7deniz Dergisi - Temmuz-Ağustos 2020

Fiyat: 20¨ Yıl:7 Sayı: 46 Temmuz - Ağustos 2020

Can Atalay

Dünyada tedarik zinciri tekrar dizayn ediliyor

Prof. Dr. Soner Esmer

Kuşak ve Yol Konseyi

Cem Seven

GYHİB Kabotaj Bayramı’nı ihracat artışıyla taçlandırdı

İbrahim Çatak

Türkiye’nin yüzer hastaneye ihtiyacı var

EMBARK ON A NEW VOYAGE. Journey will continue with the new model of the line Virtus 47

ISTANBUL/TURKEY mengiyay.com

İÇİNDEKİLER

18 Yönetim 7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık, Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti. adına İmtiyaz Sahibi ve Genel Yayın Yönetmeni İbrahim Kocamış ibrahim@7deniz.net Genel Yayın Koordinatörü Derya Altuntepe Dilsiz derya@7deniz.net

24

Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Çimen Gümüş cimen@7deniz.net Editör Cengiz Tepebaş cengiz@7deniz.net Katkıda Bulunanlar Prof. Dr. Soner Esmer Ildızhan Türe Hakan Mehmet Köktürk Çıdam Yıldırım

32

Görsel Yönetmen Polat Sarıgül polatsarigul@hotmail.com Yayın Danışma Kurulu Can Besev Kapt. Kubilay Ulucan, Kapt. Mustafa Can Prof. Dr. Ahmet Dursun Alkan, Prof. Dr. Güldem Cerit Semih Ege, Engin Koçak Prof. Dr. Soner Esmer Serhat Barış Türkmen Temsilcilikler ABD Temsilcisi: Kapt. Kubilay Ulucan,

36

Reklam ve Abone reklam@7deniz.net İletişim adresi Osmanağa Mah. Reşit Efendi Sok. No: 66/22 Kadıköy / İstanbul Tel: 0216 550 55 46 e-mail: info@7deniz.net CTP ve Baskı Armoni Basım Matbaacılık ve Ambalaj Sanayi Litros Yolu 2. Matbaacılar Sitesi No:1NF12-16 Topkapı/İSTANBUL Tel: 0 212 612 47 34 Yayın Yerel - Süreli Yayın 7deniz Dergisi’nde yayınlanan tüm yazı ve fotoğrafların hakları, logosu ve isim hakkı 7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık, Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti.’ye aittir. İzinsiz hiçbir yerde kullanılamaz. Yayımlanan ilanların sorumluluğu sahibini bağlar.

40

Dünyada tedarik zinciri tekrar dizayn ediliyor Çin, gemi inşa hakimiyetini kaybediyor İMEAK DTO ve Milli Eğitim Bakanlığı arasında protokol imzalandı GYHİB Kabotaj Bayramı’nı ihracat artışıyla taçlandırdı Kuşak ve Yol Konseyi Türkiye’nin yüzer hastaneye ihtiyacı var Yüzer hastaneyi sivil toplum örgütleri yapabilir Ahmet Bedri İnce’nin TAB’ın 81. yıl mesajı Amerika yönetimi virüsü ciddiye almadı Konteyner taşımacılığında Covid-19 yeni normali neler getirecek?

Denize mavilik katabilmişsek ne mutlu bize Doğu Akdeniz’deki gelişmelerin Ege Denizi’ndeki sorunlara yansımaları Zorluklarla başa çıkmak için değişim şart Desan’da yerli ve milli gurur Deniz sigortacıları Beyrut patlaması iddialarını değerlendirdi Paris Mou Performans Listesi 2020 değerlendirmesi yapıldı Suda boğulmaktan nasıl kurtuluruz?

Temmuz’da elleçlenen yük miktarı yüzde 0,5 arttı Temmuz'da elleçlenen konteyner miktarı yüzde 11,9 azaldı

18 20 22 24 28 32 36 38 40 46 52 58 60 64 66 68 70 72 78

Editör

Ne olacak bu eğitimin hali?

D

ünya Ekonomik Forumu tarafından yayınlanan “Eğitim Kalitesi 2018” raporuna göre Türkiye 137 ülke arasından 99’uncu sırada. Şaşıracaksınız belki ama Endonezya, İran, Pakistan bizden önde.

Denizcilik eğitimini yazacaktım ama bu tabloyla karşılaşınca bence asıl mevzu Türk eğitim sistemi! Bu sebeple şöyle kısaca bir eğitim karnemizi yazmak istiyorum. Oradan da birazcık denizcilik eğitimine dokunacağım. Son olarak da Covid-19’la birlikte hayatımıza ansızın giren uzaktan eğitime bir bakacağım. Ve son olarak mevcut durumda uygulamalı derslerin olmazsa olmaz olduğu denizcilik eğitiminde bu işin ne kadar verimli olup olmayacağını yazmama gerek bile kalmayacak.

PISA’yı daha önce duydunuz mu duymadınız mı bilemediğim için önce şu PISA nedir, onu bir yazayım. OECD her üç yılda bir 15 yaş grubundaki öğrencilerin bilgi ve becerilerinin değerlendirildiği bir araştırma yapıyormuş.

Bu araştırmaya da Uluslararası Öğrenci Değerlendirme Programı (PISA) diyor.

Bunun en tazesi de 3 Aralık 2019’da yayınlandı. Sıkı durun Türkiye’nin PISA sonuçlarını açıklıyorum: PISA’nın “Okuma becerisi” kategorisine göre 37 ülke içinde 31’inci sıradayız. Okuma becerisi dediği şey okuduğunu anlama.

6 TEMMUZ - AĞUSTOS

Yani nasıl oluyor da 31’inci oluyoruz hayret ediyorum. Matematik tarafında ise iki sıra daha gerileyip 33’üncü oluyoruz. Geride bıraktığımız ülkeler Fas, Kosova vs… Bu değerlendirmeye ister Türk talebelerinin durumu diyelim, istersek burada öğretmenin hiç mi suçu yok deyip öğretmenlerimizin yeteneği mi diyelim bilemiyorum. Tek söyleyebileceğim ortada çözülmesi gereken sorunlar yumağının her geçen gün arttığı.

Neyse biraz da üniversite karnemize bakalım. Londra merkezli yükseköğretim derecelendirme kuruluşu Times Higher Education (THE), 92 ülkeden 1300’ün üzerinde yükseköğretim kurumunu; araştırma etkisi, uluslararası görünüm, endüstri bağlantıları ile öğretim kalitesi kriterlerine göre sıralamış. Bu sıralamada 34 yükseköğretim kurumumuz sıralamaya giriyor girmesine ama ne ilk 100’de ne 200’de ne 300’de ne de 400’de kendine yer bulamıyor. Şükür ilk binde varız!

Hadi onlar Londra merkezliydi. Bizim topraklarımızda bu iş yapılmıyor mu derseniz buyurun buradan yazayım: Bunun bir başka versiyonunu ODTÜ Enformatik Enstitüsü bünyesindeki University Ranking by Academic Performance (URAP) Araştırma Laboratuvarı yapmış. Üşenmemişler dünyanın en iyi 2 bin 500 üniversitesini sıralamışlar. Türkiye bu sıralamaya 82 üniversiteyle girmiş ama bu sefer de ilk 500’e girememiş. Şükür Hacettepe’miz 534’üncü olmuş.

Açıkçası eğitim hususunda o kadar çok araştırma var ki, yaz yaz bitmez ama işin özeti az önce okuduklarınızla üç aşağı beş yukarı aynı. Bu hususta o kadar kötüyüz ki, bundan daha kötüsü olamaz. Olsa olsa ne okulun ne mektebin olmaması gerekir. Şimdi gelelim hayatımıza bomba gibi düşen Covid-19’lu günlerde eğitime.

OECD durmamış bu konuya da el atmış ve “COVID-19 Salgınında Eğitim” adlı raporu yayınlamış. Rapora göre Türkiye, “eğitim ve ödevi için kullanabileceği bilgisayarı olan öğrenciler” sıralamasında, 77 ülke içinde 64’üncü oldu. Neyse ki 13 ülkenin önündeyiz. Tayland, Filipinler, Endonezya gibi... Kazakistan, Azerbaycan, Bosna Hersek ise bizden ileride.

Sitemizde uzaktan denizcilik eğitimiyle ilgili kayda değer sayıda haber yaptık. Sağ olsunlar bu konuda üniversitelerimiz, görüşlerini ve mevcut durumda nasıl bir eğitim süreci yürüttüklerini de açık açık paylaştılar. Ellerinden geleni yaptıklarına inanmak istiyorum.

Amma velakin denizcilik bölümü öğrencilerinin halihazırdaki mevcut sıkıntılarına Covid-19’la birlikte yenilerinin eklendiğini düşünüyorum. Özellikle uygulamalı derslerle ilgili nasıl bir çözüm bulacaklarını merak ediyoruz. Herkesin merak ettiği uzaktan eğitimli gemi inşaatı ve gemi makinaları mühendisliği ve benzeri uygulamalı dersler için çözümleri neler?

Son olarak yazmak istediğim bir mevzu daha kaldı. Düğünler son hızıyla devam ediyor. Allah mutlu mesut etsin. Tatil programları derseniz, okulların uzaktan eğitimle başlayacağı belli olur olmaz uzatıldı. Alışveriş merkezleri kayda değer sayıda ebeveynli müşterisini mutlu etmek için durmuyor, durdurulamıyor. Restoranlar, parklar, sokaklar anaokulu yaşından genç üniversitelilerimize kadar hizmet vermeye devam ediyor. Nasıl oluyor da şu meret bir tek eğitim söz konusu olduğunda bize musallat olabiliyor…

Kalın sağlıcakla….

İbrahim Kocamış

Kısa Kısa Piri Reis, Bilimsel Yayınlar Sıralamasında Türkiye'de ilk üçte

Denizcilik ve Global Strateji Merkezi açıldı

BAHÇEŞEHİR Üniversitesi (BAU) Denizcilik ve Global Stratejiler Merkezi, Türkiye'nin denizcilik alanındaki stratejisine katkı sağlamak, uluslararası hukuk, siyaset ve uluslararası ilişkiler alanlarında analiz ve değerlendirmeler yaparak veri üretmek amacıyla emekli Tümamiral Cihat Yaycı direktörlüğünde kuruldu. Dünya ölçeğinde denizcilik sektöründeki sorunlara geniş bir ağ sistemi ile çözüm üretecek çalışmaların yapılması planlanan merkezin tanıtım toplantısı, Bahçeşehir Üniversitesi Beşiktaş Güney Kampüsü'nde gerçekleştirildi. BAU Denizcilik ve Global Stratejiler Merkezi Başkanı Doç. Dr. Cihat Yaycı "denizlerin önemi" başlıklı bir sunum yaptı.

Merkezin sadece Türkiye'de değil, dünyada eksikliği duyulan bir alanda çalışma yapacağını belirten Yaycı, "Bizim amacımız sadece denizcilik değil, bunun yanı sıra karasal ülkeler de dahil olmak üzere uluslararası ilişkiler, uluslararası politika meseleleriyle ilgili bütün gündemi takip etmek, özellikle Türkiye merkezli olarak milli tezlerimizi ortaya koymak" diye konuştu.

YÜKSEK Öğretim Kurumu (YÖK) Başkanlığı tarafından Üniversitelerin 2018 yılı verilerine göre yapılan araştırmanın sonuçları, “YÖK 2019 Üniversite İzleme ve Değerlendirme Raporu” başlığı ile yayınlanırken, Türkiye'nin tek denizcilik ihtisas üniversitesi Piri Reis Üniversitesi, Bilimsel Yayınlar Sıralamasında Türkiye'de ilk üç üniversite arasına girdi.

Geçtiğimiz günlerde Yüksek Öğretim Kurumu Başkanlığı tarafından Üniversitelerin 2018 yılı verilerine göre yapılan araştırmanın sonuçları “YÖK 2019 Üniversite İzleme ve Değerlendirme Raporu” başlığı ile yayınlandı. YÖK'ün, 2019 Üniversite İzleme ve Değerlendirme Raporunda birçok farklı kriterde yapılan derecelendirmelere yer verildi. Raporda yer alan birçok kriter arasında Piri Reis Üniversitesinin üstün bir başarı gösterdiği öğretim elemanı başına endeksli yayın sayısı bağlamında başarı gösterdiği ortaya çıktı. Bilindiği üzere Üniversitelerin temel sorumluluğu eğitim ve öğretim faaliyetleri, bilimsel katkı ve proje üretimi olarak sıralanıyor. Söz konusu endeksler hem dergileri bir araya toparlamakta hem de dergilerin içeriğine erişimi kolaylaştırıyor. Diğer taraftan evrensel olarak kabul gören bu tarama sistemleri yayınların daha kaliteli ve değerli olması için de tetikleyici bir değer yaratıyor.

Türk Loydu, Paris Mou'da yine tekrar performans sınıfında

LİMAN Devleti Kontrol (PSC) rejimleri arasında dünyanın en önemlisi olarak değerlendirilen Paris Liman Devleti Kontrolü Mutabakatı (Paris MoU) tarafından yayınlanan ve 2017 - 2019 yıllarını kapsayan liman devleti kontrol sonuçlarına ilişkin olarak hazırlanan “2017-2019 Yılları Yetkilendirilmiş Kuruluşlar Performans Tablosu” duyuruldu. Türk Loydu son 14 yıldır “Yüksek Performans” kategorisinde

8 TEMMUZ - AĞUSTOS

yer aldığı tabloda bu yıl da “Yüksek Performans” başarısını sürdürdü.

IACS üyesi bazı klas kuruluşları geride bırakarak son 14 yıldır kesintisiz yer aldığı “Yüksek Performanslı Klas Kuruluşları” kategorisinde, son üç yılda filosunda hiç tutulma yaşamayan yegane klas kuruluşu oldu. Paris MoU’nun Yüksek Performans Tablosunda son 14 yıldır devam eden başarılı performansını sürdüren

Türk Loydu, bir çok kategoride IACS standartlarının da üzerinde yer alan filo izleme uygulamaları ile her geçen sene kalite standartlarını ve hizmet kalitesini arttırmaya ve alanında uzman teknik kadrosu sayesinde performansını yükseltmeye devam ediyor.

Kısa Kısa Arkas, 18 bankayla 800 milyon dolarlık sendikasyon kredisi imzaladı

ARKAS Holding’e 800 milyon USD’lik refinansman kredisi için Yapı ve Kredi Bankası A.Ş. liderliğinde 18 banka ile yapılan anlaşmanın imzaları İstanbul’da Arkas Holding ile Yapı ve Kredi Bankası A.Ş yöneticilerinin katılımıyla atıldı. Yapı ve Kredi Bankası A.Ş.’nin lider ve düzenleyici banka

olarak yer aldığı sendikasyonda, HSBC Bank A.Ş., HSBC PLC., Türkiye Vakıflar Bankası T.A.Ş., T.C.Ziraat Bankası A.Ş., T.Garanti Bankası A.Ş., Şekerbank T.A.Ş., TSKB A.Ş., Denizbank A.Ş., Alternatifbank A.Ş., Akbank T.A.Ş., Türkiye İş Bankası A.Ş., Burgan Bank A.Ş., Fibabanka

A.Ş., Türkiye Halk Bankası A.Ş., Odea Bank A.Ş., Pasha Yatırım Bankası A.Ş., ve Aktif Yatırım Bankası A.Ş. de diğer katılımcılar olarak yer alıyor.

Sözleşmenin hukuk danışmanlığını bankalar adına White & Case, Arkas adına ise Verdi Hukuk bürosu yaptı.

Arkas Holding Mali İşler Başkan Yardımcıları Cenk Sivrioğlu ve Orhun Alşan Yapı ve Kredi Bankası A.Ş. liderliğinde 18 bankanın katıldığı 800 Milyon USD’lik 1 yıl geri ödemesiz toplam 5 yıl vadeli sendikasyon kredisi anlaşmasının imza töreninde; Finans piyasalarının Arkas’a duyduğu güvenin bir göstergesi olarak kamu ve özel bankalardan oluşan bu kadar geniş katılımlı refinansman desteği sağlanabildiğini söyleyerek bankalara iş birlikleri için teşekkür ettiler.

Beşiktaş Denizcilik İsveçli ortağı ile Baltık Denizi'nde güçlenecek BEŞİKTAŞ Denizcilik, İsveçli Alba Tankers ile yaptığı ortaklık ile Baltık Denizi ve Kuzey Avrupa'daki varlığını güçlendirmeyi hedefliyor. Bakım onarımda son yıllarda yükselişe geçen Beşiktaş Grup, armatörlükte atağa geçiyor. İsveçli Alba Tankers'in hissedarı olan Beşiktaş, bu ortaklık ile Baltık Denizi ve Kuzey Avrupa'daki varlığını güçlendirmeyi hedefliyor. Denizcilik sektöründe köklü bir geçmişi bulunan Beşiktaş Grubu, 1960 yılında Kalkavan ailesi tarafından kuruldu, piyasaya tanker taşımacılığı ile giriş yaptı. Kısa sürede büyük petrol şirketleri tarafından birinci sınıf bir tanker işletmecisi olarak tanımlanan grup, kuru dökme yük taşımacılığında da dünya çapında önemli bir yer edindi.

Grup, 2008 yılında gemi inşa alanına da girdi. Beşiktaş Tersanesi, bugün Yalova ve Tuzla'da bulunan dev tesisleriyle özellikle bakım onarımda dünyanın en iyi 10 şirketinden biri konumunda. Şimdi de armatörlükte atağa geçen Beşiktaş, dünyanın önde gelen tanker işletmecilerinden İsveç merkezle Alba Tankers ile ortaklık yoluna gitti. Kuzey Avrupa'nın önde gelen tanker işletmecilerinden Alba Tankers, aynı zamanda limanlarda yakıt ikmal hizmeti veriyor. Şirketin filosunda 16'dan fazla gemi bulunuyor.

10 TEMMUZ - AĞUSTOS

UZMAR'da 'emniyet' her şeyden önce gelir KURULUŞUNDAN bu yana Türkiye’nin önemli limanlarında ve terminallerinde Römorkörcülük ve Kılavuzluk hizmetleri gerçekleştiren UZMAR’ın Operasyon Müdürü Kapt. Ersan Gürgül, kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerinin yanında yangın ve deniz kirliliği gibi acil durumlarda da müdahaleye yetkili olduklarını söyleyerek “Denizde her şeyden önce emniyet odaklı hizmet kültürüyle hareket ediyoruz” dedi. Uzmar Denizcilik Türkiye’nin en modern ve en güçlü filosu ile her tip ve tonajdaki gemilere 24 saat kesintisiz olarak yanaşma ve kalkış, demirleme, yedekleme hizmetleri veriyor.

UZMAR Operasyon Müdürü Ersan Gürgül, kılavuzluk hizmetine ilk defa 1986 yılında Çanakkale Akçansa Limanında başladıklarını ve bugün halen kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerini yetkili teşkilat olarak vermekte olduklarını söyledi. Kaptan Gürgül “Bunun yanında ülkemizin en büyük liman bölgelerinden olan Aliağa Nemrut Körfezi bölgesel hizmet sahasında kılavuzluk hizmetlerini, Ambarlı ve İskenderun bölgesel hizmet sahalarında da römorkörcülük hizmetlerini yetkili teşkilat olarak vermekteyiz" dedi.

Kısa Kısa Bosphorus Ship Brokers Dinner ikinci kez ertelendi GEMİ Brokerleri Derneği (GBD) tarafından Lütfi Kırdar Kongre Merkezi Maçka terasında yapılması planlanan 5. Uluslararası Bosphorus Ship Brokers Dinner' Covid-19 pandemisi nedeniyle 16 Ekim tarihine ertelenmişti. Dernek tarafından yapılan açıklamada, etkinliğin 18 Haziran 2021 tarihine ertelendiği duyuruldu. GBD Yönetim Kurulu Başkanı Semih Dinçel tarafından yapılan açıklamada, “Bilindiği gibi Gemi Brokerleri Derneği olarak dostlarınızla buluşmanız amacıyla iki yılda bir düzenlediğimiz Bosphorus Ship Brokers Dinner'ı Covid-19 salgını nedeniyle.16 Ekim 2020 Cuma akşamına ertelemiştik.

Yaşamakta olduğumuz süreç , İçişleri

Bakanlığının toplu etkinliklerle ilgili 1 Temmuz’da yürürlüğe giren genelgesi 16 Ekim’deki etkinliğimizin amacına uygun gerçekleşmeyeceğini gösteriyor.

Bu nedenle 5. Uluslararası Bosphorus Ship Brokers Dinner'ı 18 Haziran 2021 Cuma akşamına erteleme kararı aldık.

Bu kararı alma aşamasında Lütfi Kırdar etkinlik komitesi , yönetim kurulumuz, yemek komitemiz ve mevcut sponsorlarımız ve de masa satın alan firmaların görüş ve onayları alınmıştır.

Verdiğimiz erteleme kararının yurt dışından davet edeceğiniz misafirlerinizin seyahat planlamaları ve konforuna faydası olacağı inancıyla sağlıklı günler dileriz” ifadelerine yer verildi.

İskenderun ve Mersin Limanı Lübnan için kapılarını açtı

İskenderun Denizcilik yeni gemisini Singapur'dan teslim aldı İSKENDERUN Gemi İşletmeciliği, Armatör İbrahim Mazman tarafından satın alınan M/V Deniz-M isimli gemiyi Singapur'da Genco Shipping & Trading Limited firmasından teslim aldı. İskenderun Denizcilik, bu yeni gemiyle birlikte, 4 adet 50-56 bin dwt Supramax, 6 adet de 28-35 bin dwt Handysize olmak üzere 10 adet gemi ile toplamda yaklaşık 400 bin dwt yük taşıma kapasitesine ulaştı. İskenderun Gemi İşletmeciliği tarafından yapılan yazılı açıklamada, şirketin daha da büyümek ve taşıma kapasitesini bu yıl içinde 500 bin dwt’nin üzerine çıkartmak için gayretle çalışmaya devam ettikleri belirtildi. Firma açıklamasında ayrıca, Türk Denizcilik sektörüne yaptığı hizmetlerle bilinen Armatör İbrahim Mazman'ın bu atılımlarından dolayı gururlu olduklarına dikkat çekti. 2009 yılında Güney Kore'de inşa edilen 180 metre boyunda, 30 metre genişliğindeki M/V Deniz-M gemisi 34.408dwt yük taşıma kapasitesine sahip, dört kreynli Bulk Carrier tipi bir gemidir.

12 TEMMUZ - AĞUSTOS

LÜBNANLI yetkililerle görüşen Cumhurbaşkanı Yardımcısı Fuat Oktay, yaraların sarılması için İskenderun ve Mersin limanlarının Lübnan'a tahsis edildiğini duyurdu. Lübnan'ın başkenti Beyrut'ta 4 Ağustos'ta meydana gelen şiddetli patlamada en az 179 kişi hayatını kaybetmişti. Patlamanın ardından liderlerin bölgeye ziyaretleri devam ediyor.

Cumhurbaşkanı Yardımcısı Fuat Oktay ve Dışişleri Bakanı Mevlüt Çavuşoğlu da feci olay sonrası Beyrut'a gitti. Oktay, "Lübnan Cumhurbaşkanı Avn'a daha fazla gıda yardımına, tıbbi yardıma hazır olduğumuzu, buna devam edeceğimizi ilettik. Türkiye'nin tüm hastaneleri ve tüm hava ambulansları Lübnan'ın hizmetindedir." dedi. "Beyrut Limanı tekrar ayağa kaldırılıncaya kadar İskenderun ve Mersin limanlarımızın Lübnan'ın hizmetinde olacağını ifade ettik." diyen Oktay, ciddi şekilde zarar gören Beyrut Limanı ve çevresindeki binaların inşası konusunda Türkiye olarak sonuna kadar hazır olduklarını dile getirdi.

Working together to deliver decarbonised shipping.

Collaborate with us as a strategic partner to enable the transition to a cleaner, safer and more sustainable world.

Engage with us at lr.org

Lloyd’s Register and variants of it are trading names of Lloyd’s Register Group Limited, its subsidiaries and affiliates. Copyright © Lloyd’s Register Group Limited, 2019. A member of the Lloyd’s Register group.

Kısa Kısa

sahibi Mehmet Akyol, 60 metre boyunda, 14 metre genişliğindeki tur teknesinin yaklaşık 4 milyon dolar bir maliyetle tamamlandığını belirterek, “Teknenin inşasında yan sanayilerle birlikte 120 kişi çalıştı.

Teknenin yapımına 2019 Temmuz ayında başladık, tam 1 yıl sonra 2020 Temmuz ayında tamamlayarak suya indirdik. Geceli gündüzlü bir çalışma sonucunda bu şekilde bir tekne ürettik. Bin kişi kapasiteli teknemiz bu boyutlarda Türkiye’de ilk ve tek.

Manavgat’ta üretilmesi ayrıca bir güzellik. Çünkü Manavgat’ta böyle bir teknenin üretilmesi imkansız görülüyordu ama üretilebiliyor, yapılabiliyor. İsteğimiz bu işlerin devam etmesi ve daha güzel eserler çıkarabilmemiz. Teknenin sahibi Hasan Çavuşoğlu 07 Yatçılık. Bizlere destek veren resmi kurumlarımız başta olmak üzere Manavgat Belediyesine teşekkür ederiz” dedi.

ton kargo kapasitesine sahip olacak.

Skipsteknik tarafından tasarlanan gemi, 35 kişilik mürettebatı için konforlu yaşam alanları ve üstün sosyal alanlara sahip. Buzlu ve arktik sularda verimli bir şekilde avlanabilme özelliklerine sahip geminin 2022

yılının son çeyreğinde teslim edilmesi planlanıyor. Tersan İş Geliştirme ve Pazarlama Direktörü Mehmet Şakir Erdoğan, “Bu önemli projede Ocean Prawns ile birlikte çalışma şansı yakaladığımız için heyecanlı ve gururluyuz” dedi.

