7deniz Dergisi Mart-Nisan 2020 Sayısı Çıktı

Fiyat: 20¨

Yıl:7 Sayı: 44 Mart - Nisan 2020

Harun Şişmanyazıcı

Koronavirüs dünya ekonomisini sallıyor

Dr. Gökçay Balcı

Konteyner gemi hatları Forwarder’ların sonunu mu getiriyor?

Abdülvahit Şimşek

Merkeze insanı alarak yapılan her eylem, mutluluk eşiğini yükseltir

Av. Mehmet Hakan Tüfekçi

Gemi Yakıt Satım Sözleşmelerine İlişkin Kısa Notlar ve Covid-19 Etkisi

İÇİNDEKİLER

18 Yönetim 7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık, Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti. adına İmtiyaz Sahibi ve Genel Yayın Yönetmeni İbrahim Kocamış ibrahim@7deniz.net Genel Yayın Koordinatörü Derya Altuntepe Dilsiz derya@7deniz.net

28

Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Çimen Gümüş cimen@7deniz.net Editör Cengiz Tepebaş cengiz@7deniz.net Katkıda Bulunanlar Prof. Dr. Soner Esmer Av. Hakan Tüfekçi Murat Bakal Görsel Yönetmen Polat Sarıgül polatsarigul@hotmail.com Yayın Danışma Kurulu Can Besev Kapt. Kubilay Ulucan, Kapt. Mustafa Can Prof. Dr. Ahmet Dursun Alkan, Prof. Dr. Güldem Cerit Semih Ege, Engin Koçak Prof. Dr. Soner Esmer Serhat Barış Türkmen Temsilcilikler ABD Temsilcisi: Kapt. Kubilay Ulucan,

32 40

Reklam ve Abone reklam@7deniz.net İletişim adresi Osmanağa Mah. Reşit Efendi Sok. No: 66/22 Kadıköy / İstanbul Tel: 0216 550 55 46 e-mail: info@7deniz.net CTP ve Baskı Armoni Basım Matbaacılık ve Ambalaj Sanayi Litros Yolu 2. Matbaacılar Sitesi No:1NF12-16 Topkapı/İSTANBUL Tel: 0 212 612 47 34 Yayın Yerel - Süreli Yayın 7deniz Dergisi’nde yayınlanan tüm yazı ve fotoğrafların hakları, logosu ve isim hakkı 7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık, Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti.’ye aittir. İzinsiz hiçbir yerde kullanılamaz. Yayımlanan ilanların sorumluluğu sahibini bağlar.

44

Koronavirüs dünya ekonomisini sallıyor Konteyner gemi hatları Forwarder’ların sonunu mu getiriyor?

Merkeze insanı alarak yapılan her eylem, mutluluk eşiğini yükseltir Lojistik sektöründeki başarımızı denizde de yakalayacağız Dünya devleri ile rekabet eden Konomar!

Pazarın kanaat ve inovasyon önderiyiz Gemi Yakıt Satım Sözleşmelerine İlişkin Kısa Notlar ve CovId-19 Etkisi Herkesin kendine kaptan demesi mesleğe yapılan haksızlık BIMCO: Gemi inşa siparişleri düşüyor 100 metre uzunluğunda feribot denizle buluşuyor Lojistik ve taşımacılık sektörüne nokta atışı: Smart HR Covid-19’un denizcilik ekonomisine yansıması Koronavirüs deniz taşımacılığını arttırdı Covid-19’un ekonomiye olumsuz etkisi en az bir yıl sürecek Türkiye için limanların sürdürülebilirliği hayati önemde Ayhan Aytekin: Bu işi inatla yapacağız

18

STK’lardan AB’ye mektup

74

Tersanelerde koronavirüs önlemleri

76

24 28 32 36 40 44 48 52 54 58 62 66 68 70 72

Quality is never a coincidence...

www

Editör

Değişim artık kaçınılmaz ca salgın gibi doğal bir şekilde seyrinde oluştuğuna inanmak istemiyor?

Peki, Bu insanlar neye inanıyor?

Hedef 500 milyon mu?

ABD’nin Georgia eyaletinde bulunan Rehbertaşı adındaki anıt üzerinde 10 emirden biri olan “İnsan nüfusunu daima doğa ile uyumlu olarak 500.000.000’un altında tut” sözünü duydunuz mu bilmem. Bu anıtla ilgili başka birçok bilinmez de var ama bunlara hiç girmeyeyim çıkamayız. Neyse bir kısım insan, bu hedef biçilen 500 milyon insana ulaşmanın startının verildiğine ve bundan hareketle dünya nüfus planlanmak istediğine inanıyor.

Yoksa dijital çağın başlangıcı mı?

D

ünyayı sarıp sarmalayan Covid-19 salgın belası umarım ortak hafızamızda ve davranış biçimlerimizde kalıcı etkiler bırakmaz.

Bu salgın bana “Dünyanın akli dengesi gitti gidiyor” dedirtiyor. Şimdi herkes kendi derdine düştü, yaşam savaşı veriyor ama geleceğin dünyası başka bir düzen üzerine kurulacak gibi. Hem sosyolojik açıdan hem de ekonomik açıdan… Neden mi? Öncelikle kamuoyunda sıkça dillendirilen; direkt sosyal yaşamla alakalı komplo teorisi olarak adlandıracağım görüşleri yazmadan edemeyeceğim (bana pek komplo teorisi gibi de gelmiyor) aktarayım. Sonrasında da iyice karışan kafalarımızın bizi getirdiği noktaya değineceğim.

Biraz karışık bir yazı olacak ama zaten karman çorman olan yaşamımızı, açıkçası çok sade bir yazıyla anlatmakta pek mümkün değil.

Dünyada Covid-19 sebebiyle ölüm sayısı 200 bini aştı. Bu rakamın dünya genelinde tepe noktaya ulaşmadığı yetkililer tarafından dillendirildiği; hızlı seyrin bir süre daha devam edeceği de ortada. Peki ama nasıl oluyor da insanların neredeyse büyük bir kesimi, bunun dünya üzerinde yaşanan onlar-

Hani şu dilimize pelesenk ettiğimiz Endüstri 4.0 mevzusu var ya beraberinde insansız toplumu ve küresel şirketleri yaratacak olan dönemin başladığına inananların sayısı da hiç de az değil. Bu salgının bu çağa ayak uyduramayanları eleyeceğine inanıyorlar. Ayrıca bildiğimiz anlamda sosyalliğin olmadığı bir dünyanın nasıl bir dünya olacağının provasının yapıldığını düşünüyorlar.

Buradan şu sonuç çıkıyor: gelecekte evlerimizden çalışacak, çok daha fazla akıllı telefonlarımızla ‘’sosyalleşecek’’ ve bu yaşamı benimseyeceğiz. Doğal olarak birtakım metalara daha az ihtiyaç duyacak, daha az tüketecek ve dünyaya daha az zarar vereceğiz! Bilmem farkında mısınız “Corona virüs insanın doğaya etkisini gözler önüne serdi” gibi haberler aldı başını gidiyor.

Bildiğimiz 5G teknolojisi insanoğlunun sonu olacak Sanırım bunu duymayan yoktur.

5G’nin insan sağlığına olumsuz birçok etkisinin olduğu, hatta düşüncelerimizden davranışlarımıza kadar kontrol yetkisinin artık bizde olmayacağı mevzusu öteden beri yazılıp çiziliyor.

Buna inananlar ve kaygıyı taşıyanların sayısı hiç de az değil. Hatta bu düşünce, düşünce olmaktan çıkıp eyleme bile dönüştü. Hong Kong’da protestocular 5G direklerini yıktı. İtalya’da 150 şehir 5G’ye hayır dedi…

Planları aylar öncesinden mi yapıldı?

Bu da inananı hayli fazla olan diğer bir görüş. Ciddi kimi akademisyenlerin iddia ettiği bir diğer görüş; Covid-19’un biyolojik bir silah olduğu, olası senaryonun yıllar önce masaya yatırıldığı Covid-19’un biyolojik bir silah olarak laboratuvarda üretildiği, olası ve en nihayetinde uygulanmaya başladığına inanılıyor. Biliyorsunuz Çin Dışişleri Bakanlığı Sözcüsü Cao Licien, ‘’Covid-19’un ABD ordusundan çıktığını’’ bile söyledi.

Bu konuda son olarak şunu yazacağım ve daha uzatmayacağım. Siz veya etrafınızdaki kaç kişi bu son salgının, veba ya da İspanyol Gribi gibi plansız ve hesapsız doğduğuna inanıyor? İşte ne yazık ki bu grubun sayısı çok da fazla değil.

Velhasıl kelam demem o ki dünya bir komplo teorileri istilası altında iken bir yandan evlere kapanan insanlardan, diğer tarafta kendi kendine yetebilmenin yollarını aramak için masaya oturan devletlere kadar herkes septik halde “Şimdi ne olacak” sorusuna cevap arıyor. Bu bilinmezin dünyada pek çok dengeyi değiştireceği aşikar. Arkasında bir komplo teorisi olsa da olmasa da değişim artık kaçınılmaz…

Ekonomik tarafa çok fazla değinmek istemiyorum çünkü dergimizin bu sayısında hem dünya ekonomisinin ve elbette Türkiye’nin ekonomisinin geleceğine, hem de denizcilik sektörünün ne derece etkileneceğine değindik.

Dünya ekonomisiyle ilgili kısa bir özet geçmek gerekirse; beklentilerin.

2020 yılının en iyimser haliyle bu şekilde süreceğine, hatta daha karamsar bir tablonun yaşanacağı yönündedir. Daha kötü olabilir ama iyi olacağı pek beklenmiyor. 2021 yılının ise bir toparlanma senesi olacağı öngörülüyor. Dünya deniz ticaretine de temkinli bir 2020 ve umut dolu bir 2021 bizi bekliyor gibi…

Her nerede olursanız olun her zaman dikkatli ve temkinli davranmaya, sevdikleriniz için özen gösteriniz.

Sağlıcakla kalın…

İbrahim Kocamış 6 MART - NİSAN

Kısa Kısa Deniz yolu taşımacılığında fiyatlar yüzde 40 arttı

Covid-19 küresel ticareti yüzde 32 düşürebilir DTÖ'den yapılan açıklamada, yıllık ticaret istatistikleri ile 2020 ve 2021 yıllarına yönelik ticaret görünümüne ilişkin değerlendirmelerde bulunuldu. Dünya Ticaret Örgütü (DTÖ), yeni tip koronavirüs (Covid-19) salgınının dünya genelinde ekonomik faaliyeti ve yaşamı olumsuz etkilemesi nedeniyle küresel ticarette bu yıl yaşanması beklenen düşüşün, 2008-2009 Küresel Finansal Kriz döneminde yaşanandan daha yüksek olacağı belirtilen değerlendirmede, "Küresel mal ticaretinin, Covid-19 nedeniyle 2020'de yüzde 13 ila yüzde 32 arasında düşmesini bekliyoruz" ifadesi kullanıldı. Bu düşüşün söz konusu sağlık krizinin daha önce benzeri görülmemiş yapısı ve ekonomik etkisine dair belirsizlikle açıklanabileceği aktarıldı. Gelecek yıl beklenen toparlanmaya ilişkin beklentilerin de belirsiz olduğuna dikkat çekilen açıklamada, "Ticarette 2021'de toparlanma bekleniyor ama bu, salgının süresi ve politika yanıtlarının etkisine bağlı" ifadesi kullanıldı.

AVRUPA’da 14 ülke kara yolu taşımaları için sınırlarını kapatırken, deniz yolu taşımacılığında ise yüzde 40'a varan fiyat artışı yaşandı. Corona virüs salgını, Mart ayı ile birlikte özellikle Avrupa kıtası olmak üzere birçok bölgede etkisini artırmaya başladı. Ülkelerin aldığı önlemlerin başında sınır kapılarının kapatılması gelirken bu durum lojistik sektörünü olumsuz etkiledi.

Deniz yolu taşımacılığında 2019 sonunda düşük sülfürlü yakıt uygulaması nedeniyle artan konteyner başı taşıma maliyetleri, Corona virüs ile beraber daha da yükselirken, artışı yüzde 40'lara ulaştı. Havayolu navlunlarında yolcu uçaklarının seferlerinin iptal olması nedeniyle kargo kapasitesinin azalması Avrupa ve Amerika arasındaki havayolu navlun fiyatlarında yüzde 15-20 arasında fiyat artışına neden oldu. Çin ve Türkiye’yi de doğrudan etkileyen bu durumun yanı sıra, deniz yolu ile yetişemeyecek acil siparişlerin hava yoluna kayması muhtemel ve bu da havayolu taşımacılığında bir süre daha fiyat artışına sebep olacak.

AB ülkelerine gemi ve yat ihracatı ilk çeyrekte yüzde 46 arttı TÜRKİYE İhracatçılar Meclisi (TİM) ve Uludağ İhracatçı Birlikleri kayıtlarına göre, bu yıla iyi başlangıç yapan gemi ve yat sektöründe ocak-şubat ihracatı yüzde 53 arttı. Mart ayında yüzde 30 düşüşe rağmen gemi ve yat sektörünün ihracatı, yılın ilk çeyreğinde, geçen senenin aynı dönemine göre yüzde 21,81 artışla 325 milyon 549 bin dolar olarak kayıtlara geçti. İlk çeyrekte en fazla gemi ve yat ihracatı İstanbul'dan yapıldı. Ocak-mart döneminde, yüzde 80 artışla 180 milyon 97 bin dolarlık ihracatın gerçekleştirildiği İstanbul ilk sırada yer aldı. İstanbul'u yüzde 8 artış ve 128 milyon 285 bin dolarlık dış satımla Yalova izledi.

Ocak-mart döneminde, İzmir yüzde 83 düşüş ve 6 milyon 371 bin dolarlık ihracatla üçüncü, Bursa yüzde 132 yükseliş ve 6 milyon 263 bin dolarla dördüncü olarak kayıtlara geçti. Gemi ve yat sektöründe ülkeler bazında rakamlara bakıldığında ihracatın yaklaşık üçte biri ana pazar Norveç'e yapıldı. Söz konusu ülkeye ocak-mart döneminde ihracat, geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 15 azalarak 112 milyon 324 bin dolara geriledi.

8 MART - NİSAN

Kısa Kısa Küresel ekonomide yeni döneme giriliyor EKONOMİSTLER, Covid-19 salgınıyla birlikte hem ülkelerin hem de merkez bankalarının sıra dışı tedbirler aldığını belirterek, salgınla beraber 2008 finans kriziyle başlayan dönemin bittiğini, yeni bir dönemin başladığını görüşünde birleştiler. Spinn Danışmanlık Kurucu Ortağı ve ekonomist Özlem Derici Şengül, hükümetin aldığı her türlü tedbiri olumlu bulduğunu, en küçüğünden en büyüğüne kadar atılacak her adıma hem reel sektörün hem de hane halkının ihtiyacı olduğunu vurguladı. Virtus Glocal Yönetici Ortağı İnanç Sözer de alınan önlemlerin yeterli olup olmadığından ziyade önlemlerin vücut bulup bulmadığının tartışılması gerektiğini söyledi. Econs Kurucu Ortağı Ferhat Yükseltürk ise bu aşamada alınan her önlemin pozitif etkisinin olacağını ancak yeterli düzeyde bulunmadığını söyledi.

Salgınının dünya ekonomisine maliyeti 3 trilyon doları bulacak

S&P: Küresel büyüme görülmemiş seviyeye inecek

S&P, 2020 yılı için global büyüme tahminini yüzde 3,3'ten yüzde 0,4 olarak revize etti. Bu öngörünün gerçekleşmesi durumunda küresel büyüme 1982 yılından bu yana en düşük seviyede gerçekleşmiş olacak. Uluslararası kredi derecelendirme kuruluşu S&P Global, global ekonomide büyümenin 1982'deki çöküşten bu yana görülmemiş bir seviyeye ineceğini öngördüklerini duyurdu. 1982'de global ekonomide büyümenin 1929-1933 dönemindeki Büyük Bunalım'dan bu yana görülen en düşük seviye olan yüzde 0,43'e gerilediğini hatırlatan S&P, bu yıl da global büyümenin yüzde 0,4 seviyesine ineceğini tahmin etti.

S&P Global baş ekonomisti Paul Guenwald yayınladığı raporda, "Bizim temel tahminlerimize yönelik riskler güçlü şekilde aşağı olmaya devam ediyor. Koronavirüs salgınının ekonomik aktiviteye ve finansal piyasalara devam eden olağanüstü etkisine verilen yanıt ile bu yıl global büyümenin yüzde 0,4'e düşeceğini, 2021 yılında ise yüzde 4.9'a toparlanacağını öngörüyoruz" ifadelerini kullandı.

10 MART - NİSAN

İLK olarak Çin’de ortaya çıkan ve Dünya Sağlık Örgütü tarafından küresel salgın olarak nitelendirilen koronavirüs, tüm dünyada etkisini artırmaya devam ediyor. Her geçen gün artan ve halihazırda dünyada 3 milyondan fazla kişiye bulaşan ve 200 binden fazla cana mal olan virüs, milyonlarca insanın çalışma hayatını etkileyerek ekonomilerde büyük bir hasar oluşturdu. Yaz aylarında koronavirüs salgınının sona ereceği düşünülse de kesinliği olmayan bu öngörüler piyasalarda tedirginlik oluşturuyor.

Dünyadaki tüm ekonomilerin 2020 yılında küçülme yaşamasının kaçınılmaz olduğunu belirten Ekonomi Politikaları Uzmanı Dr. Aziz Hatipağaoğlu, bu durumun doğrudan doğruya üretim hacmini azaltacağını söylerken, istihdam üzerindeki olumsuz etkilerini azaltmak için tedbir alınması gerektiğini ifade etti. Yaz aylarıyla birlikte sona ermesi durumunda bile koronavirüs salgınının dünya ekonomisine etkisinin 3 trilyon dolar civarında olacağını belirten Aziz Hatipağaoğlu, "Çin, ABD, Almanya, İngiltere, Hindistan, Güney Kore ve Japonya gibi gelişmiş ekonomiler başta olmak üzere küresel ekonomiye entegre olan birçok ülke dramatik bir resesyona doğru gidiyor” dedi.

Working together to deliver decarbonised shipping.

Collaborate with us as a strategic partner to enable the transition to a cleaner, safer and more sustainable world.

Engage with us at lr.org

Lloyd’s Register and variants of it are trading names of Lloyd’s Register Group Limited, its subsidiaries and affiliates. Copyright © Lloyd’s Register Group Limited, 2019. A member of the Lloyd’s Register group.

Kısa Kısa Gemicilerin sağlığı ve ticaretin yürütülmesi için çalışıyoruz TÜRK Armatörler Birliği Başkanı Bedri İnce, tüm dünyayı etkisi altına alan Covid-19 pandemisiyle ilgili yayınladığı mesajında gemi adamlarının sağlığının korunarak salgının yayılmasının engellenmesi ve deniz ticaretinin tedbirlerle orantılı olarak serbestçe yürütülmesi konusunda çalışma yürüttüklerini kaydetti. Dünyanın Covid-19 salgınıyla bu yüzyılın önemli sınavlarından birini verdiğini belirten İnce, “Tüm dünya şu anda bu salgın ile bir savaş ortamındaymış gibi mücadele etmekte, bu da doğal olarak hayatımızı her anlamda etkilemektedir” dedi. Türkiye'de devletin, halkın da işbirliğiyle salgının yayılmasını engellemek için büyük

çaba içinde olduğuna işaret eden İnce, “Bu çabaların sonucu olarak bunun da üstesinden gelmeyi başaracağız” dedi. Sektörün de salgından etkilendiğine dikkat çeken İnce, “Kendi yapabileceklerimizin çerçevesinde öncelikle çalışanlarımızın sağlığını çok önemsiyor ve

çalışmalarımızı buna odaklıyoruz. Şu anda bizler için en önemli olan konu gemi adamlarımızın sağlığının korunması, ailelerinin sağlığının takip edilmesi ve çözümler üretilmesi ve diğer bir konu da ticaretin sağlık tedbirleriyle birlikte ve orantılı olarak serbestçe yürütülmesidir” ifadesinde bulundu.

100 milyar TL’lik ekonomik paketi yerinde buluyoruz

3 binin üzerinde ürün için ek gümrük vergisi OYUN konsollarıyla gündeme gelen ithalatta ek gümrük vergisinin kapsamı genişletildi. Resmi Gazete’de iki ayrı ithalat rejimi kararı ile 3 binin üzerinde ürün için ek gümrük vergisi getirildi. Tekstil, konfeksiyon, deri ayakkabı ve benzeri kategoride 2 bine yakın ürüne ek gümrük vergileri getirildi. Bu kategoride 30 ve 67. fasıllar arasındaki ürünlere yüzde 8 ile yüzde 50 arasında değişen oranlarda ilave gümrük vergileri uygulanacak. 32. fasıl ile 97. fasıllarda yer alan 1200 civarındaki sanayi ürünlerine ise yüzde 5.5 ile yüzde 40 arasında değişen oranda ilave gümrük vergisi getirildi. İlave gümrük vergisi bazı ülke grupları için uygulanmıyor, uygulanmayan ülkeler şöyle: AB üyesi ülkeler, EFTA üyesi ülkeler, İsrail, Kuzey Makedonya Cumhuriyeti, Bosna-Hersek, Fas, Filistin, Tunus, Mısır, Gürcistan, Arnavutluk, Şili, Sırbistan, Karadağ, Kosova, Morityus, Moldova, Faroe Adaları, Güney Kore, Malezya ve Singapur.

12 MART - NİSAN

İMEAK Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkanı Tamer Kıran, Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından koronavirüs salgının etkilerini azaltmak için açıklanan Ekonomik İstikrar Kalkanı paketini değerlendirdi. “Denizcilik camiası olarak, Sayın Cumhurbaşkanımız tarafından açıklanan paketi gerçekten bir ‘ekonomide koruma kalkanı’ olarak görüyoruz” diyen Tamer Kıran, “100 milyar TL’lik Ekonomik İstikrar Kalkanı Paketini, ekonomik büyümemizin toparlanmasının hız kaybetmemesi, bütçede olumsuzluk yaşanmaması ve dış dünyaya karşı rekabet avantajı sağlamamız için çok anlamlı ve yerinde bir ekonomi paketi olarak değerlendiriyoruz. Korona virüsü salgınına karşı mücadelede örnek mücadele sergileyen Ülkemiz, ekonomide de önemli hamleleri zamanında gerçekleştirmektedir. Ekonomi paketini incelediğimizde istihdamın ve genelde sosyal hayatın öncelik kazandığını da vurgulamak isteriz. Bu anlamda sadece bir sektöre veya bölgeye değil, tüm Türkiye’yi kapsayan kararlar alınmıştır.

Birçok kesimin beklediği ve deniz taşımacılığı firmalarımız için de çok önemli destekler daha Paket’in ilk maddesinde yer almıştır. Öyle ki, işletme kesiminin giderlerinde önemli pay oluşturan muhtasar ve KDV tevkifatı ile SGK primlerinin Nisan, Mayıs ve Haziran ödemelerinin 6’şar ay ertelenmesi firmalara önemli bir nefes verecektir” şeklinde konuştu.

Kısa Kısa nlanma Kuru ve dökme yükte ca bekleniyor ma sinyali taşımacıları umutlandırdı. Deniz

ası bekleniyor. ÇİN’DEKİ toparlan kuru ve dökme yükte olm . Hava kargoda n ini etk ilk a ınd lığ acı taşım olacak ABD pazarları belirleyici Konteynerde Avrupa ve devam edeceği n ını ınt sık r da ka e ye giren e olan Çin’deki ise yolcu uçakları devre çık ının ilk ortaya tığı ülk gın sal rüs avi ron Ko or. taşımacılığında öngörülüy ları umutlandırdı. Deniz acı ım taş i, yal sin ma an toparl üyor. Konteynerde e yükte olacağı öngörül ilk etkinin kuru ve dökm lirleyici olacak. Hava kargoda ise yolcu ı be si bekleniyor.

Avrupa ve ABD pazarlar navlundaki artışın sürme r da ka e en gir ye vre de uçakları ellikle küçük ve orta enmeye başlaması ve öz etl rek ha n ide yen ’in Çin üretim artacak. Çin’deki tlerine geri dönmesiyle boy işletmelerin faaliye dökme ve kuru yükte isini konteynerden önce bu canlanmanın ilk etk göstermesi bekleniyor.

