfı Yönetim

Plaket töreninde bir konuşma yapan Türk Loydu Vakfı Yönetim Kurulu Başkanı Cem Melikoğlu; Türk Loydu Vakfı’nın faaliyet alanları kapsamındaki karşılıksız burs, akademik destek ve eğitim yardımlarının, ülkemize yararlı insan kaynağı yetiştirilmesine katkı sağlamak yoluyla, toplumsal sorumluluğumuzun yerine getirilmesini amaçladığını belirtti. Türk Loydu Vakfı akademik bursiyerle-

ürk Loydu Vakfı akademik bursiyerlerinden İTÜ Gemi İnşaatı ve Gemi Makinaları Mühendisliği Bölümü araştırma görevlisi Cihad Delen, gemi inşaatı ve denizcilik alanında uluslararası üne sahip, Londra merkezli The Royal Institution of Naval Architects tarafından her yıl 35 yaş ve altındaki bir bilim araştırmacısına verilen “Wakeham Ödülü”nü, İTÜ Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi öğretim üyesi Prof. Dr. Şakir Bal danışmanlığında hazırladığı makalesiyle almaya hak kazandı.

42 MAYIS - HAZİRAN

Plaket töreninde bir açıklama yapan Cihad Delen; ‘’Royal Institution of Naval Architects tarafından 35 yaş altı en iyi araştırmacılar için verilen Wakeham ödülüne, Prof. Dr. Şakir Bal ile birlikte hazırladığımız ve 2019 yılında yayımlanan “Telfer’s GEOSIM Method Revisited By CFD” başlıklı akademik çalışmayla layık görüldüm. Bu çalışmanın başlıca motivasyon kaynağı, Türk Gemi İnşaatı alanında hatırı sayılır katkılara sahip Prof. Edmund Victor Telfer’in değerlerini hatırlatmak ve çalışmalarını günümüze taşımaktır. Dolayısıyla bu çalışma 1946-1951 yılları arasında İTÜ Makina Fakültesi Gemi İnşaatı Kurucu Kürsü Başkanlığı görevini yapan ve ülkemizdeki ilk gemi inşaatı profesörü unvanına sahip Prof. Telfer’in aziz hatırasına adanmıştır” diyerek, akademik çalışmalarına destek olan Türk Loydu Vakfı’na teşekkür etti.

Kaptan Köşkü

Denize adanmış bir ömür “Çıktığın yolda, bugün, yelken açık yapyalnız, Gözlerin arkaya çevrilmeyerek, pervasız, Yürü! Hür maviliğin bittiği son hadde kadar! İnsan, alemde hayal ettiği müddetçe yaşar.”

Bu dizeler bizi denizciliğin anlam dünyasına doğru yolculuğa çıkarıyor. Denize aşık, adanmış bir ömür, emekle, çabayla örülmüş paha biçilemez dolu dolu bir hayat. 58 yıllık profesyonel denizcilik hayatında, sevgi, özveri, tutku, cesaret, kararlılık ve sabırla kendi alanının ‘en’leri arasına adını büyük harflerle yazdıran dev çınar Kaptan M. Behzat Esinduy... Yarım asrın üzerindeki denizcilik serüveni boyunca denizin ABC’sini yazan bir isim. Kaptan Köşkü’nün ilk söyleşisini yaptığımız duayen denizci Uzakyol Kaptanı Behzat Esinduy, “Kolayı herkes yapar, güzel olan zoru başarmaktır” diyor. 44 MAYIS - HAZİRAN

www.7deniz.net <

Five Valleys

Türk denizcilik sektörünün duayenlerinden Behzat Esinduy, yarım asırdan fazla yaptığı kaptanlık serüvenine nasıl başladı? Yol hikayenizi dinlemek isteriz… Kadıköy Haydarpaşa Fen Lisesi mezunuyum. Liseden sonra iki üniversitenin sınavlarına girdim ve hem güverte hem de makine olmak üzere ikisini de kazandım. Çünkü Haydarpaşa Fen Lisesi çok iyi bir okuldu. Babam, mali gücünün yetersiz olduğunu ve teknik üniversitedeki masraflarımı karşılayamayacağını söyleyerek Yüksek Denizcilik Okulu’na gitmemi önerdi. Gözümü denizde açan biriyim. Kalamış Körfezi’nde büyüdüm ve bütün gençliğim denizde geçti. Fenerbahçe’de ortaokul 1. sınıftan itibaren 6 sene kürek çektim. Yüksek Denizcilik Okulu’na girdim. O zamanki eğitim sistemi şu an ısrarla istediğimiz türdendi. Maalesef bu konuda iyiden kötüye gidiyoruz. Biz, Ulaştırma Bakanlığı adına okuduk. Stajlarımızı Deniz Nakliyat gemilerinde yaptık. Son sınıf tamamen denizde geçti. Okul birincisi oldum. Birinci olanlar hemen Deniz Nakliyat’a giriyordu. Bende beklerken sınıfımdan Behçet adında bir arkadaşım demokrasiye aykırı olduğu gerekçesiyle itiraz etmiş ve kura çekilmesini istemiş. Behçet kurada benim istediğimi çekiyor. Ve böylece profesyonel denizcilik hayatıma Sivas Tankeri’nde başladım. Bugün su bile taşıtmayacakları Sivas tankerinde çalıştığım 9 ay boyunca sülfürik asit taşıdık. Üstelik İtalya’dan yüklüyordu. Bazen dibi deliniyordu, tamir ediyorduk. Tank kapakları açık olduğundan kıyafetlerimiz deliniyordu. Maske, eldivenler, lastik çizmeler ile duruyorduk gemide. Askerde yedek subaya verdiler. Burada sınıf birincisi oldum. Gideceğimiz gemiyi seçecekken benimle beraber askere gelen Behçet yine itiraz etti ve yine benim istediğimi, Şarköy gemisini çekti. Arabalı vapurdu. Askeri yük taşıyorduk. Askerden sonra Deniz Nakliyat’a döndüm. 1970 nisan ayı Kaptan Asım Alnıak tankerine ikinci zabit olarak atandım.

Aralıklı olarak iki buçuk sene çalıştım. Yaz aylarında ailemi sefere götürebilmek için bir seferliğine şileplere gidiyordum. Alnıak Tankerinde 1971 senesinde birinci zabitliğe terfi ettim. 1973 senesi eylül ayında bizi Japonya’ya Rauf Bey Tankeri’ni almaya gönderdiler. Rauf Bey o zamanlar Türkiye’nin en büyük tankeriydi ve çalıştığımız klasik tankerlerden çok farklı olarak kapalı sistem yükleyip boşaltan ve hiç bilmediğimiz Inert gas, crude oil wash, self stripping gibi otomasyon sistemeler ile donatılmış bir gemiydi ve biz bu sistemler hakkında hiçbir eğitim görmeden gemiyi almaya gönderildik. Gemiyi teslim alıp Aralık 1973’te Japonya’dan hareket ettiğimizde gemide bu çeşit otomasyon tankerde çalışmış hiçbir personel yoktu. ‘İyi bir İngilizce bilmezseniz bu işi beceremezsiniz’ Tüm öğrencilere altını çizerek anlattığım bir şey var ki o da ‘İyi bir İngilizce bilmezseniz bu işi beceremezsiniz’dir. Hiç denize çıkmayın. Karada da bir şey yapamazsınız. İngilizceyi iyi bilmenizi ve yanına Ispanyolca lisanını koymanızı tavsiye ederim. Japonya’da kaldığımız iki ay boyunca Japonlar bize hiçbir şey göstermediler ve instruction book’ları (kullanma talimatı) vermediler. Sadece anlaşmaya göre olması gereken testler ve

“77 yaşındayım, ömrümün yarım asırlık kısmını denizcilikte geçirdim ama hala denizi çok özlüyorum. Hala her fırsatta gemilerin makine hasarları da dahil tüm problemleriyle ilgileniyorum. Gemiye girince psikolojik olarak rahatlıyorum” seyir tecrübesi yapıldı. Testlerden sonra gemiyi aldığımızda hiçbir şey bilmiyorduk. Japonya’dan kalktıktan sonra hemen bütün sistemlerin kullanma talimatlarının çalıştırma ve bakım tutum sayfalarının tercümesini yapıp gemiyi yüklemeye hazırlamaya çalıştık. İlk yüklemeyi hiç unutamam! ilk defa sadece ben değil zabitler ve mürettebat da endişeli idiler ama saatte 10.000 tonla yüklediler gemiyi. Ve her şey gayet iyi gitti. Problemsiz ilk yüklememizi yapmıştık ama klasik tankerlerde alıştığımızın tam aksine yüklerken yükü hiç görmedik. Sadece otomatik tank ullage’lere bakıyorduk. Eğer biz yeterli İngilizce bilmeseydik ne yapardık düşünmek bile istemiyorum. 20 bin tonluk pas içinde, berbat bir gemide çalıştım 1973’ten 1979 aralığına kadar Rauf Bey, Gaziantep ve Amiral Fahri Ülgen’de kaptanlık yaptım.14 sene D.B Deniz Nakliyat’ta çalıştıktan sonra Hong Kong merkezli Gulf East Ship Management firmasına kaptan olarak başvurdum. 1980 yılı Ocak başında Hong Kong’a gittim. 20

Kaptan M. Behsat Esinduy

MAYIS - HAZİRAN 45

Kaptan Köşkü “Denizde öyle bir adamım ki, hangi çeşit gemiye gidersem gideyim, hangi milletten insan olursa olsun, hiçbir rahatsızlık çekmiyorum. Kendi atmosferimi yaratabiliyorum. Herkesle gayet iyi anlaşarak kendimi kabul ettiriyorum. Çünkü işimi çok iyi yapıyorum” bin tonluk pas içinde, berbat bir gemide çalıştım. Daha rezil bir gemiyi hayatımda görmemiştim. O gemide 11 aylık 2 ayrı kontrat yaptım. Madagaskar, Cape Town, Singapur hattında çalışıyoruz. Sonra firmanın genel müdürü o gemide nasıl iki sene çalıştığımı merak edip Hong Kong’a çağırdı. O dönem Türkiye’ye giren zabitin çıkması yasaktı. Ailemi de Hong Kong’a getirdiler. Ve orda operasyon müdürlüğü yaptım. Çağrıldığım gemi Hürmüz’e girerken vuruldu ve 15 denizci öldü Dünyanın birçok ülkesinde uzun yıllar yaşadınız. Bize yurt dışı tecrübelerinizi aktarır mısınız? Bu sürenin sonunda sizi yurda getiren ne oldu? Hong Kong’da genel müdür beni Malta’ya yolladı. Ailemle birlikte Malta’ya gittim. Şirketin sahibi ve o dönemin Malta Cumhurbaşkanı yakın arkadaş olduğundan orda bizi çok iyi karşıladılar. Cumhurbaşkanı talimat vermiş, ‘ne isterlerse yapacaksınız’ diye. Malta’ya gemileri laid up etmek için gittiğimde yer istedim.

İstediğim her şeyi verdiler. Çok güzel 2-3 gemilik laid up hazırladım. 81’den 85’e kadar Gulf East adına bu işlere baktım. Malta’da toplam 16 sene kaldım. Beş sene böyle çalıştıktan sonra İran-Irak savaşı sırasında kaptanın hastalanmasından dolayı KKTC’nin 310.000 tonluk tankerine kaptan olarak katıldım. Kuveyt-Khor Fakkan hattında gittim. Tam bomba hattıydı. Güneş batar batmaz kalkıyor, doğmadan demirliyoruz. Bir gemi güneş doğmadan Bahreyn’e yetişemediği için vuruldu ve 3 denizci öldü. Makine arıza yaparsa yandın. Tam bir kamikaze. Atılan torpillerin makine dairesine gitmemesi için ısıya gelen torpilleri şaşırtmak için baş tarafta havaya steam açıyorduk. Her tarafta kum torbaları. Geceleri seyir feneri yanmıyor. Bombaların arasında, 310 bin tonluk tankerle, gece karanlığında, sıfır ışıkla dört ay çalıştım. Sonra yine Malta’ya döndüm. Döndükten bir ay sonra tekrar çağırdıklarında gitmedim ve istifa ettim. Çağırdıkları gemi 15 gün sonra Hürmüz’e girerken vuruldu ve 15 denizci öldü. Ardından Malta’da, Türk Fahri Konsolosluğunda görev aldım. Onların gemi acenteliğini de yaptım. 11 yıl boyunca Türk armatörlere hizmet ettim. Türkiye’den her sene gelen 25-30 gemiyi havuzluyordum. Tamirini, bazılarının enspektörlüğünü yapıyordum. Rus bir denizci iş teklifinde bulundu ve Rusların gemilerini bağlamaya, acentelerini ayarlamaya başladım. Gemi adetleri artmaya başlayınca İstanbul’a giderek Grup Kalkara’yı kurdum. Filo 30 gemiyi geçince Malta’dan koparak Moskova’ya transfer oldum. Moskova’da bulunduğum 3 sene boyunca Kalkara hem acentelik yapıyordu, hem de yük bağlıyordu.