Dünyanın en büyük korsan teknesi Manavgat’ta yapıldı

DÜNYANIN kendi kategorisinde en büyüğü olan 60 metre boy, 14 metre genişlik ve 1000 yolcu kapasitesine sahip turizm amaçlı korsan teknesi The Last King, Manavgat'ta tamamlanarak suya indirildi. Şirket

TERSAN, Danimarka'ya balıkçı gemisi inşa edecek TERSAN Tersanesi Danimarkalı Ocean Prawns A/S firması ile NB1107 inşa nolu Arktik Fabrika Balıkçı Gemisi için sözleşme imzaladı. Bu yeni gemi, Tersan’ın son iki ay içerisinde imzaladığı üçüncü trol tipi fabrika tesisli balıkçı gemisi oldu. 82,30 metre uzunluğunda ve 18,00 metre genişliğindeki gemi, üçlü trol balık avlanma operasyonu için tasarlanmış gelişmiş bir fabrika balıkçı gemisi olacak. Fabrikası bünyesinde bir karides hattı ve bir kalkan üretim hattı da barındırması planlanan gemi 1200

Yalova tersanelerinde istihdam 25 bine yükseldi

YALOVA’DA yatırım süreçlerine başlanan OSB projeleri meyvelerini vermeye başlıyor. Kentte yapılaşma ve kamuşlaştırma süreçleri devam eden ve inşalarına start verilen OSB’lerle istihdamın 70 bini geçmesi bekleniyor.

14 TEMMUZ - AĞUSTOS

Tersanelerde ise istihdam son bir yılda 14 binden 25 bine yükseldi.

Bursa ve Kocaeli üçgeninde yer alan Yalova, hem Osmangazi Köprüsü’ne yakınlığı hem de hedef pazarlara açılma konusunda stratejik olarak

önemli bir yere sahip. Kentin bu avantajı beraberinde yeni yatırımları da getirirken, diğer yandan da faaliyete geçen ve geçmesi planlanan OSB’lerde talep toplama süreçlerine de olumlu yönde yansıdı. Öte yandan tarım alanında da topraklarının büyük bir kısmı verimli olan kentte, Türkiye'deki kivi üretiminin yaklaşık yüzde 60’lık kısmı gerçekleştiriliyor.

Depolama avantajını da elinde bulunduran Yalova, bu alanda başta İstanbul ve Kocaeli olmak üzere birçok kentin kivi ihtiyacını karşılıyor.

Kısa Kısa Çin-İzmit arası 10 güne düşecek

Çelebi Bandırma Limanı avantajlı konumuyla liderliğe koşuyor TİCARETİN merkezine dönüşmeye başlayan Güney Marmara ve Ege Bölgesi’ne bağlantılarıyla avantajlı bir konumda yer alan Çelebi bandırma Limanı, deniz yolu, demir yolu ve kara yolu bağlantılarıyla geniş liman içi stoklama sahaları sayesinde bölgenin en güvenilir ve faydalı limanı olma yolunda hızla ilerliyor. Türkiye ve dünya çapında adından söz ettiren Çelebi Holding iştirakleri arasında yer alan yapı taşı olan Çelebi Bandırma Uluslararası Liman İşletmeciliği A. Ş. ticari açıdan büyük önem taşıyan Güney Marmara ve ege Bölgesi’ne bağlantılarıyla avantajlı bir konumda yer alan Çelebi bandırma Limanı, denizyolu, demiryolu ve karayolu bağlantılarıyla geniş liman içi stoklama sahaları sayesinde Türkiye dış ticaretinin dinamosu olan Güney Marmara, İç Anadolu, Ege bölgelerine en yüksek faydayı sağlayabilecek limanı olarak görülüyor. Çelebi Bandırma Limanı’nın, Marmara Bölgesi’nin dökme yük ithalat ve ihracat kapılarından biri olduğuna dikkat çeken Çelebi Port Of Bandırma Limanı Ticaret Müdürü Şükrü Yegül, “Bandırma Limanı, konumu itibariyle bölgenin önde gelen limanlarından biri olduğunu söyledi.

BAKÜ- TİFLİS -KARS (BTK) Demiryolu Hattı’nın en önemli kesimini oluşturduğu Demir İpek Yolu olarak da adlandırılan Orta Koridor üzerinden Çin’den yola çıkan 1056 metrelik 5. Blok Tren Türkiye’ye ulaştı. Çin’den Türkiye’ye doğru yola çıkan dev tren, 30 Temmuz 2020 tarihinde Gürcistan/Ahılkelek’ten saat 09.00’da hareket ederek Kars’a ulaşırken, Gürcistan /Ahılkelek Köseköy/ İzmit parkurunu normalde 70 saat yerine gümrük işlemleri dahil 52 saatte tamamlayarak eski rekorunu tekrarladı. 1 Ağustos 2020 tarihinde saat 9.00’da Köseköy’e ulaşan 50 konteynerden oluşan 1.992 ton ağırlığındaki tren, 1.056 metre uzunluğu ile Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu hattından geçen en uzun ithalat treni özelliğine sahip bulunuyor. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, TransHazar Uluslararası Taşıma Konsorsiyumu üyeleri Azerbaycan’ın ADY Container, Kazakistan’ın KTZ Express, Gürcistan GR Logistics ve Türkiye’nin Pacific Eurasia Logistics şirketleri işbirliğinde Çin'den Türkiye’ye gönderilen beşinci trenin Kars’tan yola çıktığını bildirdi. 1 Ağustos 2020 tarihinde saat 9.00’da İzmit’in Köseköy istasyonuna ulaşan tren 1.056 metre uzunluğu ile Bakü Tiflis Kars Demiryolu Hattı’nı kullanan en uzunu ithalat treni olma özelliğini taşıyor.

Hopa Port'ta Covid-19'a rağmen tarihi rekor

16 TEMMUZ - AĞUSTOS

KARADENİZ Bölgesi'nin en önemli limanları arasında yer alan Hopa Port'un 2020'nin ilk 6 aylık liman hareket bilgileri açıklandı. Buna göre, Ocak-Haziran döneminde Hopa Port'a 103 gemi gelirken, toplamda 475.041 ton yük elleçlendi.

Limanda Haziran ayında bir rekora imza atarak, tarihinde ilk kez 111.548 tonluk yük elleçledi. Hopa Port'ta yılın ilk 6 ayında 156.941 ton ithalat gerçekleştirilirken, 45.882 ton transit boşaltma, 10.700 ton transit yükleme, 201.640 ton kabotaj, 59.876 ton Kabotaj tahliye işlemi gerçekleştirildi.

Hopa Port, Liman sahasındaki tüm terminallerde ciddi bir masraf edilerek yangın söndürme sistemlerinin yenilenmesine paralel, tank terminali de bulunan tüm tanklar yeniden bakımdan geçirilerek söndürme sistemleri de komple yenilendi. Bu çalışmalara paralel tank terminali Haziran ayı içinde 23 bin ton motorin getirilerek tanklara alınması liman açısından oldukça önemli bir gelişme olarak değerlendirildi. Çimento Terminali ve Tahıl Terminalinde bulunan silolarında komple olarak kullanıldığı ve dolu olduğu açıklanırken, Liman sahasında bulunan tüm kapalı ambarlarında kullanıldığı, 2020 yılı ikinci çeyreğinde hedefin yapımı tamamlanan ve izinleri alınan LPG Terminalinin işletmeye alınması olarak hedeflendi.

Röportaj

Dünyada tedarik zinciri tekrar dizayn ediliyor Türkiye dahil 24 ülkede servisleri devam eden Arkas Line’ın Üst Düzey Yöneticisi (CEO) Can Atalay, Kovid-19’un tüketim alışkanlıklarını temel gıda ürünlerinin lehine değiştirdiğini belirterek, “Sağlığa yönelik kaygıların artması, evlerde daha uzun vakit geçirme, tüketicilerin kalabalık ortamlardan uzak durmak istemesi özellikle temel gıda ve kişisel temizlik-bakım ürünlerinin tüketiminde ve dolayısıyla taşımalarında artışa neden oldu. Bu ürünlere ait taşımalarımız geçen senenin ilk 6 ayına kıyasla yüzde 9 arttı. Acil tüketim ihtiyacı duyulmayan tüm ürünlerde az veya çok yük düşüşü yaşadık. Ancak Haziran ayı itibariyle tüm sektörlerde toparlanma başladı ve bu süreç devam ediyor” sözleriyle dünyada yaşanan tedarik zincirindeki değişimlere dikkat çekti.

D

ünya ekonomisinin içinden geçtiği bu pandemi döneminde şirket olarak yürüttükleri projeler ve operasyonlardan bahseden Can Atalay sorularımızı yanıtladı.

Tüm dünyayı etkileyen pandemi, firmanızın işlerini nasıl etkiledi? Bu durum için aldığınız önlemlerden bahseder misiniz?

Etkisi tüm dünyada hissedilen pandemi döneminde ticarette genel bir düşüş yaşandı. Denizcilik sektörünün performansı dünya ticaretindeki gelişmelerle birebir bağlantılıdır. Arkas Line olarak faaliyet gösterdiğimiz tüm ülkelerde o ülkenin şartlarına uygun şekilde gemi seferlerimize devam ettik, tedarik zincirini aksatmadık. Hiç bir hattımızı durdurmadık. Sadece, yüklerdeki azalmaya

18 TEMMUZ - AĞUSTOS

Arkas Line’ın Üst Düzey Yöneticisi (CEO) Can Atalay

bağlı olarak sefer sıklıklarını düzenledik.

Korona virüsü tüketim alışkanlıklarını temel gıda ürünlerinin lehine değiştirdi. Sağlığa yönelik kaygıların artması, evlerde daha uzun vakit geçirme ve yemek pişirme, tüketicilerin kalabalık ortamlardan uzak durmak istemesi özellikle temel gıda ürünlerinin ve kişisel temizlik ve bakım ürünlerinin tüketiminde ve dolayısıyla taşımalarında artışa neden oldu.

Bu ürünlere ait taşımalarımız geçen senenin ilk 6 ayına kıyasla yüzde 9 arttı.

Acil tüketim ihtiyacı duyulmayan tüm ürünlerde az veya çok yük düşüşü yaşadık. Ancak Haziran ayı itibariyle tüm sektörlerde toparlanma başladı ve bu süreç devam ediyor.

Arkas’ın Türk denizciliğindeki öncü rolünü düşündüğümüzde attığınız adımlar dikkatle takip ediliyor. Deniz

taşımacılığında önümüzdeki birkaç yıl içinde nasıl bir yol izleneceğini ve Türkiye’nin dünya deniz ticaretindeki rolünü nasıl değerlendirirsiniz?

Dünyada tedarik zinciri tekrar dizayn ediliyor. COVID-19 sebebiyle ortaya çıkan pandemi koşullarında, küresel ticarette çok büyük paya sahip olan Çin’in yerine yeni kaynaklar arayan ülke ve firmaların alternatif arayışlarında Türkiye’yi mutlaka değerlendireceklerini düşünüyorum. Ülkemizin coğrafi konumu bizlere büyük fırsatlar sunuyor. Deniz aşırı ticaretin bir kısmının zamanla daha kısa mesafeler arasında yapılması çok muhtemel. Bu gerçekleştiğinde daha fazla kısa mesafe taşıma yapan (short-sea shipping) bizim gibi firmaların sayısında ve yükleme adetlerinde artış olmasını bekliyorum.

www.7deniz.net <

Çin’in başlattığı ‘’Bir Kuşak Bir Yol’’ projesinde ‘’Orta Koridor’’da bulunan Türkiye, gerek limanları gerekse de düzenli konteyner servisi veren armatörlük şirketleriyle ilerleyen yıllarda dünya ticaretinden daha fazla pay alması mümkün.

Ancak fiziki ve hukuki alt yapımızı biran evvel rakibimiz olan ülkelerin standartlarına çıkarmamız gerekiyor.

IMO’nun bu yılın başında yürürlüğe koyduğu yeni yakıt sistemi için nasıl bir çalışma yapıyorsunuz? Gemilerinizde scrubber kullanacak mısınız yoksa alternatif yakıtlarla devam mı edeceksiniz?

Bu konuda yaptığımız değerlendirmeler sonucunda, scrubber taktırmak

“COVID-19 sebebiyle ortaya çıkan pandemi koşullarında, küresel ticarette çok büyük paya sahip olan Çin’in yerine yeni kaynaklar arayan ülke ve firmaların alternatif arayışlarında Türkiye’yi mutlaka değerlendireceklerini düşünüyorum. Ülkemizin coğrafi konumu bizlere büyük fırsatlar sunuyor”

yerine düşük sülfürlü yakıt kullanmaya karar verdik. Bizim beklentimiz, ilk sene her iki yakıt arasındaki farkın yüksek olacağı ama zamanla farkın kapanacağı yönündeydi. Yılın ilk ayları beklediğimiz şekilde geçti ancak pandemi ile birlikte düşen petrol fiyatları aranın daha hızlı kapanmasını sağladı. Yaşananlar şimdilik bizim lehimize, ne kadar sürer bilmiyoruz. Diğer yandan dünya değişik bir dönemden geçiyor. Bunun ekonomik sancılarını yaşıyoruz. Bu belirsizlik ortamının petrol fiyatlarına etkisini tahmin etmek çok zor. Değişen koşullara göre gerekirse kararımızı tekrar gözden geçirebiliriz.

Biz, CCWG’nin (Clean Cargo Working Group) Türkiye’deki ilk üyesiyiz.

Bu kapsamda mevcut operasyonlarımızı tekrar değerlendirerek, yakıt tüketimi ve buna bağlı olarak karbon ve kükürt emisyonlarını azaltmak için yeni projeler geliştirdik. 2013’te yürürlüğe giren Enerji Verimliliği Yönetmeliği de filomuz için “Gemi Enerji Verimliliği Yönetim Planı” oluşturulmasına kaynak oldu. Küresel tedarik zincirleri için dünyanın en güvenilir iş sürdürülebilirlik derecelendirme kuruluşu olan EcoVadis’in de 2017 senesinden beri aktif üyesiyiz. “Çevre, Çalışan hakları, Etik ve Sürdürülebilirlik” olmak üzere dört ana başlıktan ve bunların altında 21 kriterden oluşan CSR (Kurumsal Sosyal Sorumluluk) değerlendirmesinde de geçtiğimiz yıl gümüş madalya aldık.

Arkas Line olarak düşük kükürtlü yakıttan hız optimizasyonuna, yakıt ta-

“Dünya değişik bir dönemden geçiyor. Bunun ekonomik sancılarını yaşıyoruz. Bu belirsizlik ortamının petrol fiyatlarına etkisini tahmin etmek çok zor” sarruflu gemilere geçilmesinden uygun rota seçimine kadar tüm süreçlerde yaptığımız değişimlerle karbondioksit emisyonlarında 2020 sonunda yüzde 25 düşüş hedefliyoruz.

Dünyanın içinden geçtiği bu zor dönemde yılı nasıl tamamlamayı planlıyorsunuz?

2020 yılına düşük sülfürlü yakıta geçişin yaratacağı ek maliyetler ve bu yakıta fiziki olarak ulaşabilme endişeleriyle girdik. Şu an ise bambaşka şeyler konuşuyoruz. Bu belirsizlik ortamında odağımızı, arz-talep dengesini kurmak ve değişen pazar koşullarına en hızlı şekilde uyum göstermek olarak belirledik. Değişik tonajlardaki gemi filomuz bu konuda elimizi güçlendiriyor. Yılın ilk yarısını beklediğimizden daha iyi tamamladık.

Evden çalıştığımız dönemde hangi alanlarda uzaktan çalışılabileceğini ve hangi operasyonların online olarak yapılabileceğini test ettik. Devam eden dijitalleşme yatırımlarımızı bu gözle tekrar elden geçirip hızlandırdık.

TEMMUZ - AĞUSTOS 19

Haber

Çin, gemi inşa hakimiyetini kaybediyor

G

üney Kore tersaneleri, sipariş hacimlerinin Temmuz ayında Çin’in gemi inşa sektörü tarafından alınan siparişleri aştığını açıkladı. Güney Kore gemi inşacıları, küresel gemi inşa endüstrisi COVID-19’dan etkilenirken öncelikle LNG gemileri olmak üzere birkaç önemli sipariş aldığını bildirmişti. Koreli gemi inşacılar Temmuz ayında 12 gemi için 500 bin brüt tonaj siparişi aldıklarını bildirdi. Buna kıyasla Çin, toplamda sadece 140 bin brüt tonaja ulaşan sekiz gemi siparişi aldı.

Koreli gemi yapımcıları temmuz ayında Çin’i geçmeyi başardıysa da yılın ilk yedi ayında Çin’i epey bir farkla ikinci sırada izliyor. Çin’in Ocak ve Temmuz ayları arasında 3,7 milyon tonaja ulaşan 164 gemi siparişi aldığını bildirdi. Karşılaştırıldığında, Kore tersaneleri 49 gemi için yaklaşık 1,7 milyon ton sipariş aldı.

Katar’dan büyük sipariş Kore gemi inşa endüstrisinin başarısının büyük ölçüde katkıda bulunan, Katar Petrol’den gelen büyük bir sipariş oldu.

Katar, LNG gemi inşası için üç büyük Kore tersanesi; Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering (DSME), Hyundai Heavy Industries (HHI) ve Samsung Heavy Industries (SHI) ile anlaşma im-

zaladı. Küresel LNG gemi inşa kapasitesinin yüzde 60’ını temsil eden anlaşmanın, tam olarak uygulandığında, yaklaşık 20 milyar dolar değerinde 100’den fazla LNG gemisinin inşası ile sonuçlanması bekleniyor. Katar anlaşmasına ek olarak, Koreli gemi inşacıların Mozambik ile sekiz gemi için yaptıkları anlaşmalara ek olarak, Rusya ile yaptıkları beş gemilik sipariş dikkat çekti.

THE ONLY SHIPYARD AT TURKISH BLACK SEA

Your Home At Black Sea Feel The Real Hospitality

Victoria River & Sea Transport Ltd. Barbaros Mah. Teknik Yapi Deluxia Palace No:5/A, Office 433 Atasehir, Istanbul Turkey Mail Mobile Phone

: shipbuilt@victoriariversea.com : +90 545 792 20 07 : +90 216 504 99 72

Haber

İMEAK DTO ve Milli Eğitim Bakanlığı arasında protokol imzalandı İMEAK Deniz Ticaret Odası ile Milli Eğitim Bakanlığı arasında Mesleki Eğitim İşbirliği Protokolü imzalandı.

İ

MEAK Deniz Ticaret Odası ile Milli Eğitim Bakanlığı arasında Mesleki Eğitim İşbirliği Protokolü imzalandı. Pandemi dolayısıyla online olarak gerçekleştirilen İMEAK Deniz Ticaret Odası Ağustos Ayı Olağan Meclis Toplantısı’nda gerçekleştirilen protokole, Milli Eğitim Bakanı Ziya Selçuk, Bakan Yardımcısı Mahmut Özer, bürokratlar ve İMEAK Deniz Ticaret Odası Yönetimi katıldı.

Toplantıya video konferans yöntemiyle katılan Milli Eğitim Bakanı Ziya Selçuk, “Bugün bizim açımızdan özel ve güzel bir gün. Sizlerle beraber olmak bize mutluluk veriyor. Tüm ekimizle bu işin peşindeyiz. Sadece bu sektörde değil tüm sektörlerle koşuyorlar. Mahmut Özer hocam bu işin tüm yükünü omuzladı. Bu işin olması için uzun süredir çaba gösteriyor. Bu işler takip olmayınca, gönül vermeyince olmuyor. Sizlerin de ortaya koyduğu çabaya, verdiğiniz desteğe teşekkür ediyoruz. Bu milletin çocukları için ne yapsak azdır. Bundan sonra da elimizden ne geliyorsa yapacağız” şeklinde konuştu.

Daha sonra söz alan İMEAK Deniz Ticaret Odası Başkanı Tamer Kıran,

22 TEMMUZ - AĞUSTOS

Milli Eğitim Bakanı Ziya Selçuk

“Bugünkü toplantımızda yine çok değerli bir konuğumuzu misafir etmenin mutluluğunu yaşıyoruz. Milli Eğitim Bakanlığı’mızla güzel bir işbirliğini bugün somut hale getiriyoruz. Bakanlığımız ile Odamız arasında 4 denizcilik meslek lisemiz için Mesleki Eğitim İş Birliği Protokolünü imzalıyoruz. İş dünyası olarak yıllardır mesleki eğitimin önemini vurguladık. Kendisi de eğitimci olan Sayın Bakanımızın göreve gelmesiyle bu yöndeki olumlu gelişmeleri mutlulukla izliyoruz. Mesleki eğitim ile reel sektörün birbirine entegre edilmesi yolunda atılan vizyoner adımlarda Sayın Bakanımızın önemli katkıları bulunuyor. Cesur ve kararlı politikaları sayesinde yeni ve dinamik bir mesleki eğitim modeline geçiyoruz.

sesinde sektör ve meslek liseleri arasında güzel bir işbirliğine başlıyoruz.

Oda olarak denizcilikte eğitim kalitesini artırmak için yapılacak çalışmalara büyük önem ve destek veriyoruz. Bugün imzalayacağımız protokol ile İstanbul Beşiktaş’ta Ziya Kalkavan Mesleki ve Teknik Anadolu Lisesi ile Pendik’te Barbaros Hayrettin Paşa Mesleki ve Teknik Anadolu Lisesi, İzmir’de, Çeşme Ulusoy Denizcilik Teknolojisi Mesleki ve Teknik Anadolu Lisesi ve Rize’de Hasan Kemal Yardımcı Mesleki ve Teknik Anadolu Li-

Protokol ile Denizcilik sektörünün nitelikli işgücünü sağlamak üzere bu alanda verilen eğitimlerin sektörle birlikte uluslararası denizcilik normlarına göre yapılandırılmasına gayret göstereceğiz.

Denizcilik liselerine 1 yıl hazırlık sınıfı konularak, iyi bir İngilizce altyapısı oluşacak böylelikle ileride gireceği yabancı yeterlilik sınavlarında başarılı olma imkanı artacaktır” şeklinde konuştu.

İMEAK Deniz Ticaret Odası Başkanı Tamer Kıran

Röportaj

GYHİB Kabotaj Bayramı’nı ihracat artışıyla taçlandırdı

Yılın ilk iki ayında Türkiye’nin ihracatını en yüksek oranda arttıran sektörlerin başında gelen Gemi, Yat ve Hizmetleri sektörü Haziran ayında bir önceki yılın aynı dönemine kıyasla yüzde 58,8 oranında artışla 88 milyon 349 bin dolar tutarında ihracat gerçekleştirdi. Sektör, Haziran’da Türkiye’nin ihracatını en yüksek oranlı arttıran sektörlerinin arasında oldu.

G

emi, Yat ve Hizmetleri sektörü, ihracat artışına Haziran ayında da devam etti. Gemi, Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği (GYHİB), Haziran ayında, bir önceki yılın aynı dönemine kıyasla, yüzde 58,8 oranında artışı yakaladı. GYHİB Başkanı Cem Seven, “Her yıl olduğu gibi bu yıl da, Denizcilik ve Kabotaj Bayramı’nı büyük bir coşku ve heyecan ile kutladık.

Ardından gelen ihracat rakamlarımızdaki artışıyla da çifte bayram yaşıyoruz” dedi.

Yılın ilk iki ayında Türkiye’nin ihracatını en yüksek oranda arttıran sektörlerin başında gelen Gemi, Yat ve Hizmetleri sektörü, Haziran ayında bir önceki yılın aynı dönemine kıyasla yüzde 58,8 oranında artışla 88 milyon 349 bin dolar tutarında ihracat gerçekleştirdi. Sektör, Haziran’da Türkiye’nin ihracatını en yük-

24 TEMMUZ - AĞUSTOS

sek oranlı arttıran sektörlerin arasında yer aldı.

Yılın ilk yarısında yüzde 1,9’luk ihracat artışı Gemi, Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği, yılın ilk yarısında ise bir önceki yılın aynı dönemine kıyasla yüzde 1,9 oranında ihracat artışı ile 500 milyon 575 bin dolar tutarında ihracat yaptı. GYHİB, belirtilen dönemde en fazla ihracatı 122 milyon 400 bin dolar ile Norveç’e gerçekleştirirken, ikinciliği 50 milyon 893 bin dolar ile Lüksemburg, üçüncülüğü 41 milyon 544 bin dolar ile Malta, dördüncülüğü 38 milyon 481 bin dolar ile Kanada, beşinciliği ise 33 milyon 12 bin dolar ile Marshall Adaları aldı. Üretime ve ihracata ara verilmeden devam edildi Gemi, Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği Başkanı Cem Seven, sektörün

ihracat rakamlarını ise şöyle değerlendirdi: “Her yıl olduğu gibi bu yıl da Denizcilik ve Kabotaj Bayramını büyük bir coşku ve heyecan ile kutladık. Ardından gelen ihracat rakamlarımızdaki artış ile de çifte bayram yaşıyoruz. Gazi Mustafa Kemal Atatürk ve ülkemizin bağımsızlık mücadelesine katkıda bulunan tüm kurmaylarını rahmetle anarak, tüm sektör paydaşlarımızın 1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayramını kutluyorum. Şartlar ne olursa olsun, üretime devam ederek sektör ihracatımıza olumlu katkılar sunan tüm ihracatçılarımızı tebrik ediyor, sektörümüz adına başarı hikayelerinin daim olmasını diliyorum.” dedi. Başkan Seven, 2020 yılının ilk aylarında ihracat artış rekorları kıran sektörün, Covid-19 salgını döneminde seyahat kısıtlamalarından kaynaklı, inşa edilmiş gemi ve yatların teslim edilmemesi sebebi ile mart ve nisan ayında ihracatta duraklamalar yaşadığını belirterek, “Birliğimizin

www.7deniz.net < çalışmaları ile salgın döneminde alınan özel izinler sayesinde yabancı yetkililer Türkiye’ye gelebildi. Ardından gemiler sahiplerine teslim edilebildi. Böylece mayıs ve haziran aylarında sektör ihracatı yeniden yükselişe geçti. Covid-19 salgını ile birlikte yaşanan büyük olumsuzluklara rağmen ihracatçılarımız, üretime ve ihracata ara vermeden devam etti ve birçok sektörün büyük kayıplar yaşadığı bu dönemi ihracat artışı ile tamamlamayı başardı.” dedi.