MIP’ten liman işlemlerinde korona indirimi

MERSİN Uluslararası Liman İşletmeciliği AŞ (MIP), korona virüsün (Covid 19) etkisini artırmaya başladığı günlerden itibaren limanda aldığı önlemlere devam ederken, ekonomiye katkı sağlayacak bazı uygulamaları da hayata geçirdi. MIP, Covid-19 salgını nedeniyle sınır kapılarında alınan önlemler sonucunda transit rejimine tabi yüklerin sevk işlemlerinde yaşanan beklemeler karşısında destek olmak amacıyla da Mersin Limanı'ndan karayolu ve demiryolu ile çıkış yapan veya yapacak olan transit rejime konu konteynerlerin ardiye tutarları ve transit yük taşıyan araçların fuzuli işgaliye ücretlerinde indirime gitti. 30 Nisan tarihine kadar geçerli olacak indirime göre Transit Konteyner Ardiye Dry konteynerde 1-7 gün arası ücretsiz, 8-15 gün arası yüzde 25, 16 gün ve üzerine ise yüzde 50 indirim uygulanacak. Soğutma tertibatlı (reefer) konteynerde de indirim tutarları 1-7 gün arası yüzde 20, 8-15 gün arası yüzde 30, 16 gün ve üzeri yüzde 50 olacak.

Transit araç fuzuli işgaliye ücretlerinde ise yüzde 50 indirim uygulanacak.

14 MART - NİSAN

MSC esnek kargo hizmeti geliştirdi COVID-19 salgınının etkilerini sürekli dengeleme gayreti içerisinde olan, konteyner taşıması ve lojistiği alanında dünya lideri konumundaki MSC Mediterranean Shipping Company, salgının etkilerinin azalması durumunda yük hizmetlerine olan talepteki iyileşmeye hazırlıklı olmak amacıyla Transit Taşımanın Askıya Alınması (SOT) adı altında bir konteyner taşıması programı geliştirdi.

Program, MSC’nin gıdaların, taze ürünlerin, medikal ekipmanların ve diğer temel malların dolaşımı gibi hayati öneme sahip konteyner taşımacılığı hizmetlerinin devamını ve iş sürekliliğinin sağlanmasını temin etmek amacıyla sürdürdüğü çalışmalarının bir neticesidir. Yeni SOT girişimi, özellikle geniş bir yelpazeye dağılmış mallar için talebin tekrar yoğunlaşmaya başladığı Uzakdoğu’ya odaklanmaktadır. Program, reefer yükler, tehlikeli mallar ve proje yükleri (örneğin normalde konteynerlere sığmayan ağır iş ekipmanlarının büyük, ölçüler dışındaki parçaları) hariç olmak üzere her türlü yük ile ve Asya’dan konteyner gönderen müşterilere yönelik bir programdır.

Kısa Kısa Sanmar'dan İngiltere'ye bir römorkör daha

Avrupa otomobil pazarı ilk üç ayda yüzde 26,3 azaldı

OTOMOTİV Distribütörleri Derneği (ODD), 2020 mart ayı Avrupa otomobil pazar değerlendirmesi raporunu açıkladı. Buna göre; AB (28) ve EFTA ülkeleri toplamına göre otomobil pazarı 2020 ocak-mart döneminde 2019 yılı aynı dönemine göre yüzde 26,3 azaldı ve toplam 3 milyon 54 bin 703 adet seviyesinde pazara ulaşıldı. 2019 yılı aynı döneminde 4 milyon 146 bin 822 adet satış gerçekleşmişti. AB (28) ve EFTA ülkeleri toplamına göre 2020 yılı ocak-mart döneminde geçen yılın aynı dönemine göre en fazla düşüş sırasıyla yüzde 35,5 ile İtalya, yüzde 34,1 ile Fransa, yüzde 32,4 ile Avusturya’da görüldü. 2020 yılı ocak-mart döneminde, 2019 yılı aynı dönemine göre satışlarını artıran tek ülke yüzde 5,2 ile Litvanya oldu. AB (28) ve EFTA ülkeleri toplamına göre otomobil pazarı 2020 mart ayında 2019 yılının aynı ayına göre yüzde 51,8 azaldı ve toplam 853 bin 77 adet seviyesinde pazara ulaşıldı. 2019 yılında 1 milyon 771 bin 30 adet satış gerçekleşmişti. AB (28) ve EFTA ülkeleri toplamına göre 2020 mart ayında geçen yılın aynı ayına göre en fazla düşüş sırasıyla yüzde 85,4 ile İtalya, yüzde 72,2 ile Fransa, yüzde 69,3 ile İspanya’da görüldü. 2020 mart ayında, 2019 yılı aynı ayına göre satışlarını arttıran tek ülke yüzde 0,4 ile İzlanda oldu.

DÜNYANIN ilk LNG’li römorkörü, ilk otonom römorkörü ve ilk hidrolik hibrit römorkörü inşa eden Sanmar Tersanesi, İngiliz milyarderin kurucusu olduğu Ineos Kimya’ya, ‘Boğaçay 39’ isimli ikinci römorkörü teslim etti. Sanmar Yönetim Kurulu Başkan Vekili Ali Gürün, Sir James Arthur Ratcliff e’ın, Ineos’a hizmet veren Targe firmasının filosundaki aynı seriden eş römorkörün bizzat dümenine geçerek test ettiğini, çok beğenince hemen aynı seriden kendi şirketi için de sipariş verdiğini söyledi. İnşası tamamlanan römorkör, İskoçya’da teslim edildi. Hatırlanacağı üzere; Kimya mühendisi Sir James Arthur Ratcliff e, 21 milyar sterlini aşan serveti ile 2018 yılında İngiltere’nin en zengini seçilmişti. Kurucusu olduğu ve bugün üçte bir oranında hissesinin bulunduğu Ineos Kimya’nın yaklaşık 80 milyar dolar ciroya sahip olduğu biliniyor. Ali Gürün, Ratcliffe’ın aynı bölgede Sanmar’ın başka bir müşteriye teslim ettiği, Ineos’a da hizmet eden iki adet Boğaçay serisi römorkörden birinin dümenine geçtiğini ve özellikle geminin manevra kabiliyetine hayran kaldığını söyledi.

Covid-19 ile mücadelede Arca IKA geliyor İNSANSIZ su üstü ve su altı deniz araçları projeleriyle dikkat çeken Türkiye’nin genç girişimcileri Semih Ege ile Berkay Dağlı, Covid-19 salgınıyla mücadele için yeni bir girişim olan Novuterra Technologies’i kurdu. Novuterra Technologies kurucu ortağı ve Genel Müdürü Semih Ege, teknolojik yenilikler ve dijitalleşmenin tüm sektörlerin odaklandığı ve ihtiyaç duyduğu alanlar olduğunu belirterek, “Biz de bu alanlarda sahip olduğumuz imkanlar ve geliştirmek istediğimiz projeler ile gerek ülkemize gerekse tüm dünyaya yenilikçi teknolojiler ve en önemlisi katma değer sunabileceğimize inanıyoruz” dedi. Hızla gelişen teknolojilerle birlikte karasal teknolojilerin de öneminin açığa çıktığına işaret eden Novuterra Technologies kurucu ortağı Ö. Berkay Dağlı ise, “Bu bağlamda özellikle insansız ve otonom kara araçlarına olan ihtiyaç gün geçtikçe artıyor.

Novuterra’yı tarım gibi geleneksel insan gücüne dayalı sektörlerden endüstriyel teknoloji çözümlerine kadar geniş bir yelpazede çözüm üretebilmek amacıyla kurduk. Yüzde 100 yerli ve milli ürünler ortaya koyup öncelikle ülkemize katma değer üretebilmek istiyoruz” ifadelerini kullandı.

16 MART - NİSAN

Röportaj

Koronavirüs dünya ekonomisini sallıyor “Deniz taşımacılığının birçok segmenti bakımından (Tanker hariç) kötü bir 4.5-5 aydan sonra, salgın kontrol edilip mayıs sonu iş başı yapılır ve ikinci bir salgın görülmez ise ilk 5 aya göre göreceli olarak daha iyi bir 8 ay, yılın sonlarına doğru daha yükselen bir trend, 2021’de ise tüm segmentler itibari ile çok iyi bir denizcilik sektörü bekliyorum. Ancak bu iyileşmenin ilacı 2022-2023’te yeni bir borç krizinin de sebebi olacaktır” diyen ekonomist Harun Şişmanyazı ile salgının ekonomik yansımasını ve denizcilik sektörüne etkilerini konuştuk.

Covid-19 salgınının hem global ekonomiye hem de ticarete olumsuz yansımalarının hızla artacağını dile getiren ekonomistlerin sayısı çok fazla, bu konudaki görüşleriniz nedir?

Bilindiği üzere 2004-2008 arasındaki deniz taşımacılığındaki gelişmede, 2008-2009 finansal krizde durumun çok daha kötü olmamasında rol oynayan en önemli ülke Çin olmuştur. Daha sonra bugüne kadar bu sektörü ayakta tutan yine bu ülkedir. Tabii buna 2004-2008 dönemi için Hindistan’ı ve diğer gelişme yolundaki ve yükselişte olan ülkeleri

18 MART - NİSAN

de koymamız gerekmektedir. Bu ülkeler o dönemde ortalama %7 büyüyerek küresel ekonomiyi sırtlarında taşıdılar.

Sonra yavaş yavaş durum değişmeye başladı, Çin 2019 da %6.1 büyüdü, bu zaten Çin için kötü bir büyüme oranıydı. Hindistan ha keza beklenin çok altında son 11 yılın en düşüğü olarak %4.8 büyüdü(IMF). Japonya 2019 son çeyreğinde %7 küçüldü. Ha keza Euro bölgesi 2019 son 3 çeyreğinde sadece %0.1 büyüyebilmiştir(2013’den beri en kötü okuma). Almanya zaten krizde olup resesyon eşiğinden dönmüştü. Deutsche Bank krizi devam etmekteydi. İtalya

durgunluk ile resesyon arasındaydı. İtalya’nın bankacılık krizi ve büyük devlet borcu, bütçe açıkları hem kendisi hem de AB için büyük riskti. İspanya ve Yunanistan ha keza büyük kamu borçları ve işsizlik ile mücadele etmekteydi. Fransa’daki ekonomik sıkıntı ve iç karışıklıklar da cabasıydı. Türkiye, Brezilya, Güney Afrika, Meksika ve Arjantin’deki durum ise herkesin malumudur. Bu küresel resimde yapısal sorunlarına rağmen göreceli olarak iyi durumda olan tek başat ülke ABD ekonomisi idi. Oysa bu ülke içinde birkaç yıldır sürekli bir resesyon tehlikesinden bahsedilmekte olup, FED

www.7deniz.net < daydı) İtalya’yı(zaten durgun olan ekonomisi büyük resesyon riski altındaydı) ve Avrupa’yı, daha sonra ABD’yi en nihayet kuzey yarım küredeki hemen hemen tüm ülkeleri vurdu.

Peki kimdir bu Çin?

ticaret savaşının küresel ölçekte yarattığı tahribatın kendisine de sıçramaması için 2019 ortasında gerekli önlemleri alarak bilanço daraltmasını durdurmuş ve genişlemeci para politikasını devreye sokmuştu. Bu da bu ülke için iyi bir durum yaratmıştı. Ancak bu olumsuz tabloya rağmen 2020 için 2019’a göre daha iyi bir küresel ekonomi beklenmekteydi, nedeni ise Çin ile ABD arasında ilk faz ticaret anlaşmasının yapılmış olması ve sözü edildiği üzere ülkelerin 2019 sonlarına doğru yeniden para politikalarını devreye sokmaları idi. Ancak bu beklentiler ekonomik politikadaki belirsizlikler ve jeopolitik risklerin aşağı yönlü muhtemel etiklerini de göz ardı etmemek kaydıyla yapılmakta ve 2020 sloganının belirsizlik olduğu dile getiriliyordu. Yani benim 2019 yılı başında belirsiz ve çok oynak bir piyasaya giriyoruz, çok dikkat etmek gerekiyor tezime dünya bir sene sonra gelmişti.

Korona-19 işte böyle bir ortamda ortaya çıktı ve önce Çin’i sonra İran’ı (zaten ABD yaptırımları ile zor durum-

Satın alma paritesine göre dünyanın en büyük, real GDP ye göre ise dünyanın ikinci büyük ekonomisi. 1.5 milyar nüfus ile iç talebe dayalı, servis sektörü (%55) ağırlıklı, eskiden farklı olarak kaliteli mal ve sermaye ihracı ile büyümeye çalışan bir ülke, uluslararası ticaretin en önemli aktörü. En büyük ham petrol, zaman zaman kömür(bazı yıllar ikinci), demir cevheri, soya ve diğer ana mal ithalatçısı ve en büyük demir çelik üreticisi ve ihracatçısı. En büyük gemi üreticisi…

Bu enleri birçok alanda sıralamamız mümkündür. İşte bu ekonomi kötü bir 2019’dan sonra 2020’nin ilk iki ayında özellikle Wuhan kentinde adeta durdu.(Servis sektörleri ve imalat sanayi bakımından) dolayısı ile bu durum Çin ekonomisinde, üretim, perakende satış, yatırımlar bakımından önemli düşüşler meydana getirdi. Ekonomi küçüldü, işsizlik arttı ancak ilk başlarda belli alanlarda çalışacak işçi bulmakta sorun yarattı ve işçi ücretleri %150 arttı. Salgın ulaştığı her ülke ve yerde benzer sonuçlar ortaya çıkardı. Küresel tedarik zinciri aksadı. Bu ülkelerde bir talep şoku yaşanırken diğer tarafta üretim de durdu. Ülkeler Çin’e ne kadar bağımlı olduklarının farkına vardılar. Çin’den ara mal gelmemesi birçok firmayı zora soktu. Emtia fiyatları düştü, özellikle ham petrol fiyatları tarihi dibe doğru indi. İnsanların seyahat imkanları kısıtlandı, ulaşım ve taşıma sektörü bundan ters yönde etkilendi. Bunun sonucu hemen hemen tüm ülkeler 2020 ilk çeyreğinde küçüldüler. Bu da doğal olarak ekonomistlerin 2020’nin geri kalanı için kötümser ve iyimser senaryolara göre bazı kestirmeler yapmalarına neden oldu bu senaryolara göre küresel ekonomi ikinci yarıda yavaş yavaş açılmaya başlasa ve göreceli iyileşse bile 2020 yılı hem küresel ekonomi hem de küresel taşımacılık bakımından pek iyi olmayacaktır. Bu durum IMF kaynaklı büyüme beklentilerinden de görülebilir.

2020’de küresel bir resesyon yaşayacağımız ve küresel ekonominin küçüleceği artık aşikardır. Dünyanın en son %1.5-2 küçüleceği söylenirken şimdi eksi %3’ler telaffuz edilmektedir(IMF). Euro bölgesinin %7.5, Fransa’nın ha keza %7.5 küçüleceği, Al-

Ekonomist Harun Şişmanyazıcı

manya’nın ise %5 küçüleceği beklenmektedir. ABD ilk çeyrekte %7 küçülmüş olup ikinci çeyrekte %30, bazılarına göre %50 küçülecektir, 3.cü çeyrekte ise %1 küçülecektir. 2020 de ise %5.9 küçülecektir. ABD’de son işsizlik başvuruları 22 milyon kişiye çıkmıştır. 2020 için ABD’de işsizlik oranı %10’u aşacaktır. Bazı tahminler çok daha yüksektir. Çin ekonomisi başka deyişle GSYI’sı 2020 1.ci çeyrekte bir önceki yılın aynı dönemine göre %6.8 küçülmüştür. Bu 28 yıldır görülen en kötü GSYI oranıdır. 1992 yılından beri Çin ilk kez küçülmüştür. Bir önceki çeyreğe göre ise küçülme %9.8 olmuştur. Çin’de Mart ayında sanayi üretimi %1.1 düşmüş, perakende satışlar %15.8 azalmıştır. Yılın ilk 3 ayında yatırımlar ise %16.1 düşmüştür.

IMF ‘e göre 2020 de yukarıdaki ülkelere ilave Rusya(%5.5), Brezilya(%5.3), Türkiye ise minimum %1.5 küçülecektir. Fakat bazı analistlerin beklentileri %5’e kadar çıkmaktadır. Türkiye ve Rusya’da hem küçülme hem de fiyat artışları görülecektir. S. Arabistan, İngiltere, Kanada, Japonya ekonomileri de küçülecektir. İspanya, İsrail ve Yunanistan’da resesyonla birlikte deflasyon görülecektir.

MART - NİSAN 19

Röportaj 2020’de krize rağmen Çin %1.2, Hindistan ise %1.9 büyüyecektir. Oysa 2020 için bu iki ülkede büyüme beklentisi %6’lar civarındaydı. Çin’in bu oranda büyümesi ise başka deyişle %5’in altında büyümesi dünyanın da %2 ve daha altında büyümesi bir küresel resesyon durumudur. Oysa şimdi durum bundan da kötüdür. 2020’de küresel dış ticaret de küçülecek ve ekonomik kayıp 4-5 trilyon USD mesabesinde olacaktır. (Daha önce beklenti 3-4 trilyon USD idi) 2021 için ise IMF beklentisi son derece iyidir. Dünyanın %5.8 büyüyeceği tahmin edilmektedir. Çin’in ise %9.2, ABD’nin %4.7, Euro Bölgesinin %4.7 büyümesi beklenmektedir. Tabi bu tahminler aşağıda açıklandığı üzere, salgının sona ermesi sonrası yatırımcıya ve hane halkına güven gelerek bu dağıtılan trilyonlarca paraların harcanacağı varsayımı ile yapılmaktadır. Fakat Corona-19’dan ari olarak dünyanın içinde bulunduğu ekonomik sıkıntıların diğer önemli nedenlerinden biri de dünyanın aşırı borçlanmasıdır. Küresel borç miktarı 255 trilyon USD’dir. Bunun içinde küresel kamu borcu ise yaklaşık 70 trilyon USD’dir. Yani küresel GDP’nin yaklaşık %83’ünü mesabesindedir. Şimdi üstüne ilave trilyonlarca dolar borç işi daha da içinden çıkılmaz hale getirecektir. 2021’de içinde bulunduğumuz krizden çıksak bile sonraki 2 yıl içinde dünya bu sefer borç krizi ile karşı karşıya gelecektir.

Bu gidişatta denizcilik sektörünü neler bekliyor? Çin durursa denizcilik sektörü de durur. Yürürse sektörde yürür. Fakat buna segmentler itibari ile yaklaşmamız

20 MART - NİSAN

gerekir. Dökme kuru yük 2020’ye kötü girdi. 2019’da bir ara 2500 puanlara kadar yükselen BDI sonra Cape tonajında daha fazla hissedilmek üzere düşmeye başladı 2020 ilk aylarında bu düşme hızlanarak BDI 411’lere kadar indi. Aslında bunu Çin’e bağlamamak gerekmektedir. Yılın ilk başlarında düşse de Çin’in demir cevheri, petrol ithali hatta kömür tüketimi azalmış olsa bile bu malların ithali devam etmiş ve limanlarda stok yapılmıştır. Çin limanları buna müsait olup maliyeti de çok düşüktür. Çin de sıkıntı mamul ve yarı mamul sanayi malları ve nihai tüketici malları bakımından olmuştur. Bu malların üretimi ve ihracı düşmüştür. Bu da konteyner taşımacılığını vurmuştur. Çin konteyner terminallerinde konteyner miktarı %30 düşmüştür. Bu bakımdan dünya konteyner limanlarında elleçlenen konteyner miktarının %30’unun Çin limanlarına ait olduğunu dikkate alırsak küresel ölçekte sırf Çin kaynaklı azalma %9’a tekabül etmektedir. Tabii burada doğru ifade kullanmak gerekir. Çin de üretim sıkıntısı olurken, salgın ned-

eni ile insanlar evlerine kapanıp sadece zaruri temel ihtiyaçları için talep yarattıklarından küresel ölçekte bir de talep şoku yaşanmıştır. Bu nedenle konteyner şirketleri servis sıklıklarını azaltmış ve çok sayıda sefer iptaline gitmişlerdir.

Kısaca konteyner tonajı bu krizden çok etkilenmiştir.

Tanker taşımacılığında Ocak-Şubat döneminde Çin’in günlük petrol sevkiyatı 2019 ortalaması olan 3.5 milyar dwt ton mil den 10 Ocak 18 Şubat arasında neredeyse 0.4 milyar ton mile düşmüştür. Ancak petrol fiyatlarının düşmesi ile sonra artmıştır. Nisan’ın ilk haftasına kadar olan dönemde hem ham petrol ithali hem de demir cevheri ithali 2019 aynı dönemine göre %2 artmıştır.

Türkiye Akdeniz ve Karadeniz çanağı dışında küresel bir oyuncudur. Dünyanın önüne öğlen yemeğinde ne konuluyorsa Türkiye’de ya da doğru ifade ile Türk armatörü de aynı yemeği yemektedir. Krizli bir piyasada tonajı çok fazla olmadığından ve şirket büyüklükleri diğer küresel oyunculara göre çok daha küçük olduğundan daha az etkilenmektedir.

Tabii yükselen piyasa da kazancı diğerlerinden az olmaktadır. Diğer önemli husus. Türkiye tanker taşımacılığında özellikle kimyasallarda küçük tonaj olarak etkindir. Bu piyasa stabildir. Yine büyük armatörlerin tanker tonajı Türkiye toplam filosuna göre çok da kötü değildir. Bu segment ise Mart-Şubat arası kısa süreli bir sallantıdan sonra petrol fiyatlarındaki düşme ile gayet iyi durumdadır. Dökme kuru yük bakımından ise en sıkıntıda olan Cape tonajıdır. Bu tonaj bizim filomuzda sayı olarak çok fazla yoktur. Tonajımız, koster dışında daha ziyade Handy, Handymax ve Supra ağırlıklı olduğundan bunların rate’leri de cape’ler kadar düşmediğinden daha az zarar etmekte ya da cape’ler kadar etkilenmemektedirler.

www.7deniz.net <

KORONA -19 Salgını Koster piyasasını nasıl etkiledi. Armatörlerimiz hayal kırıklığına uğradı mı?

Genel kural şudur; krizlerde küçük başın derdi, büyük başın derdi kadar büyük olmaz. Bu krizli bir piyasada zarar miktarının büyük tonaj kadar çok büyük olmayacağı anlamındadır. Ancak buna ilave başka bir husus daha vardır. Krizli dönemlerde talep düştüğünden gemi lotları da düşer bunu 2009 krizinde de gördük. Öyle olunca büyük tonaja talep düşse de, küçük tonaj faaliyetine devam eder. Ancak bu kriz çok daha farklıdır. Çünkü salgın nedeni ile insanlar evlerine hapis olduklarından sosyal hayatları durmuştur. Buna bağlı iktisadi hayat da durmuştur. Yani talepteki düşme satın alma gücü yetersizliğinden değil harcama ve satın alma imkansızlığından kaynaklanmaktadır. Böyle olunca paradan bağımsız olarak bu salgın kontrol edilinceye kadar insanların temel ihtiyaçları dışında başka bir şeye talepleri olmayacaktır. Gıda, hijyen ve temizlik malzemesi ve karantina gönlerinde sosyalleşmeyi sağlayan elektronik aygıtlar. Bunların çoğu da konteyner içinde taşınabilecek general cargo yükleridir. Tabi gıda için tahıl, enerji ham maddesi kömür ve petrol hariç. Bu enerji ham maddesine de sadece ev de kullanım için ihtiyaç duyulacaktır. Fakat akaryakıtın en çok kara, hava ve deniz yolunda kullanıldığı malumunuzdur. Bu alan ise tamamı ile ölmüştür. En azından özel kullanım ve seyahat kısıtlamaları yüzünden denizdeki sefer sıkılıkları da azalmıştır. Ezcümle gıda dışında tüm mallara talep düşmüştür.

Gıda da ise salgın nedeni ile üretim

aksamaları ihtimaline karşı üretici ülkeler ihraç vergileri koymakta, mevcudu artırmakta ya da ihraç yasakları koymaktadırlar. Bu ise ikinci kez taşıma talebini daraltmaktadır. Bu açıklamalar tahtında koster piyasasının da iyi durumda olduğundan söz etmek mümkün olamamaktadır. Yegane iyi yön yeni sülfür kuralı nedeni ile MGO kullanan koster armatörü 2020 başında petrol fiyatlarındaki artış ile USD 800 pmts gördükten sonra telaşa kapılmış ancak şimdi yakıt fiyatları USD 300 pmts a düşmüştür. Bu tabi çok iyi bir gelişme olup seferlerin time charter eşitlerini yükseltecek, navlundaki düşmeyi bir nebze kompanse edecektir. Fakat buna karşın bulaşık olan limanlara uğrayan gemilere getirilen 14 gün karantina kuralı bu segmentte seferler kısa olduğundan ve karantina süresi seferde tamamlanmadığından limanlarda tamamlanmakta bu da limanlarda zaman saymadan gemilerin takılmalarına yol açmaktadır(Anlaşmada kiracıya yansıtılamadığından) Bu ise sefer sonucunu negatif etkilemekte ve seferlerin time charter eşitlerini düşürmektedir.

