7deniz Dergisi - Eylül-Ekim 2020

Fiyat: 20¨

Yıl:7 Sayı: 47 EYLÜL - EKİM 2020

Prof. Dr. Mehmet Efe Biresselioğlu

Keşfedilen rezerv Türkiye’nin enerji problemini tek başına çözmez

Alp Kırıkkanat

Orta Doğu - Doğu Akdeniz hattı

Prof. Dr. Soner Esmer

Türk Limancılığının Yeni Tehdidi: Selanik Limanı

Cenk Kaptanoğlu

Bu proje askeri deniz projeleri arasında zirvedir; Everest’tir

İÇİNDEKİLER

18 Yönetim 7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık, Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti. adına İmtiyaz Sahibi ve Genel Yayın Yönetmeni İbrahim Kocamış ibrahim@7deniz.net Genel Yayın Koordinatörü Derya Altuntepe Dilsiz derya@7deniz.net

22

Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Çimen Gümüş cimen@7deniz.net Editör Cengiz Tepebaş cengiz@7deniz.net Reklam Koordinatörü Haydar Özden haydar@7deniz.net Katkıda Bulunanlar Prof. Dr. Soner Esmer Alex Tarazanov Alp Kırıkkanat Av. Mehmet Hakan Tüfekçi

30

Görsel Yönetmen Polat Sarıgül polatsarigul@hotmail.com Yayın Danışma Kurulu Can Besev Kapt. Kubilay Ulucan, Kapt. Mustafa Can Prof. Dr. Ahmet Dursun Alkan, Prof. Dr. Güldem Cerit Semih Ege, Engin Koçak Prof. Dr. Soner Esmer Serhat Barış Türkmen

38

Temsilcilikler ABD Temsilcisi: Kapt. Kubilay Ulucan, İletişim adresi Osmanağa Mah. Reşit Efendi Sok. No: 66/22 Kadıköy / İstanbul Tel: 0216 550 55 46 e-mail: info@7deniz.net Türkmenler Matbaacılık Maltepe Mah. Gümüşsuyu Cad. No: 16 Topkapı-Zeytinburnu/İstanbul Tel: 0212 674 71 61 - 62 Yayın Yerel - Süreli Yayın 7deniz Dergisi’nde yayınlanan tüm yazı ve fotoğrafların hakları, logosu ve isim hakkı 7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık, Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti.’ye aittir. İzinsiz hiçbir yerde kullanılamaz. Yayımlanan ilanların sorumluluğu sahibini bağlar.

66

Keşfedilen rezerv Türkiye’nin enerji problemini tek başına çözmez Bu proje askeri deniz projeleri arasında zirvedir; Everest’tir Türk Limancılığının Yeni Tehdidi: Selanik Limanı "Delmar Safety, pandemi döneminde altyapı ve dijitale odaklandı" İSSU’da önce sağlık ve kalite gelir Kendi yedek parçasını üretecek Sefine Tersanesi’nde büyüme hedefi yüzde 50 Pandemi sonrası lojistik sektörünün kısa analizi TUGS’a Kaydettirilecek İnşa Halinde Geminin İnşasında BSMV istisnası yolu açıldı Az zamanda çok yol aldı “Denizci millet denizci ülke” lafla olmaz YEP Türkiye ekonomisi açısından önemli bir adım Orta Doğu - Doğu Akdeniz hattı Singapur Arabuluculuk Sözleşmesi AVS’nin eğitimdeki hamlesi: Ekol Denizcilik Türkiye zengin deniz taşımacılığı potansiyeli ile büyümeye devam ediyor Hurda gemilerin ekonomiye 500 milyon dolarlık katkı Eylül’de limanlarımızda elleçlenen yük miktarı yüzde 5,3 arttı Eylül’de elleçlenen konteyner miktarı yüzde 3,9 arttı

18 22 26 30 34 38 40 42 46 48 52 56 58 62 66 68 70 72 76

Editör

Ayinesi iştir kişinin, lafa bakılmaz

Ü

lkelerin gelişmişlik göstergelerinden biri de sivil toplum kuruluşlarıdır.

Lakin her zaman dile getiriyorum bence sektörümüz bir STK cenneti, olsun da elbette.

Demokratikleşme ve gelişmeye uzanan hiçbir yapıya kimsenin sesinin çıkacağını sanmam. Yanlış anlaşılmasın ne dernekleşmeye ne de birlik olmaya kimse gıkını çıkarmıyor. Ancak bir o kadar önemli olan mevzu da bunların şeffaflığı ve işlevselliği. Bununla ilgili azıcık araştırma yapayım dedim ve ilk karşıma çıkan nokta şu oldu: Yaşama Dair Vakıf ’ının (YADA)11 Ekim 2015 tarihinde yayımladığı raporun ön sözü şöyle; Türkiye’de sivil toplum kuruluşları (STK’lar) son yirmi yıldır hem niceliksel hem de niteliksel olarak daha etkin bir biçimde gündemde yer ediniyor. Öte yandan bu niceliksel ve niteliksel büyüme ve iyileşmelere rağmen kurumsallaşma, kapasite, katılım, demokratiklik, şeffaflık gibi birçok konuda eleştiriler de alıyor. Hem toplum, hem kamu yöneticileri, hem de bizzat STK yöneticileri, STK’lara yönelik ağırlıkla olumsuz bir algıya sahip bulunuyor. Bu sözlerin 2015’e ait olmasına rağmen günümüzde de geçerliliğini koruduğunu düşünüyorum. Neden mi? Muhasebat Genel Müdürlüğü Merkezi Yönetim Konsolide Bütçe İstatistikleri’ne göre 2017’nin 7 ayında dernek, vakıf, birlik gibi kar amacı gütmeyen kurum ve kuruluşlara merkezi bütçeden ayrılan rakam 550

6 EYLÜL - EKİM

milyon 626 bin TL. Bu kaynağın hangi projelere, ne oranda, hangi hedef doğrultusunda verildiği ise belirsiz durumda. Yani ne diyeyim ki, açıkçası bu algı ve bu kafayla önümüzdeki 5 yılda da değişmez. İşlevselliği hususuna gelirsek o da herkesin kendi takdiri.

Olumsuz başladım belki ama esas yazmak istediğim mevzu başka. Böylesi bir tablo varken işini layıkıyla yapan, bunu yaparken dürüst davranan, şüphesiz ki asıl amacı sektörün sıkıntılarını çözmek olan ve sektörün ruhuna ve kimyasına uygun olarak yönetilen STK’larımız da var. Olsun da, hem de az buz değil çok çok olsun. Bence bizim sektörümüzde tam da olması gerektiği gibi yönetilen, etinden kemiğine her bir parçası şeffaf olan, işini layıkıyla yapan, her daim üyelerinin yanında yer alan, 100’e yakın üyesiyle Türk gemi inşa sanayini temsil eden GİSBİR, bunlardan biri. Türkiye’nin en eski ve köklü sivil toplum kuruluşlardan birinin Yönetim Kurulu Başkanı olan Murat Kıran da işinin ehli lider. Yeri gelir takar baretini tam sektörün kalbinde olur, yeri gelir oturur odasında işinin başında durur, yeri gelir üyelerinin yanında bulunur, yeri gelir sektörü temsilen üyeleriyle birlikte dünyanın bir ucuna gider “biz buradayız” der. Hele ki sadece bizim değil tüm dünyanın boğuştuğu bu pandemi sürecinde yürüttüğü çalışmalar gerçekten takdiri hak ediyor. Başkan ve ekibinin Covid-19 konuşulmaya başlar başlamaz hiç vakit kaybetmeden önlemler almaya başlaması hem sürecin o tarihten bu yana çok iyi sürdürülmesini sağlarken hem de insan sağlığına gösterdikleri önemi gözler önüne serdi.

Gemi inşa sanayi, sektörümüzün en ağır iş kolu. Buradaki çalışan emeği ve özverisini görmemek ayıp olur. Başkanın kurduğu ekip ve kolladığı çalışanlar da

gemi inşa sektörümüzün temelini oluşturuyor.

Sadece bu da değil, böylesi hassas bir mevzuyla baş ederken diğer yandan hedeflerinden de vazgeçmediler. Bunlardan bir tanesi GİSBİR İlköğretim Okulu projesi. Bunun temelini Haziran’da attılar ki, bu noktada kendilerini ayrıca takdir ve tebrik ediyorum. Ayrıca 2021 başlangıçlı AB tarafından desteklenen iki projede de yer almak için çalıştılar.

Bunlar; AB tarafından onaylanan RESURGAM H2020 Konsorsiyum projesi ile IPA-Safe Shipyards With Technology Based Trainings (T.C. Çalışma Bakanlığı’nın koordinatörlüğünde yürütülen AB projesi) projeleri. Aynı zamanda OECD için hazırlanan Türkiye Gemi İnşa raporu için de yoğun efor harcadılar. Bu konu başlıklarına bakınca sektör için çok emek verdikleri görülüyor. Bu emeklerinin ilgili Bakanlıklarımız ve AB tarafından takdir alması elbette ki sektörümüze değer kazandırıyor.

Diğer yandan sektörün gelişimini gözler önüne serdikleri istatistikleri hazırlarken Digital Maritime Week ile ICS–Leadership Insight Series’e sponsor oldular. Yazmadan bitirmek istemem, sosyal sorumluk alanında hem genç neslin sektöre kazandırılması hem de kadınlara yönelik projeler yapma hedefleri de var.

Kısacası ekip olarak boş durmamışlar, sahip oldukları mevkilerin hakkını vermişler. Bence sektörümüzün örnek alması gereken kuruluşlarından bir tanesi. Ziya Paşa’nın meşhur sözüyle “Ayinesi iştir kişinin, lafa bakılmaz” diyor, emeği geçen herkesi tebrik ediyorum.

Kalın sağlıcakla…

İbrahim Kocamış

Kısa Kısa İhracatta Eylül ayı rekoru kırıldı

İhracat şampiyonlarının 160’ı Egeli EGE Bölgesi, Marmara Bölgesi’nden sonra listede en fazla firma ile temsil edilen bölge olurken, İzmir, ilk 1000 ihracatçı listesinde 83 firma ile İstanbul’un ardından ikinci il konumunu korudu. Egeli ihracat şampiyonları Türkiye’ye 2019 yılında 19 milyar 761 milyon dolarlık döviz kazandırdı. İstanbul Sanayi Odası’nın en büyük 500 sanayi kuruluşu listesine bu yıl 5. sıradan giriş yapan, Star Rafineri A.Ş. TİM 1000 İhracatçı Listesi’ne de 17. sıradan 'merhaba' dedi. TİM 1000 ihracatçı listesinde İzmir 83 firma ile yer alırken, Denizlili ihracatçılar 26 firma ile listede yer buldu. Manisa’dan 23 ihracatçı firma ihracatın şampiyonlar ligine girme başarısı gösterdi.

Aydın’dan 7, Kütahya ve Balıkesir’den 6’şar, Muğla’dan 5, Afyonkarahisar ve Uşak’tan 1’er firma ihracatın şampiyonlar ligine girmenin mutluluğunu yaşadı. Listeye Kocaeli firması olarak giren İzmir’de de rafinerisi bulunan ve ihracatının büyük bölümünü İzmir’deki rafinerisinden gerçekleştiren Türkiye Petrol Rafinerileri A.Ş. 3 milyar 411 dolarlık ihracat rakamıyla Türkiye üçüncüsü olurken, Türkiye genelinde 7. firma olan Vestel Dış Ticaret A.Ş. 2 milyar 194 milyon dolarlık dövizi Türkiye’ye kazandırdı.

TİCARET Bakanı Ruhsar Pekcan, Eylül ihracatının geçen yılın aynı ayına göre yüzde 4,8, Ağustos ayına göre ise yüzde 28,5 artışla 16 milyar 13 milyon dolar olarak gerçekleştiğini açıklayarak “Eylül ayında rekor ihracatı gerçekleştiren tüm ihracat ailemizi tebrik ediyorum” dedi. İkinci çeyreğe göre üçüncü çeyrekteki ihracat artışının yüzde 34,5 olduğunu belirten Pekcan, “Bu rakamlar ihracatımızda pandemi etkisinden toparlanmanın ve normalleşme sürecinin başarılı bir şekilde devam ettiğini teyit eden rakamlardır.

Ekonomimizin V-tipi toparlanması, üçüncü çeyrek büyümesi açısından olumlu işaretler sunmaktadır” diye konuştu. Bakan Pekcan, altın hariç ihracatın ithalatı karşılama oranının eylül ayında yüzde 90,9 seviyesine ulaştığını, ilk 9 aylık dönemde yüzde 84,4 gibi oldukça yüksek seviyelerde seyrettiğini söyledi. Bakan Pekcan, "16 milyar doları aşarak kırdığımız rekor; pandemi sürecinin etkilerini geride bırakma ve güçlü, katma değerli ve sürdürülebilir ihracat trendimizi yeniden tesis etmeye yönelik güzel ve olumlu bir işarettir" dedi.

İMEAK DTO Aliağa ile İZKA protokol imzaladı İMEAK Deniz Ticaret Odası Aliağa Şubesi Yönetimi, İzmir Kalkınma Ajansı (İZKA) Genel Sekreteri Dr. Mehmet Yavuz, Yeşil Büyüme Politikaları Birim Başkanı Sena Gürsoy, Mavi Büyüme Politikaları Birim Başkanı Cangül Kuş’u ağırladı. İMEAK DTO Aliağa Şubesi öncülüğünde Aliağa’ya gelen İzmir Kalkınma Ajansı (İZKA) yetkilileri deniz taşımacılığı, limancılığın geliştirilmesi ve gemi geri dönüşüm yolunda kentin sürdürülebilir büyümesine katkıda bulunacak bir perspektifte değerlendirmede bulunmak amacıyla Ege Gübre, Avşar ve Şimşekler Gemi Söküm tesislerine ziyaret gerçekleştirdi.

Aliağa’da bir dizi ziyaret gerçekleştiren İZKA yetkililerine İMEAK DTO Aliağa Şube Müdürü Orçun Tuncer eşlik etti. İlk ziyaretlerini Ege Gübre’ye gerçekleştiren yetkililer burada Ege Gübre Liman Müdürleri Bülent Çiçek ve Murat Irmak ile bir araya geldi. Kıyı ve kıyı etkileşim sahaları ile birçok limana ev sahipliği yapan Aliağa da deniz taşımacılığı ve limancılığın geliştirilmesi yolunda kentin sürdürülebilir büyümesine katkıda bulunacak bir perspektifte değerlendirmelerde bulunurken yetkililerden saha çalışmaları hakkında da bilgi aldı.

8 EYLÜL - EKİM

Kısa Kısa Aliağa limanları elleçlemede rekor kırdı

2020 ağustos ayı sonu itibari ile Aliağa limanlarında toplam yük elleçlemesi 67 milyon ton, gelen gemi sayısı 3 bin 408 olurken; konteyner elleçlemesi ise 798 bin TEU olarak gerçekleşti. Türkiye ve Aliağa genelinde gerçekleşmiş olan yük ve gemi istatistikleri ile elleçlenen konteyner rakamları üzerine bilgilendirmelerde bulunan İMEAK Deniz Ticaret Odası Aliağa Şubesi Yönetim Kurulu Başkanı Adem Şimşek, “2020 yılının ağustos ayı itibari ile Aliağa limanlarımızda bir hareketlilik söz konusu. Gerek gelen gemi sayısında gerekse elleçlenen yük miktarlarında büyük bir artış var. Aliağa limanlarında 2019 ağustos sonunda elleçlenen yük miktarı 61 milyon groston iken 2020 ağustos sonunda ise bu miktar 67 milyon grostona yükselerek yüzde 10 gibi büyük bir yukarı hareketle, Aliağa limanları yüzdelik artış olarak Türkiye’nin lideri olmuştur” dedi.

Başkan Şimşek, Türkiye’ye gelen gemi sayısında belli bir düşüş yaşandığını fakat bu düşüşün ana ticaret limanlarında değil turizm kaynaklı olduğunu ifade etti.

Maersk, Türkiye seferlerine ağırlık verecek DÜNYANIN en büyük konteyner operatörlerinden Maersk, Türkiye seferlerine ağırlık verme kararı aldı ve Mersin’den yeni bir sefere başlayacağını duyurdu. Avrupa / Akdeniz - Ortadoğu ve Hint Yarımadası hizmetlerinde iyileştirmeler yapmayı hedefleyen kuruluş, ME3 ihracat hizmetinin yakında Mersin'e de uğrak yapacağını müjdeledi. Türk ihracatçı ve ithalatçıların tedarik zincirlerine esneklik ve çeviklik katmalarına yardımcı olacak güvenilir bir ağ oluşturma arzusunda olan kuruluş, Mersin'deki ilk ME3 seferini 23 Eylül'de Maersk Kithira gemisi ile yaptı.

Türkiye'nin 3. büyük limanı olacak ZONGULDAK’TA yer alan kuzey-güney aksı birbirine bağlayarak bölgeye katkı sağlayacak olan Filyos Limanı, Türkiye’nin en büyük liman projeleri arasında yer alıyor. Yaklaşık 3 km uzunluğunda olan projede ana yüklenici olan Kolin İnşaat’ın alt taşeronu olarak çalışmalarını sürdürdüklerini belirten Körfez Deniz İnşaat Teknik Müdürü Hançer Özcan, projedeki çalışmaları hakkında bilgi verdi.

Körfez Deniz İnşaat köprü, liman, rıhtım gibi uzmanlık gerektiren projelerin deniz ya da su ile temas eden yapılarının inşaatında ismini başarıyla duyurmuş olan bir marka. Osman Gazi Köprüsü, 1915 Çanakkale Köprüsü gibi birçok mega projeye çözüm sunan markanın Filyos Liman inşaatı gibi gündemlerindeki projeleri ve çalışmaları hakkında konuşan Teknik Müdür Hançer Özcan, "Zonguldak’ta yer alan Filyos Limanı Türkiye’nin en büyük liman projeleri arasında yer alıyor. Yaklaşık 3 km uzunluğunda olan bu projede ana yüklenici olan Kolin İnşaat’ın alt taşeronu olarak çalışmalarımızı yapıyoruz. Filyos Limanı İnşaatı işinde “50” (inch) kazıkların maniplasyonu, denize çakımı, üst yapıyla ilgili işler ve kronman betonu imalatları yapılıyor” dedi.

10 EYLÜL - EKİM

Kısa Kısa Denizlerimizde Kanuni dönemi başlıyor ENERJİ ve Tabii Kaynaklar Bakanı Fatih Dönmez, Kanuni sondaj gemisinin 10 Ekim'de sismik araştırmaya başladığını açıkladı. Silifke ilçesi İncekum mevkiindeki NATO Limanı'nda bakım, güncelleme ve geliştirme süreci başlayan Kanuni, Türkiye'nin üçüncü sondaj gemisi olarak denizlere açıldı. 2012 yılında Güney Kore'de Sertao ismiyle üretimi tamamlanan gemi, 2020 yılına kadar Brezilya'da enerji firması Petrobras tarafından kullanıldı. 15 Mart 2020'de Türkiye'ye getirilen ve 'Kanuni' ismi verilen sondaj gemisi, 11 bin 400 metre derinliğe inebilirken, 3 bin metrede sondaj açabilme kapasitesine sahip. Kanuni, altıncı nesil ultra deniz sondaj gemisi olarak da biliniyor. Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanı Fatih Dönmez, Twitter hesabından Kanuni sondaj gemisine ilişkin bir paylaşım yaptı.

Dönmez, “Denizlerimizde Kanuni dönemi başlıyor.

Kanuni, Taşucu Limanı'ndan demir aldı. Yolun açık olsun Kanuni” dedi.

Dünyanın en büyük yelkenli kargo gemisi tanıtıldı

Dünyanın en büyük buz kırıcısı ST Petersburg'a döndü PROJE 22220 kapsamında görev yapan dünyanın en büyük ve güçlü nükleer buz kırıcısı Arktika, 17 Eylül'de deneme seferlerinin ikinci aşamasını tamamlayıp Rusya'nın St Petersburg kentine geri döndü. Nükleer güçle çalışan geminin mekanizma ve ekipman denetimi, 23 Haziran-16 Eylül tarihleri arasında Finlandiya Körfezi ve Baltık Denizi'nde yapıldı. Uzmanlar, gemi çalışır durumdayken elektrik güç sistemlerini ve geminin farklı derinliklerden su çekerken gerekli olan hareketlere ilişkin özelliklerini test etti.

Proje 22220 kapsamındaki öncü evrensel nükleer buzkıran "Arktika", Rosatom Devlet Atom Enerji Kurumu tarafından görevlendirilen OJSC Baltik Gemi Tersanesi tarafından inşa ediliyor. Gemi omurgası 5 Kasım 2013 tarihinde yerleştirildi ve gemi 16 Haziran 2016'da suya indirildi. Bu gemi dünyanın en büyük ve güçlü nükleer buz kırıcısı olacak. Buz kırıcı, yüksek kapasiteli olanlar dahil olmak üzere gemilere bağımsız kılavuzluk ve Batı Arktik bölgelerdeki filolara da öncülük etmesi için tasarlandı. Geminin ikili çekim anlayışı, gemiye Arktik ve kutup nehirleri ağzında faaliyet göstermesi için olanak sağlıyor. Özellikle de Yenisei nehir ağzının daha sığ alanlarında ve Ob Koyu bölgesinde bu özellik oldukça yardımcı oluyor.

12 EYLÜL - EKİM

İSVEÇLİ bir tasarım şirketi, deniz taşımacılığından kaynaklı karbon emisyonlarını yüzde 90 azaltabilecek rüzgarla çalışan "Oceanbird" adlı yelkenli bir kargo gemisi tanıttı. 200 metre uzunluğa, 40 metre genişliğe ve 80 metre uzunluğunda yelken yüksekliğine sahip dünyanın en büyük yelkenli gemisi, 7 bin otomobil taşıma kapasitesine sahip. Bununla birlikte, okyanuslar arası geçişi 12 gün süren Oceanbird'in 2024 yılında fosil yakıtla çalışan nakliye gemilerine alternatif olarak denizlerdeki yerini alması bekleniyor. BM'nin Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), 2030'a kadar uluslararası deniz taşımacılığından kaynaklanan karbondioksit emisyonlarını yüzde 40 oranında azaltma hedefi koydu. Bu yılın başında, hava kirliliğini azaltarak insan sağlığını iyileştirmeyi amaçlayan örgüt, nakliye gemilerinden salınan kükürt miktarını da amaçlayan yeni kurallar getirdi. Bu kapsamda üretilen İsveçli Wallenius Marine adlı deniz taşıtı şirketi, Oceanbird adlı yelkenli kargo gemisi konseptini tanıttı. Şirket tarafından yapılan açıklamada kargo gemisinin deniz taşımacılığından kaynaklı karbon emisyonlarını yüzde 90'a kadar azaltabileceği belirtildi.

Working together to deliver decarbonised shipping.

Collaborate with us as a strategic partner to enable the transition to a cleaner, safer and more sustainable world.

Engage with us at lr.org

Lloyd’s Register and variants of it are trading names of Lloyd’s Register Group Limited, its subsidiaries and affiliates. Copyright © Lloyd’s Register Group Limited, 2019. A member of the Lloyd’s Register group.

Kısa Kısa Çin, limanlarını açıyor

ÇİN, yabancı uyruklu personelin giriş kısıtlamalarını kolaylaştırmak adına gemi mürettebatı değişimi için limanlarını açıyor. Çin Dışişleri Bakanlığı ve Ulusal Göçmenlik İdaresi, çalışma ve kişisel meseleler için geçerli Çin oturma izinlerine sahip yabancı uyrukluların 28 Eylül'den itibaren yeni vize başvurusunda bulunmalarına gerek kalmadan Çin'e girmelerine izin verildiğini duyurdu. Covid-19 önleme ve kontrol önlemleri kapsamında mart ayında neredeyse tüm yabancı girişlerini askıya almıştı. Bakanlık, Çin'in etkili bir salgın kontrolü sağlarken uluslararası personel değişimine kademeli olarak devam edeceğini söyledi.

Böylece Çin, yabancı uyruklu mürettebat da dahil olmak üzere personel değişimi için limanlarını açmaya hazır olduğunu bildirdi. Geminin sahibi veya operatörü, geminin son uğrak limanından ayrılmasından 14 gün sonra limanda mürettebat değişikliği başvurusunda bulunabilecek. Toplamda 10 limanını mürettebat değişikliğine açacağını duyuran Bakanlık detayları yakında açıklayacağını söyledi. Ancak yurt dışından gelen herkesin yine de koronavirüs testi yaptırması ve 14 günlük karantinayı tamamlaması gerekecek.

Türkiye ve Libya arasındaki deniz sınırı anlaşması tescillendi BİRLEŞMİŞ Milletler (BM), Türkiye ve Libya arasındaki deniz sınırı anlaşmasını tescil etti. Konuyla ilgili Twitter hesabından bir paylaşım yapan Dışişleri Bakanı Mevlüt Çavuşoğlu, "Libya ile yaptığımız deniz sınırı anlaşması #BirleşmişMilletler tarafından tescil edildi. Uluslararası hukuk çerçevesinde milletimizin haklarını korumaya kararlılıkla devam edeceğiz." ifadelerini kullandı. BM tarafından onaylanan tescil belgesinde, BM Genel Sekreteri Antonio Guterres’in Türkiye ile Libya arasındaki deniz sınırı anlaşmasını onayladığı belirtildi. Tescil belgesinde şu ifadelere yer verildi: "Birleşmiş Milletler Genel Sekreteri, aşağıdaki uluslararası anlaşmanın Birleşmiş Milletler Şartı'nın 102. Maddesi uyarınca onaylamıştır. Türkiye Cumhuriyeti ile Libya Ulusal Mutabakat Hükümeti arasında Akdeniz'de deniz yetki alanlarının sınırlandırılmasına ilişkin Mutabakat Muhtırası (eklerle birlikte)." Türkiye ile Libya Hükümeti, 27 Kasım'da "Güvenlik ve Askeri İşbirliği Mutabakat Muhtırası" ile iki ülkenin uluslararası hukuktan kaynaklanan haklarının muhafazasını hedefleyen "Deniz Yetki Alanlarının Sınırlandırılmasına İlişkin Mutabakat Muhtırası imzalamış ve anlaşmayı tescil edilmesi için BM'ye göndermişti.