46 MAYIS - HAZİRAN

Ayrıca Rusya’dan ayda 20 bin ton hurda ithal ediyordum. Ardından 1999 yılında Türkiye’de kriz yaşandı. Krizle beraber hurda fiyatları aşağı gitti, gemi navlunları düştü. Gemileri geri vermek mecburiyetinde kaldık. Ömrümün yarım asırlık kısmını denizcilikte geçirdim Bu arada gemimi zararına sattım. Sigorta gibi her şeyi temizledikten sonra Kalkara’yı kapattım. Martı Denizcilik Kurucusu Erol Yücel’den gelen teklif üzerine Babel firmasında genel müdür olarak başladım. Bir süre burada çalıştıktan sonra Erol Bey’in yakın arkadaşı Furtrans Yönetim Kurulu Başkanı Faruk Ürkmez kendisiyle çalışmamı istedi. 2002 yılında genel müdür olarak başladığım Furtrans’tan 2016 yılında ayrıldım. Sonra Dubai’de bir firmada yaklaşık iki yıl genel müdürlük yaptıktan sonra yurda döndüm. 77 yaşındayım, ömrümün yarım asırlık kısmını denizcilikte geçirdim ama hala denizi çok özlüyorum. Hala her fırsatta gemilerin makine hasarları da dahil tüm problemleriyle ilgileniyorum. Gemiye girince psikolojik olarak rahatlıyorum. Mesleğe başlarken gemiye ilk çıktığınız anki duygularınız nelerdi? Profesyonel olarak ilk gittiğim gemi Sivas tankeriydi. Kaptan Fevzi Meriç’ti. Berbat bir gemi, harika bir kadroydu. Şanslıydım. O zamanlar dostluk, arkadaşlık, saygı, sevgi, kardeşlik vardı. Geminin havası çok güzel olduğundan hiç yabancılık çekmedim. Denizde öyle bir adamım ki, hangi çeşit gemiye gidersem gideyim, hangi milletten insan olursa olsun, hiçbir rahatsızlık çekmiyorum. Kendi atmosferimi yaratabiliyorum.

www.7deniz.net < oynuyordu. Bu hadise denizde yaşadığım en tehlikeli durumlardan biridir. Armatörlerimiz elini taşın altına koymak istemiyor Türk denizciliğinin en tecrübeli kaptanlarından biri olarak sizce gemi kaptanlığı için kariyer planlaması nasıl yapılmalı? Genç kaptanlara önerileriniz nelerdir?

Herkesle gayet iyi anlaşarak kendimi kabul ettiriyorum. Çünkü işimi çok iyi yapıyorum. İşimi çok sevdiğimden benim için istirahat saati önemli değil. Saatlerce güvertede kalabilirim. Sabaha kadar çalışabilirim. Onun için hiçbir gemide yabancılık çekmedim. Bana zorluk çıkarmak isteyenler de oldu ama beceremediler. Çünkü gerektiğinde her şeyi kendim çalıştırabilecek kadar iyi biliyorum işimi. Geminin kaptanı sabırlı ve sakin olmalı Kaptanlık yaptığınız süre içerisinde hiç unutamadığınız, duygusal bağ kurduğunuz bir gemi oldu mu? Girdiğim her gemiyi benimseyen biriyim. Çalıştığım her gemiyi çok sevdim. Ama Süveyş Kanalı’nda Five Valleys gemisine ilk gittiğimde güverteye çıktığım an anlatılır gibi değil. Dehşet bir gemiydi. Güvertede rahat 8 renk boya vardı. Gemideki merdivenlerin yarısı yok. Olanlarından da atlayarak çıkıyorum. Dedim bu nasıl gemi? Köprü üstüne çıktım, Pakistanlı kaptan bana makine dairesinde her gün yangın çıktığını söyleyerek, ‘Allah kolaylık versin’ dedi ve hemen Süveyş Kanalı’nda indi. Gaziantep gibi müthiş bir gemiden her bakımdan berbat bir gemiye girmiştim. Fakat moralimi bozmadım. Kendi kendime ‘sen bu işi yaparsın’ dedim. Zor işi yapmak da bir zevk. Kolayı herkes yapar. Ve o gemiyi iki senede adam ettim. Makine, güverte dahil her şeyi pırıl pırıl yaptım. İki sene sonra ayrıldım. Ayrılırken üzüldüm. Hurda gemiyi yeni gibi yaptım. Önemli olan moralini bozmamaktır. Sinirlenmeyecek, kontrolünü kaybetmeyeceksin. Kontrolünü kaybedersen kumandayı kaybedersin. Onun için gemi kaptanının kati şekilde sakin ve sabırlı olması gerek. Kesinlikle panik yapmamalı.

Kariyeriniz boyunca hangi pozisyonlarda çalıştınız? Kaptanlık yaptığınız dönemde yaşadığınız zorluklar nelerdi? Kariyerim boyunca, kaptanlık, Malta’da enspektörlük, Hong Kong’da operasyon müdürlüğü, kendi şirketimde acentelik ve iki sene de armatörlük yaptım. Uzun yıllar genel müdürlük yaptım. Her denizcinin başından geçebilecek, enteresan, zor, tehlikeli, hadiseler var. Alnıak tankerinde 2. kaptanken 15 günde bir Mersin’den benzin, gaz, motorin gibi 6-7 çeşit mal yükler Kuşadası’na gelirdik. Derince, Ambarlı’da tahliyeden sonra dönerdik. Bir gün gene Ataş rafinerisinden yüklendik çıkıyoruz. Başta ve kıçta birer römorkör. Ben baş taraftayım. Süvari Ahmet Kalpakoğlu tanıdığım en enteresan adamdır. Hiç konuşmaz. Köprü üstünde de konuşmaz. Sancak-iskele demeyi bile işaretlerle yapar. Mersin’den kalktık gidiyoruz. Geç kaldık dönmekte. Başladılar dönmeye fakat gemi dönemiyor. Ve mendireğin üstüne gidiyoruz. Süvariye ‘demirleri atayım mı?’ dedim, işaretlerle ‘hayır’ dedi. Ve tam yol verdi. Gemi zangır zangır zangırdıyor. Baş taraftayım. Mendirek üstüme geliyor. Römorkörler patlayacağız diye bırakıp kaçtı. Çünkü mendireğe vurduk mu patlarız. Gemide pilot da var. Personele kıça gidin dedim. Mendireğin bitimindeki feneri sıyırdık ama denizin içinde uzanan kayaların üstüne çıktık. Gemi 15-20 derece yattı. Bir gürültü horrrr hurrrr diye. Bütün o kayaların üzerinden geçtik ve oturdu gemi. Düzeldi ve demirledik hemen. O kadar sağlam gemilerdi ki! Şu anki 20 bin tonluk bir gemi o kayaların üstünden geçsin altı delik deşik olur. Bu hayatımda en çok endişelendiğim andı. Terk etmedim manevra yerini. Ne olacaksa olsun dedim ve bekledim. Pilot bayılmıştı. Mesleği bıraktı. Ahmet Kalpakoğlu köprü üstünde hiç kımıldamıyor. Sadece bıyığı ile

Bu, okuldan başlar. Okulda, ‘denizci misiniz değil misiniz?’ ona karar vermek lazım. Eğer kişi denizi sevmiyorsa, denizci değilse, istediğin kadar eğit, çalıştır, doğru dürüst kaptan veya başmühendis olma imkanı yok. Dolayısıyla okula alırken, ‘denizci olur mu, olmaz mı?’ ona bakmak lazım. Sonra stajlarda öğrencilere gerekli alaka gösterilmiyor. Ücretli stajyer ilanları görüyorum. Çok yanlış. Stajların tecrübeli zabitler, kaptanlar ve başmühendislerin yanında mükemmel bir şekilde yapılması gerek. Ve yine ehliyet aldım hadi beni kaptan, çarkçıbaşı yapın mevzusu çok yanlış. Biz böyle yetişmedik. Ehliyeti aldığımız gibi kaptan olduk demedik. Bu iş tecrübeyle olur. Eğer sen genç bir kaptanın yanında 2. kaptansan, ondan öğreneceğin fazla

“Denizi sevmekle başlar her şey. Akabinde deniz bilinci oluşur. Deniz disiplin ister. İş disiplini, iş ahlakı ve öz disiplin şart. Disiplini olmayan insan muhakkak duvara çarpar. Bunlar yoksa denizi çok sevsen bile denizci olamazsın”

MAYIS - HAZİRAN 47

Kaptan Köşkü bir şey yok. Dolayısıyla, tecrübelilerin yanında öğrenmek çok önemli. Öncelikle eğitim sisteminin okuldan başlayarak değişmesi lazım. Öğrenciler ilk senesini denizde geçirerek, oradan aldığı iyi raporla okula devam etmeli. Bir sene denizde olmalı. Sonra kendine dönüp denizci olup olamayacağını sorduktan sonra devam etmeli. Bu bir seneden sonra okula gitmeli. Bugün artık oturduğun yerden her şeyi öğrenebiliyorsun. Bilgiye ulaşmak çok kolay. Bunun pratik ayağı ise sponsor armatör ile olmalı. Bizim armatörlerimiz elini taşın altına koymak istemiyor. Niye kendi talebelerini okutmuyor? Al talebeni okut. Sonra şirketinde staj yapmış, ISM /ISPS’ni , yazışmalarını, dosyalarını bilen birini çalıştır. Retention rate yani şirkette devamlı çalışma notunu yükselt. PSC, Klas ve herhangi bir kazadan sonra sigortanın ilk baktığı hususlardan biridir. Denizi sevmekle başlar her şey… Denizcilik geleneği nedir? Denizcilik bilinci nasıl sağlanmalı, kültürü nasıl yaşatılmalı? Sevmediğin bir işi yapamazsın. Denizi sevmekle başlar her şey. Akabinde deniz bilinci oluşur. Deniz disiplin ister. İş disiplini, iş ahlakı ve öz disiplin şart. Disiplini olmayan insan muhakkak duvara çarpar. Bunlar yoksa denizi çok sevsen bile denizci olamazsın. Deniz kültürünü yaşatmanın başında da yine denizi sevmek geliyor. Mesela bizim ülkemizde ağırlıklı olarak denizciler Karadeniz’den çıkıyor. Çünkü denizci kültürleri oluşmuş. Denizciliği en iyi yapan ülke Filipinler Bildiğiniz gibi denize kıyısı olmakla denizci ülke olunmuyor. Dünyayı gezmiş biri olarak “denizci ülkedir”

dediğiniz ülke hangisidir? Bence bugün denizciliği en iyi yapan ülke Filipinler. Ülke yüzlerce adadan oluşan denizci bir ülke. Ve denizcilerden yılda 20 milyar dolar civarında gelir sağlıyor. Oraya gittiğimde denizciliğe bakış açısının farkını net görebiliyorsunuz. Denizcilik kültürü, terbiyesi ve disiplinini nasıl sağladıklarına bakmak lazım. Denizciyi bir fert olarak görmüyor. Denizciye ailesine kıymet veriyor. Acayip bir eğitim sistemleri var. Gidip gördüm, inanamadım. Köyler kurmuşlar, 2-3 katlı konforlu villalar inşa etmişler. Her köyde 500 civarı ev. Buralarda maaşlarından çok ufak bir miktar keserek gemicisinden kaptanına kadar denizcilere evler veriyorlar. Çarşısı, okulu, hastanesi her şeyi var. Yani denizcinin ailesine kıymet veriyorlar. Bu adamlar gemiye ‘hepimiz bir aileyiz, burası hepimizin’ bilinciyle çıkıyor. Senede 2-3 kere armatörler Manila’ya gidiyor ve burada denizcilere ve ailelerine çok büyük bir parti veriliyor. Armatörler servis yapıyor. Denizciye verilen kıymete bak! Denizcilere aile gözüyle bakılıyor. Denizcileri psikolojik olarak mahvettiler Denizcilik sektörü Covid-19’dan çok etkilendi. Pandemi sürecini nasıl yorumluyorsunuz? Yaratılan korku dünyasının bilerek yaratıldığını düşünüyorum. Nasıl virüs yaratıldıysa bu korku dünyası da öyle yaratıldı. Çünkü arkasından beklenenler ortada. Robotlar, çipli insanlar, dijital para. Anlamak için Tayvan’a, Belarus’a, Singapur’a bakmak yeterli. Normal hayatlarında hiç değişiklik yapmadan sadece bilinçli olarak her fert kendini korudu ve vaka sayısı da ölüm oranı da diğer ülkelere göre çok az. Bu salgında