Bu konudaki son parametre salgın nedeni ile Avrupa ekonomisinin küçülmesi, Rusya’nın ise petrol gelirlerinin düşmesi ve iktisaden küçülmesi, buna bağlı tasarruf tedbirleri de doğal olarak talebi düşürmektedir. Koster tonajı fazla olan Türk armatörü de bundan negatif etkilenmektedir.

Baltık Kuru Yük endeksi hangi seviyededir. Düşükse bu segment de bu sene artış olabilir mi? Konteyner navlunları ne durumdadır. Konteyner navlunların %30-40 arttığı söyleniyor. Bu doğru mu?

Salgının başlangıcında Çin’de ithal konteynerleri karantina ve insanların temaslarının azaltılması nedeni ile mevridlerine ulaşıp içi boşaltılıp geri dönmediği için yeniden kullanıma hazır olmamış ve çok sayıda konteyner limanlarda marshalling yard da takılıp kalmıştır. Aynı zamanda çıkış yükü de olmadığından Çin çıkışlı mamul ve yarı mamul maddeleri azaldığından Çin’de bulunan konteynerler son 10 yıla göre min %40 artarken Rotterdam limanında ise %20’nin üstünde azalmıştır. Böylece konteyner sıkıntısı ortaya çıkmıştır.

Buda Türkiye de o dönemde, hava ve kara yolundaki aksamalarda göz önüne alınarak deniz yolu ile malını göndermek isteyen ihracatçılar bakımından dönemsel konteyner taşıma ücretlerinin artmasına neden olmuştur. Ancak normal şartlarda konteyner taşımacılığında navlunların artmasını gerektirecek bir durum mevcut değildir. Çünkü Çin’de üretim olmamış, salgının olduğu diğer yerlerde ise belli mallar dışındaki mallara talep olmadığından taşıma talebi de ortaya çıkmamıştır. Çin limanlarında ve ABD’nin batı kıyılarındaki limanlarda elleçlenen konteyner sayısı da düşmüştür. Konteyner hatları sefer sıklıklarını ve sayılarını düşürmüşlerdir. 2020 de 10 Ocak ve 10 Şubat arasında Açık deniz konteyner taşıyıcıları Asya’dan Kuzey Amerika ve Akdeniz’e olan 105 seferi iptal etmişlerdir. Bunun şirketlere maliyeti 105 sefer x 10.000 teu x usd 1000 per box= 1 Milyar usd dir.(Drewry) Limanlarda elleçlenen konteyner miktarı ise Çin de %30 düşmüştür. Çin GDP’

MART - NİSAN 21

Röportaj başlamıştır. 13 Mart itibari ile bu gemilerin time charter eşitleri scrubersiz gemiler için usd 2753 gün, Sucruber’li gemiler için ise USD 6672 gün olmuştur.

Scrubersiz Panamax’lar USD 10.520 gün olurken, Supraların time charter eşitleri USD 11.748 gün olarak gerçekleşmiştir.( Clarkson report)

si içinde imalat sanayinin payı %45’dir. Çin’de fabrikalar 50 hafta çalışmaktadır.

Sadece Lunuar New Year tatilinde fabrikalar kapanmaktadır. Sadece bir haftalık fabrika kapanması imalat sanayinin Çin GDP’sine katkısını 1/50 oranında düşürmektedir. İki hafta kapalı kalması 2/50 oranında düşürmektedir. Tabi bu konteyner ticaretini de negatif etkilemektedir. Salgının yarattığı kriz nedeni ile yaklaşık 3 milyon teu düzeyindeki tonaj laid up yapılmıştır. Önemli bir miktar ise hurdaya çıkarılmış ve söylendiği üzere sefer sıklığı azaltılmıştır. Böyle bir durumda konteyner ratelerinin %30-40 arttığını ve bu piyasanın iyi durumda olduğunu söylemek pek mümkün olmayacaktır. Bu sadece belli bölgelerde görülen arızi ve geçici durumdur. Konteyner hatlarının sefer sayılarını azaltmalarının tepedeki 15 şirkete maliyeti 2020 yılı için 5.9 Milyar usd olacaktır.

Eş zamanlı bir navlun çöküşünün önüne geçilemez ise konteyner şirketlerinin zararı 2020 yılında şaşırtıcı bir şekilde 23.4 milyar USD olacaktır.

2020’nin ikinci yarısında iyi senaryo ya göre piyasa iyileşmeye başlasa bile birinci yarının kayıplarını telafi edici şekilde olmayacaktır. Salgın ile mücadelenin devam etmesi ve uzun sürmesi halinde ise sıkıntı 2021 e de sıçrayacaktır.

Diğer taraftan zaten bu salgın olmasa bile 2019 yılında Z SCORE Formülü tahtında yapılan değerlemeye göre (1968 yılında Edward Altman tarafından şirketlerin sağlamlığının ve finansal yapılarının güçlülüğünü test eden bir yöntemdir. 1.80 altı şirketlerin iflas etme olasılığı çok yüksektir. 1.8-2.7 arası ise yüksek, 2.8-2.9 arası mümkün, 3.0 ve üstü ise iflas riski yok anlamındadır) 12 önemli konteyner firmasının 7’sinin puanı 1.3’den düşük çıkmıştır. Şimdi

22 MART - NİSAN

böyle bir durumda birçok konteyner firması sefer sayısını düşürmek zorunda kalmıştır. Bu durum şimdi zaten finansal açıdan kötü durumda olan konteyner şirketlerinin nakit akışlarını daha da bozacak zaten kırılgan olan bilançolarını daha da zayıf hale getirecektir. Konteyner firmalarının bu yıl yüksek kısa dönem borç ödemeleri bulunmaktadır.

Buda diğer bir handikaptır. (Alphaliner) Dökme kuru yüke gelince bu sektörde bozulma zaten 2019 ikinci çeyreğinden sonra başlamış ve 2019 yılı BDI’nin 1000 seviyelerine inmesi ile tamamlanmıştır.

Fakat daha sonra 2020 başında BDI 411 puana kadar düşmüş 1.ci çeyreğin sonlarına doğru tahıl hasat mevsiminin başlaması Çin’de salgının kontrol altına alınması ile 600 puanın üstüne çıkmış, sonra tekrar gerilemiş olup şimdi 18 Nisan itibari ile 751 puana çıkmıştır.

Aslında son haftalarda yaşanan iyimserlik ve artık Çin’den sonra iktisadi hayata dönmenin batı ülkelerinde de başlayacağı söylentileri sermaye piyasası ile birlikte bu alanda da canlanma getirmiştir. Zaten Çin’de imalat sanayi üretimi dursa da demir cevheri ve petrol ithalatı belli bir kısa süreli duraklamadan sonra devam etmekteydi. Bunun nedeni ise Çin’in limanlarının buna müsait ve bu bakımdan ucuz olması ve Çin’in fabrikaların yeniden çalışmaya başlayacağı dönem için ucuz fiyatlardan stok yapma politikasıdır. Çin aynı şekilde ABD borsalarının ayı piyasasına girdiği ve tarihi düşüşlerin yaşandığı günlerde bu piyasalarda hisse toplamaya başlamıştır. Bu da bu salgının kazananı Çin mi sorusunu gündeme getirmiştir. (The Economist kapağı).

BDI’nin 411 puan olduğu dönemlerde USD 2000 olan Capesize gemilerin günlüğü (Sefer esası bağlantıların time charter eşitleri/ son 5 yılın en düşüğü)sonra mart sonundan itibaren biraz iyileşmeye

Bu piyasanın yukarı yönlü hareketinin devam etmesi salgının iyice kontrol altına alınıp ekonominin yeniden faaliyete başlamasına bağlı olacaktır. Böyle bir iyimser tabloda ikinci yarının daha iyi olacağını söyleyebiliriz. Ancak artış yavaş yavaş gelecektir. 2021’in ise ülkelerin GDP artış oranı beklentileri dikkate alındığında çok daha iyi olacağını bekliyorum.(Mevcut şartlara göre anormal farklılıklar olmaması kaydıyla) Tanker piyasası 2020 başında biraz sendelemiş Çin alımlarındaki düşme ile birlikte VLCC’lerin 14 Ocak -14 Şubat arası ratelerinde %20 düşme olmuş.

Spot da düşüş %70 olarak gerçekleşmiş, VLCC’lerin rateleri 2 Ocak -18 Şubat arasında USD 103.502’den USD 18.326 ya düşmüştür. Fakat daha sonra ham petrol fiyatlarının düşmeye başlaması ile birlikte bu düşük fiyatlardan stratejik ve spekülatif stoklama ve aynı zamanda VLCC’leri depo olarak kullanmak amacı ile VLCC ve Suezmax bir dereceye kadar Aframax talepleri artmaya başlamıştır. Bu talep artışına bağlı olarak tankerlerin rateleri de yükselmiştir. VLCC’lerin günlük time charter eşitleri USD 300 güne yaklaşmıştır. Bu segmentin ne olacağı petrol fiyatlarına ve küresel ekonomiye bağlı olacaktır. Bu yılı çok fazla yıpranmadan dönemsel dalgalanmalar ile tamamlayarak, bir aksilik olmaması şartı ile 2021’de ekonominin canlanması ile birlikte iyi olan durumlarını koruyacaklardır.

Sonuç…

Deniz taşımacılığının birçok segmenti bakımından (Tanker hariç) kötü bir 4.5-5 aydan sonra, salgın kontrol edilip mayıs sonu iş başı yapılır ve ikinci bir salgın görülmez ise ilk 5 aya göre göreceli olarak daha iyi bir 8 ay, sonlarına doğru daha yükselen bir trend, 2021’de ise tüm segmentler itibari ile çok iyi bir denizcilik sektörü bekliyorum. Ancak bu iyileşmenin ilacı 2022-2023’de yeni bir borç krizinin de sebebi olacaktır.

20.04.2020. İstanbul 8’ci. Covid-19 Yazısı – Harun Şişmanyazıcı

Röportaj Röportajı Yapan: Prof. Dr. Soner Esmer

Konteyner gemi hatları Forwarder’ların sonunu mu getiriyor?

Koronavirüsün denizcilik sektörüne etkilerinin geçici olduğunu varsayarsak son yıllarda küresel konteyner taşımacılığında ana oyunculardan birisi olan konteyner gemi operatörlerinin lojistik sektörüne yönelik ilgisi hakkında haberler çıkmaya başladı. Bu kapsamda geçtiğimiz yıl beyin göçü olarak gittiği İngiltere Huddersfield Üniversitesi’nde öğretim üyesi olarak çalışan Dr. Gökçay Balcı ile bu konuda bir söyleşi gerçekleştirdik. Kendisi Türkiye’de kariyer hedefleyip birikimlerini Türk gençlerine aktarmak istemiş ancak kadro olmadığı için göçmek zorunda kalmıştır. Dr. Balcı’nın konteyner taşımacılığı konusunda uluslararası lojistik ve denizcilik dergilerinde çeşitli makaleleri yayınlanmıştır. Dr. Balcı’ya teşekkürlerimi sunarak sorularımla başlıyorum.

Maersk’in Amerika Birleşik Devletleri’nde depoculuk ve dağıtım alanındaki yatırımı hakkında ne düşünüyorsunuz?

Yakın geçmişteki gelişmelere bakarsak 2008 krizinden bu yana konteyner taşımacılığı piyasası çok ciddi sıkıntılar çekiyor. Konteyner gemi hatlarının en önemli sıkıntıları arasında ilk sırada düşük karlılıklar, hatta bazı senelerde yaşanan zararlar geliyor. Maersk, CMA CGM, Evergreen, Hapag Lloyd, Yang Ming, ONE ve diğer firmalar geçtiğimiz senelerde en az birer sene net zarar açıkladılar. Aslında toplam taşınan konteyner rakamlarına bakarsak, kriz öncesindeki oranlar kadar olmasa da 2009 yılından itibaren bir artış söz konusu. Ancak navlun oranları son 10 yılda ciddi bir şekilde düştü. UNCTAD raporuna göre, 2010 senesinde 1800USD civarında olan Şangay-Kuzey Avrupa 20’lik konteyner navlunu, 2015’te 600USD civarlarına kadar düşmüş, sonrasında gerçekleşen toparlanma ile 2018 yılında ancak 800USD civarında seyir edebilmiştir. Navlun oranlarındaki düşüşün sebeplerinden birisi arzın yani mevcut konteyner gemi kapasitesinin artmasıdır. Mega gemi teslimatları ve siparişlerinin son yıllarda artması da arz

24 MART - NİSAN

İngiltere Huddersfield Üniversitesi Öğretim Üyesi Dr. Gökçay Balcı

fazlalığı problemine tuz biber eklemiştir.

Aslında ortada ciddi bir kısırdöngü sorunu var.

Küresel hatlar operasyon maliyetlerini azaltmak için önce 18 bin sınırını zorlayan, birkaç yıl içinde de 22 bin TEU üstündeki kapasiteli devasa gemilerle hizmet vermeye başladılar. Öyle ki, düşük karlılık oranlarını göz önünde bu-

lundurduğumuzda, Doğu-Batı ana rotasında mega gemiler olmadan hizmet vermek neredeyse imkansız hale geldi.

Bu mega gemileri işletmenin getirdiği bazı önemli sonuçları oldu tabi. Öncelikle, çok yüksek sabit maliyetleri olan bu gemiler, son yıllardaki birleşme ve satın almaların artmasında pay sahibi oldu (Maersk ve Hamburg Sud, UASC ve Hapag Lloyd, CMA CGM ve APL, Japon

www.7deniz.net < hatların oluşturduğu ONE). Mega gemilerin kapasitesini tek başına verimli kullanmak çok zor olduğundan bu birleşme ve satın almalara ilave olarak hatlar arasındaki stratejik alyanslarda ciddi artış yaşandı. Bu da zaten hali hazırda farklılaştırmanın zor olduğu limandan-limana taşımacılığın giderek emtialaşmasına (commoditization) neden oldu. Emtialaşma da fiyat odaklı rekabeti arttırıp karlılık seviyelerinin düşük kalmasına yol açtı. Hal böyleyken, şu anda piyasada düşük karlılıkların maliyet tasarruflarını yoğunlaştırdığı, maliyet tasarruf yöntemlerinin emtialaşmayı arttırdığı, emtialaşmanın ise fiyat rekabetini tetiklediği, fiyat rekabetinin de tekrar düşük karlılığa sebep olduğu bir kısır döngü durumu var.

Konteyner taşımacılığı gibi hizmet odaklı bir sektörün ürün (emtia) sektörüne benzediğini mi iddia ediyorsunuz?

Evet. Tıpkı emtia piyasaları gibi.

Konteyner taşımacılığı, hizmet özelliklerinin aynı olduğu veya birbirine çok benzediği, farklılaştırma yapmanın çok zor olduğu ve rekabetin sadece fiyat üzerinden yaşandığı bir piyasaya benzemeye başladı. Konteyner hatları fiyat üzerinden rekabet edebilmek için maliyetlerini düşürmeye çalışıyorlar ancak maliyet düşürme yöntemleri (çok fazla seçenekleri de yok) farklılaşmayı giderek zorlaştırıp daha fazla fiyat rekabetine yol açıyor. Bu kısırdöngüden kurtulmanın yollarından birisi de limandan-limana hizmetin yanı sıra kapıdan kapıya hiz-

metlerde daha etkin olmak, hatta Maersk CEO’su Skou’nun da belirttiği gibi bir adım ileriye gidip lojistik hizmetler sunabilmektir. Maersk firmasının ABD deki depoculuk yatırımı bunun en somut örneği. CMA CGM’in CEVA’yı satın alması gibi başka örnekler de var. Konteyner hatları, kapıdan-kapıya ve/veya lojistik hizmetleri iyileştirip bütünleşik hizmetlerini etkinleştirebilir, kendilerini rakiplerinden farklılaştıracak daha fazla fırsatlar keşfedebilir ve karlılıklarını arttırabilirler. Nitekim Maersk’ten yapılan çeşitli açıklamalarda gelirlerinin yaklaşık yüzde 80’inin deniz odaklı taşımadan geldiğini, lojistik hizmetler ve kapıdan kapıya taşımacılık payını yüzde 50’ye yükselterek karlılıklarını arttırmayı hedeflediklerini belirttiler. Çok fazla bahsedilmeyen avantajlarından birisi de lojistik sektöründe yer alarak hatların müşterilerine, daha doğrusu esas yükleyicilere, yani ihracatçı ve ithalatçılara daha yakın olabilmeleridir.

Hatların müşterilere yakın olmasında bir sorun olduğunu mu düşünüyorsunuz?

Bence öyle. Bölgesel butik hizmet veren bazı hatlar dışında hatların büyük çoğunluğu esas yükleyici ile olan bağlantılarını forwarderlara teslim ettiler.

Forwarder aracılığı ile yapılan yüklemelerin toplam yapılan yüklemenin yüzde 70’ini oluşturduğu hatlar var. Bu stratejiyi izleyen hatların da haklı gerekçeleri var tabi. İhracatçı ve ithalatçılara direk satış yapmak demek, satış ve promosyon maliyetlerinin ciddi artması demek. Organizasyon açısından getirdiği zorlukları

Prof. Dr. Soner Esmer İSTE Barbaros Hayrettin Gemi İnşaatı ve Denizcilik Fakültesi Dekanı soneresmer@gmail.com da cabası. Ancak müşteriye yakın olmak pek çok açıdan önemlidir. Bunların başında müşterilerin gerçek ihtiyaçlarını anlayabilmek ve bu ihtiyaçlara çözüm sunan innovasyonlar geliştirebilmek geliyor. Düşük karlı ve emtialaşmış kısır döngüden çıkmanın en kestirme (ama

MART - NİSAN 25

Röportaj

asla kolay olmayan) yolu ‘pazarlama miyopluğundan” (Levitt, 1960) kurtulup gerçek müşteri ihtiyaçlarını anlayıp innovatif çözümler üretmekten geçiyor.

Pazarlama miyopluğundan kastedilen “müşterinin dile getirdiği bugünün istekleri değil onların uzun dönemli gerçek istekleridir”. Buna en güzel örnek Malcolm McLean’ın konteynerleri keşfetmesidir. McLean, daha hızlı gemi, daha hızlı vinç veya daha efektif liman personeli gibi güncel istekler yerine müşterinin gerçek ihtiyacı olan daha hızlı ve güvenilir taşımaya odaklandı ve konteyneri keşfetti. Yakın zamanlarda gördüğüm en güzel örneklerden birisi ise CMA CGM in geliştirdiği ıstakoz gibi değerli deniz ürünlerin canlı taşınmasını sağlayan AQUAVIVA konteynerleridir. Deniz aşırı taze ıstakoz taşımasının neredeyse tamamı hız avantajı sebebiyle hava kargoya aitti. Ancak CMA CGM bu müşterilerin gerçek ihtiyacının hız değil ıstakozların taze taşınması olduğunu görmüş ve canlı taşınmalarını sağlayan bir konteyner geliştirmiştir. Başka bir deyişle konteyner taşımacılığı odaklı değil, “konteynerin içindeki yükün taşınması odaklı” davranmışlardır.

Bu yoruma bakarak konteyner hatlarının forwarderların sonunu getireceğini söyleyebilir miyiz?

Tam olarak sonunu getireceğini söylemek şu aşamada biraz iddialı olabilir ancak yaşanan gelişmelerden forwarderların rahatsız olacağını ve özellikle “hatta

26 MART - NİSAN

ulaşamıyoruz… hizmet alamıyoruz…” diyen küçük ve orta işletmelere güvenip kendilerini yenilemeyen forwarderları zor zamanların beklediğini söylemek çok da yanlış olmaz. Biraz kaba bir tabir olacak ama konteyner hatları artık bu işin hamallığını yapmak istemiyor.

Milyarlarca dolar yatırım yapıp riske girip uluslararası taşımacılığın en önemli sac ayağını yerine getiren hatlar, çok daha az yatırım yapan forwarderların işin kaymağını yemesinden biraz rahatsız olmaya başladılar. Bunu UBER veya Airbnb’deki durumlara benzetmek de pek doğru olmaz çünkü UBER taksi işletmelerine veya Airbnb otellere mecbur değilken forwarderlar hatların sağladığı hizmete mecburlar. Konteyner hatları gene küçük boyutlu ihracatçı ve ithalatçıların yüklemelerinde forwarderlar aracılığı ile çalışmak isteyeceklerdir. Zaten kapıdan kapıya ve lojistik hizmetleri gene ilk etapta ağırlıkla forwarderlara satıyorlar/satacaklar. Ancak dijitalleşmenin de yardımıyla düşük hacimli veya parsiyel yüklemelerde hatların forwarderlara ihtiyacı giderek ortadan kalkacaktır. Maersk bünyesindeki Twill gibi dijital forwarderlar bunun önemli örnekleridir. Bu noktada forwarderların yükleyiciler ile uzun yıllarda oluşturdukları ilişkileri de asla hafife almamak lazım. Forwarderlar müşterilerinin özel isteklerine oldukça hakimler. O yüzden dijitalleşmenin özellikle Türkiye gibi ilişkilerin önemli olduğu ülkelerde kabul görmesi zaman alacaktır.

Bu durumda son sözünüz ne olur?

Bugün konteyner taşımacılığı 20. Yüzyıl ekonomik globalleşmesinin en önemli belirleyicilerinden birisi olmuştur. Sağladığı daha hızlı, güvenilir ve düşük maliyetli taşımacılık imkanı ile global ekonomik coğrafyanın yapısını köklü şekilde değiştirmiştir. Ekonominin sürdürülebilir olması için konteyner taşımacılığının mutlaka sürdürülebilir olması gereklidir.

Ancak sektördeki firmalar karlılık konusunda ciddi sıkıntılar çekiyorlar. Dolayısıyla Maersk’un ABD’de yaptığı gibi lojistik ayağında yapılan bu tip yatırım ve girişimler bugün için çok önemli bir yenilik olsa da rekabetçi avantaj elde edip karlılıklarını arttırmak isteyen hatlar için yakın zamanda olmazsa olmaz hale gelecektir. Ayrıca esas yükleyicinin istek ve ihtiyaçlarını daha yakından öğrenme ve daha fazla işbirliği imkânı sağlayan kapıdan kapıya taşımacılık ve lojistik hizmetler sunma, konteyner hatlarının daha innovatif hizmet çözümleri geliştirmelerini sağlayacaktır. Yani konteyner hatları için konteynere değil konteynerin içindeki yüklere hizmet verme zamanı gelmiştir.

Referanslar Levitt, T. (1960). Marketing myopia.

Harvard Business Review, 38(4), 45–56.

Review of Maritime Transport, United Nations Conference on Trade and Develepment, Geneva, 2019.

Kumanya İkmali

Merkeze insanı alarak yapılan her eylem, mutluluk eşiğini yükseltir

AVS Yönetim Kurulu Başkanı Abdülvahit Şimşek

Türkiye’nin küresel gemi tedariki ve yönetimi alanındaki lider şirketi AVS'nin Yönetim Kurulu Başkanı Abdülvahit Şimşek ile fikir alışverişinde bulunduk. Neredeyse tüm dünyayı etkisi altına alan Covid-19 virüsünün denizcilik sektörüne nasıl yansıdığını, hangi sıkıntıları doğurduğunu, kısa vadede neleri değiştirdiğini, uzun vadede ise neleri değiştireceğini Şimşek ile masaya yatırdık.

D

ünyanın başına gelen bu süreç inşallah hayırlı bir şekilde sonuçlanır diyen Abdülvahit Şimşek, “Dünya yepyeni bir döneme giriyor. Radikal bir geçiş olacak. Bu dönüşüm dünya çalışma sistemini değiştirecek gibi

28 MART - NİSAN

görünüyor. Şirket olarak bu düzene hazır olduğumuzu söylersek yanlış olmaz. Dijital anlamda altyapısını tamamlamış bir firmayız. Hem dijital gelişmeleri takip edebilmek hem de kendimizin küresel anlamda ihtiyaçlarını karşılayabilmek için yazılım firmamız bulunuyor. Çoğu şirkete

göre sistem ve altyapı bakımından birçok şeyi çözmüş durumdayız. Bunun vermiş olduğu avantajları da bu süreçte kullandık. Şu anda bütün çalışanlarımız evlerinde, ofis ortamını aratmayacak imkanlarla, hiçbir aksaklık olmaksızın çalışabilecek altyapıya sahip” şeklinde konuştu.

www.7deniz.net <

Ürünü ‘uygun’ limanda değil, ‘mümkün’ limanda temin ediyoruz! İkmal konusunda bu dönemde önceliklerinin değiştiğini söyleyen Şimşek, “Eskiden ‘uygun limanda uygun ürünü temin etmek’ diye bir durum vardı. Yani planlama yapmak zorundaydık. Çünkü armatörün gemilerine ayırmış olduğu bütçeyle ihtiyaçları, en iyi limanda, en iyi ürünle, en etkili şekilde karşılamaya çalışıyorduk. Şimdi ürünü ‘uygun’ limanda değil, ‘mümkün’ limanda temin ediyoruz. Çünkü bir sonraki limanda ne olacağının belirsizliği planlama yapmanın önüne geçiyor.