14 EYLÜL - EKİM

Türk yatırımcıların ABD'ye ihracatı arttı PANDEMİ sürecinde Çin’le sorunlar yaşayan ABD’ye ihracat hızla artmaya başladı. Temmuz ayında en çok ihracat yapılan üçüncü ülke olan ABD’de Türk işadamları yeni ihracat noktaları keşfediyor. Geçmiş yıllarda düşük ihracat rakamları gerçekleşen ABD’ye pandemi sonrasında işadamları yoğun ilgi göstermeye başladı. İkili ilişkilerin gelişmesiyle birlikte Türk işadamları 100 milyar dolarlık ticaret hacmi hedefine emin adımlarla yürümeye başladı.

Temmuz ayında açıklanan ihracat rakamlarında, Türkiye’nin en çok ihracat yaptığı üçüncü ülke, 942 milyon dolarla Amerika Birleşik Devletleri oldu. 2010 yılında toplam 3.8 milyar dolar ihracat yapılan ABD’ye Türk işadamlarının ilgisi her geçen gün artıyor. 2018’de 8.3 milyar dolara çıkan ihracat rakamı, 2019’da büyüyerek devam etti. Temmuz ayında en fazla ihracat yapılan ülkeler sırasıyla Almanya, İngiltere ve ABD olurken, ABD’ye yapılan ihracat, bir önceki aya göre yüzde 19.2 arttı. ABD ile Çin arasındaki rekabetten faydalanan Türk işadamları ABD’de stratejik ürünlerle bu ülkedeki pazar paylarını artırdı. ABD’deki Türk işadamlarına danışmanlık hizmeti veren TabaAmCham (Türk Amerikan İşadamları Derneği) Amerika Temsilcisi Av. Şekip Hardal, pandemi sürecinde çok sayıda işadamının ABD’ye ihracat yapmaya başladığını belirtti.

Kısa Kısa Med Marine ve İtalyan Somat arasında römorkör anlaşması

Densay iki dökme yük gemisi daha satın aldı FİLO yatırımını hızlandıran Densay Shipping, SAM Shipping’in iki dökme yük gemisini satın aldı. Densay, 2013 yapımı 57 bin 200 DWT’lik SAM Hawk ve SAM Jaguar isimli gemilerin her biri için yaklaşık 10 milyon dolar ödedi. Gemi alımlarını hızlandıran Densay Shipping, yeni bir yatırıma imza attı. Şirket, finansal sorunlar nedeniyle filosu açık artırmaya çıkarılan İsviçre merkezli SAM Shipping’in iki dökme yük gemisini satın aldı. Densay Shipping, 2013 yapımı 57 bin 200 DWT’lik SAM Hawk ve SAM Jaguar isimli gemilerin her biri için yaklaşık 10 milyon dolar ödedi. Uzunluğu 190 metre olan dökme yük gemilerin genişliği ise 32.26 metre.

Tayfun Günarhan’ın sahibi olduğu Densay Shipping, geçtiğimiz günlerde de Çinli Nantong Xiangyu Tersanesi’ne üç adet 63 bin 500 DWT’lik ultramax tipi kuru dökme yük gemi siparişi vermişti. Sözleşme bedeli açıklanmazken, şu anda yeni inşa edilen şu anda yeni inşa edilen 63 bin DWT’lik ultramax dökme yük bir geminin fiyatının 23.5 milyon dolar civarında olduğu biliniyor. Toplamda 20 gemiden oluşan Densay Shipping’in filosunda 18 adet dökme yük gemisi ve iki tanker bulunuyor.

MED MARİNE ile İtalyan Somat, MED-A2575 modeli römorkör satışı için anlaşma imzaladı. Ereğli Tersanesi tarafından inşa edilen ve Nisan 2020’de suya indirilen MED-A2575 modeli römorkör 2020’nin sonuna kadar teslim edilecek. Med Marine ile İtalya’da Cafimar Grup’a bağlı olarak faaliyet gösteren Somat S.p.A., halen TBA’da çalışan Ereğli 83 (ER83) adlı römorkörün satışı için sözleşme imzaladı. Med Marine Satış Müdürü Melis Üçüncü, dünya çapında tüm sektörlerin zor zamanlar yaşadığı bir dönemde Somat S.p.A. ile sözleşme imzaladıkları için mutlu olduklarını söyledi. Med Marine olarak MED-A2575 dahil güçlü römorkörleri inşa etmenin yanı sıra Türkiye operasyonlarında da kullandıklarını hatırlatan Üçüncü, “İtalya iyi bildiğimiz bir coğrafya. Bunun içindir ki ER83 Somat S.p.A. için çok iyi bir seçim” dedi. Cafimar CEO’su Alessandro Russo ise, Sicilya’da çalışacak yeni römorkörün filolarına katılmasından dolayı mutlu olduklarını belirterek “Med Marine ihtiyaçlarımızı çok hızlı karşıladı” diye konuştu.

SANMAR, DP World için inşa ettiği römorkörü teslim etti SANMAR, Somaliland’daki Berbera Limanı’nı genişleten DP World için yaptığı Doğançay sınıfı ikinci römorkör M Jeex’i teslim etti. DP World Berbera CEO’su Supachai Wattanaveerachai SANMAR’ın römorkörlerinden övgüyle söz etti. DP World, Somaliland’daki Berbera Limanı’nın yıllık 500 bin TEU’dan fazla konteyner elleçleme kapasini arttırmak için harekete geçti. İlk aşaması 2021’in ilk çeyreğinde tamamlanacak çalışmalarla ultra büyük konteyner gemilerinin yanaşması için mevcut rıhtıma 400 metrelik ek bir rıhtım yapılacak. Proje tamamlandığında Berbera Limanı’nın Doğu Afrika için lojistik merkez olması, Asya, Orta Doğu ve Avrupa arasındaki ticaret yollarında ise konteyner trafiğini yönetmesi bekleniyor. DP World, konteyner gemilerinin rıhtıma girmesine yardımcı olması için SANMAR’ın kapısını çaldı. Sanmar’dan Temmuz 2018’de Doğançay sınıfı Egal römorkörünü satın alan DP World, memnuniyetini yeni bir römorkör siparişiyle gösterdi. DP World için yapılan ikinci rökorkör M Jeex Ağustos ayında SANMAR’ın Altınova Tersanesi’nde teslim edildi.

16 EYLÜL - EKİM

Röportaj

Keşfedilen rezerv Türkiye’nin enerji problemini tek başına çözmez

Enerji Politikaları Uzmanı Prof. Dr. Mehmet Efe Biresselioğlu Türkiye’nin Karadeniz’de bulduğu 320 milyar metreküplük rezervin ülkemize ne şekilde kazanımları olacağını, Türkiye’nin bu konuda neler yapması gerektiğini anlattı. “Karadeniz’deki rezervi yatırımcı dostu bir piyasa yapısı ve yasal çerçevenin yanı sıra rekabetçi bir vergi rejimi ile geliştirmek önemli olacaktır” diyen Biresselioğlu, Doğu Akdeniz’deki enerji kaynaklarına ilişkin temel sorunu ise şu şekilde ifade ediyor: Rezervlerin Akdeniz'deki konumu ve buna bağlı olarak kıyı devletleri arasındaki mülkiyet sorunu.

T

ürkiye’nin Karadeniz’de bulduğu 320 milyar metreküplük rezervin ne anlama geldiğini, bunun ekonomimize katkısını ve şayet devamı olursa bölgede nasıl bir güç kazanacağımızı değerlendiren Prof. Dr. Mehmet Efe Biresselioğlu, “Türkiye’nin doğalgaz tüketimi güncel verilere istinaden 2019 yılında 44,9 milyar metreküp olarak

18 EYLÜL - EKİM

gerçekleşmişti. Toplam tüketim hacmi göz önüne alındığında Türkiye önemli bir piyasa konumunda. Bir diğer önemli konu ise ülkemizin kullandığı doğalgazın yüzde 99’unu ithal etmesidir. Yüksek enerji ithalatı son on yıllarda her zaman Türkiye için önemli bir konu olmuştur.

Bu bağlamda, Türkiye’nin artan enerji ithalatına çözüm olabilmesi amacıyla 2017 yılında milli enerji ve maden politikası

yayımlandı. Geçtiğimiz ay Karadeniz’de bulunan 320 milyar metreküplük rezerv ise bu milli enerji ve maden politikasının önemli bir sonucu. Karadeniz’de bulunan doğalgaz rezervi doğru politikalarla Türkiye’ye ekonomik bir fırsat oluşturabilir. Dolayısıyla, yapılan bu keşif ile enerjide dışa bağımlılığın azaltılması, enerji güvenliğinin arttırılması ve cari açığın düşürülmesi söz konusu olabilir.

www.7deniz.net <

“Doğu Akdeniz Bölgesi Türkiye, Yunanistan, İsrail ve Mısır gibi bölgesel ülkelerin yanı sıra BP, Total, Exxon ve ENI gibi uluslararası petrol şirketlerinin ve enerji ithalatçısı konumundaki Avrupa Birliği ülkelerinin de dikkatini çekmektedir.”

Aynı zamanda, Karadeniz’deki bu keşif ve Türkiye’nin bölgede artan mevcudiyeti ülkemizin önümüzdeki dönemde aktif dış politikası ile birlikte bölgesel enerji diplomasisinde daha çok söz sahibi olabilecek ve stratejik kararlarda daha aktif rol oynayabilecektir. Karadeniz’deki rezervi, yatırımcı dostu bir piyasa yapısı ve yasal çerçevenin yanı sıra rekabetçi bir vergi rejimi ile geliştirmek önemli olacaktır” şeklinde konuştu.

Doğalgazdaki dışa bağımlılığımız orta vadede düşebilir Özellikle deniz açısından düşündüğümüzde bir rezervin bulunması demek onun ekonomik değerinin aynen ülkenin gelir hanesine yazılması mı demek yoksa ekonomik açıdan bir değer olması için bazı kriterleri taşıması gerekiyor mu konusunda da bilgiler veren Prof. Dr. Biresselioğlu, “Güncel veriler incelendiğinde, Türkiye’de enerjide dışa bağımlılık %70’in, petrol ve doğal gazda ise dışa bağımlılık %90’ın üzerindedir. Araştırmalar fosil yakıtlara bağımlılığın azalacağını söylese de kısa vadede fosil yakıtlarının kullanımının önemli oranda azalması çok mümkün görülmemektedir. Bu nedenle, Türkiye’nin karada ve denizde petrol ve doğal gaz aramasının artarak devam etmesi önemlidir. Aynı zamanda, bu sektör ile ilgili Ar-Ge çalışmalarının önemini vurgulamak gerekir. Petrol ve doğal gaz bulmaya yönelik yapılan ArGe harcamaları geleceğe yatırım olarak kabul edilmelidir.

Uluslararası Enerji Ajansı (IEA) Başkanı Fatih Birol’un da Karadeniz’deki son doğalgaz keşfi ile ilgili belirttiği üzere bu keşif Türkiye ekonomisi ve Türk enerji

Enerji Politikaları Uzmanı Prof. Dr. Mehmet Efe Biresselioğlu

sektörü için oldukça büyük bir öneme sahiptir. Türkiye’nin orta vadede kendi doğal gazını üretmesi ile dışa bağımlılığının düşeceğini öngörmek mümkündür. Dolayısıyla, keşfedilen doğalgazın üretime geçirilmesinin ülke ekonomisine katkısı olacaktır. Aynı zamanda, Karadeniz’de olduğu gibi Doğu Akdeniz’de de keşiflerin yapılması halinde, cari açık sorununa katkısı olacaktır.

Enerji ithalatımız hatırı sayılır şekilde azalabilir Fakat keşfedilen bir kaynağın üretime geçirilmesi için en önemli kriterlerden biri, keşfedilen kaynağın yeterli büyüklüğe sahip olmasıdır. Bu bağlamda Karadeniz’de keşfedilen gaz sahası uluslararası kuruluşların belirttiği gibi dev sahalar arasına girmekte ve üretime değer görülmektedir. Aynı zamanda belirtmek gerekir ki keşfedilen doğalgaz

rezervi Türkiye’nin enerji problemine tek başına çözüm olarak görülmemelidir. Karadeniz’de bulunan rezerv üretime geçtiği takdirde ithalatımızı hatırı sayılır bir şekilde azaltacaktır. Diğer kriterlerin başında ise teknolojik bilgi birikimi ve yatırım gelmektedir.

Keşfedilen rezervin ekonomik değerinin tamamı ülkenin gelir hanesine yazılmasa da, bu rezervin Türkiye’nin milli gelirinin yükselmesine ve ülke içi üretim maliyetlerinin düşmesine katkı sağlayacağı söylenebilir. Öncelikle doğalgazı çok yoğun kullanan sektörler, doğal gazın üretiminden fayda sağlayacaktır.

Dolayısıyla, bulunan doğalgazın üretimi planlandığı gibi 2023 yılında başladığı takdirde maliyetleri düşürerek Türkiye’nin ihracatta daha rekabet edebilir hale gelmesini de sağlayacaktır” ifadelerini kullandı.

EYLÜL - EKİM 19

Röportaj “İzmir Ekonomi Üniversitesi Siyaset Bilimi ve Uluslararası İlişkiler Bölümü’nde Enerji politikası uzmanlık alanında profesör olan Mehmet Efe Biresselioğlu, aynı üniversitenin Lisansüstü Eğitim Enstitüsü Müdürlüğünü ve Sürdürülebilir Enerji Anabilim Dalı Başkanlığı görevini de yürütmekte. Bunun yanında Avrupa Enerji Araştırmaları Birliği’nin (EERA) “e3s” ortak programının yürütme kurulu üyesi ve Akdeniz İnsanları Meclisi’nin de (ACIMEDIT) İzmir Başkanlığı görevini yürütüyor.”

Keşfedilen doğalgaz rezervinin ekonomik değeri sadece enerji kaynağı ile sınırlı olmadığını kaydeden Prof. Dr. Biresselioğlu, “Türkiye’nin keşfedilen kaynağı kullanmasını sağlayacak bilgi birikimi ve yatırımlar Türkiye için gerçek kazanımları oluşturacaktır.

Yenilenebilir enerji potansiyeli göz ardı edilmeyecek Açık deniz petrol ve gaz tecrübesi, Türkiye için deniz üstü (offshore) rüzgar enerjisi yatırımları bakımından da önem teşkil etmektedir. Türkiye’nin güneş enerjisi potansiyelinin mevcut durumda oldukça kısıtlı bir bölümünü kullandığını düşünürsek yenilenebilir enerji yatırımlarına da devam edecektir. Keşfedilen doğal gaz rezervi ne kadar büyük olsa da yenilenebilir enerji potansiyelini de göz ardı edilmeyecektir.

Türkiye, Karadeniz’de gerçekleşen keşif sayesinde gerekli bilgi birikimine sa-

hip olduktan sonra bu bilgiyi deniz üstü rüzgar enerjisi için de kullanabilir ve doğal gazı yenilenebilir enerjiye geçişte bir ara kaynak olarak da değerlendirebilir. Keşfedilen kaynağın Türkiye ekonomisine en yararlı şekilde yansıtılması için, yapılan keşfin sürdürülebilirliği de göz önünde bulundurularak yenilenebilir enerji ve enerji verimliliğiyle orantılı şekilde geliştirilmesi de faydalı olacaktır.

Bu doğrultuda, sürdürülebilirliği sağlamak için enerji tüketen sektörlerin yerli doğal gazı temiz enerji kaynaklarıyla desteklemeleri oldukça önemlidir. Elektrik üretim sektöründe, yerli doğal gazın kullanımı yenilenebilir enerji odaklı bir sisteme geçişte gerekli olan rahatlığı sağlayabilir ve elektrik üretiminde de düşük karbonlu sisteme geçiş sağlanması mümkün hale gelebilir” dedi.

Doğu Akdeniz’de 1.7 milyar varillik petrol, 3.5 trilyon metreküplük doğalgaz potansiyeli Türkiye’nin sadece Karadeniz’de arama çalışmaları yapmadığını biliyoruz.

Doğu Akdeniz’de de faaliyetler devam ediyor diyen Prof. Dr. Biresselioğlu, “Doğu Akdeniz Bölgesi’ndeki doğalgaz rezervleri değişen siyasi, ekonomik ve jeostratejik dinamiklere bağlı olarak son yıllarda uluslararası ilişkilerin önemli konularından biri olarak ortaya çıkmak-

20 EYLÜL - EKİM

www.7deniz.net < tadır. Bu sebeple Doğu Akdeniz Bölgesi Türkiye, Yunanistan, İsrail ve Mısır gibi bölgesel ülkelerin yanı sıra BP, Total, Exxon ve ENI gibi uluslararası petrol şirketlerinin ve enerji ithalatçısı konumundaki Avrupa Birliği ülkelerinin de dikkatini çekmektedir. Doğu Akdeniz Bölgesi’ndeki ülkeler artan nüfusları ve ekonomik faaliyetleri sebebiyle enerji kaynaklarına geçmiş yıllara oranla daha fazla ihtiyaç duymaktadır. Bölgede ortaya çıkan zengin hidrokarbon kaynakları ise artan enerji talebini karşılamada bir fırsat olarak görülmektedir. Söz konusu hidrokarbon arama ve çıkarma faaliyetleri ile Doğu Akdeniz Bölgesinin ‘hub’ olarak da nitelendirilen bir enerji merkezine dönüşme olasılığı bulunmaktadır.

Bölgedeki doğalgaz çıkarma faaliyetleri 2005 yılında İsrail’deki çalışmalar ile başlamış, 2011 yılında Güney Kıbrıs ve 2015 yılında Mısır’daki çalışmalar ile devam etmiştir. Doğu Akdeniz’de Eratosthenes High, Latakia, Levant, Nil Deltasını da içeren 8 havza bulunmaktadır.

Bu havzalar arasından kanıtlanmış doğal gaz rezervi bakımından İsrail’e ait olan Levant havzası en önemli bölge konumundadır. Bölgedeki ilk keşif 1999 yılında Noa sahasında yapılmış ve hemen ardından 2000 yılında Mari-B sahasındaki keşif ile devam etmiştir. 2009’da Dalit ve Tamar’da, 2010’da Leviathan’da ve

2011’de Afrodit ve Tanin’de yapılan diğer keşifler, bölgenin enerji kaynakları bakımından büyük bir potansiyeli olduğunu kanıtlamıştır. Amerikan Jeolojik Araştırma Merkezi’nin verilerine göre bölgede 1.7 milyar varillik petrol ve yaklaşık 3.5 trilyon metreküplük bir doğalgaz potansiyeli olduğu öngörülmektedir.

Doğu Akdeniz Bölgesi’nde enerji kaynaklarına ilişkin temel sorun, rezervlerin Akdeniz’deki konumu ve buna bağlı olarak kıyı devletleri arasındaki mülkiyet sorunudur. Kıbrıs Adası’nın fiilen bölünmesi ve bununla ilgili Türkiye ve Yunanistan arasındaki anlaşmazlık düşünüldüğünde bu sorun daha da kritik hale gelmektedir. Türkiye’nin Kuzey Kıbrıs’ta yaşayan Türk halkının haklarını koruması ve dolayısıyla bölgede söz sahibi olmasına istinaden hidrokarbon arama ve çıkarma faaliyetlerinde aktif rol oynaması kaçınılmazdır. Ayrıca, Türkiye’nin bölgedeki varlığı bir denge unsuru olarak görülmekle birlikte doğal gaz rezervlerinin korunması ve çıkarılmasında da kilit rol oynamaktadır” değerlendirmesinde bulundu.

Türkiye’nin hem karada hem denizde nasıl bir enerji politikası izlemesi gerektiği konusunda öngörülerde bulunan Biresselioğlu, “Yapılan doğalgaz keşfi ile birlikte, 2017 yılında ortaya koyulan milli enerji ve maden politikası güçlenerek

devam edeceği görülmektedir. Geçmiş dönemlerle karşılaştırıldığında, Türkiye’nin enerji politikası değişim geçirmekte ve enerji sektörünün her alanında gelişmektedir. Türkiye’nin enerji problemlerini çözmesi için denizde yapacağı aramalara devam etmesi ve bununla birlikte, yenilebilir enerjiye de yatırımın artarak devam etmesi de önemlidir.

Türkiye’nin kendi kaynaklarıyla alternatif seçeneklerinin olması Türkiye’yi uluslararası alanda farklı bir pozisyona getirecek ve elini güçlendirecek bir etkendir. Örnek vermek gerekirse, Türkiye’nin en önemli gaz tedarikçisi olan ancak son zamanlarda doğal gaz ithalatında payı oldukça düşen Rusya ile sözleşme güncelleme döneminde olması, Karadeniz’deki keşfin önemini arttıran bir unsurdur.

Türkiye’nin enerji keşiflerine ve yenilenebilir enerji kaynaklarına yatırımın devam etmesi halinde, Türkiye’nin yüksek oranda olan enerji ithalatı düşecektir.

Bu bağlamda, Türkiye’nin uygulamakta olduğu denizdeki enerji politikalarına devam etmesi, karadaki enerji politikalarında ise dengeleri koruyarak stratejik davranması önem teşkil etmektedir” dedi.

“Araştırmalar fosil yakıtlara bağımlılığın azalacağını söylese de kısa vadede fosil yakıtlarının kullanımının önemli oranda azalması çok mümkün görülmemektedir.”

EYLÜL - EKİM 21

Milgem

Bu proje askeri deniz projeleri arasında zirvedir; Everest’tir

“Üretimini gerçekleştirdiğimiz acil müdahale ve dalış eğitim botları, %71 yerlilik oranıyla, savunma sanayi ve tersanecilik tarihimiz açısından bir kilometre taşı oldu” diyen Desan Tersanesi Yönetim Kurulu Başkanı Cenk İsmail Kaptanoğlu, ülkemizin bir uçak gemisi olması konusunda her zaman öncü olmayı arzu ettiklerini vurgulayarak sözlerini şöyle özetledi: Bu proje askeri deniz projeleri arasında zirvedir; Everest’tir. Böyle bir projenin Türkiye kaynakları kullanılarak gerçekleştirilmesi mümkündür fakat bu kapsamda tüm paydaşların bir araya gelmesi ve el ele vererek iyi bir planlama yaparak yola çıkılması elzemdir.

Sohbetimize Desan Tersanesi’yle başlayalım mı?

Desan Tersanesi, Kaptanoğlu Grubu tarafından 2006 senesinde satın alındı.

Satın alırken bizi en çok cezbeden özelliği tamir ve bakım kapasitesi ve dünya pazarındaki tanınırlığıydı. Desan, Tuzla koyunda hem ciddi tamir ve bakım ve aynı zamanda da inşa projelerini götüren sayılı tersanelerden biridir. Kaptanoğlu Ailesi’nin 100 yıllık denizcilik geleneğin-

22 EYLÜL - EKİM

den gelmesi tersanemize gelen müşterilerin avantajına olmuştur. Çünkü gerek inşa gerekse tamir projelerine hep armatör gözünden baktık. Bunun güzel geri dönüşlerini aldık. Sağladığımız müşteri memnuniyeti ile düzenli bir müşteri portföyüne böylece sahip olduk. Ayrıca Desan Tersanesi, Türkiye’nin uzmanlaştığı kimyasal tanker projelerinin ilkini 2000 senesinde ihracatını gerçekleştirmiş bir tersane olarak şanlı Türk tersanecilik tarihinde yerini almıştır.

Tersanenizin uzmanlık alanını kısaca özetleyelim mi?

Gemi üretiminin yanı sıra tamir ve bakım tersanemizin ana faaliyetlerinin başında geliyor. 3 adet yüzer havuzumuzla eni 38, boyu 230 metreye kadar olan her tip gemiye bakım ve onarım hizmeti sunabiliyoruz. Senede yaklaşık 125 adet geminin yıllık bakımları tersanemizde yapılıyor. 5 kıtada ve 17 ülkede acenta ve temsilciliklerimiz bulunuyor.

www.7deniz.net <

Desan Tersanesi Yönetim Kurulu Başkanı Cenk Kaptanoğlu

Cenk İsmail Kaptanoğlu kimdir?

1973 İstanbul doğumluyum. İlk, orta ve lise öğretimi İstanbul Orta Doğu Koleji’nde tamamladıktan sonra Amerika Birleşik Devletleri’ndeki Barry Üniversitesi Pazarlama Bölümü’nden “Onur Öğrencisi” olarak mezun oldum. İlk iş deneyimimi General Motors’un ABD Florida merkezinde pazarlama üzerine staj yaparken kazandım. Sonrasında aile şirketimizde göreve başladım, şu an Desan Tersanesi Yönetim Kurulu Başkanlığı görevini sürdürüyorum. Ayrıca muhtelif Kaptanoğlu şirketlerinde de görevlerim var. Bunun dışında 2010–2013 yılları arasında Gemi ve Yat İhracatçıları Birliği yönetim kurulu üyeliği yaptım.

2009 yılından beri İMEAK Deniz Ticaret Odası meclis üyeliği görevini sürdürüyorum. Beşiktaş Jimnastik Kulübü (BJK) divan kurulu üyesiyim, evli ve 3 çocuk sahibiyim.

Genelde müşteri portföyümüz %95 yabancı uyrukludur. Tersane genelinde 265 kişi kadrolu ve diğer iş yapan arkadaşlarla birlikte 1200 civarı istihdam yaratılmaktadır. Bu istihdam genellikle bakım ve onarım kapsamındadır. Yeni inşa projesi olması halinde bu rakam 2000 kişiye ulaşmaktadır.

Geçtiğimiz ay sınıfının en yüksek yerlilik ve millilik oranına sahip, Acil Müdahale ve Dalış Eğitim Botları’nı teslim ettiniz. Biraz da bundan bahsedebilir misiniz? Üretimini gerçekleştirdiğimiz Acil Müdahale ve Dalış Eğitim Botları, %71 yerlilik oranıyla, savunma sanayi ve tersanecilik tarihimiz açısından bir kilometre taşı oldu. Bu gemileri yapmak ve ordumuza teslim etmek bizim için gurur kaynağı... Bu başarıyı sadece kendimizin değil Türk tersaneciliğinin başarısı olarak görüyoruz. Botlarımız; olası kazalarda kurtarma dalgıçlığı ve acil müdahale operasyonlarında kullanılacak. Ayrıca Karadeniz, Akdeniz, Ege ve Marmara Denizi’nde yara alan, karaya oturan ve batan gemilerin yerlerinin belirlenmesinde görev alacak. Kaptanoğlu Ailesi tarihinin en önemli gurur abidelerinden biri olarak tarihimizde yerini almıştır.