48 MAYIS - HAZİRAN

en büyük eziyeti denizciler yaşadı ve hala yaşıyorlar. Denizcileri psikolojik olarak mahvettiler. Kontratları bitmesine rağmen evlerine gidemiyorlar. Gemilerde kaldılar. Halbuki gerekli tedbirler alınarak personel değişiklikleri problem olmadan yapılabilir. Karantina sonrası yeni normaller gelmeye başladı. Dijitalleşmeyle birlikte şirketler de bazı yeniliklere gitti. Yeni adımlar attılar. Sizde bir değişiklik var mı? Yok. Ben onlara katılmıyorum. Hele sosyal mesafe sözüne hiç katılmıyorum. Fiziksel mesafe dersen anlarım ama sosyal mesafe çok tehlikeli bir söz. Yaratılmak istenen en tehlikeli şey bu. Amaç sosyal mesafe ile insanları birbirinden uzaklaştırmak. Fiziksel mesafe değil, sosyal mesafe diyor. İnsanları birbirinden uzaklaştırıp evlere, ekranlara hapsetmek istiyorlar. Üzülmemek elde değil! Türkiye, çok fazla denizci yetiştirebilir ama denizciyi sadece bir gemi adamı olarak görmeyeceksiniz. Aile olarak ona değer vereceksiniz. Siz de onun bir ailesi olacaksınız. Ve adamlar önemli olduklarını hissedecekler. Emek vereceksiniz. Değer vereceksiniz. Yoksa bu sistem ve mantalite ile biz dünyadaki diğer denizci memleketlerle rekabet edecek sayıda ve anlayışta denizci yetiştiremeyiz. Eğer denizci okullarına öğrenci alış sistemini değiştiremiyorsanız yukarda bahsettiğim müfredat değişikliğini sağlayın ve okulları yatılı yapın. Bunları her fırsatta senelerdir söylüyoruz ama maalesef hiçbir ilerleme kaydedilmiyor ve nihayet kaptanı da mühendis yaptılar. Üzülmemek elde değil!

Deniz Hukuku

Taşıma İşleri Organizatörlüğü Yetki Belgesi “Taşıma işleri organizatörü: Yük taşımacılığı alanında ilgili mevzuat uyarınca yetki belgesi veya faaliyet izni almış gerçek veya tüzel kişilerin imkân, kabiliyet ve kapasitelerini kullanarak kendi nam ve hesabına yük taşıması yaptırarak taşıma faturası/sözleşmesi düzenleyen, taşıma ile ilişkili depolama, paketleme, etiketleme, ambalajlama, sipariş yönetimi, gümrük, sigorta, dağıtım vb. lojistik işlemleri gerçekleştiren bir veya birden fazla taşıma türü kullanarak taşımacılık ve lojistik hizmetlerini sunmayı meslek edinen ve Bakanlıkça yetki belgesi verilen gerçek ve tüzel kişileri,... ifade eder.” Yönetmelik’in 5. maddesinde ise

Av. Mehmet Hakan Tüfekçi Tüfekçi Hukuk Bürosu htufekci@tufekcilaw.com 06/07/2018 tarihli ve 30470 sayılı Resmi Gazete’de “Taşıma İşleri Organizatörlüğü Yönetmeliği” (kısaca “Yönetmelik”) yayımlanarak yürürlüğe girmiş olup, Yönetmelik, 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’na göre kurulmuş, ulusal ve uluslararası taşımacılık alanında taşıma işleri organizatörü olarak faaliyet gösteren gerçek ve tüzel kişileri kapsamaktadır (md.2). İşbu Yönetmelik uyarınca bu sektörde faaliyet göstermekte olan gerçek ve tüzel kişiler için Yetki Belgesi alma zorunluluğu getirilmiştir. Yönetmelik’in 3. maddesinde “Taşıma İşleri Organizatörü”nden kimin anlaşılması gerektiği şu şekilde tanımlanmıştır;

50 MAYIS - HAZİRAN

“Bu Yönetmelik kapsamına giren taşıma işleri organizatörlüğü faaliyetinde bulunacak gerçek ve tüzel kişilerin Bakanlık tarafından verilecek yetki belgesini almaları zorunludur.” denilerek Yönetmelik’te tanımı yapılan Taşıma İşleri Organizatörlüğü faaliyetini yürüten kişiler yetki belgesi alma zorunluluğuna tabi kılınmıştır. Yönetmelik’in 8. maddesinde yetki belgesi almak veya yenilemek için başvuru sahiplerinin haiz olması gereken şartlar şu şekildedir: • Gerçek kişilerin Türkiye Cumhuriyeti tabiiyetinde olmaları, • Tüzel kişilerin Türkiye Cumhuriyeti kanunlarına göre kurulmuş ve ticaret siciline tescil edilmiş olmaları, • Gerçek kişilerde sahip ve/veya varsa temsil ve ilzama yetkili kişi/kişi-

lerin, anonim şirket statüsündeki tüzel kişiliklerde, yönetim kurulu başkan ve üyeleri, genel müdür ile temsil ve ilzama yetkili yöneticilerin, diğer şirket statüsündeki tüzel kişilerde, tüm ortakların ve bu tüzel kişiliği temsil ve ilzama yetkili yöneticilerin mesleki saygınlığa sahip olmaları, • En az, 300.000 Türk Lirası sermaye veya işletme sermayesine sahip olması, • Merkez ve/veya şube, işyeri adresine sahip olması, • Taşıma işleri organizatörü yetki belgesi ücretini ödemiş olması. Yönetmelik’in 21. maddesinde ise Yetki Belgesi olmaksızın Yönetmelik’te tanımlanan Taşıma İşleri Organizatörlüğü faaliyetini yürüten kişilere On Beş Bin Türk Lirası (15.000-TL) idari para cezası kesileceği öngörülmüştür. Ayrıca Yönetmelik’in 23. maddesi uyarınca yetki belgesi ücreti 150.000,00 (yüz elli bin) TL olup geçerlilik süresi Yönetmelik’in 11 maddesi uyarınca 5 (beş) yıldır. 5 yıllık geçerlilik süresinden sonra Bakanlık’a yapılacak yazılı müracaat akabinde başvurunun uygun bulunması durumunda yenileme ücreti, o yıla ait yetki belgesi ücretinin %5’idir. (md. 12) Bu yazıda ki açıklamalarımıza ilişkin görüş ve katkılarınız için htufekci@tufekcilaw.com e-mail adresinden bizimle doğrudan irtibata geçilmesini ayrıca talep ve rica ederiz.

Deniz ve Çevre

Gemilere verilen ceza miktarları dev boyutlara ulaştı Denizi kirleten gemilere verilen ceza sayısında yaşanan artışı değerlendiren OMUR Marine Genel Müdürü Ahmet Can Bozkurt, “Esas artış ceza miktarlarındaki artış. 2019 yılı başında yer yer 16 kata varan büyük artışa, 2020 yılının yaklaşık yüzde 23 civarındaki rutin artışı eklenince gemilere uygulanan ceza miktarları çok yüksek boyutlara ulaştı” dedi. ceza miktarları çok yüksek boyutlara ulaştı. Duruma göre 3-4 milyon Türk Lirasına varan cezalar uygulanıyor. Gerek sektöre dair gerekse ulusal düzeyde basın konu ile daha fazla ilgilenmeye başladı şeklinde konuştu. ‘Cezalar İstanbul’da yoğunlaşıyor’ Ceza uygulamalarının İstanbul’da yoğunlaştığını belirten Bozkurt, “İzmit, İstanbul’ un hemen arkasından geliyor diyebilirim. Son zamanlarda Mersin’de de bir artış söz konusu” dedi.

enizcilikte artan çevre duyarlılığı, tüm dünyada olduğu gibi Türkiye’deki gemilere verilen cezalarda artış yaşanmasını sağladı. Özellikle koronavirüs pandemisinin tüm dünyayı etkisi altına aldığı bu dönemde hem ceza verilen gemi sayısında hem de ceza miktarlarında göze çarpan bir artış görülüyor. OMUR Marine Limited Genel Müdürü Ahmet Can Bozkurt, cezalar hakkındaki gelişmeleri ve çevre kirliğine dair cezaları değerlendirdi. Bozkurt, “Türkiye’nin tümüne dair istatistiklerde, ceza uygulanan gemi adedine dair büyük, dramatik bir artış söz konusu değil. Esas artış ve hepimizin, özellikle basının dikkatini çeken, algıda seçiciliğe sebep olan konu “ceza miktarlarındaki artış”. 2019 yılı başında yer yer 16 kata varan büyük artışa, 2020 yılının yaklaşık yüzde 23 civarındaki rutin artışı eklenince gemilere uygulanan

52 MAYIS - HAZİRAN

Gemilere uygulanan çevre cezalarında hangi aşamada devreye girdiklerini ve nasıl bir yol izlediklerini anlatan Bozkurt, Bildiğiniz üzere bizim işimiz P&I Kulüp ve sigortacılarının Türkiye yerel muhabirliği. Konu prensip olarak P&I Sigortası kuvertüründe bir konu. Yani cezanın ödenmesi, teminat verilmesi, kirliliğin sebeplerinin araştırılması için sörveyör atanması, gerekirse temizlik çalışmaları için deniz temizlik şirket-

lerinin atanması ve bunların masraflarının karşılanması prensip olarak P&I Kulüp sigortası kapsamında. ‘Bu cezalar sigorta kapsamında’ Bozkurt, “Netice olarak bu cezalar kulüp kuralları, sigorta özel şartları dahilinde kapsam altında. Kulüpler ve kulüp sigortacıları ceza miktarı artışlarından sonra konuyu sigortacı-sigortalı ilişkisi çerçevesinde, sigortalının yükümlülükleri açısından daha ayrıntılı bir gözle inceliyorlar. Dolayısı ile tüm armatörlerin poliçe şartlarına, kulüp kurallarına ve hatta zaman zaman kulüpleri/sigortacıları tarafından yayınlanan sirküler gibi bildirimleri çok yakından takip etmeleri ve bunlara harfiyen uymaları, uyduklarını da kayıt altına almaları gerekiyor. Bu konuda özellikle brokerlerine de danışmalarını öneririm. Yapılacak en ufak bir hata pahalıya mal olabilir” ifadelerini kullandı.

“First Hybrid DP-II SOV” Cemre Shipyard NB57 Wind Of Change

Ekonomi

Türkiye, tedarik merkezi arayışlarında önemli bir alternatif Aralık ayında Çin’de ortaya çıkarak tüm dünyanın tek gündemi haline gelen Covid-19 pandemisi, dünya çapında üretimin neredeyse tamamen durmasını, nüfusun yarısından fazlasının eve kapanmasını ve sosyal izolasyon ile küresel bir karantina hali yarattı.