Bu da armatörün maliyetlerini yükseltiyor. Ne var ki tedarik sürecinde sorun yaşamamak ve armatörü zor durumda bırakmamak için de planlarımızı gözden geçirerek hareket ediyoruz. Burada konu insan sağlığı olduğu için armatör aradaki farklara bakmaksızın ihtiyaçları karşılamamız noktasında destek veriyor. Ancak genel anlamda tedarik noktasında geçen haftaya kadar mal verememe gibi bir sorunumuz olmadı. Son bir hafta içinde birkaç limanda mal verememe durumumuz oluştu ama bunun da çok ciddi bir oran olduğunu söyleyemeyiz. Çalışma şeklimiz ve

bünyemizde bulunan gemi sayısından dolayı bizden bir teklif gittiğinde tedarikçiler özel bir gayret sarf ediyorlar. Müşterilerimizin bizim gibi firmalarla çalışmasındaki avantaj, özellikle bu günlerde kendisini daha çok hissettirdi. Firma olarak ayda 500 gemiye hizmet veriyoruz. Tedarikçilerimiz için iyi bir potansiyeliz.

Bu durum pek tabi ki tedarikçilerimiz tarafından farklı algılanmamızı ve bunu destekleyen bir hizmet almamızı sağlıyor. Böyle olunca gemi

personeli mutlu, armatör mutlu ” ifadelerinde bulundu.

Yeni sistemimizin cloud-base versiyonu yılsonunda devreye girecek Günümüzde teknolojinin tüm sektörlere olan katkısının inkar edilemez olduğunu vurgulayan Şimşek, “Dijital altyapımızı 3 sene öncesinden kurguladık. Global bağlamda iş yapan bir firma olduğunuzu söylüyorsanız, altyapınız da bu oranda

MART - NİSAN 29

Kumanya İkmali iyi çalışabilmeli. Bunun stratejisini de 15 sene önce oluşturduk. Sistemler en nihayetinde kendi içinde 3 ila 5 yıl içinde yenilenmek zorunda. Bu sebeple global bir pazara talip olduk.

Ayrıca söylemek istediğim bir husus da yeni sistemimizin cloud-base (Bulut teknolojisi tabanlı) versiyonunun bu senenin sonunda devreye girecek olması. Müşterimizi ve tedarikçilerimizi ortak bir ağın altında toplayan bir platform üzerinden daha hızlı, daha güvenilir ve daha alternatifli olabilecek bir altyapı hazırlıyoruz. Müşteriler çok rahatlıkla mobil cihazlarından dahi talepte bu-

lunabilecek. Hem fiyat kıyaslaması yapabilecek hem de kendisi istediği zaman nerede ne aşamada olduğunu takip edebilecek. Bu da müşteriye zaman kazandıracak. Aynı zamanda bunun tedarikçi ayağı da olacak. Tedarikçilerimiz de bunu kullanacak ve ortak dili konuşmuş olacağız. Bu şartlarda ‘iyi ki yapmışız’ demeyi hiç istemezdik, ancak öngörülü olmanın faydasını görmüş olduk. Altyapınızı, sistemlerinizi, iletişim enstrümanlarınızı bütçelendirip, geleceğin şartlarına uyarlayamazsanız küresel pazarda rol sahibi olmak hayli güçleşir. Üstelik tek taraflı bir çalışma da

değil bu, tedarikçilerimiz de bahsettiğim gibi hem iş geliştirirken, hem de kendi içlerinde sistemlerini güçlendirmiş oluyorlar. Üç saç ayağı, müşteri, tedarikçi ve servis sağlayıcı, sinerji geliştiriyor. Diğer yandan bu durum sadece ticari olarak değil, kültürel bağların da gelişmesini destekliyor. Düşündüğünüzde, şu an belki 50 ülkede 150 ayrı geminin tedariki yapılıyor, ihtiyacı karşılanıyor. Çalışanlarımız için de keyifli bir doku bu.

Farklı coğrafyalarda farklı kültürlerle karşılaşma olanağı sağlıyor. Bu da farklı bir motivasyon unsuru. Çünkü, günümüz şartları artık çalışan motivasyonundaki motivatörleri de değiştirdi. Malumunuz #EVDEKAL konseptini belki de ilk destekleyen firmalardan biriyiz. Hızlı aksiyon alarak tüm çalışanlarımızı ‘evden çalışma’ düzenine geçirdik. Yaptığımız görüntülü konuşmalarla artık hiyerarşik yapının değiştiğini, çalışanlara daha rahat dokunabildiğimizi, onların da daha yaratıcı olabildiklerini gözlemliyoruz.

Dünya ticaretinin %80’inin deniz yoluyla yapıldığı bir sektörde bütün bileşenler gibi aslında tedarikin de ne kadar önemli olduğunu gördük. Tedarik zinciri bir geminin gerek teknik motivasyonunu gerekse çalışan personelin ruhsal motivasyonunu karşılamak için çok önemli. Bir gıda talebinin bir gemiye ulaştırılamamasının ne kadar feci olduğunu hayal edebiliyor musunuz? Tedarikçiler direkt gemiye dokunan insanlar olduğu için tedarikçilerin ne kadar önemli bir rol üstlendiklerini bir kez daha söylemeden geçemeyeceğim. Her zaman müşterileriyle yakın diyalogda olan bir firmaydık, ne var ki bu süreçte aldığımız kararları, nedenlerini, planlamalarımızı onlara da anlatıp, çözüm önerilerimizi dikkatlerine sunduk. Belki bazı ürünlerde sorun oldu, ancak hiçbir gemi ana ihtiyaçları anlamında sorun yaşamadı” dedi.

Uluslararası tedarik neredeyse nakde döndü Sektördeki en büyük tehdidin, yapmış oldukları işlerin karşılığında tahsilatlarını ne kadar sağlıklı yapıp

30 MART - NİSAN

www.7deniz.net <

yapamayacakları olduğuna değinen Şimşek, “Bunu istismar eden taraflar da olacaktır. Biz şu ana kadar ödemelerimizi hiçbir şey olmamış gibi sürdürüyoruz. Müşterilerimizle yakın temasa geçip bu süreçte ekstra destek talebinde bulunuyoruz. Çünkü uluslararası tedarik neredeyse nakde döndü. Mal tedariki noktasında böyle bir kırmızı hat oluştu. Tedarikçinin armatörün isteklerini yerine getiremediği takdirde sıkıntı yaşayacağını düşünüyorum. Benim müşterilerimden istirhamım, denizcilik sektöründe gerek armatörlere gerekse gemi yönetim firmalarına bu resmin içerisinde olan tedarikçilerini gerçekten rahatlatacak samimiyette yaklaşmaları, onları bu süreçte desteklemeleri olacak. Bu zor günde bizler onlarla beraberken, onların da tedarikçileriyle beraber hareket etmelerini talep ediyorum. Eğer tedarik zincirinde kırılma olursa çok daha büyük problemlerden söz etmeye başlarız” çağrısını yaptı.

Merkeze insanı alarak yapılan her eylem, mutluluk eşiğini yükseltir “Bu virüsün bir an önce sonucu hayırlı olacak şekilde dünyayı terk etmesi için dua ediyorum” diyen Şimşek sözlerini şöyle tamamladı: “İnsanlar bugüne kadar hiç düşünmedikleri kadar düşünüyorlar. Bugüne kadar fark etmediğimiz veya dikkate almadığımız birçok değeri tekrar fark ettiğimizi gözlemledim.

Zamanımızı en iyi şekilde değerlendirip, özellikle yoğun iş tempomuz ve gündelik hayat meşgalesinde ihmal ettiğimiz yakın çevremiz ve ailemizle iyi vakit geçirmeliyiz. Teknolojinin vermiş olduğu imkanlarla internet üzerinden toplantılar yapıyoruz. Bir araya gelemediğimiz arkadaşlarımızla fikir alışverişinde bulunuyoruz.

Belki dokunamıyoruz ama her gün ekip arkadaşlarımızı çok rahat görebiliyor, onlarla iletişime geçebiliyoruz. Bu süreçte bunun çok büyük avantajlarını gördüm. En önemli noktalardan biri de bundan sonraki süreçlerde teknolojiye daha fazla yatırım yapılmasının gerekliliği. Firmaların yıllık bütçelerini oluştururken

dijital alana da bir bütçe ayırmalarını öneriyorum. Gün gelecek, terk-i diyar edeceğiz. Ne var ki, yaşadığımız sürece elimizden gelenin en iyisini yapmakla mükellefiz. Temsil ettiğimiz değer ve ilkeler çok önemli. Bu değerler insanlığa fayda sağlıyorsa ne mutlu bize. Merkeze insanı koyarak yapılan her eylemin insanın mutluluk eşiğini yükselttiğine inanıyorum.

Dünya insanla güzel. Dünyaca ünlü sanatçıların büyük ibadethanelerde, normal zamanlarda kalabalıktan içeri dahi girmenin mümkün olmadığı özel noktalarda konserler verdiğine şahit oluyoruz. Ne acıdır ki, içeride insan yok, alkış yok, mekanlar insansız ruhlarını kaybediyor. Paylaşmak istediğim önemli bir konu daha var. Şöyle ki; ülkeleri etkisi altına alan bu sorun ve bu hassas günlerin müsebbibi, ülkelerin değil dünyanın sorunudur. Gördük ki, insanların sorunlarını kendi başlarına çözmeye

çalışması bizi bir yere götürmüyor.

Küresel bakış açısıyla değerlendirilse ve ülkelerin değil dünyanın sorunu olarak görülse bu kadar sıkıntılı süreçlere belki de girmeyecektik. Ülkeler, neredeyse birbirlerinin sağlık materyallerine el koydular. İnsanın, insana duyduğu ihtiyaç tarif edilemeyecek kadar büyük. Son olarak bir de kitap önerisinde bulunmak isterim, malum hepimiz daha çok okuma fırsatı yakalayabildik. Yuval Noah Harari’nin 21.Yüzyılda 21 Soru... İnsanlığın bu musibetten kurtulabilmesi için önce biz insanların bireysel olarak üzerimize düşen vazifeleri yapıp, ardından Allah’a sığınarak en az hasarla bu günleri geride bırakmamız için dua ediyorum. Tekrarının olmaması ancak olması halinde de insanlığın ortak akılla hareket etme olgunluğunu gösterebilmesi temennisiyle, diyorum.”

MART - NİSAN 31

Lojistik

Lojistik sektöründeki başarımızı denizde de yakalayacağız Nakliyecilik alanında 40 yıla yakın bir zamandır hizmet veren Karcı Lojistik, yelpazeyi genişleterek denize de açılmayı planlıyor. Hem tecrübesi hem de başarılarıyla Türk lojistik sektöründe önemli bir yeri olan Karcı Lojistik kurucusu Fehmi Karcı, karada yakaladıkları başarıyı denizde de yakalamak konusunda iddialı.

L

ojistik sektörüne yıllarını vermiş ve çekirdekten yetişmiş Karcı Lojistik’in kurucusu Fehmi Karcı, aslen Kilis doğumlu ve İstanbul’da büyümüş bir iş insanı. Baba mesleği olan taşımacılıkla iş hayatına erken yaşlarda başlayan Karcı, 18 yaşında babasının yanından ayrılarak gümrük müşavirliği yapan bir firmada gümrük komisyoncusu olarak işe başlamış.

Tüm dünyayı etkisi altına alan koronavirüs salgını günlerinde Fehmi Karcı ile yaptığımız röportajda, denizcilik sektörüne girişlerini, lojistik sektörünün içinde bulunduğu durum ve salgın sonrası dünyada ve Türkiye lojistik sektöründeki durumu konuştuk. Fehmi Karcı, kara lojistiğindeki başarılarını denizde de yakalayacaklarını söyledi. Öncelikle sizi ve şirketinizi tanımak isteriz.

Karcı Lojistik Kurucusu Fehmi Karcı

32 MART - NİSAN

Ben 1965 Kilis doğumluyum. İstanbul’da yetiştim. Anadolu yakasında gençliğimiz geçti. Babamın Kendi araçları vardı. Baba mesleğidir nakliyecilik. Çocukluğumuz o araçların üstünde geçti.

1983 senesinde 17-18 yaşındayken babamın yanından ayrılarak gümrük komisyonculuğu yapmak istedim. Karaköy’de Atilla Gümrükleme’de çalışmaya başladım. Orada gümrükleme kısmında iş öğrenmeye başladım. O zamanlar Halkalı Gümrük yoktu. İstanbul çıkışlı gümrük de Karaköy Rıhtım Caddesi’ndeydi. Salı

pazarından gemiler yanaşırdı, o gemilerden gelen malların ithalatını ihracatını yapardık. 1987 yılında 2 yıllık askerlik görevimi yapıp gelince gördüm ki karayolu taşımacılığı önem kazanmaya başladı. Babamın imkanlarını biraz da kendi imkanlarımı kullanarak kendi araçlarımızı almaya başladık. O zamanlar modeller eski, karayolları şimdiki gibi değil.

Epey zorluklar çektik. Yaklaşık 2008’e kadar hem yönetim işlerini gözeterek devam ettim. O dönemde ofiste kardeşlerim de vardı. 2010 senesinde Karcı Lojistik kuruldu. 2012 senesinde Polonya’da bir firma daha açtık. Oradan Avrupa’ya parsiyel ve tam yüklerin ihracına başladık. Proje taşımacılığı da yapıyoruz.

Zamanla Arçelik markasının işlerini de aldık. Romanya’dan Arçelik’in yüklerini başta İran olmak üzere Asya ülkelerine taşıdık. Bütün bunları yaparken zaman zaman gemileri de kullanıyorduk. Gemilerin tozu kaçtı galiba boğazımıza.

Ablam Gülsün Karcı Erdoğdu denizcilik sektöründe yıllarca profesyonel olarak çalışmıştı. Karcı Lojistik’i yeni binamıza taşıdığımız zaman deniz nakliyesini de işin içine katalım dedik. Gülsün Hanım deniz nakliyesinin başına geçti. Gemi işletmeciliğimize acentelik faaliyetlerimizi de ekleyerek devam etmekteyiz.

Başarınızın altında yatan nedenleri bizimle paylaşır mısınız? Öncelikle ben yaptığım işin tüm aşamalarını bilirim. Özellikle gümrük işi-

www.7deniz.net <

ni de, sahada olmayı da çok iyi bilirim.

Severek yaptığım bir iştir. Gecemi gündüzüme katarak çalışırım. Gecenin bir saatinde de olsa yatağımdan kalkıp işimin başına giden biriyim. Kesinlikle çalışmadan kaçmadım bugüne kadar. Ailemin bana çok büyük destekleri olmuştur.

Bu işler ne kadar çalışırsanız çalışın tek başına olmaz. Biz bir aile şirketiyiz. Sağ olsunlar kardeşlerimin de desteğiyle şirketimizi çok güzel şekilde idare ediyoruz.

Denizcilik sektörüne de girdiniz.

Hangi alanlara yoğunlaşmayı düşünüyorsunuz?

Denizcilik sektörüne gemi işletmeciliği ve acentelikle başladık ama hedefimiz gemi almak. Şuanda bünyemizde kirada gemi var. Gemi alımı ile ilgili görüşmelerimiz de devam etmekte. Düşüncemizde yaklaşık ilk planda Karcı Lojistik bünyesinde olan bir diğer şirketimiz olan Blue Ocean üzerinden 5000 ve 10000 DWT gemi almak var. Çünkü bazı yüklerimiz var ki karayoluyla taşımada yetersiz kalıyoruz. Karayolunda çektiğimiz çok büyük sıkıntılarımız var. Karayolunda araçların zorunlu istirahat vermek zorunda kaldığı süreler var. Yükler zamanında yetişmiyor. Avrupa yollarında çok ceza yiyoruz. Bunların çoğu politik cezalardır. Araçlarımız düzgün olsa bile ülkemize karşı tutumdan dolayı sıkıntılar yaşıyoruz. Bu sorunları aşmak için ve proje yükleri gibi tek seferde daha fazla yük taşımak için bir tarafımızı Gülsün Hanım’la birlikte denizciliğe döndürmek istiyoruz.

Denizcilik kısmındaki personel yapınızdan söz eder misiniz?

Denizciliğin başında ablam Gülsün Karcı Erdoğdu olmak üzere Ferah Karcı

ve Bülent Karcı’nın kuracağı ekiple yolumuza devam edeceğiz. Zaten denizcilikten çok da uzak bir yapımız yok. Gülsün Hanım denizciliği iyi bilen ve uzun yıllar bu sektörde çalışmış bir profesyonel. Biz zaten bu işi karada çok başarılı bir şekilde ve neredeyse yüzde 100’e yakın bir müşteri memnuniyetiyle yapıyoruz. Bu başarıyı ve memnuniyeti denize de taşımak istiyoruz.

Dünya genelinde yaşanan salgından nasıl etkilendiniz?

Kara nakliyesi olarak virüsten çok etkilendik. Şuanda Türk plakalı araçlarımızı kullanan sürücülerimiz yurtdışından geldiğinde 14 gün karantinada kalıyor.

Birinci sürücü karantinada olunca benim ikinci bir sürücü bulmam gerekiyor.

Onu da bulmak çok zor oluyor. Hazır vizeli olması gerekiyor. Sorun yaşamamak için firma olarak normalin iki katı istihdam sağlamamız gerekiyor. Kara nakliyesi olarak çok büyük sekteye uğradık. Ama denizciliğe bakıyorum toplu yüklerde özellikle kuzey limanlarında hiçbir sorun yok. Yani yükler taşınıyor.

Takip ediyoruz. Avrupa’dan dolayı global bir sıkıntı yaşanıyor. Kara nakliyesinde yaşanan sıkıntı denizde yaşanmıyor. Diğer taraftan krizler bazen fırsatları doğu-

MART - NİSAN 33

Lojistik

ruyor. Bu düşünceyle biz de yatırımlara önem vermeye çalışıyoruz ki hem maddi açıdan avantajımız olsun hem de gelecek için bir imkan sağlayalım düşüncesindeyiz. İleride daha yüksek maliyetleri olacak ürün ve hizmetleri şimdiden temin ederek tasarruf yapmaya yöneldik.

Sizce salgından sonraki süreç nasıl olacak?

Bu virüs salgını bittikten sonra işlerimizin çok iyi olacağını, talebin artacağını düşünüyorum. Zaten lojistiği dünyayı birbirine bağlayan bir zincir olarak görüyorum. Sürekliliği olan bir iş. Her firma iddialı, kendisini öne çıkarmaya çalışıyor. Bizim de idealimiz, hizmeti çok iyi bir şekilde veren, yüzde yüz müşteri memnuniyeti odaklı, kaliteli ve uygun fiyata hizmet vermek. İşimizi çok seviyoruz. Yıllardır bu sektörün içindeyiz. Bu aşamaya işin en alt noktasından başlayarak geldim. Şu anda üniversitede lojistik bölümleri var. Oradan mezun olan genç arkadaşlarımız var. Onların bu işi daha da geliştireceğini düşünüyorum. Geleceğin mesleği olarak görüyorum. Eğitime çok önem veriyoruz ve destekliyoruz. Bu kapsamda hem sosyal sorumluluk gereği hem de sektöre katkı sağlamak amacıyla Sabancı Vakfı’na bağlı Sabancı 50 yıl Anadolu Lisesi’ne tiyatro ve konferans

34 MART - NİSAN

salonu yaptık. Babamız Mehmet Yaşar Karcı’nın adını verdik. Bu salgından dolayı açılışını ertelemek zorunda kaldık.

Her şey normale döndükten sonra orayı sahiplerine, öğrencilere teslim edeceğiz.

Denizcilik sektöründe hedefiniz nedir?

mutluyum. Aile şirketi olması beni son derece motive ediyor. Gemi işletmeciliği ve acentelik konusunda kendimizi daha ileriye taşımak istiyoruz. Şimdilik boğaz ve Marmara Bölgesi acenteliğimiz var.

Zamanla bunun kapsamını genişleteceğiz.

Gülsün Karcı Erdoğdu: Ben 1991 yılından 2008 yılına kadar gemi işletmeciliği yaptım. 2008 yılındaki krizle birlikte gemi işletmeciliğine ara verdim.

Kardeşlerimin desteği ile tekrar sektöre döndüm. Hedefim gemileri ve denizciliğin payını artırmak. 4 gemiye kadar bir hedef belirledim.

Peki, siz denizciliğin salgından sonraki sürecini nasıl görüyorsunuz?

Gülsün Karcı Erdoğdu: Bu kriz bittikten sonra ben denizcilik sektöründe bir patlama olacağını düşünüyorum. Benim beklentim bu patlamanın Eylül Ekim aylarında olması. Deniz taşımacılığında navlunlar yıllar öncesine dönmeyebilir.

O kazançları elde edeceğiz demiyorum ama navlunların çok da düşük olacağı düşüncesinde değilim.

-Aile şirketi olması size ve firmanıza neler katıyor?

Gülsün Karcı Erdoğdu: Öncelikle

Gülsün Karcı Erdoğdu

Röportaj

Dünya devleri ile rekabet eden Konomar!

Dünya devleriyle yarışan bir şirket Konomar. Bunun da hakkını veriyor ve ödüllü projelere imza atıyor. Bu başarının arkasında 23 yıllık bilgi birikimi ve tecrübenin yer aldığını dile getiren Konomar Genel Müdürü Mutlu Yelten, gemi inşa sanayide teknoloji üretmeye devam edeceklerini belirtip Elkon'la yaptıkları işbirlikteliğini şu cümleyle özetliyor: Sektörün en deneyimli isim- leri, uluslararası alanda geliştirdiği inovasyonla ödül kazananlar, otomasyon alanında yenilikçi liderler ve proje deneyimi açısından güçlü mühendisler Elkon’u global arenada bilinen bir oyuncu kılmaktadır.

Konomar’ın son dönemdeki yatırımlarından bahseder misiniz?

2016 Kasım ayında faaliyete geçen firmamız ile 4. yılımıza girmiş bulunmaktayız. Başladığımız günden bugüne geldiğimiz süreçte 20 personel ile 4 farklı ülkede faaliyetlerimize devam etmekteyiz. Sıfırdan başlayan bir firma olarak sağlam bir temel üzerinde büyümek gayesi ile yatırımlarımızı her yıl arttırmaktayız.

Bu yatırımlar içerisinde en önemlisi yeni şirket merkezimizin inşası oldu. Önümüzdeki 10 yıllık ihtiyaçlarımızı karşılayacak şekilde tasarladığımız 400m2 kapalı alana sahip yeni binamıza Nisan 2019 itibari ile taşındık. Müşterilerimizin yedek parça taleplerine hızlı karşılık verebilmek için yurtiçi ve yurtdışı serbest bölgemizdeki depolarımızdaki stokları-

36 MART - NİSAN

mızı genişlettik ve araç eksiklerimizi tamamladık. Son olarak nitelikli personel istihdamı konusunda çalışmalarımızı tamamlayarak hizmet kalitemizi üst seviyelere taşıdık.

Yoğunlaştığınız projeler neler? İçerisinde yer aldığımız projelerin %90’ı özel amaçlı ve hibrit projelerdir. Geçtiğimiz 3 yıl içerisinde Fransa merkezli LDA firması için SOV

www.7deniz.net <

(Service Operation Vessel) olarak tabir ettiğimiz açık deniz görev gemisi Wind of Change’i, Norveç merkezli Fyord1 firması için Tustna ve Grip isimli Elektik hibrit feribotları ve Romanya merkezli Histria Shipmanagement firması için 40.000 Dwt Imo II Oil Chemical Tanker projelerini başarılı bir şekilde teslim ettik.

Konomar Genel Müdürü Mutlu Yelten

Şu anda hangi projelere devam etmektesiniz?