Yerli uçak gemisi konusunda devletimizin ciddi çalışmaları var. Biliyoruz ki siz de ülkemizin bir uçak gemisine sahip olması konusunda çok heveslisiniz. Bu konuda elinizi taşın altına koymaya her zaman hazır olduğunuzu da dile getiriyorsunuz…

“Tamir ve bakım işlerinde daha farklı gemilerin ve platformların Türkiye’ye getirmek için çalışılmalı ve bu yönde yatırımlar yapılması gerektiğini düşünüyorum. Neticede mevcut kapasite ve benzer tip havuzların sektöre kazandırılması daha çok iç rekabeti kızıştırmaktan başka bir işe yaramıyor” Uçak gemisine sahip olmak bir ülke için stratejik açıdan çok önemli. Dünyada sadece süper güç olarak ifade ettiğimiz ülkelerin uçak gemisine sahip olduğunu görüyoruz. Yapımını gerçekleştirdiğimiz Acil Müdahale ve Dalış Eğitim Botları’nın teslim törenine katılan Cumhurbaşkanımız Sayın Recep Tayyip Erdoğan, konuyu teslim töreninde tekrar dile getirdi.

Bu proje askeri deniz projeleri arasında zirvedir; Everest’tir. Böyle bir projenin Türkiye kaynakları kullanılarak gerçekleştirilmesi mümkündür fakat bu kapsamda tüm paydaşların bir araya gelmesi ve el ele vererek iyi bir planlama yaparak yola çıkılması elzemdir. Savunma Sanayii Başkanlığı önderliğinde kamu ve özel şirketlerinin bir araya gelmesi, Deniz Kuvvetlerimizin dahilinde, üniversite

EYLÜL - EKİM 23

Milgem “Savunma Sanayii Başkanlığı önderliğinde kamu ve özel şirketlerinin bir araya gelmesi, Deniz Kuvvetlerimizin dahilinde, üniversite ve diğer destek verebilecek kuruluşlarında bu projeye entegre edilmesi gerekmektedir.

Bu şekilde ortaya yerli ve milli ve tamamen Türk Deniz Kuvvetleri harekat ihtiyacını karşılayabilecek bir gemi ortaya çıkartabiliriz” ve diğer destek verebilecek kuruluşlarında bu projeye entegre edilmesi gerekmektedir. Bu şekilde ortaya yerli ve milli ve tamamen Türk Deniz Kuvvetleri harekat ihtiyacını karşılayabilecek bir gemi ortaya çıkartabiliriz. Fakat ihtiyaç elzem olduğu kanısı var ise, aynı TCG Anadolu gemisinde olduğu gibi daha önce inşa edilmiş bir projenin benzeri olarak inşa etmek de olasıdır. Örnek olarak İngiltere’nin Queen Elizbeth sınıfı uçak gemileri olabilir. Biz Desan Tersanesi olarak eğer görev verilmesi halinde bu büyük konsorsiyuma liderlik edebileceğimizi her platformda belirtiyoruz.

Gemi inşasında yerlilik oranı önemli ama bunun yanında projenin tamamlanması için gerekli donanımın da kullanılması gerekli. Size göre Türk gemi inşa yan sanayisi böyle büyük bir proje için ne kadar hazır? Öncelikle şu belirteyim Türk tersaneciliği bu işi yapabilir ve başarıyla teslimini gerçekleştirebilir. Yerlilik oranını mümkün olduğunca en üst seviyede tutmak amaçlarımızdan birisidir fakat asıl amaç uçak gemisi gibi projeyi başarıyla tamamlamaktır. Yan sektörlerimiz de tüm dünyada saygınlığı olan ve gerekli teknolojik donanımı sağlayabilecek başarılı şirketler bilinmektedir. Dünyadaki cirosal büyüklük sıralamasında 100 büyük savunma sanayi şirketi içerisinde 7 adet Türk savunma sanayi şirketi bulunmaktadır. Aynı listede 44 adet Amerikan şirketi olduğunu görüyoruz. Türk savunma sanayi şirketlerinin bu atılımı son 20 senede yaptığını düşünürsek ve durumu

24 EYLÜL - EKİM

ABD ile kıyaslarsak ne kadar kısa zamanda ne çok yol aldığımızı görebiliriz.

Bu başarıların arkasında görünmez kahraman Türk gemi inşa yan sanayisidir. Şans ve imkan verildiğinde yapamayacakları hiçbir şey yoktur.

Meksika Hükümeti’nin yanan Burgos isimli gemisini yenileyerek tüm dünyada dikkatleri üzerinize çekmiştiniz. Bu projeyi ve genel olarak renovasyon çalışmalarınızı anlatır mısınız?

Meksika Hükümeti’nin Pemeks Logistica şirketine ait bir gemi olan Burgos, Meksika Körfezi’ndeki Veracruz Limanı açıklarında, taşıdığı 168 bin varil petrol ile yandı. Gemi bize geldiğinde kullanılamaz haldeydi. Bizler dahi gemiyi gördüğümüzde şaşkınlığımızı gizleyemedik.

Fakat sonrasında mühendisinden işçisine tüm ekibimiz büyük bir gayret ile süreci başarıyla tamamladık. 1.500 ton saç değişimi, 2 bin 800 metre boru ve 8 bin metre kablo yenilemesi yaptık. Desan Tersanesi olarak tarihi bir projeye imza attık ve tüm dünyaya Türk tersaneciliğinin yapabileceklerini gösterdik.

Peki sizce Türk tersanelerinin geliştirilmesi gereken alanları neler?

Stratejik konum, işçilik kalitesi ve uygun fiyatları ile Türkiye, Avrupa kıtasının 1 numaralı tamir ve bakım üssü olarak görülüyor. Sektörümüz, senelik 500 milyon doların üzerinde hizmet ihracatı, tamir ve bakım cirosu yapıyor.

Genelde tamir ve bakım rekabeti kendi aramızda oluyor ve bu durum yeni inşa

projelerinde de benzer seyrediyor. Tamir ve bakım işlerinde daha farklı gemilerin ve platformların Türkiye’ye getirmek için çalışılmalı ve bu yönde yatırımlar yapılması gerektiğini düşünüyorum. Neticede mevcut kapasite ve benzer tip havuzların sektöre kazandırılması daha çok iç rekabeti kızıştırmaktan başka bir işe yaramıyor. Yeni inşa projelerinde ise en önemli fark yaratabilecek destek, Türk Eximbank kaynaklarını aynı Avrupa, Güney Kore, Japonya ve Çin’de olduğu gibi armatöre uzun vadeli uygun kredi sunabilecek yapı ve imkana getirilmesi halinde, Türk tersaneleri yine eski doluluk oranlarına ulaşabileceğini öngörmekteyim.

Son olarak 2020 değerlendirmesi ve önümüzdeki sürece yönelik hedefleriniz alalım mı?

Pandemi nedeniyle bu sene global ekonominin daraldığı bir yıl geçirdik.

Yaşanan bu daralma hem ülkemizi hem de sektörümüzü doğrudan etkiledi. Kimsenin öngöremediği bir salgın yaşanması sebebiyle sene başında koyduğumuz hedeflerin tamamını gerçekleştiremedik.

Dünya ekonomisinde yaşanan bu zorlu dönemin bize de olumsuz etkileri oldu.

2021 yılının uzun vadeli hedeflerini belirlemiştik. Fakat COVID -19’un nasıl seyredeceğini şu an tüm dünya gibi biz de kestiremiyoruz. Salgının bitmesi durumunda tüm dünya ekonomisinin hızla toparlayacağını düşünüyorum. Bu durumda Desan olarak bizim de hedeflerimizi yakalayabileceğimizi düşünmekteyim.

Makale

Türk Limancılığının Yeni Tehdidi: Selanik Limanı Prof. Dr. Soner Esmer İSTE Barbaros Hayrettin Gemi İnşaatı ve Denizcilik Fakültesi Dekanı soneresmer@gmail.com

26 EYLÜL - EKİM

Pire limanı Çinlilerin sahipliğinden sonra baş döndürücü bir gelişim sürecine girdi. Bu gelişimi gören pek çok kişi ve kurum limanın bizden yük çaldığını iddia etti. Oysa Pire limanının ülkemiz için önemli bir olumsuz etkisi yoktu.

Diğer yandan Selanik limanı Yunanistan’ın ikinci büyük limanıydı, tarih boyunca Pire limanının gölgesinde kalmıştı ve kendini unutturmuştu. Geri planda yükselen Selanik limanı tehdidini çok az insan görebildi.

www.7deniz.net <

Yunanistan’da Liman Özelleştirme Kararı 2010’lu yılların başında Yunan Hükûmeti, kötü giden ekonomi için geliştirdikleri Yunanistan’ı kurtarma paketi kapsamında kamu tarafından işletilen liman ve marinaların özelleştirilmesine karar verdi. Liman özelleştirmesi konusu daha önceki tarihlerde de gündemdeydi ancak en somut adım bu karar ile oldu.

Ekonomik krizden çıkmak için yabancı yatırımcıları çekmek isteyen Hükûmet, 2013 yılında aralarında Pire, Selanik, Volos, Kavala, İgoumenitsa, Korfu, Lavrion, Elefsina, Rafina, Dedeağaç ve Patra limanlarının yer aldığı 12 limanının özelleştirilmesini hızlandırmak istedi. Açık ara en büyük liman olan Pire’nin Çinli COSCO’ya %67 oranında hisse devri 2016 yılında tamamlandı. Pire limanı bu anlaşma ile Kuşak ve Yol Girişiminin Avrupa’ya giriş kapısı oldu. Bu satın alma Çin için yeni bir plan değildi, limanın iki iskelesini 2008 yılından bu yana işleten Çin, nihayet limanın sahipliğini de almıştı. 2008 yılında 400 bin TEU elleçleyen Pire limanı, 2019 yılını 5.7 milyon TEU ile kapattı. 2010 yılında ilk 100

içinde 92. sırada olan liman, 2019 yılında dünyada en fazla konteyner elleçleyen 26. liman olarak yerini aldı. Çin, Pire limanını etkin demiryolları ile Avrupa içine bağlayarak bu gelişimi başarmıştı.

Liman artık Akdeniz’in yıldızıydı. O kadar ışık saçıyordu ki arka planda yükselen Selanik limanı tehdidini gizliyordu.

Selanik Limanı özelleştirmesindeki gizli özne: Çin 2015 yılında Alman Fraport’un ana ortağı olduğu konsorsiyum Yunanistan’daki 14 havalimanını 40 yıllığına 1.3 milyar Euro ödeyerek devralmıştı. 2017 yılında açılan Selanik limanı ihalesine Almanlar yine yoğun ilgi gösterdi. Devir 2018 yılı Mart ayında tamamlandı.

Neredeyse 13 yılı bulan Selanik Liman Otoritesini özelleştirme süreci artık sona ermişti. Anlaşmaya göre Alman Deutsche Invest şirketinin liderliğindeki konsorsiyum limanın %67 hissesini satın almıştı. Satış bedeli 1.1 milyar Euro idi ve ilk aşamada 239.1 milyon Euro ödenmişti. Konsorsiyum ilk yedi yıl içinde tesisin altyapısını yenilemek için en az 180 milyon Euro harcamayı taahhüt etmişti.

Geri kalan hisselerin %26’sı Atina Borsasında işlem görürken son pay olan %7 ise Yunan Devleti’ne aitti.

Limanın %67 hissesini alan Deutsche Invest’in ortakları Fransız Terminal Link şirketi ile Kıbrıs Rum kesiminden Belterrra Investments’dır. Bu %67 payın içinde yer alan 3 ortağın pay dağılımı ise şu şekildedir: Deutsche Invest %47, Terminal Link %33, Belterra %20. Bu noktada Terminal Link oluşumuna dikkat çekmek isterim. Konsorsiyumun 1/3’üne sahip olan Terminal Link iki ortaklı bir yapıya sahiptir. Ortaklar ise tanıdık: CMA CGM (%51) ve China Merchants (CMHI) (%49).

China Merchant Selanik’teki etkinliğini arttırıyor 1872 yılında Çin devleti tarafından kurulan, COSCO ile birlikte Kumport limanı ortaklığı da bulunan ve deniz taşımacılığında Çin’in en büyük grubu olan CMHI Grubu, Çin’in dışa açılma ve batılılaşma hamlesinde önemli rol alıyor.

Grubun deniz taşımacılığı, liman, tersane işletmeciliği, enerji taşımacılığı, altyapı, bankacılık ve gayrimenkul alanında faaliyetleri var. CMHI’nın Terminal

Link içindeki payı %49 olsa da, Terminal Link’in limanın ana hissesi olan %67 içinde %33 paya sahip olması, Çin’in Selanik limanı yönetiminden oldukça etkin olduğu anlamına geliyor. Çinliler Avrupa ticaret ağına erişimde zaten Pire limanını verimli bir şekilde kullanıyor. Şimdide Selanik limanı aracılığı ve yine Çinli şirketlerin teknik ve finansal destekleri ile geliştirilen Sırbistan ve Macaristan demiryolu sistemi ile yeni fırsatlar elde ettiler. Çin’in özelleştirme ile elde ettiği bu fırsatı sonuna kadar kullanacağı açıktır. Nitekim Temmuz 2020’de Selanik Liman Otoritesi ile imzalanan bir işbirliği anlaşmasını ilan eden CMHI, bu anlaşma ile Selanik limanının operasyon sistemini (TOS) kuracağını açıklamıştır. Bu anlaşma liman özelleştirmesi sonrasında Çin-Avrupa ticaretinin Selanik limanı üzerinden sorunsuz bir şekilde sürdürülebilmesi için verilen gayretler için önemli bir adımdır. Anlaşma sonucunda verilen beyanatlarda Selanik limanının Yönetici Direktörü ve CEO’sunun yaptığı açıklama ise dikkat çekicidir. Çünkü açıklamada Franco Nicola Cupolo, yatırımlar sonrasında limana ana hatların hizmet vereceğini ve 24.000 TEU kapasiteli gemilerin Selanik limanına yanaşacağını söylerken China Merchant Port’un Yönetici Direktörü Bai Jingtao ise limanın Avrupa ve Asya için önemli bir lojistik merkez olduğuna ve Selanik Limanının Pire limanından sonra Kuşak ve Yol Girişimi için bir diğer başarı hikayesi olacağına inandığını belirtmiştir.

Burada Pire limanı vurgusuna dikkat çekmek isterim. Çinlilerin Pire limanını işletmeye başladığı yıl olan 2008’de limanda 400 bin TEU elleçlenmiş, 10 yılda 5 milyon TEU geçilmişti. Selanik limanı özelleştirmesi sonrasında geçen birinci yılda (2019) konteyner yükünde %6 gelişim oranı ile 449 bin TEU, konvansiyonel yükte ise %19 gelişim sağlanarak 4.5 milyon ton yük elleçlenmiştir. Böylece limanın yeni sahipleri etkili bir giriş gerçekleştirmiştir. Her iki limanda da 400 bin TEU ile başlayan bu serüven Selanik’te de benzer gelişim gösterebilir.

Selanik Limanının hedefleri Selanik limanının 1.5 milyon metre kare sahası, 6 iskelesi ve 6 bin metre yanaşma yeri var. Liman kendisini “Güney Doğu ve Orta Avrupa’nın Ticaret Kapı-

EYLÜL - EKİM 27

Makale

sı” olarak tanımlıyor. Böylece Balkanlar, Orta ve Doğu Avrupa pazarlarını hedefliyor. Liman bu pazarlar için lojistik çözümleri geliştiren ve teşvik eden verimli ve güvenilir bir lojistik sistemi kurmak istiyor. Özellikle demiryolu altyapı iyileştirmeleri ile 1,500 km hinterlanda etkin bir erişim sağlamak isteyen liman, kısa vadede 2.5 milyon TEU’ya erişmeyi hedefliyor. Liman demiryolları ile Sofya’ya 16 saatte, Belgrad ve Bükreş’e 2 günde, Budapeşte’ye 3 günde, Münih’e 4 günde ve Moskova’ya 8 günde erişmeyi hedefliyor.

Selanik Limanı transit yük hacmimizi tehdit ediyor Limanın ülkemiz için oluşturduğu tehdit çok açıktır. Selanik limanı Marmara kıyısında bulunan ve transit yük elleçleyen limanlarımızı tehdit ediyor.

Liman, hinterlantta geliştirilen Çin destekli demiryolu projeleri ile Bulgaristan ve Romanya yüklerini Marmara limanlarından çekmeyi hedefliyor. Bu sayede Bulgaristan ve Romanya’nın sadece ithalat değil ihracat yükleri de yeni bir güzergah kazanacaktır. Sofya için verilen 16 saat, Bükreş için öngörülen 2 günlük transit süreler dikkate alınması gereken sürelerdir. Liman, yakın gelecekte 24 bin TEU üzeri kapasiteli gemileri ağırlamak

için gerekli olan yatırımları (alt yapı, liman bağlantısı, yazılım vb.) hızla sürdürüyor.

Tekirdağ-Filibe Demiryolu Hattı hayata geçmelidir Selanik limanının Sofya ya da Bükreş’e etkin erişimi sonucunda limanlarımız yük kaybına uğrayacaktır. Özellikle Romanya ve Bulgaristan yönlü transit yükleri Selanik limanına kaptırmamamız için şimdiden harekete geçmemiz gerekiyor.

Bu noktada Marmara Denizinin Trakya kıyılarında yer alan ve transit yük elleçleyen limanlarda (Asyaport/Tekirdağ ve Ambarlı/İstanbul) Demiryolu-Denizyolu entegrasyonunun sağlanması ilk önemli adım olacaktır. Nitekim Asyaport demiryolu erişimi konusunda örnek bir model geliştirmiş, Tekirdağ Tren istasyonu ile entegrasyonunu sağlamış, hatta bu sayede hinterlandı Marmaray üzerinden Anadolu’ya uzanmıştır. Diğer yandan Asyaport Türkiye’de en fazla transit yük elleçleyen limanımızdır. Liman 2019 yılında 1 milyon TEU transit yük ile Türkiye’deki toplam transit yükün 1/3’ünü

elleçlemiştir. Bu yönleri ile Asyaport, Selanik limanı tehdidini bertaraf etmek için oldukça uygun koşullara sahiptir.

Ancak demiryolu-denizyolu entegrasyonun sağlanmış olması ve mevcut transit yük hacminin büyüklüğü tehdidin bertaraf edilmesi için yeterli değildir. Tüm bu kazanımların etkin bir demiryolu hattı ile desteklenmesi gerekmektedir. İşte bu noktada görev TCDD’ye düşüyor. TCDD ülke çıkarlarımız için çok geç kalmadan Asyaport’taki gelişimi desteklemeli, Tekirdağ-Filibe hattını hayata geçirmelidir.

Bu hat Sofya’nın, Bükreş’in ve hatta Orta Avrupa’nın demiryolu hinterlandımıza girmesi anlamına gelecek ve üzerimizde oynanan bu oyunu bozacaktır.

Kaynaklar • https://www.sozcu.com.tr/2018/ ekonomi/yunanistan-selanik-limaninin-g-hissesinin-satisini-tamamladi-2306552/ • https://www.rwradvisory.com/ china-reportedly-targeting-greeces-strategic-thessaloniki-port/ • https://www.haberler.com/yunanistan-12-buyuk-limani-ozellestirecek-4273497-haberi/ • https://www.7deniz.net/m-haber-18054.html • https://www.portseurope.com/ thessaloniki-port-sees-increased-traffic-in-2019/ • https://www.haberturk.com/ekonomi/is-yasam/haber/1117253-alman-fraport-yunanistanin-14-havaalanini-aldi • http://bigpara.hurriyet.com.tr/haberler/ekonomi-haberleri/yunanistan-selanik-limaninin-satisini-tamamladi • https://www.linkedin.com/pulse/details-port-privatisation-thessaloniki-thanos-pallis/ • https://www.dunya.com/sirketler/ kumport-limani-cosco-pacific039e-satildi-haberi-292370 • https://seanews.co.uk/global-ports/ thessaloniki-port-authority-and-china-merchants-port-holdings-sign-agreement/

28 EYLÜL - EKİM

Safety

Delmar Safety, pandemi döneminde altyapı ve dijitale odaklandı Kendi alanında hem Türkiye’de hem de dünyada lider firmalardan biri olan Delmar Safety’nin Genel Müdürü Arda Akyüz, pandemi döneminde global anlamda şubeleşme yapılarından dolayı önemli bir kayıp yaşamadıklarını, hatta bu dönemin rekabet koşullarından ötürü avantajlarından faydalanma yoluna gidip, müşterilerine seyahat engelini hissettirmeden devam etmenin önemine dikkat çekti.

T

üm dünyayı etkileyen ve ticareti durma noktasına getiren pandemi dolayısıyla şirketler büyük sıkıntılar yaşadılar. Bu dönemde altyapısı ve şirket öz kaynakları iyi olan firmalar hazırlıksız firmalara oranla daha az etkilendiler.

Bu firmalardan biri de kendi alanında kaliteli ve profesyonel hizmet veren Delmar Safety. Firmanın genel müdürü Arda Akyüz, dünya gibi kendilerinin de pandemiden kötü etkilendiklerini söyledi. Akyüz, “Tüm dünyada olduğu gibi biz de pande-

30 EYLÜL - EKİM

miden kötü etkilendik. Bu durumdan kötü etkilenen taraflarımız oldu daha doğrusu. Hem iş hacmi, hem iş döngüsü hem de seyahat kısıtlamalarından dolayı kayıplar yaşama noktasına geldik. Fakat bazı kazançlarımız da oldu. Kuruluşumuzdan bu güne kadar yaptığımız şubeleşme girişimlerimizin ne kadar önemli ve doğru olduğunu görmüş olduk. Daha açıkça söylemek gerekirse, bu dönemde, senelerdir yaptığımız şubeleşmeden dolayı kontratlı veya münferit müşterilerimize, faal ofis ve atölyelerimizde hizmete devam ederek yine global

hizmet vermeye devam ettik. Tabi ki zorlukları yaşadık ama yurtdışındaki ofislerimizle seyahat kısıtlamasının olduğu zamanlarda müşteri gemilerine ulaşma konusunda elimiz kolumuz bağlı kalmadı. Biz yurtdışı ofislerimizle sorunlarımızı çözme yoluna gittik. Bizim buradaki diğer firmalardan aslında nasıl bir farkımız olduğu ortaya çıktı. Diğer ofisler de çalışmaya devam ettiği için şubesi olmayan firmalar mali ve operasyonel sıkıntıları 10 birim yaşıyorsa biz 3-4 birim yaşamış olduk. Türkiye ofis 1 ay kadar evden çalışmaya devam etti, atölyeler

www.7deniz.net <

hiç kapanmadı. Bizim iş tamamen insan odaklı bir iş. Bizim için önemli olan personelimizin motivasyonunu yüksek tutmaya çalıştık. Kısa çalışma ödeneği gibi devletin olanaklarından faydalansak da personel maaşlarında herhangi bir kesintiye gitmedik. İnşallah Covid’i yenme aşamasına geleceğimiz günler yakındır ” şeklinde konuştu.

“Pandemiden dolayı bazı planlarımızda zaman çizelgesini değiştirdik ” Biz her yıl sonunda geçirdiğimiz yılın değerlendirmesini ve önümüzdeki yılın planlarını yaparız diyen Akyüz, “2020 yılı için yaptığımız planlamaların belki de her kuruluş gibi hedef zamanlamalarında revizyonlar yapmak durumunda kaldık. En basit şekliyle marketing departmanımız yurtdışı seyahatlerini ertelemek zorunda kaldı.

Hem kendi ofislerimizi ziyaret etmek hem de müşterilerimizin ofisleri, fuarlar, organizasyonlar amacıyla yapılması planlanan ziyaretler ya ertelendi ya da iptal oldu. Yönetim kurulumuzla mevcut durumu korumayı hedefledik ve geleceğe dair hem firmamız hem güzel ülkemiz hem de yaşadığımız dünyaya ilişkin umutlarımızı hiç kaybetmemeye çalıştık. Bu motivasyonla hem çalışanlarımıza hem de müşterilerimize karşı sorumluluklarımızı yerine getirmek için tüm gayretimizle çalıştık” ifadelerini kullandı. “ MOSS bizim sektörde bir devrimdir ! ” Ticaretin ve yaşamın durduğu pandemi döneminde altyapıyla ilgilenme

Delmar Safety Genel Müdürü Arda Akyüz

şansı bulduklarını ifade eden Akyüz, “Kendi gördüğümüz geliştirilebilir taraflarımıza odaklanma fırsatı bulduk.

Zaten devam eden MOSS sisteminin pilot kullanımlarına başladık. Hem armatör / işletmeci firmanın hem de tüm ofislerdeki tüm personelin bitmiş, devam eden ve planlanan tüm operasyonel ve ticari hareketleri anlık görüp müdahale edebildiği online sistemi hayata geçirdik. Bütün şubelerimiz ve ofislerimiz bu sistemle çalışmaya başladı. Dünyada hangi ofisimde hangi gemide hangi iş ne aşamada online olarak görüp takip edebiliyoruz. İnsana yatırım yapmaya devam ettik. Hiçbir zaman, pandemi şartları dahil, bundan taviz vermedik. 2019 sonunda, işi daha kaliteli yapmak, liyakate uygun iş yapmak amacıyla, bu işin okulunu okumuş insanları gemiye servis mühendisi olarak göndermek için 8 okul mezununu işe aldık. 2020 Haziran ayında da 3 denizci kardeşimizle yollarımız kesişti.

Türkiye ofiste yetişen bu genç kardeşlerimizi Hollanda, Amerika ve Singapur ofislerimizde istihdam etmeye başladık. Bu bizim ileriye umutla bakabilmemizi sağlayan, belki de en amatör ruhla yaptığımız yatırımlardı. Ticari olarak da bir yatırım yaptık. Amerika çok büyük bir coğrafya ve pazar. Bizim orada sadece Houston’da ofisimiz vardı. Oradaki müşterilerimize daha iyi

hizmet verebilmek amacıyla, Portland ve New Orleans ve Philedelphia da ilave şubeler açtık” dedi. ti”

“Pandemi bize farklı şeyler öğret-

Pandemi kendi özelinin dışında bize farklı şeyleri de öğretti diyen Akyüz, ” Doğanın; afet, virüs ve benzeri sürprizlerinin bir kez daha farkındalığını yaşadık. Deprem, virüs veya oluşabilecek herhangi kısıtlayıcı hadisenin de ticari planlamalarda risk analizlerinde ne kadar gerilere itilmiş olduğunu ülke ve dünya anladı. Yaşantılara ve ticarete ne denli büyük etkilerinin olabileceğinin farkına bir kere daha vardık. Planlarımızı yaparken bu tür riskleri de göz ardı etmememiz gerektiğini bize gösterdi. Bunların olabileceğini herkes tecrübe etti. Ben bu duruma olumlu tarafından bakmaya çalışıyorum. Bu tür risklerin analizlerini yapabilmek çok zordur. Bunu yapan firmayla yapmayan firma arasında fark olacaktır elbette. Sigorta ve risk analizleri konularında ekstra çalışmalara yöneldik” şeklinde konuştu.