Piri Reis Üniversitesi Rektör Yardımcısı Prof. Dr. Erhan Aslanoğlu

54 MAYIS - HAZİRAN

www.7deniz.net <

andemi, sağlıkta yarattığı çaresizliğin yanında, 1929 Büyük Ekonomik Buhranı kadar büyük bir ekonomik kriz ve beraberinde dijitalleşmeye doğru gidişi hızlandırdı. Öyle ki, bugünden sonra özellikle ticarette ‘hiçbir şeyin eskisi gibi olmayacağı’ sıkça vurgulanır oldu. Covid-19 pandemisinin etkilerini, ekonomideki iyi-kötü senaryolar, yaratacağı fırsatları ve olası sonuçlarını, ekonomik gelişmeleri yakından takip eden Piri Reis Üniversitesi Rektör Yardımcısı Prof. Dr. Erhan Aslanoğlu ile konuştuk. Tüm dünyayı etkisi altına alan Covid-19 pandemisinin faturası ağır oldu, olmaya da devam ediyor. IMF tahminlerine göre Almanya ekonomisi büyüklüğünde bir daralma söz konusu. Bu konuda neler söyleyebilirsiniz? İçinde bulunduğumuz ikinci çeyrekteki daralma muhtemelen 1929-30 Büyük Buhranı’ndan bu yana yaşanan en derin daralma olacak. İlk çeyrekte dünya ekonomisi büyük oranda Çin, yarısı da Avrupa ve ABD kaynaklı sıkıntıdaydı. İkinci çeyrekte çok daha sert bir daralma yaşıyoruz. Tahminlerde hata payı da olabilir ancak kesin olan tarihi bir daralma içinde olduğumuz. Depresyona benzer bir resesyon denebilecek çeyreklik daralmalar yaşıyoruz. Genel anlamda dünya ekonomisinde bu yılın ilk iki çeyreği daralma şeklinde gerçekleşecek. İkinci çeyrek çok sert ve

büyük. Fakat bundan sonrası için farklı senaryolardan bahsedebiliriz. Çünkü bilemediğimiz bazı noktalar var. Varsayımlara bağlı olarak farklı senaryolar mümkün. Önemli olan toparlanmanın nasıl devam edeceği Ekonominin düzelmesinin aşının bulunmasına bağlı olduğu belirtiliyor. Bu sürecin uzaması halinde nasıl bir tablo bizi bekliyor? Dünya ve Türkiye ekonomisi için ‘iyi’ ve ‘kötü’ senaryolar nelerdir? Ekonomilerin ayağa kalkması için gereken şey aşı. En önemlisi tabi ki hepimizin sağlığı. Bir numaralı ihtiyacımız aşı ve tedavi için de ilaç. Bu ikisi aynı zamanda ekonomilerin de aşısı olacak. Toparlanmanın ana unsurları olacak. Benim görebildiğim aşının düşünüldüğünden daha erken geleceği. Tabi ki bilemiyoruz. Ancak aşının geliştirilmesindeki teknolojilerde değişiklikler var. Yine tüm dünyada aşı çalışmalarına ve hızlandırmaya yönelik çok büyük kaynak ayrılıyor. Bu bizim daha hızlı aşıya ulaşma imkanımızı arttırıyor. İkincisi ise normalde aşıyı virüsü öldürerek ya da zayıflatarak vücuda vermek, hücrelerin protein üretmesiyle bir antijen oluşturmaya dayanır. Ama gen teknolojisiyle doğrudan virüs vermeden hücrelere bir mesaj vererek aslında bir software tarzı işlemle vücudun bu antijeni daha hızlı üretmesi yönünde çalışmalar olduğunu görüyo-

rum. Yanlış hatırlamıyorsam Moderna isimli ilaç firması bu teknoloji ile birinci fazı başarılı bir şekilde geçti. Bence düşünülenden daha hızlı bir şekilde devreye girecek. Bunun olma ihtimali yüksek. Başarılı olursa dünya ekonomisinde görece en iyimser senaryonun olma ihtimali var. Fakat bence bu senaryonun devamı tartışmalı. Yani toparlanmayı getirecek ama bu toparlanma nasıl devam edecek sorusu açık olacak. Aşının gecikmesi durumunda ise senaryolar muhtemelen daha kötümsere doğru yönelir. Çünkü dünyanın daha uzun süre izole yaşaması ve ekonomilerin kapalı kalmasının mali yükü de artacaktır. İkinci dalganın yaşanması ülkeleri iflasa sürükleyebilir Pandemiden dolayı yoğun önlemler alan ülkeler kademeli olarak normalleşmeye başladı. Ancak ikinci dalga olasılığının da hayli yüksek olduğu söyleniyor. Eğer ikinci dalgayı yaşarsak nasıl bir ekonomik tablo ile karşı karşıya kalırız? İkinci dalganın ekonomileri tekrar kapatmaya yöneltecek boyutta olması, maalesef geçmiş deneyimler, daha sert bir dalga ihtimalini de gösteriyor- reel sektörde, finans sektöründe, firmaların, kurumların ayakta kalmasını daha da zorlaştıran bir tablo ortaya çıkarabilir. Temerrüt riskleri artabilir. Bu da

MAYIS - HAZİRAN 55

Ekonomi

dünyada risk iştahını azaltacağı için paranın güvenli limanda olma isteği, altın gibi güvenli düşünülen araçlara daha fazla yönelmek, likiditenin kurumaya başlaması, sermaye erişimine ulaşmanın zorlaşması, maalesef birçok ülkede iflasları da getirme riskini barındırabilir. Çünkü yeniden gelmesi durumunda bunun ekonomileri izole edeceği ve kapatacağı varsayılıyor. Ekonomileri kapatmayacak şekilde yönetilebilir bir süreç olursa, risk azalır. Ama ekonomileri tekrar kapatacak hamleler çok daha riskli olur diye düşünüyorum. Böylesi dönemler, Türkiye gibi jeopolitik açıdan büyük öneme sahip, taşımacılığın merkezine dönüşebilecek ülkeler için birçok fırsatı da barındırıyor. Ülkemizin bundan sonraki süreçte atması gereken adımlar neler olmalıdır? Bu sürecin en önemli sonuçlarından biri, dünyadaki tedarik zinciri mekanizmasında değişikliklerin olma olasılığıdır. Yani, Çin dünyanın en büyük fabrikası. İmalat sanayinin yüzde 35’ini yapan bir ülke. Bunun ne kadar riskli olduğu ortaya çıktı. Ayrıca ticaret savaşı ve bunun uzantılarının getirdiği başka nedenler de var. Özetle, Çin dünyanın imalat sanayindeki ana fabrikası konumunu koruyamayacak. Birinci önemli nokta; ürünlerin bir kısmı benzer ürünler üreten ülkelere doğru kayacak. Türkiye de Çin’in ürettiği örneğin tekstil, deri, ayakkabı,

56 MAYIS - HAZİRAN

giyim, plastik gibi birçok sektörde benzer ürünler üretebilen bir ülke. Bu anlamda, yeni dağılımda dünyanın yeni tedarik merkezleri bulma çabasında Türkiye önemli bir alternatif olabilir. Burada büyük bir rekabet olacak. İlk etapta Güneydoğu Asya ülkeleri bu payı kapma çabasında görülüyor. Rakamlar çok büyük! İkincisi ise; ülkeler kendi içlerinde bu tedariki sağlamaya çalışacaklar. İçe kapanma da olacak. Ama Türkiye’nin Avrupa Birliği’ne yakınlığı ve Avrupa’nın Çin’e benzer ürünleri üretme kapasitesinin düşüklüğü, Türkiye’yi Avrupa, hatta Ortadoğu ve Afrika için önemli bir tedarik merkezi yapabilir. Bu anlamda ilk etapta Çin’in payının yüzde 35’ten 25’lere ineceğini düşünüyorum. 10 puanlık bir pasta gibi düşünürsek Türkiye’nin birkaç puan bile kapması yüzdesel anlamda çok ciddi artılar anlamına gelir. Çünkü rakamlar çok büyük. Bu ticaret yolları üzerinde de etkili olacaktır. Türkiye ne yapmalı, bu süreçte hem şirketlerin buradan pay kapması ve performansı önemli olacak hem de kamunun ve ekonomi yönetiminin bu payı arttırma çabaları önemli olacak. Çin, kaptırdığı payı başka ülkelerde yatırımlar yaparak ya da ortaklıklar kurarak aşmaya çalışabilir. Bu anlamda Türkiye ortak yatırımlarla lojistik merkezi ve tedarik merkezi olma şansını arttıracak diye düşünüyorum.

Denizcilikte senaryo pozitife dönebilir Tüm bu olumsuz gelişmelerle beraber 2020’de denizcilik sektörü için belli başlı riskler nelerdir? Bu süreçte bir gerileme veya navlun artışları olabilir mi? Bazı veriler, Eylül 2020’den sonra piyasaların düzeleceği yönünde. Siz nasıl öngörüyorsunuz? Denizcilik sektörü için herhalde en önemli ekonomik verilerin başında geleni dünya ticaret hacmindeki gelişmelerdir. Bu yıl dünya ticaret hacminin yüzde 11 daralması, denizcilik sektörünün yüzde 8 civarında büyümesi bekleniyor. IMF ve benzer kuruluşların tahminleri bu yönde. Bu seneki daralmanın büyük kısmı da yılın ilk yarısında gerçekleşiyor. Bu dönem denizcilik sektörünün de bir takım zorluklarla karşılaştığı dönem. Aşı, ilaç ve ekonomilerin yeniden kademeli açılışı süreci başarılı bir şekilde giderse o zaman yılın ikinci yarısından itibaren dünya ekonomisinde bir toparlanma başlayacak. Son çeyrekte biraz hızlanacak. Gelecek yıl da kademeli devam edecek. Yani denizcilik sektörü açısından yılın ikinci yarısından itibaren daha pozitif bir senaryo oluşmaya başlayabilir. Ama dünya ekonomisinin geçen yılki seviyelere dönmesi iyimser senaryolarda bile 2 yıl alacak gibi. Toparlanma olacak ama bunun yavaş olacağını öngörmek gerekiyor. Çünkü aşı, ilaç, bunların devreye girmesi, bizim güvenimi-

www.7deniz.net < zin artması, hizmet sektörleri, özellikle turizm, taşıma, yeme-içme vs. bunların normal kapasitelerine gelmesi, en az 1-1,5 yıl zaman alacak. Dolayısıyla bu sektörlerin gelir kaybı ve istihdam kaybı genel anlamda dünya ekonomilerindeki talep koşullarını olumsuz etkileyecektir. O nedenle de toparlanma bant senaryoda bile yavaş olacak. Yani bu önümüzdeki 6 ay ötelenen üretimin devreye girmesiyle imalat sanayi kaynaklı hızlı bir toparlanma olacak. Arz yönlü şoku biraz aşacak. Ama talep yönlü şok, istihdam ve gelir kaybı nedeniyle zamana yayılarak düzelecek. İkinci dalga gelirse, yani aşı bulunamaz ya da bulunması gecikirse bu tür senaryolarda maalesef süreç uzar. Ben de aşı ve ilaç konusunda iyimser taraftayım. Toparlanma olacaktır. Ama aşı ve ilacın bize olumlu yansıması zaman alacak. Dolayısıyla biraz hızlı bir toparlanma olabilir fakat 2021’in başından itibaren biraz yavaşlarız. Ondan sonra da dünyadaki gelişmelere göre yönü belli olur. Yalnız burada bazı riskleri de vurgulamak gerekiyor. İçinde bulunduğumuz süreç, ciddi biçimde sosyal, politik, jeopolitik gelişmelere de yol açacak gibi. Özellikle ABD ile Çin arasındaki ticaret savaşı, korumacılık eğilimleri ve dünyada bu kadar yüksek borçluluğun olduğu bir dönemde büyümeyi ve toparlanmayı tehlikeye atabilecek en büyük konulardan biridir. Dünya, Covid-19’u atlattıktan sonra bu yaşanan gelişmelerin sonucuyla başka