Hali hazırda üzerinde çalıştığımız Norveç merkezli iki firmaya 2 adet Açık deniz balıkçı gemisi, 1adet hibrit Ropax ve 1 adet Imo II Oil Chemical Tanker projerini 2020 yılı içerisinde teslim edeceğiz. Sipariş defterimizde mevcut 2 adet SOV, 4 adet açık deniz Balıkçı gemisi, 1 adet Tanker ve 1 adet Ropax projesi olmak üzere toplam 8 projeyi 2021 ve 2022 yıllarında teslim etmeyi planlamaktayız. Önümüzdeki 2 yıl içerisinde yurtiçi ve yurtdışında yapılması planlanan 6 farklı proje için ise görüşmelerimiz devam etmektedir.

En büyük gururumuz paydaşı olduğumuz projelerin dünyada ilk ve ödüllü projeler olmasıdır. Örneğin Cemre Tersanesinde inşa edilen NB57 (Wind of Change) ve NB67 (Wind of Hope) projeleri Dünyanın ilk Hibrit DPII SOV projeleridir ve tasarım ödüllüdür. Bunun yanı sıra yine Cemre Tersanesinde inşa edilen ve birkaç

ay içerisinde teslim edeceğimiz NB64 (Libas) projesi dünyanın ilk LNG Hibrit Trawler projesidir ve tasarım ödüllüdür.

Peki, sektörde nasıl konumlanıyorsunuz?

Bizi rakiplerimizden ayıran iki büyük fark bulunmaktadır. Birincisi yukarıda bahsettiğim özel tasarım projelerde elde ettiğimiz tecrübeden ötürü müşterilerimiz tarafından tercih sebebi olmamız diğeri ise Konomar olarak rakiplerimizin aksine sadece Türkiye’de değil birçok farklı ülkede bulunan tersanelerde proje yapmamızdır.

Kendi alanımızda dünya devleri ile

rekabet etmekteyiz. Bu adımı atmamızdaki en büyük etken gemi elektriği alanında sektörümüzün köklü ve öncü firması olan Elkon ile yaptığımız iş ortaklığımızdır. Elkon Genel Müdürü Ertuğ Yaşar ve İş Geliştirme Müdürü Abdullah Tunç önderliğinde geliştirdiğimiz iş modeli ile yurtdışındaki tersanelerdeki projelerin elektrik ve elektronik olmak üzere ihtiyaçlarının tamamının karşılanmasına yönelik tek paket verilmesi şeklindeki çalışmamız başarılı olmuştur. Bu çalışma ile birçok proje için kontrat imzaladık ve geçen yaz itibari ile teslim etmeye başladık.

MART - NİSAN 37

Röportaj

Bu çalışmanın diğer önemli tarafı ise gemi inşa sektöründeki ihracatın sadece tersaneler kanalı ile değil bu tarz iş modelleri ile yerli firmalarımızın kendi alanlarında mühendislik, sistem entegratörlüğü gibi hizmetleri ihraç etmelerinin örneği olarak hem ülke ekonomimize hem de ihracat rakamlarına önemli katkısı olmuştur.

Birazda hedeflerinizden bahsedelim mi?

Hedefimiz; gemi inşa sanayine teknoloji üretmektir. İş disiplini yüksek; zorlu pazar koşullarında rekabeti yönetebilme becerisine sahip mühendis ekibiyle çalışmaktayız. Sektörün en deneyimli isimleri, uluslararası alanda geliştirdiği inovasyonla ödül kazananlar, otomasyon alanında yenilikçi liderler ve proje deneyimi açısından güçlü mühendisler Elkon’u global arenada bilinen bir oyuncu kılmaktadır.

Bu çalışma modeline gerek Elkon gerekse Konomar olarak özel ihtimam göstermekteyiz çünkü küreselleşen dünyada bu işi yapan devlerle rekabet etmemiz için yerli ve milli markalarımızı ön plana çıkarıp bizimde bu işleri yapabildiğimizi göstermemiz gerekmektedir. Bunun en güzel yolu güçlerimizi ve yeteneklerimizi birleştirmekten geçmektedir.

Sektörümüzde 23 yıllık bir bilgi ve birikime sahibiz bu tecrübeyi edi-

38 MART - NİSAN

nirken bizi tanıyan ve inanan müşterilerimizin desteği ile koyduğumuz hedeflere kısa sürede eriştik. Bu noktadan sonra hedefimiz müşteri portföyümüzü daha da genişletmek ve kendi alanımızda dünya çapında bir marka olmaktır. Konomar olarak yaptığımız çalışmalar ile koyduğumuz hedeflere büyüyerek emin adımlarla ilerlemeye devam ediyoruz.

Son olarak malum dünyanın nerdeyse tamamı salgınla mücadele ediyor. Sizin bu konudaki düşünceleriniz neler?

Virüs sebebi ile Çin’deki fabrikaların neredeyse yarısı kapandı, üretim bitme noktasına geldi. Bu sadece buradan ithal edilecek hammadde konusunda değil, boş konteynerlerin dünyaya dağılması konusunda da sıkıntı yaratıyor. Hem hammadde getiren gemilerin limanlardan ayrılmasında, hem de boş konteyner-

lerde sorunlar var. Baltık Kuru Yük Endeksi düşük seviyelerine gerilemiş durumda, konteyner endeksi de geriledi. İhracatımız genelde katma değeri çok yüksek ürünlerden oluşmadığından dolayı navlunun birim maliyetlerimizdeki payı yüksek kalıyor. Bu detaylar deniz taşımacılığı tarafında negatif bir görünüm oluşturmaktadır. Virüsün Çin’de kontrol altına alınması insanlardaki ülke kötü imajını ve korkuyu orta vadede geçirmeyecektir. Ve bunun neticesinde yeni inşa pazarı ve tersaneler açısından olumlu olacağını düşünüyorum. Konu virüsle ilgili ülkemizin gösterdiği erken reaksiyonların ve tedbirlerin ne kadar önemli olduğunu diğer ülkelere bakınca daha net anlıyoruz. Alınan tedbirler ile yurtiçindeki Kobilerin ve esnafın zararı olacaktır ancak açıklanan destek paketi ve devamı ile bu zor günleri de aşacağımıza inancımız tamdır.

Röportaj

Asmira Group Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa Aslan

Pazarın kanaat ve inovasyon önderiyiz

“İkmaller ve verdiğimiz hizmetlerin kalitesini, müşterilerimiz üzerindeki etkisini ve bunun iletişimini bizzat yerinde ve ilgili kişilerle arada herhangi bir denetçi veya aracı olmadan gerçekleştiriyoruz. Değişim ve gelişim faaliyetlerini rekabet motivasyonu ile değil, işimize olan saygımızdan dolayı yapıyoruz” diyen Asmira Group Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa Aslan piyasada uzun süredir kanaat ve inovasyon önderi olduklarının altını çiziyor.

Asmira Group yakıt ikmali konusunda hangi noktalarda hizmet veriyor ve önümüzdeki süreçte bu alanda yenilikler söz konusu mu?

Firmamız, Batı Anadolu kıyılarını kapsayan; kuzeyde Karabiga’dan başlayıp güneyde Antalya’ya kadar uzanan 22 adet liman ve marinada, sipariş üzerine hizmet veriyor. Bunun dışında, güneyde 5 adet marinada akaryakıt istasyonu

40 MART - NİSAN

ve tekne bakım-onarım tesislerimiz var.

Bunlar kuzeyden güneye sırasıyla; Çeşme Setur Altınyunus, Kuşadası Setur, Didim D-Marin, Bodrum Turgutreis D-Marin, Göcek D-Marin. Aliağa ve Ege’de artan taleplere ve devamlı güncellenen regülasyonlara cevap verebilmek adına, bir adet deniz tankeri yatırımı yapmaya karar verdik. Bu yatırım 10 yaş altı veya “0” imar bir tanker şeklinde olacak. Ayrıca düzenli olarak, kara tankeri

yatırımlarımız ve bilişim yatırımlarımız devam ediyor.

Hemen akabinde sormak isteriz IMO 2020 yeni yakıt sistemiyle ilgili yürüttüğünüz çalışmalar ve gelecekle ilgili öngörüleriniz nelerdir?

IMO 2020’nin yürürlüğe girmesi, sürdürülebilir bir gelecek yaratmak için atılmış kıymetli bir adım. Düşük sülfür kullanımının çevreye çok daha az zarar

www.7deniz.net <

verdiği bir gerçek; fakat bununla beraber, tüketilen yakıtın birim fiyatında yüksek artışlar meydana geldi. Bu durum, armatör ve işletmecilerin tedarik tarafındaki finansal ihtiyaçlarında da yine yüksek bir artışa sebep oldu. Biz de armatör ve işletmecilerimize bu konuda destek verebilmek için hem İstanbul’da hem de Akdeniz ve Karadeniz’deki ikmallere odaklanan bunker trading (gemi yakıt ikmal

aracısı) faaliyetimizi başlattık. Böylece Türk Denizcilik işletmelerine hem Türkiye’de hem de yurt dışında, servis veriyoruz. Aliağa’da ve Ege’de devam eden fiziksel operasyonumuzun yanına eklediğimiz, bu bunker trading faaliyetimiz sayesinde; yat ikmallerinden sonra, gemi yakıt ikmallerinde de uluslararası platformda yakıt ikmali yapan bir bunker firması konumuna geldik. Bu yeni ko-

numlanmamız ayrıca, Aliağa ve Ege’deki fiziksel ikmal faaliyetlerimizi de oldukça olumlu etkiliyor.

Deniz yakıtları özel yatırım isteyen bir konu. Özellikle yat ve tekne kullanıcılarının yakıt ihtiyaçlarını karşılama konusunda firmanız başarılı çalışmalar yürütüyor. Sizin bu başarıyı yakalamak için müşterilerinize sunduğunuz avantajlar ve hizmetler nelerdir?

En büyük farkımız, devamlı işimize odaklanmamız. Hem üst yönetim hem ofisteki beyaz yaka arkadaşlarımız; ben de dahil olmak üzere, devamlı sahadayız. İkmaller ve verdiğimiz hizmetlerin kalitesini, müşterilerimiz üzerindeki etkisini ve bunun iletişimini bizzat yerinde ve ilgili kişilerle arada herhangi bir denetçi veya aracı olmadan gerçekleştiriyoruz.

Değişim ve gelişim faaliyetlerini rekabet motivasyonu ile değil, işimize olan saygımızdan dolayı yapıyoruz. Piyasada çok üzün süredir, pazarın kanaat ve inovasyon önderiyiz. Ve bu durum tabi ki

MART - NİSAN 41

Röportaj 1977 yılında Ege’de doğup büyüyen Asmira Group; “Tüm Avrupa Kıyılarında Yerel Bir Marka Olma” vizyonu ile yol alarak; Marine, Bunker ve Lojistik alanlarındaki iş faaliyetlerini; yatçılık, gıda ve turizm sektörlerindeki yatırımları ile genişletmeye devam etmektedir. İlk gemi yakıt ikmalini 1977 yılında, ilk yat yakıt ikmalini 2002 yılında gerçekleştiren Asmira, süreç içerisinde kalite ve müşteri memnuniyeti konusunda göstermiş olduğu üstün performans ile bugün D-Marin’in ulusaldaki tüm marinalarında (Turgutreis, Didim, Göcek) akredite akaryakıt ikmalcisi olarak uzun süredir faaliyet göstermektedir. Son olarak Kuşadası Setur Marina’nın akaryakıt operasyonunu da üzerine alan Asmira Marine, marin istasyon işletmeciliği konusunda Avrupa standartlarının çok üzerinde hizmet veren nadide bir firma olarak ulusal ve uluslararası platformlarda adından söz ettirmektedir.

Nitekim bu gelişmeler neticesinde Montenegro’da Portonovi Marina’nın akaryakıt operasyonlarını yürütmek üzere el sıkışmış bulunmakta ve Avrupa’da marin istasyon işletmeciliği alan ilk ve tek Türk firma olmanın gururunu yaşamaktayız. Yeni girdiği iş alanlarından biri olan yatçılıkta ise 2020 için sipariş edilen yeni üretim yelkenli tekneler ile tekne kiralama (charter) işine adım atmış olan Asmira Marine, diğer geliştirdiği yatçılık faaliyetleri olan teknik bakım onarım, yat malzemeleri satışı ve look after işleri içinde gerekli altyapıyı tamamlamıştır. Tüm bu değerli gelişmeler, deniz turizmi açısından Dünya’nın sayılı destinasyonları arasında yer alan ülkemizin güney sahillerinin, dünya standartlarında sunulan A+ hizmet anlayışı ile yat sahipleri için vazgeçilmez bir uğrak noktası haline gelmesine katkı sağlayacaktır.

Ege Bölgesi’nin en büyük yakıt ikmalcisi olan Gemlik’ten Alanya’ya kadar 22 fiziksel ikmal noktasında gemilere yakıt ikmali hizmetini gerçekleştiren Asmira Bunker, 2019 yılı son çeyreğinde İstanbul başta olmak üzere Avrupa limanlarında trader (yakıt ikmaline aracı kurum) olarak faaliyetlerine başlamıştır. Bu vesile ile 40 yılı aşkın tecrübesini İstanbul ve diğer Avrupa limanlarına da taşıyan Asmira Bunker, firmamızın bir diğer önemli faaliyet alanını oluşturmaktadır. Başlangıçta standartlarımızdan ödün vermemek için kurduğumuz ve yalnızca akaryakıt taşımacılığına odaklanan Asmira Logistics, genişleyip büyüyerek bugün hem akaryakıt taşımacılığında hem de depolama konularında önemli adımlar atarak müşterilerimize yenilikçi çözümler sunmaktadır.

Kuruluş temellerinde yer alan temel yeteneklerini ve geleneksel iş yapış biçimlerini, inovatif yöntemlerle geliştirerek yerel/uluslararası iş birliklerine devam eden Asmira Group, daha fazla noktada, daha fazla müşteriye ulaşarak üstün hizmet anlayışı ile değer yaratan faaliyetlerine devam etmektedir.

42 MART - NİSAN

pazardaki payımıza da katkıda bulunuyor ve birçok kanalda bizi lider yapıyor.

Ancak biz yaptığımızın işin hacminden ziyade, niteliğine odaklanıyoruz. Niteliğe odaklandıkça da teveccüh geliyor, nicelik de artıyor. Markamız bizim en büyük değerimiz, sermayemiz ve varlığımız. Onu yukarı taşımak için var gücümüzle çalışıyoruz. İşte bu yaklaşım içinde olunca, piyasada kullanılan birçok standardın da ilk uygulayıcısı olduk. Birçok standardımızın da halen tek uygulayıcısıyız. Bunlara örnek olarak: kara tankerlerinde uyguladığımız “dripping method sampling”, hortum kılıflarımız, ilk adr’li tankerler, bünyesinde A sınıfı güvenlik uzmanı ve kalite müdürü bulunduran bölgedeki tek firma olma, her ikmalde bulunan kendi gözetmenlerimiz, bölgedeki tüm tankerlerinde kamera olan tek firma olma, ışıksız ortamda 6 ay saklanan numuneler, vb. gibi birçok örnek verilebilir.

www.7deniz.net < Grup şirketleri olarak baktığımızda firmanızda yer alan birimler birbirini tamamlayan unsurlar olarak görülüyor. Bu sizin için ve özellikle müşteriler için ne gibi kolaylıklar sağlıyor?

Müşterimiz için tüm konularda tek bir tedarikçi ile çalışma imkânı sağlıyor.

Piyasada “one-stop shop” olma niteliği taşıyan tek firmayız. Müşteri odaklı yaklaşımımız sayesinde, tedarikçilerimiz olan grup firmalarımızın da standartlarını devamlı yukarı taşıyoruz.

Aynı zamanda Ege Genç İş İnsanları Derneği Yönetim Kurulu Başkanlığı’nı da yürütüyorsunuz. Bu derneğin amacı ve yürüttüğünüz faaliyetler hakkında da kısaca bilgi verir misiniz?

Derneğimizin takriben 10 yıllık üyesiyim. Ege Bölgesi başta olmak üzere, tüm Türkiye’de ekonomik ve sosyal etki alanı oldukça yüksek olan derneğimizin, birçok pozisyonunda bulundum. Liyakat çerçevesinde de nihayetinde derneğimizin en onurlu görevi olan yönetim kurulu başkanlığı görevini takriben bir

yıldır sürdürmeye çalışıyorum. Derneğimiz etki alanı içinde; genç girişimciliği geliştirmeyi, dış ticareti arttırmayı, diğer kamu ve özel kurumlarla iş birliğini geliştirmeyi, bölgenin ve ülkenin menfaatleri çerçevesinde fikri çıktılar üretmeyi kendisine görev edinmiş bir dernektir.

Bu çerçevede gerek yurt içindeki paydaşlarla gerekse yurt dışındaki benzer dernek ve kuruluşlarla ilişkilerimizi geliştirerek; ekonomik ve ticari faaliyetlerimizi geliştirmeye çalışıyoruz. Etki alanımız içinde, yüksek katma değerli ekonomik faaliyetlerin ve girişimciliğin geliştirilmesi en önemli önceliklerimizdir.

2019 yılı hem sektör hem de firmanız açısından nasıl geçti, 2020 yılından beklentileriniz nelerdir?

2019 yılında, Türkiye’de yerleşik tüm firmalarımızın yaşamış olduğu sıkıntılardan az ya da çok etkilenmiş olmanın yanında, bazı gelişmeleri fırsata çevirmeyi başarabildiğimizi söyleyebilirim. 2019 yılı itibariyle, son 3 yılda ciromuzu 10 katına çıkarmayı başardık. Bu kaliteli ve yüksek sıçramada, en önemli rolü insan

kaynağımız üstlendi. Gerçekten oldukça yüksek, kurum kültürünü benimsemiş kaliteli bir insan kaynağımız var. Bu çerçevede tüm mesai arkadaşlarıma teşekkürü bir borç bilirim.

Eklemek istedikleriniz…

8 Mart’ı, tüm üreten ve üretmek isteyen dünya kadınlarının bu anlamlı gününü, kutluyorum. Türkiye’deki en büyük eksiğimizi; eğitim ve buna bağlı olarak kadının işgücüne katılım oranının düşüklüğü olarak görüyorum. Bu çerçevede genç kadınlarımızı kendilerini geliştirmeye, üretmeye ve toplumun hem sosyal hem de ekonomik olarak daha etkin birer bireyi olmaya davet ediyorum.

Cinsiyet ayrımının olduğu toplumların dünyadaki yerinin ve diğer medeni toplumların şu andaki refah seviyesinin de çok açık gösterdiği gibi; toplumun herhangi bir kesiminin kenarda bırakılarak, refaha ulaşılamayacağının altını çizmek istiyorum. Kadınlarımız iyi ki varlar ve iyi ki üretiyorlar.

MART - NİSAN 43

Makale

Gemi Yakıt Satım Sözleşmelerine İlişkin Kısa Notlar ve Covid-19 Etkisi

Av. Mehmet Hakan Tüfekçi Tüfekçi Hukuk Bürosu htufekci@tufekcilaw.com

44 MART - NİSAN

www.7deniz.net <

M

aliki bulunduğu gemisini bizzat kendi nam ve hesabına deniz ticaretinde kullanan Donatan veya -aksine sözleşme de hüküm yok ise- bir çıplak gemi kira sözleşmesi (bare-boat/demise charter party) ile ticaretini yapan gemi kiracısı (bare-boat/demise charterer ya da Türk Ticaret Kanunu [“TTK”] m.1119 bağlamında “kiracı”) veya -yine aksine sözleşmede hüküm yok ise- bir zaman çarteri sözleşmesi (time charter party) ile

belli bir zaman dilimi için ticari yönetimi (employment of the vessel) kendisine bırakılan zaman çartereri (TTK m.1131 anlamında “tahsis olunan”), gemiyi ticarette kullanması, geminin seyr-ü sefer etmesine bağlıdır. İşte tam bu nokta da gemi işletmesinin en önemli maliyet kalemlerinden biri olan gemi yakıtı, hukuki açıdan “gemi yakıt satım sözleşmesi” olarak deniz ticareti hukuku dünyasında kendisini göstermektedir.

Bu amaçla her şey önce belirtmek gerekir ki, gemi yakıt ikmali aslında klasik bir “taşınır satım sözleşmesi”dir. Bu açından bakıldığında son tüketen olarak bir tarafında Alıcı sıfatı ile gemi maliki, kiracısı ya da zaman çarteri bulunurken sözleşmenin diğer tarafında satıcı sıfatında denizcilik pratiğinde daha sıklıkla görülen şekli ile yakıt ticareti ile uğraşan şirketler/kişiler (bunker trader) ya da doğrudan fiziki gemi yakıt ikmalini gerçekleştiren (ihrakiye) yakıt ikmalcileri (physical bunker supplier) bulunmaktadır. Öyle ki, yakıt satım sözleşmeleri bu açıdan değerlendirildiğinde, yakıtı tüketen gemi işleteni (işleten sıfatını; malik, kiracı ya da zaman çarteri olarak burada kullanıyoruz) ile son aşamada yapılan yakıt satım akdi yapılana kadar, arada en az bir fiili yakıt ikmalcisi ile bir veya birden fazla bunker trader şirketi arasında “aynı yakıta” ilişkin birden çok yakıt alım sözleşmesi yapılabilmektedir. Bu husus şu açıdan hayati önemdedir; “aynı yakıta” ilişkin farklı hükümler içeren birden çok sözleşme farklı taraflar arasında yapılmaktadır ve “aynı yakıta” ilişkin bu satım sözleşmelerinin birinde “satıcı” konumunda olan taraf, diğerinde “alıcı” sıfatını sahip olabilecek, her bir sözleşmenin hükümleri de farklılık arz edeceğinden, bir ihtilaf vukuunda “alıcı” ya da “satıcı” sıfatına göre ilgili taraf farklı -ve belki de hiç arzu etmediği ve öngörmediği- hukuki rejime tabi olabilecektir.

Farazi bir senaryo Bir örnek ile yukarıdaki açıklamalarımızı somutlaştırmak gerekirse -isimler tamamen tarafımızca uydurulmuştur- mv DEREPAZARI gemisinin maliki Türkiye’de yerleşik Derepazarı Denizcilik ve Ticaret A.Ş, gemisini bir off-shore şirketi olan Mapavri Shipping Ltd.’e zaman çarter sözleşmesi ile tahsis etmiştir. Aralarındaki zaman çarteri sözleşmesi gereğince -veya bu sözleşmede hüküm yok ise ve sözleşme Türk hukukuna tabi ise TTK m.1135 hükmünce- geminin yakıt giderlerine zaman çartereri katlanacak-

tır. Diğer bir anlatımla, zaman çarteri sözleşmesi süresi boyunca gemi yakıtını zaman çartereri satın alacaktır. Zaman çartereri, Malta’da yakıt satın alımı için bunker trader şirketi X Bunkering Co. ile -geminin scrubberı da olmadığından100 mt VLSFO alım-satım akdi (“1.yakıt satım sözleşmesi”) yapmıştır. X Bunkering Co. şirketi bir bunker trader ve fakat fiili yakıt ikmal şirketi olmadığı için, zaman çartereri ile anlaştığı (bunker sektörü dilinde bağladığı) yakıtın mv DEREPAZARI gemisine ikmali için Malta’da yakıt ikmali yapma izni ve yetkisi olan Y Petrol Suppliers Inc. şirketi ile anlaşmıştır (“2.yakıt alım sözleşmesi”). İkmal sonrası yaklaşık 16 günlük sefer ile gemi Baltimore’a tahliye için gitmiştir.

Baltimore’da PSC tarafından gemideki yakıt tanklarından rastgele alınan numunelerde, %0.50 kükürt oranının üzerinde yakıt, gemi yakıt tanklarında bulunmuştur (gemi boşaltma limanına vardıktan sonra 2 gün sonunda numune alımı ve test sonuçları çıkmıştır, yani yakıt ikmali ile PSC tarafından yapılan test sonuçlarının arasında 18 günlük zaman aralığı vardır). Bu husus IMO 2020 kurallarının ihlali neticesi doğurduğundan Baltimore’daki yetkili idarece gemi malikine idari para cezası tahakkuk ettirilmiştir.

Ortada ayıplı bir ikmal olduğu düşünülmektedir. Malik, aleyhine tahakkuk ettirilen idari para cezası, yakıt tanklarının tekrar temizlenmesi ve maruz kaldığı sair maddi kayıplarına ilişkin zaman çarteri sözleşmesi kapsamında (örn. Gentime kloz.6(e) veya NYPE 93 kloz 9(b) belirtildiği gibi “anlaşılan yakıt özellikleri dışında yakıt tedariki” ya da Gentime kloz.18(b) “zaman çartererinin mevzuata uygun şekilde gemiye yakıt tedariki yapma borcu” gibi) zaman çartererinden bu kayıpların karşılanmasına dönük talepte bulunmuştur. Zaman çartereri bu süreç zarfında gemi maliki ile olan ihtilafından dolayı bunker trader şirketi X Bunkering Co. ile irtibatta kalmış ve yaklaşık yakıt ikmalinin gerçekleşmesinden 19 gün sonra (bunker trader’a “ayıplı mal/yakıt” bildiriminde bulunmuş ve bunker trader şirketinin olası sorumluluğuna ilişkin haklarını saklı tutmuştur.