Türkiye ve dünyadaki pazar payı Delmar’ın aslında dünya çapında bir firma olduğunu vurgulayan Kaptan Akyüz, “Ben Türkiye ölçekli bakmıyorum konuya. Türkiye’de her ticari işlet-

EYLÜL - EKİM 31

Röportaj Safety

8’inden teklif isteği alıyoruz. Bu bize talep olarak geliyor. Bu tekliflerden kaçının ticarete dönüştüğü duruma ve ticari şartlara göre değişiyor. Eskiden sadece armatör / işletmecinin verdiği bu karar çok mutluyuz ki şimdilerde çoğu zaman bizim tercihimiz haline geliyor. Türkiye’de 40’a yakın emniyet ekipmanı servis eden firma var. Dolayısıyla ben Pazar payı konusunda daha gelenekçi bir cevap vermeyi uygun buluyorum, herkes kendi rızkını yer. Bunun yanında hem Avrupa hem Amerika hem de Singapur’da firma bilinirliği, alışkanlığı ve pazar payı konusunda Delmar Safety; sadece bizim değil her denizcilik ilgili insanın gurur kaynağı olmalıdır” ifadesinde bulundu.

“Yüzde 100 yerli”

menin hedeflediği bir kitle vardır. Bizim Türkiye’deki hedef firmalarımız, yapmak istediğimiz şeyler, Delmar ile birlikte anılmasını istediğimiz işler, bu düşünceyle değerlendirilir. Pazar payını hesaplarken yerli müşterilerimizin azaldığını görüyoruz. Türkiye’de bulunan, ya da Türkiye’den geçen ve servis ihtiyacı olan 10 geminin

32 EYLÜL - EKİM

Yüzde yüz yerli bir firma olduklarının altını çizen Akyüz, “Her şubemizin başında bizim gibi okuldan mezun ortaklarımızdan biri var. Sadece Rotterdam ofisteki Denizcilik Fakültesi mezunu çalışan sayısı 6.

Bu rakam Türkiye’de bile tedarikçi firmalar arasında lider bir özelliktir sanırım. Her zaman işimizin başındayız. Denizcilik sektöründe Modul-D sertifikası vardır. Gemide kullanılan her malzemenin Marine Equipment Directive tarafından verilen bir ser-

tifika vardır. Ürüne verilen sertifika Modul-B’dir. Biz Hollanda’ya, Singapur’a, Amerika’ya hepsine ayrı ayrı üretim yerinin sertifikası olan Modul-D sertifikalarını aldık. Bunun anlamı, bizim ürettiğimiz ürünleri bu şubelerinin hepsinde yapabiliyoruz.

Bu büyük bir güç. Avrupa’da da satış adet ve rakamları açısından pilot ve filika merdivenleri konusunda pazarda 2 firmadan biriyiz. Aynı zamanda kendi ürünlerimizle 2-3 milyon Euro senelik ihracat yapıyoruz. Bu hem müşterilerimiz için, hem denizcilik piyasası için bir fayda sağladı. Dünyanın her yerinde müşteriye ulaşmak ve bu zor dönemde onun sorununu çözmek ticari tatminden çok daha fazlası bizim için. O açıdan da çok mutluyuz. İnşallah ilerleyen zamanlarda daha güzel ve sağlıklı günlerde tüm sektörün daha refah devam ettiği günlerde buluşuruz“ diye ekledi.

Yurtdışı ofisleri; Hollanda, Singapur, Amerika Ofisleri, İtalya, Çin’de ofisler ve birçok ülkede çözüm ortağı bulunuyor.

İkmal

İSSU’da önce sağlık ve kalite gelir İnsan sağlığını ön plana çıkararak en iyi hizmeti vermeyi hedefleyen alanının lideri İSSU, 7/24 yaptığı operasyonları ile kaliteden ödün vermeden yoluna devam ediyor. İSSU Genel Müdürü Murat Temel, sektörün lideri olarak tam gaz devam edeceklerini dile getirerek, “ Bizimle çalışan firmalardan ricamız güvenilir olan İSSU ile devam etmeleri” dedi.

M

armara Denizi’nde gemilere kullanım suyu tedarik etmek amacıyla 10 yıl önce kurulan İSSU, uzun yıllara dayalı denizcilik tecrübesiyle kendi alanının en köklü ve lider firması olarak yoluna devam ediyor. Dört firmanın temsilcilerinin bir araya gelerek ortak kurduğu İSSU, 9 gemilik filosu

34 EYLÜL - EKİM

ve 70 kişilik bir ekiple İzmit, Ambarlı, Kartal, Tuzla, Ahırkapı ve zaman zaman İstanbul Boğazı’nda transit geçişlerde de ikmal yapıyor. Yalova Belediyesi iştiraki olan Yeşil Körfez Su Birliği’nin suyunu alıp birçok teste tabi tuttuktan sonra gemilere ikmal eden İSSU, her yerde en iyi hizmeti vermeyi hedefliyor.

2010’da kurulduktan bu yana gemilere en sağlıklı ve kaliteli su ikmali yapa-

bilmek amacıyla durmadan çalıştıklarını belirten İSSU Genel Müdürü Murat Temel, her zaman rekabetçi bir piyasada olmayı tercih ettiklerini, bunun İSSU’yu daha diri tuttuğunu dile getirdi.

Mart ayı ile birlikte dünya çapında etkili olan Covid-19 pandemisinden kısa bir süre önce piyasaya giren birkaç firmanın “7 ay boyunca insan kullanımına yasak olan kuyu suyunu insan sağlığını

www.7deniz.net < hiçe sayarak ve firmaları kandırarak sattıklarını” kaydeden Temel, “Test ettiğimizde bakteri çıktı. İnsanlar için zararlı ve yönetmeliğe göre de yasak. Ama bu su 7 ay poyunca pervasızca satıldı. Biz de buna istinaden İl Sağlık Müdürlüğü’ne müracaatta bulunduk. Araştırma sonucu su kaynağı ile ilgili Su Temin İzin Belgesi ve gemiler için Nakil İzin Belgesi oluşması gerektiğini tespit ettiler. Böylece kuyu suyu satışına engel olup, firmaları mağduriyetten kurtarmış olduk” dedi.

‘Haksız rekabet ettiler’ Ahırkapı bölgesinde geçtiğimiz aya kadar yasak olan kuyu suyunun satışının yapıldığını vurgulayan Temel, “Ahırkapı mevkiindeki suyu çok ucuza alarak yakıt harcamadan, hemen 500 metre mesafedeki gemilere ikmal yaparak, ‘Rekabet ediyoruz, Fiyatlarımız çok düşük’ dediler. Ancak bu haksız bir rekabet. Çünkü biz şebeke suyu veriyoruz.

Bu suyu da 9 gemi 70 personel kullanarak Yalova’dan getiriyoruz. İçilebilecek kalitede su. Klorlanmış, arıtılmış normal evlerde akan su. Banyo yapılabilir, mutfaklarda kullanılabilir. İstemezlerse ekstradan damacana içme suyu almalarına gerek yok. Tadından dolayı belki tercih edebiliyorlar. Tertemiz. Onlar hem kuyu suyu alıyorlar hem de Ahırkapı’da olduğu için hiç yakıt harcamadan çok ucuza aldıkları suyu sanki biz suyu fahiş fiyattan satıyormuşuz gibi

İSSU Genel Müdürü Murat Temel

lanse edip kendilerinin ucuza sattıklarını iddia ederek bunu ön plana çıkarıp haksız rekabet ettiler. 7 ay boyunca pervasızca insan sağlığını hiçe sayarak satış yaptılar. Biz ticareti hep kurallarına göre yaptık. Önce sağlığı düşündük. Bunun için hiçbir fedakarlıktan da kaçmadık.

Senede 365 gün çok uzak mesafeden şebeke suyunu alıp bakımlı gemilerimizle ikmallerini yaptık” dedi. ‘İşin aslını bilmeyen müşteriler tepki gösterdi’ Yalova Belediyesi ile birlikte Yeşil Körfez’e büyük bir yatırım yaptıklarına işaret eden Temel, müşterilerinin sağlı-

ğının her şeyden önce geldiğine dikkat çekti. Karşı karşıya kaldıkları fiyat indirimi neticesinde zaman zaman tepki ile karşılaştıklarını belirterek, “Müşterilerimiz işin aslını bilmiyorlardı. Kuyu suyunu çok ucuza ve hiç yakıt harcamadan onlara ulaştırdıklarını bilmiyorlardı.

Gerçek maliyet bizimkiydi” diye konuştu.

‘Kalitemizin farkına varan geri dönüş yapıyor’ İSSU’yu 2010 yılında kurmuş olsalar da 40 yıl gibi bir süredir sektörde olduklarını ve 50 – 55 bin tonluk su satışının en az 40 bin tonunu sattıklarını ifade

“Müşterilerimizle güvene dayalı yakın ilişkilerimiz var. Bu nedenle ön plana çıkma ihtiyacı duymadık. Çünkü herkes bizi biliyor, güveniyor. Bizden ayrılan firmalar kalitemizin farkına vararak yeniden bize dönüş yaptılar, yapıyorlar”

EYLÜL - EKİM 35

İkmal zaman ön planda tutarak en iyi hizmeti en kısa sürede vermeye çalışırız. 7/24 ikmal operasyonumuz var. Süreklilik içinde en iyi şekilde hizmet veriyoruz.

Bu kaliteden de asla ödün vermeyecek ve sonuna kadar daha da güçlenerek ilerleyeceğiz” dedi. ‘İSSU’nun liderliğinde 30 yıllık mevzuat değişti’

İSSU Müdürü Ömer Akgün

eden Temel, “Müşterilerimizle güvene dayalı yakın ilişkilerimiz var. Bu nedenle ön plana çıkma ihtiyacı duymadık. Çünkü herkes bizi biliyor, güveniyor.

Bizden ayrılan firmalar kalitemizin farkına vararak yeniden bize dönüş yaptı-

lar, yapıyorlar” şeklinde konuştu.

“Kalite ve dürüst hizmet” Temel, “ Amacımız her zaman kaliteli ve dürüst bir hizmet vermek. Bundan asla ödün vermeyiz. İnsan sağlığını her

İSSU Müdürü Ömer Akgün ise, sağlıklı su temini için İl Sağlık Müdürlüğü’ne yaptıkları başvuru sonucu 30 yıllık mevzuatı değiştirdiklerine dikkat çekerek, şöyle devam etti. “Tankları yeni yönetmelik gereği daha hijyenik hale getirdik. Personele hijyen sertifikası aldık.

Tankların hijyeni konusunda daha hassas hareket etmeye başladık. Tamamen sistemi değiştirdik. İSSU bu konuda liderlik yaptı. Eskimiş bir sistemi çok yeni güncel bir hale getirdi. Bununla da kalmadı. Müşterilerimiz kuyu suyu almasın diye fiyatta fedakarlık yaptık. İnsan sağlığını düşünerek bu konuda da mücadele ettik” şeklinde konuştu.

Yan Sanayi

Kendi yedek parçasını üretecek

YAF Diesel Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Kanıcı, ülkemizin yedek parça üretiminde ve yan sanayide yetersiz olduğunu söyleyerek bu konuyu çözmek için önümüzdeki dönemde tamir ve bakımda gerekli olan yedek parçaları üretme girişimleri olacağını söyledi.

D

YAF Diesel Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Kanıcı

eneyimli mühendis kadrosu ve teknik ekibi ile tamir hizmeti de veren Türkiye’nin önemli bir markası olan Yaf Diesel, 2008 yılından beri ana makine, dizel jeneratör, turbocharger, gear box parçaları ikmali ve tamiri alanında Tuzla Tersaneler mevkiinde hizmet veriyor. Sektörün öncü firmalarından biri olan Yaf Diesel,

38 EYLÜL - EKİM

Çin Şangay’da ve Kore Busan`daki ofislerinin yanı sıra, BSKY Ballast Water Treatment System, NPR Japan segmanlarının ve Japan Daido yataklarının Türkiye bayiliğini de yapıyor.

zaladık. Filodaki gemilerden 16’sı nehir gemisi kalan 24 gemi kuru yük gemileridir” şeklinde konuştu.

Yaf Diesel Kurucusu ve Yönetim Kurulu Başkanı olan Yusuf Kanıcı, geçtiğimiz haftalarda bir Rus işletmeciyle yaptığı 40 gemilik anlaşmanın detaylarından ve içeriğinden söz ederek, “Anlaşma yaptığımız Rus firması hali hazırda bizim müşterimizdi. Türkiye temsilciliğini yaptığımız BSKY Ballast Water Treatment (BWT) sisteminden bahsettiğimizde sistemi öğrenmek istediler. Sunum yaptık. İlk olarak 1 gemileri için deneme amaçlı sistemi satın aldılar. Birinci gemiden sonra 2. ve 3. gemiye de taktık. 3. geminin montajını tamamladıktan sonra tüm filo için bir anlaşma yapmak istediler.

Aslında tüm filo 46 gemiden oluşuyor fakat iç denizde çalıştığı için 3 geminin BWT sistemine ihtiyacı yok. Kalan 40 gemi için de BWT sistemi anlaşması im-

Yaptıkları bu anlaşma sonrasında Rusya’daki diğer firmaların Yaf Diesel’e ve ülkemizin yan sanayisine bakışında ne gibi değişiklikler olduğunu sorduğumuz Kanıcı, “Biz Rus firmaları ile 3-4 yıldır yedek parça ve tamir için çalışıyoruz zaten.

Anlaşma imzaladığımız LINTER LLC firması da Rusya’da denizcilik sektöründe güçlü ve söz sahibi bir firma. Bu firmayı referans göstererek birçok firmaya BWT sistemleri sunumları yapma fırsatı bulduk. Hali hazırda birçok Rus firması ile anlaşmalar ve görüşmeler devam ediyor. Bizim için iyi bir referans oldu fakat BWT sistemleri ülkemizde üretilmediği için ülkemize olan bakış açılarını değiştirmiyor. Maalesef üç tarafı denizlerle çevrili ülkemizde henüz BWT sistemleri üreticisi bir firma henüz çıkmadı” dedi.

“Anlaşma yaptığımız firmanın referansı işimize yaradı”

www.7deniz.net <

“3 yıl önce açmış olduğumuz tamir atölyemizle halen hizmet vermeye devam ediyoruz.

Aynı anda 3 geminin hem jeneratör hem de şanzımanını tamir edebilecek kapasitede bir atölye. Yeni ekipmanlar ve yeni test cihazları almayı ve hatta turbo charger tamiratı gibi atölyemizin kapasitesini ciddi bir şekilde arttırmaya yönelik çalışmalarımız olacak” “Kendi yedek parçamızı üreteceğiz” Tamir ve yedek parça konusunda ülkemizin dünyadaki konumundan, avantaj ve dezavantajlarından da bahseden Kanıcı, “Tamirde özellikle tersanecilik sektöründe ülkemiz Avrupa ve Rusya’da önemli bir konumda. Gerek tecrübeli oluşumuz, gerekse tamir ve gemi inşada iyi oluşumuz ve maliyetlerin düşük olması armatörleri ülkemize özellikle tamir konusunda teşvik eden ve kendine çeken özelliklerden birkaçıdır fakat yedek parça için aynı şeyi söyleyemeyeceğim. Çünkü ülkemizde yedek parça üretimi gerek OEM gerekse yan sanayi olarak yok denecek kadar azdır. Bizim bu konuda birtakım çalışmalarımız var.

Bu sene sonuna kadar yedek parça üretimi ile ilgili yeni bir firma, yeni bir fabrika kurmuş olacağız. Şuanda bu konu ile ilgili çalışmalarımız devam etmekte” şeklinde konuştu.

nelik çalışmalarımız olacak” ifadelerini kullandı.

“2020 yılı bizim için iyi geçti” 2020 yılını da değerlendiren Kanıcı, “2020 yılının ilk ayları ülkemiz ve hatta tüm dünya için büyük bir tehdit olan korona virüsün etkisiyle geçti. Pandemi dönemi boyunca çalışmalarımıza Mayıs ayına kadar evden devam etmek zorunda kaldık. Birçok firma çalışmayı durdurdu veya yavaşlattı. Gemilerin birçoğunun beklemesi, sonunu bilmediğimiz ve nereye doğru gideceğini öngöremediğimiz sıkıntılı bir süreç oldu. İlk aylar zordu.

Duruma alışmaya ve ayak uydurmaya çalıştık fakat mayıs ayından sonra gemilerin de yavaş yavaş hareketlenmesi ve fabrikaların üretime başlaması ile sektör canlanmaya başladı. Tuzla yan sanayi ve Tuzla tersaneleri şuanda eski formunu yeniden kazandı. Tüm tedbirler alınarak hizmete devam ediliyor” dedi. “Çin ve Kore’deki şubelerimiz avantajımız oldu” Kanıcı “Bu yıl bizim için ticari olarak çok kötü geçmedi hatta iyi geçtiğini bile söyleyebilirim. Birtakım zorlukları oldu. Özellikle ilk aylar duruma adapte olup yeni çözüm yolları üretmeye çalıştık ve

üstesinden geldiğimizi düşünüyorum.

Bunu Çin ve Kore’deki ofislerimizin yardımı ile gerçekleştirdik. Pandemi sürecinden önce Çin’de uzun bir tatil vardı ve biz bu tatil öncesi zaten Çin ve Kore’deki stoklarımızı güncellemiştik. Bu yüzden fabrikaların üretime ara verdiği süre boyunca Çin, Kore ve Türkiye depolarımızdaki stoklar ile elimizden geldiğince yedek parça ihtiyacı olan armatörlere ve gelen taleplere hızlı bir şekilde cevap verdik” ifadelerini kullandı.

“Bu yıl bizim için ticari olarak çok kötü geçmedi hatta iyi geçtiğini bile söyleyebilirim. Birtakım zorlukları oldu. Özellikle ilk aylar duruma adapte olup yeni çözüm yolları üretmeye çalıştık ve üstesinden geldiğimizi düşünüyorum. Bunu Çin ve Kore’deki ofislerimizin yardımı ile gerçekleştirdik”

Birkaç yıl önce Gipsaş Sanayi Sitesi’nde açtıkları tamir atölyesindeki çalışmalarından ve kapasitelerinden de söz eden Kanıcı, “3 yıl önce açmış olduğumuz tamir atölyemizle halen hizmet vermeye devam ediyoruz. Makine, jeneratör, özellikle şanzıman, overhaul işlerini yapıyoruz. Aynı anda 3 geminin hem jeneratör hem de şanzımanını tamir edebilecek kapasitede bir atölye. Yeni ekipmanlar ve yeni test cihazları almayı ve hatta turbo charger tamiratı gibi atölyemizin kapasitesini ciddi bir şekilde arttırmaya yö-

EYLÜL - EKİM 39

Gemi İnşa

Sefine Tersanesi’nde büyüme hedefi yüzde 50 Pandemiye rağmen 2020 yılına hızlı başladıklarını ve eylül ayına kadar toplam 5 geminin teslimini gerçekleştirdiklerini söyleyen Sefine Tersanesi İcra Kurulu Başkanı Demir Koloğlu, "2021 yılında 6 gemi teslim etmeyi ve saha hacmi olarak yüzde 50 büyümeyi hedefliyoruz" dedi.

Ar-Ge’ye 4 milyon TL bütçe

Y

alova’da, 4 bine yakın çalışanıyla 140 bin metrekarelik alanda faaliyet gösteren Sefine Tersanesi İcra Kurulu Başkanı Demir Koloğlu, pandemiye rağmen 2020 yılına hızlı başladıklarını ve eylül ayına kadar toplam 5 geminin teslimini gerçekleştirdiklerini bildirdi. 2019 yılında 3 adet gemi teslimatı gerçekleştirdiklerini ve 160 milyon euro ciroya, 150 milyon euro ihracat rakamına ulaştıklarını açıklayan Koloğlu, “2020 yılına pandemiye rağmen hızlı başladık. Eylül ayına kadar toplam 5 geminin teslimini gerçekleştirdik. 2020 yılı sonu ciro hedefimizi 200 milyon avroydu fakat yılsonuna kadar 245 milyon euro ciroya ulaşacağımızı öngörüyoruz. 2021 yılında 6 gemi teslim etmeyi ve saha hacmi olarak yüzde 50 büyümeyi hedefliyoruz. Yatırımlarımıza ve projelerimize planlandığı şekilde devam ediyoruz, Pandemiden dolayı sapma ya da azalma yok” ifadelerini kullandı.

40 EYLÜL - EKİM

Ar-Ge’ye verdikleri öneme işaret eden Koloğlu, önümüzdeki yıl için Ar-Ge’ye 4 milyon TL bütçe ayırdıklarını söyledi. Türkiye tersanecilik sektörünün 2 milyar dolara yakın büyüklüğe sahip bir sektör olduğuna dikkat çeken Koloğlu, bunun yarısının Tuzla bölgesinde, diğer büyük kısmının ise Yalova bölgesinde olduğunu söyledi. Koloğlu, sektörün 55 bin kişiyi istihdam ettiğini, bunun 25 binin Tuzla’da, 20 bininin Yalova’da, kalanının ise diğer illerde olduğunu aktararak, kendilerinin de Sefine Tersanesi olarak sektörde ciddi bir paya sahip olduklarını anlattı.

“Yıllık 40 bin ton sac işleme kapasitesine sahibiz” 2008 yılında yüzde 30 hisseyle Sefine Tersanesi’ne iştirak ettiklerini hatırlatan Koloğlu, giriş yaptıktan sonra sektörün ciddi bir büyüme potansiyeline sahip olduğunu gördüklerini önce hisselerin yüzde 60’ını aldıklarını bu yıl da yüzde 100’üne ulaştıklarını açıkladı.

Gemi inşa çalışmalarına kuru yük gemisi ile başladıklarını dile getiren Koloğlu, çalışmalarına ilişkin şunları kaydetti: “Gestaş firması için yüzde yüz yerli feribotlar ve Kıyı Emniyeti İdaresi için imal edilen SAR botlar ve tabi afetlerde de kullanılmak üzere, acil durum müdahale gemisi olan “Nene Hatun” gibi seçkin gemiler inşa edildi. Yıllık 40 bin ton sac işleme kapasitesine sahibiz. LNG tahrikli veya tamamen akülerle sevk olan ya da her iki özelliği bünyesinde barındıran yeni nesil gemiler; çevreci, teknolojik

ve enerji tasarrufu yüksek olan projelerle sektörümüzde fark yaratıyoruz.

Canlı balık taşıma gemisi, yolcu gemileri ve acil durum arama kurtarma gemilerinde sektörde ön plana çıkıyoruz. Savunma Sanayii Başkanlığı ile ilk projemiz olan Denizde İkmal Muharebe Destek Gemisi (DİMDEG) projemize başladık. Proje doğrultusunda yaklaşık 200 metre boyundaki DİMDEG’in inşasını sürdürüyoruz.

Bu, donanmamıza yapacağımız ikinci en büyük, yerli ve milli en büyük ilk gemi olacak. Kapalı hangar içinde imalat şu an devam ediyor. Geminin alt kısmında bulunan blokların hepsi çıkmış ve birleştirilmiş durumda, hemen hemen alt kısmın silueti ortaya çıktı. Çelik kısmın yüzde 70 inşası tamamlandı, projenin toplamda bitmesi anlamında ise yüzde 50’ler civarında diyebiliriz. “ Norveç’ten Sefine Tersanesi’ne 2 yeni sipariş Bu arada Sefine Tersanesi Norveçli DESS Aquaculture Shipping’den 6 bin metreküp tatlı su alacak ve balıkları canlı olarak taşıyacak iki yeni balıkçı gemisi siparişi aldı. DESS Aquaculture Shipping, gelecekte LNG, biyogaz ve potansiyel olarak amonyak kullanabilecek çift yakıt teknolojili gemiler henüz yapılmadan, kiralanması için Mowi Norveç şirketiyle sözleşme imzaladı. Salt Ship Design’in tasarladığı gemiler 6 bin metreküp tatlı su alacak ve balıkları canlı olarak taşıyacak. Gemilerin güvertesi, her türlü operasyonu yapabilecek genişlikte olacak. Sefine Tersanesi daha önce DESS Aquaculture için altı balıkçı gemisi daha inşa etmişti. Yeni iki siparişle birlikte toplam sayı 8’e çıkacak.

“First Hybrid DP-II SOV” Cemre Shipyard NB57 Wind Of Change

Makale

Pandemi sonrası lojistik sektörünün kısa analizi

C

OVID-19 salgınının patlak vermesinden bugüne geçen görece kısa zaman diliminde yaşananlar gerek küresel gerekse de yerel pazarları ciddi biçimde sarsmış bulunuyor. Dünya genelinde üretim kapasitesinin gerilemesi, ülkelerin sınırlarını kapatma yoluna gitmesi ve kendi kendini izole etme kavramının yaygın biçimde dolaşıma sokulması ile şekillenen bu dönemde tüm

Marlin Denizcilik Kurucusu Alex Tarazanov

42 EYLÜL - EKİM

dünya adeta nefesini tutmuş durumda. Öyle ki olağan iş bağlantılarının, sözleşmelerin ve teslim tarihlerinin, tedarik zincirinin ve nihai ürün teslimine ilişkin taahhütlerin yaygın biçimde ihlal edildiği bu dönemde tüm dünyada lojistik neredeyse çökmenin eşiğine geldi. Denklemin talep kısmında yaşanan dramatik değişimler, üretimin pek çok yerde askıya alınması ve kısıtlanması gibi etmenler, tüm yük trafiği sisteminde önemli bir

dengesizliği de beraberinde getirdi.

Tüm bunların sonucunda açığa çıkan tabloya bakıldığında, lojistik alanındaki küresel eğilimler şöyle tanımlanabilir: • Pandemi sırasında ülkelerin sınırlarını kapatmasının kaçınılmaz bir sonucu olarak hem küresel hem de yerel kargo hacminde önemli bir daralma yaşandı.