ekonomileri olumsuz etkileyecek tablolarla karşı karşıya kalabilir. Riskleri de görmeli ve beklemeliyiz. Hızlı bir toparlanma, sonra yavaşlama sonra tekrar kademeli bir toparlanma yaşanacağını düşünüyorum. ABD ve Çin arasında soğuk savaş ihtimali var Koronavirüs bir salgın olmakla birlikte yeni bir dönemin başlangıcı olarak da değerlendiriliyor. Bu durum dünyadaki dengeleri değiştirir mi? Özellikle Çin ve ABD arasındaki ticaret savaşını düşününce bu konudaki görüşleriniz nelerdir? ABD ile Çin arasındaki ticaret savaşı yaklaşık 2-3 yıldır devam ediyor. Bu yılın başında bir anlaşmaya vardılar. Bu savaşın ana nedeni aslında bir hegemonya savaşı. Dünyanın en büyük ekonomisiyle, ikinci büyük ekonomisi arasındaki güç mücadelesidir. Arkasında bir ideoloji ve ekonomi savaşı var. Dolayısıyla bunun Covid-19 olmasa da kısa sürede biteceğini beklemek çok gerçekçi değil. Bu ocak ayında anlaşma olmasının nedeni büyük oranda ABD seçimleriydi. Donald Trump çok istekli oldu. Çünkü ABD-Çin ticaret savaşının dünyanın büyümesini olumsuz etkilediği görülüyor. Ama şimdi Covid-19 sürecinde ABD hem sağlık hem de ekonomik anlamda büyük bir sıkıntı yaşıyor. Trump’ın, sıkıntının kaynağı olarak Çin’i gösterme gayretleri arttı. Bu ticaret savaşının önümüzdeki gün-

lerde tekrar alevlenmesi hatta koronavirüs salgınıyla mücadelede bir soğuk savaşa dönüşmesi riski artıyor. Ve biliyoruz ki bu tür gerilimler içe kapanmayı getirerek, dünyanın büyümesinde ve ticarette riskler oluşturuyor. Bu risk var bence. Dolayısıyla Covid-19 sonrası dünya ekonomisi için yine en büyük etki temelinde ABD – Çin arası soğuk savaş ihtimali ve bunun tüm dünyaya yansımaları gibi görünüyor. İngiltere’nin 1 Şubat’ta AB’den ayrılmasından kısa bir süre sonra Avrupa’da hızla yayılan koronavirüs ile mücadelede ülkeler deyim yerindeyse kaderlerine terk edildi. Bu durumu AB’nin geleceği açısından nasıl okuyabiliriz? Avrupa Birliği her ekonomik şokla karşılaştığında (2009 krizi ve şimdi Covid-19 gibi) ülkelerin homojen olmaması nedeniyle çok farklı sonuçlarla karşılaşıyor. Euro bölgesinin kuzey ve güneyinde çok farklı yapılar var. Homojen olmayan bu yapılarda tek para kullanmak para politikasını uygulamayı zorlaştırıyor. Çünkü daha iyi performans gösteren ülkeler için görece daha sıkı politika gereklidir. Sıkıntılı ülkeler için gevşek para politikası gereklidir. Dolayısıyla Avrupa Euro’nun özellikle tek paranın kullanımıyla ilgili zorluğu yine yaşıyor. Ve bunu bu sürecin sonunda daha da net görmüş olacak. AB tarafında bir dağılma beklemiyorum. İngiltere gibi çıkmaya cesaret

MAYIS - HAZİRAN 57

Ekonomi

edebilecek çok ülke olduğunu da sanmıyorum. Ancak İtalya başta olmak üzere Euro bölgesinden çıkmalar olabilir. Çünkü o ülkelerin kendi parası olmadan ekonomik istikrarı ve büyümeyi yakalamalarını ve de politika uygulamalarını zorlaştırıyor. Daha az sayıda ülkenin olduğu, daha merkezi, daha orta ve kuzey Avrupa odaklı bir Euro bölgesi olabilir. Şu an 19 ülke var. Belki bu sayı 10 ila15 arasına inebilir. Özellikle Akdeniz Bölgesi’ndeki ülkelerin Euro’dan çıkma olasılığının güçlü olduğunu görüyorum. Zaman alacak olsa da olacak gibi. Ayrıca AB de bu durumdan ciddi bir yeniden bir yapılanma ile çıkacak. Bu daha ticaret ağırlıklı, daha az merkeziyetçi bir yapıya doğru giden bir birliktelik. Yani biraz başa doğru dönecek. Avrupa Birliği 1957’de kuruldu. Hep ABD gibi federal bir yapıya gitmeye çalıştı. Ama işin doğası ve sosyolojisi gereği bunu başaramıyor. Ülkeler çok farklı. Avrupa’da ulusalcılık yüksektir. O yüzden biraz geriye saracak. Yani bir gümrük birliği, bir ticaret anlaşması, çevre, hukuk, vb. odaklı yapıya, başa doğru dönecek. Türkiye’de ilk vakanın görüldüğü mart ayından itibaren çeşitli ekonomik tedbir paketleri açıklandı. Bunların yeterli olduğunu düşünüyor musunuz? Bu süreci en az hasarla nasıl atlatabiliriz? Biz kendi dinamiklerimizle ilk çeyreği pozitif kapattık. Geçen yıldan gelen yavaşlamanın büyük etkisi vardı. Kredi

58 MAYIS - HAZİRAN

büyümemiz yüksekti. Ama 2. çeyrekte çok sert bir daralmayı biz de dünyayla beraber yaşıyor olacağız. Ekonomilerin kademeli açılışının sadece Türkiye’de değil, dünyada da iyi yönetilebildiği ve başarılı gittiği varsayımı ile Türkiye’de 3. çeyrekten itibaren, hafif artıya geçecek. Son çeyrekte de toparlanmanın biraz daha artacağı kanaatindeyim. Eylül-Ekim’den itibaren aşının geleceğini varsayarak konuşmak istiyorum. Bu varsayımlar tutmazsa tüm dünya ekonomisi için daha sıkıntılı bir ortam olabilir. Türkiye’de buna dahil olur. Yani ana senaryo yüzde 50-55 ihtimal. Yüzde 90 değil. Ama ağırlıklı ana senaryo 2. yarıda bir toparlanma. Hizmet sektöründen kaynaklı talep düşüşü, gelir ve istihdam kaybı, bizim ekonomimizde de bir toparlanmadan sonra yavaşlama getireceği kanaatindeyim. Ama baz senaryo devam ederse, Türkiye’de 2019 yılında değişim hedefliyorduk. Ülkemizin büyümesi, hem de cari açık vermemesi, nasıl başarılabilir, buna kafa yoruyorduk. Bu tablo yine karşımıza çıkacak. Yani Türkiye 2019’da neyi değiştirmek istiyorsa, ekonomisinde nasıl yapısal reformlara ihtiyacı varsa, o ihtiyaç devam ediyor olacak. Yapısal reform konusunda ilerleyebilirsek, özellikle ekonominin yüksek teknolojiye yönelmesi başta olmak üzere ve tüm kurumlarda hukuk, eğitim, vb. reform sürecini devam ettirebildiğimiz ölçüde, daha pozitif senaryoya doğru ilerleriz. Ama yapısal reformlarda yavaş olmamız durumunda belli kırılganlıkları-

mız devam edebilir. Büyüme modelini değiştirirsek sorunları aşarız Son olarak doların rekor yükselişi, enflasyon ve işsizlik gibi ciddi sorunlarla nasıl mücadele edeceğiz? Aslında tüm ekonomik sorunların çözümü, sürdürülebilir, kalıcı ve Türkiye için görece hızlı büyümede yatıyor. Dolayısıyla Türkiye’nin büyümeye ve bu büyümenin kaynağının da dış talep olmasına ihtiyaç var. Bu açıdan ortaya çıkan sorunların kısa vadede hızlı çözümü yok. Evet bir büyüme bazı sorunlarımızı hafifletecektir. Ama Türkiye açısından sorunları aşmak büyüme modelini değiştirmekle mümkün olacak. Ve dünya ekonomisinin de normalleşmesi gerekiyor olacak. Bizim yeni modelimizde dünyanın iyi olması çok önemli. Çünkü biz ihracatla, dış taleple, büyümesi gereken, içerde tasarruflarını arttırması gereken bir ülkeyiz. Yani dünya ekonomisi normalleşmedikçe, Türkiye’nin de normalleşmesi çok kolay değil. Çünkü bizim iç taleple ekonomiyi ısıtarak, sürdürülebilir büyümeyi başarmamız çok kolay olmayacak. Hem dünya ekonomisinin normalleşmesi hem de Türkiye’nin büyüme modelini değiştirmesi bugün yaşadığı sorunların kalıcı çözümü için gerekiyor. Onun dışında elbette olası büyümenin artıları olur. Ancak sürdürülebilirlik ve kalıcılık anlamında belirttiğim çerçeve önemli.

Denizcilik Eğitimi

Denizcilik eğitiminde uygulamalı dersler nasıl yapılacak? Dünyada yaşanan Covid-19 pandemisiyle birlikte eğitim sektörü de mekandan bağımsız olarak çalışmalarına devam etti. Eğitim gibi önemli bir konuda teorik derslerin online yapılmasında bile sıkıntılar yaşanırken, pratik gerektiren dersler de yapılamadı. Özellikle denizcilik eğitimi gibi uygulamalı derslerin elzem olduğu bir alanda yapılamayan uygulamalı derseler; başta öğrenciler olmak üzere hem öğretmenleri hem velileri olumsuz yönde etkilemiş durumda.

Üniversitelerin yetkililerine şu soruları yönelttik: Denizcilik eğitiminde yaşanan bu sıkıntı hakkında eğitim kurumlarına birkaç soru yönelttik ve pandemi döneminde uygulamalı eğitimler hakkında yaptıkları çalışmalar ve hazırlıklar konusunda görüşlerini aldık. -Koronavirüs döneminde uzaktan eğitim, ağırlıklı olarak teorik içeriğe sahip olan bilim dalları için ciddi bir sorun olmayabilir. Ancak denizcilik eğitimi gibi uygulama ağırlıklı bölümlerde eğitimin zorunlulukları, kalitesi ve niteliği açısından ne gibi eksiklikler oluştu ve

60 MAYIS - HAZİRAN

bu eksikliklerin giderilmesi için ne gibi çalışmalar yapıyorsunuz? -Denizcilik fakültelerinde bazı programlarda öğrenim gören öğrencilerin yaz stajları riske girmiş durumda. Bu konuda örneğin, STCW Sözleşmesi dikkate alınarak Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı,

YÖK ve Türkiye’deki tüm Denizcilik Fakülteleri koordinasyonu ile nasıl bir çözüm yoluna gidilebilir? -Görünen o ki koronavirüs uzun bir süre daha bizimle olmaya devam edecek. 2020-2021 yılı için nasıl bir önlem planınız var ya da nasıl bir plan yapılmalı?

www.7deniz.net <

Uygulama eğitimleri nasıl telafi edilecek? Yıldız Teknik Üniversitesi Gemi İnşaatı ve Denizcilik Fakültesi Dekanı Prof. Dr. Hüseyin Yılmaz

zaktan eğitime 23 Mart’ta başladık. Uzaktan eğitimi ders saatlerinde sanal sınıflara girilerek canlı, o anda derse gelen öğrencilere ders anlatıldı, kayıt alındı ve sistemde kayıtlı olan dersler, öğrencilerin daha sonra yararlanabileceği şekilde erişime açıldı. Laboratuvar derslerinin uzaktan eğitimi de derslerin sadece teorik kısımları sanal sınıflarda canlı ders olarak anlatıldı, kayıt alındı ve sistemde kayıtlı olan dersler, öğrencilerin daha sonra yararlanabileceği şekilde erişime açıldı. Derslerin uygulama kısımları için önce derslerin uygulama videoları çekildi ve 1-15 Haziran 2020 tarihleri arasında yoğunlaştırılmış bir şekilde sanal sınıflarda canlı olarak ders anlatıldı. Öğrencilerimizden staja çıkanlardan çok az bir kısmı COVID-19 ve sağlık nedeniyle stajını ya-

rıda bırakmıştı. Staja başlamayanlar ise bekleme sürecindedir. Fakültemize yansıyan ciddi bir sorun olmadı. Staja çıkacak yeterli sürenin olmaması bir sorundur Denizde Güvenlik, İlk yardım, Makine Dairesi Simülatörü vb. gibi uygulama derslerinin eğitimleri şu anda teorik olarak uzaktan eğitimle aktarılmakta. Ancak uygulamalı kısmı için sürecin normale dönmesi beklenmekte ya da gelecek dönem tekrar programlanması düşünülmekte. 2020 yaz döneminde açık deniz stajını gerçekleştirecek öğrenciler için en önemli sorun akademik takvimin uzaması nedeniyle staja çıkacak yeterli sürenin olmaması olarak görüyoruz. Pandemi ortamında özellikle uygulamalı eğitimleri zaruri olan Denizcilik Fakülteleri için en

önemli sorun, eksik kalan uygulama eğitimlerinin nasıl telafi edileceği konusudur. Bunun için çalışmalarımız devam ediyor. Yaşanacak gelişmelere göre hareket edeceğiz.