Bunker trader firması da benzer şekilde “ayıplı mal/yakıt” ikmali dolayısı ile gemi yakıt ikmalcisi Y Petrol Suppliers Inc. şirketine aynı gün içinde (yakıt ikmalinin gerçekleşmesinden 18 gün sonra) bildirimde bulunmuş ve fiziki yakıt ikmalcisi şirketinin olası sorumluluğuna ilişkin haklarını saklı tutmuştur.

MART - NİSAN 45

Makale

Zaman çarteri sözleşmesi kapsamında hukuki durum Zaman çarteri sözleşmesi kapsamına zaman çartereri Mapavri Shipping Ltd. tarafından bunker trader şirketi X Bunkering Co. ile yapılan sözleşme çerçevesinde, gerçekten de satıma konu yakıtın IMO 2020 kurallarına (ya da taraflarca anlaşılan yakıt özelliklerine) aykırı olması durumunda, zaman çartererinin, zaman çarteri sözleşmesi gemi malikine karşı sorumluluğu mevzubahis olacaktır.

Malik, bu kapsamda zaman çartererinden sözleşmeye aykırı davranması sebebi ile maddi kayıplarını talep edebilecektir.

1.Yakıt satım sözleşmesi kapsamında hukuki durum Zaman çarteri Mapavri Shipping Ltd. ile bunker trader şirketi X Bunkering Co. arasındaki 1.yakıt satım sözleşmesine aykırı şekilde gerçekten de IMO 2020 kurallarına aykırı şekilde bir “ayıplı mal” satımı gerçekleşmişse, bu durumda zaman çartereri de zaman çarteri sözleşmesinde malike karşı olan sorumluluğunu bu sefer 1.yakıt satım sözleşmesi hükümlerine göre bunker trader firmasına yansıtmak isteyecektir. Bunker trader şirketleri tarafından hazırlanan yakıt satım sözleşmeleri bu kapsamda birçok sözleşme kaydı içermektedir. Özellikle burada üzerinde durulması gerektiğini düşündüğümüz konu, “bildirim sürele-

46 MART - NİSAN

ridir”. Zira birçok gemi yakıt satım sözleşmesinde “Alıcı” için “yapılan yakıt ikmalinin gerçekleştiği günden sonra 14 ila 21” gün gibi sürelerde “Satıcı”ya satıma konu yakıtın kalitesinin (quality) taraflarca kararlaştırılan özellikte olmadığına dair bildirim yapma zorunluluğu getirilmiştir. Bu sürenin geçmesinin yaptırımı olarak da Alıcı’nın olası haklı talebinin geçerli olmayacağı belirtilmiştir. Senaryomuz kapsamında değerlendirildiğinde yakıt ikmalinden 18 gün sonra zaman çarteri tarafından bunker trader şirketine yapılan bildirim, aralarında ki sözleşme hükmünün “kaliteye ilişkin talepler 14 gün içinde yapılmalıdır” gibi olması durumunda geçersiz addedilebilecek ve fakat “kaliteye ilişkin talepler 21 gün içinde yapılmalıdır” geçerli olabilecektir.

2.Yakıt satım sözleşmesi kapsamında hukuki durum Yukarıda zaman çarteri ile bunker trader X Bunkering Co. şirketi açısından açıkladığımız husus, benzer şekilde bunker trader X Bunkering Co. şirketi ile fiili yakıt ikmalcisi Y Petrol Suppliers Inc. şirketi açısından da paralellik taşımaktadır. Önemli iki farkla ki ; i. Burada bunker trader X Bunkering Co. şirketi bu sefer “Alıcı” konumundadır ve ii. Taraflar arasında 2.yakıt satım sözleşmesi hükümleri uygulanacaktır.

Bu bağlamda bu sefer bunker trader X Bunkering Co. şirketine fiili yakıt ikmalcisi Y Petrol Suppliers Inc. şirketine yapılmak üzere 2.yakıt satım sözleşmesi ile belli bir süre zarfında bildirim yükümlülüğü getirilmiş olabilecektir. 2.yakıt sözleşmesinde örneğin alıcının satıcıya 14 gün içinde bildirim zorunluluğu belirtilmiş ise ve fakat Alıcı, 1.yakıt satım sözleşmesinde 21 güne kadar bildirim zorunluluğu çerçevesinde zaman çarterinin talebinin haklı muhatabı olabilirken, 2.satım sözleşmesinde zorunlu bildirim süresi 14 gün olduğundan bu süreyi kaçırmış ve dolayısı ile herhangi bir hak talep edememe durumu ile karşı karşıya kalınmış olabilecektir.

Sorumluluk limitleri Detaya yine girmeden senaryomuzda diğer tüm şartların yanında zorunlu bildirim süresi şartlarının da her iki yakıt satım sözleşmesi çerçevesinde yerine getirildiğini ve gerçekten de “ayıplı yakıt” satımının gerçekleştiğini ve malikin (ve zincirleme -back-to-back- olarak zaman çarterinin) de sorumluluklarının/maddi kayıplarının doğduğunu düşünelim. Yakıt sözleşmelerinde yine dikkat edilmesi gereken bir diğer neredeyse standart hüküm, sözleşme çerçevesinde sorumluluğu doğan tarafın bu sorumluluğunu belli bir azami miktar ile sınırlandırmasıdır. Diğer bir anlatımla, zaman çarteri

www.7deniz.net < diğer şartlar dışında ayrıca 1.yakıt satım sözleşmesinin bildirim süresi şartına da uymuş olsa ve gerçekten de ayıplı yakıt satımı söz konusu olsa bile, 1.yakıt satım sözleşmesinde bunker trader şirketi üst sorumluluk limitinin örneğin “50.000 USD” ya da “fatura bedeli” kadar olduğu durumlarda, zaman çarteri malike karşı daha yüksek bir meblağ ile sorumlu olsa (ve hatta ödemede bulunsa bile), bunker trader şirketinden alabileceği (diğer şartlar da gerçekleşirse) azami miktar bahse konu “50.000 USD” veya “fatura bedeli” olabilecektir.

Sonuç Yukarıda yakıt satım sözleşmelerini çok dar çerçevede incelememize rağmen olası hukuki ihtilafları ve olası sonuçlarını resmetmeye çalıştık. Açıkçası avukatlık çalışma sahasının ciddi bir kısmını yakıt satım sözleşmelerine ilişkin ihtilafları elleçleyen bir avukat olarak her ne kadar hukuki olarak yukarıda tasvir edilen ihtilafların çıkma ihtimali bulunsa da, bu ihtilaflar denizcilik sektöründeki yakın ilişki içinde bulunan gemi maliki, zaman çartereri, bunker trader şirketi ya da fiili yakıt ikmalcileri arasında çok büyük oranda mahkemeye/tahkim yoluna gidilmeden hatta avukatlara dahi danışılmadan sonuçlandırılmaktadır.

Burada hukuken değil ama pratik anlamda kanaatimizce önemli addedilmesi

gereken husus, tarafların akdedecekleri yakıt alımı sözleşmelerinde, yakıt ticaretinde gerçekten uzman ve bu işi macera olarak değil, gerçekten İngilizcesi ile “code of conduct” ya da “code of ethics” değerlerini şiar edilen bunker trader şirketi veya fiili yakıt ikmalcisi şirketlerle çalışılmasıdır.

Son söz: Yakıt sözleşmelerinde covid-19 hususları Son olarak, hayatımızın bu günlerde bir parçası olan COVID-19 ve buna bağlı yakıt satım akitlerinde ki olası yansımalara ilişkin çok kısa değerlendirme yapmamız gerekirse, başta hemen son söyleyeceğimizi ifade edelim “her bir potansiyel ihtilafı hukuken doğrudan (günlük dilde otomatikman) “mücbir sebep” (force majeure) addetmek imkansızdır zira her spesifik olay kendi mecrasında ve şartlarında değerlendirilmelidir”.

Açıkçası, “mücbir sebep” hukuki kavramını çok rahat bir şekilde kullanmaktan dahi sarfınazar edilmesinin doğru olacağını düşünüyoruz.

Olayın özellikleri ve uygulanacak hukuka göre iddia eden tarafından “mücbir sebep” olarak addedilen vaka (halihazırda ki Covid-19 pandemi etkisi), borcun bu vakaya dayalı ifa edilmemesi sonucu bir “temerrüt” durumu (ve dolayısı ile “borca aykırılık”) oluşturabileceği gibi Türk Borçlar Kanunu (“TBK”) anlamın-

da “borçların ve borç ilişkilerinin son ermesi” kapsamında bir “ifa imkansızlığı” (TBK m.136), “kısmi ifa imkansızlığı” (TBK m.137) veya “aşırı ifa güçlüğü” (TBK m.138) de oluşturabilecektir.

Denizcilik sektöründeki aktörlerin örneğin gemi maliki ile çarterer arasında akdedilen çarterparti hükümlerinde özel olarak “force majeure” ya da bu istikametteki benzer klozlar düzenlenmemişken ve fakat çarterparti de İngiliz hukukuna tabi ise, bu durumda “force majeure” hususlarının özel olarak düzenlenmemesi karşısında İngiliz hukuku, “forje majeure” olarak sözleşmedeki düzenlenmeyen hususlara ilişkin uygulama imkanı bulamayabilecektir zira İngiliz hukukunda “force majeure”, hukukun yokluğunda uygulanacak genel prensiplerinden değildir. Lakin bu durumda İngiliz hukukundaki “frustration” kurumu eğer şartları gerçekleşirse uygulanma şansı bulabilir, lakin belirttiğimiz gibi tüm bu hukuki kavramlar olayın özelliklerine göre değerlendirilmelidir.

Bu yazıda ki açıklamalarımıza ilişkin görüş ve katkılarınız için htufekci@ tufekcilaw.com e-mail adresinden bizimle doğrudan irtibata geçilmesini ayrıca talep ve rica ederiz.

MART - NİSAN 47

Kaptan Köşkü

Herkesin kendine kaptan demesi mesleğe yapılan haksızlık

Ekmeğini uzun yıllardır denizden kazanan, tabiri caizse denize sevdalı biri Kaptan Zafer Akbulut. Kendisiyle gemi kaptanı olmak isteyen genç kardeşlerimize yol göstermesi için değerli bilgi ve deneyimlerini paylaşmasını istedik. “İyi bir kaptan olmak için öncelikle iyi bir deniz hayatı geçirmek gerekir. Kendisini gemi yönetimi, gemi hukuku, gemi işletmesi ve insan yönetimi konularından geliştirmesi önemlidir” diyen Akbulut, gençlerimize pek çok öneride bulundu.

48 MART - NİSAN

www.7deniz.net <

Kaptan Zafer Akbulut

Gemi kaptanı unvanını almak için üniversitelerin ilgili bölümlerinden mezun olmak yeterli mi? Ülkemizde halkımızın olduğu gibi denizcilik okullarından mezunlarında yaptığı hatalardan biridir. Denizcilik okullarının güverte bölümünden mezun olanlar güverte zabiti (2.zabit ve 3.zabit) olarak gemide görev almaktadırlar. Belirli sürelerde gemilerde çalışıp sınavlara girerek 1.zabit ve daha sonra 1.zabit görevi ile gemilerde ön görülen sürede çalışıp ardından tekrar sınava tabii olarak gemi kaptanı unvanı alınmaktadır. Kısacası her mezun veya güverte zabitliği yapan zabitler, kartvizitine kaptan yazmaktadır ki maalesef bu yanlıştır. Çünkü gemilerde bilindiği gibi 4 tane kaptan değil 1 tane gemi kaptanı, 3 tane güverte zabiti vardır. Uluslararası olarak güverte zabitlerine “Officer” gemi kaptanlarına “Master” denilir. Bu durum dernek üyelerimizi de üzmektedir. Yıllarını denize vermiş, yıllarca zabitlik yaptıktan sonra gemi kaptanlığına yükselmiş değerli gemi kaptanlarımıza karşı bir haksızlık olarak düşünmekteyim.

Gemi kaptanlığı kariyer planlaması nasıl olmalı. Ayrıca genç kaptanlara önerileriniz neler?

Benim genç meslektaşlarıma en büyük önerim okullarını bitirdikten sonra güverte sabitlikleri sonunda gemi kaptanlığı ehliyetini alıp gemide en az 1 kontrat gemi kaptanı olarak çalışmaları, o stresi ve gururu yaşamalarıdır. Çünkü

gemi kaptanı denizde tek başına olan kişidir. Personelini, gemisini, yükünü her türlü zorlu şartlarda koruyarak bir limandan diğer limana götürmeye çalışmaktadır.

Daha sonra karaya geçmek için uğraşmalarını ama denizle ve denizcilikle hiçbir zaman bağlarını koparmamalarını tavsiye ederim. Çünkü deniz sevdası bitmez, gün gelir bir gün tekrar denize gemilere dönmek gerekebilir. Bizlerde denizden geldik, ekmeğimizi denizden kazandık ve tekrar denizde dönebiliriz.

Nasıl bir mesleki tecrübe gerekli? İyi bir gemi kaptanı olmak için iyi bir 2. ve 1. güverte zabiti olmak gerekir. Gemilerde yapılan tüm işleri genç kardeşlerimiz ancak bu görevlerdeyken üstlerinden öğrenebilirler. Bulundukları görevlerin bir üst görevini öğrenmeye çalışırlar ki yarın aynı göreve geldiklerinde hata yapmamak, görev bilinci içerisinde, alt kademedeki insanlara örnek olmaktır. İyi bir kaptan olmak için öncelikle iyi bir deniz hayatı geçirmek gerekir.

Kendisini gemi yönetimi, gemi hukuku, gemi işletmesi ve insan yönetimi konularından geliştirmesi önemlidir.

Bizler gündelik hayatımızda taksi veya minibüs şoförüne de kaptan diyoruz. Bu sizleri incitiyor mu?

Maalesef benimde defalarca karşılaştığım ve her duyduğumda çok üzüldüğüm bir durum bu. Biz gemi kaptanları, yıllarca çalışıp bu onurlu göreve ulaşmak-

tayız. Ve en önemli onur ve gurur olan ülke bayrağını taşımaktayız. Bu durumda iken şoförlere kaptan denilmesi veya hayatında gemi kaptanlığı yapmamış veya kısa bir süre gemide çalışmış herkesin kendisini kaptan olarak tanıtması da bence bu mesleğin içindekilere yapılmış bir haksızlıktır diye düşünüyorum.

Türk boğazlarında ve limanlarında klavuz kaptanlık yapmak korona virüs nedeniyle sizce ne kadar güvenli?

Türk boğazlarında ve limanlarında görev yapan kanatsız melek kılavuz kaptanlarımız, bire bir her türlü bulaşıcı hastalıkla karşı karşıyadır. Çünkü her milletten gelen gemilere çıkan ve gemideki personelle yüz yüze olan kılavuz kaptanlardır. Teşekkür edeceğimiz meslek dallarından biri gemi kaptanları, tüm gemi personelleri ve bu gemilere boğazlarda ve limanlarda 24 saat hizmet veren tüm kılavuz kaptanlardır. Denizde olan herkes savaş, afet, deprem, bulaşıcı has-

MART - NİSAN 49

Kaptan Köşkü

talık demeden 24 saat boyunca görevleri başındalardır. Hepsini bir gemi kaptanı ve kılavuz kaptan olarak gönülden alkışlıyorum. Tüm gemi personeli ve kılavuz kaptanlar korona virüsüne karşı gerekli bütün tedbirleri almışlar ve almaya devam etmektedirler. Gemilerde her türlü güvenlik en üst seviyededir.

Ne yazık ki yakın bir tarihte Cosco Shipping Bulker’in kaptanı İstanbul Boğazından geçiş yapmak için beklerken hayatını kaybetti. Tabii ki temennimiz hiç kimsenin hayatını kaybetmemesi ancak korona tehlikesiyle Türk denizcileri de gemi insanları karşı karşıya. Bu sektöre nasıl yansıyacak. İnsanlar gemilerde çalışmak istemeyebilirler. Bu da ciddi bir sorun olarak armatörlerin karşısına çıkabilir mi?

Maalesef korona virüsünden tüm denizde çalışanlar etkilenmişlerdir. Bu durumdan ilerde psikolojik ve sosyolojik sorunlar doğacaktır. Gemilerde çalışanlar etkilenmiştir ama karadakiler kadar değil bence. Neden diye soracak olursanız zaten gemi personeli kısıtlı şartlarda günlerce, haftalarca hatta aylarca bulundukları gemilerden çıkmamaktadır veya

50 MART - NİSAN

çıkamamaktadır. O yüzden denizciler için fark eden bir şey olmamıştır sadece farkı sevdiklerinden endişelenmeleridir.

Ben her zaman diyorum 1 ay denizci gibi yaşamamız lazım ki bu virüsten mümkün olduğu kadar az hasarla atlatalım.

Biz denizciler hayatımızı gemiye sığdırıyoruz, hayatımız o küçücük gemiler.

Tüm dünya insanları inşallah az hasarla atlatır bu durumu.

Kaptan Zafer Akbulut Kimdir?

1974 Sivas-Suşehri doğumlu Kaptan Zafer Akbulut, 3 yaşındayken İstanbul’a taşınan 5 çocuklu bir ailenin ortanca çocuğu. Babası gemilerde 25 yılı aşkın çalışmış ve Şehir Hatları vapurlarından emekli yağcı, annesi ise ev hanımıdır. İlk, orta ve lise eğitimini Kadıköy Fikirtepe’de bulunan devlet okullarında tamamlamıştır. 1993 yılında İTÜ Denizcilik Fakültesine (Eski adı ile YDO) girmiş, 1998 yılında mezun olmuştur. Yaklaşık 19 yıl boyunca çeşitli şirketlerde; güverte zabiti, gemi kaptanı, operasyon müdürü ve tersane müdürü olarak görev yapan Akbulut, 2017 yılı Şubat ayından itibaren Safi Holding’e bağlı Safi Port Derince Limanında Kılavuz Kaptan olarak görev

“Benim genç meslektaşlarıma en büyük önerim okullarını bitirdikten sonra güverte sabitlikleri sonunda gemi kaptanlığı ehliyetini alıp gemide en az 1 kontrat gemi kaptanı olarak çalışmaları, o stresi ve gururu yaşamalarıdır. Çünkü gemi kaptanı denizde tek başına olan kişidir. Personelini, gemisini, yükünü her türlü zorlu şartlarda koruyarak bir limandan diğer limana götürmeye çalışmaktadır” yapmaktadır. Evli ve 1 erkek çocuk babası olan Akbulut, 2010 yılından itibaren Türk Uzakyol Gemi Kaptanları Derneği Yönetim Kurulunda son 2 yıldır da aynı dernekte Genel Sekreter olarak görev almaktadır.

“We safeguard environment & the ships”

SURVEY & CONSULTANCY SERVICES LTD. Panorama Velpark Residence Carsi Mahallesi Feraset Sokak No.4 Kat.16 D.107 Yakacik 34876 Istanbul / TURKEY Phone: +90 216 451 39 39 • Mobile: +90 541 372 48 25 info@livamarine.com / www.livamarine.com

RIGHT DECISION, EXACT SOLUTION…

Liva Marine is offering; • • • • •

fast and economic solution for incorporation of offshore company. extensive flag registration with competitive prices technical support and expert technical evidence witnessing. assist to issues relating to STCW requirements regarding endorsements and certification of officers and crew. classification services under Phoenix Register of Shipping.

Liva Marine provides services to its customers for following marine surveys; • Flag Registration • Classification of Surveying • Bunker Surveys • Cargo Inspections • Casualty Surveys & Accident investigations • Draft & Deadweight Surveys • Hull & Machinery Surveys • On Hire/Off Hire surveys • P&I Surveys • Pre-Loading&Tally • Pre-Purchase and Condition survey • Yacht Surveys (Condition and valuation)

TURKEY BRANCH OFFICE Panorama Velpark Residence Carsi Mahallesi Feraset Sokak No.4 Kat.16 D.107 Yakacik 34876 Istanbul / TURKEY • Phone: +90 216 3096392 • turkey@phrs.gr / www.phrs.gr

Gemi İnşa

BIMCO: Gemi inşa siparişleri düşüyor

BIMCO’nun verilerine göre, tüm dünyayı etkisi altına alan Covid-19 pandemisi gemi inşa sektöründe sözleşmelerin ertelenmesi veya iptal edilmesine ve yeni inşa teslimatlarının ertelenmesine yol açtı.

A

ralık ayında Çin’de başlayarak tüm dünyaya yayılan Covid-19 pandemisi pek çok sektörü olduğu gibi gemi inşa sektörünü de ciddi ölçüde etkiledi. Dünya denizciliğinin en önemli kurumlarından biri olan Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi (BIMCO) verilerine göre yılın ilk çeyreğinde, sözleşme faaliyetleri 2019’un ilk çeyreğine göre yüzde 55 düştü.

BIMCO’nun verileri, en çok etkilenen sektörün kuru dökme yük taşımacılığı olduğunu, 2019’un ilk çeyreğinde 6,9 milyon DWT’den, 2020’nin ilk çeyreğinde 1,6 milyon DWT’ye düştüğünü gösteriyor. Bu siparişler iki Capesize (toplam 420.000 DWT), biri Panamax (82.000 DWT) Handymax gemileri (1 milyon DWT). Ürün tankeri segmenti, bu yılın ilk çeyreğinde yeni siparişlerde

52 MART - NİSAN

geçen yıla göre en küçük düşüşü gösterdi ve siparişler yüzde 17.8 düşüşle 806.500 DWT’ye geriledi.

Ham petrol tankeri tarafında, 2019 yılında ilk iki aydan itibaren (yüzde 53) 2 milyon DWT yeni siparişle sözleşme faaliyeti yarıya indi. Yılın ilk iki ayında yeni konteyner gemileri için çok az sipariş vardı ve toplamda sadece 48.519 TEU vardı. Bu, Mart ayında ise 23.000 TEU’luk 5 gemi için sipariş verildi. Çin tersanelerinden erteleme Koronavirüsün kısa vadeli ve doğrudan etkilerinden biri, Çin’de ve Uzak Doğu’da yeni inşa edilen gemilerin gecikmesi oldu. Şubat ayında, Çin’deki tersaneler tarafından sadece 398.712 DWT’lik yani Şubat 2019’da teslim edilenlerin sadece dörtte biri teslim edildi.

Bu yıl Mart ayında yapılan teslimatlar, Mart 2019’da görülenlerin yarısı idi. Çin

tersaneleri 4-8 hafta arasında ertelemelere gidiyor.

Teslimatlar bu yılın ilk çeyreğinde geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 16,7 azaldı. BIMCO’nun verilerine göre, ilk çeyrekte toplam 12,9 milyon DWT, geçen yılın ilk çeyreğinde 3,9 milyon DWT fazla teslimat gerçekleşti. Kuru yük gemilerinin teslimatları, yılın ilk çeyreğinde teslim edilen toplam 21.5 milyon DWT’nin yüzde 60’ını oluşturdu. Tanker nakliye endüstrilerinin her iki kesimi de teslimatların 2019’un ilk çeyreğine kıyasla yarı yarıya azaldığını gördü; Ham petrol ve ürün tankerleri için sırasıyla yüzde 49 ve yüzde 43.

Yılın ilk çeyreğinde toplam 5,7 milyon DWT’lik ham petrol tankerleri teslim edilirken, bunların 4 milyonu 13 VLCC’nin teslimatından geliyor.

Gemi İnşa

100 metre uzunluğunda feribot denizle buluşuyor Bu zor günlerde ülke ekonomisine de katkı sağlamak amacıyla yaptıkları yatırımlara devam etme kararı aldıklarını söyleyen Muharrem Sürmen, 100 metre uzunluğunda ve 22 metre genişliğinde bir feribot siparişi verdiklerini, dizaynı denizcilik sektörünün önemli yerli gemi mühendisliği yazılım ve dizayn firması olan Ayden Marine tarafından yapılan Ro-Ro gemisinin Güney-Kuzey Marmara hattında çalışacağını söyledi.

döneminde böyle bir yatırımı yaptığımız için kendimizi mutlu hissediyoruz. Feribotun 1500 tonluk üretim malzemesi geldi. Tersanede kesimine başlandı. 1 ay sonra bloklar hazırlanır, yan yana çakılır diye düşünüyoruz. Yaklaşık 12 ayda tamamı biter diye planlıyoruz” şeklinde konuştu.