Pandemiye karşı alınan önlemlerin do-

www.7deniz.net < ğal bir sonucu olarak dünya genelinde pek çok satış noktası kapatıldı. Dolar kurunda bir artış, satınalma etkinliklerinde ise bir azalma görülüyor.

• Sektörün geleneksel iş kuralları karantina ile birlikte devre dışı kaldı. Bu durum, lojistik pazarının tüm paydaşları açısından endişe verici bir durum olmaya devam ediyor.

Lojistik alanında deniz taşımacılığı, karmaşık ve çok modüllü bir yapının bileşeni durumunda. Dolayısıyla pandemi ile birlikte kara ve hava taşımacılığında yaşanan değişim kaçınılmaz olarak deniz taşımacılığı üzerinde de bir dizi sonuç yaratıyor.

Bu genel girişten sonra şimdi ülkeler ve bölgeler bazında kargo taşımacılığı ile ilgili son duruma bir göz atalım. Kuşkusuz böyle bir analize başlamak için en

uygun yer, pandeminin yarattığı şokla ilk yüzleşen ve Covid-19 gerçekliği diyebileceğimiz bu yeni koşullara ilk adapte olan ülke durumundaki Çin olacaktır. Çin Dünya üzerinde pandemiyi ilk olarak yaşayan ülkeler Asya ülkeleri oldu.

Avrupa’ya yapılan kargo taşımacılığını restore etme girişimleri de ilk olarak yine o coğrafyada yaşandı. Mayıs ayının sonuna gelindiğinde Çin toplam üretiminin %90’ının restore etmiş bulunuyordu.

Alışılageldik çok-modüllü taşımacılık şemasının çökmüş olmasına rağmen Çin, deniz taşımacılığı alanında yaşanan sıkıntıları çözüme kavuşturmayı başardı. Koşullardaki belirsizlikle birlikte yaşanan hızlı değişime yanıt verebilmek adına Çinli operatörler ciddi bir esneklik politikası geliştirdiler. Buna ek olarak gümrükler de efektif bir işleyişi mümkün kılabilmek adına bir dizi değişim yaşadı. Burada amaç, öncelikli yüklerin gümrükten çekilme süresini en aza indirecek bir işleyişi hayata geçirmekti. Tüm bu önlemler, başta salgına karşı ihtiyaç duyulan tıbbi malzemeler, üretimi eski haline getirmek için gerek duyulan hammaddeler ve yedek parçalar için bir “yeşil koridorun” hayata geçirilmesini mümkün kıldı. Yaşanan hızlı hareketliliğe yanıt olarak ülkedeki birçok gümrük “önce serbest bırakma, ardından gümrükleme prosedürlerini tamamlama” yaklaşımına sahip yeni bir sistem geliştirdi.

Atılan tüm bu adımlar, iş dünyasında çarkların dönmeye devam etmesini sağladı. Üretim ve dış ticaret restore edildi.

Ne var ki tüm bu çabalara karşılık Çin ile Avrupa arasındaki sevkiyat rakamları

henüz pandemi öncesi düzeye ulaşabilmiş değil. Çin’de lojistiğin durumunu ele alırken, Çin ile ABD arasındaki gergin ilişki de mutlaka dikkate alınmalı. Son dönemde yaşanan ticaret savaşları ve yasaklamalar da Çin’i en az pandemi kadar derinden etkilemiş bulunuyor.

Avrupa Birliği Avrupa Birliği ekonomisi, pandeminin ve beraberinde getirdiği karantina önlemlerinin tüm sonuçlarını derinden yaşamaya devam ediyor. Bölgede yük taşımacılığı hareketleri tümüyle askıya alınmadı, ancak birlik üyesi ülkeler kendi özgün koşullarına bağlı olarak çeşitli sınırlamaları yürürlüğe soktular. Dahası, Avrupa Birliği genelinde taşımacılık hizmetlerine duyulan talepte de dramatik bir düşüş yaşandı. Euro Komisyonu uzmanlarının tahminlerine göre, Avrupa navlun pazarındaki düşüş yaklaşık%40-45’e ulaşacak.

Taşımacılık analistleri, deniz taşımacılığına duyulan talepteki düşüşün büyüyerek devam etmesinin nedeni olarak bir dizi faktöre işaret ediyor. Bu uzmanlara göre salgının patlak verdiği günden bu yana ciddi biçimde düşüş göstermiş olan istihdam oranlarını yeniden eski seviyelerine çıkartmak, ülkelerin temel önceliklerinden biri olacak. Bu durum da korumacı politikaların geliştirilmesini beraberinde getirecek. Nitekim Litvanya, Almanya, İtalya gibi ülkeler önde gelen lojistik firmaları için düşük vergi oranı ve kiradan muaf dönem gibi bir dizi önlemi daha şimdiden yürürlüğe sokmuş bulunuyor.

EYLÜL - EKİM 43

Makale üretilen alanların genişlemesi ve yeni bir kargo merkezinin oluşması ile ilgili. 2018 yılında tahıl ve yağlı tohum üretiminin 92 milyon ton dolayında olduğu tahmin ediliyordu. Bu rakam geçtiğimiz yıl 98 milyon tona ulaştı. 2020 yılında üretimin 113-115 milyon tona ulaşabileceği tahmin ediliyor. Uzmanların tahminlerine göre 2025 yılına kadar nehir taşımacılığının payı% 9’dan% 20-30’a yükselebilir ve bu da ekonomik fizibilite ve bu alandaki tüm piyasa katılımcılarının artan ilgisinden dolayı yaklaşık 12 milyon tonluk bir hacme ulaşabilir.

Ukrayna Liman İdaresi tarafından sunulan istatistiklere göre son 4 ayda tüm kargo kategorilerinde kargo elleçleme ortalama %12,7 oranında arttı. Konteynırlanmış yük elleçlemesinde %14,6 oranında bir artış kaydedildi.

Avrupa Birliği’ndeki duruma bakıldığında tablo genel hatları ile şu biçimde görülüyor: • Gerek AB üyesi ülkelerin kendi sınırları içinde gerek üye ülkeler arasında, gerekse de birlik üyesi ülkeler ile Euro bölgesi dışındaki ülkeler arasında yük trafiğinde belirgin bir azalma yaşanıyor.

• Avrupa Birliği ile Birleşik Krallık arasında Brexit ile birlikte ortaya çıkan ve henüz net anlaşmaların yapılamamış olması nedeniyle hala varlığını korumakta olan belirsizlik hali de taşımacılık sektörünü en az pandemi kadar etkilemeye devam ediyor.

• Avrupa Birliği genelinde faiz oranları düşüyor. Özellikle deniz taşımacılığı alanından bahsedilecek ise, bu tabloya muhakkak eklenmesi gereken bir diğer gelişme de şu: Pandeminin ortaya çıkışıyla neredeyse eş zamanlı olarak petrol ve akaryakıt fiyatlarında küresel bir düşüş yaşandı.

Bu durum “kusursuz bir fırtına karşısında can kurtarma botuna sığınmak” ya da “kurşun yarasını yara bandı ile tedavi etmeye çalışmak” diye de tarif edilebilir.

Tanker fiyatları yılın ilk yarısında adeta bir çöküş yaşadı. Akaryakıt fiyatlarında ortaya çıkan değişime bakacak olursak, VLSFO düşük kükürtlü akaryakıt fiyatlarının ton başına 700 dolardan 200 dolara gerilemiş olduğunu görürüz ki bu hiç şüphesiz çok çarpıcı bir fiyat değişimi.

44 EYLÜL - EKİM

Ukrayna Ukrayna’daki duruma yakından bakıldığında, ülkenin pandemiden çok daha ağır sorunlar yaşıyor olduğu görülecektir. Gerçekten de ülkede var olan zorlu politik iklim ve yaşanan iç çatışmaların yanında pandemi ancak pastanın üzerindeki krema kadar hüküm taşıyor.

Nitekim lojistik alanında zaten var olan sorunlar ile ülkenin içinden geçtiği çalkantılı dönem bir araya geldiğinde, gıda ve tarım ürünü taşımacılığı üzerinde keskin sonuçları olan bir tablo ortaya çıktı. Neyse ki yaz başı ile birlikte trend tersine dönmüş ve nakliye akışı hızlanmış görünüyor. Bu durum öncelikle tahıl

Günümüzde konteyner taşımacılığının pazar payı aynı kalsa da hatlarda ve ekipman tedariğinde ciddi bir dengesizlik söz konusu. Salgının başlamasıyla birlikte gümrük tarifelerinde kademeli bir artış gözlemliyoruz, ancak talebin azalması nedeniyle oranların çoğu düştü.

Konteyner hatları, yüksek rekabet nedeniyle genellikle negatif veya sıfır gelir anlamına gelen navlun oranlarında kargo taşımaya mecbur kalmış durumda.

Rusya 2020, Rusya pazarındaki tüm aktörler için oldukça zorlu bir yıl olarak yaşanıyor. Uzmanlara göre baharın sonunda ulaştırma sektöründeki kayıplar 230 milyar rubleye (3,4 milyar ABD Doları) ulaştı. Dönemin en çok çile çekenleri

www.7deniz.net < hava taşımacılığı yapanlar oldu. Onlar karantina sırasında işi neredeyse tamamen durdurmak zorunda kaldılar. Depo alanları ve depolama tesisleri, kargo cirosundaki düşüş nedeniyle atıl durumdaydı. AB ile Çin arasındaki ana ticaret akışındaki azalma nedeniyle, tüm ulaşım türleri iş hacminde önemli bir düşüş ile karşı karşıya kaldı.

Rusya Federasyonu hükümeti, lojistik şirketlerini desteklemek için vergi muafiyeti, kredi yükümlülüklerinin ötelenmesi, kira yükümlülüklerinin geçici olarak dondurulması gibi çeşitli önlemleri devreye soktu. Pandeminin yarattığı ekonomik sonuçlar nedeniyle gerek AB ülkelerinden yapılan ithalat, gerekse de Rusya’nın Avrupa Birliği üyesi ülkelere yaptığı ihracat ciddi biçimde gerilemiş bulunuyor. Gümrüklerde uygulamaya konulan sert karantina önlemleri, gecikmeleri ve teslimat süresinde uzamaları da beraberinde getirdi. Bütün bunların sonucunda uluslararası taşımacılık zincirinde yapısal bir değişim yaşanıyor ve ülke içi taşımacılığın payı giderek artıyor.

Sınırların kapanmasına rağmen konteyner taşımacılığı segmenti senenin ilk çeyreğinde pozitif bir trend gösteriyordu.

Ne var ki Avrupa’daki karmaşık durum Doğu yönündeki kargo taşımacılığında ciddi bir düşüşü de beraberinde getirdi ve boş konteynerlar geri gönderilir oldu.

Pazarın aktörleri, yüksek pay göstergesine rağmen toplam nakliye maliyetindeki indirimin neredeyse hiçbir şey ifade etmediğine; konteyner taşımacılığı segmentinin ağırlıklı olarak niş ve ithalata odaklanması nedeniyle pandeminin beraberinde getirdiği etkilere çok daha açık olduğuna dikkat çekiyor. Nitekim son dönemde, pandeminin etkilerinin de hafiflemesiyle birlikte, hızlı bir toparlanmayı destekleyebilecek bir dinamik olarak ihracattaki hızlı artışı görüyoruz. İthalat ve ülke içi taşımacılık ise hala zayıf rublenin ve ülkedeki ekonomik durumun baskısı altında bulunuyor.

Günümüzde de boş seferler ve birkaç sınır bölgesinde yaşanan istikrarsız durum deniz taşımacılığını ciddi biçimde etkilemeye devam ediyor: • Limanlarda kargo kabulü ve serbest bırakılması işlemleri yavaşladı. Dolayısıyla gümrük işlemlerinde gecikme yaygın bir durum haline geldi.

• Nakledilen ürünlere olan talebin düşmesi, taşımacılık alanında iş imkanlarının da gerilemesine neden oldu.

• Boş konteynerların ülkelere göre dağılımında esaslı bir dengesizlik ortaya çıktı. Kimi yerlerde fazlalık varken başka yerlerde eksiklik yaşanıyor. Gemi sahipleri, konteyner taşımacılığına talebin yeniden yükselmeye başlamasına dek seferleri durdurma fikrini artık ciddi bir opsiyon olarak tartışır halde.

• Karantina nedeniyle mürettebat “karaya çıkma” fırsatı olmadan denizde kalmaya zorlandı. Yükler denizde kaldı. Denizciler ülkeler arasında yerel karantina önlemlerinin ortaklaştırılmasını ve mürettebat değişikliği için “yeşil koridorlar” tahsis edilmesini talep ediyor.

Sonuç: Hülasa, COVID-19 salgınının yol açtığı küresel krizle bağlantılı olarak, lojistik endüstrisinin büyük bir desteğe ihtiyacı var. Koronavirüs salgınını bastırmak için alınan karantina önlemleri, çoğu havalimanı ve deniz terminalinin tıkanmasına ve sonuç olarak kargo teslimat şart ve koşullarının ihlal edilmesine neden oldu.

Yaşanan krizin üstesinden gelebilmek, sektördeki tüm aktörlerin yönetim

kademeleri için geçmişte eşi benzeri görülmemiş bir zorluk durumunda. Hali hazırda uygulamaya konulan tüm devlet desteklerinin bir envanterini çıkarmak ve bundan sonraki süreç için bir eylem planı oluşturmak gerekiyor. Bu durum hukukçuları, finans kaynaklarını ve ekonomistleri de içerecek biçimde sektörün tüm aktörlerinin gerçek bir takım çalışması ortaya koyabilmesine ihtiyaç duyulduğu anlamına geliyor. Buna paralel olarak yüklenici firmalarla kurulan ortaklıkların ve sözleşme şartlarının da işletme sermayelerini ve likidite akışlarını dikkate alarak titizlikle yeniden gözden geçirilmesi gerekiyor.

Lojistik kayıplara neden olur. Bu süreç gemi sahipleri için kolay olmayacak.

Ancak 2008’den beri değişen koşullarda başarıyla çalışmayı zaten öğrendiler.

Salgından sonra lojistik dünyası eskisi gibi olmayacak. Ancak eğilimleri takip eden ve değişen koşullara hızla adapte olan şirketler bu durumu yönetebilecek, talep edilen hizmetleri sunabilecek ve iş dünyasındaki konumlarını güçlendirebilecek.

Günümüzde bütün lojistik sektörünü aynı ortak talihsizliğin şekillendirmekte olduğunu vurgulamak özel bir önem taşıyor. Küresel ekonominin “pandeminin zirve noktasını” geride bırakmakta olduğu koşullarda sektörün gelişmesinin ve büyümesinin itici gücü olabilecek en temel etmen, lojistik şirketlerinin işbirliği içinde hareket edebilmesi olacaktır.

Avrupa’da salgının zirveye ulaşması, Avrupa limanlarında yük işlemeyi imkansız hale getirmiş ve bunun sonucunda Güneydoğu Asya limanlarından okyanusa açılacak seferler de iptal edilmişti. Bunun nedeni sadece karantina ile birlikte uygulamaya konan gümrük düzenlemeleri değil, esas olarak “sadece teslim et” ilkesi rehberliğinde hareket eden şirketlerin kendi politikalarıydı.

EYLÜL - EKİM 45

Haber

TUGS’a Kaydettirilecek İnşa Halinde Geminin İnşasında BSMV istisnası yolu açıldı

Gelir İdaresi Başkanlığı İstanbul Vergi Dairesi Başkanlığı Gelir Kanunları KDV-ÖTV Grup Müdürlüğü, “Türk Uluslararası Gemi Sicili ’ne kaydettirilecek geminin inşasının finansmanına yönelik olarak kullanılan kredinin banka tarafından münhasıran gemi inşasına ilişkin olarak kullandırılması hakkında bir Özelge yayınladı.

G

elir İdaresi Başkanlığı İstanbul Vergi Dairesi Başkanlığı Gelir Kanunları KDV-ÖTV Grup Müdürlüğü tarafından Yayınlanan 28.09.2020 tarih ve E.709260 Sayılı Özelge’de, “Türk Uluslararası Gemi Sicili ‘ne kaydettirilecek geminin inşasının finansmanına yönelik olarak kullanılan kredinin banka tarafından münhasıran gemi inşasına ilişkin olarak kullandırılması, işletme kredisi mahiyetini taşımaması ve bankaca alınan/alınacak gerekli belge/teminatlarla (gemi inşası harcama tutarlarına ilişkin faturalar, gemi ipoteği vb.) bu hususların tevsik edilebilmesi durumunda bahse konu kredi dolayısıyla lehe alınan paralara 4490 sayılı Kanunun 12.nci maddesi kapsamında BSMV istisnası uygulanması mümkündür” şeklinde açıklama yapıldı.

Yayınlanan şöyle;

belgenin

ayrıntıları

6802 sayılı Gider Vergileri Kanunu-

46 EYLÜL - EKİM

nun 28 inci maddesinin birinci fıkrasında, “Banka ve sigorta şirketlerinin 10/6/1985 tarihli ve 3226 sayılı Finansal Kiralama Kanununa göre yaptıkları işlemler hariç olmak üzere, her ne şekilde olursa olsun yapmış oldukları bütün muameleler dolayısıyla kendi lehlerine her ne nam ile olursa olsun nakden veya hesaben aldıkları paralar banka ve sigorta muameleleri vergisine tabidir” hükmü bulunmakta. Öte yandan, 4490 sayılı Kanunun 12’nci maddesinin ikinci fıkrasında, “Türk Uluslararası Gemi Siciline kaydedilecek gemilere ve yatlara ilişkin alım, satım, ipotek, tescil, kredi, gemi kira, zaman çarteri ve tüm navlun sözleşmeleri damga vergisine ve harçlara; bu işlemler nedeniyle alınacak paralar banka ve sigorta muameleleri vergisine ve fonlara tabi tutulmazlar” hükmü yer almakta.

Buna göre, söz konusu geminin in-

şasının finansmanına yönelik olarak kullanılan kredinin; banka tarafından münhasıran gemi inşasına ilişkin olarak kullandırılması, işletme kredisi mahiyetini taşımaması ve bankaca alınan/alınacak gerekli belge/teminatlarla (gemi inşası harcama tutarlarına ilişkin faturalar, gemi ipoteği vb.) bu hususların tevsik edilebilmesi durumunda bahse konu kredi dolayısıyla lehe alınan paralara 4490 sayılı Kanunun 12’nci maddesi kapsamında BSMV istisnası uygulanması mümkündür. Öte yandan, kredinin amacına uygun bir şekilde kullanılıp kullanılmadığının ve inşası tamamlandıktan sonra TUGS’a kaydettirilip kaydettirilmediği hususlarının takibinin krediyi kullandıran banka tarafından yapılacağı, bu hususlara riayet edilmemesi halinde kredinin kullandırıldığı tarihten itibaren zamanında alınmayan verginin faiziyle birlikte ve cezalı olarak tahsil edileceği tabidir.

Gemi İnşa

Az zamanda çok yol aldı 2010 yılında TeknoMarin Deniz Teknik Hizmetler olarak ticari hayatına başlayan Kuzey Star Tersanesi, kısa zamanda teknolojiye ve insana yaptığı yatırımlarla sektörün önemli firmaları arasında yerini aldı.

K

uzey Star Tersanesi olarak, dünyada ve Türkiye’de benzeri yapılmamış, özel projelere imza atmaya devam etmek amacıyla yeni yatırımlar yapmaya ve tersane imkânlarını geliştirmeye devam edeceklerini söyleyen Kuzey Star Tersanesi Endüstriyel Projeler ve Pazarlama Direktörü Ersoy Solmaz, “Vizyonumuz geniş, hedefimiz büyük” dedi.

Teknik servislerin başarılı bir şekilde çalışması ve yönetimi, bize sürekli

48 EYLÜL - EKİM

ve geniş bir müşteri tabanı kazandırdı diyen Solmaz, “İş hacmimizin istikrarlı bir şekilde büyümesi neticesinde 2013 yılında Kuzey Star Yalova tersanemizi hizmete açtık. Müşterilerimize tam ve eksiksiz onarım ve bakım hizmeti sunmak amacıyla, 2014 yılında 1 Nolu Yüzer Havuz ve Çelik Tekne Tersanesi’nin satın alınmasıyla Kuzey Star Tersanesi Tuzla adıyla hizmet vermeye başladık. Yüzer Havuz No.1’e ek olarak, Nisan 2016’dan bu yana Panamax gemileri için tersanede 2 Nolu Yüzer Havuz faaliyet göstermektedir. Ayrıca Tekno Marin, Kuzey Star

iştiraki olup, tersane içerisinde Kuzey Star adı altında tüm teknik, hidrolik & pnömatik, elektrik & elektronik işlerini yönetmeye devam etmekte. Bugün Kuzey Star Tersanesi, tersane faaliyetlerinin yanı sıra müşterilerine “Hepsi Bir Arada” hizmetleri sunarak onarım ve bakım hizmetlerine yeni bir yaklaşım ve anlayış getirmekte. Kuzey Star Tersanesi, gemi bakım onarım çalışmalarının yanı sıra son teknoloji yeni gemi inşa projeleriyle sektördeki büyümesini sürdürmekte” şeklinde konuştu.

www.7deniz.net <

Marshal Rokossovsky’nin özellikleri; Uzunluk : 200 metre Genişlik : 27,40 metre Gross ton : 20.640 ton Hız : 16.5 Mürettebat : 24 Hızlı büyüyen bir tersane Gemi inşa sektörüne rakiplerine oranla kuruluş tarihi açısından yeni sayılabilecek bir tersane olmasına rağmen bu kadar kısa sürede yakaladıkları başarıyı değerlendiren Solmaz, “Yeni bir tersaneyiz ancak vizyonumuz ve girişimci yaklaşımımız sayesinde daha önceden yapılmamış projeleri yapmaya ve başarılı olmaya odaklıyız. Deneyimli ve çalışkan bir ekip ile planlı bir şekilde çalışmak, çalışanlarımıza değer vermek başarımızdaki en önemli faktördür” ifadelerini kullandı.

FSUE Rosmorport için inşa ettikleri ve Rusya’da LNG ile çalışacak olan ilk Ro Ro gemisi Marshal Rokossovsky hakkında da bilgiler veren Solmaz, “Gemi, Baltık denizinde Ust-Luga-Baltiysk hattında çalışacak olup hem araba, tren vagonu, treyler gibi tekerlekli araçlar hem de değerli kargo taşıyacaktır. Bu yeni inşa projesinin en büyük özelliği, geminin hem dizel hem de LNG yakıtlı “Duel Fuel” sistemine sahip olmasıdır. Emisyon değerlerini azaltan çevre dostu sevk sistemileri son yıllarda en çok talep gören

Kuzey Star Tersanesi Endüstriyel Projeler ve Pazarlama Direktörü Ersoy Solmaz projeler arasında yer alıyor. Bu ebatlarda ve bu özelliklerde bir geminin Türkiye’de ilk defa inşa edilip teslim edilecek olması dünya gemi inşa sektöründe hem Kuzey Star hem de Türkiye olarak yerimizi sağlamlaştıracaktır. Marshal Rokossovsky gemisi Türkiye’de kızaktan indirilen en büyük gemi özelliği taşımaktadır. Gemi aynı zamanda Rusya’da LNG ile de çalışacak olan ilk Ro-Ro gemisi olacaktır” açıklamasını yaptı.

“Pandemide kesintisiz devam ettik” Solmaz, “Gerek pandemi öncesi, gerek pandemi sonrası gemi tamir bakım onarım işleri, kesintisiz olarak devam etmektedir. Bunun yanı sıra tasarım-ima-

lat-montaj işlerini anahtar teslimi komple Kuzey Star olarak yaptığımız Scrubber ve BWTS kurulumları da yoğun olarak sürmektedir” dedi.

“Dizayn tarafında da hizmet veriyoruz” Dizayn tarafında yürüttükleri faaliyetlerden de söz eden Solmaz, “Dizayn departmanımız ayrıca yoğunluğa bağlı olarak alt yüklenici yerli ve yabancı tasarım ofisleri ile işbirliği yapmaktadır.

Profesyonel bir kadro ve gelişmeleri yakından takip eden bir anlayışla müşterilerimizin isteklerine ve teknolojinin sağladığı tüm imkanlarla en iyi dizaynı yapmaya gayret ediyoruz. Çalışma-

Dizayn departmanı tarafından yapılan bazı işler; • Yeni İnşa (3D modelleme, P&ID, vb.)

• Gemi Tamir / Tadilat / Dönüşüm / Modernizasyon • Tam teşekküllü tamir raporlaması • Tamir öncesi gemi üzerinde kontrol ve raporlanması EYLÜL - EKİM 49

Gemi İnşa

larımızda kullandığımız programlarla müşterilerimizin gemiyi daha tasarım aşamasındayken görmelerini sağlıyoruz.

Bu açıdan baktığımızda kullandığımız program sayesinde tasarımdan inşaya kadar olan tüm aşamalar görülebiliyor.

Teknik işler alanında da faaliyet gösteren Kuzey Star Tersanesi, bu alanda özellikle satış sonrası hizmetler tarafında firmalara verdiği hizmetlerle adından söz ettiriyor” şeklinde konuştu.

“Tamir bakımda makul fiyat sunuyoruz” Ersoy Solmaz, “Kuzey Star Tersanesi olarak, 7/24 hızlı ve yüksek kalitede tamir ve bakım hizmetlerini piyasa koşullarına göre makul fiyatlar ile sunmaktayız. Bu hususta, kardeş şirketimiz TeknoMarin Teknik Hizmetler en büyük destekçimizdir. Böylelikle, gemi tamir ve bakım pazarında rekabetçi fiyat verebilme avantajını kullanmaktayız. Tersanemiz, öncü duruşu ile tersane bünyesinde birçok teknik işi kendi bünyesindeki ekibi ile ve minimum alt yüklenici kullanarak yapabilme kapasitesine sahip tersanedir.

Teslim ettiğimiz gemilere, garanti sürelerinin bitip bitmediğine bakılmaksızın hızlı ve anında müdahale etmekteyiz.

Müşteri memnuniyetini en üst seviyede tutma odaklıyız” şeklinde konuştu.

50 EYLÜL - EKİM

“Yeni projeler üzerinde çalışıyoruz” Önümüzdeki dönemde hayata geçirmeyi düşündükleri plan ve projelerinden de bahseden Solmaz, “Pazarlama departmanlarımız birçok potansiyel pro-

jenin görüşmelerini yoğun bir şekilde yapmakta. İlerleyen dönemlerde; Ticari gemiler, dönüşüm projeleri, modernizasyon ve özel proje çalışmalarımız olacak.