Hedefimiz, sektörümüzün en az zararla salgını atlatması Ülkemizde salgının yayılma hızı azalsa da dünya ticareti üzerindeki etkilerinin halen devam ettiğini belirten Başkan Seven, “Salgının küresel boyutta olması da özellikle yurtdışı bağlantılı iş kollarının tamamını olumsuz etkilemektedir.

Salgının ülkemizde etkisini hissettirmeye başladığı mart ayından itibaren Gemi Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği olarak, pandeminin sektör ihracatı üzerinde yaratacağı olumsuz etkiyi azaltmak için oldukça yoğun bir çalışmanın içine girdik. Gemi Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği Yönetim Kurulu olarak bir yandan kendi işyeri faaliyetlerimizi devam ettirmek için önlemler uygulamaya, firmalarımızı yeni döneme adapte etmeye ve elimizdeki siparişleri teslim edebilmek adına yoğun çalışmaya özen gösterirken bir yandan da sektörümüzün bir bütün halinde bu durumdan en az zararı alarak atlatması için birçok çalışma gerçekleştirdik.

En önemli sorun! Üye ihracatçı firmalarımızın Covid-19 salgını süresince Birliğimize bildirdikleri en öncelikli sorun, yurt dışında mukim alıcı firma yetkililerinin salgınla mücadele tedbirleri kapsamında ülkemize giriş yapamaması ve bu sebeple ihracat işlemlerinin tamamlanamamasıydı. Gemi ve yatların teslimatları gecikmekte, tersanelerimiz gemi ve yat sektörlerinin Ekonomik İstikrar Planı kapsamında mücbir sebepten faydalandırılacak sektörler arasında yer almaması sebebiyle alıcı firma ile yapmış oldukları sözleşmelerdeki mücbir sebep hükümlerinden faydalanamamakta ve maddi cezalar veya yaptırımlarla karşı karşıya kalma durumuna gelmekteydi.

Konunun aciliyetine ve önemine binaen, Ticaret Bakanımız Ruhsar Pekcan ile Türkiye İhracatçılar Meclisi Başkanı

GYHİB Başkanı Cem Seven

İsmail Gülle başta olmak üzere konu ile ilgili birçok girişimde bulunduk. Ticaret Bakanlığımızın destekleri ile girişimlerimiz sonuç verdi. Gemi Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği olarak üye ihracatçı firmalarımızın ihracata konu projelerini tamamlayabilmelerini teminen ülkemize giriş yapmasını talep ettikleri alıcı firma yetkililerinin, enspektörlerin ve diğer yetkililerinin bilgilerini ve seyahat tarihlerini derleyerek Ticaret Bakanlığımıza ilettik. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, Halk Sağlığı Genel Müdürlüğü ve Emniyet Genel Müdürlüğü’nden alınan onaylar ile masrafları tersanelerimiz tarafından karşılanarak alıcı firma yetkilileri özel uçaklarla ülkemize geldiler ve ihracat işlemlerini neticelendirdiler.

Olumsuzluklara rağmen başarı yakalandı Gemi Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği olarak 2020 yılının ilk iki ayını tüm sektörler arasında en çok ihracat artış oranı gösteren sektör olarak geride bırakmıştık. Ancak Covid-19 salgınının ülkemizde etkisini göstermeye başladığı mart ayından itibaren diğer tüm sektörlerde olduğu gibi önemli ihracat düşüşleri kaydettik. Mart ve Nisan aylarını ihracat düşüşleriyle geçiren sektörümüz mayıs ayında 58 milyon dolarlık ihracat

gerçekleştirerek 2019 yılı Mayıs ayı ihracatının %7.8 oranında üstüne çıkmayı başardı. Haziran ayını da %58 büyüme ve 88 milyon dolarlık ihracatla kapatan sektörümüz ihracat artışına Temmuz ayında da devam etti. 2020 yılı ihracatı tüm olumsuzluklara rağmen ilk 7 ay itibariyle 2019 yılının önüne geçmeyi başardı.”

Gelişmeler, 12-36 ay içerisinde ihracat rakamlarına yansıyacak Seven, “Gemi ve yat inşa sektörlerinde siparişi alınan ürünlerin 12-36 aylık sürelerle teslim ediliyor olması sebebiyle bugünün ihracat rakamlarının aslında geçmiş yıllarda alınan siparişlerle ilintili olduğu herkesin malumudur. Bu sebeple, bugün sektör ihracatında yaşanan olumlu veya olumsuz gelişmeler de 12-36 ay içerisinde ihracat rakamlarına yansıyacaktır. Covid-19 salgını sebebiyle teslimat tarihlerinde gecikmeler olsa da neticede geçmiş yıllarda alınmış olan siparişler ilerleyen aylarda tamamlanarak alıcılarına teslim edilecektir. Bu nedenle önümüzdeki aylarda ihracatımızın yeniden artış eğiliminde olacağını ve önümüzdeki birkaç ay için salgının ihracat rakamlarımıza çok ciddi olumsuz yansımalarının olmayacağını öngörüyoruz.

Bu sebeple 2020 yılı sektör ihracatımız için hedeflenen 1.5 milyar dolarlık tuta-

TEMMUZ - AĞUSTOS 25

Röportaj

rın, bazı gemi teslimlerinin 2021 yılına sarkmasının muhtemel olması sebebiyle 1 milyar dolar seviyesinde gerçekleşeceğini tahmin ediyoruz.

Gemi, Yat ve Hizmetleri sektörü, temmuz ayında, bir önceki yılın aynı dönemine kıyasla, %59.5 oranında artışla 141 milyon doların üzerinde ihracat gerçekleştirdi. Sektör, temmuzda, Türkiye’nin ihracatını en yüksek oranlı arttıran sektörü oldu. 2020’nin ilk yedi ayına baktığımızda ise sektörümüz, bir önceki yılın aynı dönemine kıyasla yüzde 10.7 oranında ihracat artışı ile toplamda yaklaşık 642 milyon dolarlık ihracat yaptı” dedi.

Siparişlerde azalma var Başkan Seven, sektörün pandemi dönemini atlatabilmesi için kamudan ve firmalardan beklentilerine yönelik şu değerlendirmeyi yaptı: “Sektör ihracatımızın geleceğine yönelik en büyük endişemiz, tersanelerimizin 2021-2022 yıllarında teslim edecekleri siparişlerin sayısındaki azalmadır. Dünya genelindeki sipariş daralmasına bağlı olarak birkaç tersanemiz dışında maalesef siparişlerde azalma olduğunu gözlemlemekteyiz.

Salgın sonrası oluşması muhtemel talep fazlasını tersanelerimizin lehine çevirebilmek öncelikli hedeflerimiz arasında yer almaktadır. Bu konu ile ilgili olarak hedef pazarlarımızdaki ticari temsilciliklerimizle temaslarımıza devam ediyoruz. Son olarak geçtiğimiz günlerde en önemli ihracat pazarımız Norveç için Norveç Büyükelçisi Fazlı Çorman ve Oslo Ticaret Başmüşaviri Alper Toközlü ile video konferans vasıtası ile bir araya gelerek güncel durumu ve gelecek perspektiflerimizi ortaya koyduk. Öte yandan, Covid-19 salgını sonrası

26 TEMMUZ - AĞUSTOS

insanların toplu olarak bir arada bulundukları otel turizminden ziyade yat turizmine yönelmelerini olası görüyor, yat sektöründe faaliyet gösteren üye ihracatçı firmalarımızdan da taleplerin arttığına yönelik görüşler alıyoruz. Şu aşamada konuşmak için erken olsa da bu durum yat sektörü ihracatımızın ilerleyen dönemde artırmasının muhtemel olduğunu göstermektedir.

Teminat mektubu sorunu hala gündemimizde Covid-19 salgını ile ilgili gündemin yanı sıra sektörü ihracatımızın 2018 yılı sonbaharından beri en önemli sorunu olan teminat mektubu sorunu ile ilgili girişimlerimiz de devam etmektedir.

Avrupa Bankalarının, Türk Bankalarının vermekte olduğu teminat mektuplarını kabul etmemesi sebebiyle tersanelerimiz ihracata konu projelerin finansmanını sağlayamamakta bu durum önemli sipariş ve ihracat kayıplarına sebebiyet ver-

mektedir. Bu noktada hem Bakanlıklarımız, hem Türk Eximbank hem de ihracat pazarlarımızdaki finans kuruluşları ile temaslarımız ve konunun çözümüne ilişkin girişimlerimiz devam etmektedir. Ticaret Bakanımız Ruhsar Pekcan özellikle gemi ve yat inşa sektörünün yaşamakta olduğu teminat mektubu problemine Eximbank aracılığıyla çözüm sağlanabilmesi adına girişimlerde bulunmuştur. Gemi Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği olarak işlevsel bir çözüm bulunabilmesi adına konunun bizzat içinde yer alıyor, uygun bir model ortaya konulabilmesi adına görüşlerimizi sunuyoruz. Bu sorunun ortadan kaldırılabilmesi halinde sektör ihracatının çok önemli artışlar kaydedeceği ve ülkemizde faaliyet gösteren tersanelerin sipariş sayılarını önemli ölçüde artıracağı aşikardır.

Dijital platform hazırlama çalışmalarına başladık Pandemi süreci sektörümüzün uluslararası vitrini olan fuarların da iptal olmasına sebep oldu. Bu yıl Singapur’da sektörün tanıtımını yapacağımız Asia Pacific Maritime Fuarı, Yunanistan’da Türkiye milli katılımını organize edeceğimiz Posidonia Fuarı, Monaco’da yat sektörümüzü tanıtacağımız Monaco Yacht Show Fuarı iptal edildi, bir diğer önemli milli katılım organizasyonumuzun gerçekleşeceği SMM Hamburg Fuarı da şimdilik 2021 yılına ertelendi. Biz de sektörün dünyadaki tanıtımının ve imajının sekteye uğramaması adına sanal tersane turlarının yapılacağı, ülkemizde üretilen gemi ve yatların sanal olarak gezilebileceği bir dijital platform hazırlama çalışmalarına başladık.”

Makale

Kuşak ve Yol Konseyi

2

Prof. Dr. Soner Esmer İSTE Barbaros Hayrettin Gemi İnşaatı ve Denizcilik Fakültesi Dekanı soneresmer@gmail.com

28 TEMMUZ - AĞUSTOS

013 yılında ilan edilmesinden bu yana Kuşak ve Yol Girişimini önemini anlatıyor, girişimin ulaştığı devasa ölçüleri aktarmaya çalışıyorum. Girişimin büyüklüğü hakkında veri gerekiyorsa kısa bir araştırma ile milyar dolarlık yatırım rakamlarına ya da Çin-Kazakistan-Rusya-Avrupa arasındaki güzergahlarda neredeyse 10 günün altını zorlayan transit sürelerle taşınan binlerce vagon sayılarına kolayca ulaşabilirsiniz. Diğer yandan pandeminin Kuşak ve Yol güzergahını baltalayacağı ulusal ve uluslararası

pek çok haber kaynağında yazıldı çizildi. Bu iddialar salgının başlarında Çin’deki tecrit (Lockdown) uygulamalarından dolayı azalan ticaret ve taşımalar ile doğrulandı. Ancak pandemi döneminde demiryolu taşımacılığının diğer ulaştırma modlarına oldukça önemli bir alternatif olduğu fark edilince genel olarak Türkiye’de ve dünyada demiryolu taşımalarında bir artış gerçekleşti. Örneğin sadece Almanya-Çin arasında haftalık blok tren taşımaları 30’dan 50’ye yükseldi. Bu arada Çin-Avrupa arasındaki güzergâhların sınırları zorlanmaya devam etti. Ağustos başında Çin-İs-

www.7deniz.net <

panya arasında 14 bin km’lik mesafeyi 21 günde geçen ilk sefer başarı ile tamamlandı.

1’in gücü Denizyolu uzmanı olarak bu girişimin demiryolu ayağına ve demiryolu/denizyolu entegrasyonunun gücüne inanıyorum. 2019 yılında Çin-Avrupa arasında Rusya bağlantılı Kuzey güzergahlarında 6 bin civarında blok tren taşınsa da o yıl beni heyecanlandıran istatistik 1 (bir) sayısı oldu ve hiçbir veri beni bu 1 sayısı kadar mutlu etmedi. O bir rakamı, Çin-Avrupa güzergahında ülkemizden geçen ilk trendi. Bu ilk geçiş 2019 yılı Kasım ayındaydı. O günden bu yana ülkemize gelen beşinci tren 12 günlük rekor bir seyahat süresi sonrasında 1 Ağustos 2020’de Köseköy’e ulaştı. Ağırlıklı olarak elektronik eşya ve maske gibi tıbbi eşya taşıyan bu blok tren, 20 Temmuz’da Çin’den 50 adet 40’lık konteyner ile hareket etmişti. Bu taşımayı Trans-Hazar Uluslararası Taşıma Konsorsiyumu üyeleri Azerbaycan’ın ADY Container, Ka-

zakistan’ın KTZ Express, Gürcistan GR Logistics ve Türkiye’nin Pacific Eurasia Logistics şirketleri birlikte gerçekleştirmişti. Yine 50 şer adet 40’lık konteynerden oluşan altıncı ve yedinci blok trenlerin Gürcistan ve Kazakistan’dan Türkiye’ ye doğru yol aldıkları Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığımız tarafından Ağustos ayı başında bildirildi. Hatırlanacağı gibi Kuzey güzergahlarında 2011 yılında ilk sefer yapılırken sefer sayıları astronomik olarak artarak birkaç yıl içinde bin seferi geçmişti. Neden bu sefer sayılarına biz de ulaşamayalım ki?

Hedef 2 yıl içinde yılda 200 blok tren “Orta Koridor”’da Bakü-Tiflis-Kars bağlantılı Çin (Xi’an)-Türkiye (İzmit-Köseköy) güzergahında 2019 yılında 1 olan Türkiye güzergahlı blok tren sayısının 2020 yılının son çeyreğinde haftada 2 sefere, 2022 yılına doğru ise haftada 4 sefere çıkacağı öngörülüyor. Hatta iyimser bir öngörü olarak yakın gelecekte Kuzey güzergahındaki blok trenlerin Türkiye bağlantılı güzergahları tercih edeceği ve

böylece haftada 30 blok trenlere kadar çıkacağı tahmin ediliyor. Ancak fiiliyatta Kasım 2019 – Kasım 2020 arasındaki 1 yıl içinde yılda yaklaşık 10 blok trene çıkacak olmamız bende bir soru işareti uyandırıyor. Bu noktada “Konunun önemi halen anlaşılmadı mı?”, “Yeterince girişimde bulunulmadı mı?” ya da “Sorun nereden kaynaklanıyor?” gibi sorular arasında gidip geliyorum.

Demiryolu-denizyolu nunun gücü

entegrasyo-

Şahsen kara ve denizde en yüksek taşıma kapasitelere sahip olan demiryolu-denizyolu modlarının entegrasyonuna inanan bir insanım. Bugünün lojistik anlayışında çoğu zaman teslimatların hız ve güvenilirliği maliyetlerin önüne geçmektedir. Demiryolu havayoluna göre ucuzdur, transit süresi uzak mesafelerde denizyoluna göre daha kısadır, izlenebilirliği ve teslimat süreleri daha tutarlıdır ve denizyolu ile kapıdan kapıya teslim maliyetleri demiryolu ile oldukça yakındır. Özellikle Uzak Doğu-Akdeniz-Avrupa güzergâhları dikkate alındığında teslimat sürelerinde demiryolunun yarı yarıya (bazen daha da az) süre avantajı vardır. Yapılan bir karşılaştırma çalışmasına göre Çin’in Chongqing kenti ile Almanya’nın Duisburg kenti arasında doğrudan denizyolu ile transit süre Hamburg üzerinden 39 gün, Pire üzerinden 36 gün sürerken, doğrudan demiryolu ile 15 gün sürmektedir. Aynı güzergahlar maliyet olarak FEU başına sırasıyla 3,712$, 6,647$ ve 4,500$ tutmaktadır.

TEMMUZ - AĞUSTOS 29

Makale

Bugün Çin-Türkiye taşımaları demiryolu ile 12 günde yapılabiliyor ve güzergahta bazı düzenlemeler ile bu sürenin 10 gün ve altına inmesinin mümkün olduğu ifade ediliyor. Bu transit sürelerin yarattığı bazı fırsatlar var. Öncelikle daha önceki yazılarımda pek çok kez dile getirdiğim gibi bu güzergahlar (boş dönen vagonlar da dikkate alınarak) Çin ve güzergâh ülkeleri ile ihracat kapısı olarak görülmelidir. İlave olarak bu transit süreler denizyolu taşımacılığı için bazı fırsatları ortaya çıkarmaktadır. Bunu görebilmek için trenlerin hep Avrupa pazarını hedeflediği ön yargısını bir kenara bırakmak ve biraz daha güneye inmek gerekir. Öyle ki bu demiryolu güzergahı Akdeniz ve Kuzey ve Batı Afrika ülkelerine yapılan ticarette bir fırsat olarak görülebilir.

Bugün Çin’den Batı Afrika kıyılarına Süveyş Kanalı ya da Ümit Burnu güzergâhından 35 gün gibi transit sürelerde ulaşılırken, İskenderun ya da Mersin aktarmalı demiryolu+denizyolu entegrasyonu ile bu sürenin yarısına ulaşmak mümkün olabilir. Bunun için Orta Koridor’un Doğu Akdeniz’deki liman tesislerimiz ile entegre olması gerekiyor.

Kuşak ve Yol Konseyi kurulmalıdır Özel sektörün gücüne her zaman inanırım. Ancak Kuşak ve Yol Girişimi kapsamında kamu desteği olmadan kritik adımlar atmak oldukça güçtür. Bu-

güne kadar kamunun ilgili kurumları tarafından çok önemli girişimler yapıldı, güzergâhtaki ülkeler ile toplantılar düzenlendi, anlaşmalar imzalandı. En üst seviyelerden destek sözleri verildi.

Konunun hukuki zemini, 2017 yılında Cumhurbaşkanımızın şahsen katılımı ile Pekin’deki Kuşak ve Yol Forumunun hemen sonrasında yürürlüğe girdi. Tüm bu çabaları takdir etmek gereklidir çünkü konunun jeopolitik önemi anlaşılmış, stratejik adımlar atılmıştır. Bu noktada atılan adımları daha da somutlaştırmak adına ülkemizde bir “Kuşak ve Yol Konseyi” kurulmalıdır. Bu konseyde kamu ve özel sektör temsilcileri ile akademisyenler yer almalıdır. Katılımcılar dış politika, lojistik, ticaret ve uluslararası finansman konularında uzman olmalıdır. Bu konsey

ilk olarak Kuşak ve Yol Girişiminin ülkemize için potansiyel faydalarını anlatmalı ve farkındalığı arttırmalıdır. Konsey daha sonra Türkiye bağlantılı alternatif güzergah değerlendirmelerini yapmalı, güzergah ülkeleri ve özellikle Çin ile sosyal, kültürel ve ticari ilişkilerin güçlendirilmesi için bir yol haritası belirlemeli, güzergah kullanıcılarına sağlanacak teşvikler, güzergahta kurulacak ticaret merkezleri, Hazar geçişi sorunu ve alternatif geçiş imkanları gibi konular tartışılmalı, taktik ve stratejiler geliştirmeli, konu jeopolitik boyutta değerlendirilmelidir.

Bu sayede çok değil 2 yıl içinde sağlam, güvenilir ve işleyen bir güzergah elde edilebilir, yeni pazarlar ile ihracatımız arttırılabilir, demiryolu-denizyolu entegrasyonu sağlanabilir ve bunun faydaları on yıllarca görülebilir.

Son söz Türkiye Kuşak ve Yol Girişiminde hem deniz hem de kara güzergahlarında yer alan bir “süper-hub”tır. Bu jeostratejik avantajımızı ülkemiz için faydaya dönüştürmeliyiz. Aksi halde bu avantajı Gürcistan gibi komşularımıza kaptırmamız sadece zaman meselesidir.

Kaynaklar: https://www.globaltimes.cn/content/1193660.shtml https://www.uab.gov.tr/haberler/baku-tiflis-kars-demiryolunda-yeni-rekor https://www.maersk.com/news/articles/2020/04/08/fmcg-milk-powder https://container-xchange.com/blog/ belt-and-road-initiative/ Sayın Zafer Engin’e verdiği değerli bilgiler için teşekkür ederim

30 TEMMUZ - AĞUSTOS

Uzman Görüşü

Acil Tıp Teknikeri İbrahim Çatak

Türkiye’nin yüzer hastaneye ihtiyacı var Sağlık Bakanlığı’nda Paramedik (Acil Tıp Teknikeri) olarak görev alan İbrahim Çatak, hastane gemisi konusunda sorularımızı yanıtladı. Çatak, üç tarafı denizlerle çevrili Türkiye’nin yüzer bir hastaneye ihtiyacı olduğuna dikkat çekerek, “Dünyanın aylardır mücadelesini verdiği koronavirüs salgını ve olası diğer afetler için hastane gemisi oluşturma konusunda geç kalmış sayılmayız. Salgında ikinci dalganın beklendiği bu günlerde, konu ile ilgili uzmanların bir araya gelerek yapacağı planlama, hızlı bir şekilde bu gemiye sahip olmamızı sağlayabilir” dedi.

Türkiye neden yüzer hastaneye ihtiyaç duyuyor?

Eğer ülkenizin üç tarafı denizlerle çevirili ise ve ülke nüfusunuzun yarısından fazlası kıyı kesiminde yaşıyorsa elbette yüzen bir hastaneye ihtiyacınız var demektir. Ülkeniz deprem kuşağında yer alıyorsa ve deprem tehlike haritaları özellikle kıyı kesiminde yoğunlaşmış ve büyük ölçekli depremler bekleniyorsa bu ihtiyaç zaruri hale gelmiştir. Hastane gemilerini sadece depremlerde değil, yaşadığımız koronavirüs salgını sürecinde, gemi kazalarında, uçak kazalarında, göçmen hareketleri nedeniyle meydana gelen kazalarda, sel, tropik fırtına vb acil

32 TEMMUZ - AĞUSTOS

durum ve afetlerde kullanabiliriz. Özellikle kıyı kesiminde meydana gelen afet ve acil durumlara etkin müdahale edebilmek için hastane gemi vazgeçilmez bir müdahale güç çarpanıdır.

Dünyanın aylardır mücadelesini verdiği koronavirüs salgını ve olası diğer afetler için hastane gemisi oluşturma konusunda geç kalmış sayılmayız. Konu ile ilgili uzmanların bir araya gelerek yapacağı planlama, hızlı bir şekilde bu gemiye sahip olmamızı sağlayabilir.

Salgında ikinci dalganın beklendiği bu günlerde yoğun bakım yatak sayımız sürekli gündeme gelmektedir. Ülkemizde 25.000’den fazla erişkin yoğun bakım

yatak sayısı mevcuttur. Hastane gemilerinde oluşturulacak yoğun bakımlar ile mevcut yatak sayısı arttırılabilir. Diğer yandan Sağlık Bakanlığı tarafından yoğun bakım yatak sayının artırılması ile ilgili çalışmalar hızla devam ediyor. Felaket senaryoları gerçekleşirse ve hasta sayımız öngörülen hızda artarsa yoğun bakım yatak sayımız ihtiyacı karşılamayabilir. Böyle bir senaryo ile karşılaşmayı hiç istemeyiz ancak hazırlıklı olmalıyız.

Unutulmamalıdır ki, afetlerde başarıyı afetlere hazırlık aşaması belirler.

Gerek pandemi dönemlerinde gerekse olası bir deprem sonrasında yüzer hastanelerin fonksiyonu ne olur?

www.7deniz.net <

Müdahale ve tedavi için nasıl bir rol oynar?

Pandemi, deprem, tropik fırtına veya adı ne olursa olsun, her bir afet için ayrı bir planlama gerekir. Bu planlamalarda gemilerin nitelikleri, kapasiteleri ve isimleri farklılık gösterebilir. Genel isim olarak da bu gemilere afet gemileri adını verebiliriz. Pandemi örneği ile başlayacak olursak; en az bir hastane gemisi bir de karantina gemisi olması uygun olacaktır. Hastane gemisi, Covid-19 testi pozitif hastaların gözlem ve yoğun bakım şartlarında tedavilerini sağlamalıdır. Karantina gemisi ise; tedavi gerektirmeyen ancak karantina altında tutulması gereken kişilerin barınma ve takibi açısından kolaylık sağlayacaktır.

Bunun için Ro-Ro özelliğinde yolcu gemileri kullanılabilir. Hastanelerde karantina uygulamasının ne kadar zor şartlar altında sağlanmaya çalışıldığını, çok fazla çaba sarf edildiğini biliyoruz.