Gemi stajları ne olacak?

Piri Reis Üniversitesi Rektörü - Prof. Dr. Oral Erdoğan

niversitemizin tüm hocaları adına gururla söylüyorum. Yüksek Öğretim Kurumu (YÖK) 16 Mart’ta dedi ki bir hafta üniversitelerde eğitime ara veriyoruz. Biz ara verme yerine tüm hocalarımıza talimat geçtik, herkes olası online eğitime hazır olsun dedik. Çünkü biz bir sene öncesinden ‘bu sisteme hazır olmalıyız’ diye çalıştık. Kendi altyapımızda zaten hazırdı. Tüm öğrencilere ulaşacak şekilde, tüm hocalarımız bu konuda eğitimleri almışlardı. 16-23 Mart arasında hazırlığımızı tamamladık. YÖK tarafından sene sonuna kadar online eğitim yapılacak denildi. Herkes 30 Mart için online eğitime geçmeye çalışırken biz yüzde 100

online eğitime geçtik. Takip eden haftada canlı eğitime geçtik. Tüm üniversitelere baktığımızda en ideal ve hızlı uygulamayı gerçekleştiren biz olduk. Öğrencilerin katılım oranı da yüzde 80’in üstünde oldu. Hamleleri yaptınız ama denizcilik unutuluyor Denizciliğin bazı eğitimlerinin online eğitimle yeterli olup olmaması gibi bir sorun ortaya çıktı. Bu konuda Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nı aradım, YÖK başkanımızı da aradım. YÖK başkanımıza dedim ki ‘siz bazı konularda hamleleri yaptınız ama denizcilik unutuluyor’. Tıp eğitimi gören öğrenciler COVID-19 nedeniyle

MAYIS - HAZİRAN 61

Denizcilik Eğitimi stajlarını yapmış gibi değerlendirilip mezun edilecek kararı çıktı. Başka dallarda da benzer açıklamalar oldu. Denizcilik öğrencilerinin 12 aylık zorunlu stajları var. Bizim düşüncemiz var bu konuda. Bizim gemimiz de var. Tedbir de alabiliriz. O da ‘tamam’ dedi. O zaman siz hangi devlet üniversitenin rektörünü öneriyorsanız onun koordinesinde online bir top-

lantı yapılsın. Yıldız Teknik Üniversitesi’nin koordinesinde bir toplantı yapıldı. Şu ana kadar gemi stajlarının ne yapılacağı hakkında bir duyuru yapılmadı. O yüzden bir tek gemi stajı konusunda biz gerekli eğitimi en iyi şekilde verdik. Gemi stajındaki gecikmelerinde çözülmesi yönünde özellikle DTO’nun girişimleri vardı. Şöyle bir durum var. Tersanede bulu-

nan gemilerde yapılabilecek stajların sayılması önerildi. Orada tersaneye gelen gemilerin buna izin verip vermemesinde sorun çıkıyor. Şu anda gemiler sefer yapıyor. Bunlarda staj yapmakta bir sorun yok. Burada Piri Reis Üniversitesi değil YÖK ve Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın net bir şekilde açıklama yapması gerekiyor.

Tüm dersler çevrimiçi platforma taşındı İstanbul Teknik Üniversitesi Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Gemi İnşaatı ve Gemi Makinaları Mühendisliği Bölümü’nden Doç. Dr. Bahadır Uğurlu

ovid-19 pandemisi sebebiyle yüksek eğitimin aynı şekilde sürdürülemeyeceğinin fark edildiği ve eğitime ülke çapında ara verildiğinde İTÜ’de bahar yarıyılının 5. haftası sona ermiş durumdaydı. Bu sırada eğitime verilen üç haftalık ara, Rektörlük, Dekanlık ve öğretim üyeleri nezdinde, eğitimin çevrimiçi olarak mümkün olan en iyi şartlarda sürdürülebilmesi için istişare etme, ortaya çıkan fikirleri olgunlaştırma, ihtiyaçları tedarik etme ve eğitime hazırlanma bakımından gerekli olan fırsatı verdi ve uygulama ağırlıklı olmaları sebebiyle çevrimiçi verilme-

62 MAYIS - HAZİRAN

den önce sürecin nasıl ilerleyeceğinin gözlenmesinin daha uygun bulunduğu yüzde 20’lik bir ders grubu dışında fakültenin her iki bölümünün tüm dersleri çevrimiçi platforma taşındı. Kalan dersler de bir süre sonra eğitimin bir süre daha fiziki mekanlarda sürdürülemeyeceğinin netleşmesinin ardından çevrimiçi verilmeye başlandı. Şu ana kadarki deneyimlerimizden, çevrimiçi eğitimde ana sorunlar olarak, öğrencilerimizi dersin içine yeterince çekememek (bir başka deyişle sınıf içi etkileşimin bir ölçüde zayıflamış olması) ve uygulamanın

teorik ağırlıklı derslerde dahi daima belirli bir ölçüde esası teşkil ettiği mühendislik eğitiminde öğrenmenin sınıfta gerçekleşen ayağının kısalmış olması, öğrenme sürecinin en önemli bileşenlerinden birisi olması yanında ölçme ve değerlendirmenin de gerçekleştiği sınavların türünde ve niteliğinde çeşitlendirme, hatta açılımlara gidilmesi gerekliliği ve hem öğretim üyeleri hem de öğrenciler için bu yeni duruma adaptasyon öne çıkıyor. Çok hızlı gelişen, önceden deneyimlenmemiş fiili şartlarda bu sorunları kabul edilebilir buluyoruz.

www.7deniz.net <

2020-2021 yılı için de online eğitime hazırız Bandırma Onyedi Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Dekanı Prof. Dr. Mustafa Sarı

evcut durumda Fakültemiz bünyesinde lisans düzeyinde Denizcilik İşletmeleri Yönetimi Programı ile Gemi İnşaatı ve Gemi Makineleri Mühendisliği Programı olmak üzere aktif öğrencisi bulunan iki bölüm için eğitim-öğretim faaliyetleri sürdürülüyor. Denizcilik İşletmeleri Yönetimi Programı’nda Liman ve İşletme stajları bulunuyor. Bu program için öğrencilerin staj uygulaması dışında, mevcut ders planında yer alan teorik derslere ek olarak simülatör ve laboratuvar uygulamaları söz konusudur. Pandemi döneminde, uygulaması olan derslerin fiziki olarak yapılmasına alternatif olarak canlı ders sunumlarının yanı sıra online uygulamalar geliştirildi ve simülatörlerin uygulaması için video çekimlerinden faydalanıldı. Böylece öğrenciler uygulama müfredatından geri kalmayacak şekilde donatıldı. Pandemi Çağı Staj Rehberi’ni hazırlıyoruz Gemi İnşaatı ve Gemi Makineleri Programı için ise staj uygulaması son sınıfta ara dönemde planlanmıştı. Bu nedenle henüz bu program öğrencileri için herhangi bir aksaklık oluşmadığı söylenebilir. Denizcilik İşletmeleri Yönetimi Programı’nda Liman ve İşletme stajları bulunuyor. Her iki staj türü için üniversitemiz senato kararı ile son sınıf öğrencilerine stajlarını bu yaz dönemi ile sınırlı olmak koşuluyla “staj raporu” şeklinde proje olarak sunma imkanı verildi. Fakülte olarak biz de bünyemizde bulunan staj komisyonunun da yardımıyla yönetim sistemi olarak tabi olduğumuz TS EN ISO 9001 2015 Kalite Yönetim

Sistemi esaslarına uyması açısından öğrencilere uygulama raporunun hazırlığı ve sunumu süreçlerinde yardımcı olması için bir “Pandemi Çağı Staj Rehberi” hazırlamaktayız. Kısa süre içinde rehberi öğrencilerimiz ve paydaşlarımız için ilan edeceğiz. Fakültemiz bünyesinde aktif olan bölümlerden Gemi İnşaatı ve Gemi Makineleri Mühendisliği Bölümü’ne bu yıl 2. kez öğrenci alımı yapılacak. Bununla birlikte, ilgili bölümün mevcut ders planı öğrencilerin stajlarını son yıllarının son döneminde yapmasını gerektiren 7 +1 sistemine uygun olarak uygulandığından dolayı bu bölümde staj konusu şu aşama-

da öncelikli görünüyor. Ancak konu ileriki riskler ve pandemi potansiyeli dikkate alındığında gündemimizdedir. Mevcut durumda 2020-2021 eğitim-öğretim yılının normal şekilde başlayacağı öngörülmesine rağmen, fakültenin tüm personeline Dekanlık aracılığıyla 2020-2021 Akademik Yılı için de uzaktan öğretim olanaklarını kullanarak eğitim-öğretim yapılabilmesine yönelik kendi hazırlıklarını yapmaları konusunda bir bilgilendirme yapıldı. Fakülte olarak bizim önceliğimiz, bu ‘yeni normal’de hem kurumumuzu hem de öğrencilerimizi hedeflediğimiz noktaya taşıyabilmek.

MAYIS - HAZİRAN 63

Haber

Türkiye’nin ilk Orta Menzilli Gemi Savar füzesi TÜBİTAK’ın desteği, TEI ve Roketsan’ın işbirliği ile Türkiyenin Orta Menzil Gemi Savar (OMGS) ilk Hava Solumalı Füze Motoru TEI-TJ300 başarıyla test edildi. Tamamen milli olarak tasarlanıp geliştirilen motor ilk prototip testinde tam puan aldı.

anayi ve Teknoloji Bakanı Mustafa Varank, Eskişehir’de TUSAŞ Motor Sanayii A.Ş. (TEI) Tesisleri’nde, orta menzilli ilk yerli füze motorunun test törenine katıldı. Milli tasarım füze motoru, 5 bin fitlik irtifada ses hızının yüzde 90’ına varan yüksek hızlarda çalışabilme özelliğine sahip. Sistem, saniyeler içinde yeterli itkiye ulaşacak şekilde geliştirildi. Milli tasarım füze motorunun marşa (başlatıcı sistem) ihtiyaç olmadan kanat altı rüzgarı ile çalışma özelliği bulunuyor. Boyutlarındaki zorlayıcı kısıtlar nedeniyle füze motoru hava, deniz ve kara savunma sistemlerine uyacak şekilde tasarlandı.

Bakan Varank, yaptığı açıklamada, “TÜBİTAK desteğiyle geliştirilmiş turbo jet motorun ateşlemesini gerçekleştirdik. Bu motorlar orta menzilli gemi savar füzelerinde kullanılmak üzere tasarlandılar. Fakat farklı platformlarda da kullanılabilecek. Burada geliştirilen motor, Türkiye’nin savunma sanayi açısından önemli bir gelişme. TC 300 çap olarak küçük olmasına rağmen yaklaşık 400 beygire yakın güç üretebilen bir motor. Biz TEİ’nin faaliyetlerini yakından takip ediyoruz. Hava araçlarındaki motorlarla ilgili en önemli alt yapı burada kurulu. Bu kabiliyetlerin çok hızlı bir şekilde ürüne dönüştüğünü görebiliyoruz. Bu bizim açımızdan gurur verici” dedi.

Gemi İnşa

Kıyıda sefer yapan gemi ve tekneler elektrikli olacak Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, hem tasarruf sağlayacak hem de çevreyi koruyacak dönüşüm projesi için harekete geçti. Bu kapsamda, kıyılarda sefer yapan gemi ve tekneler yerli imalatla elektrikli hale getirilecek. tılmış olacak. İklim değişikliğine yol açan gaz emisyonları azalmış olacak” dedi. Elektrikli ve hibrit motorlar, başta feribotlar olmak üzere, balıkçı ve yük gemilerinde kullanılıyor.