Gelişmeleri sizlerle paylaşmaktan mutluluk duyacağız” dedi.

Yeni İnşada ayırt edici özellikler; • RMRS (Rus Loydu) yeni inşa sertifikasına sahip tersane • 400’den fazla Gemi İnşa personeli • Komple kalite kontrol ve kalite güvence sistemleri • Çalışanlar için rekreasyon ve eğlence alanları, spor salonu • İş ve işçi emniyetinin en üst seviyede uygulanması • 12.000 ton yıllık çelik işleme kapasitesi • 3 adet CNC sac kesim tezgâhı • 7200 m2 kapalı ön imalat atölyeleri • 2400 m2 kapalı panel imalat atölyeleri • 4800 m2 kapalı blok imalat ve montaj atölyeleri • 2100 m2 tam otomatik, kapalı, iklimlendirmeli raspaboya holü • Bir adet 120 x 22,5 metre 1,0 derece eğimli kızak • Bir adet 150 x 30 metre 5,0 derece eğimli kızak • Bir adet 210 x 30 metre 5,0 derece eğimli kızak • Ağır yüklerin taşınması ve transferi için 250 ton kaldırma kapasiteli SPMT’ler

NAVATOM NEW GENERATION SHIP MANAGEMENT

STAY CONNECTED Navatom is a cloud based software for ship management.

• 30 integrated modules • No need for installation • Automated monthly version releases • Automated and integrated analysis tools • Tailor fitted company views such as KPIs

www.navatom.com

Kaptan Köşkü

“Denizci millet denizci ülke” lafla olmaz Bu sayıda Kaptan Köşkü’nün konuğu, Türk Uzakyol Kaptanları Derneği Başkanı Kaptan İsmail Arif Bostan. Hepimiz biliyoruz ki O ömrünü denize adamış biri. Mesleğini severek yaptığı hatta aşığı olduğu da aşikar. Öyle ya, aşkla sevmese nasıl devirecek onca yılı… Bir de tabii işin gönüllülük esasına dayanan dernek tarafı da var. Gün geçirmek, kendini meşgul etmek değil onun derdi. O’nun derdi: “Denizci ülke” olma lafının hakkını verebilmek, “sektörünüze sahip çıkın” diyerek bu mesleği layıkıyla geleceğe taşıyabilmek.

Bir de tabii asla hafife alınmaması gereken yanı mesleği genç nesillerle tanıştırarak onlara sevdirebilmek. Kendisine tüm emeği, özverisi ve çabası için sektör adına teşekkürü borç biliyor, iyi ki varsın Kaptan İsmail Arif Bostan diyoruz…

A

ilenin tek erkek çocuğu olan ve çok özenli büyütülen, ilk, orta ve lise öğrenimini Trabzon’un Çarşıbaşı ilçesinde tamamlayan Kaptan Arif Bostan, o zamanlar Deniz Kuvvetleri’ne bağlı ve adı Yüksek Denizcilik Okulu olan İstanbul Teknik Üniversitesi (İTÜ) Denizcilik Fakültesi’ni kazanınca ailesinin yanından ayrılarak İstanbul’a geldi. Okul, 1989 yılında İTÜ’ye bağlanınca da İTÜ mezunu genç bir denizci olarak sektöre adım attı.

Ailem denizci olmamı istemedi Denizciliğe ve hayata başladığı yılları anlatan Kaptan Arif Bostan, “Türk toplumunun genelinde erkek çocuk hassasiyeti vardır. Hele ki tek erkekse bu hassasiyet daha da artar. Ailem denizciliği seçmemi çok istemedi ama ben ısrarcı oldum. Hatta birinci sınıftan sonra tekrar sınava girip İstanbul Üniversitesi Veterinerlik Fakültesi’ni kazandım. Ailem çok sevindi, gitmemi istediler ama ben denizcilikte devam ettim. 1992’de okuldan mezun oldum. İlk başlangıcım Deniz Nakliyat firması oldu. O zamanalar Deniz Nakliyat okulun devamı gibiydi.

Keşke kalsaydı, aynı şekilde devam etseydi. Teorinin pratiğe geçişindeki yaklaşım olduğu için çok faydalıydı. 1995’te askerlikten sonra Deniz Nakliyat’tan ayrıldım ve değişik ufuklara yelken açmak

52 EYLÜL - EKİM

Uzakyol Kaptanları Derneği Başkanı Kaptan İsmail Arif Bostan istedim. Özel bir şirkete geçtim. Aksay şirketinde üçüncü kaptan, yani ikinci zabit olarak işe başladım. Karaya geçene kadar tankerde çalıştım. 2003 yılında karaya geçtim. Kıyı Emniyeti bünyesindeki VTS’de 3,5 yıl deniz trafik operatörü olarak çalıştım. Kaptan olduktan

sonra oradaki ortam beni tatmin etmedi. Masa başına oturup ofiste çalışmak istemedim. Arayışa girdim, kılavuz kaptanlığa yöneldim. 3 buçuk yılın sonunda her şeyi göze alıp istifa ettim. 1 sene gemilerde değiştirmeci olarak çalıştım.

2008 yılında GİSAŞ bünyesinde kılavuz

www.7deniz.net <

kaptanlık stajı ve sonrasında çalışmaya başladım ve hala devam ediyorum” şeklinde konuştu.

Benim için unutulmaz gemi Gölova’dır Tabii ki her kaptan gibi ben de görev aldığım tüm gemilerde heyecanla ve şevkle çalıştım diyen Bostan, “Bu gemilerden benim için unutulmaz olan ve duygusal bir bağ kurdum diyebileceğim Dünya Denizcilik’te kaptanlığını yaptığım Gölova gemisiydi. Çok güzel seferler attım o gemiyle. İlk sefere çıkışımda Kore’de teslim alıp Avrupa’ya geldim.

Liman liman aklımdadır çünkü hem gemi çok güzeldi, hem gemi çok yeniydi hem de ekibimiz çok iyiydi. Gittiğimiz limanlar da çok özeldi. İki sene o gemiyle gittim geldim ve noktayı koydum.

Belki de hiçbir Türk denizcinin gitmediği 64 derece kuzeyde kutuplar bölgesine yakın yerlere gittim. Gittiğim yer Hudson Körfezi’ne girişte kuzeye doğru yönelen bir körfez vardı. Senede iki ay gemi girebiliyor. Onun dışında Hudson boğazına kadar donuyor. Pilot yok, harita yok, römorkör yok. 183 metre bir tankerle girdim. Oraya gelen en büyük gemi 100 metre bir konteyner gemisiydi. Bunu uzun uzun anlatmak gerekir. Çok özel bir anıdır benim için. Tehlikeli

bir seferdi. Deniz dibi tamamen kayalık ve etrafımız buz dağları ve binlerce yıllık buz parçalarıyla çevrili ki, bunlardan bazıları geminin sacını kağıt gibi kesebilecek buzlardı. Risk çok büyüktü. Orada yaşayanlar kendilerine Eskimo denmesini istemiyorlar. Eskimo çiğ et yiyen, barbar gibi biri anlamına geliyormuş onların dilinde. İnuvit denmesini istiyorlar. Bizimle İngilizce konuşuyorlardı ama kendi aralarında ana dilleriyle konuşuyorlardı. Bir ara birisi haydi dedi.

Haydi ne demek dedim. Let’s go demek dedi. Dedim bizde de aynı anlama geliyor. Birisi anneanne dedi. Onlarda anne demekmiş. Dedim bizde ‘grand mother’ demek. Öyle birkaç Türkçe kelime yakaladım. Dil bilimci değilim ama bu da gösteriyor ki Türk boyları gitmiş olabilirler oralara. Acaba diyorum Las Vegas da laz ve kazdan geliyor olabilir mi?” ifadelerini kullandı.

Kaptan olmak isteyenlere tavsiyeler Kaptan olmak isteyen öğrencilere ve gençlere tavsiyelerde de bulunan Bostan, “Kaptan olmak isteyen, bu mesleğe adım atan kardeşlerimize önce şunu söylemek isterim; Seçtikleri meslek zor ve meşakkatli bir meslek. Özveri gerektiriyor. Çok çalışmak lazım. Bugün günümüzde bu mesleğe birçok arkada-

Kaptan Arif Bostan: Tüm uzak yol gemi kaptanlarına ve kaptan olacak kardeşlerimize mesleğine sahip çıkmalarına ve değerli bir mesleğe sahip olduklarını bilmelerini istiyoruz.

Derneklerine sahip çıkmalarını istiyorum.

Biz gönüllü yapıyoruz bu işi. Desteklendikçe cesaretleniyoruz. şımız para kazanayım ve bir an önce karaya geçeyim diye bakıyor ama farkında olmadıkları şey bu meslek gerçekten çok değerli bir meslek. Siz bu mesleğe üçüncü dördüncü zabit olarak başlıyorsunuz.

Sonra ikinci oluyorsunuz. Bu arada şuna da bir açıklık getireyim. İkinci üçüncü kaptan deriz ama doğrusu zabittir. Bu bir kavram kargaşasıdır. İkinci kaptan dediğimiz birinci zabit, üçüncü kaptan dediğimiz ikinci zabittir. İngilizce karşılığı Chief officer’dır. Kaptan değildir.

Kaptan en baştaki adamdır. Diğerleri zabittir. Kötü bir şey değil aslında. İnsa-

EYLÜL - EKİM 53

Kaptan Köşkü

nın kendini kaptan olarak hissetmesi iyi bir şeydir. Genç arkadaşlar mezun oluyor, ikinci zabit olarak gemiye gidiyorlar. Çalışsın, tecrübe kazansın kaptan olsun. Yaptığı iş neyse onun en üstüne ulaşmaya çalışsın. Kaptanlığa yükselsin.

Hedef o olmalı. Yoksa belli bir yerden sonra gidip denizcilikle ilgisi olmayan farklı alanlarda çalışmak olmamalı. Mezunlar, mesleğine sahip çıksın. Bu öyle bir meslek ki, işsiz kalmak zordur. Çoğu sektörde işsiz kalındığında 6 ay 1 sene iş aranırken, ben bugün A gemisinden inip B gemisinde yeni işime başlayabilirim. Böyle de bir tarafı var bu mesleğin.

Gemi ortamında bu meslekte işsiz kalmak yoktur” dedi.

“Pandemi döneminde üstümüze düşen görevi yaptık” Türk Uzakyol Kaptanları Derneği Başkanı olarak pandemi döneminde üyelerine ve sektöre yaptıkları katkılardan da söz eden Bostan, “Türk Uzakyol Kaptanları pandemi sürecinde meslektaşlarımızdan gelen en büyük yakınma, tüm dünyada aynı şey oldu, gemi üzerinde çakılı kaldılar. Kontratları bitmesine rağmen gemiden ayrılamadılar. Evlerine dönemediler, evlerdekiler gemiye gidemediler. Bu süre boyunca gemideki de evdeki de mağdur oldu. Sokağa çıkamadık, yasaklar oldu. Hepimiz yaşadık bu süreci. Bugün geldiğimiz noktada,

54 EYLÜL - EKİM

bir Türk firması ama yabancı bayraklı, kaptanı derneğimizin üyesiydi. Ondan aldık bu bilgileri. Onlar da bu süreçte gemiden ayrılamadılar. Gemide 14-15 aylık personel varmış. En son gemi Tokyo’da ITF’ye başvuruyor. ITF devreye giriyor, gemi tarafından Türk konsolosluğuna başvuruluyor. Konsolosluk devreye giriyor. 17 kişi Türkiye’ye çekiliyor.

Bu bilgiler bize ulaşınca, bundan 1 hafta önce hem ITF’de bu işle ilgilenen kişiye ve konsolosluğa teşekkür ettik. Bunun yanında pandemi döneminde instagram üzerinden canlı yayınlar yaptık. Sektöre ulaşmaya çalıştık. Ne yapabiliriz diye yollar aradık. Belli Türk limanlarında personel değişikliği başlayınca onları düzenli olarak üyelerimizle paylaştık.

Biz aynı zamanda Uluslararası Gemi Kaptanları Federasyonu’na üyeyiz. Oranın üstünden de belli bilgi paylaşımları oldu, onları da sektörümüze aktardık” ifadesinde bulundu.

ilişkisi olup bu ticari ilişkiyi parlatma yoluna gitmemiştir. Gemide yaşanan durumlar da var. Bir gemiden kaptan sorumludur. Ben şimdi bir gemiye gittim. Orada bir olumsuzluk gördüm ve armatöre bildirdim. Gemide eksiklikler olabilir, bundan ben de sorumluyum.

Gemideki eksikliklerden dolayı gemi tutuklandığında bu kaptanın hatası değildir. Kaptanın eksikliği varsa onu ayrıca değerlendiririz. Kaptanın eksikliği varsa armatör sen benim gemim için yeterli değilsin der ve çeker ama armatör de eksikse ve ısrar ediyorsa kaptan burada kendisini olumsuz etkilememesi için gemiden ayrılır. Yoksa kaptan geminin her şeyi tamsa, personelin maaşı yatıyor, verimli personelse niye ayrılsın?

Mesleği o. Oradan ayrılsa başka bir gemiye gidecek. Personel açısından söylersek durum başka olabilir” açıklamasından bulundu.

“Gemiden kaptan sorumludur”

“Denizci ülke denizci millet olmalıyız”

Kaptan Arif Bostan, “Türk Uzakyol Gemi Kaptanları olarak üyelerimizden bize gelen her türlü talebi ve şikayeti dikkate alarak üzerimize düşeni yapmak için gayret gösteriyoruz. Fakat hiçbir zaman biz bir firma gibi kendi reklamımızı yapma peşinde olmadık.

Ne bizim ne de bizden önceki yönetim kurullarının hiçbir zaman ticari bir

3 tarafı denizlerle kaplı ve iç denizi olan nadir ülkelerden biri olan ülkemizin denizciliğe bakışını değerlendiren Bostan, “Deniz bilincini ve kültürünü yaşamıyoruz. Sayın Cumhurbaşkanı 2 milyon denizci dedi. Liman başkanlıkları nezdinde sınavlar açtık, amatör denizci ehliyeti, belgesi verdik. Bunu yapınca denizci ülkemi olduk? Bence

www.7deniz.net <

olmadık. Bir birlik sağlanması lazım.

Bunu istiyorsak sadece okullardan mezun olanların aileleri değil çemberi daha da genişletmek lazım. Biz bunu Zafer kaptan ile yapıyoruz. Birkaç okula gittik. Giydik denizci kıyafetlerimizi, taktık apoletlerimizi denizci ne yapar onu anlattık çocuklara. Çocuğum dördüncü sınıftayken okuluna gittim. Çocuklar belli başlı meslekleri biliyor ama kaptanı görmüyor. Gemiler gidip geliyor ama bir polis gibi bir doktor gibi her zaman çocukların görebildiği bir meslek değil kaptanlık. Kaptan denizde olur, gemide olur sadece o kadarını biliyor. Gittim çocuklara anlattım. Ben kaptanım, denizcilik fakültesinde eğitim aldım. Gemilerde çalışıyorum. Şimdiden sonra siz minibüse bindiğinizde dolmuş şoförüne kaptan demeyeceksiniz çünkü o kaptan değil şoför. Uçaktaki de kaptan değil pilottur. Onlar da denizcilikten almışlardır. Bunu ilkokul çağlarında çocuklara anlatabilirsiniz. Biz her zaman hazırız.

Her yerde çocuklarımıza bu bilgileri vermeye hazırız” şeklinde konuştu.

Denizcilik terimlerinde cinsiyetçi bakış olmamalı Denizcilikte kullanılan gemi adamı tanımlamasının cinsiyetçi bakış açısından çıkıp denizci veya gemi insanı şeklinde olması gerektiğini söyleyen Kaptan Arif Bostan, “Bu konuda artık kadın kaptanlarımız, çarkçıbaşlarımız, personel olarak var. Denizci diyebiliriz

mesela, ille de gemi adamı demek zorun değiliz. Öyle bir konu ki sadece gemi adamı demekle bitmiyor. Türkiye’de bir kılavuz kaptan kanunu yok. Hala gemi adamı yönetmeliğinin içine katılıyor kılavuz kaptanlar. Niye yok? Kanun olmadığı için sürekli değişiklikler yapılıyor. Deveye sormuşlar niye boynun eğri diye o da nerem doğru ki demiş?

Denizciliğin ne tarafından tutarsak tutalım elimizde kalıyor. Denizci ülkeyiz denizci milletiz ama gereklerini yerine getiremiyoruz. Ben dernek olarak gerekeni yapıyorum. Diğer konularda da itiraz etmem ve bir fikir beyan etmem gereken durumlar varsa bana fikrim sorulduğunda söylüyorum. Pandemi sürecinde gemi adamlarının yaşandığı sıkıntılardan tutunda şu aralar pek konuşulmayan Kanal İstanbul’u kaptan

gözüyle nedir diye açıkladık. Dikkate alınıp alınmamam konusunda bir yere kadar gelebiliyoruz. Bizi ne kadar dinliyorlar orası tartışılır. 2018 yılında çıkan yönetmelikte Ankara’da bir disiplin kurulu oluşturuldu. Bu disiplin kurulunun içinde hiç kaptan ya da kılavuz kaptan yok. Sen bir kaptanı yaptığı hatadan dolayı değerlendirirken hangi bilgilerle o kanıya varabiliyorsun? Bunu bir kaptan gözüyle değerlendirmek lazım. Kılavuz kaptanlar yönetmeliği hazırlanıyor ama kılavuz kaptanlardan görüş alınmıyor.

Kılavuz Kaptanlar Derneği var, bilgi alınabilir. Uzak yol kaptanlar Derneği var, sormamalarına rağmen görüş bildirdik ama dikkate alınmadı. Böyle yaprak denizci ülke denizci millet olmak zor” açıklamasını yaptı.

EYLÜL - EKİM 55

Haber

YEP Türkiye ekonomisi açısından önemli bir adım İMEAK DTO Başkanı Tamer Kıran, Yeni Ekonomik Programına (YEP) ilişkin olarak, “Programın ana temalarının yeni dengelenme, yeni normal ve yeni ekonomi olarak belirlendiğini görüyoruz. Ekonominin yeniden programın temel parametrelerinden olması büyüme hedeflerine ulaşmak açısından yerinde ve doğru bir adımdır” dedi.

G

eçtiğimiz ay Türkiye ekonomisi açısından önemli gelişmeler yaşandığına işaret eden İMEAK Deniz Ticaret Odası Başkanı Tamer Kıran, “Bunlardan ilki Merkez Bankası’nın politika faizini arttırması, ikincisi pandemi döneminde ekonomi yönetiminin swap işlemleri ya da döviz işlemlerine yönelik aldığı kısıtlayıcı tedbirlerin yerini tekrar serbestleşmeye bırakması, üçüncüsü ise 2021-2023 dönemine yönelik yeni ekonomik programın açıklanmasıdır. Merkez bankasının likiditeyi azaltma adımlarının arkasından politika faizini arttırmasının Türk lirasının istikrarına katkı sağlayacağını önümüzdeki dönemde enflasyon ve faizlerin tekrar düşüşüne imkan sağlamasını ümit ediyoruz” diye konuştu.

Yeni ekonomi programı yerinde ve doğru bir adım Hazine ve Maliye Bakanı Berat Albayrak’ın geçtiğimiz haftalarda açıkladığı yeni ekonomik programı değerlendiren Kıran, “Programın ana temalarının yeni dengelenme, yeni normal ve yeni ekonomi olarak belirlendiğini görüyoruz. Yılın ilk aylarında ortaya çıkan pandeminin

56 EYLÜL - EKİM

etkisiyle arz ve talep yönlü olarak tarihi bir negatif şok yaşayan küresel ekonomi, Türkiye ekonomisinin de makro dengelerini ve finansal istikrarını olumsuz etkiledi. Bu çerçevede ekonominin yeniden dengelenmesinin programın temel parametrelerinden olması büyüme hedeflerine ulaşmak açısından yerinde ve doğru bir adımdır” ifadelerini kullandı.

Değişim dinamikleri iyi okunarak hazırlık yapılmalı Pandeminin tüm dünyada büyük bir belirsizlik yaratarak ekonomiyi etkilemeye devam ettiğini hatırlatan Kıran, “Bu durumu dikkate alarak pandeminin geride kalması durumunda 2021 yılı büyümesi için yüzde 5,8’lik hedefin yanında pandeminin olumsuz etkilerinin devam ettiği alternatif kötümser bir senaryonun oluşturulmasının ve büyüme tahmininin yüzde 3,7 oranı düşürülmesinin önümüzdeki döneme ilişkin ihtiyatlı ve gerçekçi bir yaklaşım olduğu kanaatindeyiz. Pandemi belirsizliğinin devam ettiği mevcut ortamda yeni bir istihdam kalkanın oluşturulmasını doğru bir adım olarak değerlendiriyoruz. Enflasyon ile mücadele programın öncelikli hedefleri arasında olmaya devam ediyor.

İş hayatına yönelik yeni adımlar atılacağına işaret ediyor. İçinde yaşadığımız bu dönemin değişim dinamiklerini iyi okumanın ve buna hazırlık yapmanın doğru bir politika olduğu aşikar. Programın üçüncü parametresi olan yeni ekonomi çerçevesinde büyüme kadar kalkınma vurgusunun da yapıldığını görüyoruz.

Salt bir büyümenin ötesinde eğitim, sağlık, teknoloji, yüksek katma değer yaratılması gibi önceliklenmelerin yapıldığı yeni ekonomiyi hayata geçirebilmenin orta ve uzun vadede ekonomimiz istikrarı ve sürdürülebilir büyümesi açısından çok büyük öneme sahip. Bu amaca ulaşmak için öngörülen adımların hızla atılması, stratejik planlarla yönetilmesi bu hedeflere ulaşmayı hızlandıracaktır. Yeni ekonomi programının 3 yıllık ana hedefinin geçtiğimiz yıllarda olduğu gibi Türkiye ekonomisinin sürdürülebilir yüzde 5 büyüme yoluna girerken cari işlem açığını fazlaya dönüştürmek olduğunu görüyoruz. Bunun için tasarruflarımızı arttırarak yatırımların üzerine çıkarmamız ihracat ve turizmde güçlü hamleler yaparak dış talep ağırlıklı büyümemiz büyük önem taşıyor” değerlendirmesinde bulundu.

Yeni normallere hazırlıklı olmak gerek Salgının ardından yeniden şekillenecek dünyada milli menfaatlerin korunarak yeni normallerin oluşumuna hazırlıklı olmanın ve yerli imkanların geliştirilmesinin önemli olduğuna işaret eden Kıran, yeni dönemde yerli ve milli markalar yaratmanın ve inovatif fikirleri yüksek teknoloji ile buluşturup katma değeri yüksek ürünler üretmenin ülkeyi gecelek hedeflerine taşıyacağını belirterek Türkiye’nin genç nüfusu ve yetişmiş insan gücüyle bu dönüşümü yakalayabilecek hatta yön verebilecek potansiyele sahip olduğunu söyledi.

Makale

Orta Doğu Doğu Akdeniz hattı

D

oğu Akdeniz ve Orta Doğu kaynayan bir kazan haline dönüştü. Sorunlar muhtelif ve çözümleri oldukça zor görünüyor. Ülkemiz ise uluslararası hukuktan kaynaklanan haklarımız kapsamında, bu bölgelerde mücadelesini veriyor. Ancak bazı Batılı çevreler, bu alanlarda önemli değişikliklerin meydana gelebileceği yönünde bir beklenti yaratacak fikirleri şimdiden yaymaya başladılar. Öncelikle Orta Doğu coğrafyasında beklenen ve kırılma yaratabilecek olası hamlelerden bahsediliyor. Tabi ki bunun Doğu Akdeniz’i doğrudan ya da dolaylı bir şekilde etkilememesi mümkün değil. Peki, Orta Doğu ve Doğu Akdeniz’de neler olabilir ve bu durum bizi nasıl etkiler?

Alp Kırıkkanat Deniz Savunma ve Güvenlik Danışmanı

alpknt@gmail.com

58 EYLÜL - EKİM

Bölge siyasetini yeniden şekillendirecek büyük değişikliklerin meydana geleceği düşüncesi elbette büyük bir iddia. Bu kapsamda, farklı reaksiyonları tetikleyebilecek yeni bir Arap baharı, Batı’nın kendisini de bizatihi etkiler bir hal alabilir. Yabancı açık kaynaklara bakıldığında, bu tip bir gelişmeye hazırlıklı olunmasıyla ilgili birçok ikazları görebilirsiniz. O nedenle, örneğin, İsrail’in bazı Körfez ülkeleriyle yakın temas ve iş birliğine gitme gayreti; görünen sebeplerin dışında, bu yönde yeni ve farklı projelerin varlığına dair ihtimalleri akıllara getiriyor. Ortaya atılan şekillendirici büyük değişiklikler önermesinin en önemli gerekçelerinden biri, Orta Doğu’daki genç nüfus. Orta Doğu ve Kuzey Afrika ülkelerindeki nüfusun yarısının 25 yaşın altında olduğu

www.7deniz.net < belirtiliyor. Bu insanların gelecek beklentileri ve bunların radikal unsurlarca kullanılma ihtimali, endişeleri de beraberinde getiriyor. Terör, bu bölgede her yere yayılmış durumda. Çok sayıda terör örgütü var. Bir kısım Batılı güçlerin bazı terör örgütlerini açık/kapalı olarak kullandığı da biliniyor. Ancak şimdi ise kontrol altına alınması iyice güçleşen bu nüfusun geleceği, Batı’nın önem verdiği problemleri arasına girmiş gözüküyor.

Göçmen akışı kesilemiyor. Orta Doğu’daki yönetimler, bu nüfusun ihtiyaçlarına cevap verecek nitelikte gözükmüyorlar. O takdirde, yeni bir değişim rüzgârı ile yeni beklentiler yaratılabilir mi? Bu, durduk yerde zor gözüküyor.

Bu bölgedeki değişimlerin ağır, ancak ilk hareketi aldığında da hızlanabileceği değerlendiriliyor. İşin ilginç tarafı, bu konuları takip eden çevrelerin başında GKRY geliyor.