Bu zorlukta; hastane içi personel hareketliliği, hasta yakınları gibi etmenler önemli rol oynamaktadır. Ancak denizin ortasındaki bir gemide karantinanın bütün sert kurallarını uygulamak daha kolay olacaktır. Covid-19 için ikinci dalganın beklendiği bu günlerde hastane ve karantina gemisi özellikle hastaların izolasyonun sağlanmasında ve gemi içinde oluşturulmuş yoğun bakım yatak sayısı bakımından sağlık sisteminin omzundan büyük bir yükü

üstlenmiş olacaktır. İzolasyon konusunu sadece hastalar açısından düşünmemek gerekir. Gemide görev alan sağlık ekibi ve diğer personellerin de olası bir bulaşma riski mevcuttur. Gemideki tüm personelin çalışma süreleri aylık olarak planlanabilir. Hastane gemisinde bir ay çalışan personel uygun görülen bir süre karantina gemisinde gözlem altına alındıktan sonra karaya çıkartılarak bulaşma riskinin en aza indirildiği bir sistem kurulabilir. Bu süreçte hastalık diğer kişilere veya görevli personele bulaşsa bile geminin boyutları kadar bir alan risk altında olacaktır.

Deprem örneği ile devam edecek olursak; deprem bölgesine giden karayollarının, demiryollarının ve havalimanlarının hasar görebileceği, hastane, sağlık ocağı vd. tüm sağlık tesisleri dahil kamu binalarının kullanılamaz hale gelebileceği göz önünde bulundurulmalıdır. Böyle bir durumda lojistik açıdan en etkin seçenek, afetlere denizden de müdahale edebilecek kapasiteye sahip olmaktır. Hatta seçenek yerine zorunluluk demek daha doğrudur. Bu konuda geçtiğimiz yıllarda hizmete sokulan, ülkemize ait 20 yataklı Nene Hatun Acil Müdahale Gemisi bulunmaktadır. Çok maksatlı kurtarma gemisi olarak planlanan gemide tıbbi cihaz ve ekipmanların yanında 10x2 ranza tipi yatak ve 2 müdahale sedyesi bulunmaktadır. Sedye geçişleri ve personel hareketliliği için

“Covid-19 pandemi süreci ile birlikte afetlere yeni bir bakış açısı gelişmesini sağladı.

Elbette Covid-19 salgınını bertaraf edeceğiz. Ancak geleceği düşünmemiz ve inşa etmemiz gerekiyor.

Bilimsel bir kurul oluşturularak, afet tehlike haritaları ışığında “Türkiye’de Afetlere Denizden Müdahale Planı” oluşturulmalı” yeterli genişliğe sahip olmayan bu gemi binlerce insanı etkileyecek afetlerde ihtiyaç duyulacak sağlık hizmetini karşılaması mümkün değildir. Deprem bölgesinde en az bir hastane gemisi, bir arama kurtarma gemisi ve birden fazla lojistik destek gemisinin görev alması her türlü yardıma ihtiyacı olan bölgeye hızlı bir müdahale imkanı tanır. Hastane gemisinin öncelikle meydana gelen travmanın üstesinden gelebilecek çocuk/erişkin ünite ve yoğun bakım sayılarının yeterli olması, ameliyathane, gözlem odaları, morg, eczane ve bir hastanede olması

TEMMUZ - AĞUSTOS 33

Uzman Görüşü gereken tüm bölümlerin olması hasta ve yaralılara hızlı ve kaliteli bir müdahale şansı tanır. Lojistik destek sağlayacak gemilerde ise; erzak, içecek, malzeme, cihaz ve teçhizatlar şişme sahra çadır hastaneleri, seyyar ameliyathaneler, haberleşme cihazları, alternatif enerji kaynakları vb. ekipmanların olması, personelin barınma ihtiyacını da karşılayacak nitelikte olması müdahale kalitesinin günlerce devam etmesini sağlayacaktır.

Bu gemilerde bölgede ihtiyaç duyulacak ve süreklilik arz edecek enerji ihtiyacının sadece fosil yakıtlar üzerinden değil, güneş, rüzgar gib alternatif enerji kaynaklarından da faydalanılabilir.

Böylelikle, destek ekiplerinin havadan veya karadan afet bölgesine ulaşmasına kadar müdahale ekiplerinin ihtiyaçları karşılanabilir.

Gemilerde bulunan filikalarla geminin yanaşamadığı bölgelerde suda arama kurtarma ve gemiye transfer işlemleri gerçekleştirilerek, deprem, tsunami, sel, fırtına veya diğer afetler nedeniyle meydana gelebilecek olası taşkınlarda yaralılara ulaşmada etkin rol alabilir.

Marmara depreminde birçok yapının deniz sularına karıştığı düşünüldüğünde bu organizasyonun etkili sonuçlar alınacaktır. Ayrıca akut böbrek yetmezliği gelişen vakalarda diyaliz ihtiyacı-

34 TEMMUZ - AĞUSTOS

nı en hızlı şekilde karşılamak için afet gemisinde oluşturulan diyaliz ünitesi ile enkazdan çıkartılan yaralının sağlık merkezine transfer planlaması süresince geçen zamandan tasarruf edilerek yaralının acil diyaliz ihtiyacı giderilmiş olacaktır. Afet gemisine taşınan yaralılar belli bir doluluk oranına ulaştıktan sonra güvenli kıyılarda kurulan sahra hastanelerine nakli sağlanarak görevin sürekliliği sağlanmalıdır.

Bu gemilerin Türk sağlık sistemi için önemi nedir? Normal zamanlarda da bu gemilerle tüm ülke kıyıları boyunca ihtiyacı olan hastalara tedavi götürebilir mi?

Bu gemilere sahip olmak, Türk sağlık sistemi açısından hayati önem arz etmektedir. Olası bir acil durum ya da afet anında kıyı bölgesinde yer alan afet bölgesine karadan ve havadan yapılacak yardım gerektiği kadar ve zamanında ulaştırılamayabilir. Bu gemiler afet bölgelerine müdahalede alternatif değil, müdahale çeşitliliği, hızı ve zenginliği katacaktır. 2018 yılında AFAD tarafından yayımlanan deprem tehlike haritası ile birlikte, sel baskını, heyelan, meteoroloji kaynaklı olayların yoğunluk haritaları dikkatle incelendiğinde; kıyı kesiminde yaşayan vatandaşlarımızın çok ciddi bir tehlike ile karşı karşıya

“2018 yılında AFAD tarafından yayımlanan deprem tehlike haritası ile birlikte sel baskını, heyelan, meteoroloji kaynaklı olayların yoğunluk haritaları dikkatle incelendiğinde, kıyı kesiminde yaşayan vatandaşlarımızın çok ciddi bir tehlike ile karşı karşıya olduğu görülüyor” olduğu görülmektedir. Ülkemizin adalarımız hariç kıyı kesimi uzunluğu 8333 kilometredir. Kıyı kesimi boyunca 28 ilimizin sınırı bulunmaktadır ve büyük çoğunluğunun yerleşim merkezi kıyı kesiminde yer almaktadır. Kıyı kesiminde yer alan 16 ilimizin nüfusu 750.000 kişiden fazladır ve kıyı kesiminde bulunan illerin toplam nüfusu 45 milyonu bulmaktadır. Bu sayıya turizm ve diğer nüfus hareketlilikleri dahil edilmemiştir. Mevcut bilgiler, afetlere müdahale aşamasında çok geniş bir alanda hizmet

www.7deniz.net <

verilmesi gerekebileceğini, havadan ve karadan müdahale seçeneklerinin yetersiz kalabileceğini ve afetlere denizden de müdahale edilebilecek kapasiteye ulaşılması için mevcut planlamaların afetlere denizden müdahale planları ile güncellenmesi gerekliliğini ortaya koymaktadır. Yakın gelecekte olması beklenen ve çok ciddi hasara neden olacağı öngörülen marmara depremi, nüfus yoğunluğu ve hareketi dikkate alındığında afetlere müdahale planlarına denizden de müdahale etme yeteneğinin geliştirilmesinin gerekliliğini ortaya koymaktadır.

Sahip olacağımız bu gemiler ile normal zamanlarda sadece ülkemizin kıyıları boyunca değil, yardım talep eden tüm ülkelere acil sağlık hizmeti, arama kurtarma, lojistik destek, eğitim ve gereksinimlerinin karşılanması sağlanabilir. Belirli zaman aralıklarında tatbikat çerçevesinde Türk Silahlı Kuvvetleri ile koordineli bir şekilde kıtalararası seyir planı yaparak hem askeri personele hem de uğradığı ülkelerde sağlık hizmeti vermesi sağlanabilir. Afet gemilerinin ait oldukları ülkelerin coğrafi özellikleri ve maruz kalabileceği afet riskleri dikkate alınarak tasarlanmalarının yanında gemi personeline uluslararası insani yardım faaliyetleri yapabilme becerileri de kazandırılmalıdır. Bu gemiler bir bakıma ülkelerin gelişmişlik düzeyle-

“Eğer ülkenizin üç tarafı denizlerle çevirili ise ve ülke nüfusunuzun yarısından fazlası kıyı kesiminde yaşıyorsa elbette yüzen bir hastaneye ihtiyacınız var demektir” rin göstergesi olmuş, barış zamanında özellikle donanmanın, afetlerde ise ülkelerinin prestij kaynağı olduğu dikkat çekmektedir.

Covid-19 pandemi süreci ile birlikte afetlere yeni bir bakış açısı gelişmesini sağlandığını düşünmekteyim. Elbette Covid-19 salgınını bertaraf edeceğiz.

Ancak geleceği düşünmemiz ve inşa etmemiz gerekmektedir. Bilimsel bir kurul oluşturularak, afet tehlike haritaları ışığında “Türkiye’de Afetlere Denizden Müdahale Planı” oluşturulmalıdır. Bu planda tasarımı ya da dönüşümü yapılmış, hangi donanıma sahip geminin nerede konuşlanacağı, tür ve boyutuna göre hangi afete hangi geminin müdahale edeceği planda ayrıntılı bir şekilde yer almalıdır. Unutulmamalıdır ki, afetlere müdahale planında yapılan en

ufak bir hata ya da gözden kaçırılan eksiklik, yapılan müdahalenin kalitesini ve müdahale ekibinin tüm hareket kabiliyetini olumsuz etkileyebilmektedir.

Denizden kıyıya her türlü acil durum ve afet anında müdahale etmek için yapılması/dönüştürülmesi gereken bu gemiler Türk sağlık sisteminin beklemede/ uyuyan gücü olmamalıdır. Geminin bir bölümüne ya da konuşlanacağı limanda temin edilecek bir alan afet simülasyon merkezi haline dönüştürülüp afete hazır bir toplum yaratılmasına katkı sağlayacaktır. İlgili bakanlıklar ve YÖK ile yapılacak protokolle afet gemisinde görev alacak personel meslek yüksekokulu statüsünde uygulamalı eğitim verilerek yetiştirilebilir. Sağlık Bilimleri Üniversitesi ve Denizcilik Fakültesi bulunan bir üniversite işbirliği ile kurularak “Deniz Tıbbı” ve “Afet Tıbbı” fakülteleri kurulabilir. Afet gemisinin bekleme konumunda sağlık ve afet alanında personel yetiştirilmesinin yanında “Gemi Adamı” eğitimi de verilebilir. Genellikle sertifika programları ile verilen bu eğitim meslek yüksekokulu çatısı altında toplanarak daha nitelikli bir çerçeveye oturtulabilir. Hem sağlık/afet hem de gemi adamlığı eğitimleri sırasında acil durum veya afet meydana gelirse, öğrencilerin aldığı eğitimin seviyesine göre olay için sarf edilen süre uygulama eğitimi olarak da düşünülebilir.

TEMMUZ - AĞUSTOS 35

Uzman Görüşü

Yüzer hastaneyi sivil toplum örgütleri yapabilir Türkiye’nin bir yüzer gemi hastaneye ihtiyacı olmadığını, olsa bile buna kamu kaynaklarının ayrılması konusunda bir öncelik teşkil etmediğini belirten Başaran Bayrak, bu projeyi sivil toplum örgütlerinin üstlenmesi gerektiğini söyledi.

Gemi, Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği (GYHİB) Başkan Yardımcısı Başaran Bayrak

Ü

lkemizde sağlık altyapısı konusunda tedaviye ulaşmada bir sorun yaşanmadığını belirten Gemi, Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği (GYHİB) Başkan Yardımcısı Başaran Bayrak, yüzer hastane konusunun kamunun öncelikleri arasında olmaması gerektiğini vurgulayarak, bu projeye gelene kadar farklı alanlarda birçok eksiğin tamamlanması gerektiğini vurguladı.

Yüzer hastanelerin, gerek pandemi sürecinde gerekse normal zamanlarda ihtiyaç halinde ve olası bir deprem sonrasında kullanılması çok verimli olacak bir olur diyen Başran Bayrak, “Tabi ki buna kaynak ayırmak gerekiyor ancak yüzer hastane gemisine gelene kadar o kadar

36 TEMMUZ - AĞUSTOS

www.7deniz.net <

çok kaynak ayrılması gereken yerler var ki… Bu öncelikli midir? İlk başta bunu konuşmak lazım. Çünkü bu fantezi bir ihtiyaçtır. Bunu değerlendirecek olan, kaynak ayıracak olan kamudur. Bu gemi yapıldıktan sonra belki hiç işe yaramayacak ya da bir kere yarayacak ama çok faydalı olacak.

Bunu bilemeyiz. Ne zaman işe yarayacağı belli olmaz. Yangın uçağı gibidir.

Yangın olmazsa o uçaklar işe yaramaz.

Ne zaman ki tüm hastaneler devre dışı kalacak o zaman bu yüzer hastaneye ihtiyaç duyulacak. Amerikan’ın, İngiltere’nin elinde böyle bir hastane var.

Bizim böyle bir hastaneye ihtiyacımız var mı diye sorsalar ben Türkiye’yi çok seven bir insan olarak olsun derim ama önceliğimiz bu değil derim aynı zamanda. Buna gelene kadar o kadar çok başka şeye ihtiyacımız var ki, daha önce onları dikkate alalım derim” şeklinde konuştu.

Bundan 15 yıl önce biri bana mobil santral yapılacak deseydi ütopik bir proje derdim diyen Bayrak, “Bunu özel sektör yaptı. Bu hastane projesini de aslında özel sektöre bırakmak lazım. Özel sektör yapsın, işletsin.

Bundan 20 yıl evvel Dubaili bir firma bizden yüzer otopark istemişti. Şehir sıkışmış ve böyle bir ihtiyaç doğmuş. Bunu İstanbul için düşündüm.

Bir yüzer otopark yapsak, Karaköy’de veya başka bir yerde rıhtıma yanaştırsak, dışardan yadırganmayacak bir görüntüsü de olsa. Hatta içine AVM gibi bir tasarım da yapsak. Bunu yap

işlet deseler buna yatırım yapılır. Kışın İstanbul’da kullanılır yazın da trafiğin yoğun olduğu, park sorununun yaşandığı tatil yörelerinde hizmet verebilir.

Yani ihtiyaçların değişkenlik gösterdiği durumlarda kullanılabilir. Biz bir deniz ülkesiyiz. Yüzer hastane böyle büyük bir ülkede olursa çok iyi olur ama bir taraftan da vicdanen de diyorum ki buna gelene kadar o kadar çok yatırım yapılması gereken alan var.

Altyapısı olmayan, hala kanalizasyonunu denize, nehirlere akıtan şehirlerimiz var. O daha önemli değil mi acaba? Önceliklerimizi iyi düşünmemiz lazım” ifadelerini kullandı.

Türk gemi inşa sanayisinin bu gemiyi yapabilecek kapasitede olduğunu belirten Bayrak ,”Hastane karada bir binadır sonuçta. Gemi de deniz binasıdır. Öyle bakmak lazım konuya. Biz Türkiye gemi inşa sanayisi olarak her türlü gemiyi stabilitesiyle, emniyetiyle inşa edebilecek kapasitedeyiz. Dünyanın tüm ülkelerinde dizayn dahil kendimizi ispatlamış durumdayız. Bunun için bir proje yapılmalı. Bu projede ihtiyaçlar belirlenmeli, ameliyathaneler, hasta odaları vs. muhtemelen bu hastane acil müdahale hastanesi olacaktır, uzun süreli bir yataklı hastane olmayacaktır. Genelde acil durumlarda kullanılacağı için planın da ve dizaynın da ona göre yapılması gerekir.

Böylece ihtiyaçlar belirlenir bir dizayn firmasının önüne koyulur. O dizayn firması bu ihtiyaçlara göre bir proje çizer. Bu geminin hareketi için gerekli

tahrik ekipmanlarını yer kaybetmemek için tutmaya gerek yok. Römorkörle de çekilebilir. Artık çok güçlü römorkörlerimiz var. Açık denize çıksa bile bunu aynı şekilde yapabilirsiniz.

Böyle bir geminin Türkiye’de yapılmasında kapasite olarak hiçbir çekincem yok. Başta da söylediğim gibi önemli olan bunun bir ihtiyaç olup olmadığı ve önceliğinin tartışılması gerekir” vurgusunu yaptı.

Bu gemi yapılırsa eğer sadece ülkemiz için değil komşu ülkeler içinde hizmet verebilir. Bir ara Yunanistan’da büyük yangınlar oldu, insanlar tedavi için hastanelerde yer bulamadılar. O gibi durumlarda bu gemiler çok faydalı olabilir. Sadece pandemi olarak düşünmemek lazım, deprem, sel, fırtına vs. daha farklı felaketler için de kullanılabilir bu gemiler.

Bayrak, “Amerika’daki örneğinde Mercy adındaki hastane gemi daha çok gelişmemiş ülkeleri ziyaret ederek hastaları tedavi etmekte. Oradaki çalışma sivil toplum örgütlerinin destek olduğu bir organizasyon. Kaynaklarını kamudan kullanmıyor, sivil toplum örgütleri finansal destek sağlıyor. Hatta bazı durumlarda gönüllü doktorlar, sağlık çalışanları var. Oradaki çalışma sistemi mümkün olduğunca gönüllülük esasına dayanıyor.

Türkiye’de faaliyet gösteren çok önemli sivil toplum kuruluşları var. Onlar da devlete yük olmadan inşallah böyle bir organizasyonu hayata geçirirler” dedi.

TEMMUZ - AĞUSTOS 37

Haber

Ahmet Bedri İnce’nin TAB’ın 81. yıl mesajı Türk Armatörl Birliği'nin 81 yaşında olması vesilesiyle Başkan Bedri İnce bir açıklama yayımladı. İnce, 81 yıldır deniz taşımacılığına ve denizciliğimizin gelişimine hizmet eden birlik sektörün çok değerli meslek sahipleriyle günümüze kadar köklü geçmişini muhafaza etmiş ve çok önemli görevler ifa etmiş bir organizasyon” açıklamasını yaptı.

ürk Armatörler Birliği Başkanı Ahmet Bedri İnce, birliğin kuruluşunun 81’inci yıldönümü sebebiyle yaptığı açıklamada sektörün Türkiye’de ve dünyada geldiği konumu değerlendirdi.

T

olarak hareket etmemiz ve 10 Ağustos 1939’da Galata Kefeli Hüseyin Han’da başlayan ve son olarak Salıpazarı Dursun Han’da devam etmekte olan Türk Armatörler Birliği’ndeki özverili çalışmalarımızla gerçekleştiğine inanıyorum” şeklinde konuştu.

Ahmet Bedri ince, “Bugüne kadar 20 başkan ile denizcilik sektörüne hizmet veren birlik, deniz taşımacılığımızın ve neredeyse denizciliğimizin bütün kurumlarının oluşturulmasına ilmek ilmek katkı sağlamış ve denizciliğimizi bugünlere kadar taşımıştır. Şu anda deniz ticaret filomuz dünyanın 15. Büyük filosu konumunda. Ben bu başarının yegâne unsurunu 81 yıldır bozulmayan birlikteliğimiz, yekvücut

İnce, “Bugün dünyanın 15. büyük filosuna sahip olan ülkemiz, denizcilik konusunda geçmişteki bilincinin geleceğe yansımasıyla daha da ileriye atılmak için sadece birliğimizle değil başta Deniz Ticaret Odamız olmak üzere tüm kurumlarıyla kararlı bir şekilde çalışmaktadır. Bu birlik ve beraberliğin geçmişte yarattığı sinerjinin devamlılığıyla, bilgi birikimimiz, tecrübelerimiz, daha da önemlisi sa-

38 TEMMUZ - AĞUSTOS

hip olduğumuz vizyon ve geleceğe hazırladığımız genç meslektaşlarımız ile sektörümüzü daha da ileriye taşımak en önemli görevdir. Bu vesileyle daha önce 1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayramı mesajında ilk kez belirttiğim hedefleri bir ekleme ile bir kez daha burada yinelemek istiyorum” dedi.

Bedri İnce, “Kuruluşunun 81. Yılında Türk Armatörler Birliği Başkanı olarak başta Sayın Ziya Kalkavan ve Şadan Kalkavan olmak üzere sektörümüze hizmet etmiş ve ebediyete intikal etmiş olan tüm büyüklerimizi rahmetle anıyor, meslektaşlarıma denizlerimiz ve denizciliğimiz geleceğimizdir diyerek saygılarımı sunuyorum” ifadesinde bulundu.

“First Hybrid DP-II SOV” Cemre Shipyard NB57 Wind Of Change

Röportaj

Amerika yönetimi virüsü ciddiye almadı Uzun yıllardır Amerika’da bulunan ve USA Sahil Güvenlik'teki görevinin yanında Philadelphia Maritime Exchange’de yönetim kurulu üyesi, dergimizin Amerika temsilcisi ve yazarı olan Kaptan Kubilay Ulucan, Amerika’daki son durumu değerlendirdi ve önümüzdeki dönemde dünya denizcilik sektörünü bekleyen gelişmeler hakkında sorularımızı yanıtladı.

Philadelphia Maritime Exchange Yönetim Kurulu Üyesi Kaptan Kubilay Ulucan

40 TEMMUZ - AĞUSTOS

www.7deniz.net <

Pandemi sizi ve işlerinizi nasıl etkiledi? Bu dönemde kapasitenizin ne kadarını kullandınız ve nasıl bir kaybınız oldu?

Virüs salgınının başlangıç zamanlarında; Amerika, bu virüsü yönetim olarak pek de ciddiye almadı. Türkiye, Avrupa ve diğer ülkelerde alınan tedbirlere kıyasla, Amerika virüs için tam bir özgürlükler ülkesi oldu. Virüs Amerika’ya girdikten sonra seyahat özgürlüğü ve uçuşlar Amerika içinde kısıtlanmadığı için her gecen gün farklı bir eyalette vakaların hızlı artışı izlendi. Yönetimin bu şekilde hareket etmesinde 2020 sonunda yapılacak başkanlık seçimleri de etkili oldu. İnsanları özellikle mart ayı başlarından beri evlerine kapatıp özgürlüklerini kısıtlamanın, sanırım seçmen üzerinde negatif etki yapacağını düşündüler.

Amerika’da alınan en ciddi tedbirler özel şirketlerin çalışanlarını evden çalışmaya yönlendirmesi, zorunlu işler dışındaki çalışmaları iptal veya ertelemeye girmesi, perakende satış şirketlerinin mağazalarının içerisine müşteri kabul edememesi, eyalet yönetimlerinin de devlet dairelerinde, okullarda kapatmalara gitmesiyle ekonomi durma noktasına geldi. Devlet ve şirket yöneticileri pandemi dönemi ile mücadele ederken ekonomiyi de normal sürecine nasıl sokacaklarını planlamaları biraz zaman aldı. Bazı sektörlerde gelir kaybı %70’lere varırken, denizcilik sektöründeki yaklaşık %40 yavaşlama Hazi-

ran ayından sonra yukarı ivmeye döndü ve Ağustos ayı itibarı ile denizcilik sektörü pandemi öncesi rakamlarına yaklaşmış durumda. Ancak bu şirketlerin gelirine aynı oranda yansımadı tabi ki.

Halen yedek parça, lojistik, mürettebat değişimi yapılamadığı için sektörde çalışan şirketlerin gelir kaybı %30 ve üzerinde devam etmekte. Mart ayından bu yana mürettebat değişimleri düzenli olarak yapılamamakta. Gemiler ancak şuan için talep ettikleri mürettebat değişiminin %10’unu gerçekleştirebildiler. Bu rakama

ulaşılması da Amerikan Gümrük Muhafaza Müdürlüğü’nün (U.S CBP) mürettebat değişiminde yaptığı kural esnetmeleri sayesinde oldu.

Ancak U.S CBP yönetimi kuralları halen endüstri paydaşlarının istediği seviyede değil. Bununla ilgili olarak başkent Washington DC’deki ABD Gümrükler Müdürlüğü üst yönetimine Maritime Exchange yönetim kurulu olarak yasal bir başvurumuzda oldu ve olumlu sonuç alabilmek için halen görüşüyoruz.

TEMMUZ - AĞUSTOS 41

Röportaj

Ticari gemilerdeki mürettebatın kolaylıkla değişim yapabilmesi için Başkan Trump, başkanlık kararnamesi de yayınlamış olmasına rağmen eyaletlerdeki U.S CBP yönetimleri mürettebat değişimleri önündeki engeller konusunda olumlu yaklaşımda bulunmuyor maalesef.

Gümrük müdürleri ile Maritime Exchange yönetim kurulu olarak yaptığımız toplantılarda uyguladıkları kuralların ticareti olumsuz etkilemesinin yanında Amerika için vergi ve şirketlere gelir kaybına sebep olduğunu defaten belirttim. Gümrük muhafaza bölge başmüdürünün verdiği cevap ise vergi gelirlerinin azalması sebebiyle yeteri kadar memur görevlendiremediği, özrü de aslında devletin çoğu zaman aldığı kararlarla kendi ayağına pranga vurduğu gerçeğini gösteriyor. Çünkü U.S CBP mürettebat değişimi ve diğer lojistik hizmetleri kısıtlaması sebebiyle U.S CBP bu hizmetlerden direkt olarak yararlanacağı vergi gelirinden mahrum kalmış oluyor.