Sanayi ve Teknoloji Bakanı Mustafa Varank

anayi ve Teknoloji Bakanı Mustafa Varank, deniz ulaşımındaki çevreci projeyi duyurdu. Buna göre, artık gemiler elektrikli olacak. Bu alanda oldukça tecrübeli olan Türkiye, her yıl onlarca elektrikli deniz taşıtını ihraç ediyor. Yalova tersaneleri öncü konumda. Norveç ve diğer kuzey Avrupa ülkeleri olmak üzere, İrlanda, Danimarka, Fransa, İngiltere ve diğer Avrupa ülkelerine ihracatta bulunduklarını ifade eden Gemi İnşa Mühendisi Samet Cirlak, 50 projenin teslim edildiğini, diğer projelerin devam ettiğini söyledi. İhracattaki tecrübe, kıyıda çalışan taşıtların dönüşümünde kullanılacak. Proje ile ilgili mevzuat çalışması Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığınca yürütülüyor. Rapor, Eylül de açıklanacak.

66 MAYIS - HAZİRAN

“Çevre kirliliği azaltılmış olacak” Cirlak, “Petrol bazlı yakıtlar yakan gemilerle değişimi sağlanacak. Böylece yakıt sarfiyatı azalmış olacak. Bunun yanında çevre kirliliği azal-

İstanbul’daki ulaşım ağlarının, özellikle Marmaray ve Metrobüs ile genişlemesi ve deniz ulaşımında özel sektörün etkisiyle rekabet artsa da deniz ulaşımı İstanbul için önemli bir yere sahip. İstanbul’da gerek Şehir Hatları gerekse özel sektör vapurlarının yaptığı seferlerde önemli bir oranda karbon salınımı meydana gelmekte. Eminönü-Kadıköy, Kadıköy-Karaköy ve Eminönü-Üsküdar gibi yoğun hatlarda çalışan vapurların elektrikli olması halinde hem doğaya daha az zarar verilecek hem de temiz hava konusunda İstanbul halkına bir fayda sağlanmış olacak.

OU R SER VI CE S

SERVICES      

P&I SURVEYS IN INSURANCE COVERAGE HULL & MACHINERY SURVEYS IN INSURANCE COVERAGE YACHT SURVEYS LASHING SURVEY SHIP PURCHASE & SALES CONSULTING SERVICES SPECIAL / PROJECT CARGOES SHIP’S CONDITION & LOSS PREVENTION SURVEYS PRE-LOADING AND HATCH COVER SURVEY PRE-PURCHASING & PRE-HIRING SURVEYS ON-HIRE & OFF-HIRE SURVEYS BUNKER SURVEY SHIP & SHORE INSTALLATION DAMAGE SURVEY CARGO DAMAGE SURVEYS DRAFT SURVEYS

Altayçeșme Mah. Atatürk Caddesi Engin Sokak Maltepe Residence No: 3 Daire 11 Maltepe 34843 İSTANBUL / TÜRKİYE        

www.argemon.com.tr info@argemon.com.tr Tel: +90 (216) 693 0236 Faks: +90 (216) 693 0237 /argemonsurvey /argemonsurvey

Liman

Filyos Limanı, milyarlarca dolar gelir elde edecek

ş insanı Mustafa Çakır, “Filyos Limanı’nın bölgeye katacağı katkının tahmin edilemeyecek kadar büyük olduğunu biz görüyoruz” dedi. Zonguldak’ta 150 yıllık Filyos Projesi’nin liman inşaatında sona yaklaşılıyor. İş adamı Mustafa Çakır, limanın bölgeye yapacağı katkının tahmin edilemeyecek kadar büyük olduğunu söyledi. 2. Abdülhamid’in rüyası olan projenin hayata geçmesiyle birlikte kurulacak olan fabrikalarda 10 binden fazla kişinin istihdam edilmesi bekleniyor. Osmanlı Padişahı Sultan 2. Abdülhamid döneminde hayata geçirilmesi planlanan ancak günümüze kadar gerçekleştirilemeyen Filyos Projesi kapsamındaki 25 milyon ton kapasiteli Filyos Liman Projesi’nde sona yaklaşılıyor. Filyos Limanı, Karadeniz’in en nitelikli limanı olacak. Endüstri Bölgesi ilan edilen 23 bin dekarlık alanın önünde bulunan 25 milyon ton kapasi-

68 MAYIS - HAZİRAN

teli liman, kuzey-güney aksını da birbirine bağlamış olacak. Karabük, Zonguldak ve Bartın’ın ortasında bulunan bölgenin üç iline önemli katkılar sağlaması beklenen Filyos Limanı, Türkiye’nin üçüncü büyük limanı olacak. Tüm dünyayı etkisi altına alan yeni tip korona virüs sebebiyle bazı çalışmalar durdurulurken, liman inşaatı ise son hızıyla sürüyor. Çalışmaların 2020 yılında bitmesi öngörülüyor. Ulaş Gümrük Müşavirliği ve Çakır Denizcilik Ticaret Limited Şirketi Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa Çakır, Filyos Limanı’nın önemine değindi. Çakır, “Bir liman o ülkenin o bölgenin dış dünyaya açılan ekonomik, sosyal ve kültürel kapısıdır. Limanlar tarih boyu çok önemli ticaret ve turizm merkezleri olarak dünya ekonomisinde uygarlıkların şekillenmesine öncülük etmişlerdir. Dünya dış ticaret hacminin yüzde 85’i deniz yolu taşımasıyla yapılması limanların uluslararası ticarette önemini artır-

Mustafa Çakır

mıştır. Çünkü deniz yolu taşımacılığı diğer taşımacılık yöntemlerine göre daha yüksek hacimli ve az maliyetli olması, güvenilir olması tercih edilen bir unsurdur. Limanlara giriş yapan gemilerin sayısı ve yük hacimleri, hem bölgesel ekonomiye hem ülke ekonomisine katkı sağlamak, aynı zamanda bulunduğu bölgeye yatırımcı sanayicilerin gelmesi bölgede mevcutta bulunan sanayi ve ticaretin gelişmesi açısından önem arz etmektedir” dedi.

Liman

Türkiye Limanları Covid-19 Ekonomik Etki Analizi

019 yılının son çeyreğinde Çin Halk Cumhuriyeti’nde başlayarak kısa sürede hızla yayılan ve son yüzyılın en büyük felaketlerinden birisi olarak adlandırılan COVID-19’u Dünya Sağlık Örgütü (WHO) 30 Ocak 2020 tarihinde küresel pandemi olarak ilan etti ve halk sağlığı açısından acil durum çağrısı yaptı. COVID-19’un küresel pandemi olarak ilan edilmesinin üzerinden henüz çok kısa süre geçmesine rağmen olumsuz etkileri geniş bir alanda hissedilmeye başlandı. Ölümcül virüsün oluşturduğu risk ortamı iş hayatını doğrudan etkiledi. Endüstri 4.0’ın konuşulduğu bir dönemde çalışanların iş yaşamlarındaki rutinlerinden

70 MAYIS - HAZİRAN

ayrılması, emeğin gücünün hala daha belirleyici olduğunu gösterdi.

COVID-19 nedeniyle limanlara uğrak yapan gemi sayısındaki değişim

Türkiye Liman İşletmecileri Derneği (TÜRKLİM) COVID-19 salgınının Türkiye’deki liman operasyonlarına olan etkilerini birinci elden takip etmek, değişimleri somut olarak ortaya koymak, salgından dolayı ortaya çıkan değişimleri ve eğilimleri tespit etmek, bu değişimleri ve bulguları değerlendirerek liman yöneticileri için öneriler geliştirmek, sonuçlarını kamuoyu ve ilgili kurumlar ile paylaşmak amacı ile bir çalışma başlattı. TÜRKLİM danışmanlarından Dr. Ersel Zafer Oral ve Prof. Dr. Soner Esmer 2020 Aralık ayına kadar bu çalışmayı sürdürecekler.

COVID-19 nedeniyle Mayıs ayı itibarı ile bir önceki aya oranla limanlara uğrak yapan gemi sayısındaki değişim değerlendirildiğinde en belirgin sonuç Nisan ayındaki mevcut durumun devam ettiğinin teyit edilmesi oldu. Nisan ayında, COVID-19 bir önceki aya oranla limanlara uğrak yapan gemi sayısındaki değişim değerlendirildiğinde en büyük düşüş %80 oranı ile kruvaziyer gemilerine hizmet veren limanlarda yaşandı. Kruvaziyer gemilerine hizmet veren limanları sırası ile %78 ile Ro-Ro terminalleri, %50 ile konteyner terminalleri, %46 ile kuru

www.7deniz.net <

Mart, Nisan ve Mayıs aylarının karşılaştırılması (Kaynak: TÜRKLİM)

dökme yük terminalleri ve %30 ile genel yük terminalleri izlemişti. Nisan ayında sıvı dökme yük gemi uğraklarında yüzde %19 azalma olmuştu. Mayıs ayında, Gemi uğrak sayılarında %5ile %25 arasında azalma olduğunu beyan eden limanların oranı, konteyner gemileri için %40, kuru dökme yük gemileri için %27, sıvı dökme yük gemileri için %21, genel yük gemileriiçin %17 ve Ro-Ro gemileri için ise %11 oldu. Dünya ekonomisindeki olumlu veya olumsuz gelişmeler limanlara gecikmeli olarak yansımakta. Bu nedenle COVID-19’un limanlara olan etkisinin görülmesi biraz zaman alacak. Yapılan çalışmalar ve beyanlar COVID-19 pandemisinin etkilerinin uzun döneme yayılacağını göstermekte. Mevcut durumun bir tespiti niteliğinde olan bu çalışma limancılık sektörümüze yol göstermesi açısından önemli bir işlevi yerine getirmekte. Gelecekte yapılacak araştırmalara büyük katkı sağlayacak limanlarımızın

bugününü ve geleceğini şekillendiren kararlar almasında büyük fayda sağlayacak bu çalışmanın başlatılması Türkiye limancılığı açısından önemli bir adım olmuş. Limancılık sektörü açısından bir diğer önemli gelişme gemilerin ilave tedbirler nedeniyle bekleme sürelerindeki artışın hız kesmesidir. Nisan ayında konteyner

gemilerine yönelik ilave bekleme süreleri oluşan kruvaziyer limanlarının oranı %100 iken bu oran Mayıs ayında %50’ye düştü. Diğer gemi türleri için ise Nisan ayında ilave gecikmeler oluşan limanların oranı %52 ile %63 arasında iken, Mayıs ayına gelindiğinde bu oran %11 (RoRo gemileri için) ile %41 (kuru dökme yük gemileri) arasında değiştiği görüldü.

MAYIS - HAZİRAN 71

Kuru Yük Endeksi

Navlun piyasaları normalleşiyor

Dünya ekonomisinin en önemli göstergelerinden biri olan Baltık Kuru Yük Endeksi, hızlı bir yükselişe geçerek 1527 puana ulaştı. GBD Başkanı Dinçel’in Baltık Kuru Yük Endeksi’nin yükselmesini 2020’de operasyon giderlerini bile karşılayamayan gemiler açısından olması gereken seviyelere dönüş olduğunu ve henüz bir kazançtan bahsedilemeyeceğini kaydetti.

emi Brokerleri Derneği Başkanı Semih Dinçel, endeksin yükselmesine ilişkin yaptığı değerlendirmede, piyasaların olması gereken seviyelere gelmekte olduğunu belirterek, “İki türlü izah edeyim. Birincisi, kağıt üzerinde vadeli kontrat işlem olarak büyük kazançlar veya kayıplar söz konusu ama gerçek Baltık Kuru Yük Endeksi’nde, endeksin yüzde 50’sini 170 bin ton ve üzeri olan Cape Size gemiler teşkil eder. Yüzde 25’i Panamax, yüzde 25’ini Ultramax’lar. Herkesin evlere kapanmasından sonra tekrar dönüşümle beraber Cape Size yüklerdeki iştahı, stoklardaki erimelerin fiziki olarak teşhir edilmesiyle Çin’in artan demir cevheri talebine bağlıyorum” dedi.