Güney Kıbrıs medyasında konuyla ilgili birçok haber ve makalelere rastlayabilirsiniz. Peki, neden? Eastmed projesini çok önemsedikleri biliniyor. Mısır, Ürdün ve İsrail, gaz formunda önem atfettikleri partnerleri. Ayrıca, GKRY’nin son dönemde Suudi Arabistan, Birleşik Arap Emirlikleri (BAE), Umman, Ka-

tar ve Kuveyt ile gözle görülür politik bir ilişki ağı içinde olduğu da biliniyor.

Körfez ülkelerinin, Doğu Akdeniz’deki deniz odaklı bir kısım dış politikalarının merkezine Güney Kıbrıs’ı yerleştirme gayretleri de ayrıca dikkat çekiyor.

Adanın güneyine gelebilecek olası yatırımların, GKRY ölçeğindeki büyüklüğü de Rumların kendileri için önem arz etmeye başladı. Hal böyle olunca, Rum medyası ve kamuoyu tarafından Orta Doğu’da yaşananlar ve muhtemel gelişmeler, mercek altına alınmaya başlandı.

Körfez ülkelerinin önemli bir bö-

lümü ise Güney Kıbrıs’ı Batı’yla ticaret kapsamında bir terminal noktası olarak görüyorlar. Ayrıca, Suudi ARAMCO şirketi GKRY’nin sözde münhasır ekonomik bölgesinde hidrokarbon çalışmalarına ilgi duyduklarını açıkladı.

Katar, 10 nolu parselde arama ve üretim sözleşmesi imzalamıştı.

Tabi bu örnekler ve diğer her şey, bu kadar kolay ve görüldüğü kadar toz pembe olmayabilir. Bu ülkelerin, ABD’nin onayı olmadan bu bölgede yatırım yapmaları zor. ABD Chevron şirketinin bölgedeki etkinliği biliniyor. Bu bölgede yapılacak ticari ve endüstriyel faaliyetlerin tam

EYLÜL - EKİM 59

Makale

kontrolünün Körfez ülkelerinde olması ihtimali zayıf.

Ancak Doğu Akdeniz’de görünür bir birliktelik içinde olan İsrail ve GKRY’nin; şimdilerdeki ortak paydalarının Körfez ülkeleri olması da oldukça dikkat çekici bir durum.

Diğer yandan, başını Suudi Arabistan’ın çektiği Körfez ülkelerinin Güney Kıbrıs’a olan bu ilgisini; ‘‘jeopolitik tuzak’’ olarak değerlendirilen bir kısım Batılı düşünce kuruluşları da var. Suudi ve Körfez monarşileri tarafından, Orta Doğu’yu bölen ve çatışan unsurların buraya ihraç edilmemesi konusunda ne kadar hassas ve ihtiyatlı davranacakları konusunda endişe ediliyor. Bazı çevrelerin bunu endişe konusu yapmaları oldukça ilginç.

ettiğim gibi Orta Doğu’daki gelişmeler ve muhtemel değişimler; AB açısından yakın bir şekilde takip ediliyor. Mesele, sadece GKRY’nin vereceği kararlara bağlı gözükmüyor. Orta Doğu kaynaklı terörün ve göçün, Güney Kıbrıs üzerinden yeni bir mevki bulması; birçok sıkıntıları da beraberinde getirebilir. Özellikle, deniz ulaştırması açısından… Bu, bizim açımızdan da ilave sıkıntılar yaratabilir. Anlattıklarım fantezi gelebilir, ancak gelecek sürprizlerle dolu olabiliyor.

Netice itibarıyla, Orta Doğu’daki gelişmeler; kolayca kontrol altında tutulabilir nitelikte değildir. Gelişigüzel ve anlık oluşabilen dengeler, hiçbir teori ya da kurala uymamaktadır. Sürprizlere açıktır. Beyrut limanındaki son patlama olayı, meseleyi daha da hassas bir konuma getirmiştir.

Demek ki Orta Doğu’daki bir kısım ülkelerin verdiği sözlere fazla güvenilmiyor. Peki, Orta Doğu’daki radikal terör gruplarının Güney Kıbrıs’a ihracı gerçekleşebilir mi? PYD/PKK terör örgütünün burada da yuvalandığını unutmayalım. Ancak endişeler, Körfez ülkelerinde görülen terör örgütlerinin ve bunların faaliyetlerinin; bu ülkelerin yatırım yaptığı ülkelere de yönelebilmesinden kaynaklanıyor. Tabi, İran’ın olası farklı etkileri de kestirilemiyor. Üstelik, GKRY’nin kara para aklama merkezi haline gelmesi ve Ruslarla olan ilişkileri de cabası görülüyor. Aslına bakılırsa, Orta Doğu’da öncelikle kendi günahlarıyla yüzleşmeleri gerekiyor.

Diğer yandan özellikle pandemi nedeniyle beliren sıkıntılar arttıkça, bu konu en çok ada ülkelerinin ekonomilerini doğrudan etkiliyor. Etkileri sarsıcı olabiliyor. İngiltere’de olduğu gibi…

Kaynak ihtiyacı had safhada. Ancak GKRY, körfez ülkeleriyle iş birliği içine girip kaynak yaratma çabalarına girmesinin yanı sıra, bunu siyaseten ülkemiz aleyhine kullanmak istiyor. Bu, birçok yönden gerçekçi ve uygulanabilir olmadığı gibi kendi çapını da aşmaktadır.

Görünürde AB kendisini destekler gibi gözükse de ucunun Batıya dokunacağı her konu, negatif çarpan etkisi yapacaktır.

Bu şartlarda, yazımın başında ifade

GKRY’nin Orta Doğu’ya olan ilgisi

60 EYLÜL - EKİM

üzerinden, kısa da olsa bir ufuk turu yaptık.

Diğer yandan bütün bu olan bitene karşılık, deniz gücümüzün askeri unsurlarının son dönemde gösterdiği performans ve disiplin; Doğu Akdeniz’deki güvenlik ve istikrarın nasıl ve kim tarafından sağlanabileceği konusunda, dost/ düşman her çevrede belli bir kanaatin oluşmasına yardımcı olmuştur. Bununla birlikte, Doğu Akdeniz’deki kararlılığımızın sürdürülmesi gereklidir. Ancak kıyılarımızdan başlamak üzere, açık denizlere doğru endüstriyel ve ticari yeteneklerimizin de artması gerekmektedir.

Cazibe merkezi haline gelebilecek fırsatları yaratmak zorundayız. Mavi Vatan için daha yapılacak çok iş var.

Kaynaklar: Dyer, Gwynne, ‘‘Growing Pains: the future of democracy (and work)’’, Scribe Publications, London, UK, 2018.

Dyer, Gwynne, ‘‘The last days of the old Middle East’’, Cyprus Mail, 20 Eylül 2020, https://cyprus-mail. com/2020/09/20/the-last-days-of-theold-middle-east/ (03 Ekim 2020) Ardemagni, Eleonora, ‘‘Why the Gulf Monarchies Have Laid Eyes on Cyprus’’, Italian Instıtute For International Political Studies ISPI, 29 Eylül 2019, https://www.ispionline.it/ en/pubblicazione/why-gulf-monarchies-have-laid-eyes-cyprus-24045 (03 Ekim 2020)

Deniz Hukuku

Singapur Arabuluculuk Sözleşmesi

D

aha önce kabulen edilen iş hukukundan kaynaklı zorunlu arabulucuk müessesinden sonra kabul edilen “ticari davalarda zorunlu arabuluculuk” müessesesi de 01.01.2019 tarihi itibari ile yürürlüktedir. Zorunlu arabuluculuk, isminden de anlaşılacağı üzere bir dava şartıdır yani dava açılmadan önce mutlak suretle arabulucuya başvurmak ve bu süreci sonuçlandırmak gerekmektedir.

Bu bağlamda deniz ticaret davalarından kaynaklı (çarter-

Av. Mehmet Hakan Tüfekçi Tüfekçi Hukuk Bürosu htufekci@tufekcilaw.com

62 EYLÜL - EKİM

parti, yük eksikliği/bozulması/ kontaminasyonu, deniz sigortalarından kaynaklı alacaklar vs) ticari davalarda dahil olmak üzere konusu bir miktar paranın ödenmesine dönük alacak ve tazminat taleplerini içeren ticari davalar açılmadan evvel arabulucuya başvurulması ve bu sürecin sonuçlandırılması dava şartıdır.

Arabuluculuk “ticari davalarda arabuluculuk” ve daha öncesinde kabul edilen “iş davalarında zorunlu arabuluculuk” sayesinde artık deniz ticaretinin tüm aktörleri (armatörlük şirketleri, gemi işletmeciliği şirketleri, gemi yakıt ikmali ve kumanya şirketleri,

www.7deniz.net < kurtarma ve yardım şirketleri vs) tarafından çok iyi bilinmektedir ve “arabuluculuk müessesesi” her geçen gün önemini ve hacmini arttırmaktadır. Lakin bahsekonu ettiğimiz bu arabuluculuk müessesesi yerel (lokal) mana ifade etmektedir. Lakin önemli bir husus, Türkiye’de arabuluculuk sonucu varılan anlaşma neticesinde kayıt altına alınan sulh sözleşmesi, yurtdışında nasıl bir etki alanına sahip olacacağıdır. Bir örnekle belirtmek gerekirse, Türkiye’de zorunlu arabuluculuk tahtında yabancı bir sefer çartereri ile Türk armatör arasında arabuluculuk sonucu imzalanan sulh sözleşmesinin yabancı çarterer tarafından ihlal edilmesi durumunda arabuluculuk sulh sözleşmesini yabancı ülkede Türkiye’de olduğu gibi bir yabancı ilam gibi icra (enforce) etmek için arabuluculuk sonucu imzalanan sulh sözleşmesine uluslararası anlamda bir statü kazandırmak gerekmektedir ki, yazımızın konusu budur.

UNCITRAL (Birleşmiş Milletler Uluslararası Ticaret Hukuku Komisyonu) tarafından hazırlanmış ve Birleşmiş Milletler Genel Kurulunca 2019 Aralık ayında kabul edilmiş olan ARABULUCULUK SONUCUNDA YAPILAN

ULUSLARARASI SULH ANLAŞMALARI HAKKINDA BİRLEŞMİŞ MİLLETLER SÖZLEŞMESİ (kısaca bilinen adı ile SİNGAPUR ARABULUCULUK SÖZLEŞMESİ) , bu yazımızı yazdığımız an itibari ile toplam 53 devlet tarafından imzalanmış olup Türkiye de bu ülkeler arasında yer almaktadır. Sözleşme 14. maddesi gereği 3 üye devletin ilgili Singapur Sözleşmesini onaylama süreci sonrasında 6 ay içinde yürürlüğe girmesi gerektiğinden sözleşmeye taraf olma prosedürünü üçüncü ülke olarak Katar’ın 12 Mart 2020 tarihinde tamamlmasından (sözleşmeyi imzalamakla, sözleşmenin ülke hukukuna göre usuli taraf olma süreçlerinden geçirerek taraf olma statüsü bu açıdan farklılık arzetmemektedir) 6 ay sonra 12 Eylül tarihinde yürürlüğe girmiştir.

Türkiye, Singapur Sözleşmesi’ni imzalayan taraf devletler arasında yer alsa da, Singapur Sözleşmesi’nin Türkiye açısından bağlayıcı olabilmesi için TBMM tarafından onaylanma sürecinin tamamlanması gerekmektedir.

Sözleşmenin Konusu ve Amacı Sözleşme, 1958 tarihli Yabancı Hakem

Kararlarının Tanınması ve Tenfizine Dair Birleşmiş Milletler Sözleşmesi’nden (kısaca New York Sözleşmesi) farklı olarak bu sefer arabuluculuk sonucunda elde edilen sulh anlaşmalarının sınır ötesi icrasına yönelik hükümler öngörmektedir.

Arabuluculuk, tahkim ve devlet yargılamasının yanında daha az masraflı ve pratik olmakla birlikte tarafların istek ve önerilerinin daha ön planda olduğu bir çözüm yöntemidir. Singapur Sözleşmesi’nin ön sözünde de arabulucluğun uyuşmazlık çözümünde kullanılmasının artışı ve arabuluculuk yoluna başvurunun faydaları şu şekilde belirtilmiştir: “Uluslararası ticaret açısından arabuluculuğun değerini, uyuşmazlığı olan tarafların, uyuşmazlığı dostane bir şekilde çözme çabalarında kendilerine yardımcı olması için üçüncü kişi veya kişileri talep ettiği ticari uyuşmazlıkların çözümünde bir yöntem olarak kabul ederek, Uluslararası ve yerel ticari uygulamalarda arabuluculuğun giderek artan bir şekilde hukuk davalarına alternatif olarak kullanıldığını kaydederek, Arabuluculuk kullanımının, bir uyuşmazlığın ticari bir ilişkinin sona ermesine yol açtığı durumları azaltması, uluslararası işlemlerin ticari taraflarca idare edilmesini kolaylaştırması ve Devletlerin adalet yönetiminde tasarruf sağlaması gibi önemli faydalar sağladığını dikkate alarak, Farklı yasal, sosyal ve ekonomik sistemlere sahip Devletler için kabul edilebilir uluslararası arabuluculuk uzlaşma anlaşmaları için bir çerçeve oluşturulmasının uyumlu uluslararası ekonomik ilişkilerin gelişmesine katkı sağlayabileceğine inanarak aşağıdaki hususlarda anlaşmaya varmıştır.”

Bütün bu avantajlarının yanında, arabuluculuk sonucunda ulaşılan sulh anlaşmasına taraflardan birinin uymaması veya yükümlülüğünü yerine getirmemesi durumunda; devletler arasında kararlaştırılmış yeknesak bir icra yolu bulunmaması arabuluculuğun uluslararası bir uyuşmazlık çözümü yöntemi olarak kullanılmasını güçleştirmektedir. Bahsi geçen sulh anlaşması bir yerel mahkeme veya hakem heyetince hüküm haline getirilmemiş ise; bu sulh anlaşmasını icra etmek (enforcement) isteyen tarafın yerel mahkemede bir dava açması, akabinde bu kararı karşı tarafın yerel mahkemesinde tenfiz ettirmesi gereklidir. Bütün bu işlemler arabuluculuğun sağlamış olduğu çabukluk, ucuzluk, esneklik gibi avantajlara gölge düşürmekte olduğundan uluslararası uyuşmazlıklarda arabuluculuğun tercih edilme oranını azaltmaktadır.

EYLÜL - EKİM 63

Deniz Hukuku İcra isteminin kabul edilmesi devletin kamu düzenine aykırılık oluşturacaksa İlgili uyuşmazlık konusu, akit devletin yerel hukukuna göre arabuluculuk yoluyla çözülmeye elverişli değilse olarak sözleşmenin 5. maddesinde sayılmıştır. Bu bakımdan da Singapur Arabuluculuk Sözleşmesi, New York Sözleşmesi ile benzerlik göstermektedir.

Bu noktada Singapur Arabuluculuk Sözleşmesi, önsözünde belirtildiği üzere, kararlaştırılan hükümleriyle tarafların ulaştıkları sulh anlaşmasını icra etmeme ihtimalini önemli ölçüde azaltarak arabuluculuğu uluslararası ticari uyuşmazlıklar konusunda mahkeme yargılaması ve tahkimin karşısında ciddi bir alternatif konumuna getirmeyi amaçlamaktadır.

Sözleşmenin Kapsamı ve Önemli Hükümler Sözleşmenin içeriğine gelecek olursak, Bu Sözleşme, arabuluculuktan kaynaklanan ve taraflarca, ticari bir uyuşmazlığı çözmek için (“uzlaşma anlaşması”) yazılı olarak yapılan bir anlaşmaya uygulanır.

Bu noktada Sözleşmenin kapsamına aile, miras veya iş hukukuna bağlı uyuşmazlıklar girmemektedir. Akit devletlerin bu sözleşme ile söz konusu uyuşmazlığın sulh anlaşması ile çözüme kavuşup kavuşmadığı konusunda bir anlaşmazlığa düşmesi halinde, anlaşmazlığın çözümlendiğini iddia eden tarafın bu sulh anlaşması ile iddiasını ispatlayabileceği kabul edilmektedir.

Singapur Arabuluculuk Sözleşmesi uyarınca sözleşmeye taraf olan devlet mahkemeleri icra edilmek amacıyla huzurlarına getirilen sulh anlaşmasının esasına girerek denetim (içerik denetimi) yapamaz. Tıpkı New York Sözleşmesi gibi, Singapur Arabuluculuk Sözleşmesi de mahkemelere yalnızca aşağıdaki hallerin varlığı durumunda sulh anlaşmasının icrasını reddetme yetkisi tanımaktadır: • Taraflardan birinin ehliyetsiz olması • Sulh anlaşmasının kesin hükümsüz, geçersiz, uygulanacak hukuka göre imkansız olması, bağlayıcı veya kesin olmaması • Sulh anlaşmasının sonradan taraflarca değiştirilmiş olması

64 EYLÜL - EKİM

• Anlaşma sonucu ortaya çıkan taraf yükümlülüklerinin zaten yerine getirilmiş olması • Yükümlülüklerin anlaşılamaması • Tarafların anlaşmayı Singapur Arabuluculuk Sözleşmesi kapsamından çıkarmış olması • Arabulucunun kuralları ihlal etmiş olması, bağımsız veya tarafsız olmadığına dair kuşkular olması, bu durumun taraflardan birinin iradesini sakatlamış olması Yukarıda sayılan durumları iddia eden tarafın ispat etmesi, arabulucu ile ilgili kısımlarda ise arabulucunun ihlalinin yanında bu ihlal olmasaydı tarafın anlaşmayı kabul etmeyeceğini ispat etmesi zorunludur. Böylelikle tarafların kötüniyetli şekilde arabulucunun ihlaline dayanarak sulh anlaşmasının icrasına zeval getirme ihtimali Sözleşme ile ortadan kaldırılmaya çalışılmıştır.

Tarafların iddiaları dışında icra edilmesi istemiyle huzuruna getirilen sulh anlaşmasını mahkeme, iki konuyu re’sen gözeterek icra istemini reddedebilir.

Bunlar:

Yukarıda anlatılanlara ek olarak Singapur Arabuluculuk Sözleşmesi, akit devletlerin çekince koymasına izin vererek adeta devletlere bir takdir yetkisi tanımıştır. Sözleşmenin 8. Maddesine göre bir akit devlet, Sözleşmenin kendisine veya kurumlarına uygulanmayacağını deklare edebilir, veyahut sulh anlaşmasının taraflarının Sözleşme’nin kendilerine uygulanmasının açıkça kararlaştırılması durumunda uygulanabileceğine dair bir çekince koyabilir. Buna göre hangi ülkelerin Sözleşme’ye çekince koyduğunu takip etmek son derece önemli olup, arabuluculuk sonunda elde edilen sulh anlaşmasının hükümlerini buna göre kaleme almakta fayda vardır. Zira bahsi geçen bu çekinceler uluslararası ticari uyuşmazlıkların arabuluculuk ile çözümü sonrası icraya konulması konusunda yeknesak bir yasal çerçeve oluşturma amacına gölge düşürmektedir.

Sonuç olarak Singapur Arabuluculuk Sözleşmesinin gerekli prosedürlerden geçip ülkemizde yürürlüğe girmesi arabuluculuk sonrası elde edilen sulh anlaşmasının her ki taraf için de bağlayıcı olmasını sağlayarak uluslararası anlamda bir yeknesaklık öngöreceğinden, uluslararası uyuşmazlıkları belli temellere oturtacak ve böylece uluslararası ticareti dolaylı olarak da olsa kolaylaştırıp, teşvik edici bir rolü olacaktır.

Eğitim

AVS’nin eğitimdeki hamlesi: Ekol Denizcilik Denizcilik sektörünün en yenilikçi firmalarından AVS Global Ship Supply, eğitimde lider Ekol Denizcilik yatırımı ile nitelikli gemi insanı hizmeti verecek.

T

AVS Yönetim Kurulu Başkanı Abdülvahit Şimşek

ürk denizcilik sektörünün kendi alanında lider firması olan AVS, çağın gereksinimlerine uyum sağlayan yenilikçi bir anlayışla ileriye doğru adım atmaya devam ediyor. Geçtiğimiz günlerde eğitim alanında 20 yıllık tecrübesiyle başarılı çalışmalara imza atan Ekol Denizcilik’i bünyesine dahil eden AVS, eğitime yaptığı yatırım ile sadece tedarik çözümleri değil aynı zamanda nitelikli gemi insanları yetiştirerek Türk denizcilik sektörüne hizmet edecek.

Gemi insanı eğitimi konusunda kendi alanının ilk kurulan şirketi olan Ekol Denizcilik’in lider pozisyonda olduğunu belirten AVS Yönetim Kurulu Başkanı Abdülvahit Şimşek, “Kurucularından Yusuf Sertkaya ve

66 EYLÜL - EKİM

diğer ortakları bu işi çok başarılı bir şekilde belli bir noktaya kadar taşıdılar” dedi.

Personel ihtiyacı Ekol Denizcilik ile karşılanacak Her yatırımda olduğu gibi taze kan

ve vizyona ihtiyaç olduğuna işaret eden Şimşek, “Bizler de uzun zamandan beri gemilere ulusal ve uluslararası alanda tedarik çözümleri hizmeti veriyoruz. Malum, devletimizin son zamanlarda Akdeniz ve Karadeniz’de başlattığı projeler dolayısıyla da Tür-

www.7deniz.net <

kiye’de offshore endüstrisi ve yeni istihdam alanları oluşuyor. Bu alanları doldurmaya çalışırken personelimizi de kendimiz yetiştirmemiz gerektiğini düşündük. Gemiye gönderdiğimiz aşçı, kamarot ve müşterilerimizin her türlü personel ihtiyacını karşılamak için Ekol Denizciliği bünyemize dahil etmeye karar verdik. Ekol Denizciliği yepyeni bir vizyon, kadro ve mekân ile yakın bir zamanda buluşturduk.

350 öğrenci kapasiteli, kendisine ait yüzme havuzu, kapalı spor salonu, yenilenmiş simülasyon merkezi ve 250 kişilik konferans salonu olan bir okula geçtik” diye konuştu.

“Anadolu’daki gençleri yetiştirerek sektöre kazandırmayı hedefliyoruz” Kırsal alanlarda denizciliği ve denizcilik sektörünü bilmeyen büyük bir kesim olduğunu belirten Şimşek; “Bizler denizciliği kırsal alanlarda, bu sektörden haberi olmayan kitlelere ulaştırmayı da amaçlıyoruz. Denizci Vatan, Denizci Millet diye sloganı olan bir coğrafyada yaşıyoruz fakat gelin görün ki deniz adamlarından tam anlamıyla kazanç sağlayamıyoruz. Bugün Filipinler’de denizcilik veya gemi adamı denildiği zaman yaklaşık 7 milyar dolarlık bir girdiden bahsediliyor. Oysa biz gemi adamı ihraç edemiyoruz. Bu da bizim eksikliğimizden kaynaklanıyor. Biz de işin eğitim tarafında girişimde bulunarak Anadolu’daki; özellikle lise mezunu kardeşlerimizi bu okulda denizcilik sektörüyle buluşturup gerek güverte

gerekse makine zabiti olarak yetiştirerek sektöre kazandırmayı hedefliyoruz” ifadelerini kullandı.

Dil eğitimi de verilecek Denizcilik sektöründeki çalışanların en büyük eksiklerinden birinin İngilizce olduğunu vurgulayan Şimşek; bu süreci bir yıllık İngilizce hazırlık eğitim kursları ile destekleyerek bir de İngilizce eğitimini vereceklerini kaydetti.

EYLÜL - EKİM 67

Haber

Türkiye zengin deniz taşımacılığı potansiyeli ile büyümeye devam ediyor Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verilerine göre, eylül ayında limanlarda elleçlenen yük miktarı 42 milyon 558 bin 947 ton olarak gerçekleşti. 2020 yılı Ocak-Eylül döneminde ise limanlarımızda elleçlenen yük miktarı bir önceki yılın aynı dönemine göre %2,8 artarak 367 milyon 642 bin 663 ton oldu. larımızda gerçekleştirilen ihracat amaçlı yükleme miktarı bir önceki yılın aynı ayına göre %13.6 artarak 12 milyon 151 bin 593 ton, ithalat amaçlı boşaltma miktarı ise bir önceki yılın aynı ayına göre %3 artarak 19 milyon 25 bin 862 ton olarak gerçekleşti. 2020 yılı Ocak-Eylül döneminde dış ticaret amaçlı denizyolu taşımacılığında elleçlenen toplam yük miktarı ise bir önceki yılın aynı dönemine göre %4 artışla 270 milyon 571 bin 661 ton olduğu belirtildi. İhracatta İtalya, İthalatta Rusya

T

Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu

ürkiye’nin 2020 yılı Eylül ayında limanlarımızda gerçekleştirilen ihracat amaçlı yükleme miktarı bir önceki yılın aynı ayına göre %13.6 artarak 12 milyon 151 bin 593 ton, ithalat amaçlı boşaltma miktarı ise bir önceki yılın aynı ayına göre %3 artarak 19 milyon 25 bin 862 ton olarak gerçekleşti. Eylül ayında en fazla ihracat amaçlı yük elleçlemesi yapılan ülke İtalya olurken, ithal amaçlı yük elleçlemesi yapılan ülkeler içinde ilk sırayı Rusya aldı.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın Türkiye’nin denizlerde sahip olduğu zengin potansiyeli değerlendirmek için yaptığı yatırımlar her dönem yükselerek karşılık bulmaya devam ediyor.

Tüm dünyada salgın sebebi ile deniz taşımacılığı ve ticareti çok önemli hale

68 EYLÜL - EKİM

gelmişken ve tüm dünyada ekonomik, sosyal ve lojistik sıkıntılar baş gösterirken, Türkiye Ulusal Kalkınma Hamlesi ve Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın Lojistik Master Planı doğrultusunda büyümeye ve güçlenmeye devam ediyor.

Doğru adımlarla deniz ticaretinde çok önemli avantaj sağladık Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın salgın sürecinde gemi adamı ile gemi ve denizcilik şirketlerinin sertifikalarının süreleri ile gemi denetimlerinin aralıklarının uzatılması ve alınan tedbirler salgın sürecinde devamlılığı hayati önem taşıyan deniz ticaretinde Türkiye’ye çok büyük avantaj sağladı. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından açıklanan verilere göre, dış ticarette her geçen zaman yükselen grafiğe sahip olan Türkiye’nin 2020 yılı Eylül ayında liman-

Bakanlık bilgilerine göre, denizyolu ile yapılan ihracat ve ithalatın büyük bir bölümünü Avrupa ile gerçekleştiren Türkiye 2020 yılı eylül ayında ihracatta en fazla yük elleçlemesini İtalya’ya yaptı.