Pandemi aslında bu dönemde Amerika’nın tek uğraş verdiği konu olmadı. Virüs için sokağa çıkma yasağı uygulamayan yönetim çoğu bölgede polis şiddetini protesto eylemlerindeki aşırılıklar sebebiyle sokağa çıkma yasağı uygulamak zorunda kaldı. Pandemi, Sokak eylemleri, Ekonomik sıkıntılar tam da başkanlık seçimine 6 ay kala üst üste gelince devlet idaresi önceliğinin ne olması gerektiğine karar veremedi. Bu zorlu dönemde tüm rakamlar aşağı doğru giderken petrole dayalı Amerikan ekonomisinin yardımına petrol fiyatlarındaki rekor düşüşler

42 TEMMUZ - AĞUSTOS

geldi. Sene başında ABD enerji departmanlarının verilerine göre ham petrol stokları azalırken, ham petrol fiyatındaki düşüşle beraber ekonomideki durgunluğa rağmen Amerika’ya ithal edilen ham petrol miktarı ve stoklardaki doluluk oranı senenin ortalarına doğru arttı.

USA Sahil Güvenlik’teki görevinizin yanında Philadelphia Maritime Exchange’de yönetim kurulu üyesi oldunuz. Bu yeni görevinizi değerlendirir misiniz? Bunun size ve firmanıza ne gibi katkıları olacak?

Amerikan Sahil Güvenlik kurumunda 2009 yılından bugüne yedek memur olarak görev yapmaktayım. Amerika doğu kıyılarındaki New Jersey, Pennsylvania, Delaware, Maryland eyaletlerini içine alan 400 millik sahil şeridindeki Limanlar için çalıştığım şirket GAC Denizcilik’te 15 yılı aşan zamanda bölge müdürü olarak görev yapıyorum. Amerika’nın en önemli ve aktif denizcilik kuruluşu olan Maritime Exchange bu yıl içerisinde beni yönetim kuruluna davet etti ve göreve başladım. Maritime Exchange Kurumu Türkiye’deki Deniz Ticaret Odası denkliğinde çalışan ve aynı amaçlarla 1875 yılında kurulmuş ve tüm Amerikan devlet kurumlarınca tanınan, çalışmaları desteklenen ve aldığı kararlar resmi kurumlarca kabul gören bir kurumdur.

Amerikan Sahil Güvenlik, Gümrükler Müdürlüğü ve bakanlıklar, denizcilik sektörü ile bağlantılı özel şirketler, bölge pilotaj dernekleri, Armatörler Maritime Exchange’e üyedirler. Burada alınan ka-

rarlara saygı göstermekte ve toplantılarına yüksek seviyede katılımla katkıda bulunmaktadırlar. Amerikan limanlarının ve deniz ticaretinin gelişmesi, güvenliği, ekonomik değerinin yükselmesi, kurumlar arasındaki ve sektördeki paydaşlar arasındaki sorunların çözülmesi; liman, yük, gemi, yükleyen, ithalat, ihracat, ve denizcilik şirketlerinin detaylı verilerini toplayan ve bilgi paylaşımı konularında Maritime Exchange liderlik yapmaktadır.

Ayrıca Amerika limanlarına gelen gemiler, Amerika ile ticaret yapan şirketler için birçok hizmeti ve teknik desteği de mevcut. Bu bağlamda Maritime Exchange Endüstri için yeri boş bırakılamayacak kadar önemli bir köprü taşıdır. Yeni görevimde eskiden buyana taşımış olduğum sahil güvenlik, acentelik ve lojistik sektörlerindeki tecrübelerimi deniz ticaretimiz ve bölgemiz için alınacak olumlu kararlara yansıması için kullanacağım.

Ayrıca Amerika’da denizcilik sektöründe Türk bayrağını gururla dalgalandırmak ve Amerika ile ticaret yapan Türk şirketlerinin temsilini en iyi şekilde yapmaya çalışacağım. Türk şirketlerimizin de Amerika ile ticaretleri sırasında karşılaştıkları hâlihazırdaki zorlukları dile getirip, ayrıca ileri zamanlardaki uyuşmazlık konularında Türk bayrağı menfaatinin de temsil hakkinin edinilmesini sağlayacağım.

Pandemi Amerikan ekonomisini ve deniz taşımacılığı başta olmak üzere lojistik hizmetlerini nasıl etkiledi?

Amerika’ya gelen malların %95’i deniz yolu ile ülkeye girmekte. Bu sebeple denizciliğin durması Amerika’da kıtlığa dahi sebep olabilecek bir sonuçtur. Belirttiğim gibi pandemi ekonomiye bazı sektörlerde %70 varan zararlara yol açtı.

Ancak Denizcilik sektörü ekonomideki genel daralma orantısında azalmadı.

Denizcilikte daha çok lojistik, yedek parça, mürettebat değişimi sorunları yaşandı bu dönemde. Temmuz ayı içinde

www.7deniz.net < gerçeklesen IMO Summit’teki konu deniz ticaretinde çalışan mürettebatlardı.

Amerika’nın da dahil olduğu 12 üye ülke deniz çalışanlarının pandemi sebebiyle yasadığı zorlukları kabul ettiklerini ve çözüm odaklı yöntemler arayacaklarını bildirdiler. Buna rağmen yine denizcilere en büyük zorlukların bu beyanı imzalayan ülkeler (ABD, Fransa, İngiltere, Almanya, Norveç, Danimarka, Hollanda, Sudi Arabistan, Birleşik Arap Emirlikleri, basta olmak üzere) tarafından yaşatılması da ilginçtir. Deniz ticaretinin dünya ticaretinin %80 ini sırtladığı detayı da bu toplantıda yine belirtildi. Mürettebat değişimlerinin ve lojistik destek zincirinin özellikle de bu dönemde sekteye uğramasının devletlerinde iç ticaretine olumsuz yansıyacağı endişesi paylaşıldı. Mürettebat değişimlerinin ve yedek parça destek zincirinin kesilmesi durumunda deniz ticaretinin, dolayısıyla yerel ticaretlerin pandemi patlangıcından 12 ay sonrasında yavaş yavaş sekteye uğrayacağı gerçeği var. Şuan için 300 binden fazla mürettebat dünya sularında 12 ayı geçmiş çalışma süreleri sebebiyle eve dönmeyi bekliyor. 2006’da imzalanan deniz işçiliği sözleşmesine göre deniz çalışanları 12 ayı gecen sure gemide bulunmamalılar. Pandemi başında göz ardı edilen bu sorun bu sene sonuna doğru devletlerin ciddi çözümler üretmemesi durumunda ticari yavaşlamaya etki edecek en büyük faktör olacak. önümüzdeki kıştan önce ve 2. dalga pandemi başlamadan armatörlerin de olumlu tekliflerle çözüme katkıda bulunması gerekmekte, Bunlardan en pratiği birkaç armatörün birleşip bir bölge için charter uçuşlar yapması. Bu şekilde hava yolları da bekleyen uçaklarını değerlendirme şansını bulur. Devletlerde buna denizciler için geçici vize ve pasaport kolaylıkları ile katkıda bulunabilir. Çin’in üretim ve tedarikte hala bir alternatifinin olmaması başta Amerika olmak üzere tüm dünya için ne anlama geliyor?

Dünya böyle bir duruma hazırlıklı değildi. Çin ile ürün kalitesi konusunda olabilir ancak fiyat konusunda rekabete girmek pek de mümkün değildi.

Şuan yaşadığımız beklenmedik durum bu dezavantajı diğer üretici ülkeler için fırsata çevirdi ancak hem hazırlıksız yakalandılar hem de pandemik sebebiyle iş gücü kaybı ve taleplerin durması herkesi etkiledi. Dolayısıyla rekabete girebilmeleri yine de mümkün olmadı bu süreçte.

Ancak her kriz fırsat doğurur düşüncesi yine bir gerçek olarak karsımıza çıkacak.

Amerika birçok üründe zaten iç pazar üretimine maliyetler sebebiyle hiçbir zaman giremeyecek, bunları dış pazardan temin etmek her zaman avantajlı olacak.

Ancak teknoloji üretimi ve katma değeri yüksek ürünlerin üretimi ile bu açığını kapatıyor. Daha önce yasadığımız krizler gösterdi ki ekonomiler ve insanlar şartlara kendisini adapte edip “Yeni normal artık bu” diyerek ekonomik akışa sekil verebiliyor. Geçmişte navlunların düştüğü dönemde hurdaya ayrılan birçok gemiden sonra navlunların toparlanması ile yeni gemi inşalarının artması ekonomilerde hızlı bir toparlanmaya sebep olmuştu.

Uluslararası deniz ticaretinin düşündüğümüzde Covid-19 tüm dünya ekonomisini etkilemiş durumda. Size göre dünyayı önümüzdeki dönemde neler bekliyor?

Ben bu zorlu dönem sonrasında bazı ekonomilerin özellikle de Türk üreticile-

TEMMUZ - AĞUSTOS 43

Röportaj rinin daha dirençli çıkıp avantajlı şekilde tekrar yarışa gireceklerini düşünüyorum. Çin pandemi sonrasında hem siyasi olarak hem de ticari olarak dünya ekonomisine yaptığı negatif etkiden dolayı dezavantajlı duruma düşecektir. Başkan Trump zaten Amerikan ekonomisine pandemi sebebiyle oluşan zarardan Çin’i sorumlu tutacağını belirtmişti. Amerikan ekonomisi zaten pandemi öncesi sorunlar yaşamaktaydı ancak sene başında büyük şirket ve perakende zincir mağazalarının peş peşe gelen iflasları pandemiye bağlandı. Çin elinde yüksek meblağda Amerikan devlet tahvili tutmakta.

Amerika hemen sene başında vadesi gelen bu ödemeleri ertelemek isteğini bildirdi Çin’e. Bunun dışında Amerika 2020 yılı ortasına kadar 5.5 milyar dolar yeni para basımı yaptı. Bu rakam önceki yıl 2019 göre yaklaşık %20 başka bir deyişle 1.5 milyar dolar artış gösterdi. Basılan bu paranın büyük kısmı sene sonundaki seçim yatırımı olarak pandemiden zarar gören Amerikalı çalışanlara karşılıksız destek veya düşük faizli kredi olarak verildi. Amerikalılar günlük yaşamlarında hiç görülmediği kadar yeni basilmiş parayı bankalardan ve mağazalarda yaptıkları alışverişlerinde aldıklarında buna şahit oluyorlar. Amerika’nın ekonomik kriz zamanlarındaki bir avantajı dolar basabiliyor olmasıdır. Dünyada başka hiçbir devlet dolar basamıyor malum, ancak karşılıksız basılan bu dolarlar eğer merkez bankasına geri dönmez ya da karşılığında değerli madenler altın, gü-

44 TEMMUZ - AĞUSTOS

müş vb. verilmezse Amerikan ekonomisine zararının enflasyon olarak döneceği kesin. Amerikan hükûmeti bu basılan paraların karşılığını Çin’den alacağı sinyallerini çoktan verdi.

Amerika yakın tarih içinde yasadığı her bütçe açığını başka bir devletle savaşarak ya da siyasi, ekonomik bedel ödeterek gösterdi bizlere, Hesaplamalar farklı olsa da Amerika, son yarım yüzyıl içinde 50’den fazla askeri operasyona katıldı. Bu her yılbaşına birden fazla operasyon anlamına geliyor. Bunlar arasında; Vietnam, Irak, Afganistan gibi büyük ve önemli savaşlar kadar; Kuveyt, Bosna, Pakistan, Libya, Granada, Haiti ve Panama gibi birçok uzak ülkede gerçekleştirilen ufak çaplı operasyonlar var. Yine geçmişte Amerikan askeri işgali veya siyasi, ekonomik saldırısı yaşayan; Japonya, Kore, Libya, Mısır, Suriye, Venezuela, Brezilya, Meksika, Küba bulunmakta. Bu veriler bize Amerika’nın bir şekilde ekonomik zararlarını karşılamak için ya da ekonomik menfaati için siyasal veya silahlı çatışmaya girmekten çekinmeyeceğini gösteriyor. Çin ile silahlı bir çatışma beklenmese bile bir siyasi ve ekonomik çatışma yaşanacağı kesin. Bununla beraber Çin ürettiği malların en büyük alıcısı olan Amerika ile ticarete devam etmek istiyorsa kendisine kesilen birçok cezaya da razı gelecektir.

Dünya sağlık örgütü başkanı yaptığı açıklamada önümüzdeki on yıllar dünya yeni tip virüslerle tanışmaya ve yasama-

ya hazır olsun açıklamasını yaptı. Sağlık, eğitim, güvenlik kurumları kendisini bu yeni şartlara hazırlarken biz ticari kurumların ise sadece şartların eskiye dönmesini bekleyerek çözümsüz şekilde ve maddi destek isteyerek beklememiz doğru bir yaklaşım olamaz.

“Amerika evimiz, Türkiye vatanımız” Amerika’da yasadığım 20 yıllık süre içerisinde sadece ticari çalışmalarımız olmadı. Amerika Evimiz, Türkiye Vatanimiz anlayışı ile her fırsatta ve temsil ettiğimiz kurumlarda vatanimiz lehine çalışmalar yaptım. Bunlardan biriside 29 Ekim Cumhuriyet bayramımızın Amerika’nın New Jersey Eyalet meclisinde resmi olarak tanınması ve kutlanmasını sağlamak oldu. Eyalet meclisi nezdinde yaptığım çalışmalar sonucunda New Jersey eyaletinde Türkiye Cumhuriyeti 29 Ekim Cumhuriyet Bayramı kutlaması kanunu yayınlanmış ve meclis onaylı sertifika tarafıma taktim edilmiştir. Bu gibi çalışmalarımız şahsım ve Amerikan Türk toplumu kuruluşlarınca devam ettirilecektir. Amerika büyük bir devlet ve dış politikasının yönü bünyesinde barındırdığı lobilerin etkisi ve yönlendirmesi oranında gerçekleşmektedir. Amerikan, Türk toplumlarının ve devletlerin yakınlaşması, her iki ülkenin de ortak menfaatlerine ve kazançlarına olacağını düşünmekteyim.

Makale

Konteyner taşımacılığında Covid-19 yeni normali neler getirecek?

Ildızhan Türe ildizhanture@gmail.com

46 TEMMUZ - AĞUSTOS

www.7deniz.net <

C

OVID-19 virüsünün etkisiyle Çin ve Avrupa’ya sefer yapan gemi sayılarında önemli düşüşler yaşandı.

COVID-19 salgınının etkin olduğu Mart-Haziran döneminde ana

deniz yollarında toplam 77 sefer iptali gerçekleşti. Mayıs ayı başlarında pandemi etkisinin artmasıyla Avrupa limanlarında dünya geneline göre yüzde 50 daha fazla sefer iptali yaşandı, feeder servisleri yerini mega gemilere bıraktı.

lerinde arz-talep dengesinin bozulmasına yol açtı, devamında ise Amerika’da pandemi etkisinin artmasıyla birlikte konteyner piyasasında kapasite kısıtlamaları doğrultusunda navlun fiyatlarında artışlar yaşandı.

Çin’den boş dönüş konteynerlerini toplayamayan armatörler, boş konteyner sıkıntısı yaşayınca, konteyner arzındaki azalmanın da etkisiyle navlun fiyatları yüzde 30’lara kadar yükseldi.

COVID-19’un kapasite kısıtlama etkileri Eylül’e kadar devam edecek

Koronavirüs nedeniyle pek çok armatör blank-sailing yapmak zorunda kaldı.

Nisan’da Asya - Avrupa rotasında 61 sefer iptal oldu. Hacimlerde toplamda 151 bin TEU düşüş meydana geldi. Salgının ilk dönemlerinde Çin’in üretiminin durma noktasına gelmesi nedeniyle pek çok ülke alımlarını başka ülkelere kaydırmak zorunda kaldı, bu durum tedarik zincir-

Koronavirüsün konteyner piyasaları üzerinde yaşattığı talep kırıcı etkiyle birlikte gemi sahipleri kapasite daralmasına devam ediyor. Sektörde iyileşme yaşansa da iyileşme süreci şu an temkinli bir şekilde ilerliyor. Konteyner operatörleri, koronavirüs nedeniyle ekonomide yaşanan daralmanın etkisiyle kapasite kısıtlamalarını ve blank sailing olarak nitelendirilen liman uğraklarının iptal edilmesi süreçlerini Eylül ayına kadar devam ettirecek.

TEMMUZ - AĞUSTOS 47

Makale

Dünya genelinde özellikle Mart ayıyla beraber etkisini artıran koronavirüs, denizcilik adına firmaların ilk çeyrekteki finansal sonuçlarını olumsuz etkilemiş, özellikle Avrupa hattında faaliyet gösteren konteyner operatörleri süreçten en olumsuz etkilenenler olmuştu. Koronavirüs döneminde ikinci çeyrekte nispeten iyileşmeler yaşansa da etkisi sürüyor. Üç büyük ittifak kapasite kısıtlamasına devam ediyor

Konteyner operatörleri arasında üç büyük alyans olarak ifade edilen büyük armatörlerin bir araya gelmesiyle kurulan The Alliance, 2M ve OCEAN Alliance ittifaklarında kapasite kısıtlamaları devam ediyor.

Haziran ayının ilk haftasında THE Alliance olarak pozisyonlanan Hapag-Lloyd, Ocean Network Express, Yang Ming, HMM ile; 2M olarak pozisyonlanan Maersk ve MSC ‘nin 2M İttifakı, Haziran- Eylül arasında 75 seferin kapasiteyi zayıf beklenen hacim ile eşleştirmek için iptal edileceğini açıkladı.

Ocean Alliance olarak konumlanan OOCL, CMA CGM, COSCO ve EVERGREEN’de sefer iptalleri nispeten daha az olarak sürüyor.

Denizde ittifakların COVID-19 stratejileri birbirinden farklı

arasında yapacak. Trans-pasific hattına baktığımızda 15’inci ve 21’inci haftalar içerisinde üç büyük alyans toplamda %17-24 blank sailing yaptı. 22-27. haftalar arasında ise 2M (Maersk, MSC) ve The Alliance (Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming, HMM)’ın blank sailing oranı %19-21 iken Ocean Alliance sadece %6 blank sailing uyguladı. >THE Alliance (Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming, HMM), üçüncü çeyrek için Asya-Kuzey Avrupa arasında yürüttüğü FE4 servisini Eylül ayına kadar FE2 servisiyle birleştireceğini açıkladı, bu açıklamayla birlikte The Alliance’ın Asya-Avrupa kapasitesinin üçüncü çeyrek için %28 oranında azalması bekleniyor. >Ocean Alliance ( OOCL, CMA CGM, COSCO, EVERGREEN) Ağustos ayının başında Asya-Kuzey Avrupa arasında bulunan Loop5 servislerinde, Eylül ayının başlarında ise Loop3 servislerinde blank sailingler yaşanacağını açıkladı, daha geniş programın açıklanması ise bekleniyor. >2M Alliance (MAERSK,MSC) Asya-Avrupa ortak AE2 / Swan ve AE20 / Dragon hizmetlerini üçüncü çeyrekte askıya alarak kapasitelerinin %22’sini ticaretten kaldıracak. Asya-Kuzey Avrupa ve Asya-Akdeniz hatlarında iki haftada bir yürütecekleri bir süpürme servisi ile durumun kapasite kaybını %15-18 arasında dengelemesi bekleniyor.

En büyük etki Asya-Kuzey Amerika ve Asya-Kuzey Avrupa hattında Üçüncü çeyrekte iptal olarak ilan edilecek seferleri işleme almazsak, Haziran ayına kadar üç büyük alyans koronavirüs etkisi nedeniyle Asya-Kuzey Amerika hattında 126 sefer iptali ve Asya-Avrupa arasında 94 blank sailing açıkladı. Üç büyük ittifak Asya-Kuzey Amerika’da %89 pay sahibi

Üç büyük ittifak pandemi kriziyle başa çıkmak için farklı stratejiler uyguluyor. 2M alyansı (Maersk ,MSC) ve THE Alliance alyansı (Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming, HMM) blank sailinglerini 2.çeyrekte geniş bir süre zarfına yayarken, The Ocean Alliance daha ileri bir tarihte blank sailinglerini belirli tarihler

48 TEMMUZ - AĞUSTOS

Üç büyük alyans Asya-Kuzey Amerika konteyner piyasasının %89’unu yönetiyor. Talep düşüşünü kapasite kısıtlamalarıyla dengelemek için gerçekleştirilen sefer iptalleri navlun fiyatlarında hızlı artışlara neden oluyor. İki büyük ittifakın üçüncü çeyrek blank sailing programlarını açıklaması akabinde The Ocean Alliance’ın da üçüncü çey-

www.7deniz.net < rek programını açıklaması bekleniyor. İki ittifakın açıklamalarını baz alırsak Asya-Avrupa hattında üçüncü çeyrekte daha şimdiden %10-15 arası bir kapasite azaldı. Trans-pasifik Kuzey Amerika hattında ise %5-10’luk bir kayıp görünüyor. Mayıs ve Haziran aylarında iki büyük ticaret rotasında toplam blank sailing oranı %20’ye yaklaşarak navlun oranlarını oldukça artırdı. İptallere bağlı olarak navlun fiyatları yükselişte Tüm dünya deniz yolu navlunları genelinde de artış sürüyor.

IMO’nun 2020 yılında yürürlüğe aldığı 2020 IMO %0.5 Sülfür Limiti Regülasyonu nedeniyle navlun fiyatlarında artış yaşanmış, yakıt fiyatlarının düşmesi ile navlunlar dengelenmişti.

Fakat, armatörlerin ucuz yakıt fiyatının avantajı ve sektörde talebin azlığı nedeniyle tüm seferleri daha uzun uğraklı ve full konteyner kapasiteli olarak tamamlamaya yönelmesi Temmuz döneminde navlun fiyatlarını zirveye ulaştırdı. Yakıt fiyatının düşmesi armatörün en büyük maliyet kalemi olan yakıt giderlerinde avantaj sağladı, armatörlere biraz da olsa nefes aldırdı.

Öngörülerim ve son söz COVID-19 tüm dünya ticaretini olumsuz etkiledi ve küresel pazarın daralmasıyla talepte yaşanan büyük düşüş armatörleri zor durumda bıraktı.

Denizcilik sektöründe 2009 krizine denk bir kriz yaşandı. Haziran ayı sonu itibariyle boşta kalan atıl gemi kapasitesi 2009 yılındaki gibi %10 oranına ulaştı. Hatta günümüzde boşta kalan TEU sayısı 2009’dan daha fazla. En kötüsünü düşünürsek dünya ticaretinin 2009 yılındaki finansal kriz günlerine döneceğini söylebiliriz, normal şartlarda ise ön COVID-19 nedeniyle dünya arz-talep merkezlerinde dengesizgörülen hemen hemen 2013 yılı seviyelerine gelmesi likler yaşandı. ki yine tüm bir yılı baz aldığımızda büyük bir düşüş Talebin azalması neticesinde armatörler kapasiteyi dengele- yaşanıyor. mek için sefer iptali ve blank sailing yoluna başvurdu. %30’dan fazla konteyner kapasitesi pazardan azaltıldı, dünya genelinde navlunlarda yüksek oranda artış yaşandı.

Hatların kurtarıcısı yakıt fiyatlarındaki düşüş

• Konteyner piyasası en erken 2022’nin sonunda 2019 seviyesine gelecek, koronavirüs etkisinden önce konteyner taşımacılığı 2019 yılında sadece %1,7 büyüyebilmişti. Bu sene toplamda %14 düşüş gerçekleşecek, yıllık bazda görülen en büyük düşüş olacak. 2021 yılı içerisinde COVID sonrası toparlanmalar başlayacaktır fakat sektörün 2022’de ancak 2019 seviyesine dönmesi planlanıyor. Sonraki süreçler için ise %3 büyümesi ön görülüyor.

• Navlun fiyatları tepe noktasında Ağustos ile birlikte yavaş yavaş düşüşe geçecek, Eylül ayı ile birKapasite kısıtlamalarına gidilmesi nedeniyle gemilerde yer likte navlun eski seviyelerine dönecektir. Armatörler bulmak zorlaştı ve piyasadaki boş ekipman dolaşım sirkülasyo- kargoları almak için hamle yapmak zorunda. nu da azaldı. Alıcıların COVID-19 dolayısıyla yükünü çekememesi, pandemi prosedürleri gereği gemilerin limanlarda daha uzun süreler beklemesi, boş ekipman dönüşlerinde ve pozisyonlamalarında sıkıntılar yaşanması özellikle COVID-19’un etkili olduğu Mart ayından itibaren dünya genel deniz yolu navlun oranlarının hızla artmasına neden oldu.

• 3 Kasım’daki Amerika’daki başkanlık seçimleri belirleyici olacak, gerek Avrupa’nın normalleşmesi, gerekse de Çin’in toplarlanmasının ardından ticaret daha da normale dönmeye başlayacak fakat Amerika’nın Amerika-Çin ticaret savaşlarındaki tutumu TEMMUZ - AĞUSTOS 49

Makale

• Devlet destekleri ve hatdeniz ticaretinin geleceğinde beların kredi notları belirleyici lirleyici olacaktır.

• Güney Afrika rotaları önem olacak, hükümetler çesitli kredilkazanacak, yakıt armatörlerin en er ile kendi denizyolu firmalarını büyük gider kalemlerinden bir destekliyor. Kuzey Kore hükümeti HMM’e, Taiwan tanesidir ve yakıt fiyatlarındaki tarafından hükümeti tarafından Yang Ming’e, düşüş armatörlere rahat bir nefes aldırdı, ilerleyen zamanlarda Fransa hükümeti tarafından CMA Süveyş Kanalı geçiş ücretinden CGM’e krediler sağlandı. Bir diğer kaçınmak için ucuz yakıt avan- taraftan Moody’s tarafından sağlatajıyla armatörler Güney Afri- nan sektörel kredi notları oldukça ka’dan devam ederek seferlerini önem arz etmekte, bu süreçte ayakta kalan bu krizden güçlü bir gerçekleştirecektir. şekilde çıkacak.