Can simidi olduk S.S. Erdek Deniz Motorlu Taşıyıcılar Kooperatifi Yönetim Kurulu Başkanı Muharrem Sürmen

S

.S. Erdek Deniz Motorlu Taşıyıcılar Kooperatifi Yönetim Kurulu Başkanı Muharrem Sürmen, Yalova Türkoğlu Tersanesi’nde inşa edilecek feribotun saclarının geldiğini ve bir ay sonra blokların hazırlanıp yan yana çakılmasını beklediklerini ifade etti. Tasarımı Ayden Marine tarafından yapılan feribotun son teknolojiye sahip olacağını kaydeden Muharrem Sürmen, “Bu feribotu S.S. Erdek Deniz Motorlu Taşıyıcılar Kooperatifi adına yaptırıyoruz. Bu durgunluk

54 MART - NİSAN

Sürmen, “Bu dönemlerde yatırım yapmanın önemli bir sorumluluk olduğunu biliyoruz. Bu durgun dönemlerde sanayimize can simidi olmak çok elzemdir. Millete de cesaret vermek gerekir.

Dünyada yaşanan bu gibi kriz dönemlerinde yatırımlar daha kıymetli oluyor.

Türk ekonomisine katkımız olsun diye ülkemizin tersanelerinde bunu yaptırıyoruz. Ülkemize hayırlı olur inşallah. Öz sermayemizle yapacağız. Yetiştiremediğimiz yerde de ufak kredi kullanabiliriz elbette. İşimize yatırım yapıyoruz. Korkmuyoruz, yılmıyoruz yolumuza devam ediyoruz. Denizden kazandığımızı yine denize yatırıyoruz. Burada tabii ki kooperatif olmamız da önemli. Kooperatif olarak yapıyoruz bu yatırımı. Bu yatırım-

ları daha önce yapacaktık ama bu zamana nasip oldu. Bunda da bir hayır vardır.

Bu yatırımımızla hem çalışanlara, hem yan sanayiye hem tersaneye bir umuttur, bir nefes alma olanağıdır. Birçok kalem var bu işin içinde. Birçok alt sektöre de katkı sağlıyor. Sektördeki durgunluğun olduğu dönemde kriz dönemlerinde ya-

www.7deniz.net <

tırım yapmak çok isabetli geliyor bana” ifadelerini kullandı.

Bu kötü günlerin arkası çok iyi olacak Sürmen, “Biz, sağlam hesabımızı kitabımızı yaparak gidiyoruz. Elbette işlerimizde yüzde 40-50 gerileme var ama biz bunu önemsemiyoruz. Ülkemiz için bu sıkıntıları göze almış durumdayız. Hep para kazanılırken iş yapılmaz, para kazanmadığınız zaman da iş yapmak lazım.

Piyasada birçok firma işçi çıkarırken biz yeni bir istihdam alanı yaratmanın gururunu yaşıyoruz gerçekten. Bu yatırımla bu işsizliğin olduğu dönemde biz tam tersini yapıyoruz. Bu gemimiz yapılırken en 150-200 kişi çalışacak. En az 10 ay bu istihdam devam edecek. Karamsar değiliz. Ne krizler ne badireler atlattık.

Güneş doğduğu sürece her şey her zaman iyi olacak. Bu kötü günlerin arkası çok iyi olacak. Bunu da Allah’ın izniyle atlatacağız. İşlerimiz düşük de olsa şu an hattımız çalışıyor” dedi.

Mücadelemize hep devam ettik Muharrem Sürmen, “Biz bu sektörde çekirdekten yetiştik. İşin merkezinden

geliyoruz. Parası olan sektör dışı işadamları gibi bugün burada iş var para koyup yapan tarafta değiliz. İşler bozuldu hadi bana eyvallah diyenlerden de değiliz.

Para kazandığımız zamanlar da işlerin bozuk olduğu zamanalar da oldu ama biz hep burada olduğumuz yerde mücadelemize devam ettik. Mesleğimiz bu bizim. Birçok ortağımızla beraber bu işi yapıyoruz. Yanımızda 150-200 personel çalışıyor. Gişe personeli, kaptanı, ofis çalışanı, yağcısı vs. birçok değerli arkadaşı-

mızla birlikte çalışıyoruz. Fedakarlıkla ve bir çeşit kamu hizmeti olarak bu işi yapıyoruz. Tekirdağ-Bandırma, Tekirdağ-Erdek, Marmara-Avşa, İstanbul-Bandırma, hatları gibi her hatta gemimiz var. Şu anda kooperatif olarak elimizde 11 tane gemimiz var. 20 yıldan fazladır bu işi yapıyoruz. Tüm tecrübemizi ve enerjimiz bu işe vermiş durumdayız” ifadesinde bulundu.

Yeni gemide yok yok Yeni geminin donanımı ile ilgili de bilgiler veren Sürmen,” Yeni gemide neredeyse yok yok. Asansörüyle, yolcu salonlarıyla, konforuyla, ikramları ve dinlenme alanlarıyla birinci sınıf bir gemi.

Türk Loydu klaslı. Lüks ve güvenlikli.

Mescidi, dinlenme odası, çocuk alanları mevcut. Bu yeni gemimiz tamamıyla engelli dostu bir gemi. Tüm fonksiyonlarıyla engellilere uygun kullanım imkanı da sunuyor. Bu açıdan da çok memnunuz.

2021 model olarak hizmet verecek. Aynı Güney-Kuzey Marmara hattında çalışacak” dedi.

MART - NİSAN 55

Listen to the sea

Posidonia 26 - 30 October 2020

Metropolitan Expo, Athens Greece

The International Shipping Exhibition

Organisers: Posidonia Exhibitions SA, e-mail: posidonia@posidonia-events.com

www.posidonia-events.com

İnovasyon

Lojistik ve taşımacılık sektörüne nokta atışı: Smart HR Smart HR, lojistik ve taşımacılık sektörüne eğitim ve tecrübe seviyesi yüksek personel sunma amacıyla hayat bulan bir firma. Şirketin Yönetici Ortakları İskender Hepkarşı ve Gökhan Güngör ile neden Smart HR sorularına cevap aradık. Gördük ki Smart HR tarafından yönlendirilen her 3 adaydan biri istihdam ediliyor. Önerilen adaylardan %60’ı da firmalardan randevu talebi alıyor.

58 MART - NİSAN

www.7deniz.net <

S

mart HR İnsan Kaynakları Yönetici Ortakları İskender Hepkarşı ve Gökhan Güngör, 9 Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi 2008 mezunu iki genç girişimci. İkili, yaklaşık 10 yıl özel sektörde tecrübe kazandıktan sonra, 2018’de sektörün geleceğine ışık tutmak amacıyla çok sevdikleri dostları Korhan Boz tarafından 2015’te kurulan Smart HR’yi devraldılar.

SmartHR’nin iş fikrinin ortaya çıkışından ve hizmet sunduğu sektör açısından önemini anlatan Hepkarşı, “Lojistik ve taşımacılık sektöründeki temsilciler ve paydaşlarımızla yaptığımız görüşmelerde, işe alım aşamasında yaşadıkları en büyük problemin nitelikli iş gücüne ulaşmakta yaşadıkları zorluklar olduğunu tespit ettik. Firmalar, geleneksel kariyer platformlarında istedikleri nitelikteki adaylara ulaşamazken, lojistik sektöründe iş arayan adaylar da bu ilanlara başvuran yüzlerce kişi arasında fark edilememekten şikayetçi maalesef. Bizim amacımız lojistik sektörüne eğitim ve tecrübe seviyesi yüksek adaylar kazandırmak. Burada asıl yaptığımız; kişilerin

yetkinliklerine ve kariyer hedeflerine uygun bir şirkette ve departmanda çalışmaları için fırsatlar sağlamak” diye konuştu.

3 adaydan 1’i istihdam ediliyor Genel kariyer danışmanlığı değil de sadece lojistik ve taşımacılık gibi belli bir alana insan kaynağı hizmeti vermenin avantajları ve dezavantajları hakkında

bilgiler veren Gökhan Güngör, “Zaten bu alanda yıllarca çalışmamız ve sektördeki işe alım problemlerini bizzat deneyimlememiz bizim en büyük avantajımız. Bu zamana kadar ulaştığımız ve veri ve istatistikler de bunun en büyük destekçisi. Şirkette henüz 2 yılımız bile dolmadan 250’den fazla kişiye yeni iş imkanları yarattık. Bunların 75 tanesi orta ve üst

MART - NİSAN 59

İnovasyon

düzey yönetici olarak işe başladı.

Müşterilerimize çok aday yönlendireceğimizi vaat etmiyoruz. Üzerinde detaylı düşünülmüş, tek tek görüşülmüş ve nokta atışı denebilecek özgeçmişler göndereceğimize dair söz veriyoruz. Önerdiğimiz adayların yüzde 60’ı firmalardan randevu talebi alıyor. Firmalara önerdiğimiz her 3 arkadaşımızdan 1’i müşterilerimiz tarafından istihdam ediliyor” ifadesinde bulundu.

Firmalar için en önemli konunun zaman olduğunu kaydeden Hepkarşı, “Personel ararken zaman kaybetmek istemiyorlar. İşe alım süreçleri için ayıracakları zamanı ve enerjiyi, yeni müşteriler bulmak ve iş geliştirmek için harcamak istiyorlar. Biz de SmartHR olarak, firmaların İK departmanı gibi çalışıp, adayları sıkı bir ön mülakattan geçiriyoruz. İK departmanı olan firmalar ise bizi İK partneri olarak görüyor, piyasadaki durumlar, istihdam şartları …vb gibi tüm konularda bize danışabiliyorlar.

Adaylar özgeçmişlerinin hangi şirket veya şirketlere gönderileceğine kendileri karar veriyor. Adaylarımızın bilgisi ve onayı olmadan özgeçmişlerini hiçbir müşterimizle paylaşmıyoruz. Bizimle ön görüşme yapmış ama

60 MART - NİSAN

herhangi bir pozisyona özgeçmişini gönderememiş her aday kendi isteğine uygun pozisyonlar açılınca; telefon ya da e-mail yolu ile bilgilendiriliyor. İstekleri halinde de bu pozisyonlara tarafımızca başvuru yapılıyor.

Aday havuzumuz gün geçtikçe büyüyor Adayların kendi yaşam ve kariyer hedeflerine uygun iş olanaklarını seçmelerine yardımcı olduklarını ifade eden Güngör, “Bir şirkette sadece tabeladaki isim veya alacağınız maaş önemli değildir. Adaylarımızla yaptığımız görüşmelerde kendi tecrübelerimizi de kullanarak başvuracakları şirketlerin içyapısını, kariyer olanaklarını, birlikte çalışacakları yöneticileri, yeni kazanacakları yetkinlikleri tartışıyoruz. Onlara pembe bir tablo çizmek yerine gerçekçi bir bakış açısıyla şirket ve çalışacakları kurumla ilgili net bilgiler veriyoruz. Bu, adayların bize daha çok güvenmesini, gün geçtikçe daha çok ve daha yetkin adayların havuzumuza eklenmesini sağlıyor” dedi.

Yeni projemiz Smarthronline Önümüzdeki dönemde sadece lojistik ve taşımacılık üzerine hizmete

girecek olan yeni yazılımları hakkında da bilgi veren Hepkarşı, “Hem sektördeki firmaları hem de çalışanları 2 yıla yakındır dinliyoruz ve ne tür şeylere ihtiyaçları olduğunu biliyoruz. Bu kapsamda SmartHR olarak tüm sektöre hizmet vermek amacı ile dijitalleşmeye karar vermiştik ve üzerinde çalışmaya başlamıştık. Sadece lojistik ve uluslararası taşımacılık odaklı kariyer platformumuz olan Smarthronline’yi Mart 2020 itibarı ile hayata geçiriyoruz. (smarthronline.net)Bu platform, diğer kariyer platformlarının aksine aday odaklı!

Yani aday, “Smarthronline” sayesinde profil bilgilerini ve iletişim bilgilerini paylaşmadan iş ilanlarını görecek ve dilediği firmalara profilini paylaşabilecek. Firma ile aday arasındaki tüm yazışmalar Smarthronline aracılığıyla gerçekleştirilebilecek olup, firmalar abonelik alarak 15.000’den fazla lojistik profesyonelinin olduğu platformumuzda sınırsız ilan açıp adaylara sınırsız mesaj gönderebilecekler.

Sadece lojistik ve taşımacılık sektöründen kişilerin olduğu bu platformda her profili bizzat onayladığımızdan dolayı firmalara %70’lere varan verimlilik ve mesajlara geri dönüş oranı sağlıyoruz” ifadelerini kullandı.

NAVATOM NEW GENERATION SHIP MANAGEMENT

STAY CONNECTED Navatom is a cloud based software for ship management.

• 30 integrated modules • No need for installation • Automated monthly version releases • Automated and integrated analysis tools • Tailor fitted company views such as KPIs

www.navatom.com

Konuk Yazar

Covid-19’un denizcilik ekonomisine yansıması Son zamanlarda dünyada yayılan ve bir türlü önüne geçilemeyen yeni tip Covid19 virüsünün iş gücü piyasalarına, topluma ve küresel ekonomiye etkileri konusunda birçok kaygı gündeme gelmiş ve bu kaygı ortamı ekonomiyi derinden yaralamak için gerekli olan alt zemini oluşturmuştur.

Rana Denizcilik Teknik Müdürü Murat Bakal

62 MART - NİSAN

www.7deniz.net < Virüsün hayatımıza girmesi ile birlikte ekonomimiz nasıl etkilendi?

Halen tüm dünyada insanlar alış erişlerini somut ve gerçek bir mağazadan yapmak isterler. Dışarı çıkma yasakları veya bulaşma riskini minimaze etmek için evde kal önerileri neticesinde insanların sokakta olmaması dinamik ekonomiyi önemli ölçüde sıkıntıya soktu. Dükkânlar, pazarlar, alışveriş merkezleri neredeyse kapanma noktasına gelmiş ve insanlar internet üzerinden alışveriş yapmaya çalışmaktadır. Bu durum canlı para akışı ve ürün sirkülasyonunu olumsuz etkiledi. Satılmayan ürünlerin üretimi de buna bağlı olarak durdu. Bu döngü üretim hacminin düşmesine, istihdam oranlarının azalmasına ve doğal olarak kaçınılmaz son olan işsizliğe neden olacaktır. İşsizlik yeniden gündeme gelecek Genellikle bir kriz yaşandığında faiz

indirimi, vergi indirimleri gibi önlemler alınarak bir rahatlama ortamı yaratılmaya çalışılır. Bu tedbirler de yeterli olmazsa piyasaları canlı tutabilmek için bir balon ve iyi bir piyasa havası oluşturulur. Bunlar da yeterli olmaz ise para hacminin genişlemesi amacıyla son çare olarak para basılabilir. Elbette para basmakta zor dönemleri atlatma konusunda geçici olarak faydalı olsa da uzun vadede başka krizlerin alt yapısını oluşturmakta ve enflasyona sebep olmaktadır. İnsanlarda yapay bir paranın olması da sorunu çözmeyecektir çünkü artan talepleri bir süre sonra üretim karşılayamayınca yine kısır döngü oluşacak ve ekonomi zarar görecektir. Tüm bunların yaşanmaması için en doğal yöntem piyasaların kendi kendine düzelmesidir fakat bu da her zaman gerçekleşmeyeceği için dışarıdan borçlanma gibi ek kaynaklarla süreç yönetilmeye çalışılır fakat üretim ve tüketim dengesizliği durumunda bir süre sonra ekonomik kriz ve işsizlik yeniden gündeme gelecektir.

COVID-19 pandemisinin en yoğun etkilerinden biri ilk olarak kuşkusuz Çin üretimi üzerinde olmuştur. Salgının ilk görülmesi ve Çin üzerindeki yoğunluğunun en fazla olduğu dönemden şu ana kadar bir miktar iyileşme olsa da bu düşüş dünya çapında nakliye talebinin azalmasına önemli oranlarda katkıda bulundu. Çin ekonomisi küresel ekonomiye oldukça entegre olduğundan, salgının küresel denizcilik endüstrisi ve tedarik zincirleri üzerinde de geniş bir etkisi olması muhtemeldir. COVID-19, küresel ekonomiyi üç ana yolla etkileyecektir. Üretimi doğrudan etkileyerek,

tedarik zinciri ve piyasa aksaklıkları yaratarak ve bunun firmalar ve finansal piyasalar üzerindeki etkisine bağlı olarak gelişmeler yaşanacaktır. Çin sadece dünyanın en büyük ihracatçısı değil, aynı zamanda dünyanın en yoğun 10 limanın yedisine ve büyük bir konteyner nakliye hattına ev sahipliği yapıyor. Koronavirüs yayılmaya devam ettikçe, denizcilik endüstrisi üzerinde etkileri de devam edecektir.

Navlunda beklenen toparlama gecikebilir Coronavirus ne yazikki artık sadece Çin’de de değil Tüm Avrupa ve Amerika’da her geçen gün gelişiyor ve daha da korkutucu bir hal almaya başlıyor. Ancak, koronavirüsün denizcilik endüstrisi döngüsü üzerindeki genel etkisi 2020’de yaşadığı döngüsel gerilemeyi derinleştirmek tam olmasa bile uzatmak olmuştur. Temel olarak, 2020’de, OECD ülkeleri ve Asya’nın yeni sanayileşmiş ülkeleri bu yıla girerken, navlun piyasalarında kayda değer bir toparlanma görmeyi bekledik, ancak bu toparlanma, koronavirüsün etkisiyle yarım yıl kadar gecikebilir. Konteyner taşımacılığı, kuru yük taşımacılığı, petrol ve gaz taşımacılığı veya coğrafi farklılıklar gibi sektörel farklılıklar vardır. Ancak nakliye uluslararası bir endüstridir ve dünyanın bir yerinde etkilendiği zaman, genellikle küresel olarak etkilenir.Tüm bu gelişmeler virüsün denizcilik endüstrisindeki borçlanma seviyelerini de etkilemektedir. Hükümetler ve merkez bankaları ekonomik yavaşlamayı etkili bir şekilde dengelemek için ellerinden geleni yap-

MART - NİSAN 63

Konuk Yazar

tıkları için daha fazla faiz indirimi de göreceğiz.

En büyük etkiyle konteyner taşımacılığı karşı karşıya kalacak Düzelme ile ilgili en iyi tahminimiz, Çin’deki herhangi bir verimlilik kaybının, fabrikalarda, tersanelerde fazla mesai ve gece vardiyaları gibi basit verimlilik kazanımlarıyla yılın ilerleyen dönemlerinde geri kazanılmasıdır. Avrupa’da da salgın durur ise tüketimin artacak olmasından dolayı insanlar tekrar

giyinmeye, alışveriş yapmaya yönelecek ve bu ürünlerin hepsi yine gemiler aracılığı ile bu ülkelere giriş yapacaktır fakat konteyner taşımacılığının 2020’de biraz zor olacağı zaten bekleniyordu, bu yüzden en büyük etkiyle yine konteyner taşıyıcılığının karşı karşıya kalacağını düşünüyorum. Tankerler için ise bilindiği üzere dünya petrolünün önemli bir miktarı tankerlerle Çin’e gidiyor. Öyle ki Çin’de başlayan salgın nedeniyle üretim durunca petrol fiyatları talep azlığı ve

üretim fazlası nedeniyle bir anda düşme eğilimi göstermeye başladı. Tanker piyasaları da bu süreçten etkilenmiş oldular. Kuru yük en çok Çin pazarından etkilenmiş olsa da tüm dünyada üretimin azalması gemilerini worldwide opere eden gemi sahiplerinin yük bulma konusunda bazı sıkıntılar yaşamalarına neden olsa da pandemi sonrası navlun piyasalarında ciddi hareketlilik beklenmektedir. Çin rakamları hala düşük olmasına rağmen, Japonya ve Güney Kore’den gelen talebin toparlanmasının yol açtığı capesize kargo navlunlarının Mart ayı sonlarına doğru iyileştiğini görebiliyoruz.

Son olarak bu tip krizlerden çıkmanın en önemli formülü sorunun ortadan kaldırılmasıdır ama şu an için bu da pek mümkün görünmediğinden dolayı her kesim için aktif ve güvenilir bir politika izlenmesi gerekmektedir. Taraflar arasındaki saygı ve güvenin ortamının artması bu tür krizlerle mücadelede önemli tedbirler arasında sıralanmaktadır.

Korku, gerilim ve güvensizlik ortamının zaten var olan krizi derinleştirmekten başka hiç bir faydası olmayacaktır.

Umuyorumki bu kötü günleri bir an önce geride bırakır isek küresel ekonomi ve denizcilik sektörü yaralarını çok hızlı bir şekilde saracak ve bir ihtimal ivmelenerek hızlı bir yükselişe geçecektir.

64 MART - NİSAN

Haber

Koronavirüs deniz taşımacılığını arttırdı

Korona virüs pandemisinden sonra İskenderun Körfezi'ne gelen gemi sayısında yüzde 10 artış yaşandığı bildirildi. Deniz Ticaret Odası İskenderun Şube Başkanı Kemal Kutlu, korona virüsten olumsuz etkilenen lojistik sektörünün deniz taşımacılığına yöneldiğini söyledi.

D

eniz Ticaret Odası İskenderun Şube Başkanı Kemal Kutlu, geçtiğimiz yıllara göre bu yılın ilk 3 aylık diliminde İskenderun Körfezi’ne gelen gemi sayısında yüzde 10 artış gözlediklerini belirtti. Kemal Kutlu, yapığı açıklamada İskenderun Körfezi’nin yıllık 122 milyon ton ile Türkiye’nin yüzde 25’lik yükünü elleçlediğini kaydetti. Kutlu, korona virüs salgını nedeniyle dünya ticaretinde lojistik faaliyetlerinin deniz yolu taşımacılığına kaydığının altını çizerek şöyle konuştu: “Körfezimizde yılda yaklaşık olarak 5 binin üzerinde gemi elleçlenmektedir. Son üç ayı baz aldığımızda geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 10’luk bir artış gözlemliyoruz.

66 MART - NİSAN

İskenderun Körfezi’nde 26 tane kıyı tesisimiz bulunmaktadır. Bu artışı ticaretin hareketlenmesine ve korona virüs tedbirleri kapsamında lojistiğin en güvenli yolu olarak deniz yolunun olması nedeniyle olduğunu düşünmekteyiz. Dünya ticaretinde deniz yolu taşımacılığının yüzde 70’lerden yüzde 90’lara doğru deniz yolu tercihi ile yapılmaya gittiğini görmekteyiz. Korona virüs tedbirleri kapsamında deniz yolu taşımacılığının bu oranları tutturacağını tahmin etmekteyiz. Çünkü şu an görünün en güvenli taşımacılık metodu deniz yolu taşımacılığıdır. İskenderun Limanı’nda konteyner elleçlemesinde yüzde 30’un üzerinde hacim artışının olduğunu gözlemlemekteyiz, buda ticaretimizde canlanmanın olduğunu göstermektedir” şeklinde konuştu.

İskenderun Limanı Genel Müdür Yardımcısı Mehmet Ünlü ise korona virüs nedeniyle nisan ve mayıs aylarında düşüş yaşanacağını ancak yılın ikinci yarısında olumlu sonuçların gelmesini beklediklerine vurgu yaparak şöyle konuştu: “Tüm dünyanın mücadele ettiği korona virüs salgınının hem dünya ticaretine hem ülkemiz ticaretine birtakım etkileri olacaktır. Biz 2020 yılının ilk çeyreği ile 2019 yılının aynı dönemini kıyasladığımızda olumlu büyümenin olduğunu görüyoruz. İskenderun Körfezi’nde yüzde 10 düzeyinde gemi trafiğinde artış gözlenirken İskenderun Limanı’nda ise yüzde 34 konteyner trafiğinde artış gerçekleşti”.

Lojistik KPMG Türkiye Strateji ve Operasyonlar Danışmanlık Lideri ve Şirket Ortağı Serkan Ercin

Covid-19’un ekonomiye olumsuz etkisi en az bir yıl sürecek

KPMG Türkiye, Covid-19’un iş dünyasını nasıl etkilediğini araştırdı. Ankete katılan iş dünyası temsilcileri küresel salgının ekonomiye olumsuz etkisinin ortadan kalkması için en az bir yıla ihtiyaç olduğunu söylüyor.

K

PMG Türkiye Strateji ve Operasyonlar Danışmanlık ekibi, 1 - 6 Nisan tarihleri arasında tüm sektörlerden yaklaşık 250 kişinin katılımıyla Covid-19 Etki Araştırması yaptı.