72 MAYIS - HAZİRAN

‘Sürdürülebilir değildi’ Pandemi sonrası Kuru Yük Endeksi’nin karşılığı olan navlun gelirlerinin geminin operasyon giderlerinin de altına düştüğüne işaret eden Dinçel, “Gemiyi alıyor, donatıyor ve işletiyorsunuz. Seferin giderlerinin altında navlun alıyorsunuz. Bunun sürdürülebilir bir şey olmadığı belliydi. Yani endeksin yüzde 389 artması, sektöre yabancı olan insanlarda, dinleyicilerde, izleyicilerde, sektörün kazancı dört katı arttı gibi bir algı yaratmasın. Bu vadeli işlemlerde olabilir. Çünkü kağıt alıyorsunuz. Ama bu gerçek kuru yük endeksine bağlı çalışan gemiler ve sahiplerinde masrafların altına inmişti. Şimdi masrafların biraz üstüne çıktı. Ortada finansman giderlerini karşılayacak

bir gelir yok. 2020 Aralık ayında 1600’dü. Düşüşten sonraki yükselişlerde 800 direncini birkaç kez denedi ve döndü nihayetinde bu sefer geçerse ilk hedefi 2000 olacak. Umarım hızlı bir şekilde 1600 direncini de gelecek. Burayı da geçerse 2 bin 400’lü geçen yıl Ağustos seviyelerine gelebilir. Esas olarak, bu gemilerin gelirleri çok düşmüştü. Tekrar yerine gelmeye çalışıyor. Ortada spekülatif bir gelir yok. 14 Mayıs’tan bugüne yüzde 389 arttı deyince ekonomistler, gelir arttı diye düşünebilir. Ama öyle değil. Tekrar ediyorum. Gemiler masrafların altında çalışıyordu, şimdi olması gereken yere gelmeye çalışıyor. Büyük tonajlarda yaşanmakta olan geri dönüşün kosterlerde de bir an önce gerçekleşmesini diliyorum” şeklinde konuştu.

Lojistik

Gümrük kapıları pandemide kesintisiz çalıştı Ticaret Bakanı Ruhsar Pekcan, koronavirüs salgını nedeniyle ticaretin aksamaması için gümrük kapıları başta olmak üzere aldıkları önlemleri tüm detayları ile sıraladı. dan lokomotiflerle itilip, İran tarafından yine lokomotiflerle çekilmek suretiyle, işlemler gerçekleştirildi. Bu çerçevede, vagonların kabul ve sevk işlemleri esnasında gerekli emniyet tedbirleri alınarak makine ve personelin sınırı geçmelerine izin verilmemekte. Gemi personeline izolasyon

apıköy Gümrük Müdürlüğü’nde her iki yönlü demiryolu işlemlerinin kontrollü olarak yapıldığını anlatan Ticaret Bakanı Ruhsar Pekcan, “Gümrük kapısında her iki yönde olmak üzere, insan geçişi ve teması olmaksızın, vagonlar Türkiye tarafından lokomotiflerle itilip, İran tarafından yine lokomotiflerle çekilmek suretiyle, işlemler gerçekleştirildi” dedi. Bakan Pekcan, kontrollü ve güvenli bir şekilde devamlılığının sağlanması ve ihracatın bu süreci mümkün olan en az hasarla atlatmasını sağlamak amacıyla aldıkları önlemleri anlattı. Kapıda temassız ticaret “Habur Gümrük Kapısı’nın 1 Mart tarihinde kapatılmasının akabinde, ticaretin aksamamasını teminen tampon bölgede konteyner/dorse/şoför değişimi yoluyla insan teması olmadan ticaretin gerçekleştirilmesi sağlandı. Yine ‘Temassız Ticaret’ uygulaması kapsamında, İran’a açılan Kapıköy Gümrük Müdürlü-

74 MAYIS - HAZİRAN

Ticaret Bakanı Ruhsar Pekcan

ğü’nde her iki yönlü demiryolu işlemleri hâlihazırda kontrollü olarak gerçekleştirildi. Anılan Gümrük Kapısı’nda her iki yönde olmak üzere, insan geçişi ve teması olmaksızın, vagonlar Türkiye tarafın-

Deniz yolu taşımacılığı kapsamında Ro-Ro ve kargo taşımacılığı hâlihazırda devam etmekle birlikte, deniz gümrük kapılarında gemi mürettebatının gemiden çıkışına ve karada çalışanlarla temasına kesinlikle izin verilmemekte, gemi ve araçlar dezenfekte edilmekte. Eşyanın yurt içinde gerçekleştirilecek gümrük işlemlerinin de en az temasla gerçekleştirilmesi için yenilikçi yöntemler geliştirilmekte. Bu kapsamda, 3 Nisan tarihinde ilk kez ithalatta yerinde gümrükleme uygulaması hayata geçirilmiş ve tüm işlemler dijital ortamda risk kriterlerine göre temassız olarak gerçekleştirildi.

‘‛

Haber

Denizcilik Genel Müdürü Ünal Baylan oldu

Ahmet Selçuk Sert

laştırma ve Altyapı Bakanlığı Denizcilik Genel Müdürlüğü’ne atanan Ünal Baylan, görevi Ahmet Selçuk Sert’ten devralarak koltuğuna oturdu. Cumhurbaşkanlığı Karanamesiyle Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Denizcilik

Ünal Baylan

Genel Müdürlüğü’ne atanan Ünal Baylan, görevi Ahmet Selçuk Sert’ten devraldı. Birbirlerine başarı ve iyi dilek temennilerinde bulunan Halef - Selef Genel Müdürlerin, devir teslim töreninde Ulaştırma ve Altyapı Bakan Yardımcısı Selim Dursun’da hazır bulundu. Karadeniz Teknik Üniversite-

si, Deniz Ulaştırma ve İşletme Mühendisliği’nden 2003 yılında mezun olan ve Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nda çeşitli görevlerde uzman olarak görev yapan Ünal Baylan, son bir senede Daire Başkanlığı ve Genel Müdür Yardımcılığı görevlerine getirilmişti.

Çin'in gemi üretiminde sert düşüş

in Ulusal Gemi İnşa Endüstrisi Birliği, tarafından açıklanan verilere göre, Ocak-Mayıs döneminde, Çin’in toplam gemi üretim yıllık yüzde 20 düşüşle 13,32 milyon DWT oldu. Düşüş hızı, yılın ilk dört ayında kaydedilen

76 MAYIS - HAZİRAN

düşüş hızından 2,9 puan yüksek oldu. Söz konusu dönemde Çin’in yeni gemi siparişleri yıllık yüzde 1,2 düşüşle 11,58 milyon DWT olurken, artış hızı Ocak-Nisan döneminde kaydedilen yıllık artış hızından 4,1 puan yüksek oldu. Mayıs ayının sonunda Çinli gemi yapım şirketlerinin gemi sipariş-

leri yıllık yüzde 5,3 düşüşle 79,92 milyon DWT seviyesinde yer aldı ve düşüş oranı yılın ilk dört ayında kaydedilen düşüş oranından 0,5 puan yavaş oldu. Ocak-Mayıs döneminde, Çin’in ihracata yönelik gemi üretim, toplam gemi üretiminin yüzde 92,4’ünü oluşturdu.

www.7deniz.net <

Bermuda Şeytan Üçgeni’nin sırrı Yüzyıllardır lanetli bölge olarak tanımlanan ‘Bermuda Şeytan Üçgeni’nin sırrı çözüldü. İnsanlığın tarihi boyunca çözemediği en önemli gizemlerden birisi Bermuda Şeytan Üçgeni. Hakkında onlarca film yapılan, sürekli gemi ya da uçak kazalarına ve esrarengiz kayıplara konu olan tuhaf bir coğrafi bölge. En son ortaya atılan iddia ise kafaları karıştırdı.

skiden manyetik olduğu sanılan fakat günümüzde okyanus akıntılarının etkisiyle oluşan bir doğal gaz kaynağına ev sahipliği yaptığı düşünülen bir alan. Bu bölge Amerikan sahil koruma örgütünün 7 nolu bölge müdürlüğünün 5720 sayılı tutanak yazısında şöyle tarif ediliyor: “Bermuda üçgeni ya da şeytan üçgeni diye anılan yer, Atlantik’te, ABD’nin güneydoğu kıyılarında, açıklanamayan gemi, tekne ve uçak kayıplarının çok yüksek oranda yer aldığı bir alan. Bu üçgenin köşelerinde Bermuda, Florida’daki Miami ve Puerto Rico’daki San Juan olduğu kabul edilmekte” Uzun yıllar boyunca kimsenin tatmin edici bir açıklama getiremediği bu esrarengiz olay, içinde bilim insanlarının da bulunduğu pek çok insan tarafından ‘doğaüstü bir takım güçlerin eseri’ zannedildi. Bu iddialar içinde bölgenin defalarca dünya dışı varlıkların ziyaretlerinde orada yarattıkları manyetik alanın bir etkisi olduğu, hatta Kristof Kolomb’un bile tuttuğu günlüklerde bölgede gökyüzünde uçan tanımlanamaz cisimlerden bahsedildiği söyleniyor.

MAYIS - HAZİRAN 77

Haber

araştırmalar sonucunda belirledi. Florida, Porto Riko ve Bermuda arasında uzanan gizemli 700 bin metrekarelik üçgeni, bölgede olağandışı miktarda gemi enkazının ortaya çıkmasıyla birlikte, 100 yıldan fazla bir süredir gizemini koruyor. Gemilerin kırılma basıncı

Öte yandan meydana gelen olayları ani hava değişimleri, metan gazı çıkışı, gel-git dalgaları, sıcak su akıntısı gibi nedenlere dayandıranlar da var. Yine de kanıtlanmış bir durum söz konusu değil. Bölgenin ilk raporları ise yaklaşık 600 yıl önceye, yani 15. yüzyıla ait. Fakat, bu denli ünlenmesine sebep olan en önemli rapor ise 1945’teki ‘Flight 19’ denilen hava filosunun tamamen ve iz bırakmadan kaybolması oldu. Son 500 yılda en az 50 gemi, 20 uçak ve binden fazla kişinin Bermuda Şeytan Üçgeni’nde kaybolduğunu iddia etti.

78 MAYIS - HAZİRAN

Bölge üzerinde iz bırakmadan kaybolan araçların (deniz ve hava) adedi yaklaşık olarak 200’ün üzerinde. Ve bu bölgeye dair henüz bir açıklama getirilmiş değil. Yani kaybolan uçakları bir kenara bırakın, buradaki gemileri bile sualtı araştırması ile bulmak mümkün olmamış. İngiliz oşinografları esrarengiz kaybolmaların ne olduğunu belirledi İngiliz oşinografları (Okyanusları ve denizleri inceleyen bilim dalı) ‘Bermuda Şeytan Üçgeni’ bölgesinde meydana gelen yüzlerce esrarengiz kaybolmanın arkasında ne olduğunu uzun yıllardır yaptıkları

Southampton Üniversitesi’nden araştırmacılar, gemilerin okyanusta oluşan 30 metreden fazla yükseklikteki dalgalar tarafından denize çekildiklerini söyledi. Okyanus bilimci Dr. Simon Boxall yaptığı açıklamada, “Bölgenin kuzeyinde ve güneyinde bir araya gelen fırtınalar var. 30 metreyi aşan dalgaları hesap ettik. Gemi ne kadar büyükse o kadar fazla hasar meydana geliyor. Açık denizde büyük dalgalar çarpıştığında aşırı büyük dalgalar oluşur. Yaklaşık 12 metrelik normal dalgaların 8,5 psi’lik bir kırılma basıncı vardır. Modern gemiler yaklaşık 21 psi’yi tolere edecek şekilde tasarlanmıştır, ancak aşırı büyük dalgalar en güçlü gemileri bile devirmeye yetecek olan 140 psi’ye kadar bir kırılma basıncına sahip olabilir.” En son dört kişiyi taşıyan özel bir uçak Bermuda Şeytan Üçgeni’nde kaybolmuştu. Uçak radarda kaybolduğunda Porto Riko’dan Florida’ya geri dönüyordu. Yapılan tüm aramalar sonucunda hiçbir şey bulunamamıştı.

Free installation and shipping, No antenna investment No commitment. AgilePlans-Connectivity as a Service™ (CaaS) includes:

Global Broadband as Fast as 10 Mbps*

A Rugged, Proven Hardware Solution

Technical Support & Network Management

Critical Operations Content

Crew Welfare & Training Content

Free Shipping & Free Installation

ANKA Denizcilik Sanayi Ticaret Limited Șirketi Postane Mahallesi Rauf Orbay Caddesi Emir sokak No:7 34940 Tuzla / İstanbul - TÜRKİYE +90 (216) 392 66 96 anka@ankamarine.com www.ankamarine.com

İlk hidrolik hibrit sistemli römorkör

İlk LNG yakıtlı römorkör

İlk uzaktan kumandalı römorkör

Dünyada

ilklere imza atmaya devam ediyoruz...