• Yeni inşaa konteyner gemi • Zirvede işler kızışacak; Bu filosunda ertelemeler yaşanacak, COVID-19 etkisi deniz ticareti- benim yıllardır söylediğim bir ni yeniden şekillendirecek. Haz- öngörüm, hesaplarıma göre bu iran 2020 itibariyle yeni gemiler- tarihi 2023 olarak belirlemiştim in yıllık sevkiyatlarının 700.000 fakat COVID-19 tüm hesapları TEU seviyesinde olması bekleni- değiştirdi. Yukarıda bahsettiğim yor. Bu, 1 Ocak’ta planlananın % gibi gerek yeni gemi inşaa’da 65’i. 2020 yılında tedarik edilecek yaşanan gelişmeler, gerek arolan yaklaşık 400.000 TEU, 2021’e matörlerinin kapasite kısıtlamasıkadar devredilecek, ancak 2021’de na gitmesi nedeniyle mevcut başlangıçta tahmini teslimatların lider gemi operatörü sektördeki yalnızca % 81’i teslim edilmiş ol- payının bir kısmını bırakacaktır. acak. Bu yıl imzalanan yeni gemil- Son 5 yılı incelediğimizde zirer için yapılan toplam sözleşmeler venin sahibinin pazar payının toplam 200.000 TEU’nun altında. %4ünün rakibe geçtiğini söyleye50 TEMMUZ - AĞUSTOS

biliriz. Ön görüme göre ilerleyen yıllarda yeni bir lider oluşacaktır. Şuan konteyner piyasasında hacimsel olarak birinci ve ikinci gemi operatörü arasında 208.500 TEU gibi bir fark var.

• Intermodal, özellikle demir yolu önem kazanacak denizyolu değer kaybedecek, denizyolu şirketleri 2009 yılından beri eski günlerinden çok uzak. Finansal tablolarını ve hisselerini incelediğimizde sadece hat olarak işlev gören firmaların artık değişime ayak uydurması gerektiği çok açık. Pek çok denizyolu hattı sadece deniz mantığından çıkarak kara ve demir yolu bağlantılarını kurmaya başladı. İlerleyen günlerde demir yolu büyük önem kazanacak, demir yolu ve deniz yolu kombinasyonları göreceğiz, değişikliğe uyamayanlar oyun dışı kalacak.

Referanslar: WTO, Alphaliner, Carriers, SSI ,IMO

NAVATOM NEW GENERATION SHIP MANAGEMENT

STAY CONNECTED Navatom is a cloud based software for ship management.

• 30 integrated modules • No need for installation • Automated monthly version releases • Automated and integrated analysis tools • Tailor fitted company views such as KPIs

www.navatom.com

Kaptan Köşkü

Denize mavilik katabilmişsek ne mutlu bize Birçok insanın hakkında çok az şey bildiği denizcilik, az sayıda insanın tüm tehlikelerine karşın ömrünü adayarak, sevgi ve özveriyle yerine getirdiği bir meslek. Uçsuz bucaksız sularda seyreden bir gemide, ailenizden, sevdiklerinizden uzak, sert fırtınaların her an felaket getirebileceği ölüm ile burun buruna bir hayat geçiren usta denizciler, sonsuzluğun tasviri olan engin okyanuslarda alabildiğine özgürlük, alabildiğine sonsuzluk hissiyle ciğerlerini doldurur. Dünyanın en tehlikeli meslekleri arasında ilk sıralarda yer alan denizcilikte açık denizde yaşanabilecek tehlikelere karşı cesaretle mücadele eden denizciler için her kaza, çatışma aynı zamanda 'uçurumun kenarında kanatlanmak' anlamına da geliyor.

Kaptan Ömer Asmalı

52 TEMMUZ - AĞUSTOS

www.7deniz.net <

K

endi içinde bir dünya olan ve birbirinden farklı alanları içinde barındıran denizciliğin en önemli ayaklarından biri olan deniz kazaları, çatışma, yangın, karaya oturma ve benzeri operasyonları yürüten Gemi Kurtarma Uzmanı Kaptan Ömer Asmalı, 39 yıllık meslek hayatında katıldığı 300’e yakın kurtarma operasyonundaki tecrübelerini sonraki kuşaklara aktarmak için bir başyapıt niteliğinde oldukça kapsamlı “Gemi Kurtarma Operasyonları ve Kriz Yönetimi” kitabını yazdı. Kıyı Emniyetine karşı duyduğu aidiyet duygusundan dolayı yazdığı bu eşsiz kitabın yanına Yüksek Denizcilik Okulu (YDO) sıralarından gelerek Deniz Nakliyat’ta çalıştığı dönemi de anlattığı 18 öyküden oluşan “Deniz Kokan Öyküler” kitabını yazdı. Kendisi gibi hem denizci hem de yazar olan Gizem Kodak ile 40 yıllık hikayeleri ölümsüzleştiren Asmalı, kitabında sadece kaptanları yad etmiyor aynı zamanda hikayelerin geçtiği emektar gemileri de yad ediyor. Kaptan Köşkü sayfasına bu ay Gemi Kurtarma Uzmanı ve Kaptan Ömer Asmalı ile Denizci Yazar Gizem Kodak’ı taşıdık.

Girdiği üniversite sınavından çok

yüksek bir puan almasına rağmen, babası gibi denizci olmak istediği için YDO'ya yerleşen Kaptan Ömer Asmalı, okulun son sınıfında gençlere eğitim vermeye başladı. 39 yıllık denizcilik hayatında kaptan, baş enspektör, daire başkan vekilliği gibi görevlerde bulunan Asmalı, hem denizcilik liselerinde hem de denizcilik fakültelerinde ders verdi.

Sektörün birçok alanında çalışan Kaptan Asmalı, kendisini “39 yıllık denizci, 40 yıllık eğitmen” olarak tanımlıyor.

Halen bireysel dersler ve kurslar vasıtasıyla eğitim vermeyi sürdüren Asmalı, “Eğitim benim için gönül işidir ve kopmam imkansız. İnsan sevgisiyle ilişkilidir ve insanlara faydalı olmanın en önemli yolu eğitimdir. Bu nedenle eğitimle bağımı koparmadım” diyor.

birlikte mesleğinde usta öğreticilerin eğitim süreçlerinde yer alması çok faydalı. Örneğin, gemi manevraları veya deniz emniyeti dersini bir kılavuz kaptanın veya tecrübeli bir

Denizcilikte, teorik ve pratik eğitimin koordinasyonu sağlanmalı Denizcilik eğitiminde akademisyenler tarafından verilen teorik ayağının yanında sektörün tecrübeli denizcileri tarafından verilen pratik ayağınında büyük önem taşıdığına dikkat çeken Asmalı, “Kendi tecrübelerimden de biliyorum. Akademide öğretmenlerimiz maalesef işin teorik kısmında kalıyorlar.

Bu önemli bir ayak olsa da maalesef tek başına yetmez. Akademisyenlerle

TEMMUZ - AĞUSTOS 53

Kaptan Köşkü Bunlar kafamda ilk zabitliğimde olumlu etkiler bırakmadı” şeklinde konuştu.

Türkiye’de ve dünyada bir ilk!

Kariyerinde ikinci kaptanlık ve kısa süre kılavuz kaptanlık da yapan Asmalı’nın esas uzmanlığı ise gemi kurtarma operasyonları. 34 yıllık meslek hayatı boyunca gerek gemi kaptanı gerekse gemi kurtarma uzmanı olarak yüzlerce kurtarma operasyonuna katılan Asmalı, Independenta çatışmasından sonraki en büyük ikinci kaza olan Nassia kazasının kurtarma operasyonunu yürüten isim. Katıldığı yüzlerce kurtarma operasyonunun ardından tecrübelerini gelecek nesillere aktarmaya karar veren Asmalı, denizcilik sektörünün başucu kitaplarından biri olabilecek dünyada eşi benzeri az olan “Gemi Kurtarma Operasyonları ve Kriz Yönetimi” isimli kitabı yazdı. Yazımı 11 ay süren kitap kendi alanında hem Türkiye’de hem de dünyada bir ilk.

Hem akademilerin hem de denizcilerin yararlanabileceği bir kaynak kaptanın vermesi ile bir akademisyenin vermesi arasında çok büyük bir fark var. Rıhtıma yanaşırken farklı çevre koşullarında geminin maruz kaldığı etkiler ve geminin buna vereceği reaksiyonlar veya denizde yangını, çatışmayı görüp yaşamış birinin ders vermesi ve yaşamamış birinin ders vermesi gibi olamaz. Hem teorik hem de pratik ayağının bir koordinasyon içerisinde olması verimliliği arttırır.

Zaten üniversitelerin böyle usta öğretici /misafir öğretim görevlisi kontenjanları da var. Üniversiteler bu konuda ek ders açıyor” dedi.

Denizcilikte yüz yüze eğitim çok önemli Tüm dünyada küresel bir karantina hali yaratan Kovid-19 pandemisi sürecinde Bakanlık tarafından uygulanan uzaktan eğitim sisteminin denizcilik eğitimi için uygun bir yöntem olmadığının altını çizen Asmalı, “Bunu lise ve fakülte hayatımda da çok net bir şekilde gördüm. Denizcilik eğitiminin yüzyüze verilmesi öğrenci için çok daha sonuç alıcıdır. Birebir eğitim olmazsa

54 TEMMUZ - AĞUSTOS

olmazdır. Eğitim teknikleri ile ilgili yapılan araştırmalar da açıkça şunu gösteriyor ki beden dilinin etki oranı yüzde 60’larda. Online olarak oluşan sinerji hiçbir zaman birebir gibi olamaz.

Yine yüzyüze eğitimde öğrencilerle özel olarak da ilgilenebiliyorsunuz.

Bu nedenle denizcilikte mecbur olunmadığı müddetçe eğitimin yüzyüze yapılmasında fayda var” diye konuştu.

O, Türkiye’nin en büyük çatışmasıydı YDO’dan 1981 yılında mezun olduktan sonra ilk zabitlik deneyimini 22.000 tonluk bir tankerde yaşayan Asmalı, 1979 yılında İstanbul Boğazı’nda yaşanan Independenta tanker faciası nedeniyle tankerleri sevmediğini belirterek, “O Türkiye’nin en büyük çatışmasıydı. Ve hafızamda negatif bir yer edinmişti. Ayrıca tankerlerde çalışma diğer gemilere göre riskin daha yüksek olması, daha ücra köşelere yanaşması, sert rüzgar ve fırtınalar bende negatif durumu derinleştirdi. Üstelik ilk zabitlik deneyimimde birkaç defa alabora olma tehlikesi yaşadık.

Kitabı yazmadan önce dünya çapında bir araştırma yapan Asmalı, spesifik bir konu seçmek yerine bir el kitabı yazmak istediğini kaydederek, “Denizciler kitapta aradıkları her şeyi bulsunlar istiyorum. Hem kaptanların hem de karada çalışanların işine yarasın.

Hem akademiye hem de kurumlara yarasın. Yani denizciliğin tümünü kapsasın” dedi. Katıldığı operasyonları kaleme aldığını dile getiren Asmalı, “Kitapta tüm operasyonları olabilecek tüm boyutlarıyla aktarmaya çalıştım.

Ve nihayetinde 17 ayrı konu çıktı. 18. bölümü de anılara ayırdım. İşin sonunda tam da istediğim gibi hem akademilerin hem de kaptanların yararlanabileceği bir kaynak ortaya çıktı. Ayrıca okullarda deniz emniyeti dersi verdiğimden kendi notlarımdan da yararlandım.

Sektörün neye ihtiyacı olduğunu belirledikten sonra hedef kitleyi ve ihtiyaçlarını belirledim. Bütün bunları üst üste koyduğumda kitapta hukuktan sağlığa, gemi inşadan, sigortaya, deniz emniyetinden yangınına ve hatta çevre kirliliğine kadar birçok konuyu bir bütün olarak ele alıp değerlendirdim.

Konuları en fazla 30 sayfa olacak şekilde yalın bir dille derlemeye çalıştım.

www.7deniz.net < Baskıdan önce denizcilik fakülteleri hocalarına göndererek onaylarını aldım.

Desteklerini aldıktan sonra kitabı dağıtmaya başladım” diye konuştu.

Gizem Kodak

Kitabın dağıtımında destek verilmedi Kitabın çıkmasının ardından özellikle akademi dünyasından olumlu tepkiler aldığını kaydeden Asmalı, ülkemizin köklü denizcilik fakülteleri bölüm başkanları ve öğretim üyeleri “Kitabı referans alacaklarını belirttiler. İMEAK DTO başta olmak üzere sektörün tüm kurumları kitabı takdir edip faydalanılması gereken kitap olarak değerlendirdi. Çok mutlu oldum” dedi.

Kitabın İngilizce çevirisini yapmak istediğini ancak çok külfetli bir iş olduğundan sponsora ihtiyacı olduğunu kaydeden Asmalı, yazım sürecinde kendisini destekleyen kurum ve kişilerin dağıtım sürecinde aynı desteği sürdürmediklerini belirtti.

Gemi kurtarma çok pahalı bir iş Gemi kurtarma operasyonlarının dünya çapında çok pahalı bir işlem olduğunun altını çizen Asmalı, “Bazen görüyorum, gemi kaptanının yapabileceği çok basit bir kurtarma bile firmalara veriliyor. Ancak kendi tecrübelerimle biliyorum ki doğru yöntemlerle dünyanın öbür ucundaki gemiyi bile telefon yoluyla kurtarabilirsiniz” dedi. Arama kurtarma gibi çevre kirliliğinin de çok pahalı olduğuna işaret eden Asmalı, “Deniz kirliliği büyük sorunlara ve maliyetlere yol açabilecek ciddi bir durum. Ve yükselen bir değer. Dolayısıyla her gemi mümkün olduğu kadar özellikle gemiden-gemiye ya da karadan-gemiye yakıt transferi yaparken, belirlenen kurallara uygun hareket etmeli.

Kazaların ve kirliliğin nedenlerinin başında gerekli kurallara uymamak geliyor” ifadelerine yer verdi.

Bambaşka bir kitap Deniz Kokan Öyküler Yılların tecrübesini ve birikimini ilk kitabında okuyucuyla buluşturan Gemi Kurtarma Uzmanı Kaptan Ömer Asmalı, üzerinden henüz bir yıl gibi kısa bir süre geçmemişken ikinci kitabını yayınladı. İlk kitabında gelecek nesillere tecrübelerini aktaran

Asmalı, “Deniz Kokan Öyküler” isimli kitabında ise YDO sıralarından ve Deniz Nakliyat’tan günümüze yaşanmış hikâyeleri toplayarak kitaplaştırdı. İlk kitabından tamamen farklı olan öykü kitabını kendisi gibi denize gönül vermiş Denizci Yazar Gizem Kodak ile birlikte yazdı. Lise yıllarından bu yana edebiyat ile iç içe olan ve yazdığı öykülerle birçok ödüle layık görülen Kodak’ın da 2016’da yayınladığı “Belki Başka Bir Rüyada” isimli kitabının ardından ikinci kitabı oldu.

ise deniz politikası alanında yaptığı yüksek lisans sonrasında yeniden sınava girerek güverte bölümünde sıfırdan öğrenciliğe başlamış. Lise yıllardan itibaren edebiyatla da iç içe olan ve yazdığı öyküler ödüle layık görülen Kodak, Leman Dergisi’nin mutfağında yetişen bir isim. Aldığı ekonomi lisans eğitiminden sonra dümeni denizciliğe kırmaya karar veren Kodak, şu an İTÜ

Denizciliğin tüm zorlukları ve güzellikleri iç içe Yolu deniz sevgisinde birleşen denizciler Ömer Asmalı ile Gizem Kodak, yakaladıkları uyumla YDO’dan bugüne dostluğu, kader arkadaşlığını, abiliği, içtenliği ve samimiyeti ile denizciliğin tüm zorlukları ve güzelliğini yalın bir dille okuyucuya sundu. İki yazarın birlikte yazdığı “Deniz Kokan Öyküler” kitabı 18 öyküden oluşuyor.

“Deniz Kokan Öyküler” kitabında temel amacın yeni nesillere denizi sevdirmek olduğunu kaydeden Kaptan Asmalı, gelen tepkilerin ise çok olumlu ve cesaret verici olduğunu belirtti.

Asmalı, kitaptaki öykülerin 40 yıl öncesinin yaşanmış hikâyeleri olduğunu ve kaybolmalarını engelleyerek ölümsüzleştirmek istediğini kaydetti.

Hem edebiyatçı hem de denizci Çocukluk hayali denizcilikten vazgeçmeyen yazar Gizem Kodak

TEMMUZ - AĞUSTOS 55

Kaptan Köşkü

Avrasya Yer Bilimleri Enstitüsü’nde İklim ve Deniz Bilimleri alanında doktora yapıyor. Lise yıllarından beri edebiyatla iç içe olan ve çeşitli ödüllere sahip Gizem Kodak, denizcilik ve edebiyatı ise kendi deyimiyle “İkisi de hayatımda eşit olarak yer tutuyor” diyor.

Sonraki kitap çocuklara “Gemi Kurtarma Operasyonları ve Kriz Yönetimi” ile “Deniz Kokan Öyküler” gibi birbirinden çok farklı ve alanlarında tek olan kitapları okuyucuyla buluşturan denizciler, projelerinden de bahsederek, “İmkânlar el verirse bir çocuk kitabı yazmayı düşünüyoruz birlikte. Özellikle lise seviyesinde çocukların çoğu denizciliğin ne olduğunu bilmeden giriyorlar.

Nedenini sorduğumuzda çok farklı gerekçelerle karşılaşıyoruz. Denizciliğe bilerek girmek çok önemlidir. Lise hatta fakülte öğrencilerinin büyük çoğunluğu bilinçli bir şekilde girmiyor. Bunu da ortak bir şekilde yapmaya çalışacağız.”

Ehliyetimiz her zaman bakidir Denizcilikte kariyer planlaması konusunda gençler için de tavsiyeler sunan Ömer Asmalı, gemiyi yürütmenin işin sadece bir parçası olduğuna işaret ederek, “Burada en önemli husus gemi yöneticiliği.

Denizcilik fakültelerine girmiş olan genç arkadaşların yabancı dili çok ama çok iyi bir derecede öğrenmeleri gerekiyor. Hatta İngilizcenin yanına başka bir yabancı dil olması çok daha iyi olur. Bana göre, mesleğin yüzde 40’ı

56 TEMMUZ - AĞUSTOS

yabancı lisan, yüzde 40’ı mesleki bilgi ve yüzde 20’si ise idareciliktir. Özellikle kaptanların liderlik vasıflarına sahip olması çok önemli. Kaptansan, lider olmak zorundasın. Ayrıca teknolojiyi de çok iyi bilmek gerekiyor. Artık eski gemiler yok. Teknoloji çok gelişmiş.

Gelişmeleri yakından takip etmek gerek.

Sivil toplumla içli dışlı olması önemli.

Ayrıca bir gün denizden ayrılmak zorunda kalırlarsa en az 2. kaptanlık ve 2. mühendislik seviyesinde ayrılsınlar. Çünkü günün birinde denize dönme durumu olabilir. Ehliyetimiz her zaman bakidir. Uzakyol kaptanı olmak maksimum 7 senedir. Bir de stajdan asla yüksünmesinler ve bilgiyi alma konusunda asla çekinmesinler. Bence en güzel mesleklerden biri. Gençlere en önemli tavsiyem ise çalışsınlar, çalışsınlar. Dünya çok büyük olabilir ama denizcilik camiası çok küçüktür.

Yapılan işler hep arkadan gelir. Kaliteyi yüksek tutsunlar” ifadelerini kullandı.

Denizi sevmekle başlar herşey!

Gizem Kodak, “Denizci Millet Denizci Ülke” olmanın ilk kuralının denizi sevmek olduğunun altını çizerek, “Denizi sevmek, maviyi korumak, en basit manada çöp atmamakla başlıyor örneğin… Bu çok önemli. Aynı zamanda çocuklara bu bilinci vermek çok önemli. İskandinav ülkelerinde, Avrupa’da bu kültür yerleşmiş durumda. Türkiye’de de çok bilinçli işler yapıldığını düşünüyorum. Mesela Türk Deniz Araştırmaları Vakfı’nın denize, deniz sevgisine, deniz kültürüne

ilişkin farkındalığı arttıracak çok önemli çalışmaları var” şeklinde konuştu. ‘Öykülerin yaşandığı gemileri de ölümsüzleştirmek istedik’ Deniz Kokan Öyküler kitabında yaşamını yitirmiş usta denizciler, şirketler, Deniz Nakliyat, Yüksek Denizcilik Okulu (YDO) ve iz bırakmış değerli kaptanların anmaya çalıştıklarını dile getiren Kodak, “Bu kitapta birilerini daha andık. Bu dünyadan göçüp gitmiş gemileri. Onların da bir ruhu var. Ve biz bu öykülerin yaşandığı gemileri de yad etmiş olduk. Onlara da bu vesileyle ölümsüzlük kazandırmak istedik.

Kahramanı olan öykülerin gemilerini de ölümsüzleştirmek istedik. Ve gemilerin mutlu olduğunu bile hissettik” dedi. ‘İlk kitap Kıyı Emniyeti’ne ikincisi Deniz Nakliyat’a’ Derslerinde öğrencilere hep aidiyet duygusunun öneminden bahsettiğini vurgulayan Asmalı şunları söyledi: “İlk kitap ile Kıyı Emniyeti yad ettim.

Günün birinde belki Kıyı Emniyeti de Deniz Nakliyatı gibi ya da TDİ gibi farklı bir formasyona dönüşebilir. Kıyı Emniyeti’ne dair taşıdığım aidiyet duygusuyla ilk kitabımı yazdım. İkinci kitapta ise aynı duyguyla Deniz Nakliyatı, geçmişteki efsane kişileri -bazılarını isim değiştirerek- 40 yılı aktarmaya çalıştım. Onları taşıdığım aidiyet duygusuyla kitaplarımda ölümsüzleştirmeye çalıştım. Bunu gemiler için de düşünüyorum. Denize bir mavilik katabilmişsek ne mutlu bize.”

Doğu Akdeniz

Doğu Akdeniz’deki gelişmelerin Ege Denizi’ndeki sorunlara yansımaları “Doğu Akdeniz’de karşımızda oluşturulmaya çalışılan birliğin baş rol oyuncusunun, ülkemiz aleyhine yaptığı açıklamalarına ve Mısır ile yaptığı deniz yetki sınırlandırma anlaşmasına bakıldığında Avrupa Birliği’nin şımarık çocuğu Yunanistan’ın olması bizi hiç şaşırtmamaktadır. Uzun süredir Ege Denizi’nde de karasuları başta olmak üzere deniz yetki sınırları sorunları yaşadığımız Yunanistan askeri açıdan ülkemizle karşılaştırıldığında oldukça yetersizdir.

Yunanistan için en kötü senaryo AB ve ABD gibi ülkelerin desteği olmadan ülkemiz ile sıcak çatışma ortamına girmesidir.”

Hakan Mehmet Köktürk (E) Dz. Kur. Kd. Alb.

“Doğu Akdeniz’deki kararlı duruşumuzun desteklenmesi ve bizleri Doğu Akdeniz’de yok sayanların oyununu bozmak için çevre denizlerimizdeki sorunların bir bütün olduğu, Doğu Akdeniz’de atılan adımların Ege Denizi’nde Yunanistan ile yaşadığımız sorunlara yansımalarının da olacağının uluslararası ortamda ifade edilmesi gerekmektedir”

58 TEMMUZ - AĞUSTOS

www.7deniz.net <

Y

unanistan ile Mısır arasında yapılan sözde deniz yetki alanları sınırlandırması anlaşması ile ülkemizin Doğu Akdeniz’deki hakları ve Libya ile yaptığımız deniz sınırları anlaşması yok sayılmaya çalışılmaktadır.

Dışişleri Bakanlığımızın Yunanistan ile Mısır arasında yapılan anlaşma için açık kaynaklarda yer alan açıklamasında ise “Yunanistan ile Mısır arasında deniz sınırı bulunmadığı, imzalandığı açıklanan sözde deniz yetki alanları sınırlandırma anlaşmasının Türkiye için yok hükmünde olduğu, bu anlayışımızın sahada ve masada ortaya konacağı, sözde sınırlandırılan alanın, Birleşmiş Milletler’e de bildirilen Türk kıta sahanlığı içinde yer aldığı” ifade edilmiştir. Doğu Akdeniz’de haklarımızı ihlal eden deniz yetki sınırlandırması anlaşması ve kıta sahanlığımızın ihlal edilmesi gibi sorunlar çevre denizlerimizde yaşanan tek sorun olmayıp, Ege Denizi’nde de benzer sorunlar mevcuttur.

Bölge dışı ülkelerin Doğu Akdeniz’e ilgisi arttı Ege Denizi ile Doğu Akdeniz arasındaki bölge ülkeleri açısından en büyük fark, Ege Denizi’nde sadece Türkiye ve Yunanistan varken, Doğu Akdeniz’de Libya, Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti, İsrail, Lübnan, Mısır, Güney Kıbrıs Rum kesimi (GKRY) ve Suriye’nin de bulunmasıdır. Ayrıca Doğu Akdeniz’deki hidrokarbon yatakları özellikle ABD, Rusya, Fransa, İtalya başta olmak üzere pek çok bölge dışı ülkenin de Doğu Akdeniz’e ilgisini artırmıştır.

Bölge dışı ülkelerin özellikle Yunanistan ve GKRY’i kullanarak Doğu Akdeniz’deki etkilerini artırma çabaları, Mısır gibi ülkelerin de kullanılması ile bir ortaklığa dönüşmeye başlamıştır. Bu anlaşmalar ile hem anlaşmaları imzalayanlar hem de Doğu Akdeniz’de etkin olmaya çalışan bölge dışı güçler kendilerince sözde hukuksal bir alt zemin oluşturulmaya çalışmakta ve esas istekleri olan hidrokarbon yataklarına sorunsuz ulaşabileceklerini düşünmektedirler.