Aralık 2019’da Çin’den başlayarak tüm dünyaya yayılan ve pandemiye dönüşen koronavirüs salgınının iş dünyasına ve sektörlere etkileri araştırıldı. KPMG Türkiye’nin iş dünyası temsilcileriyle gerçekleştirdiği anket, salgın sonrası dönemle ilgili öngörülere de ışık tutuyor.

Covid-19 sonrası toparlanma süresi ve şekli ile ilgili farklı görüşler bulunmakla beraber öngörülen zaman 3 ay ile 12+ ay arasına yayılıyor. Bununla beraber ekonomide önemli daralma öngörülüyor.

68 MART - NİSAN

KPMG Türkiye Strateji ve Operasyonlar Danışmanlık Lideri ve Şirket Ortağı Serkan Ercin, Türkiye’de küresel örneklere benzer şekilde, farklı sektörlerin bu önlemlerden farklı derecede etkilendiğini, kimi sektörlerin bu etkilerden çok önce nasibini almaya başladığını bazılarının ise bu etkileri sonradan hissetmeye başladığını belirtti. Ercin, “Sosyo-ekonomik hareketliliğin azalmasına bağlı yaşanan sorunların ortadan kalkması için pandeminin kontrol altına alınması ve bunu takiben hayatın normale döneceği tarih merak edilmektedir. Bu süreç sonrası yaşanacak ekonomik toparlanma konusunda da farklı tahminler bulunmaktadır. Covid-19 sonrası ülkemiz ve dünya ekonomileri için olası toparlanma

senaryolarına baktığımızda, 3 ay ile 12+ ay arasında zamana yayılan ve ekonomide önemli ölçüde daralma öngören tahminler görüyoruz. Diğer taraftan, bu toparlanmaların da sektörler ve şirketler bazında farklılık göstereceğinin, bu döneme hazırlıklı giren, doğru kararlar alan ve yeni normale uyum sağlayan yapıların bu süreçten en iyi şekilde çıkacağını düşünüyoruz” dedi.

Sektörlerin tümü incelendiğinde Covid-19 nedeniyle şirketler en fazla finansmana erişimde sıkıntı (yüzde 25’i), yurt içi kaynaklı satışlarda düşüş (yüzde 24’ü), üretim maliyetlerinde artış (yüzde 22’si) ve likidite sıkıntısı (yüzde 18’i) beyan ediyor.

“First Hybrid DP-II SOV” Cemre Shipyard NB57 Wind Of Change

Haber

Türkiye için limanların sürdürülebilirliği hayati önemde Türkiye Liman İşletmecileri Derneği (TÜRKLİM) Covid-19 küresel salgını ile ilgili olarak limanların sürdürülebilirliği yönünde çalışmalar başlattıklarını bildirdi. TÜRKLİM Yönetim Kurulu Başkanı Hakan Genç, Türkiye’nin, sağlık ürünleri ve gıdanın da aralarında bulunduğu tüm temel gereksinimlerine ve üretim girdilerine erişimi bakımından limancılık faaliyetlerinin kritik bir işlevi olduğuna dikkat çekti.

T

ÜRKLİM Başkanı Genç, dünya ekonomisini sarsan Covid-19 pandemisinin olumsuz etkilerine rağmen ülkenin hayati ihtiyaçlarını karşılamak üzere 7 gün 24 saat çalışan limanların faaliyetlerine devam edebilmesi için gerekli sağlık önlemlerini almanın yanı sıra limanlarımızın hayata geçirmesi gereken ekonomik ve finansal tedbirler üzerinde de çalışıldığını belirtti. Türkiye’nin ithalat ve ihracatının yüzde 85’ini gerçekleştirildiği limanların bu dönemde sorumluluğunun çok büyük olduğunu ifade eden Genç, limancılığın tüm ekosistemi ve paydaşlarıyla birlikte kısa, orta ve uzun vadeli sürdürülebilirliği için yoğun ve teknik bir çalışma yürütüldüğünü bildirdi.

Kurvaziyer turizmi salgından olumsuz etkilendi Türkiye’nin dış ticaretinin yani toplam ihracat ve ithalat yükünün tonaj olarak 85’i, değer olarak da 60’a yakını ile kurvaziyer turizminin tamamının limanlarımız üzerinden yapıldığına dikkat çeken Genç, hava, kara veya demiryolu taşımacılığı ile karşılaştırıldığında, deniz taşımacılığından başka hiçbir taşıma modunun Türkiye ekonomisi üstünde bu kadar belirleyici rolü ve etkisi olmadığını belirtti. Genç, “Özellikle kurvaziyer limanlar tüm dünya genelinde durma noktasına gelmiş bulunmaktadır.

70 MART - NİSAN

Küresel ölçekte çalışan kurvaziyer gemi firmalarının tüm seferlerini belirsiz bir süre için askıya almış olmaları sonucunda ülkemizde de kurvaziyer turizmine hizmet eden limanlarımız bütünüyle faaliyetlerini durdurmak zorunda kalmıştır” dedi.

Limanlarımızda tüm sağlık önlemleri alınıyor Limanların Covid-19 pandesiminin olumsuz etkilerine rağmen fedakârca çalıştığının altını çizen Genç, yaptığı açıklamada, başta TC. Sağlık Bakanlığı, TC. İçişleri Bakanlığı ve TC. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın yayınladığı kurallar, önlemler ve protokoller olmak üzere valilikler kapsamında görev yapan “Limanlar Koordinasyon Kurulları”nın ve liman başkanlıklarımızın Covid-19 ile ilgili yayınladığı tüm önlem ve tedbirlerin limanlarda harfiyen uygulandığını, liman çalışanlarının ve limanlarda görev yapan paydaşların sağlıklarını azami düzeyde koruyacak şekilde hayata geçirildiğini söyledi. Genç şöyle devam etti: “Başta ülkemizin temel ihtiyaçlarının sağlanmasına ilave olarak ülke ekonomisinin, ihracatının ve ithalatının hiçbir şekilde kesintiye uğramaması adına limanlarımız gerekli olan tüm tedbirleri alarak çalışırken limanları kullanan müşterilerinin sorunlarına da çözüm bulmak adına birçok kolaylaştırıcı uygulamalar da yapmaya başlamışlardır.”

TÜRKLİM Yönetim Kurulu Başkanı Hakan Genç

Türk limancısı büyük bir sorumluluk taşıyor Türk limancılarının üzerine düşeni fazlasıyla yaptığını bildiren Genç, “böylesi bir dönemde alışılmış yaşantılarımızı geride bırakmamız, mevcut koşulların öngördüğü kurallara uygun olarak yaşamamız kaçınılmaz bir gerçektir. Zorunlu protokolleri ve tedbirleri çok ciddi bir kararlılıkla limanlarımızda uyguluyoruz. Bu kararlılığımız sektörümüze ve ülkemize karşı duyduğumuz sorumluluğun, çalışanlarımıza, paydaşlarımıza ve ülkemiz insanına verdiğimiz büyük önemin bir sonucudur” dedi.

OU R SER VI CE S

SERVICES      

P&I SURVEYS IN INSURANCE COVERAGE HULL & MACHINERY SURVEYS IN INSURANCE COVERAGE YACHT SURVEYS LASHING SURVEY SHIP PURCHASE & SALES CONSULTING SERVICES SPECIAL / PROJECT CARGOES SHIP’S CONDITION & LOSS PREVENTION SURVEYS PRE-LOADING AND HATCH COVER SURVEY PRE-PURCHASING & PRE-HIRING SURVEYS ON-HIRE & OFF-HIRE SURVEYS BUNKER SURVEY SHIP & SHORE INSTALLATION DAMAGE SURVEY CARGO DAMAGE SURVEYS DRAFT SURVEYS

Altayçeșme Mah. Atatürk Caddesi Engin Sokak Maltepe Residence No: 3 Daire 11 Maltepe 34843 İSTANBUL / TÜRKİYE        

www.argemon.com.tr info@argemon.com.tr Tel: +90 (216) 693 0236 Faks: +90 (216) 693 0237 /argemonsurvey /argemonsurvey

Haber

Ayhan Aytekin: Bu işi inatla yapacağız

fesyonel bakımdan geçirip 1 Ocak 2020 de servise başlayan Su Deryası, Marmara Denizindeki gemilerin su ihtiyacının büyük bir bölümünü karşılamayı hedefliyor.

İ

stanbul Boğazı ve İzmit Körfezi’nden geçen gemilere su tedarik etmek amacıyla kurulan Su Deryası, yüksek rekabet koşullarında karşı karşıya kaldığı tüm sıkıntıların üstesinden gelmeye gayret göstererek sabır ve inatla yoluna devam ediyor. Başlangıçta yaşanan sıkıntıların kendilerini yıldırmayacağını belirten Su Deryası Yönetim Kurulu Başkanı Ayhan Aytekin, “Altyapıları oluşturduk. Her şey hazır. 10 yıldır Tekelleşmiş bir piyasaya girmek zor ama inatla bu işi yapacağız” dedi.

Müşterilerine daha sağlıklı ve hızlı hizmet verebilmek için ilk başta 3 tankerlik bir filo kuran, rakiplerinde olmayan bir ilk daha yaparak tüm kargo tanklarını badana çimento yerine coating yaparak son derece hassas ve pro-

72 MART - NİSAN

Yaklaşık 30 yıldır denizcilik sektöründe kuru yük gemi işletmeciliği alanında tecrübe sahibi olan Ayhan Aytekin, bir kadın girişimci olarak eşi Derya Aytekin ve sadece kadınlardan oluşan su tedariki konusunda tecrübeli operasyon ekibini desteklemekte ve her türlü olanağı sağlamaktadır.

Mevcut su tedarik firmalarının su fiyatlarını her yıl anlaşarak belli bir seviyeye çıkartmasını kınayan ve KOSDER toplantılarında da bu tip tekelciliğin gündeme gelmesinin ardından böyle bir girişimi olan Ayhan Aytekin, su tedariki konusundaki bu tekele bir son vererek rekabet ortamının yaratılmasını da sağlamış oldu.

‘Koster armatörleri de destek gösterecek’ Su Deryası projesinin KOSDER görüşmelerinde ortaya çıkan bir fikirle meydana geldiğini ve sadece KOSDER

üyelerinin suyu almalarıyla aylık 15-20 bin tona cok kısa sürede rahatlıkla ulaşılabileceğini belirten Sn. Aytekin, “bende armatörüm ve gemilerin R.cost giderlerinden su kaleminin en ufak giderlerden bir tanesi olduğunun bilincindeyim ancak su ikmalini hafife almamak gerektiğini ve aslında olmazsa olmaz kalemlerin başında olduğunu söyleyebilirim. İşte bu zihniyetle Kosder armatörleri olarak tüm alımlarda el birliği ile yaparsak R.Costlarımız düşer” dedi.

‘Piyasada güzel bir rekabet yarattık’ Şu anda 3 su tankeri ile operasyonlarla ilgili sıkıntı yaşamadıklarının altını çizen Sn. Aytekin, şunları söyledi: müşterilerimiz anlık bilgilendirmeden, profesyonel operasyonumuzdan ve hızlı ikmal hizmetimizden memnunlar.

Piyasada çok güzel bir rekabet yarattık. Belki şimdilik kimse farkında değil ama Su Deryası’nın yaptığı indirimle piyasadaki aylık 50 bin tondan su arzını ele aldığımızda sadece Boğazdan geçen gemiler için armatörlerin cebine şimdiden 2 dolardan 100 bin dolarlık bir katkı sağladık.”

Haber

STK’lardan AB’ye mektup

Avrupa Topluluğu Armatörler Birliği (European Community Shipowners' AssociationECSA) ve Avrupa Taşımacılık İşçileri Federasyonu (European Transport Workers' Federation-ETF), COVID-19'un denizcilik sektörüne etkileri konusunda AB'ye ortak bir mektup gönderdi.

C

OVID-19’un denizcilik sektöründe yaratacağı aksaklıklara dair görüş ve endişeler, Avrupa Topluluğu Armatörler Birliği (European Community Shipowners’ Association-ECSA) ve Avrupa Taşımacılık İşçileri Federasyonu (European Transport Workers’ Federation-ETF) tarafından Avrupa Birliği’ne ortak bir mektup ile iletildi.

Mektupta her iki denizcilik paydaşı da, AB denizcilik endüstrisinin Avrupa ekonomisi ve vatandaşları için sahip olduğu hayati işlevlerini yerine getirebilmenin önemini vurguluyor.

Buna göre AB, denizcilik sektörünün tüm temel malları, enerji, gıda, ilaç ve diğer birçok ürünü AB dışından AB iç pazarına, vatandaşlarına ve tüm üye devletlerdeki hayati sektörlere sevk etme ve bu ürünleri AB üye devletleri arasında mümkün olduğunca sorunsuz şekilde taşıma yeteneğini ko-

74 MART - NİSAN

rumasını sağlamalıdır denildi.

Denizcilik sektörünün söz konusu işlevini yerine getirememesi, pek çok tedarik zincirinin ciddi şekilde etkilenmesine ya da tamamen durgunluğa girmesine yol açarak krizin ekonomik etkisini şu an olduğundan daha da büyük hale getirebilecektir ifadelerine yer verildi.

Bu nedenle, ECSA ve ETF, denizcilik sektörünün ve iş gücünün yaşadığı zorluklara karşı desteklenmesi için çağrıda bulunarak, sektörün AB ekonomisindeki işlevlerini mümkün olan en iyi şekilde yerine getirebilmesi için AB kurumlarını acilen özel tedbirler almaya davet etmekte. Mektupta yer alan konular aşağıda sunulmaktadır vurgusu yapıldı. Önlemlerin sosyal etkisi Mektupta, birçok ülkede enfeksiyon riskini en aza indirmek amacıyla insanların hareketini kısıtlamaya yönelik

uygulanan önlemlerin anlaşılır olduğu, ancak bu önlemlerin denizcilerin hareketi üzerinde de ciddi sonuçlar yarattığı ifade edilmekte. Ayrıca limanların kapatılması da ilgili bir etki olarak belirtilmekte ve hem denizdeki, hem de karadaki işçilerin acil müdahale gerektiren çeşitli sorunlar yaşadıkları vurgulanmakta.

Gemi Personelinin Hareketi Gemilerin gerektiğinde limana yanaşabilmeleri ve personelin gemilerine olabildiğince az engelle katılıp ayrılabilmeleri son derece önemli olduğu aktarılan mektupta, bununla birlikte limanlardaki kısıtlamalar ve uçuşlardaki azaltımlarla bu durum giderek zorlaşmaktadır ifadelerine yer verildi.

Denizcilik sektörü bu nedenle, işletmeci ve sahiplerin personel ile birlikte gemileri işletmeye devam etmelerini, personelin gemiden ayrılmalarını ve evlerine dönmelerini mümkün kıla-

www.7deniz.net <

cak esnekliğin sağlanması çağrısında bulunmakta ve gemici personelin gemilerine katılabilmeleri ve tedarik hatlarının çalışırlığını sürdürebilmeleri için ulusal seyahat yasaklarından muaf tutulmalarını talep etmektedir. Denizcilerin ülkelerine döndüklerinde de farklı bir muamele görmeleri gerektiği, tıpkı sağlık personeli ve güvenlik güçleri gibi, denizcilerin de kilit önemde olan çalışanlar olduğu ve hükümetlerin denizcileri bu şekilde değerlendirerek onlara özel önem vermesi gerektiği ifade edilmektedir açıklaması yapıldı.

Maksimum Hizmet Süresi Mektupta, denizciler, kendi istekleri üzerine veya yerlerine geçecek gemi personelinin bulunmaması ve/ veya gemiden ayrılacakları limandan kendi ülkelerine uçuşların olmaması nedeniyle, iş sözleşmelerinde ya da

Denizcilik Çalışma Sözleşmesi’ni (Maritime Labour Convention –MLC) uygulayan ulusal yasalarda belirtilenden daha uzun süreyi gemide geçirmek zorunda kalabilirler. Bayrak ve Liman Devletlerinin bu tür durumlara karşı güne uygun bir yaklaşım sergilemesi ve gemilerin tam personelle denize açılması gerektiğini akılda tutarak, pandemi nedeniyle gemi personelinin planlanan görev devirlerinin ötesinde makul bir süre boyunca gemide kalmaları konusunda mevcut duruma göre izin vermeleri talep edilmektedir bilgisi verildi.

Denizcilerin Sertifikaları Seyahat kısıtlamaları nedeniyle gemiden ayrılmalarına izin verilmeyen denizciler gemide normalden daha fazla süre kalmaya zorlanabilirler. Ayrıca, Eğitim Destek Komutanlığı (Tra-

ining Support Command-TSC) San Diego gibi eğitim enstitüleri de virüsün yayılmasını sınırlamak amacıyla kapatılmıştır. Denizcilerin sertifikalarını uzatmak için gerekli eğitimleri alamamaları sonucunda sertifika sürelerinin dolabileceğine dair endişeler nedeniyle, İngiltere Denizcilik ve Sahil Güvenlik Ajansı (Maritime and Coastguard Agency-UK MCA), COVID-19 salgını sürerken denizcilerin eğitimi konusunda tavsiyelerde bulunmaktadır. Denizcilik sektörü bu kapsamda, Bayrak ve Liman Devletlerini sertifikaların geçerlilik süresini en az 3 ay uzatmaya davet etmekte ve dünyanın dört bir yanındaki bölgesel Liman Devleti Kontrolü Rejimlerinin bunun için eyleme geçmelerini talep etmektedir ifadeleri kullanıldı.

MART - NİSAN 75

Haber

Tersanelerde koronavirüs önlemleri Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri Birliği (GİSBİR) koronavirüse karşı tersanelerde alınan önlemler konusunda bir açıklama yayımladı.

G

İSBİR tarafından yapılan açıklamada: Bilindiği gibi Dünya Sağlık Örgütü tarafından 02.03.2020 tarihi itibariyle Koronavirüs (Covid-19) salgınıyla ilgili küresel risk “çok yüksek” seviyesine çıkarılmış ve “Uluslararası Kamu Sağlığı Acil Durumu” ilan edilmiştir.

Tersanelerimiz de sürecin en başından bu yana hatta virüs ülkemize girmeden önce bir dizi tedbiri hayata geçirmiş olup, bu süreçte devletimizin kararları doğrultusunda çalışmalarına devam etmektedir. Sektör olarak Sağlık Bakanlığı’nın ve Bilim Kurulunun yayınları takip edilmekte, Sağlık Bakanlığı ve İçişleri Bakanlığı tarafından yayımlanan tüm genelgelere uyulmakta, talep edilen uygulamalar harfiyen yerine getirilmektedir. Bu kapsamda öncelikle sokağa çıkmasına izin veril-

76 MART - NİSAN

meyen personellerin yanı sıra 60 yaş üstü personellerle, işyeri hekimlerince covid-19 bakımından riskli olarak değerlendirilen personelin yıllık ücretli izin kullandırma/telafi çalışması/evde çalışma şeklinde uygulamalarla tersane sahasından uzaklaştırılması sağlanmıştır. Diğer personeller açısından ise dönüşümlü çalışma/evden çalışma/yıllık ücretli izin kullanımı suretiyle personel sayısını asgari düzeyde tutma, servislerde oturma düzeni ve maske kullanımı zorunluğu gibi tüm önlemler alınmıştır.

Tersanelerimiz tüm tedbirleri alarak çalışmaya devam etmektedir. Nitekim alınan bazı tedbirler şu şekildedir: • Tersane sınırları içerisinde ve tersanede bulunan gemilerde zorunlu maske kullanımı • Personelin tersane girişlerinde ve

gemi adamlarının gemide her gün ateş ölçümü • Periyodik olarak kapalı alanların dezenfekte edilmesi • Yemekhanelerde oturma düzeni sosyal mesafeye azami oranda uygun çalışma düzeni kurulması • Çalışanların bulunduğu hemen her yere el dezenfektan ve benzeri arındırıcılar konulması • Tersane sahası içerisinde çay ocağı gibi toplanma alanlarının kapatılması Şu anda küresel olarak devam eden salgının ekonomik anlamda da hem sektörümüze hem de ülkemize olumsuz etkilerini en aza indirmek için sektör olarak üzerimize düşen görevleri yerine getirmekteyiz, ifadelerine yer verildi.

Kısa Kısa Petrol fiyatları düştü, tankerler kıymete bindi PETROL ithalatçısı ülkeler, tarihi düşüş yaşayan petrol fiyatlarının ardından bu dönemden yararlanmak için depolama formülü buldu.

Depolarını ağzına kadar ucuz petrolle dolduran rafineriler daha fazlası için kiralık tanker arayışına girdi.

Tanker gemilerinin kiraları uçarken, şirketlerinin değeri ise hızla yükseliyor.

Koronavirüs salgını, yüzyılların dev sektörü petrolde dengeleri alt üst etti.

Salgın hastalık nedeniyle seyahatlerin durması ve yüzbinlerce işletmenin üretime ara vermesi, dünyadaki günlük petrol tüketimini 100 milyon varilden 30 milyon varile düşürdü.

Her geçen gün rekorunu daha da geliştirerek çakılmaya devam eden petrol fiyatları 20 dolarında altına düştü. Sene başında 66 dolardan işlem gören Brent petrolün varil fiyatı hafta içinde 18 dolar civarına kadar geriledi. Hafta başında ABD'nin Batı Teksas (West Texas Intermediate/WTI) tipi ham petrolün varil fiyatının tarihte ilk kez sıfırın altına düşerek eksi 37

dolara kadar geriledi. Türkiye'nin de aralarında bulunduğu petrol ithalatçısı ülkeler petrolde düşük fiyattan olabildiğince faydalanmak adına petrol piyasasını yakından takip ediyor. Depolama şirketleri dört koldan petrolü taşıtacak tanker ararken, sektör temsilcileri bir müddet

daha kiralık tanker bulmanın zor olduğunu belirtiyor. Bilgi aldığımız armatör ve denizcilik şirketleri yetkilileri; tanker gemilerin kiralarının talep doğrultusunda arttığı ifade ediyor. Uluslararası piyasalarda tanker şirketlerinin hisse değerleri hızlıca yükselmeye başladı.

Tunus ile Libya arasında deniz yolu ticaret hattı açılıyor TUNUS Ticaret Bakanı Muhammed el-Museylini, Tunus'un Safaks Limanı ile Libya'nın Trablus Limanı arasında deniz yolu ticaret hattının açılacağı duyurdu. Tunus Ticaret Bakanı Muhammed el-Museylini, basına yaptığı açıklamada, açılacak deniz yolu

78 MART - NİSAN

ticaret hattı ile Libya'ya sebze, meyve ve bazı gıda maddeleri ihraç edileceğini söyledi. Söz konusu hattın açılması için devlet ve özel sektörün büyük çaba gösterdiğini belirten Museylini, ihraç mallarının daha önce kara yolu üzerinden Libya'ya gönderildiğini, ancak yeni tip

koronavirüs (Kovid-19) kaynaklı önlemler sebebiyle sıkıntılar yaşanmasından dolayı deniz yolu hattını açmak durumunda kaldıklarını dile getirdi. Safaks Liman Müdürü Enis Kemmun ise yaptığı açıklamada, 10 günde bir Trablus Limanı'na ticari sefer düzenleneceğini kaydetti.

smm-hamburg.com /trailer

the leading international maritime trade fair

driving the maritime transition 8 –11 sept 2020 hamburg

SMM fuels change in the maritime industry by bringing together its most influential players and presenting solutions that make shipping greener, smarter and safer.

Be part of it and see what’s technologically possible, connect with peers and get fresh impetus for your business: ket eTic o buy up t ave m s e e d ed an or r n % 25 atio invit ket

• 2,200+ exhibitors from the entire maritime value chain • 50,000 industry professionals from 120+ countries • Top-notch conferences and first-class networking events

m/tic burg.co m a h smm easy = ket eTic ccess a

smm-hamburg.com/news

linkedin.com/company/smmfair

twitter.com/SMMfair #SMMfair

facebook.com/SMMfair

youtube.com/SMMfair

Free installation and shipping, No antenna investment No commitment.

AgilePlans-Connectivity as a Service™ (CaaS) includes:

Global Broadband as Fast as 10 Mbps*

A Rugged, Proven Hardware Solution

Technical Support & Network Management

Critical Operations Content

Crew Welfare & Training Content

Free Shipping & Free Installation

ANKA Denizcilik Sanayi Ticaret Limited Șirketi Postane Mahallesi Rauf Orbay Caddesi Emir sokak No:7 34940 Tuzla / İstanbul - TÜRKİYE +90 (216) 392 66 96 anka@ankamarine.com www.ankamarine.com