Eylül ayında İtalya’ya 1 milyon 91 bin 268 ton yük elleçlemesi gerçekleştirdi. İthalatta ise ilk sırayı Rusya aldı. 2020 yılı eylül ayında denizyolu ile yapılan ithalatta en fazla yük elleçlemesi 5 milyon 219 bin 694 ton ile Rusya’dan yapılan taşımalarda gerçekleşti.

Diğer yandan eylül ayında dış ticarette en fazla yük elleçlemesi yapılan yük cinsi 2 milyon 389 bin 597 ton ile ham petrol olurken, deniz yolu ile en fazla ihraç edilen yük cinsi ise 982 bin 260 ton ile Klinker oldu.

2020 yılı Ocak-Eylül döneminde Türk bayraklı gemiler ile taşınan yük miktarı 2 milyon 762 bin 185 ton ile bir önceki yılın aynı dönemine göre %27,2 arttı. 2020 yılı Ocak-Eylül döneminde yabancı bayraklı gemiler ile taşınan yük miktarı ise 28 milyon 415 bin 270 ton ile bir önceki yılın aynı dönemine göre %5.3 arttı.

smm-hamburg.com

the leading international maritime trade fair

driving the maritime transition 2 â&#x20AC;&#x201C; 5 feb 2021 hamburg

see kes t ma wha the #1 SMM /trailer

om burg.c m a h smm

smm-hamburg.com/news

linkedin.com/company/smmfair

SMM fuels change in the maritime industry by bringing together its most influential players and presenting solutions that make shipping greener, smarter and safer.

Be part of it and see whatâ&#x20AC;&#x2122;s technologically possible, connect with peers and get fresh impetus for your business.

twitter.com/SMMfair #SMMfair

facebook.com/SMMfair

youtube.com/SMMfair

Haber

Hurda gemilerin ekonomiye 500 milyon dolarlık katkı Ömrünü tamamladıktan sonra dünyanın farklı limanlarından İzmir'e getirilen dev gemiler, Aliağa'daki gemi geri dönüşüm bölgesinde ekonomiye kazandırılıyor. Söz konusu gemi geri dönüşümünden ekonomiye yıllık 500 milyon dolarlık katkı bekleniyor.

K

uru yük gemilerinden tankerlere, savaş gemilerinden yüzen otellere kadar çok farklı kullanım amaçlarına hizmet eden yüzlerce dev gemi, ömürlerini tamamladıktan sonra Aliağa’daki gemi geri dönüşüm bölgesinde ekonomiye kazandırılıyor. Aliağa Gemi Geri Dönüşüm Sanayi Bölgesi’nde 22 şirket, 26 parselde hizmet veriyor.

Farklı boyutlarda gemilerin sökümünün yapıldığı bölgede yaklaşık bin 500 kişi doğrudan, bin kişi de dolaylı olarak istihdam ediliyor.

Kurulduğu 1976 yılında küçük gemilerin sökümünün yapıldığı tersanelerde şimdilerde dünyanın önde gelen armatörleri, gemilerini söktürmek için sıraya giriyor. Özellikle son aylarda kruvaziyer gemilerin sökümlerinin arttığı bölgede, büyük kruvaziyer şirketleri, gemilerinin dönüşümü için Türk firmalarına güveniyor. Deniz Ticaret Odası Aliağa Şubesi verilerine göre, 2019’da 112 geminin sökümünün yapıldığı ilçede bu yılın 8 ayında 83 hurda gemi ekonomiye kazandırıldı.

Söküm yaklaşık 6 ay sürüyor Denizlerde ömrünü tamamlamış gemilerin dönüşüm yolcuğu ilk olarak firmaların anlaşmasıyla başlıyor. Ge-

70 TEMMUZ - AĞUSTOS

miler kimi zaman armatörler kimi zaman ise gemi geri dönüşüm firmaları tarafından tersaneye getiriliyor. Burada alanında uzman kişiler tarafından parçalanmaya başlayan dev gemilerden çıkan malzemeler ayıklanıyor. Pruvadan başlayan söküm işlemi pupayla sona eriyor.

Ağırlıklı olarak demir-çelik sanayisine giden malzemeler ham madde olarak kullanılırken, bazı ürünler de belirlenen kurallara göre ikinci el olarak satılıyor. Ortalama 6 ay süren söküm işlemi sonunda dev gemilerden geriye bir tek “çöp” bile kalmıyor. Dev gemilerin geçtiği tüm bu aşamalar, gerek bağımsız denetçiler gerekse ilgili bakanlıklar tarafından sık sık kontrol ediliyor.

Gemi geri dönüşümcüler pandemiyi fırsata çevirdi Gemi söküm ve geri dönüşümüne ilişkin bilgi veren Dünya Gemi Geri Dönüşüm Sanayicileri Birliği ve Şimşekler Gemi Söküm Tersanesi Yönetim Kurulu Üyesi Orbay Şimşek, gemi geri dönüşüm sanayicilerinin, pandemiyle birlikte ortaya çıkan durumu fırsata çevirdiğini söyledi.

Gemi geri dönüşüm sanayinin pandemiyi fırsata çevirebilmiş sektörlerin başında geldiğine dikkat çeken Şim-

şek, “Özellikle kruvaziyer gemilerin dönüşümüyle ilgili büyük bir talep var.

Bu konuda ülkemizin talep edilmesi bizi mutlu ediyor. Türkiye’nin tercih edilmesi, ülke olarak belirli bir başarı edinmiş olmamızdan kaynaklanıyor.

Bu firmalar çevre şartlarını gözeten kuruluşlara söküm işini veriyorlar.” diye konuştu.

Söküm alanında faaliyet gösteren onlarca ülkede yüzlerce firma bulunduğunu dile getiren Şimşek, Türkiye’nin, işçilik, kalite ve çevre hassasiyeti anlamında Avrupa ile aynı seviyede olduğunu belirtti. Gemi geri dönüşümüyle ilgili Avrupa Parlamentosunun oluşturduğu özel bir regülasyon olduğuna dikkati çeken Şimşek, şunları kaydetti: “Bu regülasyon 2013’te oluşturuldu.

Bunun sonucunda bir liste oluşturuluyor. Bu listede gemi geri dönüşüm firmaları yer alıyor. Avrupa ülkelerinin bayrağını taşıyan gemiler ancak bu listedeki firmalarda gemilerini geri dönüştürebilir. Çok sıkı çevreci denetimler söz konusu oluyor bu listeyi oluştururken. Türkiye’den de 7 firma söz konusu listede. Dünya genelinde çok iyi bir konumda olduğumuzun kanıtıdır bu.”

Bureau Veritas your reliable partner for ships classification and certification For further details please contact us: Bureau Veritas Bureau Veritas Deniz ve Gemi Sınıflandırma Hizmetleri Ltd. Şti.

Esas Maltepe Ofispark, Altayçeşme Mah. Çamlı Sok., No: 21, Kat: 7, 34843-Maltepe / ISTANBUL Tel: +90 216 518 40 50 Fax: +90 216 518 39 05 Visit us at: www.bureauveritas.com.tr

Move Forward with Confidence

Yük İstatistikler

Eylül’de limanlarımızda elleçlenen yük miktarı yüzde 5,3 arttı Eylül ayında Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na bağlı limanlarda yükleme ve boşaltma yapan Türk ve yabancı bandıralı gemilerce taşınan yüklerin miktarı açıklandı. Liman Tek Pencere Sistemi (LTP) aracılığıyla elde edilen yük bilgilerine ait verilerde Eylül ayında yüzde 5,3’lük bir artış görüldü. İhracat amaçlı konteyner yüklemelerinde ise yüzde 1,8 artış olduğu gözlendi.

72 EYLÜL - EKİM

www.7deniz.net < 2020 yılı Eylül ayında limanlarımızda elleçlenen yük miktarı bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 5,3 artarak 42 milyon 558 bin 947 ton olarak gerçekleşti. 2020 yılı Ocak-Eylül döneminde ise limanlarımızda elleçlenen yük miktarı bir önceki yılın aynı dönemine göre yüzde 2,8 artarak 367 milyon 642 bin 663 ton olarak gerçekleşti.

En Fazla Yük Elleçlemesi Yapılan İlk 10 Liman Başkanlığı, Eylül 2020

Limanlarımızda Gerçekleştirilen Yük Elleçleme, Eylül 2020

En fazla artış Ham Petrol yük cinsinde oldu İhracat yüklemeleri yüzde 13,6 arttı 2020 yılı Eylül ayında limanlarımızda gerçekleştirilen ihracat amaçlı yükleme miktarı bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 13,6 artarak 12 milyon 151 bin 593 ton, ithalat amaçlı boşaltma miktarı ise bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 3,0 artarak 19 milyon 25 bin 862 ton olarak gerçekleşti. 2020 yılı Ocak-Eylül döneminde dış ticaret amaçlı denizyolu taşımacılığında elleçlenen toplam yük miktarı ise bir önceki yılın aynı dönemine göre yüzde 4,0 artışla 270 milyon 571 bin 661 ton oldu.

Denizyolu ile Dış Ticaret, Eylül 2020

Transit yük taşımaları yüzde 5,9 arttı

2020 yılı Eylül ayında limanlarımızda Ham Petrol yük cinsinde 7 milyon 116 bin 197 ton elleçleme gerçekleşti ve 667 bin 739 tonluk artış ile bir önceki aya göre elleçleme miktarlarında en fazla artış gösteren yük cinsi oldu. Ham Petrol yük cinsini sırasıyla, 443 bin 300 ton artış ile Buğday ve Mahlut (Meslin) ve 266 bin 442 ton artış ile Demir Cevheri ve Konsantreleri yük cinsleri takip etti. Kok ve Yarı Kok Kömürü ise 426 bin 609 tonluk düşüş ile bir önceki aya göre elleçleme miktarı en fazla azalan yük cinsi oldu. Bu yük cinsini sırasıyla, 234 bin 70 tonluk düşüş ile Klinker ve 181 bin 526 tonluk düşüş ile Rulo Sac yük cinsleri takip etti.

Dış ticarette en fazla yük elleçlemesi yapılan yük cinsi Ham Petrol oldu 2020 yılı Eylül ayında Ham Petrol 2 milyon 389 bin 597 ton ile dış ticarette limanlarımızda en fazla miktarda elleçlemesi yapılan yük cinsi oldu. Bunu sırasıyla, 2 milyon 233 bin 506 ton ile Taşkömürü (Briketlenmemiş) ve 2 milyon 29 bin 385 ton ile Hurda Demir yük cinsi takip etti.

Denizyolu ile Yapılan Dış Ticarette İlk 5 Yük Cinsi, Eylül 2020

2020 yılı Eylül ayında limanlarımızda denizyolu ile yapılan transit yük taşımaları bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 5,9 artarak 6 milyon 236 bin 941 ton oldu. Eylül ayında kabotajda taşınan yük miktarı da 5 milyon 144 bin 551 ton ile bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 4,3 azaldı.

En fazla yük elleçleme Kocaeli Liman Başkanlığı idari sınırlarında gerçekleşti 2020 yılı Eylül ayında Kocaeli Liman Başkanlığı idari sınırlarında faaliyet gösteren liman tesislerinde toplam 6 milyon 345 bin 862 ton yük elleçlemesi gerçekleşti. Kocaeli Liman Başkanlığı idari sınırlarında elleçlenen yüklerin, 5 milyon 312 bin 201 tonunu (yüzde 83,7’sini) dış ticaret yükleri, 938 bin 358 tonunu (yüzde 14,8’ini) kabotaj yükleri ve 95 bin 303 tonunu ise (yüzde 1,5’ini) transit yükler oluşturmakta. Kocaeli Liman Başkanlığını 5 milyon 958 bin 92 ton ile Aliağa Liman Başkanlığı ve 5 milyon 704 bin 52 ton ile Botaş Liman Başkanlığı takip etti.

Denizyolu ile en fazla ihraç edilen yük cinsi Klinker oldu 2020 yılı Eylül ayında Klinker yük cinsi limanlarımızda elleçlenen ihracat yükleri içerisinde 982 bin 260 ton ile ilk sırayı aldı. Klinker yük cinsini sırasıyla, 977 bin 679 ton ile Portland Çimento ve 534 bin 766 ton ile Feldispat yük cinsleri takip etti.

Denizyolu ile Yapılan İhracatta İlk 5 Yük Cinsi, Eylül 2020

2020 Eylül ayında 38 liman başkanlığının idari sınırlarında faaliyet gösteren liman tesislerinde yük elleçlemesi gerçekleşmiştir. En fazla yük elleçlemesi gerçekleşen ilk 10 liman başkanlığında toplam 35 milyon 863 bin 854 ton yük elleçlenmiş olup limanlarımızda elleçlenen toplam yükün yüzde 84,3’ünü oluşturmakta.

EYLÜL - EKİM 73

Yük İstatistikler Denizyolu ile en fazla ithal edilen yük cinsi Ham Petrol oldu 2020 yılı Eylül ayında Ham Petrol limanlarımızda elleçlenen ithalat yükleri içerisinde 2 milyon 304 bin 597 ton ile ilk sırayı aldı. Bunu sırasıyla, 2 milyon 233 bin 506 ton ile Taşkömürü (Briketlenmemiş) ve 2 milyon 25 bin 385 ton ile Hurda Demir yük cinsi takip etti.

Denizyolu ile Yapılan İthalatta İlk 5 Yük Cinsi, 2020 Eylül

İthalatta ilk sırayı Rusya aldı 2020 yılı Eylül ayında denizyolu ile yapılan ithalatta en fazla yük elleçlemesi 4 milyon 972 bin 516 ton ile Rusya’dan yapılan taşımalarda gerçekleşti. Rusya’yı sırasıyla 1 milyon 519 bin 293 ton ile Kolombiya’dan ve 1 milyon 88 bin 329 ton ile Mısır’dan yapılan taşımalar takip etti. Rusya’dan gelen yüklerin 277 bin 398 tonu (yüzde 5,6’sı) Türk bayraklı gemilerle, 4 milyon 695 bin 118 tonu ise (yüzde 94,4’ü) yabancı bayraklı gemilerle taşındı.

Denizyolu ile Yapılan İthalatta İlk 5 Ülke, 2020 Eylül

Dış ticarette en fazla yük taşıması yapılan ülke Rusya oldu 2020 yılı Eylül ayında denizyolu ile yapılan dış ticarette en fazla yük elleçlemesi 5 milyon 219 bin 694 ton ile Rusya ile yapılan taşımalarda gerçekleşti. Rusya’yı sırasıyla 1 milyon 803 bin 656 ton ile Amerika, 1 milyon 693 bin 537 ton ile İtalya takip etti. Rusya ile yapılan taşımaların 296 bin 773 tonu (yüzde 5,7’si) Türk bayraklı gemilerle, 4 milyon 992 bin 921 tonu ise (yüzde 94,3’ü) yabancı bayraklı gemilerle gerçekleşti.

Denizyolu ile Yapılan Dış Ticarette İlk 5 Ülke, Eylül 2020

Dış ticarete konu olan yüklerin yüzde 8,9’u Türk bayraklı gemiler ile taşındı 2020 yılı Eylül ayında limanlarımızda elleçlenen dış ticarete konu 31 milyon 177 bin 455 ton yükün yüzde 8,9’u Türk bayraklı gemilerle taşındı. Eylül ayında Türk bayraklı gemiler ile taşınan yük miktarı 2 milyon 762 bin 185 ton ile bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 27,2, yabancı bayraklı gemiler ile taşınan yük miktarı ise 28 milyon 415 bin 270 ton ile bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 5,3 arttı.

Geminin Bayrağına Göre Dış Ticaret, Eylül 2020

En fazla ihracat yapılan ülke İtalya oldu 2020 yılı Eylül ayında denizyolu ile yapılan ihracatta en fazla yük elleçlemesi 1 milyon 91 bin 268 ton ile İtalya’ya yapılan taşımalarda gerçekleşti. İtalya’yı sırasıyla 926 bin 486 ton ile İspanya’ya ve 845 bin 785 ton ile İsrail’e yapılan taşımalar takip etti. İtalya’ya giden yüklerin 491 bin 341 tonu (yüzde 45,0’i) Türk bayraklı gemilerle, 599 bin 927 tonu ise (yüzde 55,0’i) yabancı bayraklı gemilerle taşındı.

Denizyolu ile Yapılan İhracatta İlk 5 Ülke, 2020 Eylül

Katı dökme yüklerde yüzde 24,4 artış gerçekleşti Limanlarımızda elleçlenen yüklerin kargo tiplerine bakıldığında, 2020 yılı Eylül ayında en fazla elleçleme 15 milyon 169 bin 785 ton ile katı dökme yüklerde gerçekleşti. Katı dökme yüklerde gerçekleşen elleçleme miktarı bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 24,4 arttı. Katı dökme yükleri, 11 milyon 947 bin 747 ton ile bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 12,3 azalan sıvı dökme yükler ve 10 milyon 559 bin 301 ton ile bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 6,2 artan konteynerde taşınan yükler takip etti.

Kargo Tipine Göre Yük Elleçleme, Eylül 2020

74 EYLÜL - EKİM

OU R SER VI CE S

SERVICES      

P&I SURVEYS IN INSURANCE COVERAGE HULL & MACHINERY SURVEYS IN INSURANCE COVERAGE YACHT SURVEYS LASHING SURVEY SHIP PURCHASE & SALES CONSULTING SERVICES SPECIAL / PROJECT CARGOES SHIP’S CONDITION & LOSS PREVENTION SURVEYS PRE-LOADING AND HATCH COVER SURVEY PRE-PURCHASING & PRE-HIRING SURVEYS ON-HIRE & OFF-HIRE SURVEYS BUNKER SURVEY SHIP & SHORE INSTALLATION DAMAGE SURVEY CARGO DAMAGE SURVEYS DRAFT SURVEYS

Altayçeșme Mah. Atatürk Caddesi Engin Sokak Maltepe Residence No: 3 Daire 11 Maltepe 34843 İSTANBUL / TÜRKİYE        

www.argemon.com.tr info@argemon.com.tr Tel: +90 (216) 693 0236 Faks: +90 (216) 693 0237 /argemonsurvey /argemonsurvey

Yük İstatistikler

Eylül’de elleçlenen konteyner miktarı yüzde 3,9 arttı Denizcilik Genel Müdürlüğü, Temmuz ayı konteyner istatistiklerini yayınladı. Buna göre, 2020 yılı Eylül ayında Türk limanlarında elleçlenen konteyner miktarı bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 3,9 arttı.

76 EYLÜL - EKİM

www.7deniz.net < Limanlarımızda elleçlenen konteyner miktarı yüzde 3,9 arttı 2020 yılı Eylül ayında limanlarımızda elleçlenen konteyner miktarı bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 3,9 artarak 1 milyon 4 bin 567 TEU olarak gerçekleşti. 2020 yılı Ocak-Eylül döneminde ise limanlarımızda elleçlenen konteyner miktarı bir önceki yılın aynı dönemine göre yüzde 1,8 azalarak 8 milyon 415 bin 316 TEU olarak gerçekleşti.

liman başkanlığında toplam 801 bin 704 TEU konteyner elleçlenmiş olup limanlarımızda elleçlenen toplam konteynerlerin yüzde 79,8’ini oluşturmakta.

En Fazla Konteyner Elleçlemesi Yapılan İlk 5 Liman Başkanlığı, Eylül 2020

Limanlarımızda Gerçekleştirilen Konteyner Elleçleme, Eylül 2020

İhracat amaçlı konteyner yüklemeleri yüzde 1,8 arttı 2020 yılı Eylül ayında denizyolu ile yapılan dış ticarette 774 bin 158 TEU konteyner elleçlendi. Eylül ayında limanlarımızda gerçekleştirilen ihracat amaçlı konteyner yüklemeleri bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 1,8 artarak 400 bin 850 TEU, ithalat amaçlı konteyner boşaltmaları ise bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 0,5 azalarak 373 bin 308 TEU olarak gerçekleşti. 2020 yılı Ocak-Eylül döneminde dış ticaret amaçlı denizyolu taşımacılığında elleçlenen toplam konteyner miktarı da bir önceki yılın aynı dönemine göre yüzde 2,1 azalışla 6 milyon 604 bin 756 TEU oldu.

En fazla konteyner elleçlemesi Yunanistan ile yapılan taşımalarda gerçekleşti Yunanistan, 2020 yılı Eylül ayında 102 bin 38 TEU ile en fazla konteyner elleçlemesi yapılan ülke oldu. Yunanistan’ı sırasıyla 95 bin 145 TEU ile Mısır ile yapılan taşımalar ve 82 bin 131 TEU ile İsrail ile yapılan taşımalar takip etti.

En Fazla Konteyner Elleçlemesi Yapılan İlk 5 Ülke, Eylül 2020

Denizyolu ile Konteyner Dış Ticareti, Eylül 2020

Transit konteyner elleçlemeleri yüzde 21,7 arttı 2020 yılı Eylül ayında limanlarımızda elleçlenen transit konteyner miktarı bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 21,7 artarak 167 bin 562 TEU oldu. Eylül ayında kabotajda elleçlenen konteyner miktarı da bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 5,2 artarak 62 bin 846 TEU olarak gerçekleşti.

En fazla konteyner elleçleme Ambarlı Liman Başkanlığı idari sınırlarında gerçekleşti 2020 yılı Eylül ayında Ambarlı Liman Başkanlığı idari sınırlarında faaliyet gösteren liman tesislerinde toplam 229 bin 275 TEU konteyner elleçlemesi gerçekleşti. Ambarlı Liman Başkanlığı idari sınırlarındaki liman tesislerinde elleçlenen konteynerlerin 155 bin 317 TEU’sunu (yüzde 67,7’sini) dış ticarette taşınan konteynerler, 61 bin 234 TEU’sunu (yüzde 26,7’sini) transit yükler ve 12 bin 724 TEU’sunu da (yüzde 5,6’sını) kabotajda taşınan yükler oluşturmakta. Ambarlı Liman Başkanlığını 164 bin 318 TEU ile Mersin Liman Başkanlığı ve 154 bin 889 TEU ile Kocaeli Liman Başkanlığı takip etti.

En fazla ihracat yapılan ülke İspanya oldu 2020 yılı Eylül ayında limanlarımızda denizyolu ile yapılan en fazla ihracat amaçlı konteyner yüklemesini 46 bin 82 TEU ile İspanya’ya giden konteynerler oluşturdu. Bu yüklerin yüzde 99,7’si (45 bin 921 TEU’su) yabancı bayraklı gemilerle taşındı. İspanya’yı sırasıyla, 41 bin 267 TEU ile Yunanistan’a ve 30 bin 216 TEU ile Belçika’ya yapılan konteyner yüklemeleri takip etti. İhracatta Konteyner Elleçlemesi Yapılan İlk 5 Ülke, Eylül 2020

2020 Eylül ayında 16 liman başkanlığının idari sınırlarında faaliyet gösteren liman tesislerinde konteyner elleçlemesi gerçekleşmiştir. En fazla konteyner elleçlemesi gerçekleşen ilk 5

EYLÜL - EKİM 77

Yük İstatistikler İthalatta da ilk sırayı Yunanistan aldı 2020 yılı Eylül ayında limanlarımızda denizyolu ile yapılan en fazla ithalat amaçlı konteyner boşaltmasını 55 bin 543 TEU ile Yunanistan’dan gelen konteynerler oluşturdu. Bu yüklerin yüzde 96,7’si (53 bin 691 TEU’su) yabancı bayraklı gemilerle taşındı. Yunanistan’ı sırasıyla, 55 bin 112 TEU ile Mısır’dan ve 44 bin 408 TEU ile İsrail’den gelen konteyner taşımaları takip etti. İthalatta Konteyner Elleçlemesi Yapılan İlk 5 Ülke, Eylül 2020

Dış ticarette taşınan konteynerlerin yüzde 8,1’i Türk bayraklı gemiler ile gerçekleşti 2020 yılı Eylül ayında limanlarımızda elleçlenen dış ticarete konu 774 bin 158 TEU konteynerin yüzde 8,1’i Türk bayraklı gemilerle taşındı. Eylül ayında Türk bayraklı gemilerde elleçlenen dış ticarete konu konteyner miktarı bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 12,1 azalarak 62 bin 471 TEU, yabancı bayraklı gemilerde elleçlenen dış ticarete konu konteyner miktarı ise bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 2,0 artarak 711 bin 687 TEU oldu.

Geminin Bayrağına Göre Dış Ticaret, Eylül 2020

Dolu konteyner elleçlemeleri yüzde 5,2 arttı Konteyner cinslerine göre konteyner elleçleme rakamlarına baktığımızda, 2020 yılı Eylül ayında limanlarımızda elleçlenen dolu konteyner miktarı bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 5,2 artarak 768 bin 694 TEU oldu. Eylül ayında limanlarımızda elleçlenen boş konteyner miktarı ise bir önceki yılın aynı ayına

göre önemli bir değişim olmayarak 231 bin 351 TEU olarak gerçekleşti. Eylül ayında limanlarımızda elleçlenen toplam 1 milyon 4 bin 567 TEU konteynerin yüzde 28,7’sini (288 bin 456 TEU) 20’lik konteynerler, yüzde 71’ini (712 bin 794 TEU) 40’lik konteynerler ve yüzde 0,3’ini (3 bin 317 TEU) de 40’ den büyük konteynerler oluşturmakta.

Konteyner Cinslerine Göre Elleçleme, Eylül 2020 (TEU)

78 EYLÜL - EKİM

Free installation and shipping, No antenna investment No commitment.

AgilePlans-Connectivity as a Service™ (CaaS) includes:

Global Broadband as Fast as 10 Mbps*

A Rugged, Proven Hardware Solution

Technical Support & Network Management

Critical Operations Content

Crew Welfare & Training Content

Free Shipping & Free Installation

ANKA Denizcilik Sanayi Ticaret Limited Șirketi Postane Mahallesi Rauf Orbay Caddesi Emir sokak No:7 34940 Tuzla / İstanbul - TÜRKİYE +90 (216) 392 66 96 anka@ankamarine.com www.ankamarine.com

İlk hidrolik hibrit sistemli römorkör

İlk LNG yakıtlı römorkör

İlk uzaktan kumandalı römorkör

Dünyada

ilklere imza atmaya devam ediyoruz...