Yunanistan için en kötü senaryo Doğu Akdeniz’de karşımızda oluşturulmaya çalışılan birliğin baş rol oyuncusunun, ülkemiz aleyhine yaptığı açıklamalarına ve Mısır ile yaptığı deniz yetki sınırlandırma anlaşmasına bakıldığında Avrupa Birliği (AB)’nin şımarık çocuğu Yunanistan’ın olması bizi hiç şaşırtmamaktadır. Uzun süredir Ege Denizi’nde de karasuları başta olmak üzere deniz yetki sınırları sorunları yaşadığımız Yunanistan askeri açıdan ülkemizle karşılaştırıldığında oldukça yetersizdir.

Yunanistan için en kötü senaryo AB ve ABD gibi ülkelerin desteği olmadan ülkemiz ile sıcak çatışma ortamına girme-

sidir. Yunanistan’ın Doğu Akdeniz’de olabilecek sıcak bir çatışma ortamında gerek bölge gerekse bölge dışı ülkelerden destek bulacağını değerlendirdiği için ülkemiz karşıtı faaliyetlerde ön sırada yer almaktan çekinmediği değerlendirilmektedir.

Ancak Ege Denizi’nde durum daha farklıdır. Burada mevcut sorunlar sebebiyle oluşabilecek sıcak bir çatışma ortamında, güvendiği ülkelerden gelebilecek desteğin sadece açıklamalar ile sınırlı kalacak olmasının, Yunanistan için en büyük endişe kaynağı olduğu değerlendirilmektedir.

Ayrıca Yunanistan Gayri Safi Milli Hasılası (GSMH)’nın yüzde 17’sini turizm gelirleri oluşturmaktadır. Ege Denizi’nde olabilecek gerginliğin, Yunanistan’ın turizm gelirlerini düşüreceği ve zaten sorunlu olan ekonomisini daha da zora sokacağı bir gerçektir.

Doğu Akdeniz’deki haklarımızı gasp etmeye çalışan işbirlikçi ülkelerin, kendilerine tek engel olarak gördükleri ülkemizin Mavi Vatan’ınındaki haklarını korumadaki azim ve kararlılığıdır. Bu azim ve kararlılığımızın sürdürülebilmesinin, hem karşımızda yer alan ülkelerin deniz yetki alanları sınırlandırma anlaşmaları yapmalarının önüne geçmek hem de ülkemizin bölge ülkeleri ile yeni deniz sınırları belirleme anlaşmaları yapılmasına imkan sağlayacak olumlu ilişkileri geliştirmek olduğu aşikardır. Bu nedenlerle Doğu Akdeniz’deki kararlı duruşumuzun desteklenmesi ve bizleri Doğu Akdeniz’de yok sayanların oyununu bozmak için çevre denizlerimizdeki sorunların bir bütün olduğu, Doğu Akdeniz’de atılan adımların Ege Denizi’nde Yunanistan ile yaşadığımız sorunlara yansımalarının da olacağının uluslararası ortamda ifade edilmesi gerekmektedir.

Ancak bizim de, Doğu Akdeniz’deki kazanımlarımızı artırmak için bölge ülkeleri ile ırk, dil ve kültür farkı gözetmeksizin görüşme ve anlaşma yolları aramamız gerektiği de önemli bir gerçektir. Güçlü dostluklar kuran bir Türkiye, tezlerini daha iyi anlatabilecek, Mavi Vatan’ındaki haklarını daha iyi savunabilecektir.

TEMMUZ - AĞUSTOS 59

Deniz Sigorta

Zorluklarla başa çıkmak için değişim şart Deniz sigorta sektörü, içinde bulunduğumuz istisnai zamanda müşterilerini uzmanlıkları ve deneyimleriyle desteklemeye adeta kendini adamış durumda. Müşterilerinin devam eden zorluklarla başa çıkmalarına yardımcı olmak için mümkün olduğunca esnek olmaya gayret eden sigortacıların, bu doğrultuda ürün kapsamlarında genişlemeye ve poliçe yazımında değişikliklere gittiğini söyleyebiliriz. Çıdam Yıldırım Atlas Pandi Muhabirlik ve Denizcilik Hizmetleri

60 TEMMUZ - AĞUSTOS

www.7deniz.net <

T

arih boyunca tüm değişim ve gelişimlerin, ani ve zor zamanlar (savaş, ayaklanma, buhran vs.) ardından yaşandığına insanlık olarak şahitlik ettik. Aynı şekilde buluşlar da böyle.

Bugün işimize yarar birçok alet, ihtiyaç doğrultusunda ortaya çıkar. Buradan çıkaracağımız sonuç ise aslında insanların ve toplumların hayatın olağan akışı içinde durağanlıklarına devam ettikleri ve hali hazırda kurulu düzenlerini bozmaktan imtina ettikleri yönünde. Bu doğrultuda, içinde bulunduğumuz salgın hastalık dönemi de tüm dünya için beklenmedik ve sarsıcı olduğundan, bu dönemin ekonomiye yaratmış olduğu etkilere paralel olarak sektörlerde değişim ve dönüşümler gözlemliyoruz. Özellikle, ihtiyaçlara cevaben hizmet vermekte olan sektörlerde gelişim ve büyüme de bu güzergahta yol almak zorunda olduğundan, bir hizmet endüstrisi mensubu olan deniz sigorta sektörü, içinde bulunduğumuz istisnai zamanda müşterilerini uzmanlıkları ve deneyimleriyle desteklemeye adeta kendini adamış durumda. Müşterilerinin devam

eden zorluklarla başa çıkmalarına yardımcı olmak için mümkün olduğunca esnek olmaya gayret eden sigortacıların, bu doğrultuda ürün kapsamlarında genişlemeye ve poliçe yazımında değişikliklere gittiğini söyleyebiliriz.

Bu doğrultuda, P&I kulüplerin son zamanlarda P&I poliçelerinde kapsam altına alınmayan farklı ürün çeşitlerini bünyelerine kattığını ve bu ürünleri geliştirmek adına çeşitli pazarlama programları yaptıklarını gözlemlemekteyiz.

Bunlardan ilki daha önceki yazılarımızda da değinmiş olduğumuz; ‘Delay Insurance ‘ yani Gecikme Sigortalarıdır.

Covid-19 nedeniyle gemilerin limanlarda bekleme süreleri ve dolayısıyla gecikmeler arttığından, bu ürünün müşteri ihtiyaçlarına yanıt vereceğini düşünerek sigortacıların harekete geçtiğini ve bünyesinde bu ürün bulunmayan sigortacıların ürünü portföylerine eklediğini; hali hazırda ürünü portföyünde bulunduranların ise bu alanda marketing stratejilerini geliştirerek ürün tanıtımına yoğunlaşmaya başladığı son zamanlarda göze çarpmaktadır. Bu amaçla, bazı sigortacılar başka şirketlerle bir araya

gelerek çalışmalarını yürütürken, bazı sigortacılar ise kadrolarına bu alanda deneyimli kişileri alarak çalışmalarını sürdürüyorlar.

Gecikme Sigortası kapsamına bakıldığında, Kira Kaybı sigortasıyla benzerliği dikkat çekse de bu poliçenin kapsam verebilmesi için olayın Tekne Makine hasarı olmasına gerek olmamakla beraber genellikle Kira Kaybı sigortalarında uygulanan en az 14 gün gecikme oluşması zorunluluğu da bulunuyor. Bu doğrultuda, daha az süreli ve tekne makine hasarı nedeniyle oluşmayan gecikmelere de yanıt verebilmekte.

Güncel sektör ihtiyaçları doğrultusunda adını sıkça duymaya başladığımız diğer bir ürün ise; ‘Cyber Security’ Siber Güvenlik Sigortası. Taşıyıcıların işlerinde e-ticaret portalları, web siteleri ve filo iletişim sistemleri gibi kapsamlı elektronik sistemler kullanması ve modern gemilerde navigasyon gibi işlevlerde otomasyona çok daha fazla güveniliyor olması doğrultusunda bu sistemlerde meydana gelecek bir siber olayın genel merkezde ve filoda büyük hasarlara yol açma potansiyelinin yanı sıra geminin gecikmesine ve hatta fiziksel hasar veya kayıplara yol açacağı riskleri göz önüne alınarak, deniz taşımacılığında bu risklere karşı koruma büyük ölçüde yetersiz olduğundan P&I sigortacıları, bu açığı kapatmayı isteyerek, bünyelerinde bu ürünü geliştirmek adına çalışmalara başlar.

Sigortacılar, siber güvenlik ürünü kapsamında müşterilerine yalnızca poliçe kapsamı sunmakla kalmayarak, işletme bünyesinde çalışmakta olan gemi ve kara ekibine, siber farkındalık eğitimleri vererek geminin Uluslararası Güvenlik Yönetimi Kodu (ISM)’na uygunluğunu sağlamak için de çalışmalar yaparak sigortalı şirketlerine destek veriyor.

Haftada 17 milyon gemiye siber saldırı IMO (International Maritime Organization) tarafından, siber güvenliğin Güvenlik Yönetim Sistemleri (Safety Management Systems) denetiminde ele alınacak risk olarak tanımlaması ve 1 Ocak 2021’den itibaren denetlenmeye başlanacak olmasını duyurmasının ardından sektör ilgilileri tarafından daha fazla ilgi görmeye başlayan bu ürün, aslında gelecekte yarı otonom/otonom gemiler için vazgeçilmez bir poliçe kap-

TEMMUZ - AĞUSTOS 61

Deniz Sigorta

samı olmaya aday. Fakat, alınan son verilere göre dünya çapında haftada 17 milyon gemide siber saldırı meydana geldiği göz önünde bulundurulduğunda özellikle okyanus aşırı çalışan gemiler için şimdilerde de hatırı sayılır bir önemi olduğunu düşünüyorum.

Sigortacıların gündemindeki bir diğer konu ise yenilenecek poliçelere eklenecek olan Koronavirus klozları veya istisnaları. Bildiğiniz gibi mart ayından itibaren P&I sigortalarının Koronavirüs vakalarını kapsayıp kapsamayacakları veya kapsarsa ne kadarını kapsayacağı gibi birçok konu konuşuluyordu. Konu her ne kadar ilk başlarda hasar departmanlarını ilgilendirir bir konu olarak gözükse de aslında poliçe yenilemeleri de bir yandan devam ettiğinden underwriting departmanları da bu poliçelere eklenecek yeni kloz ifadeleri üzerine çalışmakla meşguldü.

Yeni poliçe eklediler Her ne kadar, P&I kulüpleri arasında ortak bir çalışma henüz mevcut olmasa da her kulübün kendi ifadeleriyle Koronavirüs ve benzeri salgın hastalıklar için poliçeye eklemeler yaptığını görüyoruz. Şimdiye kadar karşılaştığımız poliçelerde sigortacıların, poliçelerde belirli hastalıkları sayarak bu hastalıklar nedeniyle oluşacak kapsamlarda kendilerini belirli bir limitle sınırlandıran ifadeler eklediğini görüyoruz. Fakat, pratikte henüz çok fazla deneyim elde edilmediğinden bu limitin parametresinin ne olacağı henüz belirlenmiş değil. Bu nedenle, zaman içerisinde vaka bazında tespitler yapılarak IG Club üyelerinin ortak bir lafızda bir araya gelmesi bekleniyor.

Küresel salgının zemininde, Hull &

62 TEMMUZ - AĞUSTOS

Machinery Marketinde ise 2020’nin başlarından beri görülen fiyat artış trendinin izlenmeye devam edildiği gözleniyor. Londra Pazarında 2018’in ikinci yarısında başlayan ve 2019’a kadar devam eden bu akım şimdiler de dünyadaki tüm sigorta şirketlerini etkisi altına almış gibi gözüküyor. Bu nedenle, bu yıl da sigortacıların, daha az prim daha karlı iş avcılığı yapacağı yorumları sektörde konuşulmaya başlandı. Bununla birlikte, Kovid-19 salgını her ne kadar gemiye fiziksel açıdan bir sorun oluşturmasa da Hull & Machinery sigortacıları, yukarıda da değindiğimiz Kira Kaybı (Loss of Hire) poliçelerinde salgınla ilgili sorunlardan kaynaklanan olası talep enflasyonu hakkında çalışmalar yapmaktadırlar.

Bu doğrultuda, Kira Kaybı poliçelerine de salgın ile ilgili bir kloz/istisna konulması söz konusu olabilir.

Tekne Makine Sigortalarıyla ilgili son olarak bir habere değinmek istiyorum.

Türk denizcilik sektöründe de ismini tanıtmış olan North of England Protection and Indemnity Club, 1 Temmuz 2020 itibariyle Tekne Makine poliçesi de yazmaya başladığını duyurdu. Son iki yılda, birçok sigortacının tekne makine poliçesi yazmaktan imtina ederek sektörden çıkış yapması nedeniyle bu yeni giriş tüm sektör ilgililerini heyecanlandırdı. İki farklı senaryo!

Kargo Sigortalarında ise henüz belirgin bir etki görülmemekle beraber ticaret ve nakliye hacimlerindeki düşüş elbette ki daha az iş anlamına geldiğinden, bu doğrultuda primlerde artış beklendiğinden bahsediliyor. Son güncellemelerle ilgili değinmek istediğim bir diğer konu ise, Clarkson tarafından bu ay yayınlanan raporda yer alan iki farklı

senaryo çerçevesinde Covid-19’un deniz ticaretine olan etkisinin değerlendirildiği diyagram. Bu diyagramda iki senaryonun yer almasının sebebi ise pandemi sürecinin nasıl ilerleyeceğinin hala belirli olmaması.

Bu doğrultuda, bir tarafta temel senaryo ele alınmış ve burada salgın hastalık etkisini giderek azaltırken 2021’de kriz hafifliyor ve ekonomik aktivitelerde iyileşme sürüyor. Bununla paralel olarak deniz ticaretinde, V şeklinde bir büyüme görülüyor. Diğer tarafta ise kötü senaryo ele alınıyor ve burada salgının ikinci dalgası etkisini gösteriyor. Bununla doğru orantılı olarak, ekonomik iyileşmeler gecikmeye uğruyor ve uzun süren yavaşlama şeklinde deniz ticaretinde, durgun büyüme gerçekleşiyor.

Bu diyagramdan çıkardığım bir diğer sonuç ise, her ne kadar dünya çapında normalleşme sürecine girmiş olsak da ekonomik anlamda bu salgının etkilerini sürdürdüğü ve bir süre daha sürdürmeye devam edeceği oldu. Fakat, umuyorum ki bahsedilen temel senaryodan daha iyi bir senaryo çok yakın zamanda bizleri bekliyordur.

Tüm bu anlatılanlar doğrultusunda, aslında içinde bulunduğumuz dönemin kontrolümüz dışında rüzgârın etkisiyle devam eden, değişen, gelişen bir süreç olduğunu söyleyebiliriz. Elif Şafak’ın bir kitabında çok sevdiğim bir sözü vardır, “Rüzgarın yönünü dilediğin gibi değiştiremezsin ama yelkenleri rüzgara göre ayarlayarak, istediğin limana ulaşabilirsin” diye… Bizler de rüzgarın yönünü değiştiremeyeceğiz belki ama yelkenlerimizi ona göre ayarlayıp istediğimiz limana ulaşacağız. Gelişmeye, değişmeye, dönüşmeye devam edeceğiz.

‘‛

.

.

Haber

Desan’da yerli ve milli gurur Desan Tersanesi’nde üretilen sınıfının en yüksek yerlilik ve millilik oranına sahip, donanmamızın gücüne güç katacak Acil Müdahale ve Dalış Eğitim Botları’nın Teslim Töreni, 23 Ağustos günü Tuzla Desan Tersanesi’nde Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan'ın katılımlarıyla gerçekleşti.

Desan Tersanesi Yönetim Kurulu Başkanı Cenk Kaptanoğlu

S

avunma sanayiinde millileşme çalışmalarına hız veren Türk Silahlı Kuvvetleri, Kaptanoğlu Grubu’na ait Desan Tersanesi’nde üretilen kendi sınıfının en yüksek yerlilik ve millik oranına sahip 2 adet Acil Müdahale ve Dalış Eğitim Botu ile gücüne güç katmaya devam ediyor.

Yüzde 71’lik yerlilik oranı ile kendi sınıfında bir ilk İlk sac kesimi Ekim 2018’de yapılan Acil Müdahale ve Dalış Eğitim Botları’ndan ilki 1 ay 13 gün, ikincisi ise 4 ay 13 gün önce, 23 Ağustos Pazar günü Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın katıldığı resmi tören ile Deniz Kuvvetleri Komutanlığı’na teslim edildi. Yüzde 71’lik yerlilik oranı ile kendi sınıfında bir ilk olan projenin tüm yazılım ve programları tamamen Türk mühendisleri tarafından geliştirildi. Tuzla’nın en büyük tersanelerinden Desan’ın önderliğinde yürütülen projede, şaft ve CU4 askeri standartlara uygun pervane, yüzde 100 yerli üretildi. Ayrıca böyle bir şaft ve pervane ilk kez Türk Loydu tarafından sertifikalandırıldı.

64 TEMMUZ - AĞUSTOS

“Bu Gurur Hepimizin, Bu Gurur Türkiye’nin”

Basınç odaları Türk mühendisleri ve yerli firmalar tarafından tasarlandı

Projenin Türk savunma sanayii için önemine dikkat çeken Desan Tersanesi Yönetim Kurulu Başkanı Cenk Kaptanoğlu, detaylara ilişkin şu bilgileri paylaştı: “Desan olarak 116 yıldır denizcilik sektöründe hem tersane, hem taşımacılık hizmetleri sunuyoruz. Gerek yurt içinde gerek yurt dışında birçok önemli projede yer aldık. Ancak bu projemiz diğerlerinden çok farklı anlamlar taşıyor. Ülkemizin ve savunma sanayimizin gücüne güç katacak bu özel proje ile yerli ve milli sanayimizin gücünü tüm dünyaya göstermiş olduk. Türk mühendislerimiz ve yerli firmalarımızla Cumhurbaşkanımız Sayın Recep Tayyip Erdoğan’ın önderliğinde gurur duyulacak bir projeye imza attık. Desan Ailesi olarak kendi alanında en yüksek yerlilik oranına sahip bu projede yer almamızı sağlayan ve her daim yerli ve milli sanayiden taraf olan başta Sayın Cumhurbaşkanımız Recep Tayyip Erdoğan olmak üzere Deniz Kuvvetleri Komutanlığı’mıza, Savunma Sanayii Başkanlığı’mıza, Türk Mühendislerimize ve iş ortaklarımıza teşekkürü bir borç bilir, şükranlarımı sunarım. Türk denizciliği adına önemli bir eser olan bu proje ile neleri başarabileceğimizi bir kez daha gözler önüne serdik. Bu gurur hepimizin, bu gurur Türkiye’nin” açıklamalarında bulundu.

Acil Müdahale ve Dalış Eğitim Botları’nın her birinin içinde bulunan ve 4 artı 2 şeklinde tasarlanan modern ve donanımlı basınç odaları da tamamen Türk mühendisleri ve yerli firmalar tarafından tasarlandı. Proje; Türk askeri denizcilik projeleri arasında, tüm gemilerin aynı anda tamamlanarak teslim edildiği ilk proje olarak da kayıtlara geçmiş oldu.

Tarihe geçen projenin şaft ve pervane sistemi, dümen sistemi, dizel jeneratörler, akustik izleme ve yakalama sistemi, gemi bilgi dağıtım sistemi, solunum hava kompresörleri, sabit basınç odası, dalış panelleri, ana tevzi tablosu, bot kontrol ve izleme sisteminin yanı sıra yangın algılama sistemi doğrudan, yüzde 100 yerli imkânlarla üretildi.

Botlar Hangi Görevlerde Kullanılacak?

Türkiye’nin en köklü tersanelerinden olan Desan Tersanesi’nde üretile Acil Müdahale ve Dalış Eğitim Botları, olası kazalarda kurtarma dalgıçlığı ve acil müdahale operasyonlarını destekleyecek.

Karadeniz, Akdeniz, Ege ve Marmara Denizi’nde yara alan, karaya oturan ve batan gemilerin yerlerinin belirlenmesinde görev alacak.

Acil Müdahale ve Dalış Eğitim Botları, dalgıç personelinin sığ ve derin su uygulamalı dalış eğitimlerinde de kullanılacak.

Deniz Sigorta

Deniz sigortacıları Beyrut patlaması iddialarını değerlendirdi Kredi derecelendirme kurumu sigortacıların zarar göreceğini düşünüyor, ancak muhtemel hasar faturası konusunda hala belirsizlik söz konusu.

A

M Best, Beyrut ve limanını harap eden amonyum nitrat patlamasının, deniz sigortası pazarı için finansal sonuçlar doğuracağını söyledi. Küresel kredi derecelendirme kurumu, felaket hakkında yorum yapan müşterilerine ilettiği bir notta, deniz ve emlak sigortacılarının en çok etkilenenler arasında olacağını düşündüklerini söylüyor. Şehrin yaşadığı tahmini zarar 3 ila 5 milyar dolar değerinde.

Finansal etki Kredi derecelendirme kuruluşu AM Best şunları söylüyor: “Uluslararası pazar için denizcilik ve emlak iş kollarının en çok etkilenenler arasında olması bekleniyor.”

Beyrut limanında, limanları, tesisle-

66 TEMMUZ - AĞUSTOS

ri ve ilgili lojistiği kapsayan kargo, gemi gövdesi ve deniz sorumluluğu dahil olmak üzere, tüm deniz koruma sağlayıcıları için olası risklerin bir birikimi söz konusuydu. Olası iddiaları dile getiren ilk sigortacı Hannover Re oldu. Firma, geçen hafta yaptığı ilk açıklamada, facianın “büyük bir kayıp” olmasına hazır olduklarını belirtti ve rakamın muhtemelen 10 milyon euro’yu (11.8 milyon dolar) aşacağını dile getirdi. AM Best, Beyrut faciası ile sigortacılara tahmini 2 ila 3 milyar dolar arası zarar veren 2015 Tianjin patlamaları arasında karşılaştırmalar yapılabileceğine işaret etti.

Ancak, derecelendirme kurumları, facianın sigorta maliyetinin çoğunun yerel Lübnan sigorta pazarını etkileyeceğini söylüyor. Londra merkezli denizcilik brokerleri, Beyrut faciasının zararının deniz sigortacıları için Tianjin patlamalarıyla aynı seviyelere çıkma olasılığının düşük olduğunu tahmin ediyor.

Brokerler, Ortadoğu sigorta teminat seviyelerinin oldukça düşük olma eğiliminde olduğuna ve bölgede çok az ek teminat alındığına işaret ediyorlar.

Kargo talepleri Kargo gibi geleneksel denizcilik teminatlarının çoğu, taleplerinin genel

emlak teminatı yoluyla karşılandığını görebilir. Gemi sigorta sağlayıcılarını ilgilendirmesi gereken patlama sonucunda, gemilerin önemli ölçüde kayıpları olmamıştır. Hasar almadan kurtulan 11,388-teu CMA CGM Lyra (2011 yapımı) dışında bölgedeki gemilerin çoğu küçük ve eskiydi. Şimdiye kadar yaşanan en büyük kayıp, 7,500-gt kruvaziyer Orient Queen (1989 yapımı) olarak görünüyor.

Gemide en az iki mürettebat hayatını kaybetti ve birkaç kişi de yaralandı.

Patlama esnasında bölgede olan diğer gemiler şunlardı: 2,793-dwt canlı hayvan nakliye gemisi Jouri (1999 yapımı), 6,343-dwt genel kargo gemisi Raouf-H (1985 yapımı), 802-ceu otomobil nakliye gemisi City of Rome (built 1999) ve 4,110-dwt genel kargo gemisi Metro Star (1983 yapımı).

Patlamanın deniz sigortacılarına nihai faturası, sorumluluğun kesin olarak nasıl paylaştırılacağına bağlı olabilir, ki bu durumda, bunu kanıtlamak büyük ihtimalle zor olacaktır. Eğer liman idaresi facia için ihmalkar bulunursa, deniz sigortacıları oldukça ağır bir fatura ile karşılaşabilir. (Kaynak: TradeWinds)

Haber

Paris Mou Performans Listesi 2020 değerlendirmesi yapıldı bayraklar olarak kayda geçiyor.

2019 performans listesinde toplam 70 bayrak yer almakta. Bunlardan 41 tanesi beyaz listede, 16 tanesi gri listede ve 13 tanesi kara listede yer almakta. 2018 yılındaki performans listesinde ise toplam 73 bayrağın 41 tanesi beyaz listede, 18 tanesi gri listede ve 14 tanesi kara listede yer almaktaydı. Yıllara göre olumlu yönde değişiklik gösteren performans tabloları Paris MOU’nun gemilerin standartlarını yükseltme konusunda bayraklar üzerindeki etkisini de göstermekte.

1

982 yılında Bölgesel Liman Devleti Kontrolü uygulamalarının başlamasıyla 14 Avrupa ülkesi gönüllülük esasına dayanarak bir araya gelmiş Paris MOU adıyla bilinen (Paris Memorandum of Understanding on Port State Control) sözleşme kapsamında Avrupa bölgesinde liman devleti uygulamalarına başlamışlar. Bugün 27 üyesi bulunan Paris MOU, dünyada en prestijli bölgesel liman devleti kontrolü uygulamaları olarak kabul görmekte.

Paris Mou Komitesi denetim istatistiklerine göre her yıl Bayrak Devletlerinin ve Tanınmış Klas Kuruluşlarının (RO) performans listesini yayımlamaktadır. 2019 denetimlerini içeren 2020 performans listesi de 1 Temmuz 2020 tarihinden itibaren geçerli olmak üzere geçtiğimiz günlerde yayımlandı.

Beyaz, gri ve kara liste olarak bilinen listeler, denetim sonuçlarına göre itibarlı bayraktan zayıf performanslı bayraklara

68 TEMMUZ - AĞUSTOS

göre tam bir performans sıralaması sağlamakta. Bu sıralama 3 yıl boyunca en az 30 denetim görmüş bayrağın denetim sayısı ve tutulma sayısı istatistiklerine göre belirlenmekte.

Beyaz liste, istikrarlı bir şekilde düşük oranda tutulma kaydı gösteren itibarlı bayrakları göstermekte. Ortalama vasat bir performans gösteren bayraklar gri listede yer almakta. En altta yer alan kara listedeki bayraklar ise, en düşük denetim performansını gösteren yüksek riskli

Son yıllarda Paris Mou Komitesi RO’ların da performanslarını izlemeye başlamış ve bayraklar için kullanılan aynı kriterler kapsamında RO performanslarını da yayımlamaya başladı. Bir RO’nun performans listesinde yer alabilmesi için sorumluluğunda bulunan gemilerin son üç yılda en az 60 denetim geçirmiş olması gerekmekte. Bu kapsamda 2019 yılı performans listesinde 33 RO yer almakta.

2018 ve 2019 yılı RO performansları karşılaştırıldığında birbirine benzer oldukları görülmekte. 2019 yılında 526 tutulma kaydındaki RO sorumluluğu 80 iken (%15), bu oran 2018 yılında %17 idi.

Haber

Suda boğulmaktan nasıl kurtuluruz?

Yazın en sıcak günlerini yaşadığımız bu dönemde yurdun birçok yerinden suda boğulma haberleri geliyor. Serinlemek için deniz, göl, akarsu, dere veya havuza giren kişilerin boğulma sebepleri ya yüzme bilmemeleri ya da olağanüstü bir durumda karşılaştığında ne yapacağını bilmemeleri olarak görülüyor.

Ne yazık ki özellikle bu dönemde suda boğulma, en sık görülen ölüm veya yaralanma vakaları arasında yer alıyor. Suda boğulmaların büyük çoğunluğu kaza sonucu gerçekleşiyor. Ayrıca ölen kişilerin büyük çoğunluğu 20 yaş altındakiler oluyor.

Suda boğulmanın aşamaları - Şaşkınlık ve panik halde kişi suya battığında bilinçli olarak nefesini tutar ve su yüzeyinde derin nefes alır.

- Su altında soluk borusuna su girmesi ile refleks olarak nefes tutulur.

- Kanda karbondioksit seviyesi yükselir ve kişi derin nefes alır ve su akciğerlere girer.

- Bilinç kaybolur, solunum durur, ölüm meydana gelir.

Yüzme bilen biri boğulabilir mi?

Bilse de başka bir sebepten boğulma yaşayabilir mi?

Suda boğulmalar öncelikle yüzme bilmeyenlerin derinliğini, taban yapısını bilmedikleri sularda serinlemek

70 TEMMUZ - AĞUSTOS

istediğinde olur. Ancak yüzme bilenler de akıntı, dibi balçık zemin, travma, kramp, alkol, ilaç kullanımı, suda riskli hareketler, senkop, epilepsi, kalp hastalıkları ve su sporları kazaları gibi sebeplerden suda boğulabilirler. Özellikle çocuklarımızla beraber suda bulunmalı ya da onları yakından takip etmeliyiz. Çünkü onlar daha çabuk paniğe kapılabilir, şaka yaparken zarar görebilirler.

Havuz ortamında ise ya yanında olmalı ya da yakın gözlem yapmalıyız. Havuzlardaki aksesuarlar, devir daim makineleri ve bunların havuz içi boşlukları büyük tehlike oluşturmaktadır.

Boğulma anında ne yapmalıyız?

Suda boğulmaları 2 türde değerlendirebiliriz.

1-Kuru boğulma; akciğerlerde su yoktur ya da çok az vardır. Bu kişilerde gırtlak spazm durumundadır, akciğerlere ne su ne de oksijen girebilir.

2- Su yutarak boğulma; boğulmaların büyük çoğunluğu bu sebep ile olur.

Akciğerlere dolan su miktarı, cinsi ve ısısı solunumun durmasında etkendir.

Suda boğulmakta olan kişiye yüzme bilsek bile ilk olarak can yeleği, can simidi, ip gibi suda batmayan bir cisim atmalıyız. Yüzerek can kurtarmak eğer bu konuda eğitim almamışsak bizim için de tehlikeli olabilir. Çünkü boğulmakta olan kişi panik halinde çırpınırken bize de zarar verebilir, boğulmamıza neden olabilir.

-Boğulma tehlikesi geçiren kişi sudan çıkartılınca, varsa ağzındaki protez, takma diş, kusmuk gibi yabancı cisimler temizlenmeli, sert bir zemine alınmalı -Baş geriye yatırılıp çene kaldırılmalı, ensenin altına katlanmış giysi vb. konmalı -Bir el kişinin alnına konarken aynı elin baş ve işaret parmakları ile burun kapatılmalı, diğer el ile ağız açılmalı -Kurtarıcı normal bir soluk alır yaralının ağzını içine alacak şekilde ağzını yerleştirir, yaralının göğsü yükselmeye yetecek kadar 2 kurtarıcı nefes verilir, havanın geri çıkması için zaman verilir -Sonrasında kalp basısı uygulamak için göğüs kemiğinin alt ve üst uçu tesbit edilerek alt yarısına bir elin topuğu yerleştirilir, diğer el bu elin üzerine yerleştirilir ve eller kenetlenir -Ellerin parmakları göğse temas ettirilmeden, dirsekler bükülmeden, göğüs kemiği üzerine vücuda dik olacak şekilde, göğüs kemiği 5 cm. aşağı inecek kadar 30 kalp basısı yapılır. Basıyı dakikada 100 olacak şekilde yapmalıyız.

-Bu uygulamayı 30/2 şeklinde yaralı kendine gelene kadar, hastaneye ulaştırılana veya ambulans gelene kadar uygulamalıyız. Ancak tekrar söylemekte fayda var, bu eğitimi almadıysanız kazazedeye uygulamayınız.

Yük İstatistikler

Temmuz’da elleçlenen yük miktarı yüzde 0,5 arttı Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı kendisine bağlı limanlarında Temmuz ayında yükleme ve boşaltma yapan, Türk ve yabancı bandıralı gemilerce taşınan yüklerden oluşan istatistikleri paylaştı.

Liman Tek Pencere Sistemi (LTP) aracılığıyla elde edilen yük bilgilerine ait verilerde, Temmuz ayında bakanlığa bağlı limanlarda 40 milyon 724 bin 644

ton yük elleçlendi, elleçlenen yük miktarı bir önceki yılın aynı ayına göre %0,5 artarak 40 milyon 724 bin 644 ton olarak gerçekleşti. 2020 yılı Ocak-Temmuz dö-

neminde ise limanlarımızda elleçlenen yük miktarı bir önceki yılın aynı dönemine göre %2,6 artarak 284 milyon 174 bin 781 ton olarak gerçekleşti.

Limanlarımızda Gerçekleştirilen Yük Elleçleme, Temmuz 2020

Dış ticaret taşımaları %5,4 arttı 2020 yılı Temmuz ayında limanlarda gerçekleştirilen ihracat amaçlı yükleme miktarı bir önceki yılın aynı ayına göre %6,9 artarak 11 milyon 625 bin 844 ton, Denizyolu ile Dış Ticaret, Temmuz 2020

72 TEMMUZ - AĞUSTOS

ithalat amaçlı boşaltma miktarı ise bir önceki yılın aynı ayına göre %4,5 artarak 18 milyon 622 bin 264 ton olarak gerçekleşti. 2020 yılı Ocak-Temmuz dönemin-

de dış ticaret amaçlı denizyolu taşımacılığında elleçlenen toplam yük miktarı ise bir önceki yılın aynı dönemine göre %3,9 artışla 209 milyon 885 bin 680 ton oldu.

www.7deniz.net <

En Fazla Yük Elleçlemesi Yapılan İlk 10 Liman Başkanlığı, Temmuz 2020

En fazla yük elleçleme Kocaeli Liman Başkanlığı idari sınırlarında gerçekleşti 2020 yılı Temmuz ayında Kocaeli Liman Başkanlığı idari sınırlarında faaliyet gösteren liman tesislerinde toplam 6 milyon 379 bin 867 ton yük elleçlemesi gerçekleşti. Kocaeli Liman Başkanlığı idari sınırlarında elleçlenen yüklerin, 5 milyon 345 bin 292 tonunu (%83,8’ini) dış ticaret yükleri, 964 bin 505 tonunu (%15,1’ini) kabotaj yükleri ve 70 bin 70 tonunu ise (%1,1’ini) transit yükler oluşturmaktadır. Kocaeli Liman Başkanlığını 5 milyon 696 bin 803 ton ile Botaş Liman Başkanlığı ve 5 milyon 284 bin 771 ton ile Aliağa Liman Başkanlığı takip etti.

Transit yük taşımaları %15,0 azaldı 2020 yılı Temmuz ayında limanlarda denizyolu ile yapılan transit yük taşımaları bir önceki yılın aynı ayına göre

En fazla artış Hurda Demir yük cinsinde oldu 2020 yılı Temmuz ayında limanlarda Hurda Demir yük cinsinde 2 milyon 275 bin 692 ton elleçleme gerçekleşti ve 872 bin 720 tonluk artış ile bir önceki aya göre elleçleme miktarlarında en fazla artış gösteren yük cinsi oldu. Hurda Demir yük cinsini sırasıyla, 524 bin 814 ton artış ile Kok ve Yarı Kok Kömürü ve

%15,0 azalarak 5 milyon 683 bin 658 ton oldu. Temmuz ayında kabotajda taşınan yük miktarı da 4 milyon 792 bin 878 ton ile bir önceki yılın aynı ayına göre %6,6 azaldı.

398 bin 588 ton artış ile Başka Yerde Sınıflandırılmamış Diğer Kimyasal Ürünler ve Malzemeler yük cinsleri takip etti.

Taşkömürü (Briketlenmemiş) ise 349 bin 120 tonluk düşüş ile bir önceki aya göre elleçleme miktarı en fazla azalan yük cinsi oldu. Bu yük cinsini sırasıyla, 288 bin 917 tonluk düşüş ile LNG (Sıvılaştırılmış Doğal Gaz) ve 192 bin 312 tonluk düşüş ile Motorin yük cinsleri takip etti.

2020 Temmuz ayında 37 liman başkanlığının idari sınırlarında faaliyet gösteren liman tesislerinde yük elleçlemesi gerçekleşmiştir. En fazla yük elleçlemesi gerçekleşen ilk 10 liman başkanlığında toplam 34 milyon 81 bin 937 ton yük elleçlenmiş olup limanlarımızda elleçlenen toplam yükün %83,7’sini oluşturmaktadır.

Dış ticarette en fazla yük elleçlemesi yapılan yük cinsi Hurda Demir oldu 2020 yılı Temmuz ayında Hurda Demir 2 milyon 210 bin 407 ton ile dış ticarette limanlarımızda en fazla miktarda elleçlemesi yapılan yük cinsi oldu. Bunu sırasıyla, 1 milyon 886 bin 962 ton ile Taşkömürü (Briketlenmemiş) ve 1 milyon 707 bin 916 ton ile Ham Petrol yük cinsi takip etti.

Denizyolu ile Yapılan Dış Ticarette İlk 5 Yük Cinsi, Temmuz 2020

TEMMUZ - AĞUSTOS 73

Yük İstatistikler Denizyolu ile en fazla ihraç edilen yük cinsi Klinker oldu 2020 yılı Temmuz ayında Klinker

yük cinsi limanlarda elleçlenen ihracat yükleri içerisinde 1 milyon 398 bin 381 ton ile ilk sırayı aldı. Klinker yük cinsi-

Denizyolu ile Yapılan İhracatta İlk 5 Yük Cinsi, Temmuz 2020

Denizyolu ile en fazla ithal edilen yük cinsi Hurda Demir oldu

Denizyolu ile Yapılan İthalatta İlk 5 Yük Cinsi, 2020 Temmuz

74 TEMMUZ - AĞUSTOS

ni sırasıyla, 1 milyon 225 bin 237 ton ile Portland Çimento ve 462 bin 380 ton ile Feldispat yük cinsleri takip etti.

www.7deniz.net <

Dış ticarette en fazla yük taşıması yapılan ülke Rusya oldu 2020 yılı Temmuz ayında denizyolu ile yapılan dış ticarette en fazla yük elleçlemesi 3 milyon 933 bin 818 ton ile Rusya ile yapılan taşımalarda ger-

çekleşti. Rusya’yı sırasıyla 2 milyon 207 bin 597 ton ile Amerika, 1 milyon 919 bin 238 ton ile Kolombiya takip etti. Rusya ile yapılan taşımaların 470

bin 610 tonu (%12,0’si) Türk bayraklı gemilerle, 3 milyon 463 bin 208 tonu ise (%88,0’i) yabancı bayraklı gemilerle gerçekleşti.

Denizyolu ile Yapılan Dış Ticarette İlk 5 Ülke, Temmuz 2020

En fazla ihracat yapılan ülke İspanya oldu 2020 yılı Temmuz ayında denizyolu ile yapılan ihracatta en fazla yük elleçlemesi 1 milyon 85 bin 130 ton ile İspanya’ya yapılan taşımalarda gerçekleşti. İspanya’yı

sırasıyla 920 bin 585 ton ile İtalya’ya ve 826 bin 722 ton ile İsrail’e yapılan taşımalar takip etti. İspanya’ya giden yüklerin 157 bin 837 tonu (%14,5’i) Türk bayraklı

gemilerle, 927 bin 293 tonu ise (%85,5’i) yabancı bayraklı gemilerle taşındı.

Denizyolu ile Yapılan İhracatta İlk 5 Ülke, 2020 Temmuz

TEMMUZ - AĞUSTOS 75

Yük İstatistikler İthalatta ilk sırayı Rusya aldı 2020 yılı Temmuz ayında denizyolu ile yapılan ithalatta en fazla yük elleçlemesi 3 milyon 698 bin 28 ton ile Rusya’dan yapılan taşımalarda gerçekleşti. Rusya’yı

sırasıyla 1 milyon 882 bin 741 ton ile Kolombiya’dan ve 1 milyon 464 bin 868 ton ile Amerika’dan yapılan taşımalar takip etti. Rusya’dan gelen yüklerin 445 bin 238

tonu (%12,0’si) Türk bayraklı gemilerle, 3 milyon 252 bin 790 tonu ise (%88,0’i) yabancı bayraklı gemilerle taşındı.

Denizyolu ile Yapılan İthalatta İlk 5 Ülke, 2020 Temmuz

Dış ticarete konu olan yüklerin %8,6’sı Türk bayraklı gemiler ile taşındı Dış ticarette elleçlenen toplam yük rı 209 milyon 885 bin 680 ton oldu. 2020 miktarı 2020 yılı Temmuz ayında 30 mil- yılı Ocak-Temmuz döneminde Türk yon 248 bin 108 ton olarak gerçekleşti. bayraklı gemiler ile taşınan yük miktarı 2020 yılı Ocak-Temmuz döneminde ise 16 milyon 956 bin 471 ton ile bir önceki dış ticarette elleçlenen toplam yük mikta- yılın aynı dönemine göre %5,5 arttı. 2020

yılı Ocak-Temmuz döneminde yabancı bayraklı gemiler ile taşınan yük miktarı ise 192 milyon 929 bin 209 ton ile bir önceki yılın aynı dönemine göre %3,7 arttı.

Geminin Bayrağına Göre Dış Ticaret, Temmuz 2020

Katı dökme yüklerde %15,0 artış gerçekleşti Limanlarda elleçlenen yüklerin kargo leşen elleçleme miktarı bir önceki yılın tiplerine bakıldığında, 2020 yılı Tem- aynı ayına göre %15,0 arttı. Katı dökme muz ayında en fazla elleçleme 14 milyon yükleri, 11 milyon 81 bin 642 ton ile bir 447 bin 537 ton ile katı dökme yüklerde önceki yılın aynı ayına göre %12,6 azalgerçekleşti. Katı dökme yüklerde gerçek- ma gösteren sıvı dökme yükler ve 9 milKargo Tipine Göre Yük Elleçleme, Temmuz 2020

76 TEMMUZ - AĞUSTOS

yon 490 bin 388 ton ile bir önceki yılın aynı ayına göre %7,9 azalış gösteren konteynerde taşınan yükler takip etti.

OU R SER VI CE S

SERVICES      

P&I SURVEYS IN INSURANCE COVERAGE HULL & MACHINERY SURVEYS IN INSURANCE COVERAGE YACHT SURVEYS LASHING SURVEY SHIP PURCHASE & SALES CONSULTING SERVICES SPECIAL / PROJECT CARGOES SHIP’S CONDITION & LOSS PREVENTION SURVEYS PRE-LOADING AND HATCH COVER SURVEY PRE-PURCHASING & PRE-HIRING SURVEYS ON-HIRE & OFF-HIRE SURVEYS BUNKER SURVEY SHIP & SHORE INSTALLATION DAMAGE SURVEY CARGO DAMAGE SURVEYS DRAFT SURVEYS

Altayçeșme Mah. Atatürk Caddesi Engin Sokak Maltepe Residence No: 3 Daire 11 Maltepe 34843 İSTANBUL / TÜRKİYE        

www.argemon.com.tr info@argemon.com.tr Tel: +90 (216) 693 0236 Faks: +90 (216) 693 0237 /argemonsurvey /argemonsurvey

Yük İstatistikler

Temmuz'da elleçlenen konteyner miktarı yüzde 11,9 azaldı Denizcilik Genel Müdürlüğü, Temmuz ayı konteyner istatistiklerini yayınladı. Buna göre, 2020 yılı Temmuz ayında Türk limanlarında elleçlenen konteyner miktarı bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 11,9 azalarak 886 bin 994 TEU olarak gerçekleşti. 2020 yılı OcakTemmuz döneminde ise elleçlenen konteyner miktarı bir önceki yılın aynı dönemine göre yüzde 4,1 azalarak 6 milyon 379 bin 300 TEU olarak gerçekleşti.

Limanlarımızda 886 bin 994 TEU konteyner elleçlendi 2020 yılı Temmuz ayında limanlarda elleçlenen konteyner miktarı bir önceki yılın aynı ayına göre %11,9 azalarak 886 bin 994 TEU olarak gerçekleşti. 2020 yılı Ocak-Temmuz döneminde ise limanlarımızda elleçlenen konteyner miktarı bir önceki yılın aynı dönemine göre %4,1 azalarak 6 milyon 379 bin 300 TEU olarak gerçekleşti.

Limanlarımızda Gerçekleştirilen Konteyner Elleçleme, Temmuz 2020

En fazla konteyner elleçleme Ambarlı Liman Başkanlığı idari sınırlarında gerçekleşti 2020 yılı Temmuz ayında Ambarlı Liman Başkanlığı idari sınırlarında faaliyet gösteren liman tesislerinde toplam 214 bin 80 TEU konteyner elleçlemesi gerçekleşti. Ambarlı Liman Başkanlığı idari sınırlarındaki liman tesislerinde elleçlenen konteynerlerin 156 bin 104 TEU’sunu (%72,9’unu) dış ticarette taşınan konteynerler, 49 bin 250 TEU’sunu (%23’ünü) transit yükler ve 8 bin 726 TEU’sunu da (%4,1’ini) kabotajda taşınan yükler oluşturmaktadır. Ambarlı Liman Başkanlığını 154 bin 398 TEU ile Mersin Liman Başkanlığı ve 144 bin 204 TEU ile Kocaeli Liman Başkanlığı takip etti.

2020 Temmuz ayında 16 liman başkanlığının idari sınırlarında faaliyet gösteren liman tesislerinde konteyner elleçlemesi gerçekleşmiştir. En fazla konteyner elleçlemesi gerçekleşen ilk 5 liman başkanlığında toplam 711 bin 887 TEU konteyner elleçlenmiş olup limanlarımızda elleçlenen toplam konteynerlerin %80,3’ünü oluşturmaktadır.

Denizyolu ile yapılan dış ticarette 716 bin 605 TEU konteyner elleçlendi

En Fazla Konteyner Elleçlemesi Yapılan İlk 5 Liman Başkanlığı, Temmuz 2020

2020 yılı Temmuz ayında denizyolu ile yapılan dış ticarette 716 bin 605 TEU konteyner elleçlendi. Temmuz ayında limanlarda gerçekleştirilen ihracat amaçlı konteyner yüklemeleri bir önceki yılın aynı ayına göre %8,3 azalarak 378 bin 470 TEU, ithalat amaçlı konteyner boşaltmaları ise bir önceki yılın aynı ayına göre %12,9 azalarak 338 bin 135 TEU olarak gerçekleşti.

2020 yılı Ocak-Temmuz döneminde dış ticaret amaçlı denizyolu taşımacılığında elleçlenen toplam konteyner miktarı da bir önceki yılın aynı dönemine göre %3,6 azalışla 5 milyon 55 bin 78 TEU oldu.

Denizyolu ile Konteyner Dış Ticareti, Temmuz 2020 En fazla konteyner elleçlemesi Yunanistan ile yapılan taşımalarda gerçekleşti Transit konteyner elleçlemeleri %14,0 azaldı 2020 yılı Temmuz ayında limanlarda elleçlenen transit konteyner miktarı bir önceki yılın aynı ayına göre %14,0 azalarak 119 bin 412 TEU oldu. Temmuz ayında kabotajda elleçlenen konteyner miktarı da bir önceki yılın aynı ayına göre %23,1 azalarak 50 bin 977 TEU olarak gerçekleşti.

78 TEMMUZ - AĞUSTOS

Yunanistan, 2020 yılı Temmuz ayında 107 bin 985 TEU ile en fazla konteyner elleçlemesi yapılan ülke oldu. Yunanistan’ı sırasıyla 79 bin 979 TEU ile Mısır ile yapılan taşımalar ve 76 bin 388 TEU ile İsrail ile yapılan taşımalar takip etti.

En Fazla Konteyner Elleçlemesi Yapılan İlk 5 Ülke, Temmuz 2020

www.7deniz.net < önceki yılın aynı ayına göre %12,3 azalarak 641 bin 344 TEU oldu.

Geminin Bayrağına Göre Dış Ticaret, Temmuz 2020

Dolu konteyner elleçlemeleri %10,3 azaldı En fazla ihracat yapılan ülke İspanya oldu 2020 yılı Temmuz ayında limanlarımızda denizyolu ile yapılan en fazla ihracat amaçlı konteyner yüklemesini 46 bin 560 TEU ile İspanya’ya giden konteynerler oluşturdu. Bu yüklerin %97,1’ü (45.211 TEU’su) yabancı bayraklı gemilerle taşındı. İspanya’yı sırasıyla, 41 bin 581 TEU ile Yunanistan’a ve 27 bin 198 TEU ile İsrail’e yapılan konteyner yüklemeleri takip etti. İhracatta Konteyner Elleçlemesi Yapılan İlk 5 Ülke, Temmuz 2020

Konteyner cinslerine göre konteyner elleçleme rakamlarına baktığımızda, 2020 yılı Temmuz ayında limanlarımızda elleçlenen dolu konteyner miktarı bir önceki yılın aynı ayına göre %10,3 azalarak 689 bin 698 TEU, boş konteyner miktarı ise bir önceki yılın aynı ayına göre %17,0 azalarak 197 bin 296 TEU olarak gerçekleşti. Temmuz ayında limanlarımızda elleçlenen toplam 886 bin 994 TEU konteynerin %27,9’unu (247 bin 567 TEU) 20’ lik konteynerler, %72’sini (638 bin 628 TEU) 40’ lik konteynerler ve %0,1’ini (799 TEU) de 40’ den büyük konteynerler oluşturmaktadır.

Konteyner Cinslerine Göre Elleçleme, Temmuz 2020

İthalatta da ilk sırayı Yunanistan aldı 2020 yılı Temmuz ayında limanlarımızda denizyolu ile yapılan en fazla ithalat amaçlı konteyner boşaltmasını 59 bin 36 TEU ile Yunanistan’dan gelen konteynerler oluşturdu. Bu yüklerin %96,1’i (56.721 TEU’su) yabancı bayraklı gemilerle taşındı. Yunanistan’ı sırasıyla, 59 bin 568 TEU ile Mısır’dan ve 44 bin 775 TEU ile İsrail’den gelen konteyner taşımaları takip etti. İthalatta Konteyner Elleçlemesi Yapılan İlk 5 Ülke, Temmuz 2020

Dış ticarette taşınan konteynerlerin %10,5’i Türk bayraklı gemiler ile gerçekleşti 2020 yılı Temmuz ayında limanlarımızda elleçlenen dış ticarete konu 716 bin 605 TEU konteynerin %10,5’i Türk bayraklı gemilerle taşındı. Temmuz ayında Türk bayraklı gemilerde elleçlenen dış ticarete konu konteyner miktarı bir önceki yılın aynı ayına göre %7,7 artarak 75 bin 261 TEU, yabancı bayraklı gemilerde elleçlenen dış ticarete konu konteyner miktarı ise bir

TEMMUZ - AĞUSTOS 79

Free installation and shipping, No antenna investment No commitment.

AgilePlans-Connectivity as a Service™ (CaaS) includes:

Global Broadband as Fast as 10 Mbps*

A Rugged, Proven Hardware Solution

Technical Support & Network Management

Critical Operations Content

Crew Welfare & Training Content

Free Shipping & Free Installation

ANKA Denizcilik Sanayi Ticaret Limited Șirketi Postane Mahallesi Rauf Orbay Caddesi Emir sokak No:7 34940 Tuzla / İstanbul - TÜRKİYE +90 (216) 392 66 96 anka@ankamarine.com www.ankamarine.com

İlk hidrolik hibrit sistemli römorkör

İlk LNG yakıtlı römorkör

İlk uzaktan kumandalı römorkör

Dünyada

ilklere imza atmaya devam ediyoruz...